Manual VFR Vuelo Local

FLIGHT OPERATIONS IVAO ESPAÑA

Víctor Donado Pablo Hernández ES-FOC ES-FOAC


VFR LOCAL El vuelo que desarrollaremos en este manual, es un vuelo visual, local con salida del aeropuerto de Cuatro Vientos realización de varios circuitos de tráfico en el aeródromo de Casarrubios y posterior vuelta a Cuatro Vientos. Todo vuelo debe estar estructurado y lo primero a realizar es una preparación al mismo, “briefing”, Para ello deberemos obtener la información que vayamos a necesitar. En este tipo de vuelo nos interesará conocer la meteorología local, así como la meteorología de aeropuertos cercanos en caso de tener que desviarnos por algún tipo de problema Consultamos el metar de Cuatro Vientos: LEVS 031000 240/08KT 9999 SCT050 08/02 Q1018 Consultamos el TAFOR LEVS 031700Z 031904 24012G26KT 9999 SCT035 BECMG 2324 28020KT 9999 SCT020 BKN040 Tras consultar la meteorología nos remitimos a los mínimos VFR para comprobar que podemos efectuar el vuelo: Aeronaves civiles:

• Techo de nubes para aviones: 1000ft • Visibilidad horizontal para aviones: 5000m

En caso del viento debemos buscar en el manual del avión los límites. Una vez que hayamos verificado que estamos dentro de límites, debemos consultar la cartografía para planificar el vuelo. Como ya sabéis disponéis de toda la cartografía española en AENA

Manual VFR Local IVAO/IVAP 2

http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1078418725020&pagename=AIS%2FHome_AIS&SMO=1&Section=1&c=Page&MO=2


Como características nerales el aeródromo de

Cuatro Vientos, está situado a 8,5Km al

suroeste de Madrid, tiene una elevación media de 690.9m o 2267ft. Posee una pista de asfalto con dos configuraciones, la

10/28 de 1500m de longitud por 30m de

ancho. También posee una pista de terreno natural paralela a la

anterior de 1127X45. La configuración preferente

es la utilización de la pista 28.

ge

El circuito de tráfico de Cuatro Vientos es estándar (virajes a la izquierda) para la pista 28 y no estándar para la 10. Asimismo y según publicado la altitud a mantener en el circuito es de 3000 pies.

Una vez hecho esto debemos consultar la carta visual en la que determinaremos la ruta a seguir para dirigirnos hacia Casarrubios: Según publicado deberemos abandonar el ATZ por el punto W (Villaviciosa de Odón) Para aeronaves con IAS en el plan de vuelo menor de 120 nudos como es nuestro caso mantendremos 3000ft en salida. Posteriormente nos dirigiremos hacia Navalcarnero, para después proceder a Casarrubios, siempre dejando Móstoles a nuestra izquierda dada la prohibición de sobrevolarlo. Observamos que nos puede servir de ayuda la carretera N-V, para llegar hasta el aeródromo.



Casarrubios es un aeródromo no controlado en el que los tráficos cercanos al mismo sintonizan una frecuencia para informar de su posición, por tanto, como no disponemos de estación meteorológica al alcanzar llamaríamos por la frecuencia para que nos informaran de la pista que están utilizando. Los circuitos de tráfico, se suelen hacer al norte y por tanto estándar para la pista 08 y no estándar para la 26 y manteniendo 2800ft de altitud. En Casarrubios realizaremos una serie de tomas y despegues, tras las cuales, procederemos de vuelta a Cuatro Vientos, entrando al ATZ por el punto S, para posteriormente incorporarnos al circuito de tráfico y aterrizar.





Con la planificación realizada, debemos cargar los programas:

Abrimos el FS9 Creamos un vuelo, seleccionando un avión (para este vuelo elegí la

Piper PA28 Cherokee Archer de Carenado). Seleccionamos como aeropuerto de origen: LECU, y nos cargamos en

un estacionamiento. Es necesario cargarse de día puesto que en España no esta permitido

VFR nocturno. Una vez en plataforma cargaremos IVAP y nos conectaremos a la red de IVAO:

o Como indicativo se usa el registro de la aeronave o cualquier otro que deseemos.

o En aircraft type seleccionamos la aeronave que hayamos elegido, que debe coincidir con la MTL para que nos vean como realmente somos.

