Markedsgrunnlag for Ålgårdbanen · 2015. 12. 2. · Nytt togtilbud på Ålgårdbanen med dagens befolkning. 3. ... passasjerer mellom Stavanger og Egersund (NSB, 2015). Markedsgrunnlag

Notat

Mari Betanzo

Mads Berg

Marte Bakken Resell

Tormod Wergeland Haug

85/2015

Markedsgrunnlag for Ålgårdbanen


UA-notat 85/2015

Forord

Urbanet Analyse har på oppdrag av Gjesdal kommune, Sandnes kommune og

Næringsforeningen i Stavanger utarbeidet en analyse av markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen.

Hos Urbanet Analyse har Mads Berg, Mari Betanzo og Tormod Wergeland Haug utarbeidet

notatet, med sistnevnte som prosjektleder. Bård Norheim har vært kvalitetssikrer.

Kontaktperson fra oppdragsgivers side har vært Anne Woie (Næringsforeningen) og André

Andreassen (Gjesdal kommune).

November 2015


UA-notat 85/2015 1

Innhold

Innhold ............................................................................................................................... 1

1 Innledning .................................................................................................................... 3

2 Ålgårdbanen og nødvendig markedsgrunnlag ................................................................ 4

Kort om Ålgårdbanen .................................................................................................................. 4

Ålgårdbanen har best konkurranseforhold mot bil i rushtiden ................................................... 5

De potensielle kollektivtrafikantene har høyere tidsverdi enn de som allerede reiser kollektivt

i dag 7

Hvor mange togreiser gir et tilstrekkelig markedsgrunnlag? ...................................................... 8

3 Utviklingstrekk i regionen ........................................................................................... 10

Planer for befolkningsvekst i Ålgårdområdet ............................................................................ 10

Planer for næringsutvikling i Ålgårdområdet ............................................................................ 11

4 Trafikkberegninger for fire scenarier ........................................................................... 14

Metode og fremgangsmåte ....................................................................................................... 14

Resultater fra trafikkberegninger .............................................................................................. 18

5 Tilleggsvurderinger ..................................................................................................... 27

5.1.1 Holdeplass ved Foss-Eikeland .................................................................................................... 27

5.1.2 Ny firefelts motorvei mellom Ålgård og Stavanger ................................................................... 29

5.1.3 Effektiv tilbringertransport er et premiss for suksess ............................................................... 32

6 Oppsummering og vurdering ...................................................................................... 33

Referanser ......................................................................................................................... 37

Vedlegg 1: Ålgårdbanen i RTM ........................................................................................... 39

Vedlegg 2: Markedsgrunnlag på Foss-Eikeland .................................................................... 43

Vedlegg 3: kart med ÅDT per lenke .................................................................................... 45


2 UA-notat 85/2015


UA-notat 85/2015 3

1 Innledning

Ålgårdbanen grener av fra Jærbanen på Ganddal stasjon og går 12 kilometer til Ålgård stasjon.

Jernbaneverket definerer banestrekningen som nedlagt1. Det vil si at skinnegangen ligger der,

men strekningen er ikke en del av det statlige nettet og vedlikeholdes derfor ikke

(Jernbaneverket, 2016). Persontrafikken på banen opphørte i 1955, og banen ble brukt til

godstrafikk fram til 1988. Gjesdal kommune, Sandnes kommune og næringslivet ønsker en

vurdering av det faktiske passasjergrunnlaget, det fremtidige potensialet og hvilke

forutsetninger som ligger til grunn for å oppnå et tilstrekkelig passasjergrunnlag for å gjenåpne

Ålgårdbanen.

Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å

gjenåpne Ålgårdbanen for persontrafikk. Casene som er gjengitt under har derfor ingen

sammenheng med forventet vekst langs Ålgårdbanen, men angir et mulighetsrom for antall

passasjerer gitt ulike grader av befolkningsvekst. En vurdering av passasjergrunnlaget for et

kollektivtilbud må ta hensyn til en rekke faktorer. Disse inkluderer blant annet

befolkningsgrunnlaget og næringsliv, dagens reisestrømmer og reisemiddelfordeling,

eksisterende kollektivtilbud og konkurranseforholdet mellom kollektivtrafikken og personbilen.

Dette notatet består av fire deler. Først innledes det med en kort beskrivelse av Ålgårdbanen,

og en kvalitativ vurdering av hva som ansees som tilstrekkelig markedsgrunnlag. Deretter

gjennomgås utviklingstrekk i regionen, før resultatene fra trafikkberegninger av fire ulike

scenarier fremstilles;

1. Referanse 2014 (dagens befolkning og tilbud).

2. Nytt togtilbud på Ålgårdbanen med dagens befolkning.

3. Nytt togtilbud på Ålgårdbanen og dobbelt så stor befolkning som i dag.

4. Nytt togtilbud på Ålgårdbanen og fire ganger så stor befolkning som i dag.

De ulike scenariene innebærer ulik grad av befolkningsvekst og vil på den måten gi en

pekepinn på hvilken fortetting og næringsutvikling som er nødvendig for at Ålgårdbanen skal

ha et markedsgrunnlag. Resultatene drøftes opp mot det utviklingsbildet som er tegnet

innledningsvis for å kunne si noe om planene er tilstrekkelig for å oppnå den veksten i reiser

som er nødvendig for at det skal være et markedsgrunnlag for Ålgårdbanen.

1 Jernbaneverket, 2016. Network statement 2016.


4 UA-notat 85/2015

2 Ålgårdbanen og nødvendig markedsgrunnlag

Kort om Ålgårdbanen

I forbindelse med et arbeid utført av Jernbaneverket i 2009, som omhandlet videreutvikling av

Jærbanen, ble nye banestrekninger på Jæren vurdert. En eventuell gjenåpning av Ålgårdbanen

var en av de disse strekningene (Jernbaneverket, 2009). Ålgårdbanen er 12 km lang fra

Ganddal til Ålgård og er ikke i bruk i dag. Jernbanesporet er brutt etter 9 km ved Figgjo

(Jernbaneverket, 2016). Det er en fordel for en eventuell gjenåpning av banen at

infrastrukturen allerede eksisterer, siden det ikke vil være nødvendig å sette i gang

reguleringsprosesser eller foreta grunnerverv. Samtidig er det behov for vesentlige

oppgraderingstiltak for at banen skal kunne tas i bruk. I tillegg til at sporet er brutt, er for

eksempel banen per i dag ikke elektrifisert. I en tilstands- og kostnadsvurdering

Jernbaneverket har gjennomført (2012) konkluderes det med at infrastrukturtiltak for en

forlengelse av lokalpendelen mellom Stavanger og Sandnes til Ålgård kan koste omtrent 750

millioner kroner. I dette prosjektet er det ikke gjort egne kostnadsanslag på

investeringskostnader, da dette har ligget utenfor problemstillingen. I et videre arbeid vil

investeringskostnader også være en viktig faktor når en vurderer hvilket markedsgrunnlag som

er nødvendig for at Ålgårdbanen skal kunne åpnes. Estimatet forutsetter 30 minutter frekvens

med ett kryssingssport og ett spor til plattform på Ålgård. Dersom Ålgårdbanen skal trafikkeres

med høyere frekvens enn 30 minutter vil dette utløse ytterligere krav til investering i

infrastrukturen. Det er ikke gjennomført noen estimater på hva investeringskostnaden vil være

med f.eks. 15 minutters frekvens.

Eventuelle togavganger vil kunne kjøre sammenhengende fra Stavanger til Ålgård uten

togbytte med samme materiell som Jærbanen, og kjøretiden er anslått til 10-12 minutter til

Sandnes og 26-29 minutter til Stavanger (Jernbaneverket, 2009).Strekningen fra Ganddal

illustreres i kartet under.


UA-notat 85/2015 5

Figur 2.1: Kart over banestrekningen. Kilde: Jernbaneverket (2012).

I Utviklingsplanen for Jærbanen vises det til at Ålgårdsområdet har relativt høy

befolkningstetthet i nærheten av stasjonene, og at kommuneplanenes områder for planlagt

vekst ligger innenfor relativt kort avstand til de eventuelle stasjonene. Dette er faktorer som

tyder på et visst markedsgrunnlag og i analysene er det gjort beregninger basert på 15-

minuttersfrekvens som indikerer mulighet for 600.000 reiser per år på banestrekningen.

Trafikktallene ble vurdert som så interessante at det ble anbefalt å gå videre med studier av

banestrekningen (Jernbaneverket, 2009).

Ålgårdbanen har best konkurranseforhold mot bil i rushtiden

De fleste reisene i dag gjennomføres med bil, og i tillegg til den generelle veksten i antall reiser

er det i hovedsak disse potensielle reisene som utgjør det mulige markedsgrunnlaget for

Ålgårdbanen. RVU 2013 anslår at andelen reiser som gjennomføres med bil er nesten 80

prosent på strekningen mellom Gjesdal og Sandnes, og 70 prosent mellom Stavanger og

Gjesdal. Dersom en oppnår overføring fra bil til tog vil banen dessuten være et bidrag mot

målet om at all vekst i personreiser skal tas med kollektivt, sykkel eller gange (det vil si

nullvekst i bilreiser).


6 UA-notat 85/2015

Figur 2.2: Reisemiddelfordeling for strekningene Gjesdal-Stavanger og Gjesdal-Sandnes. Kilde. RVU 2013.

I Utviklingsplanen for Jærbanen har Jernbaneverket sett på biltrafikk på E39 fra Ålgård og

nordover og konkludert med at nivået er i nærheten av trafikken på Rv 44 nord for Bryne.

Dette antyder et reisebehov på Ålgårdbanen i samme størrelsesorden som i den vestre

korridoren hvor det er et togtilbud i dag. Basert på dette vurderes det som mulig å oppnå

samme markedsandel på Ålgårdbanen som på strekningen fra Nærbø og nordover

(Jernbaneverket, 2009).

Det er spesielt bilkøen fra Ålgård mot Sandnes i morgenrushet som gir en indikasjon på

markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen (Jernbaneverket, 2009). Det er en vesentlig andel

utpendling fra Gjesdal kommune. Av totalt 6.500 sysselsatte i Gjesdal kommune i 2013 var hele

63 prosent utpendling – hovedsakelig til Sandnes, Stavanger og Sola (SSB). I tillegg er det i

underkant av 1.400 innpendlere til kommunen (Figur 2.3).

Dersom togtilbudet utformes slik at reisetiden og forsinkelsene er kortere enn med bil kan en

se for seg en situasjon hvor bilreiser overføres til tog i rushtiden. I lavtrafikkperioder er det

vanskeligere å se for seg vesentlig overgang fra bil til tog – spesielt siden Ålgårdbanen følger

E39. I tillegg planlegges det ny firefelts motorvei mellom Ålgård og Stavanger. Dette vil føre til

at tog har dårligere konkurranseforhold siden det trolig blir kortere reisetid med bil på de

aktuelle strekningene.


UA-notat 85/2015 7

Figur 2.3: Oversikt bosatte i Gjesdal fordelt på arbeidsplass i og utenfor kommunen. Utpendlere fordelt på arbeidsstedskommune. Kilde: SSB (2015).

