ManualdeVíasFérreas(Conferencias)

8/13/2019 ManualdeVasFrreas(Conferencias)

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Empresa para la Infraestructura Ferroviaria Latinoamericana, S.A. 1 de56RIF: G-20007709-3 Direccin: Calle Carlos Gardel, Edificio Complejo Cao Amarillo. Piso Mezzanina Superior.Sector Cao Amarillo. Zona Postal 1030.Telf.: 0212 482 3530 Fax: 0212 482 9706 email: [email protected]

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CONFERENCIA NO.3.. INTRODUCCIN

1.0. EXPOSICIN GENERALTodos los elementos que componen la va, tanto los materiales que la integran como los parmetrosgeomtricos que los relacionan entre s, se deterioran debido a los efectos de los agentes atmosfricosy a las acciones de los vehculos que circulan sobre ellos, de tal modo que para que puedan continuarsirviendo como camino de circulacin del trfico que han de soportar deben quedar sometidos a unconjunto de acciones que asegure la calidad de dicha va con relacin a las necesidades de este trfico.A tal conjunto de operaciones se le denomina mantenimiento y los criterios bsicos para aplicar loque se utiliza actualmente, quedan indicados en el presente documento.

1.1. OBJETO DEL MANUALEste manual tiene como objetivo exponer los criterios que han de servir como base para capacitar alos miembros de la coordinacin de Ferrolasa en Barquisimeto, los que abstendran los conocimientosnecesarios sobre los elementos fundamentales de la va frrea respecto a la construccin y elmantenimiento de la va frrea con trocha de 1435 milmetros, que pueda admitir velocidades dehasta 120 kph. Para ello explicaremos a continuacin las tolerancias que permiten explotar una vafrrea garantizndose la mxima seguridad en la corrida de los trenes.

2. GEOMETRA DE LA VA Y LAS TOLERANCIA PARA SU EXPLOTACIN.

Partiendo de las condiciones de la geometra de la va frrea, se establecen criterios para la realizacinde los mantenimientos, los que a su vez, estn vinculados a los requerimientos de seguridad para unamxima eficiencia y seguridad en la explotacin de las instalaciones fijas.

2.1. TOLERANCIAS QUE ACONDICIONAN LA REALIZACIN DE LOSMANTENIMIENTOS.

La geometra de la va determina la calidad de marcha de los trenes, destacndose en ella tresparmetros fundamentales: Trocha de la va, el nivel y la alineacin.Las deficiencias de cada uno deestos, o su combinacin afectan el confort y la seguridad del movimiento del tren, pudiendo propiciarla ocurrencia de accidentes.

Teniendo en cuenta el trfico, la velocidad, los diversos tipos de material rodante, los materialesutilizados en la va y su interrelacin en funcin de la seguridad del movimiento de los trenes, se fijanlas tolerancias de los diferentes parmetros de las vas frreas en tres grupos: construccin,explotacin o calidady de seguridad.Las tolerancias de construccin presentan el menor nivel de variacin del valor original delparmetro de diseo y se aplican a vas nuevas, partiendo del hecho de que an, recin terminadas, lasvas pueden presentar variaciones mnimas con relacin a las magnitudes de proyecto.


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Las tolerancias de explotacino calidad se aplican en todas las vas en uso y presentan un mayornivel de variacin de los valores del parmetro original, de acuerdo con la velocidad establecida.

Garantizan la utilizacin de la va, en la misma medida que sus partes van sufriendo deformaciones ydesgastes producto del trfico de trenes.

Las tolerancias de seguridad se establecen para delimitar la explotacin de una va frrea que hasufrido excesivo desgaste o deformaciones y que por su estado tcnico no cumple una o variascondiciones exigidas para la explotacin, requiriendo entonces de una limitacin de la velocidad, hastatanto sean reparadas tales deficiencias.

Las irregularidades que se encuentran por debajo del valor de las tolerancias de explotacin o calidadse clasifican como Defectosy son permisibles para ese rgimen de velocidad. Las deficiencias de lava que superan el valor de la tolerancia de explotacin o calidad, sin alcanzar el lmite de seguridad,

no requieren limitaciones de velocidad y son clasificados como defectos priorizados, en los cuales sedebe trabajar. Estos defectos se toman en cuenta para la planificacin de los trabajos demantenimiento.

Las desviaciones de los parmetros que superan las tolerancias de seguridad, se consideran defectosurgentes, requirindose entonces de una limitacin de velocidad que se corresponda con su magnitud.En este caso, es impostergable trabajar para el restablecimientodel valor del parmetro dentro delos lmites permisibles, de acuerdo al tipo de va.

2.2. - RANGOS DE VELOCIDADES ESTABLECIDAS SEGN LA CATEGORIA DE LA VIA.Los rangos de velocidadsegn la categora de la va estn definimos en nueve grupos, con el objeto

de lograr mantener los parmetros tcnicos de la misma, y teniendo en cuenta que la velocidad dediseo de este tramo es de 80 kph se corresponde con una clasificacin III, segn se observa en la tablaNo.2,Tabla No. 2

CLASIFICACINVelocidades mximas

KPHVIAJEROS CARGAS

I 120 100II 100 80III 80 60IV 70 50

V 50 35VI 40 30VII 30 20VIII 20 15IX 15 15


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2.3. - TOLERANCIAS PARA EL ANCHO DE TROCHA. [mm.]

La tabla No. 3 muestra las tolerancias permisibles para el ancho de la trocha en dependencia de la

clasificacin de la va, medida 15 mm por debajo de la corona del riel.

Tabla No.3

CLASIFICACINTOLERANCIAS (mm)

CALIDAD SEGURIDADI +6 -3 +8 -5II +8 -6 +12 -8III +13 -8 +17 -10IV +15 -8 +18 -10V +15 -10 +18 -12VI +17 -10 +20 -12

VII +20 -10 +23 -12VIII +20 -10 +23 -12IX +22 -10 +25 -12

2.4. - DIFERENCIA MAXIMA DE FLECHAS EN RECTAS Y CURVAS. [mm.]

La tabla No.4 muestra la diferencia mxima permisible entre flechas continuas, medidas sobre cuerdasde 20 metros tanto en vas en rectas como en curvas para cada rango de velocidad y se expresa en latabla No. 4.

Tabla No.4


CALIDAD SEGURIDADI 14 18II 20 25III 22 30IV 25 34V 28 50VI 34 60VII 46 80VIII 58 101IX 63 114

2.5.-TOLERANCIA MAXIMA DE DESNIVEL LONGITUDINAL EN RECTAS Y CURVAS[mm.]


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Los defectos del nivel longitudinalse valoran por la magnitud de la ordenada tomada en el centro deuna cuerda, en este caso de 5m. Estos defectos pueden dar lugar a que la pestaa de la rueda montesobre el carril al descargarse el sistema de suspensin.

Tabla No.5


CALIDAD SEGURIDADI 6 10II 8 14III 8 16IV 10 18V 12 22VI 12 24

VII 14 25VIII 17 27IX 22 29

.2.6. -TOLERANCIA MAXIMA DE DESNIVEL RELATIVO O PERALTE EN RECTAS YCURVAS. [mm.]

Los defectos del nivel relativo se valoran por la diferencia de nivel entre los dos carriles, medida enla seccin perpendicular al eje de la va. En este caso se evalan los desniveles en formaindependiente, por su valor absoluto.

Tabla No.6.

CLASIFICACINTOLERANCIAS

CALIDAD SEGURIDADI 4 7II 6 12III 6 14IV 8 16V 10 20VI 14 22

VII 15 24VIII 18 26IX 20 28

Cuando se trata de desniveles cercanos, el anlisis es diferente, pues se pueden formar dos planosindependientes, que pueden ser coincidentes con los trucks o bogies de un mismo vagn,denominndose alabeo, en tal caso se requiere de un anlisis especial. El alabeo est presente por


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diseo en la transicin de la superelevacin o peralte de la va. Esta rampa supone que los dos carrilesde la va dejan de ser paralelos, por lo que las cuatro ruedas del truck no apoyan en un mismo plano yal definir tres de ellas un plano, la distancia entre la cuarta y ste se denomina alabeo de la va. El

alabeo que provoca la redistribucin de las cargas entre las ruedas propicia que la pestaa de la ruedamenos cargada pueda subir por el borde del carril y perder por tanto la gua. Por ello se limita lapendiente mxima de las curvas de transicin a 4 mm/m.

En la prctica, los desniveles no se manifiestan aislados unos de otros a grandes distancias, sino que sepueden encontrar incluso en condiciones difciles para la circulacin del material rodante, de ah laimportancia de la valoracin de stos en distancias menores de 20 m, preferiblemente en coincidenciacon la base rgida de la generalidad del material rodante.

2.7. -TOLERANCIA MAXIMA PARA EL ALABEO.

Valor mximo en secciones de 20 m. o menos. [mm.]

TablaNo.7

CLASIFICACIONTOLERANCIAS

CALIDAD SEGURIDADI 8 16II 10 20III 12 24IV 14 26V 16 28

VI 18 30VII 20 32VIII 22 35IX 24 37

CONFERNCIA NO.43 - LA ALINEACION DE LA VIA.