Conectados y en plataforma el siguiente paso a realizar es rellenar el plan de vuelo,



A continuación haremos un desglose del plan de vuelo por casillas:

• AIRCRAT IDENTIFICATION: deberemos introducir el indicativo de nuestro vuelo (ya lo hemos seleccionado al conectarnos).

• FLIGHT RULES: indicaremos la reglamentación en la que nos vamos a

basar. Aquí tendremos: I para vuelos instrumentales V para vuelos visuales Y para vuelos que comienzan en instrumental y posteriormente

acaban en visual Z para vuelos que comienzan en visual y acaban en instrumental

• TYPE OF FLIGHT: especificaremos el tipo de vuelo que vamos a

realizar. S (SCHEDULED) : vuelos programados N (NON-SCHEDULED) : vuelos no programados G (GENERAL) : vuelos de aviación general M (MILITARY) : vuelos militares X (OTHER) : otros

• NUMBER: corresponde al número de aeronaves que realizarán el vuelo,

en este caso una sola. • TYPE OF AIRCRAFT: tendremos que introducir el código del tipo de

aeronave que estamos operando • WAKE TURBULENCE CAT: debemos introducir la categoría de estela

turbulenta. Tenemos diversas categorías en función del MTOW (Maximum Take Off Weight ó Peso Máximo al Despegue)

L ( LIGHT ) cuando tienen un MTOW ≤ 7.000 kg. M (MEDIUM ) cuando tienen un 7.000 kg < MTOW < 136.000 kg H ( HEAVY ) cuando tienen un MTOW ≥ 136.000 kg

En este caso, la categoría de estela turbulenta es introducida automáticamente por IVAP

• EQUIPMENT: marcaremos el equipamiento del que disponga la

aeronave. El equipamiento que podemos llevar a bordo es: S – Standard (VHF, ADF, VOR, ILS) A – Loran A C – Loran C D – DME E – EGWPS F – ADF G – GPS/GNSS H – HF RTF I – INS (Navegación Inercial) J – Data Link



K – MLS (Microwave Landing System) L – ILS M – Omega O – VOR P – Doppler R – RNAV (RNP/RNPC) T – TACAN U – UHF V – VHF W – RVSM (FL290 – FL410) X – MNPS Y – CMNPS Z – Otros (a especificar en campo 18; no está disponible en IVAP)

Puedes encontrar más información sobre alguno de estos equipamientos en la página de la sección de formación en http://www.netsic.com/ivaoes/formacion/Ipack/Start_Here.htm

• DEPARTURE AERODORME: obviamente, tendremos que indicar el aeropuerto desde el que partiremos

• TIME: nuestra hora de salida (recordar que todas las horas vienen

expresadas en horario UTC) • CRUISING SPEED: indicaremos la velocidad de crucero bien en N,

nudos, bien en M, número de Mach • LEVEL: expresaremos nuestro nivel de vuelo. Utilizaremos para ello:

A, para altitud F, para niveles de vuelo VFR, para niveles de vuelo VFR

Más información sobre diferencia entre altitudes y nivel de vuelo en http://netsic.com/ivaoes/formacion/Ipack/Files/L5-Altimetry.htm

ROUTE: por supuesto es indispensable indicar la ruta que seguiremos durante nuestro vuelo. En este caso al ser un vuelo visual no es necesario indicar ruta. Más información en:

http://www.netsic.com/ivaoes/formacion/Files/L1-VFR-FP.htm http://www.netsic.com/ivaoes/formacion/Files/L1-VFR-IFR.htm

• DESTINATION: por supuesto, si indicamos el aeropuerto de salida,

ahora toca reflejar nuestro destino • ALTN: aquí indicaremos un aeropuerto alternativo acorde con nuestro

vuelo y tipo de aeronave y al que acudiremos en caso de que no podamos aterrizar en nuestro destino o por razones de emergencia


http://www.netsic.com/ivaoes/formacion/Ipack/Start_Here.htm

http://netsic.com/ivaoes/formacion/Ipack/Files/L5-Altimetry.htm

http://www.netsic.com/ivaoes/formacion/Files/L1-VFR-FP.htm

http://www.netsic.com/ivaoes/formacion/Files/L1-VFR-IFR.htm


• OTHER INFORMATION: indicaremos cualquier otra información que

consideremos que es importante para el controlador u otra tal como el operador del vuelo (OPR/ IVAO LAV); el registro de la aeronave en caso de que difiera de nuestro indicativo (REG/ ECFOC), (en este caso no es necesario pues coincide con nuestro indicativo); la fecha de nuestro vuelo (DOF = Date Of Flight) en formato AAMMDD ( DOF/AAMMDD), etc