De potensielle kollektivtrafikantene har høyere tidsverdi enn de

som allerede reiser kollektivt i dag

For at Ålgårdbanen skal kunne ha tilstrekkelig markedsgrunnlag må en del av kollektivreisene

overføres fra dagens bilreiser. Tidsverdier for potensielle trafikanter blir på den måten svært

aktuelt for arbeidet med Ålgårdbanen. I analyser Urbanet Analyse har gjennomført viser det

seg at det er stor forskjell mellom tidsverdier i ulike byområder, og mellom dagens og

potensielle trafikanter (Ellis & Øvrum, 2014). Det ble gjennomført en tidsverdiundersøkelse

blant over syv tusen respondenter i byområdene Stavanger, Kristiansand, Ålesund og Tromsø

(høsten 2013) og Oslo/Akershus (våren 2010).

For å sammenligne to transportmidler vurderes ofte de generaliserte kostnadene (GK) knyttet

til reisen. Reisekostnadene sier noe om hvilken «oppofrelse/belastning» trafikantene mener

det er å foreta reisen, målt i kroner. Den bygger altså på en antagelse om at tiden brukt på en

reise er noe trafikantene har betalingsvillighet for å slippe/redusere. GK er beregnet på

grunnlag av trafikantenes verdsetting av tid for de ulike elementene en reise består av. Den

totale reisetiden er ikke bare selve ombordtiden, men kan også bestå av tilbringertid til/fra

stasjonen byttetid, forsinkelsestid osv.

Undersøkelsen viser at en gjennomsnittsreise i Stavangerområdet får en GK på 124 kroner

basert på lokale tidsverdier blant dagens kollektivtrafikanter og 101 kroner basert på de

anbefalte nasjonale tidsverdiene (verdier i 2014-kr). Differansen skyldes at de lokale

tidsverdsettingene i Stavangerområdet er høyere enn de nasjonale gjennomsnittsverdiene.

Dersom man benytter de lokale tidsverdsettingene til potensielle kollektivtrafikanter, får man

en GK på 168 kroner, ettersom denne gruppen har en høyere verdsetting av tid enn dagens

kollektivtrafikanter.


8 UA-notat 85/2015

Det er altså betydelig høyere kostnader knyttet til den gjennomsnittlige kollektivreisen for de

som ikke reiser kollektivt i dag. Det vil si at det skal mer til for at de potensielle trafikantene går

over til kollektivt enn at dagens trafikanter øker sitt reiseomfang. Et togtilbud som er «godt

nok» for dagens kollektivreisende vil dermed ikke nødvendigvis være attraktivt for de

potensielle trafikantene. For at togtilbudet på Ålgårdbanen skal være konkurransedyktig for

bilistene må dermed tilbudet representere en relativt stor forbedring i form av en eller flere av

GK-komponentene (f.eks. kortere reisetid, høyere frekvens eller redusert forsinkelse).

Figur 2.4: GK for en gjennomsnittlig kollektivreise i Stavanger ved bruk av nasjonale og lokale tidsverdsettinger (dagens/potensiell) 2014-kr.

Hvor mange togreiser gir et tilstrekkelig markedsgrunnlag?

Den nødvendige størrelsen på markedsgrunnlaget for å kunne åpne Ålgårdbanen for trafikk

avhenger av en rekke faktorer, og det er ikke en del av dette oppdraget å gjøre en fullstendig

sammenligningsanalyse av kostnadene og samfunnsnytten knyttet til tilbudet. Vi vil imidlertid

trekke frem trafikktall på andre banestrekninger for å gi et inntrykk av hvilken størrelsesorden

en bør kunne vise til.

I Jernbaneverkets utredning av videreutvikling av Jærbanen (2009) ble det estimert

600.000 årlige reiser på Ålgårdbanen i 2014. Dette estimatet var beregnet med et

togtilbud med 15-minuttersfrekvens. Basert på resultatene ble grunnlaget for

strekningen sett på som så interessant at videre utredning ble anbefalt. Dette

indikerer at en bør kunne vise til trafikkgrunnlag på omtrent 600.000 for at det skal

være marked for gjenåpning av banestrekningen.

I følge NSBs pressemelding for reiser med toget i 2014 var det ca. 3,7 millioner

passasjerer mellom Stavanger og Egersund (NSB, 2015).


UA-notat 85/2015 9

I Jernbaneverkets statistikk fremgår det at årlige reiser på Gjøvikbanen var i overkant

av 1,3 millioner i 2014 (Jernbaneverket, 2014). En vesentlig andel av trafikkgrunnlaget

på denne banen antas å være mellom Nittedal og Oslo.

Lokaltoget i Hordaland, altså togproduktene Bergen – Voss – Myrdal og Bergen – Arna,

hadde ifølge NSB ca. 1,7 million reiser i 2014. Det antas også her at en vesentlig del av

reisene foregikk mellom Bergen og Arna.

På lokaltoget i Trøndelag, mellom Lerkendal – Trondheim – Steinkjer, reiste det ca. 1

million reiser i 2014.

Figur 2.5: Millioner togreiser per år på andre banestrekninger i Norge. Tall fra NSB er for 2014.


10 UA-notat 85/2015

3 Utviklingstrekk i regionen

Planer for befolkningsvekst i Ålgårdområdet

I saksdokumentet «Befolkningsvekst og kapasitet for tjenesteproduksjon – valg av strategi»

vises det til tre ulike scenarier for befolkningsveksten i Gjesdal kommune: moderat, høy og

svært høy vekst. Analysene av mulig vekst bygger på boligprogrammet 2015-2027, som er

basert på kjente reguleringsplaner og oppstartstidspunkt for boligprosjekter. Analysene tar

utgangspunkt i de tre store utbyggingsområdene på Ålgård: Midtfell, Sentrum og Ålgård

Nord/Øst.

I det moderate vekstalternativet antas det at en rekke av de planlagte utbyggingsprosjektene i

områdene må utsettes, og i første omgang vil kun et av de tre store utbyggingsområdene

realiseres. Høy vekst alternativet vil forutsette at to av de tre store områdene utbygges relativt

raskt, mens svært høy vekst tar utgangspunkt i at alle tre områdene igangsettes. I tillegg til de

tre store utbyggingsprosjektene, planlegges det også for en betydelig fortetting i etablerte

boligområder.

De 3 vekstalternativene legger opp til 1.200 (moderat), 1.900 (høy) og 2.300 (svært høy) nye

boenheter i planperioden 2015-2027. Med en antagelse om 2.65 beboere per enhet tilsvarer

dette henholdsvis 2.700 (moderat), 4.300 (høy) og 5.300 (svært høy) nye innbyggere.

1.september 2014 vedtok kommunestyret at høy, men bærekraftig, vekst skulle legges til

grunn som vekststrategi. I saksdokumentet nevnes det at alternativet med høy vekst betyr

omtrent samme antall nye boliger som er realisert pr år de siste årene, og at alternativet vil

innebære en videreføring av en prosentvis vekst på 2,5 til 3 prosent. I dette prosjektet

benytter vi anslagene fra vedtatt strategiplan som illustrasjon på vekst fremover. Det er ikke

gjort videre vurderinger av realismen i disse anslagene. Casene som modellberegnes i kapittel

4 er således helt løsrevet fra forventet vekst i Ålgårdbanens influensområde.

Økningen på 4.300 nye innbyggere innebærer en vekst på omtrent 40 prosent fra dagens nivå.

Til sammenligning har vi i trafikkberegningene som gjennomgås i kapittel 4 sett på scenarier

med dobbelt og fire ganger så stor befolkning som i dag. I figuren under ser vi at nivået fra

strategiplanen plasserer seg omtrent midt mellom referanse/case 1 og case 2. Resultatene i

case 3, hvor befolkningsgrunnlaget økes til omtrent 40.000 i analyseområdet anses dermed

som et lite realistisk alternativ innenfor den planhorisonten vi har fått dokumenter for.

Imidlertid vil også næringsutviklingen være en viktig faktor for vurderingen da nye

arbeidsplasser i området kan øke pendlertrafikken inn mot området, og på den måten

representere et markedsgrunnlag som ikke fanges opp av befolkningsprognosene alene.


UA-notat 85/2015 11

Figur 3.1: Befolkning i Gjesdal kommune i referanse/case 1, case 2 og case 3 sammenlignet med veksten som anslås i kommunens strategiplan.

Planer for næringsutvikling i Ålgårdområdet

Som nevnt over er tilrettelegging for næringsvirksomhet vesentlig for at Ålgårdbanen skal ha

tilstrekkelig markedsgrunnlag. Flere arbeidsplasser i områder som enkelt kan nås med

togtilbudet, eventuelt i kombinasjon med matebusser, kan føre til flere innpendlere til

området. I dag er det omtrent 1400 innpendlere til Gjesdal kommune, hvor de fleste kommer

fra Sandnes (631) og Stavanger (169), Time (156) og Klepp (88). Spesielt økt innpendling fra

Stavanger og Sandnes vil kunne bidra til passasjergrunnlag for Ålgårdbanen.

I kommuneplanen for Gjesdal (2015-2027) nevnes en rekke planer på næringssiden. Gjesdal

næringspark trekkes frem som et område som skal utvikles og utvides til et attraktivt

industriområde. Dette området ligger imidlertid 4 kilometer sør for Ålgård sentrum, og vil

dermed være avhengig av et effektivt matesystem dersom tog skal være et aktuelt

transportmiddel. I tillegg ligger området nært knyttet til E39, som dessuten skal utvides, slik at

bil antas å være det mest konkurransedyktige transportmiddelet for de fleste trafikantene. Ny

sentrumsplan legger videre opp til muligheter for å utvide næringsvirksomhet i Ålgård

sentrum, og dette vil være et aktuelt markedsgrunnlag for Ålgårdbanen på grunn av nærhet til

stasjonen.

Et sentralt mål for Gjesdal kommune er å minske handelslekkasjen til andre handelssentra ved

å utvikle Ålgård sentrum (Gjesdal kommune, 2014). Dette målet skal oppnås ved å tilrettelegge

for handelsareal og utvikle offentlige tilbud, samt legge til rette for at omgivelsene i sentrum

stimulerer til handel. I følge konsekvensutredningen til kommuneplanen (C.F. Møller Norge AS,

et al., 2015) vil planene bidra til at et forbedret handelstilbud i sentrumsområdet, og bidra til

en reduksjon i handelslekkasjen til Sandnes og Stavanger. I tillegg påpekes det at planene vil


12 UA-notat 85/2015

føre til en ytterligere positiv effekt ved at transportarbeidet i området reduseres fordi de

bosatte får et bedre tilbud der de bor.

Et ytterligere tiltak på næringssiden er at Norwegian Outlet skal etableres i Ålgårdsområdet.

Dette vil i stor grad kunne tiltrekke handelsreisende. Mottatt informasjon fra Norwegian

Outlet viser til erfaringene fra Oslo-området og Norwegian Outlet på Vestby hvor de

besøkende i all hovedsak har en reisevei på over 30 minutter. For det nye senteret på Ålgård

prognostiserer Norwegian Outlet omtrent 450.000 besøkende per år som reiser over 30

minutter, hvor hovedvekten antas å komme fra Stavangerområdet. Norwegian Outlet uttaler

selv at det vil være et stort potensial for at besøkende benytter kollektive transportformer, da

mye av markedsføringsinnsatsen vil bli rettet mot Stavanger.

Også turisme og reiseliv trekkes frem som viktig næring for området. Spesielt Kongeparken kan

representere et viktig passasjergrunnlag i og med at en holdeplass er plassert i nærheten. Det

er dessuten videre planer for å utvide området rundt Kongeparken til ytterligere fritids- og

turistformål (kommuneplanen). I dag er det i underkant av 250.000 årlige besøkende til

Kongeparken. Potensialet for Ålgårdbanen representeres først og fremst av tilreisende som

overnatter i Sandnes eller Stavanger sentrum. For bosatte i regionen vil trolig bil representere

det mest gunstige transportmiddelet, da parken også er plassert langs E39.