3.1 - Alineacin de la va en planta.La alineacin de la va en planta se define como la unin de infinitos puntos sucesivos referenciados aun eje imaginario dado. En el ferrocarril como en cualquier otra obra vial, se refiere que el trazado seasobre una recta, pero ello no siempre es posible ya que existen accidentes geogrficos y otrosobstculos que lo limitan. De esta manera, se denominan alineaciones rectas aquellas que unen dos


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puntos distantes de un trazado mediante la distancia ms corta y las alineaciones curvas sern las quese introducen entre dos tramos rectos a fin de ofrecer continuidad al trazado vial.

3.2 - Alineaciones en elevacin.La alineacin de la va en elevacin depende tambin de las ondulaciones del terreno y los obstculosnaturales que se presentan en el trazado escogido, por lo que existirn alineaciones rectas concaractersticas similares a las descritas para la va en planta, diferencindose solo en sus magnitudes yen los efectos que producen en la circulacin del material rodante.Las alineaciones rectas en elevacin se caracterizan en el perfil por su longitud y por la inclinacin desu plano. El signo de esta inclinacin depende del sentido de circulacin, denominndose RAMPASaaquellos tramos en los que la cota de rasante asciende y PENDIENTESa aquellos otros en que estadesciende.

3.3. - Alineacin en recta:

Los tramos rectos de las vas frreas deben mantenerse sin sinuosidades visibles, ya que talesdiferencias provocan movimientos del material rodante que se traducen en esfuerzos adicionales sobrela va y disminuyen el confort de los pasajeros. Se permite como tolerancia mxima, una magnitud dela desviacin del orden de 8 mm medido en el centro de una cuerda de 20 m. de largo (15mm debajodel nivel de la superficie de rodadura del carril), o que las magnitudes de las flechas adyacentes (concuerda de 20m) tengan una diferencia menor o igual a 8mm.

3.4 - Alineacin en curva:Cuando un vehculo circula en curva, la fuerza centrifuga lo lanza contra el carril exterior; si la va seestableciera en un plano horizontal, las pestaas de las ruedas apoyaran con fuerza sobre dicho carril,originando un fuerte rozamiento, con el consiguiente desgaste del carril exterior. Si la velocidad fuera

suficientemente elevada, podra adems, llegar a existir peligro de vuelco del vehculo hacia el exteriorde la curva.

Para evitar estas circunstancias desfavorables, el plano de la va deber inclinarse (hacia el centro de lava) transversalmente, establecindose de tal modo que resulte perpendicular a la resultante de lasfuerzas que actan sobre el vehculo, a esta inclinacin la llamamos peralte o superelevacin.

Las caractersticas de la va en curva estarn determinadas por las dimensiones de su radio y por sulongitud, por lo que para cada condicin, a diferencia de la va en recta, debern variar sus parmetrosfundamentales que las hacen diferentes unas a otras, sin embargo, las tolerancias admisibles se darnen funcin de otros factores como la velocidad, tipo de trfico y su seguridad, el confort que se debe

obtener para los pasajeros, as como el factor econmico que incluye la evaluacin del desgastedesigual de los carriles, pestaas de ruedas y otras partes del material rodante. El anexo No.1 muestralos datos tcnicos de las 29 curvas diseadas para el tramo, adems de la superelevacin proyectada.


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3.4.1 Mtodo para rectificar curvas mediante mediciones de flechas.

En la prctica, el mtodo de las flechas resulta muy ventajoso, porque solo requiere la utilizacin de

una cinta mtrica, cordel y una sencilla regla para medir las flechas, tomando la curva existente comolnea de base.

Las mediciones se hacen tomando como base la cara interior de rodadura del carril exterior de la curva,15mm debajo del nivel de la corona del carril, utilizando por lo general una cuerda de 20 m. delongitud (pudiendo ser de 10 m. cuando resulte aconsejable).

La flecha en las curvas circulares se calcula mediante la expresin siguiente:

Donde f - flecha de la curva [mm.]C - cuerda [m.]R - radio de la curva [m.]

En el caso de las curvas de transicin las flechas , se determinan, a excepcin del comienzo y final delas mismas, se determinan por la frmula:

Donde fs. - flecha de la curva de transicin en un punto situado en la curva de transicin a unadistancia X del comienzo de sta, medida en mm.f - flecha de la curva circular, [mm.]

X - distancia desde el comienzo de la curva de transicin hasta el punto en el cual se determina laflecha, [m.]

L - longitud de la curva de transicin, [m.]La diferencia mxima permisible entre flechas contiguas, medidas sobre cuerdas de 20 m. tanto en vasrectas como en curvas (F), para cada Rango de Velocidad, se expresa, midiendo la magnitud de las

flechas en el centro de la cuerda en posiciones sucesivas como se muestra en la fig No.1flechas

f2 f3f1

f4

R

Cf

8

1000 2=

L

Xffs

.=


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8

La figura No. 2 muestra el resultado de la medicin de la flecha en una curva de transicin en relacina la curva proyectada.

transicin curva circular transicin

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Fig.No.2.Relacin entre ordenas de la curva actual y proyectada

3.4.2 Diferencia mxima que debe existir entre las flechas teniendo en cuenta los radios de lascurvas.

Las diferencias entre flechas de curvatura adyacentes para cuerdas de 20m tendrn como valor mximolos siguientes:Para radios menores de 400m 12mmPara radios desde 401 hasta 650m. 10mm

Para radios mayores que 650m.. 8mmLas variaciones del aumento uniforme de las flechas adyacentes en las curvas de transicin paracuerdas de 20m sern menores de. 6mm.

3.5.- Curvas de Transicin.

Con el objetivo de pasar de una alineacin recta (radio infinito) a otra circular de radio R (finito), se haintroducido un alineamiento curvo cuyo radio vara desde el punto de tangencia con la recta hasta latangencia con la curva circular.

Su longitud vara en funcin de la velocidad establecida para el material rodante y el radio de la curva

circular.La longitud mnima se calcula por la expresin:

L longitud de la curva de transicin.(m)

i

hL

=


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h superelevacin (mm).

I pendiente de la superelevacin (%).

La elevacin del carril exterior en las curvas, queda determinada por la tabla siguiente:Tabla No.8

Velocidad(km/h)

Pendiente desuperelevacin

Desde Hasta (mm/m)

- 30 4

31 40 341 60 261 100 1101 120 0.833121 160 0.666

La longitud mnima ser igual o mayor a 20m

3.5.1.- Calculo de la Superelevacin de las curvas:

Entendemos por superelevacin a la diferencia de cota entre los dos carriles de una va en curva para

una seccin normal al eje de esta.

La aplicacin de la superelevacin est basada en los factores siguientes:Radio de curvatura de la va frrea.Velocidad de circulacin de los trenes.Aceleracin transversal.El valor mximo permisible es de 150mm.Requieren superelevacin todas las curvas con radios igual o inferior a 4000m.El valor mximo admisible de la aceleracin transversal no compensada es de 0,65m/seg.

Los defectos de la superelevacin o peralte de la vase valoran como defectos del nivel relativo. El

valor de la superelevacin (h) de acuerdo a la velocidad mxima autorizada para una va determinada,quedar normado con las expresiones:

Donde:

R

Vmxh

2)(8=


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h Superelevacin (mm).R Radio de curvatura (m).Vmax. Velocidad mxima autorizada (km/h).

Dnde.

hmin. Superelevacin mnima.

Esta frmula implica que la deficiencia de superelevacin para los trenes de mayor velocidad no debesobrepasar los 100 mm pues de lo contrario, los pasajeros soportaran una aceleracin no compensada

mayor que la normada, que es de 0,65 m/seg2.

Esta nos brinda la superelevacin mnima para garantizar que la aceleracin transversal nocompensada no exceda los valores permisibles. Siempre se utilizara el valor mayor de lo calculado enambas expresiones.

3.5.2. - Desarrollo de la superelevacin.Segn practica en distintos ferrocarriles la pendiente de la superelevacin vara entre funcin de lavelocidad segn se muestra en la tabla No. 8 y en general su valor debe ser tanto ms reducido cuandomayor es la velocidad alcanzable en la lnea.

Con curva de gran radio y velocidad reducida se podra sin inconveniente, alcanzar directamente elarco de circulo a la alineacin recta, colocando el plano inclinado todo sobre esta ultima o sobre lacurva o bien distribuyndolo por mitad entre ambas, segn las disposiciones de la figura No.1

Pero estos procedimientos dan lugar a un peraltado de la alineacin recta que no debe poseerlo, o a unaelevacin insuficiente de la parte curva; las consecuencias de estas disposiciones defectuosas hanresultado inadmisibles, tanto en la explotacin de las lneas de montaas con curva de radio reducidocomo en las lneas menos accidentadas por las que circulan trenes de gran velocidad.

La primera disposicin es origen de un desgaste excesivo del carril interior y movimientos anormalesde los vehculos; la segunda produce un choque de los vehculos sobre el carril exterior al cambiar

aquellos bruscamente de direccin , originando el ripado y deformacin de la va, es decir, laformacin de choques fatigosos en los vehculos, muy desagradables si estos son de viajeros, yexpuestos adems a descarrilamientos; la tercera participa en forma ms atenuada de losinconvenientes de las dos primeras y es la que generalmente sirve de base a la reparticin del peraltecuando se enlazan directamente las alineaciones rectas y circulares .