Otros aspectos a rellenar son:

• E/ : autonomía del avión en HHMM • P/ : personas a bordo • C/ : nombre del piloto al mando (se toma de los parámetros de conexión) • A/ : avión y colores (deberemos seleccionar un modelo de las MTL)



Tras enviar el plan de vuelo, en la realidad prepararíamos la cabina desbloqueando los mandos ajustando asientos (pese a las limitaciones del simulador siempre podemos desde casa colocar nuestro asiento y ajustar los cuernos o el joystick) Bromas aparte, comprobaríamos el compensador en neutral y bajaríamos los flaps para la revisión exterior. Con baterías ON y magnetos OFF chequeamos cantidad de combustible y que los indicadores funcionan correctamente. Realizamos la checklist:

PREPARACION DE CABINA El hecho de seleccionar el

depósito de combustible menos lleno nos permite asegurarnos que será el depósito más lleno quien alimente el motor durante la prueba de motor y el despegue, ya que, después de la puesta en marcha cambiaremos de depósito.

Documentación .................................. A bordo Centro de Gravedad ........................... Entre límites Compensador ..................................... Neutral Controles ............................................ Libres Freno de parking ................................ Puesto Carb heat ............................................ Off Mezcla................................................ Cortada Magnetos............................................ Off (Llave fuera) Equipos eléctricos .............................. Off Flaps................................................... Checked y abajo Batería ................................................ On Breakers ............................................. Dentro Combustible ....................................... Chkd cantidad Depósito ............................................. El menos lleno Bomba de combustible....................... Checked Batería ................................................ Off

Posteriormente realizaríamos la revisión exterior, pero realizándola en el FS no comprobamos nada, con lo que pasamos directamente a la puesta en marcha:

ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA Revisión exterior...................................Completada Freno de parking ...................................Puesto Flaps......................................................Retraidos Puerta ....................................................Cerrada y segura Asientos ................................................Asegurados Cinturones.............................................Abrochados Batería...................................................On Luz anticolisión.....................................On Mezcla...................................................Full rich Primer ...................................................As required Bomba de combustible..........................On.. Luz y presión Area.......................................................Libre Magnetos...............................................BOTH/START



DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA Presión de aceite ...................................En arco verde

Si no hay presión en 30” parar motor. Alternador .............................................On Gases.....................................................1100 rpm Flaps......................................................Chkd y arriba Bomba de combustible..........................Off Indicador dirección ...............................Ajustar a brújula Anemómetro .........................................Chequear Variómetro ............................................Chequear Indicador de actitud ..............................Chequear Bastón y bola ........................................Chequear Depósito combustible............................Cambiar Transponder ..........................................Stndby Master Aviónica....................................On Radios ...................................................On Instrucciones rodaje ..............................Solicitar a torre. Altímetro...............................................Calar Freno de parking ...................................Quitar.

Realizada la puesta en marcha es momento llamar al controlador para solicitar autorización, ya sabéis que en caso de no haber controlador disponible deberemos informar a los tráficos de nuestra posición e intenciones por frecuencia Unicom (122.80). La frecuencia de rodadura de LECU es 121.8, la sintonizamos en el panel de radios y llamamos al controlador: EC-VIC: “Cuatro Vientos buenas EC-VIC en plataforma plan de vuelo local de hora y media, instrucciones para rodar”. LECU_GND: “EIC buenos días QNH1018 ruede punto de espera pista 28” EC-VIC: “Q1018 rodamos punto de espera pista 28, EIC” Tras recibir autorización iniciamos rodaje al punto de espera, durante el mismo chequearemos lo siguiente:

• Frenos • Bastón y bola • Direccional • Horizonte artificial • Dirección rueda de morro • Brújula (Sin burbujas) • Virajes a la derecha- Rumbos mayores • Virajes a la izquierda- Rumbos menores

Alcanzando el punto de espera nos emplazaremos en un lugar apropiado para permitir el acceso a otros tráficos que estén listos para salida, mientras que realizamos la prueba de motor, asimismo sintonizaremos la frecuencia de torre en 118.70.



Antes de la prueba de motor, debemos comprobar que tanto presión y temperatura de aceite se encuentre en arco verde, si la temperatura del aceite no ha alcanzado el nivel necesario deberemos esperar para hacer la prueba de motor.