Reiselivsnæringen i Stavanger-regionen påpeker at det kan ligge et potensial i å videreutvikle

konseptet «Seaview rail» dersom Ålgårdbanen realiseres. «Seaview rail» er et togkonsept hvor

cruisepassasjerer får reise med Jærbanen mellom Stavanger og Egersund for å oppleve

landskapet og naturen. Hvorvidt dette konseptet er egnet for Ålgårdbanen er usikkert.

Samtidig som det er et nylig igangsatt konsept som vanskeliggjør overførbarheten til

Ålgårdbanen når det gjelder passasjergrunnlag, og vi har derfor valgt å ikke anslå dette i denne

rapporten.

Oppsummering av utviklingstrekk og planer

De vedtatte planene for boligutvikling og nye boligområder gir en befolking i området på

omtrent 16.000. I tillegg kommer det en fortetting som ikke er tallfestet i grunnlagsmaterialet

vi har mottatt. I modellanalysen beregner vi innføringen av togtilbudet med dagens befolkning

og i case 2 med en dobling i befolkingen i analyseområdet. Dette scenariet legger til grunn en

befolkning på 21.500. Når vi tolker resultatene så er det sannsynlig at reiseaktiviteten etter

åpningen av Ålgårdbanen ligger et sted mellom resultatene i case 1 og case 2.

Resultatene fra modellanalysen tar ikke fullt ut hensyn til effekten av Kongeparken. Vi har

derfor beregnet det potensielle markedsgrunnlaget for kollektiv for besøksreiser hit.

Utgangspunktet for beregningene er et totalt antall besøkende på 250.000 per år. Dersom en

som et eksempel antar at 7,4 prosent (RVU2014, kollektivandel for Stavangerområdet) av de

besøkende vil reise med Ålgårdbanen dersom det blir et reelt alternativ tilsvarer dette omtrent

37.000 årlige reiser (tur-retur).

I tillegg skal Norwegian Outlet åpne på Ålgård i 2016, og reisende til og fra kjøpesenteret kan

representere noe passasjergrunnlag for Ålgårdbanen. Norwegian Outlet prognostiserer


UA-notat 85/2015 13

450.000 besøkende per år som reiser over 30 minutter og hvor hovedvekten antas å komme

fra Stavangerområdet. Som forutsetningen kan vi si at 90 prosent av disse kommer fra

Stavanger-området, og at vi antar samme kollektivandel som i eksempelet med Kongeparken.

Dersom toget blir et reelt alternativ for reisende til Norwegian Outlet, så gir disse

forutsetningene et potensielt markedsgrunnlag på 60.000 årlige reiser (tur-retur).

Anslagene gjort over er basert på eksisterende og prognostiserte besøkstall sammen med

enkle forutsetninger om andel togreiser. Andre forutsetninger, tiltak og rammevilkår vil

følgelig kunne påvirke anslagene. For eksempel vil parkeringsrestriksjoner, integrerte billetter

og matetrafikk mellom holdeplass og attraksjon være utslagsgivende for det potensielle

markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen.

Dersom Ålgårdbanen skal utvikles for å oppnå et størst mulig markedsgrunnlag er det vesentlig

at veksten i boliger og arbeidskraftintensiv næring legges til sentrale områder i nærhet til

stasjoner. Dette vil sikre kortest mulig tilbringertid til stasjoner og bidra til å redusere den

totale reiseoppofrelsen og behovet for bil. Samtidig må nye områder lenger fra

stasjonsområdene tilrettelegges med tilbringertransport til aktuelle stasjoner.


14 UA-notat 85/2015

4 Trafikkberegninger for fire scenarier

Metode og fremgangsmåte

Analysene baseres på RTM- og UA-modellen

Urbanet Analyse har vurdert kostnadseffektive klimatiltak i et prosjekt finansiert gjennom

Samferdselsdepartementets program for overordnet transportforsking (UA-rapport 16/2010).

I den forbindelse ble det utviklet en modell (UA-modellen) som tar utgangspunkt i

trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet og beregner etterspørselseffekter,

inkludert forsinkelser, trengsel og komfort. Resultatet fra analysene tyder på at dagens

transportmodeller undervurderer effekten av kollektivtiltak, siden de ikke tar høyde for nytten

av de kvalitative faktorene.

I analysen av Ålgårdbanen er UA-modellen benyttet til å beregne effekten av det nye

togtilbudet. UA-modellen er en tilleggsmodul til RTM-modellen (den regionale

transportmodellen) og er utviklet som et supplement til dagens nettverksmodeller for å i

større grad kunne være i stand til å identifisere potensialet for økt trafikk ved innføring av nye

tilbud, eller analysere markedspotensialet ved endringer i tilbudet for kollektivtransport

generelt. Vi benytter UA-modellen til å estimere GK for reiser fra Ålgård til Sandnes og

Stavanger. Vi gjør dette for referansesituasjonen, når Ålgårdbanen ikke har et operativt tilbud,

og for case 1 når vi har lagt inn et togtilbud på linjen. Deretter antar vi at forsinkelsestiden

halveres som følge av det nye togtilbudet, og dette vil gi en ytterligere etterspørselseffekt. Se

vedlegg 1 for en mer detaljert oversikt over togtilbudet som er kodet inn i modellen.

Modellen tar utgangspunkt i de reisestrømmer og transportegenskaper som er kodet inn og

beregnet i RTM, samt etterspørselsmodellene som beregner transportetterspørsel frem i tid.

Det betyr at modellverktøyet og inndataene er konsistente med de analysene som

gjennomføres i NTP-arbeidet2. Forskjellen ligger i at UA-modellen tar hensyn til flere kvalitative

egenskaper ved tilbudet, som for eksempel forsinkelser og regularitet.

I denne analysen er de lange reisene beregnet i NTM ikke inkludert av tekniske årsaker. Vi

anser ikke dette som en svakhet med denne analysen da vi fokuserer på et mindre

analyseområde.

Det gjennomføres modellkjøringer for fire ulike konsepter

I analysene har vi vurdert fire ulike scenarier, som representerer fire kjøringer i RTM/UA-

modellen. Figur 4.1 på 16 viser befolkningen i de ulike casene.

1. Referanse 2014 (dagens befolkning og transporttilbud).

2 Eventuelle endringer og tilpasninger som er gjort i forbindelse med kodingen av Ålgårdbanen er ikke gjort på grunnlag av eller i forbindelse med NTP-arbeidet.


UA-notat 85/2015 15

2. Case 1: Nytt togtilbud på Ålgårdbanen med dagens befolkning (se vedlegg for detaljer

om det nye togtilbudet som er kodet og ligger til grunn for modellkjøringene).

3. Case 2: Nytt togtilbud på Ålgårdbanen og dobbelt så stor befolkning som i dag i

stasjonssonene (Ålgård, Kongeparken og Figgjo).

4. Case 3: Nytt togtilbud på Ålgårdbanen og fire ganger så stor befolkning som i dag i

stasjonssonene (Ålgård, Kongeparken og Figgjo).

Referansesituasjonen er dagens situasjon med dagens busstilbud og infrastruktur på vei. Det

vil si at andre mulige fremtidige tiltak som utvidelse av dobbeltspor for tog eller Bussvei 2020

ikke er inkludert i disse analysene. Dette er tiltak som kan påvirke markedsgrunnlaget på

Ålgårdbanen, men det er i denne rapporten markedsgrunnlaget for selve Ålgårdbanen som har

hatt fokus.

Hvert av casene er kjørt i transportmodellen med to ulike togtilbud. I det ene tilbudet går det

tog hver halvtime i begge retninger på Ålgårdbanen (30-minuttersfrekvens). I det andre

tilbudet er avgangene økt og det går tog hvert kvarter i hver retning gjennom hele driftsdøgnet

(15-minuttersfrekvens). Casenavn med tillegget «-15» betyr 15-minuttersfrekvens. Kjøretider

og stoppmønster er det samme i begge tilbudene. Dersom togtilbudet økes til avganger hvert

kvarter, og pendelstrukturen blir som i analysen ved at pendelen Stavanger – Sandnes

forlenges uten øvrige endringer i frekvensen på Jærbanen, vil dette føre til at det totale

antallet avganger mellom Stavanger og Ganddal øker betraktelig. Dette vil føre til en

etterspørselseffekt for togreiser i dette området. Hvorvidt et så omfattende togtilbud er

teknisk mulig på Jærbanen/Ålgårdbanen er ikke vurdert i denne analysen. Eventuelle effekter

på togreiser utenfor Ålgårdbanen av et forbedret tilbud er heller ikke analysert.

I tilstands- og kostnadsvurderingen Jernbaneverket har gjennomført (2012) konkluderes det

med at infrastrukturtiltak for en forlengelse av lokalpendelen mellom Stavanger og Sandnes til

Ålgård kan koste omtrent 750 millioner kroner med 30-minuttersfrekvens. Dersom frekvensen

økes vil det komme ytterligere behov for investering i blant annet krysningsspor, som vil øke

investeringskostnaden for prosjektet.

Modellkjøringene er gjort uten å inkludere skolereiser. Årsaken til dette er at vi i en tidlig fase

av prosjektet så at nivået på antall reiser ble overdrevet for enkelte kollektive transportmidler

ved uttak av data på et detaljert nivå. Skolereiser er likevel relevante reiser når vi skal se på et

markedsgrunnlag. For å inkludere disse reisene benytter vi andelen skolereiser av det totale

antallet reiser i modellområdet til å skalere resultatene fra modellkjøringene. Andelen

skolereiser er omtrent 8 prosent av det totale antallet reiser i referansekjøringen fra RTM.

Figuren under viser befolkningen i de tre ulike kjøringene. Til sammenligning så vi i kapittel 3 at

kommunens strategiplaner legger opp til en vekst på omtrent 40 prosent, eller en befolkning

på rundt 16.000. Dette betyr at planene viser et nivå som ligger midt mellom referanse/case 1

og case 2. På bakgrunn av dette antas case 3 å være et lite realistisk case, men beregningene

tas likevel med i den videre fremstillingen for å illustrere ytterpunktene.


16 UA-notat 85/2015

Figur 4.1: Befolkning i de tre aktuelle sonene for referanse/case1, case 2 og case 3.

De fire ulike konseptene er beregnet i RTM delområdemodell for Nord Jæren. Modellversjonen

som er benyttet er Regmod_v3.6_beta3. Deretter er UA-modellen benyttet for å inkludere

trengsel og forsinkelser i tillegg til de tradisjonelle GK-komponentene som benyttes i RTM. I

UA-beregningene benytter vi lokale tidsverdier for dagens trafikanter i Stavangerområdet fra

UA-rapport 46/2014.

Tabell 4.1: Tidsverdier for kollektivt (SP-undersøkelse Kristiansand) og bil (nasjonale tidsverdier skalert med kollektivs forholdstall regional/nasjonal tidsverdi). 2014-kr.