( )100

.max8.11min

2

=R

Vh


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Figura: No.3

Alzado

Planta.R

CONFERENCIA NO.53.5.3 Modo de desarrollar la superelevacin entre curvas continas.Se desarrolla en la recta si la curva es circular o en las curvas de transicin en caso de existir:En ausencia de curvas de transicin, entre curvas de igual direccin situadas cerca una de otra, eldesarrollo de la superelevacin se realiza a lo largo de la recta entre ellas; se considera el largo deambas transiciones y entre los extremos de las mismas debe quedar un tramo recto sin superelevacinde una longitud no menor de 25m. Fig.No.4

Desarrollo de la superelevacinn

Sin sup.25 m

R R

Carril interior

l/2

Carril exterior

l/2

h


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En tramos rectos situados entre dos curvas circulares de distintas direcciones, sin curvas de transicin,el desarrollo de la superelevacin se realiza de tal forma, que entre las longitudes de desarrollo deambas, quede un segmento de va recta sin superelevacin no menor de 25m. en situaciones muy

difcil hasta 15m.

Sin sup.no menor

de 25m

Desarrollo de laSuperelevacin

4. CURVAS VERTICALES

Las pendientes adyacentes del perfil longitudinal se unen mediante curvas, cuyo radio va a dependerde la categora de la va que a su vez define la velocidad de circulacin.

Se tendr que utilizar curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las pendientes produzca un

valor mnimo de la externa de la curva mayor de 2cm.

Los radios recomendados varan desde 15000, 10000 y 5000m y en condiciones difciles para vas debaja categora hasta 2000m.

Los elementos de la curva circular se calculan mediante las expresiones siguientes:

Donde:Rvradio de la curva vertical (m).i ... diferencia algebraica de pendiente ()Tv.tangente de la curva vertical. (m).Evordenada o externa en el punto medio (PM) de la curva (m).

2000

* iRTv

=

Rv

TvEv

2

2

=


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No se permiten curvas verticales en la extensin del desarrollo de las curvas de transicin horizontales,en puentes de cama abierta, ni en coincidencia de cambiavas en las vas principales.

4.1.0- CALCULO DEL ACORTAMIENTO EN LAS CURVAS.

En las curvas ambas filas de carriles no tienen la misma longitud. El radio de la fila interior es menorque el de la fila exterior en una magnitud igual al ancho entre los ejes de los carriles. Si por ambas filasde carriles se colocan carriles de longitud normal, las juntas interiores se adelantaran y no cumplirnlas exigencias de uniones pareadas. Para dar solucin a esto, se colocan en la fila interior carriles demenor longitud que la normal, que se denominan carriles cortos, con la finalidad de lograr que lasmismas se ubiquen frente a frente

Para determinar la cantidad de carriles cortos que se han de colocar en la fila interior de una curva, esnecesario conocer la magnitud del acortamiento de la fila interior con relacin a la exterior. Esta

magnitud se determina para curvas circulares y de transicin por las expresiones:

Curvas circulares: Curvas de transicin:

Donde:S distancia entre ejes de carriles igual a 1500 mm.Lc longitud de la curva circular, m

Rc radio de la curva circular, mLt longitud de la curva de transicin, mC parmetro de la curva de transicin, m. Resulta de multiplicar la longitud de la curva detransicin por el radio de la curva circular:

El acortamiento total en el mbito de la curva ser:

La cantidad de carriles cortos que se han de colocar en una curva se calcula por la expresin:

Donde:

Rc

LcSXcc

*=

C

LtSXct

2

*=

K

XtN=

XcXccXt 2+=

RcLtC *=


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N cantidad de carriles cortos.Xt acortamiento total de la fila interior de carriles, mK - -magnitud del acortamiento de un carril, mm.

Los carriles cortos no se colocan sino en un orden determinado; debe cumplirse que la no coincidenciade las uniones pareadas no exceda a la mitad del acortamiento K.

Donde:

M cantidad de carriles de un grupo en los cuales uno es corto y el resto es de longitud normal.l - longitud del carril, m

R - radio de la curva circular, ma - distancia entre ejes de carriles igual a 1500 mm.

El orden de colocacin de los carriles en la curva de transicin es otro.El acortamiento en los lmites de la transicin se calcula por la formula:

Cuando no coincide el comienzo de la transicin (TS) con la junta, se sustituye en la formula anteriorel valor Lt por la longitud (lo) desde el lugar de comienzo de la curva hasta la prxima unin. Fig.No.8

Carril exterior

Carril interior TS

lo

C

LtSXct

2

* 2=

La

KRM

*

*=


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ORDEN DE COLOCACION DE LOS CARRILES CORTOS EN LAS CURVAS.Tabla No.9

No.carril

Lugar decolocacin

Longitud deltramo

Acort.Acumulado

AcortamientoReal.

Acortamiento real

Dif. Entreambas filasdecarriles..

Tipodecarril.

1 2 3 4 5 6 7 8

CONFERENCIA NO.65.- SEALES DE VIA.5.1.- FUNCIN

Las seales de va constituyen elementos vitales, establecen la conducta a seguir por los conductoresde trenes en el proceso de circulacin ferroviaria, as como por el personal de mantenimiento u otrosusuarios.

Antes de que se inicie la operacin en cualquier lnea, o instalacin ferroviaria, todas las sealesdebern estar en su sitio, con la visibilidad necesaria para su correcta interpretacin.

5.2.- CARACTERISTICAS DE LAS SEALES DE VA.

Se consideran seales de va, los elementos que se colocan en la Infraestructura Ferroviaria parainformar y regular sobre determinadas condiciones, que la tripulacin de los trenes deber cumplirdurante la circulacin de los mismos y la realizacin de maniobras, aportando datos de carcter generalo que estn relacionados con la seguridad del movimiento, de las personas u otros empleados que se

encuentren en las proximidades del ferrocarril.

Estas seales estarn constituidas por uno varios postes de sustentacin y placas con smbolos leyendas especficas, inscriptos en ellas. De acuerdo a su permanencia y funciones, pueden serpermanentes o temporales.


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Las seales fijas de va se colocarn a la derecha de la va en el sentido de la marcha de los trenes,respetndose los glibos de separacin y altura con respecto a la va, que se establecen en el presentedocumento. En los terraplenes, se mantendr despejada y desmalezada el rea en un radio de 1m

alrededor de la seal, teniendo como centro de la misma el poste que la soporta, el cual deber estarpintado y aplomado correctamente.


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5.3.- UBICACIN DE LAS SEALES FIJAS ALTAS EN LA VA FRREA

Fig. No. 9

5.4.- UBICACIN DE LAS SEALES FIJAS BAJAS EN LA VA FRREA

Fig. No.10

VALOR DE LOS PARMETROS O, N, P y M.

Para Trochas de las vas 1435 mmParmetro O 3000 mmParmetro N 3100 mmParmetro P 1850 mmParmetro M 4000 mm

NIVEL DE LA CORONA DEL

RIEL MS ALTO

T

1435

T1435

Mx. 225

Mnimo P

M

1/2 M 1/2 M

NIVEL DE LA CORONA DEL RIEL

MS ALTO

T

VARIABLE

Mnimo2500

Medidas en mm

Medidas en mm


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5.5.- PRESCRIPCIONES DE LAS SEALES DE VA.

Las seales de va no se podrn ubicar en cunetas. En el caso de los tneles, viaductos y dems obrasde arte, las seales fijas podrn colocarse a la altura establecida en los propios elementos estructuralesde estas instalaciones.

Se deber garantizar que las seales fijas proporcionen la nitidez requerida para la mejor visibilidad delos smbolos o dgitos que muestran, tanto de da como de noche, de forma tal, que el conductor deltren las observe y pueda obedecer sus indicaciones con tiempo y espacio suficiente.

Debern recibir mantenimiento peridico para garantizar que cumplan con su funcin en la va y seevite su deterioro.

6-PREVENCN DE SURGIMENTO DE DESPERFECTO EN LA VA.

Instrucciones Generales.

El estado de la va y de las construcciones se determina por sus condiciones tcnicas y por las normas demantenimiento. Las diferencias respecto a esas condiciones tcnicas y a las normas de mantenimiento(superiores a las tolerancias permisibles) se consideran como desperfectos de la va y de las construcciones. Laatencin al mantenimiento de las vas se realizara mediante cuadrillas de mantenimiento o maquinariasespecializadas, las herramientas especficas para las cuadrillas se muestran en el anexo N0.3

Los trabajos responsables del mantenimiento de la va y de las obras, deben observar constantemente su estado,detectar las causas del surgimiento de los desperfectos y eliminarlos desde que comienzan, sin permitir que se

desarrollen.

Los desperfectos de la va que conducen a su destruccin, se producen fundamentalmente por las siguientescausas:

a) Mantenimiento defectuoso de la explanacin y en particular de las obras de drenajes y de la capa debalasto.

b) Fijacin defectuosa de la va contra el desplazamiento longitudinal.

c) Realizacin incorrecta e inoportuna de los trabajos de mantenimiento de la va, especficamente delcalzado de los durmientes y largueros, la alineacin de la va, regulacin de las holguras, apretado de lostornillos y de las fijaciones entre otras.