El chequeo de magnetos tiene como fin comprobar que con sólo una de las dos magnetos activas el rendimiento del motor continúa dentro de los límites previstos, esto es: las rpm del motor no caen más de 175 con una sola

ambas magnetos no debe superar 50rpm.

PRUEBA DE MOTOR

magneto y la diferencia entre

Freno de parking............................................Puesto Temperatura de aceite....................................Arco verde Presión de aceite............................................Arco verde Mezcla ...........................................................Rica Gases .............................................................2000rpm Instrumentos de motor...................................Arco verde Magnetos .......................................................Chequear (175/50rpm) Carb. Heat......................................................Chequear/OffGases .............................................................Ralentí Gases .............................................................1100rpm Briefing de despegue .....................................realizado

ANTES DE DESPEGAR Tras la prueba de motores y chequeo antes de despegue llamaremos a torre para obtener autorización:

Mandos de vuelo ...........................................Libres Flaps ..............................................................As required Compensador ................................................Despegue Puertas ...........................................................Blocadas Autorización ..................................................Recibida Mezcla ...........................................................Full Rich Bomba de combustible ..................................On Landing Light ................................................On Freno de parking............................................Quitar Direccional ....................................................Calar en pista

EC-VIC: “Cuatro Vientos buenas EC-VIC en punto de espera pista XX listo salida” LECU_TWR: “EIC buenas autorizado despegar pista 28, viento 240/10” EC-VIC: “Autorizado despegar pista 28, EIC” Con autorización recibida entraremos en pista responderemos en ALT (en ivap en Modo C o TX), y procederemos a la carrera de despegue.

Aplicamos gases progresivamente y comprobamos que los parámetros del motor son correctos, el anemómetro vivo. Deberemos aplicar pie derecho debido a la tendencia a guiñar a la izquierda provocada por el efecto “par” del motor. A Vr rotaremos sobre la pista y a Vy nos iremos al aire dado que en cuatro vientos tenemos pista suficiente. Aclaremos un poco las velocidades:



Vr: es la llamada velocidad de rotación aquella a la que se rota al avión sobre su eje para llevarlo al aire. Vx: es la velocidad de mejor ángulo de ascenso, es decir, aquella a la cual ascendemos en la menor distancia horizontal posible. Vy: es la velocidad de mejor tasa de ascenso, aquella al la cual ascendemos en el menor tiempo posible.

Vr

Vx Vy

Ejemplo, para alcanzar una altitud en despegue de 3000ft por ejemplo, con Vx la alcanzaríamos sin recorrer tanta distancia horizontal como Vy, sin embargo, tardaríamos más tiempo en alcanzar los 3000ft. De esto, fácilmente deducimos que Vx se utilizará en el ascenso de despegue de pistas con obstáculos que salvar, y que por lo tanto, se requiere una mayor altitud en la menor distancia horizontal posible. Para despegues normales, como es nuestro caso, utilizaremos Vy como velocidad de ascenso, ya que nos permitirá alcanzar antes nuestra altitud deseada.



DESPUES DE DESPEGAR

Flaps ..............................................................Retraer Luz de aterrizaje ............................................Off Bomba de combustible ..................................Off Una vez en el aire ascenderemos hasta 3000ft altitud a mantener para abandonar el ATZ y nos dirigiremos hacia el punto W según planificamos anteriormente. Comunicaremos abandonando circuito, y en caso de estar Madrid aproximación (127.500) disponible, mantendremos a la escucha para información de tráfico. Tras el punto W procederemos hacia Navalcarnero, en este tramo podemos aprovechar para practicar un poco de vuelo lento, esta práctica es útil puesto que nos permite familiarizarnos con el avión en configuración de aterrizaje y en velocidades próximas a la pérdida. Durante el vuelo lento la respuesta de los controles de vuelo es menos efectiva, debido a la menor velocidad del avión. Además, la mayor potencia aplicada, necesaria para mantener la altitud, provocara un efecto más acentuado de la guiñada adversa hacia la izquierda, que deberemos corregir aplicando pedal derecho. Como toda maniobra, para mantener los márgenes de seguridad, deberemos asegurarnos de realizar una serie de procedimientos previos:

• Comprobar que disponemos de la altura necesaria para realizar la maniobra (unos 2000 pies sobre el terreno) en nuestro caso la realizaremos a 4500ft MSL.

• Activar la bomba de combustible, comprobar mezcla rica, encender luz de aterrizaje, calefacción del carburador (en caso de engelamiento), seleccionar depósito de combustible más lleno y comprobar indicadores en verde.