Tidsverdi Kollektivt Bil Kommentar

Ombordtid/kjøretid 67.3 98.7 Kr/time

Km kostnad bil 2.05 Kr/km

Køkostnader 6.2 5 Vekt relativ til ombordtid/kjøretid

Elastisitet (takst/bensinpris) -0.3 -0.35 Elastisitet

Gangtid til første holdeplass 1.6 Vekt relativ til ombordtid/kjøretid

Gangtid Bytte 1.7 Vekt relativ til ombordtid/kjøretid

Ventetid til første holdeplass 1.1 Vekt relativ til ombordtid/kjøretid

Ventetid bytte 1.7 Vekt relativ til ombordtid/kjøretid

Byttekostnad 22.4 Kr/bytte

Trengsel (reisetid med ståplass) 1.7 Vekt relativ til ombordtid/kjøretid

Kollektiv Rush Lav

Andel trengsel 1 % 1% Andel av ombordtid

Forsinkelsesandel 13 % 8% Andel av ombordtid

Figur 4.2 viser soneinndelingen i området og utsnitt av Ålgårdbanen som er kodet inn mellom

Ganddal og Ålgård. Kartet illustrerer også de tre stasjonene som er kodet inn; Figgjo,

Kongeparken og Ålgård sentrum. Vi isolerer de fleste analysene til å se på reiser fra Ålgård,

Kongeparken og Figgjo (stasjonssonene) til alle andre mulige soner. Vi vil også trekke frem

enkelte resultater mellom stasjonssonene og de mest sentrale sonene; Stavanger og Sandnes.


UA-notat 85/2015 17

Figur 4.2: Oversikt over soneinndeling og kodet Ålgårdsbane fra Ganddal til Ålgård (holdeplasser: Ålgård, Kongeparken og Figgjo).

Generaliserte reisekostnader og konkurranseflater er en viktig del av analysen

Etterspørselseffekten som følge av nytt tilbud i case 1 er et viktig ledd i vurderingen av

trafikkgrunnlaget for Ålgårdbanen. For å estimere etterspørselseffekten baserer vi oss på

endringer i de generaliserte reisekostnadene (GK) og konkurranseforholdet mellom kollektivt

og bil. GK viser den totale reiseoppofrelsen for en reise, målt i kroner, og sier noe om hvilken

belastning trafikantene mener det er å foreta reisen. GK er beregnet på grunnlag av

trafikantenes verdsetting av tid for de ulike elementene en reise består av (jf. Tabell 4.1). Den

totale reisetiden er ikke bare selve ombordtiden, men kan også bestå av tilbringertid til/fra

stasjonen, byttetid, forsinkelsestid osv. I beregningen av GK inkluderes disse

reisetidselementene i tillegg til de direkte kostnadene ved reisen (takster, bensin, bompenger

etc.). GK for kollektivt relativt til bil sier noe om konkurranseforholdet mellom de to

transportformene, slik at dersom GK for kollektivt reduseres vil konkurranseforholdene for

kollektivt bedres og vi får en positiv etterspørselseffekt.

For at det skal være et reelt konkurranseforhold mellom transportmåtene bør det ikke være

mer enn 1,5 ganger så belastende å reise med kollektiv/tog som med bilen, målt i generaliserte

kostnader på reisestrekningen. Det vil si at konkurranseindeksen ikke er mer enn 1,5 i verdi.

Dersom konkurranseindeksen er mindre enn 1 har kollektivtrafikken et direkte

konkurransefortrinn. For en gjennomsnittsreise fra dette området vil det da være mer

attraktivt å kjøre kollektiv enn med bil.


18 UA-notat 85/2015

Resultater fra trafikkberegninger

Dagens reisemiddelfordeling gir et bilde av mulighetsområdet

Som et referansepunkt viser vi dagens reisemiddelfordeling for daglige reiser til/fra og internt i

det aktuelle området for Ålgårdbanen (Ålgård sentrum, Figgjo og Kongeparken). I dagens

situasjon viser modellkjøringene at omtrent 69 prosent av reisene er bilreiser, mens 4 prosent

er kollektivreiser. I absolutte tall tilsvarer dette henholdsvis 23.700 og 1.340 daglige reiser.

Dersom vi isolerer til å kun se på reiser mellom stasjonssonene og Stavanger og Sandnes ser vi

at bilandelen også er 69 prosent. I tillegg er det en høy kollektivandel på 24 prosent. I

absolutte tall tilsvarer dette 1.600 daglige bilreiser og 560 daglige kollektivreiser.

Et nytt togtilbud vil trolig føre til en overføring av kollektivreiser fra buss, men ambisjonen er i

tillegg at en overfører bilreiser til kollektivt. Dette vil også være nødvendig for at Ålgårdbanen

skal ha tilstrekkelig markedsgrunnlag. De 1.600 daglige bilreisene mellom stasjonssonene og

Stavanger/Sandnes gir et bilde av mulighetsområdet for togtilbudet. Gitt dagens befolkning

viser dette yttergrensene av hva som i det hele tatt er mulig å tenke seg av trafikkgrunnlag på

kort sikt. Dagens bilreiser utgjør på den måten et viktig referansepunkt når vi senere skal

vurdere markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen. Som tidligere nevnt vil en eventuell overføring av

bilreiser til tog være et bidrag til oppnåelse av målet om nullvekst i biltrafikken. Det relativt

lave nivået på potensielle reiser (1.600) tyder imidlertid på at denne effekten vil være

begrenset på totalnivå – spesielt dersom en tar hensyn til utbygging av E39 som sannsynligvis

vil gi økt biltrafikk.

Figur 4.3: Reisemiddelfordeling mellom stasjonssonene (Ålgård sentrum, Figgjo og Kongeparken) til Stavanger og Sandnes (høyre) og alle andre soner i modellområdet inklusive interne reiser (venstre) ÅDT.

Av bilreisene er det spesielt arbeidsreisene som antas å representere et relevant marked for

Ålgårdbanen. Dette skyldes blant annet at en stor del av arbeidsreisene er til Stavanger og

Sandnes, hvor Ålgårdbanen vil føre til et bedre kollektivtilbud med redusert reisetid. Dette


UA-notat 85/2015 19

forsterkes av at disse reisene foretas i rushtiden, hvor kø er et problem for både buss og bil.

Som nevnt innledningsvis (kapittel 2) er 36 prosent av utpendlingen fra Gjesdal kommune til

Sandnes og 27 prosent til Stavanger. Dette utgjør samlet omtrent 2.500 pendlere.

For å illustrere et mulig markedsgrunnlag innen dette segmentet gjør vi en enkel beregning

basert på en antagelse om at en på pendlerreisene til Stavanger og Sandnes kan oppnå samme

kollektivandel som det er for bosatte i Stavanger kommune, det vil si 13,2 prosent (RVU 2013).

Vi antar at pendlerne foretar to reiser hver arbeidsdag3 (totalt 460 reiser i året per pendler).

Med en kollektivandel på 13,2 prosent gir dette i overkant av 150.000 årlige reiser. Dersom

600.000 årlige reiser er målet må dermed en god del av passasjergrunnlaget komme fra andre

segmenter, eventuelt må en ha en vesentlig befolkningsøkning for å øke antall arbeidsreiser.

Befolkningsøkning og frekvens er viktig for å sikre tilstrekkelig markedsgrunnlag

Alle scenariene er beregnet i transportmodellen med to ulike frekvenser for togtilbudet, 30

minutter mellom avgangene hele driftsdøgnet og 15 minutter mellom avgangene hele

driftsdøgnet.

Resultater for togtilbudet med 30 minutter mellom avgangene

Basert på RTM-kjøringene finner vi årlig antall av- og påstigende passasjerer på de tre aktuelle

holdeplassene. Ålgård har størst antall påstigende, 175.000 passasjerer per år. Deretter har vi

Figgjo, med omtrent 102.000 per år, og til slutt Kongeparken med ca. 58.000 passasjerer.

Dersom befolkningen i de tre sonene dobles får vi imidlertid en vesentlig økning til omtrent

326.000 passasjerer på Ålgård, 196.000 på Figgjo og 105.000 på Kongeparken holdeplass. I

case 3 antar vi fire ganger så høy befolkning som i dag, noe som gir en ytterligere økning, som

vist i figuren under. Et eventuelt passasjergrunnlag for Ålgårdbanen med dette togtilbudet vil i

stor grad avhenge av at det fortettes og utvikles nye boligområder i kommunen. Delkapittel 3.1

gjennomgår vekststrategien for befolkningsveksten i Gjesdal kommune og kommer fram til at

dersom denne strategien opprettholdes vil befolkningsøkningen fram til 2027 være om lag

40%.

3 Forutsetter 230 arbeidsdager per år.


20 UA-notat 85/2015

Figur 4.4: Antall av- og påstigninger per år på de tre aktuelle holdeplassene på Ålgårdbanen med 30-minutters frekvens.

Resultater for togtilbudet med 15 minutter mellom avgangene

Dersom frekvensen økes til 15 minutter mellom avgangene gjennom driftsdøgnet, forsterkes

konkurransekraften til togtilbudet ytterligere. Figur 4.5 viser antall av- og påstigende på

holdeplassene ved et forsterket togtilbud. I case 1, altså med dagens befolkningsstruktur, ser vi

at antall av- og påstigende per år øker med henholdsvis 85 prosent, 66 prosent og 78 prosent

på holdeplassene Ålgård, Figgjo og Kongeparken. For at banen skal kunne benyttes er det

behov for vesentlige oppgraderingstiltak, for eksempel er banen per i dag ikke elektrifisert. I en

tilstands- og kostnadsvurdering Jernbaneverket har gjennomført (2012) konkluderes det med

at infrastrukturtiltak for en forlengelse av lokalpendelen mellom Stavanger og Sandnes til

Ålgård kan koste omtrent 750 millioner kroner. Investeringskostnader vil også være en viktig

faktor når en vurderer hvilket markedsgrunnlag som er nødvendig for at Ålgårdbanen skal

kunne åpnes. Estimatet forutsetter 30-minuttersfrekvens med ett kryssingssport og ett spor til

plattform på Ålgård. Det betyr at dersom 15-minuttersfrekvens skal gjennomføres, må det

ytterligere investeringstiltak til.

Figur 4.5: Antall av- og påstigninger per år på de tre aktuelle holdeplassene på Ålgårdbanen med 15-minutters frekvens.


UA-notat 85/2015 21

Redusert forsinkelse og trengsel på strekningen gir en tilleggseffekt

RTM-kjøringene tar ikke hensyn til kapasitet, komfort og forsinkelse. Det vil si at tiltak som

bedrer disse kvalitative faktorene kan bli undervurdert i modellen. Dette gjelder spesielt på

strekninger hvor forsinkelser antas å være et større problem. Siden det er mye kø på dagens

E39 fra Ålgård mot Sandnes i rushtiden kan vi anta at Ålgårdbanen vil bidra til vesentlig

reduksjon i forsinkelsestiden, og på den måten vil kollektivtilbudet trolig konkurrere bedre

med bil enn det RTM-resultatene i utgangspunktet viser. Dette betyr følgelig at

trafikkgrunnlaget kan være høyere enn det figuren over viser. Senere i rapporten har vi

beskrevet forholdet med konkurranse, når ny E39 bygges ut.

Figuren under viser gjennomsnittlig GK for de ulike scenariene. Den gjennomsnittlige GK-en er

et vektet gjennomsnitt av alle kollektivreiser på relasjonene, både buss og tog. Casene

betegnet med -15 betyr at togtilbudet er med 15 minutter mellom avgangene. Vi ser at

reisetiden går ned fra referanse til case 1 når vi får det nye togtilbudet slik at kostnaden

knyttet til reisetid med sitteplass reduseres fra 28 til 24 kroner. Imidlertid ser vi at gangtid til

holdeplass har økt, slik at kostnaden knyttet til denne tidskomponenten øker med ca. 1 krone

– fra 21 til 22 kroner. For å illustrere de kvalitative forbedringene gjør vi en tilleggsberegning

hvor vi antar at forsinkelsestiden halveres som følge av det nye togtilbudet, samt at all trengsel

fjernes (case 1A). Dette gjør at vi får en nedgang i kostnadene knyttet til forsinkelsestiden på 8

kroner. Totalt går GK ned fra 118 kroner i referansen til 103 kroner med det nye togtilbudet og

halvert forsinkelsestid (12 prosent nedgang).