La observacin diaria del estado de la va, el estudio de su comportamiento, la eliminacin de los desperfectosen la etapa temprana de su desarrollo y de las causas que motivan el deterioro de la va, garantizan su buenmantenimiento con el mnimo de gasto de trabajo y materiales, aumentando el tiempo de aprovechamiento delos elementos de la va.


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6.1 Mantenimiento de la trocha de la va.

Para evitar que se produzcan desperfectos en el la trocha de la va y los consiguientes defectos de alineacin se

requiere:

a) Atender la conservacin del trazado de la va (en planta), no permitiendo y eliminando enseguida, lasvariaciones fuera de las tolerancias establecidas que se produzcan en la trocha.

b) Realizar la alineacin siempre por una misma banda de carril (en las curvas por la banda interior).

c) Realizar siempre que se lleve a cabo un levante de la va el correcto calzado de los durmientes paraevitar se produzcan desniveles imprevistos.

d) Mantener las holguras especificadas en las juntas.

e) Tomar medidas contra el corrimiento de las vas.

f) Cada vez que se realice un trabajo en que sea removida o alterada la seccin del balasto debe restituirsede inmediato.

g) Asegurar sistemticamente las fijaciones

h) Rellenar con soldadura los extremos degastados de la corona del carril.

i) Eliminar a tiempo los problemas de drenajes existentes, incluyendo la eliminacin de la hierba en lacama de la va.

Regular oportunamente las holguras, rellenar el prisma de balasto hasta la norma en ancho y altura; compactar elbalasto despus de realizar trabajos en los que este sea removido.

Una gran atencin se debe prestar al mantenimiento de las juntas; al aseguramiento sistemtico de la fijacin delos tornillos de las eclisas y al relleno con soldadura de los extremos desgastados de los carriles.

Para prevenir el surgimiento de bolsones de balasto en los lugares donde hay zapateo (baches ciegos), es

necesario sustituir el balasto sucio, limpiar el balasto en los taludes del prisma a todo lo ancho de la zonazapateada, retirar de la berma el balasto sucio, explanndola si hay camellones y hacer bombeo hacia fuera de lacorona, adems limpiar sistemticamente las cunetas dndole una pendiente que garantice el desage.


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a su vez, se perjudica la estructura de la va en la que se exige un mantenimiento prcticamente manual yrepetido en perodos cortos debido a la velocidad con la que se degrada.

De este modo se multiplican todas las operaciones relacionadas con la conservacin de sus juntas:

Su nivelacin, por bateo del balasto.

El engrase y el apretado de los tornillos de brida.

La comprobacin y regulacin de la abertura de las calas entre carriles.

La consolidacin y el ajuste de la clavazn del carril a la traviesa.

La conservacin de la cama de la traviesa. La colocacin y el ajuste de antideslizantes en el carril, etc.

Tales problemas se traducen en una geometra deficiente de la va casi permanente y en un desgaste rpido delos elementos que forman las juntas. Es decir: se efectan gastos fuertes para continuar manteniendo igual tipode va y con los mismos inconvenientes que tena, solucin que aboca en sustituirla, ms o menos rpidamente,por otro tipo que tenga menores gastos de mantenimiento como es la va sin junta

6.6 -CAMBIAVIAS

Los cambiavas estn constituidos por un conjunto de elementos que proporcionan el paso de una va a la otra,

siguiendo el trazado de la tangente, cuando sus ejes se interceptan con un ngulo determinado.

La necesidad de intercalar los cambiavas como un elemento ms de la va, a fin de proporcionar el paso de lostrenes de una a otra va, implica riesgos que deben ser solucionados con un diseo adecuado de los elementosque la componen y un mantenimiento que garantice que los parmetros se mantengan dentro de las toleranciasde explotacin establecidas. Los cambiavas se caracterizan en primer orden, por el ngulo del desvo, el cualdetermina entre otras, la velocidad mxima de circulacin y su radio.Otro elemento determinante lo constituyen, el tipo de aguja y su longitud, as como el acople con los carrilesexteriores.

El tipo de cambiavas lo fijamos en la prctica por el ngulo del desvo, mediante una simple relacin de loslados del triangulo formado en el corazn de la rana (cruzamiento).Segn la norma europea, se refiere a la

tangente del ngulo de desvo

Para la prevencin del deterioro de los cambiavas es necesario velar por:

a) El estado de la va.b) Su trazado en plantac) Por el anclaje de la va contra el desplazamiento longitudinal.


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d) Los accesos a ellase) Eliminar a tiempo los defectos que surjan.f) Reapretar y engrasar los tornillos y tirafondos.

g) Calzar los durmientes con la periodicidad requerida.h) Mantener el prisma de balasto en las dimensiones establecidas.i) Eliminar a su debido tiempo, las rebabas de los carriles, agujas, etc.j) Reparar a tiempo o sustituir las piezas defectuosas.

En adicin a lo anterior, es preciso mantener en buen estado, permanentemente, las instalaciones de desage ylimpiar las partes de los cambiavas de grasa, arena y otras suciedades.

Los pedestales que soportan los aparatos de cambio, se instalan al lado derecho, considerando el sentido demarcha del tren de las agujas hacia la rana. En casos especiales, segn las condiciones de visibilidad de lasseales y para comodidad del servicio, pueden ser instalados al lado izquierdo.

- El dimensionamiento de sus elementos (cambiavas) y sus tolerancias admisibles, estn establecidas por cadatipo y fabricante.

No se admite explotar cambiavas que presenten alguno de los siguientes defectos:

a) Defectos en las barras de unin de las agujas.

b) Desajustes mayores de 4mm entre las agujas y sus carriles de guardia.

c) Partiduras de las agujas que hagan peligroso el paso de las pestaas de las ruedas.

d) Desniveles de las agujas con respecto a sus carriles de guardia de 2 mm o mayores. Estos desniveles se

miden en la seccin donde el ancho de la corona de la aguja es de 50mm o mayor.

e) Desgaste vertical en los carriles exteriores (de guardia) hasta 8mm para trenes que circulan a menos de100 km/h y hasta 6mm para trenes que circulan con velocidades desde 100 hasta 120 km/h. En vas derecepcin-expedicin y otras hasta 10mm.

f) Desgaste vertical del corazn de la rana en la seccin donde su ancho es de 40mm para los trenes quecirculan hasta 100 km/h y en las vas de recepcin - expedicin y otras vas hasta 10mm. y 5mm paralos que circulan de 100 a 120km/h.

g) Partiduras de la aguja o del carril de guardia.

h) Partiduras de la rana.

i) Si la distancia entre la cara de trabajo de la punta de la rana y de la cara de trabajo de la corona delguarda rana es menor de 1391mm o si la distancia entre la cara de trabajo de la corona del guarda rana yla pata de la rana es mayor de 1346mm.


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6.7. - MANTENIMIENTO DE LOS PASOS A NIVEL.

Para asegurar el trabajo normal de los pasos a nivel es necesario:

a) Cambiar a tiempo los elementos intiles de la cama:b) El balasto sucio y los durmientes defectuosos.c) Nivelar la va.d) No admitir la acumulacin y estancamiento de agua en la zona del paso a nivel.e) Mantener los accesos y las ranuras limpios.f) Mantener en buen estado las barreras y las seales de estas, los indicadores de galibo, las

seales preventivas y realizar su reparacin..g) Evitar eclisas dentro de sus lmites.

Los supervisores de vas y obras de fbrica y todos los trabajadores, que revisan la va, deben prestar atencin altrabajo de las instalaciones automticas y otras, y al detectar los defectos, tomar las medidas necesarias para su

eliminacin.El sistema de proteccin aprobado consiste en barrera de operacin manual.

6.8 Mantenimiento de los durmientes y largueros.

El calzado oportuno d las traviesas de madera y los largueros, la observacin de la tecnologa de los trabajosrelacionado con su clavado, el tratamiento cuidadoso durante las operaciones descarga y descarga, laconservacin y tambin el cumplimiento de los trabajos de reparacin, mantenimiento normal y la a tencin inde los durmientes y largueros, ayuda a la prolongacin de su duracin en la va.

En los durmientes de madera y largueros nuevos deben taladrarse y antiseptizarce los orificios para los clavos ytirafondos, antes de colocarse en la va los durmientes de madera deben ser reparados.

Se consideran durmientes intiles y deben cambiarse, aquellos que tiene los siguientes defectos:

6.8.1 Durmientes de madera.

a) Deterioro y putrefaccin de la madera, bajo las planchuelas que no permita su uso por ninguna de lascaras de trabajo.

b) Desprendimiento de estillas y lacas de madera entre las grietas.

c) Fracturas transversales.

d) Grietas pasantes de cara a cara en altura desde su extremo del durmiente de una longitud mayor de unmetro, si estn en curva y a todo lo largo del durmiente si estn en recta.


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6.9 Durmientes de hormign.

En los durmientes de concreto hay que eliminar hay que eliminar inmediatamente los baches, golpes y

desniveles, los cuales pueden provocar grietas y facturas en las mismas. Durante la eliminacin de losbaches desniveles y golpes no se calza el centro de los durmientes en una longitud de 50 o 60 cms.