• Realizar virajes de barrido, esto tiene el propósito de comprobar que no existen tráficos en las proximidades y podemos realizar la maniobra con seguridad. Para ello realizaremos un primer viraje de 90º a izquierda o derecha, después realizaremos un viraje opuesto al anterior de 180º y por ultimo realizaremos otro viraje de 90º en sentido contrario al segundo para recobrar nuestro rumbo inicial. Durante los virajes deberemos explorar el cielo en busca de otros tráficos cercanos. De esta forma cubrimos todo el espacio que nos rodea.



•

1. Viraje de 90º

2. Viraje opuesto de 180º

3. Viraje opuesto de 90º

Tras estos procedimientos iniciamos la maniobra, cortando gases y manteniendo rumbo y altitud, para ello deberemos incrementar paulatinamente el ángulo de ataque, lo que reducirá la velocidad. Según vaya disminuyendo nuestra velocidad iremos extendiendo los tres puntos de flaps a 80, 75 y 70 nudos, respectivamente, siempre cuidando de mantener la altitud. Una vez que hemos extendido todo el flap ajustaremos potencia para mantener 65 nudos y compensaremos el avión para mantenerlo estable. En vuelo lento deberemos prestar especial atención a la velocidad y a los mandos, y en caso de realizar virajes nunca debemos superar los 10 grados de alabeo para evitar entrar en pérdida. Para reanudar el vuelo normal aplicaremos gases a fondo, al hacer esto el avión tendera a ascender, por lo que disminuimos el ángulo de ataque para mantener altitud. A medida que la velocidad aumente iremos retrayendo los flaps. Una vez hecho esto deberemos compensar el avión de nuevo y apagaremos la bomba de combustible, la calefacción del carburador y la luz de aterrizaje. Tras el vuelo lento y sobre la vertical de Navalcarnero, nos dirigimos hacia Casarrubios informaremos sobre nuestra posición e intenciones por frecuencia Unicom (122.8) y nos percataremos de la existencia de algún tráfico y de la pista en uso.



En este caso como no se encontraba ningún trafico en las proximidades, decidimos proceder para la pista 26 dado tenemos un viento de 250/12kt (Casarrubios dispone de dos pistas de asfalto 08/26) En la aproximación si el viento siguiera siendo favorable continuaríamos la misma. Por tanto con pista a la vista procederemos viento en cola derecha pista 26 para incorporarnos al circuito de tráfico. Para ello entraremos en un ángulo de 45º sobre el punto medio del tramo de viento en cola manteniendo 2800ft en circuito. Posteriormente procederemos por tramo base y final para la toma. Durante el circuito realizaremos los últimos chequeos:

Realizaremos la toma en el primer tercio de la pista. En este caso efectuaremos una toma y despegue, por lo que debemos cuidar de tener pista suficiente para la carrera de despegue; en caso de no ser así, no dudaremos y frustraremos el aterrizaje. Tras el contacto aplicaremos de nuevo plena potencia y nos volveremos a ir al aire. A 500 pies AGL desconectamos bomba de combustible y quitamos las luces de aterrizaje. Procedemos viento cruzado y viento en cola, siempre manteniendo máximo 20º en viraje con ascenso. Una vez en viento en cola procedemos como anteriormente. Durante las tomas y despegues podemos aprovechar para practicar tomas en diferentes configuraciones de flaps, practicar tráficos cortos, etc.

APROXIMACIÓN Dep.Comb .................................................Mas lleno Altímetro ...................................................QNH Mezcla .......................................................Rica Landing Light ............................................As required

ANTES DEL ATERRIZAJE Bomba de combustible.............................. On Landing Light ........................................... On Flaps.......................................................... As required Carb heat................................................... As required



Con unas cuantas tomas y despegues en el cuerpo nos volvemos a Cuatro vientos, para ello procedemos viento en cola derecha pista 26 y volamos hacia el punto S. Alcanzando punto S llamaríamos a Cuatro Vientos para solicitar instrucciones de entrada al circuito. EC-VIC: “Cuatro Vientos buenas, EC-VIC sobre el punto S solicito instrucciones para proceder al circuito”. LECU_TWR: “EC-VIC, buenas proceda viento en cola izquierda pista 28, QNH1017, llame incorporándose al viento en cola”. ES-VIC: “QNH1017, procedemos viento en cola izquierda 28, EC-VIC”.