Reisebelastningen reduseres ytterligere når togtilbudet økes fra 30- til 15-minuttersfrekvens.

Verdsettingen av reisetid reduseres med ytterligere 3 kr sammenlignet med case 1, samt at

verdsettingen av ventetiden ved første holdeplass også reduseres med 4 kroner sammenlignet

med referansen. GK i case 1-15 reduseres totalt med 13 kr fra referansen, og 20 kroner dersom

forsinkelse og trengsel halveres. Den økte frekvensen alene fører til en nedgang i GK på 4

kroner (case 1 vs. case 1-15). Dersom vi i tillegg inkluderer redusert forsinkelsestid får vi en GK

på 98 kr (case 1A-15).


22 UA-notat 85/2015

Figur 4.6: Generaliserte reisekostnader (GK) for referanse, case 1, case 1A, case 1-15 og Case 1-15A (som inkluderer redusert forsinkelse og trengsel). Gjennomsnittlig kollektivreise mellom stasjonssonene og Stavanger/Sandnes (døgn).

Reduksjonen i GK gir en positiv etterspørselseffekt etter kollektivreiser, i utgangspunktet på 6

prosent som følge av det nye togtilbudet. Dersom vi i tillegg antar at forsinkelsen halveres får

vi en ytterligere økning på 9 prosentpoeng til 15 prosent (se Figur 4.6). Økes togtilbudet til 15

minutter mellom avgangene, fører det til en etterspørselseffekt på 14 prosent sammenlignet

med referansen. I case 1-15A økes etterspørselen ytterligere, 23 prosent økning sammenlignet

med referansen. De nye kollektivreisene kommer dels fra andre transportmidler, og dels er det

snakk om økt reiseaktivitet. I tillegg vil det trolig ha vært en vesentlig overføring av

kollektivreiser fra buss til tog som følge av det nye togtilbudet.

Figur 4.7: ÅDT daglige kollektivreiser for referanse, case 1 og case 1b (som inkluderer redusert forsinkelse og trengsel). Døgn, rush og lav.

Vi benytter denne tilleggseffekten på trafikktallene fra RTM for å enklere fremstille den

forbedringen av kollektivtilbudet som Ålgårdbanen representerer. Dette fører til at trafikken

på de tre aktuelle holdeplassene øker med ca. 9 prosent fra illustrasjonen i Figur 4.4 og Figur

4.5, og de nye justerte nivåene blir som i Figur 4.8 og Figur 4.9 under.


UA-notat 85/2015 23

Figur 4.8: Antall av- og påstigninger per år på de tre aktuelle holdeplassen på Ålgårdbanen med 30 minutter mellom avgangene. Justert med faktor fra UA-modellen som representerer tilbudsforbedring som følge av redusert forsinkelse og trengsel.

Figur 4.9: Antall av- og påstigninger per år på de tre aktuelle holdeplassen på Ålgårdbanen med 15 minutter mellom avgangene. Justert med faktor fra UA-modellen som representerer tilbudsforbedring som følge av redusert forsinkelse og trengsel.

Overføringen fra bil kommer som følge av bedre konkurranseforhold for kollektivt

Forbedringene i kollektivtilbudet gjør at konkurranseflatene for kollektiv mot bil bedres på de

viktigste strekningene, og det er dette som gjør at vi får en overføring av reiser fra bil til

kollektiv. Som et eksempel ser vi på konkurranseflatene mellom bil og kollektiv for reiser fra

Ålgård, Kongeparken og Figgjo til Stavanger og Sandnes. I Figur 4.10 vises konkurranseflatene

for rushperioden. I referansen er konkurranseindeksen for reiser til/fra de 3 stasjonssonene

til/fra Stavanger/Sandnes 1,3 i rushtiden, noe som kan tolkes som at det er 1,3 ganger mer

belastende å reise kollektivt enn med bil. Konkurranseindeksen reduseres til 1,23 når

Ålgårdbanen kodes inn (case 1) – og til 1,12 når vi i tillegg antar halvert forsinkelsestid (case

1A). Dersom frekvensen økes til avganger hvert 15. minutt så er konkurranseindeksen 1,16

(case 1-15) og 1,06 (Case 1-15A). Dette illustrerer en betydelig bedring i

konkurranseforholdene for kollektivt.


24 UA-notat 85/2015

Figur 4.10: Vektet Konkurranseflate for reiser i rush til/fra Ålgård, Kongeparken og Figgjo til/fra Stavanger og Sandnes.

Det planlegges ny firefelts motorvei mellom Ålgård og Stavanger, noe som vil påvirke

konkurranseflatene mellom bil og kollektiv. Motorveien vil i teorien føre til lavere GK for

bilreiser på grunn av redusert reisetid og forsinkelsestid. Dette vil bidra til dårligere

konkurranseforhold for kollektivtransporten, og lavere overføring av bilreiser til kollektiv. En ny

motorvei i kombinasjon med gjenåpning av Ålgårdbanen vil dermed redusere den positive

etterspørselseffekten. Denne problemstillingen undersøkes nærmere i kapittel 5.1.2. Motsatt

vil en potensiell økning i bomtakster føre til at konkurranseforholdene for kollektiv bedres

siden det da blir relativt dyrere å kjøre bil.

Som tidligere omtalt har potensielle kollektivtrafikanter høyere tidsverdier enn de

eksisterende. Dette fører til at kollektiv konkurrerer dårligere med bil for denne typen

trafikanter, og det blir desto vanskeligere å få dem til å velge kollektiv på en reise

sammenlignet med bil. Figur 4.11 under viser GK for en kollektivreise med tidsverdsettinger for

potensielle trafikanter til/fra de 3 stasjonssonene til/fra Stavanger og Sandnes og GK for

bilreiser i rush. Vi ser at høyere tidsverdier gir et større «gap» å dekke mellom verdsettingen av

en kollektivreise og en bilreise. Omregnet til konkurranseindekser så er kollektiv 1,72 ganger

mer belastende enn bil i referansen for potensielle kollektivtrafikanter. Dette reduseres til 1,65

i case 1, 1,5 i case 1A, 1,53 i case 1-15 og 1,41 i case 1-15A. Figuren viser også implisitt hvor

mye belastningen ved å gjennomføre en kollektivreise må reduseres, eller belastningen for en

bilreise må øke, for at flere bilister skal la bilen stå og reise kollektivt. Kollektivtiltak i form av

Ålgårdbanen vil ikke alene føre til at kollektiv konkurrerer på lik linje med bil. Dersom en

kraftig reduksjon av bilbruk er målet, må positive kollektivtiltak kombineres med negative

tiltak for å øke belastningen ved bruk av bil. Det er viktig å påpeke at parkeringskostnader ikke

er inkludert i GK for en bilreise. Årsaken til dette er manglende informasjon om andeler med

gratis parkering, subsidiert parkering eller betalt parkering på arbeidsplassene. Det er likevel

rimelig å anta at en vektet parkeringskostnad av disse kategoriene vil gi en relativt lav


UA-notat 85/2015 25

kroneverdi på parkeringskostnaden. Dersom dette var inkludert i beregningen, ville

konkurranseflatene kommet ut noe bedre i kollektivtransportens favør.

Figur 4.11: GK for kollektiv med tidsverdsettinger for potensielle trafikanter til/fra de 3 stasjonssonene til/fra Stavanger og Sandnes og GK for bilreiser i rush.

Markedsgrunnlag når vi inkluderer skolereiser og effekten av Kongeparken og

Norwegian Outlet

Resultatene vi har presentert så langt i dette kapittelet er uten skolereiser og det potensielle

markedsgrunnlaget som følge av tiltak på næringssiden i analyseområdet (Kongeparken og

Norwegian Outlet). Markedsgrunnlaget for disse kategoriene er imidlertid diskutert og gjort

rede for tidligere i rapporten. Figur 4.12 viser summen av antall av- og påstigninger per år for

de tre holdeplassene på Ålgårdbanen hvor disse reisene er inkludert. Figuren viser dermed det

maksimale markedsgrunnlaget vi har beregnet i de ulike scenariene basert på forutsetningene

som er lagt til grunn. På bakgrunn av vedtatt strategiplan i Gjesdal kommune forventes veksten

i reiser å være på et nivå omtrent midt mellom case 1 og case 2. Resultatene blir videre

kommentert og vurdert i kapittel 6.


26 UA-notat 85/2015

Figur 4.12: Sum av antall av- og påstigninger per år for de tre holdeplassene på Ålgårdbanen inkl. UA-justering, skolereiser og markedsgrunnlag for Kongeparken og Norwegian Outlet.


UA-notat 85/2015 27

5 Tilleggsvurderinger

5.1.1 Holdeplass ved Foss-Eikeland

På tidspunktet da Ålgårdbanen var i bruk var det et stopp på Foss-Eikeland. Hvorvidt dette er

et fornuftig stoppested ved en eventuell gjenåpning av Ålgårdbanen avhenger av

markedsgrunnlaget for togreiser til/fra dette området. I følge SSB var det totale antallet

innbyggere i de tilknyttede områdene rundt Foss-Eikeland omtrent 3004 i 2014. Sør-vest for

Foss-Eikeland ligger tettstedet Orstad som har et betydelig høyere befolkningstall, men hvor

majoriteten vil ha Øksnavadporten holdeplass som nærmeste togforbindelse.

Foss- Eikeland er et næringsområde med flere bedrifter, som sammen med befolkningen

representerer markedsgrunnlaget. Informasjon om totalt antall ansatte i bedrifter på Foss-

Eikeland har vi ikke fått tilgang til. Større bedrifter lokalisert på Foss-Eikeland oppgir antall

ansatte på sine hjemmesider. For eksempel oppfører Trucknor Rogaland5 at de har 58 ansatte

på Foss-Eikeland og Sandnes garn6 oppgir 95 ansatte.

Foss-Eikeland er definert som er utviklingsområde for næring i interkommunal

kommunedelplan for Bybåndet Sør (Time, Klepp og Sandnes kommuner, 2013). I følge utvikler,

Sandnes tomteselskap, har det vært utviklet 124 000 kvadratmeter næringseiendom innenfor

kategoriene kontor/industri og industri/lager7 i tilknytning til det eksisterende

næringsområdet. På nåværende tidspunkt er om lag 60 % av disse kvadratmeterne solgt. I

tillegg påpeker utvikler at det vil komme en fremtidig tilknytning til godsterminalen på

Ganddal.