La violacin de la tecnologa de la fabricacin de los durmientes de hormign armados el tratodescuidado con esta durante las operaciones de carga, descarga y transporte, la no observacin de lasreglas y tecnologa de colocacin y el mantenimiento deficiente de la va conlleva a la formacin degrietas fracturas y otros defectos en las mismas, los cuales reducen su duracin.

Para un mejor control de los durmientes con defectos, las mismas se dividen en dos grandes grupos que son:intiles que son de sustitucin necesaria y defectuosas que pueden ser reparadas.

Al primer grupo pertenecen (intiles):

Aquellas que poseen grietas con un ancho mayor a 5 mm que pasen a travs de los orificios de los tacoso de los tornillos T.

Que presenten desprendimientos ubicados junto a los orificios para los tornillos T que abarquen msdel 30% del rea bajo el carril.

Con el hormign destruido en la parte bajo el carril llegando a los orificios donde van los tornillos T.

Los que poseen falta de continuidad (rotura o partidura) de la armadura y las que posean otros defectoque disminuyan su resistencia.

Segundo Grupo: Las restantes durmientes de hormign con defectos que no se incluyen en las inservibles ypueden ser reparadas.

La comprobacin de la correcta clasificacin de los durmientes y larguero deber realizarse por losespecialistas de la divisin de mantenimiento designado por el Jefe mximo anualmente mediante uncatastro o cualquier otro proceso que permita un control preciso de los defectos y utilizacin de losdurmientes.


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6.10 Mantenimiento de la seccin del balasto.

Para asegurar el trabajo estable de la va y el aumento de la duracin del balasto es necesario.

Mantener el prisma de balasto limpio;

Evitar el exceso de humedad;

Mantener las dimensiones establecidas para la seccin transversal;

No permitir el crecimiento de hierba en las mismas.

En los lugares donde aparezcan signos de surgencias (zapateos) bajo el durmiente hay que ante

todo darle salida al agua que se encuentra bajo el durmiente, a una profundidad no menor de 10 cmpor debajo de la superficie inferior de esta.

En otro tipo de balasto con la aparicin de surgencias hay que quitar el balasto sucio ycontaminado de las partes laterales de los durmientes y debajo de las mismas, a una profundidadno menor de de 5 cm por debajo de su cara inferior, colocando en su lugar balasto limpioasegurando con esto la salida del agua hacia los extremos de los durmientes.

Evitar caminos prximos a la va, de manera que no se altere la seccin tpica de balasto ni secontamine con el paso de vehculos y se mantenga el talud del balasto y no se pierda la estabilidadtransversal a la va.

Si por cualquier eventualidad se requiere remover el balasto, para realizar cualquiera de lostrabajos de mantenimiento de la va frrea, es necesario restablecer su seccin dejando limpia decualquier suciedad el mismo.

6.11 Mantenimiento de las explanaciones.

Una de las causas principales de la perdida de la estabilidad del terrapln es la disminucin de laresistencia debido a la saturacin por las aguas superficiales y subterrneas y tambin ladestruccin por las aguas de lluvias.

Para prevenir y eliminar los defectos existentes en el terrapln y sus construcciones, hay quecumplir lo siguiente:

La corona de la explanacin debe tener pendiente de drenaje hacia los lados de la va, estar librede vegetacin y no presentar grietas.


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En los taludes del terrapln y excavaciones liquidar las grietas, erosiones, socavaciones ycavidades, atender a tiempo la consolidacin de los taludes y otras clase de reforzamientos.Sacar de los lmites de la excavacin la tierra del arrastre y la suciedad extrados durante la

limpieza de las cunetas y drenajes.

Para asegurar el drenaje normal de las aguas es necesario superficiales es necesario mantener lascunetas, contracunetas, canales, salto de aguas, tanto en los tramos como en los patios y otrasconstrucciones de desages en un estado que asegure el movimiento de las aguas, nopermitiendo el estancamiento de estas en las vas.

Despus de ocurridas fuertes precipitaciones se revisaran todas las obras de drenaje,reforzamiento de taludes y obras de regulacin y de proteccin y se tomaran medidas para laregulacin de los daos.

Cuando las explanaciones estn a media ladera hay que observar que no se hayan socavados lascontracunetas y el talud del corte, hay que reforzar los lugares de posible derrumbe odesprendimiento cercanos a la va , no permitiendo su crecimiento hacia el lado de laexplanacin.

CONFERENCIA NO.77. MANTENIMIENTO DE LA VA SEGN SU ESTADO

7.1. TRATAMIENTO GENERAL DE LAS VAS.

En la infraestructura son objeto de control los drenajes, los cauces de los ros y arroyos en las cercanasinmediatas a la explanacin de la va, la faja de emplazamiento, las cercas de delimitacin y las seales fijas deva, por lo que es muy importante considerar que todas las vas deben continuar manteniendo los siguientesparmetros para su buena marcha:

- Los drenajes longitudinales y transversales, as como los cauces de los ros y arroyos debern mantenerselibres de obstculos que eviten la evacuacin de las aguas pluviales, o que puedan originar afectaciones en losviaductos y dems obras de fbrica.

Para fomentar este drenaje, deben limpiarse adecuadamente las cunetas de la citada plataforma y las de guarda

de desmontes, juntamente con las obras transversales (caos, tajeas, alcantarillas, etc.) eliminando, de ellas,cualquier clase de material que dificulte su trabajo, sean tierras, elementos vegetales, materiales de va, etc. yrestituir sus secciones que hayan sido daadas.

- En la faja de emplazamiento se deber controlar la vegetacin para evitar:

a) peligros de incendio.


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b) obstruccin de los drenajes.

c) interferencias con los obreros encargados del mantenimiento y al personal de operaciones.

d) fallas en las lneas de seales y comunicaciones.

e) que se obstaculice la inspeccin a las instalaciones (superestructura, aparatos de va, etc.), as como a losequipos en movimiento en las Estaciones.

f) el patinaje de los trenes por exceso de hierbas.

g) falta de visibilidad de las seales.

Adems, se tendr en cuenta que en esta faja de terreno se prohbe pastar el ganado mayor, dado susimplicaciones en la seguridad del movimiento de los trenes.

- Adecuado comportamiento de la va, manteniendo la capacidad de carga de la plataforma de acuerdo con lasacciones que se ejerzan sobre ella.

Para lograrlo es necesario mantener adecuadamente las dimensiones de la banqueta de balasto especialmente enlo que se refiere a su espesor.

- En la superestructura de la va son objeto de inspeccin todos sus componentes: los carriles y sus juntas, losdurmientes y sus fijaciones al carril, el balasto, los cambiavas y dems instalaciones.

Faja del Ferrocarril.

La faja de la va debe mantenerse limpia, la vegetacin debe eliminarse, su observancia estar a cargo de los

jefes de cuadrillas y supervisores de va.

7.2. TRATAMIENTO DE LAS VAS CON JUNTAS

En general es costoso efectuar una buena conservacin en la va con juntas, en primer lugar a causa de la rpidadegradacin de su nivelacin longitudinal ocasionada por los elementos que las integran y, sobre todo, por lanecesidad de mano de obra requerida.

Por estas razones, el objeto a conseguir en este tipo de va queda orientado en garantizar la calidad y seguridadde las circulaciones y, para ello, deben tenerse en cuenta las siguientes circunstancias:

- Mantener el ancho de trocha entre sus tolerancias de seguridad.

Para lograr esta finalidad debe mantenerse el apretado correcto de la sujecin. La tarea viene complementadapor diferentes acciones que mejoran el estado de la va bajo el punto de vista de la seguridad y con escaso costo.

- Eliminacin de los grupos de durmientes intiles consecutivas.

- Vigilar especialmente las zonas de juntas de carriles.


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- El trabajo debe realizarse prestando especial atencin al apretado de tornillos y de tirafondos, controlando launiformidad de distribucin en las calas, inspeccionando el desgaste de los extremos de los carriles y de laseclisas que los unen

- Supresin de los alabeos. Para ello deben tratarse las juntas hundidas, principalmente, las situadas en lascurvas de transicin y mejorar la nivelacin transversal de la va.

7.3.- PROCESO DE PROGRAMACIN DE LA CONSERVACIN DE LA VA

7.3.1.- CONSIDERACIONES GENERALES.

De acuerdo con la divisin establecida en el Cuadro de la Fig. 3.2.0., se analizan las diferentes acciones yresultados a obtener en el proceso de programacin del mantenimiento de la va.

7.3.2.- CONTROL DEL ESTADO DE LA VIA.

Constituye la primera accin de las operaciones a realizar y, dentro de ella, se distinguen las siguientes tareas devigilancia que deben llevarse a efecto aplicando los medios indicados para ello.

Prospeccin geomtrica.-Es la primera de las auscultaciones a efectuar y se realiza mecnicamente y enforma cclica con una periodicidad variable en funcin de las condiciones de explotacin de la va. Puedealcanzar los ciclos:

Periodicidad aproximada Vas de trfico T y/o velocidad mxima

12 meses T 5 MTBT 140 Km/h

MTB Millones de toneladas bruta transportadas.De lo anterior se deduce que para una velocidad menor de 140 km/h y una transportacin igual o menor a 5millones de toneladas brutas (carga ms tara), el mantenimiento se programar anual.