Al igual que en Casarrubios para entrar al tramo de viento en cola lo haremos por su punto medio, manteniendo 3000ft en circuito. Una vez en que estemos en dicho tramo, lo comunicaremos a la torre: EC-VIC: “EC-VIC, en viento en cola izquierda pista 28”. LECU_TWR: “EIC, llame en final pista 28” EC-VIC: “Llamaremos en final EIC”.

28

10

S



DURANTE EL VIENTO EN COLA ES NECESARIO TOMAR REFERENCIAS RESPECTO DEL BORDE DEL ALA Y LA PISTA.

En el circuito deberemos prestar especial atención al resto de tráficos que se encuentren realizando el mismo. Nos ajustaremos al tráfico precedente a una distancia de seguridad suficiente que le permita aterrizar y librar pista sin haber tomado nosotros, de lo contrario efectuaremos un motor y al aire. Para aumentar esa distancia de separación disminuiremos la velocidad y prolongaremos el tramo de viento en cola. No obstante la distancia de separación no debe ser excesiva para no entorpecer al resto de tráficos. Durante el tramo final del viento en cola realizamos los chequeos previos al aterrizaje. Viramos a base y cuando lo consideremos oportuno con respecto nuestra velocidad y altitud viraremos a final para alinearnos con el eje de la pista.



En final, de nuevo, llamaríamos a torre: EC-VIC: “EIC, en final” . LECU_TWR: “EIC, autorizado aterrizar pista 28 viento 260, 5 nudos”. EC-VIC: “Autorizado aterrizar pista 28, EOC”. En la aproximación debemos mantener el eje de pista centrado y una correcta senda descenso. Cuatro Vientos dispone de PAPI (Indicador de senda de aproximación de precisión) lo que nos será muy útil para mantener una buena senda. Con la experiencia lograremos mantener una buena senda de aproximación únicamente con referencias visuales de la pista, así como darnos cuenta de cuando es muy baja o alta y hacer las correcciones necesarias. Para controlar la senda haremos uso de los gases y para controlar la velocidad usaremos el timón de profundidad. La velocidad de aproximación debe estar algo por encima de la velocidad de pérdida, lo necesario para que durante la recogida el avión pierda esos nudos de más. Concretamente las velocidades serán:

- 80 nudos con avión limpio. - 75 nudos con un punto de flap. - 70 nudos con dos puntos. - 65 nudos con tres puntos.



Estas velocidades se incrementarán en 5 nudos en caso de fuerte viento, cizalladura o turbulencia. En lo que respecta a la recogida, deberemos tener cuidado de no realizarla demasiado pronto, para que el avión no planee en exceso sobre la pista, (¡cuidado con la longitud de pista!); aunque siempre es mejor que realizarla tarde dado que el avión contactara con el suelo con gran energía, provocando probablemente un “rebote” y haciendo sufrir de manera innecesaria el tren de aterrizaje. Una vez que creamos que llegamos planeando a la pista (punto clave), cortamos motor. En la recogida levantaremos suavemente el morro del avión hasta reducir la velocidad vertical y quedarnos en paralelo a la pista a escasa distancia sobre la misma, el avión disminuirá su velocidad hasta que caiga suavemente sobre la pista, levantaremos un poco el morro para ayudar a que pierda esa velocidad y para que el contacto se produzca sobre el tren principal. Tras el contacto mantendremos la rueda de morro unos segundos en el aire, la posaremos con cuidado y aplicaremos frenos. ABANDONANDO PISTA Flaps.......................................................... Arriba Bomba de combustible.............................. Off Landing Light............................................ Apagar Transponder .............................................. Standby Compensador ............................................ Neutral

LECU_TWR: “EC-VIC, librando pista contacte rodadura en 121,800 hasta luego”. EC-VIC: “Rodadura 121,800 hasta luego”. EC-VIC: “Rodadura buenas, EC-VIC pista libre”. LECU_GND: “EC-VIC, buenos días, ruede a plataforma”. EC-VIC: “Rodamos a plataforma, EC-VIC”. Una vez estacionados realizaremos los últimos procedimientos: PARADA DE MOTOR Freno de parking ....................................... Puesto COM/NAV/Transponder .......................... Off Radio Master............................................. Off Mezcla....................................................... Cortar Magnetos................................................... Quitar Alternador ................................................. Off Luz anticolisión......................................... Off Asegurar controles


Documents

Manual VFR Vuelo Local