Når det gjelder boligutvikling planlegges det utbyggingsområde i tilknytning til Orstad, som

ligger sør-vest for Foss-Eikeland. I følge kommunedelplan for Klepp for perioden 2014 – 2025

er det et bruttoareal på 818 daa som er tilsidesatt til fremtidig boligutbygging. I henhold til

planen vil ikke disse områdene bli utviklet før i neste planperiode, altså etter 2025, med

unntak av KB3 hvor 37 daa skal utvikles innen 2025 (Klepp kommune, 2012-2013). I den

interkommunale kommunedelplanen er det satt krav til standarden på busstilbudet som skal

betjene disse utbyggingsområdene før de kan bygges ut. Full utbygging kan ikke gjennomføres

før det er opprettet en hovedakse med buss med minimum 4 avganger per time og 25 % av

4 Uttaket av tilknyttede områder er skjønnsmessig satt basert på et grunnkretskart. Tallene er hentet fra SSBs tabell 04317 – Folkemengde etter grunnkrets. Tilknyttede områder er grunnkretsene Stokkeland med 174 innbyggere (grunnkretsnummer 11020506) og Orstad med 131 innbyggere (grunnkretsnummer 11200504). 5 http://www.volvotrucks.com/dealers-vtc/no-no/Trucknor/SubDealers/trucknor-rogaland-as/Pages/Rieber_Thorsen.aspx 6 http://www.sandnesgarn.no/om-oss/7538a5b1-a6e4-4c86-bef6-9dbdc5e5803f 7 http://www.sandnes-tomteselskap.no/prosjekter/foss-eikeland


28 UA-notat 85/2015

områdene kan ikke bygges ut før det er opprettet kollektivfelt på strekningen Foss-Eikeland

(Time, Klepp og Sandnes kommuner, 2013, s. 55).

Transportmuligheter til/fra Foss-Eikeland i dag

Næringsområdet på Foss-Eikeland ligger langs Fv505 mellom Ganddal og Orstad.

Industriområdet på Foss-Eikeland ligger relativt nære togstasjonene Ganddal og holdeplassen

Øksnavadporten. I følge Google Maps er det 4 minutter med bil til Ganddal stasjon og 4

minutter med bil til Øksnavadporten. Fra Ganddal stasjon og Øksnavadporten holdeplass er

det muligheter for å reise med kollektiv til Foss-Eikeland8. Fra Ganddal stasjon til Foss-Eikeland

trafikkerer rute 22 (mot Håholen) med avganger hver halvtime om morgenen og på

ettermiddagen. I resten av driftsdøgnet går det en avgang i timen. Den totale reisetiden er 6

minutter. Det inkluderer 3 minutter gangtid fra togstasjonen til bussholdeplasser og 3

minutters reisetid om bord. Samme buss i retning (Sandnes) gir en forbindelse fra

Øksnavadporten holdeplass til Foss-Eikeland. Reisetiden er på 8 minutter, hvorav 6 minutter er

gange fra Øksnavadporten holdeplass til bussholdeplassen.

Planer for utviklingen av kollektivtilbudet rundt Foss-Eikeland

I følge den interkommunale kommunedelplanen forutsettes det at kollektivtilbudet i Bybåndet

Sør utvikles slik som beskrevet i konseptvalgutredningen for Jæren i perioden 2020 - 2040

(Time, Klepp og Sandnes kommuner, 2013, s. 37). I dette ligger det at togtilbudet får 4

avganger i timen på Jærbanen og at det utvikles et høykvalitets busstilbud i området. Videre

skrives det at på grunnlag av disse planene så legges dagens kollektivbetjening til grunn og at

denne løsningen videreutvikles. For Foss-Eikeland betyr det at busstilbudet på Fv505 får en

vesentlig økt frekvens, samtidig som dagens busstrasé utvikles med egen kollektivtrasé.

I tillegg til disse planene ligger det krav til at det skal etableres kollektivfelt på deler av

strekningen forbi Foss-Eikeland før den nye tverrforbindelsen mellom Fv505 og R39 kan

benyttes. Årsaken til dette er at Statens vegvesen har beregnet en trafikk på strekningen forbi

Foss-Eikeland som vil føre til at kollektivtrafikken får fremkommelighetsproblemer (Time,

Klepp og Sandnes kommuner, 2013, s. 38).

Markedsgrunnlag for en holdeplass på Foss-Eikeland

I mangel av pålitelige tall over antall sysselsatte i området i dag, har vi beregnet det potensielle

markedsgrunnlaget basert på dagens bosatte.

Tabell 5.1: Beregning av dagens markedsgrunnlag for en potensiell holdeplass for tog på Foss-Eikeland.

Bosatte

Totalt antall turer per dag

Totalt antall turer per år

Antall bosatte i området rundt Foss-Eikeland i 2014 300 990 360 000

Markedsgrunnlag kollektivreiser (7.4 %) 27 000

8 Rutetider hentet fra Kolombus reiseplanlegger for mandag 24.8.2015.


UA-notat 85/2015 29

Dagens bosatte og en markedsandel på 7,4 prosent for kollektiv, gir 27 000 kollektivreiser per

år. Næringsområdets beliggenhet i relativ nær avstand til både Ganddal stasjon og

Øksnavadporten holdeplass, samt en relativt liten befolkning, tilsier at markedsgrunnlaget er

lite. Det ligger en usikkerhet i hvorvidt alle disse reisende vil benytte toget, da dette avhenger

av destinasjon for turene og dermed lengden på turene. Dersom en stor andel av turene er

lokale, vil disse i liten grad skje med toget. Kollektivandelen er basert på Stavanger byområde,

slik det også her ligger en usikkerhet i størrelsen på markedsgrunnlaget.

Tabell 5.2: Beregning av fremtidig markedsgrunnlag for en potensiell holdeplass for tog på Foss-Eikeland.

Etter 2025 Bosatte Totalt antall turer per dag

Totalt antall turer per år

Antall bosatte i området inkl. utbyggingsområder på Orstad 6844 22 585 8 243 598

Antall ansatte på Foss-Eikeland 1119 2 237 515 000

Sum 8 758 000

Markedsgrunnlag kollektivreiser 648 000

Basert på planene for utvikling av det nye næringsområdet har vi beregnet en vekst i antall

ansatte på ca. 1 100. Når det gjelder boligutbyggingen på Orstad så planlegges det på sikt (i all

hovedsak etter 2025) en befolkningsøkning på ca. 6 800 innbyggere9. Dette gir et

markedsgrunnlag for kollektivreiser på 648 000 reiser per år. Av disse reisene vil antallet som

foretas med tog være avhengig av destinasjon og lengde på reisene.

Analysen av en mulig holdeplass for tog på Foss-Eikeland er ikke gjort ut ifra en vurdering av

optimal plassering av stasjon/holdeplasser. Slik som plandokumentene påpeker kan det være

mulig at mating til Øksnavadporten og Ganddal stasjon er en tilfredsstillende fremtidig løsning.

Det er også mulig å at en ny holdeplass i dette området kan erstatte krav om bussløsning.

Dette vil igjen avhenge av om toget tilfredsstiller transportbehovet for de bosatte og ansatte i

området. Markedsgrunnlaget må derfor sees opp mot kostnaden ved å etablere en

holdeplass. En holdeplass vil også føre til økt reisetid for øvrige reisende på Ålgårdbanen, som

dermed får et redusert tilbud enn dersom det opprettes en holdeplass på Foss-Eikeland.

5.1.2 Ny firefelts motorvei mellom Ålgård og Stavanger

Forbedringen av E39 forbi Ålgård er kommet relativt langt i planleggingen og valg av trasé er

oversendt Samferdselsdepartementet for avgjørelse10. I dokumentet «E39 Ålgård-Hove.

Kommuneplan med konsekvensutredning» vises det til at prosjektet gir 4 minutter redusert

kjøretid på strekningen (Statens vegesen - region vest, 2011). I plandokumentet påpekes det

også at E39 vil «[…] svekke kollektivtrafikkens konkurranse mot privatbilbruken.». Hvordan den

nye motorvegen påvirker konkurranseforholdet mellom kollektiv og bil er dermed interessant

å analysere. Ny motorveg kan også muliggjøre positive kollektivtiltak utover redusert

forsinkelse og kjøretid. For eksempel kan økt vegkapasitet muliggjøre et mer høyfrekvent

9 Forutsetninger for beregning av ansatte og befolkning er vist i vedlegg 2. 10 http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39algard/Fakta


30 UA-notat 85/2015

busstilbud. I dette prosjektet har vi lite informasjon om hvordan E39 påvirker trafikken, med

unntak av den generelle kjøretidsbesparelsen oppgitt i plandokumentet. Vi har derfor vært

nødt til å gjøre en del forutsetninger og skjønnsmessige vurderinger for en del av inndataene i

de påfølgende beregningene. Nedenfor vil vi se på hvordan E39 påvirker dagens reiser mellom

Ålgård, Figgjo og Kongeparken og Sandnes, og hvordan et nytt kollektivtilbud vil kunne påvirke

konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv.

Ny E39 med dagens kollektivtilbud

Ny E39 vil som beskrevet over gi 4 minutter redusert kjøretid mellom Ålgård og Hove.

Kollektivtrafikken tilskrives kun 2 minutter redusert kjøretid fordi den ikke følger E39 på hele

strekningen. Utover dette forutsetter vi at det ikke oppstår forsinkelser på grunn av kø, både

for bil og kollektiv. E39 vil være et bompengefinansiert prosjekt, slik at vi kan forvente at

bompengekostnadene øker fra dagens situasjon. Siden vi ikke har detaljert informasjon om

bompengesatsene, forutsetter vi at bompengekostnaden på strekningen øker med 50 prosent

sammenlignet med referansen.

Figur 5.1 nedenfor viser hvordan E39 påvirker GK i rush for dagens og potensielle

kollektivtrafikanter, samt for bil på reiser til/fra Sandnes under våre forutsetninger. GK går ned

for alle trafikantene, men med størst effekt for bilistene. Selv om GK forbedres for alle, så

svekkes konkurranseevnen til kollektivtrafikken som følge av at den prosentvise reduksjonen i

GK for bilistene er høyere enn for kollektivtrafikantene. Under våre forutsetninger vil E39, og

som påpekt i SVV Region Vest sin rapport om prosjektet, redusere konkurransekraften til

kollektivtrafikken.

Figur 5.1: GK (figur til venstre) og konkurranseindeks (figur til høyre) for dagens og potensielle kollektivtrafikanter og bilfører i referanse (rush) og rush med E39. Vektet for reiser til/fra Ålgård, Kongeparken og Figgjo til/fra Sandnes. 2014-kr.


UA-notat 85/2015 31

Ny E39 med høyfrekvent kollektivtilbud

I dette eksempelet introduserer vi et høyfrekvent busstilbud langs E39. Tilbudet har avganger

hvert 10. minutt i rush og bruker 18 minutter i snitt på strekningen. Dette tilsvarer reisetiden

fra Ålgård til Sandnes med dagens ekspressbusstilbud. Tilbudet følger E39 og treffer derfor ikke

områdene hvor befolkningen i stor grad bor. Vi har derfor økt gangtiden med 20 prosent for å

ta høyde for lenger gangtid/tilbringertid til holdeplassene.

Figur 5.2 viser resultatene med det forsterkede busstilbudet. GK reduseres ytterligere, og

konkurranseindeksen forbedres. Konkurranseindeksen er derimot ikke tilbake til nivået i

referansen. Under disse forutsetningene vil konkurransekraften til kollektivtrafikken fortsatt

være svekket i forhold til dagens situasjon.

Figur 5.2: GK (figur til venstre) og konkurranseindeks (figur til høyre) for dagens og potensielle kollektivtrafikanter og bilfører i referanse (rush) og rush med E39 og et forsterket busstilbud. Vektet for reiser til/fra Ålgård, Kongeparken og Figgjo til/fra Sandnes. 2014-kr.

Det er interessant å undersøke hvorvidt et høyfrekvent kollektivtilbud på E39 kan være et godt

alternativ til å oppruste Ålgårdbanen. I Figur 5.3 sammenligner vi GK for dette kollektivtilbudet

og GK for Ålgårdbanen med de ulike frekvensene for en reise til/fra de tre holdeplass-sonene

til/fra Sandnes i rush. GK for tog er her korrigert for å gi reisetid og frekvens til tog alene.