Esta prospeccin debe ser el elemento fundamental para la toma de decisiones sobre el mantenimiento. De ellase obtienen registros grficos continuos que permiten localizar e identificar los defectos geomtricos de la va ypara facilitar esta labor se realizan diferentes tratamientos informticos que efectan el anlisis automtico delos defectos detectados, en los registros, bajo el punto de vista de unos criterios determinados.

De acuerdo con estos criterios, se sealan aquellas zonas donde la importancia de los defectos aconseje sucorreccin rpida aunque con los datos obtenidos no se consigue informacin sobre su causa ni sobre lasmedidas correctivas a adoptar para subsanarlos: para obtenerlas es necesario efectuar un examen sobre el terrenomediante recorridos de inspeccin a pie, como se indica ms adelante. Sin embargo, se resea la rapidez con laque deben ser tratados los citados defectos, sealizando en forma separada:

- aquellas zonas puntuales que han de ser tratadas segn la consideracin de urgente.

- aquellas otras, tambin puntuales, que deben ser tratadas a corto plazo. Para diferenciarlas de las anterioresquedan registradas pero sin llevar ninguna indicacin especial.


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Ambas clases de zonas puntuales son perfectamente identificables en los registros grficos y constituyen lafinalidad principal de la labor del personal tcnico de Va y Obras, pero, esta finalidad no es nica. Medianteestos registros grficos se verifica, adems, el estado de los diferentes tramos de la va y se programan, a medio

plazo, los tratamientos generales no puntuales de la correccin de la geometra de la va.Para ello, la Direccin Tcnica efectuar un primer anlisis en el que determinar las zonas a tratar, as como lanaturaleza de los defectos a corregir. A partir de l, se determinarn, sobre la va, las causas del deteriorodetectado y definirn el tratamiento que ha de darse.

Es de hacer notar que estos tratamientos a medio plazo deben llevarse a efecto en lapsos entre auscultaciones demodo que, al realizar una nueva, queden terminados los trabajos programados para la anterior; de igual modo,en su realizacin deben utilizarse las cuadrillas de Va y Obras, siempre que sea posible, ejecutando por contratola parte que no pueda hacerse de esa forma.

Recorridos de vigilancia, en cabina.- Los recorridos peridicos de vigilancia en cabina de tren seefectuarn por el Jefe del rea en todas las vas o instalaciones fijas de su demarcacin a ser posible en lostrenes ms rpidos y con periodicidad semanal.

En el curso de estos recorridos se deber apreciar, de forma lo ms objetiva posible, la calidad y la seguridad dela marcha del tren, tanto en plena va como al paso por los aparatos y por las vas de estaciones, localizandoaquellos puntos donde se produzcan reacciones anormales en los vehculos y anotando su localizacin en elParte de Recorridos, con objeto de averiguar su motivo, posteriormente.

Efectuado el recorrido, se proceder a examinar estos puntos sobre la va mediante una revisin detallada de lazona afectada, para averiguar las causas de las reacciones de los vehculos, y las conclusiones de este examen seanotarn en el cuerpo central del citado Parte.

Conocidas las causas, se realizar la correccin de los defectos empleando los medios disponibles en el rea de

mantenimiento y a la mayor brevedad posible, dejando anotada la fecha de ejecucin y la naturaleza de lasoperaciones efectuadas en el ya citado Parte. Caso de no poder efectuar las correcciones necesarias con loselementos disponibles, el Jefe del rea lo comunicar a su Superioridad para que se acte en consecuencia.

Recorridos de vigilncia a Pie.- Estos recorridos se efectan en cada trecho, por el caporal o por un obreroexperimentado o ambos, con periodicidad mensual aproximadamente ser imprescindible la disponibilidady utilizacin de medios de medicin especficos, o sea, reglas de medicin de trocha y peralte, as como unacuerda de 20.0 metros.

El que haya efectuado el recorrido consignar los defectos detectados en el Parte de Recorrido correspondiente,anotando su localizacin en la va as como cuantas observaciones sean precisas para su total identificacin,evalundolos en categoras de defectos, defectos priorizados o defectos urgentes.

Dicho parte se entregar al Jefe del rea en cuestin al terminar el recorrido y ste programar la correccin delos defectos que no haya podido subsanar el agente que efectu el recorrido. Una vez efectuada la correccin, elJefe de rea consignar, en el lado derecho del parte, las operaciones efectuadas y la fecha de ejecucin.Si con los elementos disponibles no se pueden realizar las reparaciones, el Jefe del rea lo comunicar con todaurgencia a la Jefatura superior para que sta acte en consecuencia.


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El personal que realiza la inspeccin debe poseer al menos un ao de experiencia tcnica en la va y demostrarque puede detectar las desviaciones de los parmetros, as como prescribir las acciones remdiales apropiadaspara corregir o compensar con seguridad dichas desviaciones. Adems debe tener una autorizacin personal por

escrito para ejecutar estas acciones. Control ultra sonoro de los carriles.- La prospeccin est destinada a determinar los defectos internos de

estos elementos de la va y de sus uniones por soldadura, dejando marcada con pintura su ubicacin sobrelos citados carriles para el seguimiento local de su evolucin, si fuera preciso.

Se realiza por la accin de equipos ultrasnicos y su periodicidad debe ser anual, excepto en los casos que eldeterioro progresivo de estos elementos exija un tiempo menor.

El tcnico responsable de la prospeccin ir acompaado durante el recorrido por el Jefe del rea de Vas o elTcnico correspondiente y, al terminarlo, le entregar un parte de auscultacin con la localizacin de losdefectos detectados y las medidas a adoptar sobre ellos. El Jefe de Vas tomar las medidas oportunas ysealar, en el citado Parte, la fecha de su ejecucin y la naturaleza de las operaciones realizadas.

Control del estado de los materiales de la va.- Este control deber ser dirigido por el Jefe de Vas ytendr una periodicidad anual aproximadamente.

Para realizar el control se tomar como base los recorridos peridicos de vigilancia a pie verificados durante elao y sus resultados servirn para programar a medio plazo la sustitucin de los materiales intiles en la va. Sinembargo, antes de establecer esta programacin deben identificarse las causas originarias de los defectos areparar y el modo de llevar a efecto sus medidas correctivas.

Resultados a obtener con el Control del estado de la va.-Deteccin de defectos.- En definitiva, de todaslas inspecciones y comprobaciones especificadasen el presente apartado de Control del Estado de la vadebe obtenerse una relacin de los defectos existentes en dicha va y, de ellos, habrn sido subsanadosaquellos que puedan repararse con los medios disponibles en el rea de mantenimiento.

7.3.4. -DETERMINACIN DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS DE LOS DEFECTOS

Analizadas las posibles causas del origen de un defecto pueden estudiarse las medidas correctivas a aplicar pero,para ello, debe disponerse de un inventario totalmente fiable de los trabajos que se hayan realizado conanterioridad tanto en el punto considerado, cuyo defecto trata de corregirse, como en otros con problemassimilares y de los resultados obtenidos al aplicarlos.

En consecuencia debe considerarse de la mayor importancia contar con los siguientes documentos como mediosde utilizacin para aplicar las medidascorrectivas:

- Normas de conservacin de diferentes tipos de vas.

- Instrucciones tcnicas sobre esta conservacin.

- Relacin de los procedimientos correctivos aplicados a diferentes tipos de defectos y resultados obtenidos deesta operacin.


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Resultados a obtener con la determinacin de las medidas correctivas a aplicar.- Al determinar estasmedidas se pretende:

- concretar su tipo y la urgencia de su aplicacin.- definir: - los medios humanos a utilizar.

- los medios materiales a adoptar.

- los factores que afecten a la explotacin de la va (intervalos, limitaciones de velocidad, etc.)

- las prescripciones especiales para realizar ciertos trabajos, etc.

7.3.5.- PROGRAMACIN DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIN DE LA VA

Determinadas las medidas correctivas a emplear en los puntos donde han sido localizados defectos durante losdistintos controles, se dispone de una relacin de trabajos a efectuar de los que es conocida: su urgencia, susnecesidades para efectuar su reparacin en todo lo que se refiere a medios humanos y materiales, suscondicionamientos de explotacin y sus particularidades de ejecucin, en su caso. A partir de estos datos, laconfrontacin entre la carga total de trabajo que pueden llegar a ocasionar y los medios disponibles para surealizacin permite elaborar el Programa de trabajo correspondiente. Cuando los medios propios no seansuficientes ser preciso recurrir a ejecuciones por contrato y en este sentido, ha de coordinarse la urgencia de lostrabajos a realizar con la disponibilidad de medios propios.

Como consecuencia de lo expuesto, el cometido prioritario de los medios propios ha de ocuparse de lossiguientes trabajos:

- Tareas de control del estado de la va (Recorridos de vigilancia).- Diagnstico de los defectos a subsanar y determinacin de las medidas correctivas.

- Reparacin de defectos puntuales de tratamiento urgente y a corto plazo.

- Ayudas a prestar a la maquinaria pesada propia.

Por su parte, los medios a contratar debern tener como finalidad la eliminacin de defectos no puntuales y deaquellos a plazo medio y siempre que su ejecucin no sea posible con los medios propios disponibles.

7.4.- TRAMITACIN DE LOS PARTES DE RECORRIDOS.

Los partes de recorridos indicados en cada una de las prospecciones a realizar en la va, deben contener:

La fecha de la inspeccin.

1- La lnea, ramal o patio.2- Situacin kilomtrica3- Los defectos encontrados.


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4- Su posible solucin.5- Los plazos de ejecucin.

Debern ser controlados por el jefe del rea de Vas y se archivarn una vez cumplimentados por un perodo dedos aos.

Su anlisis permitir estudiar si se producen anomalas sistemticas en puntos concretos de la va y lostratamientos que han recibido, as como el estudio de las causas y trmite de la solucin del problema planteado.

7.4.1 AUSCULTACION DE LA VIA SEGN EL METODO DE INSPECCION. Tabla No.11.ELEMENTOS AINSPECCIONAR A PI EN TRENES

Carriles Fracturas, grietas verticales u horizontales en la cabeza,cabeza aplastada, corrugacin, desgaste, exfoliacin,quemaduras por patinaje, defectos en los extremos,

decoloracin, trazas de herrumbre, daados porequipos, etc.

Fracturas

Juntas en va conjuntas

Partidas, torcidas, mordazas o bridas partidas, defectosde aislamiento, cala.

Golpes en la soldadura,alineacin y nivelacin

Juntas aislantes Existencia de rebabas, estado general de las juntas,desgaste y rotura de elementos, apretado de tornillos ytirafondos, alineacin y nivelacin

Golpes en la soldaduraalineacin y nivelacin

Tornillos Faltantes, partidos, inadecuados, jorobadosSillas y platinas Partidas, torcidas, con fuerte corrosin, fuera de

posicin, inadecuadas.Fijaciones Partidas, torcidas, inadecuadas, oxidadas, flojas, muy

apretadas.Faltantes.

Durmientes Partidas, podridas, agrietadas, desclavadas, afectadasen su base, daadas por equipos, sin fijaciones, falsaescuadra o desalineadas.

Partidas, faltantes

Balasto Faltante, contaminado, sobre los durmientes. Faltante, contaminado, sobrelos durmientes.

Alineacin Desalineacin medible. Desalineacin, calidad demarcha del tren.

Nivel longitudinal Desnivelacin medible. Desnivelacin, calidad demarcha del tren.

Nivel transversal. Desnivelacin medible. Desnivelacin, calidad demarcha del tren.

Ancho de trocha. Irregularidades medibles. Irregularidades, Calidad demarcha del tren.

Cambiava aparatosde va

Segn instruccin especial al respecto Calidad de marcha del tren.

Drenaje. Cunetas obstruidas, contra cunetas y otras obras dedrenaje, cauces de obras de fbrica.

Agua estancada.

Apartaderos. Cambiavas de enlace, instalaciones fuera de servicio. Instalaciones fuera deservicio.

Faja de la va. Seales fijas y maleza. Seales fijas y maleza.


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Pasos a Nivel Defectos en superficie de rodadura, pavimento oelementos altos, barreras obstruccionadas, visibilidad,seales inadecuadas o defectuosas, mal funcionamiento

de la proteccin automtica.

Seales inadecuadas odefectuosas, malfuncionamiento de la

proteccin automtica.Seales. Defectuosas, inadecuadas. Visibilidad Defectuosas, inadecuadas.Visibilidad

Obras de Artes. Nivelacin, alineacin y trocha sobre el puente yviaducto en los aproches, limpieza en el cauce,aproches y sus elementos en los metlicos.

Calidad de marcha del tren.

En general, se deber prestar especial atencin al estado de la geometra de la va en los aparatos de va, dedilatacin, en las curvas, en los puentes o viaductos y en los pasos a nivel.

8.- ELEMENTOS QUE COMPONEN LA SUPERESTRUCTURA DE LA VIA.

8.1 Carriles:

El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como calzada, dispositivo deguiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Por tanto debe:

- Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y trasmitirlas a los otros elementosque componen la estructura de la va.

- Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.

- Servir de conductor de la electricidad para la sealizacin y la traccin elctrica.

Los carriles colocados en la va deben ser de un largo estndar.

En caso de necesitarse una longitud variable deben ser preparados con maquinas cortadoras y barrenadoras.

En vas con juntas los carriles cortos de las curvas, se debern usar acortamientos uniformes.

Los carriles de uno u otro tipo y clase de tratamientos trmicos, deben colocarse como regla, en lneas o redescompletas, o en ltimo caso en tramos continuos.

No se permite la colocacin alterna de carriles nuevos y usados

Las juntas de ambas bandas de carriles deben mantenerse una frente a la otra. El adelanto de una junta con

respecto a la otra, no debe ser mayor de 8cm. (En los tramos curvos no se admite un avance superior a la mitaddel acortamiento recomendado). Las juntas de los carriles deben ubicarse al centro del cajn de balasto entredurmientes.

Durante el cambio parcial de carriles, es necesario tener en cuenta su posible reduccin o alargamiento.

8.2- Unin entre carriles.


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Los carriles en las juntas o uniones deben unirse entre s por eclisas especialmente diseadas, que soporten lacarga del material rodante y una circulacin suave y ambos carriles deben quedar inmovilizados tanto en elplano vertical como en el horizontal. Las eclisas deben llevar colocados todos sus tornillos, ya sean de 4 o 6

barrenos.Los tornillos en las juntas se distribuyen alternativamente, con la tuerca hacia adentro y hacia afuera de la va.El orden de distribucin de los tornillos se determina por la forma de los orificios en la eclisa. En cada tornillo,la tuerca se coloca con una arandela de presin. El cuerpo del tornillo debe sobresalir de la tuerca, no menos de5 mm.

8.3.- Fijaciones carril-durmiente.

En las fijaciones elsticas diseadas para los durmientes de hormign, los carriles se fijaran por medio detornillos T o tornillos tirafondos, segn corresponda, con tuercas y arandelas. Entre la base del carril y eldurmiente se coloca el caucho amortiguador, al igual que bajo la fijacin, que funciona adems como placaaislante cuando la va tiene sealizacin elctrica. Considerando la fijacin RN, presente en todo el tramoBarquisimeto-Puerto Cabello, tenemos: Fig. No. 11

Lostornillosse

aprietan primeramente por el exterior de la va y despus por el interior, con un torque de 130 N-m y seconsidera el apretado correcto cuando se inicia el segundo contacto.

Obsrvese la falta de contacto

Observe la falta decontacto


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8.4.- Balasto.

El balasto proceder de la extraccin, machaqueo y cribado de frentes rocosos de canteras homologadas y quecumplir con las especificaciones que se establecen en la normativa (tanto de granulometra, de resistencia, deforma y otras) y logre las funciones para lo que fue concebido:

Funciones del Balasto:1- Distribuir las presiones sobre la plataforma que recibe de los durmientes.2- Anclaje de los durmientes impidiendo su desplazamiento longitudinal y transversal.3- Facilitar el drenaje del agua de lluvias.4- Facilitar la correccin de los desperfectos que surgen producto de la explotacin de la va, mediante

operaciones de nivelacin y alineacin.

5- Capa amortiguadora.6- Proporcionar una rodadura suave que garantiza confort a los viajeros.7- Las rocas para extraccin de balasto sern de naturaleza silcea y preferentemente de origen gneo o

metamrfico. Por tanto no se admitirn las de naturaleza sedimentaria, dentro de las que podemosmencionar, calizas y dolomitas.

El balasto no podr contener fragmentos de: madera, materia orgnica, metales, plsticos, rocas alterables,expansivas, solubles, putrescibles, combustibles ni contaminantes (desechos industriales).

Controles de calidad y ensayos que deben realizarse al material designado como balasto:

Granulometra.a) Resistencia al desgaste, abrasin los ngeles.b) Resistencia a los sulfuros de sodio y magnesio. Absorcin de agua.c) Resistencia a la compresin en cubos de 50mm.d) Partculas planas.

Observe los 2 puntos decontacto.


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e) Peso especifico.f) Partculas blandas y quebradizas.g) Material fino que pasa por el tamiz 200.

Terrones de arcilla desmenuzada.

La capa de balasto debe mantenerse en concordancia con las secciones transversales tpicas.

Durante los mantenimientos y reparaciones en que se planifica balastar, el prisma de balasto debe llevarse a laseccin transversal tpica.

La inclinacin de los taludes del prisma, no debe ser mayor de 1:1,5 y como excepcin 1:1,25.

La superficie superior de la capa balasto debe estar a la altura de la superficie superior ms baja del durmiente.

Mas detalles obtenerlos en Especificaciones oficiales del IFE, para la adquisicin de materiales a ser usadoscomo balasto, Noviembre del 2006

8.5.- Durmientes

En la va deben colocarse solamente los correspondientes a los establecidos por las normas tcnicas vigentes.

Los durmientes de madera no se colocaran sin el barrenado previo en el caso de los cambiavias y de los puentes.

La cantidad de durmientes por kilometro ser de 1670 por kilometro.

durmientes especiales para cambiavas.

En los cambiavas los extremos de los durmientes se alinean con un cordel.

Los durmientes se colocan perpendicularmente al eje de la va o siguiendo la direccin normal en la curva.