Figuren viser at differansen i GK ikke er stor. For togtilbudet med avganger hvert 30. minutt er

faktisk GK 3 kroner høyere enn busstilbudet, som dermed fremstår som mer attraktivt. GK for

togtilbudet med avganger hvert 15. minutt er 7 kroner lavere enn busstilbudet, og fremstår

dermed som mest attraktivt.

Det er funnet indikatorer på at skinnegående transport som tog eller bane foretrekkes av

kollektivtrafikantene fremfor buss (Norheim & Ruud, 2007, s. 91). Hvordan denne preferanse

slår ut avhenger av markedet lokalt, og det er funnet variasjoner mellom områder. Hvorvidt vi

kan tillegge et busstilbud en ekstra «belastning» for å ta høyde for dette i analyseområdet er

dermed usikkert.


32 UA-notat 85/2015

Figur 5.3: Sammenligning av GK for et forsterket kollektivtilbud på E39 og togtilbud. 2014-kr.

5.1.3 Effektiv tilbringertransport er et premiss for suksess

For å lage et konkurransedyktig togtilbud, er det viktig at en ser kollektivsystemet i helhet.

Dersom togtilbudet skal ha størst mulig flatedekning vil det være viktig å legge til rette for

effektiv tilbringertransport til togstasjonene. Dette vil øke stasjonenes influensområde, og

redusere behovet for antall stasjoner, noe som både gjør togreisen raskere og mer effektiv,

samt reduserer drifts- og investeringskostnader.

Dermed må buss-systemet innrettes slik at det mater inn til togstasjonene, og i større grad

fungere som et lokalt sekundærnett. Det er ikke gjort egne anslag på hvor omfattende et slikt

tilbud må være, men det er viktig at det har samme frekvens som toget, og at bytter er så

koordinerte som mulig, for å unngå unødvendig lang byttetid.

Slik buss-systemet er innrettet i dag, vil det på enkelte strekninger være i direkte konkurranse

med toget, spesielt på strekningene mot Sandnes og Stavanger. Vår vurdering av

markedsgrunnlaget er at det ikke er tilstrekkelig markedsgrunnlag for å opprettholde

busstilbudet, samtidig som man bygger ut et togtilbud.

Det bør også vurderes innfartsparkering, samt god tilrettelegging for sykkel, både med

sykkeltraséer fram til stasjonene, men også høystandard sykkelparkering.

Behovet for tilbringertransport peker seg spesielt ut i områdene Berland og Rishagen, samt på

Midtfjell der det planlegges nye boliger. Samtidig bør det vurderes om busser som betjener

områder lenger ut enn Ålgård og inn mot Sandnes og Stavanger, bør stoppe på Ålgård for

direkte overgang til toget. Gitt at togtilbudet er tilstrekkelig godt kan dette veie opp for

ulempen et bytte medfører for trafikantene.


UA-notat 85/2015 33

6 Oppsummering og vurdering

Jernbaneverket har tidligere vurdert 600.000 reiser over et snitt mellom Ganddal og Foss-

Eikeland som et markedsgrunnlag som gjør det verdt å gå videre med utredningene av

Ålgårdbanen (Jernbaneverket, 2009). Merk at dette er et resultat av en analyse av et togtilbud

med 15-minutters intervall mellom avgangene. Dette tallet, sammen med passasjertallet til

andre banestrekninger (kapittel 2.4) vil være sammenligningsgrunnlaget for våre beregninger

av Ålgårdbanen.

Befolkningsutviklingen og utformingen av togtilbudet er viktig for

markedsgrunnlaget

Som nevnt tidligere legger utviklingsplanene til grunn en befolkning på om lag 16.000 i

analyseområdet. Siden dette befolkningsgrunnlaget ligger et sted imellom

befolkningsgrunnlaget som er analysert i case 1 (10.800 innbyggere) og case 2 (21.500), så

anser vi resultatene fra disse to scenariene som en avgrensning av mulighetsrommet for

markedsgrunnlaget til Ålgårdbanen. Resultatene i case 3, hvor befolkningsgrunnlaget økes til

omtrent 40.000 i analyseområdet anses som et lite realistisk alternativ innenfor den

planhorisonten vi har fått dokumenter for. Når det gjelder næringsutviklingen har vi valgt å

fokusere på det potensielle markedsgrunnlaget til Kongeparken og det planlagte Norwegian

Outlet, men utelatt Gjesdal næringspark. Bakgrunnen for denne vurderingen er nærmere

redegjort for i kapittel 3.2.

Markedsgrunnlag ligger ifølge strategiplanen omtrent midt mellom case 1 og case 2

Figur 6.1 viser dermed mulighetsrommet for markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen. Dersom det

innføres et togtilbud med avganger hvert 30. minutt, eller 2 ganger i timen, så ligger

mulighetsrommet mellom 495.000 og 840.000 av- og påstigninger per år. Et togtilbud med

avganger hvert 15. minutt, eller 4 ganger i timen, gir et markedsgrunnlag mellom 800.000 til

1,4 millioner av- og påstigninger per år. Med utgangspunkt i foreliggende strategiplan i Gjesdal

kommune er det nærliggende å forvente en befolkningsvekst et sted omtrent midt mellom

case 1 og case 2. I dette prosjektet er det ikke gjort videre vurderinger rundt realismen i den

vedtatte strategiplanen.


34 UA-notat 85/2015

Figur 6.1: Sum av antall av- og påstigninger per år i case 1 og case 2 for de tre holdeplassene på Ålgårdbanen inkl. UA-justering, skolereiser og markedsgrunnlag for Kongeparken og Norwegian Outlet.

Figur 6.2 viser antall årlige reiser i begge retninger med Ålgårdbanen over et tellesnitt mellom

Ganddal og Figgjo. Antallet reiser basert på denne tellemetodikken er lavere enn antall av- og

påstigninger på holdeplassene fordi den ekskluderer reiser internt mellom holdeplassene.

Disse reisene er likevel kun en liten andel av totalen. Figuren markerer også det nivået på

reiser som Jernbaneverket i 2009 anså som interessant nivå på et markedsgrunnlag på

Ålgårdbanen for å videre utrede en mulig gjenåpning av banen (stiplet rød linje). Resultatene i

vår analyse viser at en med dagens markedsgrunnlag og et togtilbud med 4 avganger i timen

(case 1-15) vil kunne generere flere reiser over tellesnittet enn Jernbaneverkets terskel.

Figur 6.2: Antall årlige reiser over tellesnitt mellom Ganddal og Figgjo på Ålgårdbanen inkl. UA-justering, skolereiser og markedsgrunnlag for Kongeparken og Norwegian Outlet.


UA-notat 85/2015 35

Sammenlignet med andre banestrekninger gir enkelte av de analyserte scenariene et nivå på

antall reiser som er på høyde andre lokaltogstrekninger. For eksempel er antall reiser i case 2-

15 på høyde med Gjøvikbanens antall reiser i 2014, og høyere enn lokaltoget i Trøndelag.

Ålgårdbanen case 1-15 og 2 ligger noe lavere enn lokaltoget i Trøndelag.

Figur 6.3: Sammenligning av antall årlige reiser over tellesnittet Figgjo – Ganddal på Ålgårdbanen (markert i rød boks), med antall årlige reiser på andre banestrekninger i Norge. Tall fra NSB er for 2014. Kilde: Jernbaneverket, NSB og egne beregninger.

Veksten i bolig og næring må tilrettelegges

Dersom Ålgårdbanen skal utvikles for å oppnå et størst mulig markedsgrunnlag er det vesentlig

at veksten i boliger og arbeidskraftintensiv næring legges til sentrale områder i nærhet til

stasjoner. Dette vil sikre kortest mulig tilbringertid til stasjoner og bidra til å redusere den

totale reiseoppofrelsen og behovet for bil. Samtidig må nye områder lenger fra

stasjonsområdene tilrettelegges med tilbringertransport til aktuelle stasjoner.

Ny E39 vil påvirke markedsgrunnlaget

Selv om reiseoppofrelsen forbedres for alle med ny E39, så svekkes konkurranseevnen til

kollektivtrafikken som følge av at den prosentvise reduksjonen i generaliserte kostnader for

bilistene er høyere enn for kollektivtrafikantene. Under våre forutsetninger vil E39, og som

påpekt i SVV Region Vest sin rapport om prosjektet, redusere konkurransekraften til

kollektivtrafikken. Dersom en introduserer et høyfrekvent kollektivtilbud på E39 bedres

konkurranseflaten for kollektivt noe, men er fortsatt svekket i forhold til dagens situasjon.

Effektiv tilbringertransport er et premiss for suksess

For å lage et konkurransedyktig togtilbud, er det viktig at en ser kollektivsystemet i helhet.

Dersom togtilbudet skal ha størst mulig flatedekning vil det være viktig å legge til rette for

effektiv tilbringertransport til togstasjonene. Dette vil øke stasjonenes influensområde, og

redusere behovet for antall stasjoner, noe som både gjør togreisen raskere og mer effektiv,

samt reduserer drifts- og investeringskostnader. Dermed må buss-systemet innrettes slik at

det mater inn til togstasjonene, og i større grad fungere som et lokalt sekundærnett.


36 UA-notat 85/2015

Behovet for tilbringertransport peker seg spesielt ut i områdene Berland og Rishagen, samt på

Midtfjell der det planlegges nye boliger. Samtidig bør det vurderes om busser som betjener

områder lenger ut enn Ålgård og inn mot Sandnes og Stavanger, bør stoppe på Ålgård for

direkte overgang til toget. Gitt at togtilbudet er tilstrekkelig godt kan dette veie opp for

ulempen et bytte medfører for trafikantene.


UA-notat 85/2015 37

Referanser

C.F. Møller Norge AS, Dronninga landskap AS, Haugen/Zohar Arkitekter, Vista Analyse AS,

Transportøkonomisk institutt, & Erichsen & Horgen AS. (2015). Planbeskrivelse Ålgård

sentrum. Ålgård: Gjesdal kommune.

Ellis, I. O., & Øvrum, A. (2014). Klimaeffetkiv kollektivsatsing - Trafikantenes verdsetting av tid i

fem byområder. Oslo: Urbanet Analyse.

Gjesdal kommune. (2014). Kommuneplan for Gjesdal. Samfunnsdel. Forslag 10.11.2014.

Gjesdal kommune.

Jernbaneverket. (2009). Utviklingsplan for Jærbanen. Intern utgave 04.09.2009.

Jernbaneverket. (2012). Tilstands- og kostnadsvurdering Ålgårdbanen. Jernbaneverket.

Jernbaneverket. (2014). Jernbanestatistikk 2014. Hentet fra

http://www.jernbaneverket.no/contentassets/8846eedda25f46afac36410aaa7053bf/j

ernbaneverket_statistikk_2014_web_enkeltsider.pdf

Jernbaneverket. (2015). Lokaltilbud i Kristiansandsregionen. Jernbaneverket.

Jernbaneverket. (2016). Network Statement 2016. Vedlegg 3.2.2.2 Tilknyttet nett. Oslo.

Klepp kommune. (2012-2013). Barna vår fremtid. Kommuneplan for Klepp 2014 - 2025.

Samfunnsdel. Klepp kommune.

Kolumbus. (2015, Juni 29). Kolumbus.no. Hentet fra

https://www.kolumbus.no/globalassets/ruter/bussruter/stavanger-sandnes-

omegn/23-sandnes-figgjo-algard-fiskebekk.pdf

Norheim, B., & Ruud, A. (2007). Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for

byområder. Oslo: Statens vegvesen.