Los durmientes de madera deben tener de ser posible un fichador que seale el ao de colocacin.

Los durmientes de concreto se colocaran sobre balasto de piedra seleccionada a igual distancia entre ellos. Lasvariaciones de su posicin no deben ser mayores de 4cm. Esto adems de distribuir mejor las cargas, permite eltrabajo de las maquinas bateadoras sin dificultades.

Poner algo ms de los durmientes. en relacin al almacenado, conservacin, y otros.

Funciones principales:

- Servir de soporte a los carriles fijando y asegurando su posicin en lo referente a cota, separacin einclinacin.

- Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles.

- Mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal y vertical.


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CONFERENCIA NO. 89.0 ORGANIZACIN DEL MANTENIMIENTO DE LAS OBRAS DE ARTE

9.1.- Organizacin del Trabajo

En el mantenimiento de las obras de arte (puentes, alcantarillas), se debe garantizar un estado adecuado quepermita el movimiento de los trenes sin interrupciones y con seguridad a las velocidades establecidas, as comola larga duracin de todos los elementos de la obra.

El Mantenimiento de las Obras de Arte contempla el mantenimiento ordinario (inspecciones de mantenimientoordinario) y la reparacin capital de las mismas. El principio fundamental del mantenimiento es la reparacin deaveras y daos en la obra. Cuando se planifican y realizan trabajos de Mantenimiento de las Obras de Arte, sedeben observar estrictamente todos los reglamentos, instrucciones, etc. del IFE que estn en vigor en esemomento.Cuando se reparan, refuerzan o modifican, se deben observar las correspondientes exigencias de las normastcnicas en la ejecucin y recepcin de los trabajos.

9.1.2- Inspecciones

Para todas las obras de arte, sin excepcin, en todo el periodo de explotacin, debe ser organizada una

inspeccin cuidadosa y sistemtica. Adems de estas inspecciones sistemticas, deben realizarse:1) Inspecciones ordinarias2) Inspecciones peridicas3) Investigacin y ensayos4) Observaciones e inspecciones especiales.

En la inspeccin sistemtica para comprobar el estado tcnico de las obras de arte, participan los encargados derealizar esta actividad, segn las condiciones locales. Estos deben realizar su trabajo de acuerdo a un programade inspecciones, aprobadas por la coordinacin del tramo de va.

Para hacer el mantenimiento a los puentes, estn obligados a: -

Comprobar y apretar todos los tornillos, tirafondos, etc. de la cama del puente, limpiar de suciedades la cama delpuente, las alas superiores e inferiores de las vigas principales y todos los elementos del tablero (vigaslongitudinales y transversales), limpiar y engrasar los dispositivos de apoyo, limpiar los cordones inferiores delas armaduras, el asiento de los apoyos y otros lugares que puedan acumular agua.


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Pintura parcial en distintos lugares por separado de las construcciones metlicas hasta el restablecimiento de lapintura en su totalidad.

Sustitucin parcial de remaches y tornillos, barrenado y cubierta de las grietas con cubre juntas en lasconstrucciones metlicas de los puentes.

Sellar las juntas malas en los apoyos de piedra y sellar las grietas en las construcciones masivas, reparacin delos bombeos, colocar en su lugar de piedras cadas y desplazadas, as como tambin de los bloques.

Reparacin de los daos locales, aproches, taludes del terrapln obras de encauzamiento, canales y sureforzamiento.

En el caso del surgimiento de deficiencias notables y si es imposible la rpida eliminacin de stas, es necesariotomar medidas rpidas, que garanticen la seguridad del movimiento de los trenes, tales como:- Reforzamiento temporal de las partes daadas, introduccin de limitaciones de velocidad a los trenes y un

estricto control sobre su cumplimiento por los maquinistas. Los lugares peligrosos se protegen con seales, deacuerdo a las Instrucciones para Sealizacin

Todas las obras de arte deben tener confeccionadas las tarjetas con el formato establecido, que contengan lascaractersticas tcnicas ms importantes y los datos fundamentales sobre la obra

9.1.4.- LA VIA SOBRE EL PUENTE.

a) Generalidades: La Va, tanto en los puentes como en sus accesos, se mantiene de acuerdo a las NormasTcnicas Vigentes. Unaespecial atencin en el mantenimiento de la va se le concede a los lugares de conjugacin de los estriboscon los terraplenes de acceso, donde existe la posibilidad de surgimiento de baches.

Todos los elementos de la cama del puente se limpian de suciedades y basura. En los puentes con cama debalasto se eliminan sistemticamente las capas de escoria, suciedades, etc., pero si estas son significativas, (msdel 20 % de su volumen), se realiza la sustitucin del balasto. Asimismo, se vela por el correcto drenaje de laslosas limpiando a tiempo las tuberas de desage y otras obras de drenaje.

b) Cuando se realiza la reparacin capital de l a va sobre el puente, se recomienda ejecutar la sustitucintotal de los durmientes, de no ser posible sustituir en grupos y las aprovechables usarlos en otros puentes-

9.1.5- Perfil y planta de la va sobre el puente.

a) El ancho del prisma de balasto sobre la superestructura tiene que ser igual que en los accesos del puente,cuando sea menor, se toman medidas para evitar el derrame y as garantizar la estabilidad de la va. El espesorde la capa de balasto bajo los durmientes tendr un mnimo de 25cm.

b) Cuando hay levante de va sobre los puentes, el espesor de la capa no ser mayor de 50cm.La cama del puente, en los puentes metlicos con circulacin sobre durmientes de madera (no balastada), sehace como se muestra en la figura 2 y 3.


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c) A los puentes con cama abierta (sin balasto), que estn situados en curvas, se les realiza la superelevacindel carril exterior utilizando durmientes de cua, o en caso extremo, con la ayuda de piezas de madera que secolocan debajo de los durmientes, quedando fijadas a estas por medio de tornillos con sus arandelas y tuercas.

Las magnitudes de estas piezas son: 100cm de largo, 4 cm de espesor como mnimo y el ancho del durmiente.d) En los puentes de cama balastada la superelevacin del carril exterior se logra, aumentando el espesor de lacapa de balasto.

e) El apoyo de los durmientes sobre la superestructura y de los carriles sobre las planchuelas es compacto, sinholguras, an sin cargas.

f) En los puentes en recta, se permite una desviacin mxima de 50mm entre el eje de la va y el eje de lasuperestructura. En los puentes en curva, la desviacin mxima permisible es de 30mm.

g) Cuando las desviaciones sobrepasan los lmites anteriores, se comprueba mediante clculos, si las mismas

son permisibles para las condiciones de capacidad de carga de la superestructura y de la resistencia de losdurmientes del puente. En los puentes de tablero inferior, adems se comprueba el galibo de la estructura. Encaso de desviaciones no permisibles de la va sobre el puente de acuerdo a la posicin proyectada, se realiza unarectificacin de la va, un desplazamiento de la superestructura y otras medidas necesarias.

FIg. No. 12


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Cama de puente metlico Fig.No.13

9.1.6.- Carriles:

a) No se colocan sobre el puente diferentes tipos de carriles ni segmentos de carriles.

b) La colocacin de carriles sin juntas se realiza de acuerdo a las normativas vigentes.

9.1.7. - Uniones de carriles:


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a) Cuando la cama es sobre durmientes, las juntas de los carriles se colocan indistintamente entre durmientes oapoyadas sobre las mismas.

b) Las uniones de los carriles no se sitan a menos de 2m de los extremos de las vigas o armaduras principalesen los puentes de acero.

9.1.8.- Anclaje:

a) No se permite la transmisin de movimientos longitudinales (corrimientos) desde los accesos hacia elpuente. El corrimiento de la va se elimina totalmente por medio de las correspondientes medidas.

b) Solamente se colocan anclas en el puente en aquellos casos en los cuales se observa un corrimiento de la vadentro de los lmites del propio puente, despus de haber fijado totalmente la va en los accesos. Para lacolocacin de las anclas en los puentes con cama sobre durmientes, se sitan dichas anclas contra los durmientesy estas a su vez, fijadas a los angulares contra el corrimiento.

9.1.9.- Durmientes:

a) Los durmientes son de madera dura, pudindose utilizar de pino u otra madera apropiada, con mayor seccintransversal. Las de pino deben impregnarse con antispticos a base de aceites. Todos los lugares de cortes yazolados, as como las paredes de los orificios hechos se baan con antispticos.

b) La seccin de los durmientes, se fija en dependencia de la distancia entre ejes de las vigas longitudinales,armaduras y vigas de alma llena (en estas dos ltimas, si se colocan los durmientes directamente sobre loscordones o alas respectivamente), de acuerdo a la tabla y con longitud de 2,75m como mnimo, aunque, en casosparticulares que lo justifiquen, se colocan durmientes de menor longitud.

Tabla No. 12.

Distancia entre ejes de vigaslongitudinales o entre vigasprincipales por tablero.

Seccin de los durmientes

Madera dura (cm). Madera de Pino (cm)Hasta 1,69 18X20 25X27Desde 1,70 hasta 1,79 20X20Desde 1,80 hasta 1,89 20X23Desde 1,90 hasta 2,19 23X25

Desde 2,20 hasta 2,50 23X30

c) Los durmientes de puentes se colocan completamente a escuadra y con una separ

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