NSB. (2015, februar 27). 62 millioner reiser med NSBs tog i 2014. Hentet fra Siste fra NSB:

https://www.nsb.no/om-nsb/siste-fra-nsb/62-millioner-reiser-med-nsbs-tog-i-2014

Rogaland Fylkeskommune. (2013). Regionalplan for Jæren 2013 - 2040. Stavanger: Rogaland

Fylkeskommune.

Sandnes tomteselskap. (2015, Juli 29). Sandnes tomteselskap. Hentet fra Foss-Eikeland:

http://www.sandnes-tomteselskap.no/prosjekter/foss-eikeland


38 UA-notat 85/2015

SSB. (2015). Tabell: 03321 - Sysselsatte per 4. kvartal, etter arbeidssteds- og bostedskommune.

Pendlingsstrømmer (K).

Statens vegesen - region vest. (2011). E39 Ålgård - Hove. Kommunedelplan med

konsekvensutredning. . Statens vegesen - region vest.

Time, Klepp og Sandnes kommuner. (2013). Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet sør

- planbeskrivelse, bestemmelser og retningslinjer.


UA-notat 85/2015 39

Vedlegg 1: Ålgårdbanen i RTM

I forbindelse med etterspørselsberegningene av et togtilbud på Ålgårdbanen i

delområdemodellen for Nord-Jæren, var det nødvendig etablere et inndatasett hvor

Ålgårdbanen var kodet inn. I første omgang tok vi kontakt med Jernbaneverket for å undersøke

om dette var gjort tidligere. Tilbakemeldingen på vår forespørsel var at et slikt inndatasett ikke

var tilgjengelig.

Konklusjonen ble dermed å programmere inn togtilbudet på Ålgårdbanen selv. Utgangspunktet

for tilbudet er Jernbaneverkets rapport «Utredning utviklingsplan for Jærbanen», hvor mulige

tilbudskonsepter for Ålgårdbanen er skissert (side 52 til 56).

Bussruter i Ålgård som er programmert i RTM

Tabell V 1: Bussruter som er kodet inn i TNEXT og benyttes i RTM.

*Minutter mellom avgang.

Rute 23 er ved siden av ekspress- og langdistanseruter hovedbussruten fra Ålgård inn mot

Sandnes og Stavanger. I henhold til ruteplanen som er gjeldende fra og med 14. desember

TNEXT kode Navn Frekvens* (rush/lav)

Reisetid Ålgård – STV

Reisetid Ålgård - Sandnes

22223002 Sør-vest ekspressen mot STV -/180 55 min 15 min

22223001 Sør-vest ekspressen mot KRS -/180 55 min 15 min

21112301 STV – Hauge i Dalane 180/180 43 min 18 min

21112302 Hauge i Dalane – STV 180/180 43 min 18 min

21112423 Egersund – Sandnes -/360 - 25-26 min

21112424 Sandnes – Egersund -/360 - 25-26 min

21112425 Egersund – Sandnes 180/- - 25-26 min

21112426 Sandnes – Egersund 180/- - 25-26 min

21114411 Sandnes – Fiskebekk (Ålgård) 15/30 - 21-25 min

21114412 Fiskebekk (Ålgård) – Sandnes 15/30 - 21-25 min

21114421 STV – Fiskebekk (Ålgård) 60/- - 42-46 min

21114422 Fiskebekk (Ålgård) – STV 60/- - 42-46 min


40 UA-notat 85/2015

2014 (Kolumbus, 2015) har denne bussruten økt frekvens (avgang hver 15. minutt) om

morgenen mot Sandnes og om ettermiddagen (mot Ålgård). I inndataene til transportmodellen

var bussruten kodet inn med avgang hvert 30. minutt i rush i begge retninger. Dette gjør at

busstilbudet fremstår som et dårligere tilbud for trafikantene enn det faktisk er.

Vi har valgt å øke frekvensen for denne bussruten til avganger per 15. minutt i rush. Vi har ikke

kunnet skille på dimensjonerende retning i kodingen, slik at bussruten har 15-

minuttersfrekvens også i retning Ålgård om morgenen og Sandnes om ettermiddagen. Dette er

overvurdering av attraktiviteten til ruten, men siden mye av trafikken er i dimensjonerende

retning vil endringen få liten betydning utenfor rush.

Nærmere om togtilbudet

Rapporten som er grunnlaget for denne kodingen er fra 2009. Det må derfor tas forbehold om

at detaljer og forutsetninger for tilbudet kan være endret i forhold til dagens situasjon.

Togtilbudet tar utgangspunkt i Jernbaneverkets case 2 som innebærer avganger hver halvtime

gjennom hele driftsdøgnet i begge retninger. Tilbudet på Ålgårdbanen tilpasses det øvrige

tilbudet på Jærbanen ved at togpendelen Stavanger – Sandnes forlenges til Ålgård. I følge

Jernbaneverket (2015) er dette mulig fordi togene i denne pendelen har en lang ventetid på

Sandnes før de returnerer til Stavanger, slik at det er mulig å kjøre betjene Sandnes – Ålgård

før togene skal returnere til Stavanger. I tillegg skal tilbudet være realiserbart med kun ett

ekstra togsett for operatøren. Tabellen nedenfor gir en oversikt over de reisetidene som er

kodet inn i tilbudet.

Tabell V 2: Reisetid med tog mellom utvalgte stasjoner

Stasjoner Figgjo Kongeparken Ålgård

Stavanger 26 28 29

Sandnes 8 10 11

Ganddal 5 7 8

Figgjo - 2 3

Nærmere om koding av toglinjene

Kodingen av togtilbudet er gjort i den siste oppdaterte versjonen av region Vest-modellen (per

02.06.2015) og i TNEXT versjon 2.64. Når det gjelder trasé så grener Ålgårdbanen av ved

Ganddal stasjon.

Nye holdeplasser

Det er kodet inn tre nye stasjoner på Ålgårdbanen. Dette er Figgjo, Kongeparken og Ålgård.

Omtrentlig plassering er hentet fra Jernbaneverkets rapport (2015) og den detaljerte

plasseringen er gjort skjønnsmessig i forhold til det som virker som en rimelig plassering. Det

er følgelig ikke tatt hensyn til gjennomførbarheten av å opprette holdeplasser på disse

stedene. Dette er spesielt tilfellet for Ålgård holdeplass da toglinjene har vært fjernet for

bygging av annen infrastruktur (veg). Denne forenklingen har likevel liten betydning i forhold til

formålet med å analysere markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen.


UA-notat 85/2015 41

Holdeplassene er koblet til det øvrige transportnettverket via gang/sykkelenker. Det er ikke

lagt opp til innfartsparkering eller øvrig parkering ved noen av holdeplassene.

Figur V 1: Figgjo holdeplass. Blått punkt representerer plassering av holdeplassen.

Figur V 2: Kongeparken holdeplass. Blått punkt representerer plasseringen av holdeplassen.


42 UA-notat 85/2015

Figur V 3: Ålgård holdeplass. Blått punkt representerer plasseringen av holdeplassen.


UA-notat 85/2015 43

Vedlegg 2: Markedsgrunnlag på Foss-Eikeland

I dette vedlegget vil vi gå igjennom hvordan markedsgrunnlaget tilknyttet Foss-Eikeland er

beregnet. Argumentasjon og drøfting av resultatene er presentert i kapittel 5.1.1.

Boligutbygging

Boligutbyggingen på Orstad, som ligger sør-vest for Foss-Eikeland og relativt nære, er omtalt i

kommuneplanen for Klepp kommune for perioden 2014 – 2025. Det er 4 utbyggingsområder

som er planlagt utviklet i dette området med et bruttoareal på 818 daa.

Tabell V 2.1: Beregnet potensial for antall nye bosatte i utbyggingsområdet på Orstad.

Dekar (daa)

Utbygging etter 2025 Brutto areal Netto areal Antall bosteder Antall bosatte

KB1 117 94 374 936

KB2 258 206 826 2064

KB3 232 186 742 1856

KB4 211 169 675 1688

Sum 818 654 2618 6544

Metodikken for å beregne et potensial for antall bosatte følger metodikken som ligger bak

beregningene i tabellen nederst på side 32 i kommuneplanen (Klepp kommune, 2012-2013).

Det forutsettes at 25 prosent av nettoarealet går til interne strukturer. Det gir et nettoareal på

654 daa til boliger. Gjennomsnittstallet på antall boliger per daa i kommunen er oppgitt til å

være 4 bosteder per daa, og i planen benyttes 2,5 personer per bosted som nøkkeltall. I følge

kommuneplanen vil kun 37 daa (deler av KB3) av disse områdene utvikles i planperioden 2014

– 2025.

Næringsutvikling på Foss-Eikeland

Utviklingen av næring på Foss-Eikeland tar utgangspunkt i de tilgjengelige arealene for ny

næringsvirksomhet i dag. Ansvarlig eiendomsutvikler for det nye næringsområdet er Sandens

tomteselskap, og områdene er presentert på eiendomsutviklers hjemmeside (Sandnes

tomteselskap, 2015). Tabellen nedenfor er gir en oversikt over tilgjengelige områder og med

tilhørende type næringsvirksomhet.

Tabell V 2.2: Oversikt over nye næringsområder i tilknytning til industriområdet på Foss-Eikeland. Kilde: Sandnes tomteselskap

Areal etter kategorier Totalt m2

Kontor/industri 41 200

Industri/lager 83 100

Sum 124 300


44 UA-notat 85/2015

Noen av disse områdene er allerede solgt, og resten ligger ute for salg. I beregningen av

potensial for antall ansatte på næringsområdet har vi beregnet på grunnlag av at hele området

er i virksomhet. Det er ikke estimert en tidshorisont for når dette kan være en realitet.

For å kunne beregne potensialet for antall ansatte er det nødvendig med nøkkeltall for krav til

arealutnyttelse og ansatt per næringsareal. Vi har tatt utgangspunkt i prinsippene for utvikling

av næringsarealer som er presentert i Regionalplan for Jæren 2013 – 2040 (Rogaland

Fylkeskommune, 2013, ss. 41-45). Prinsippene angir en 3 kategorier for næringsområder, Høy

urbaniseringsgrad, allsidig virksomhetsgrad og arealkrevende virksomheter. Som vist i Tabell V

2.2 er næringsområdet i hovedsak delt inn i to kategorier, kontor/industri og industri/lager.

Plasseringen til Foss-Eikeland tilsier at den har mindre sentral plassering i forhold til

bystrukturen. Basert på dette har vi plassert næringsområdet i kategorien arealkrevende

virksomhet. I henhold til retningslinjene så skal byggeområdene i denne kategorien legge til

rette for minimum 40 – 50 % BRA og maksimum 90 – 100 BRA. I beregningene benyttes en BRA

på 75 %, som er skjønnsmessig satt.

Når det gjelder antall ansatte benyttes et anslag på 1,2 ansatte per 100 m2 BRA. Dette tallet er

anslått ved bruk av figur 5.2 på side 42 i regionalplanen (2013), og tilsvarer

abeidsplassintensiteten til industri/lager. Dette gir dermed et anslag på 1119 arbeidsplasser for

utvidelsen av Foss-Eikeland.


UA-notat 85/2015 45

Vedlegg 3: kart med ÅDT per lenke

Case 1: Ålgårdbanen med 30-minutters frekvens og dagens befolkning


46 UA-notat 85/2015

Case 1-15: Ålgårdbanen med 15-minutters frekvens og dagens befolkning


UA-notat 85/2015 47

Case 2: Ålgårdbanen med 30-minutters frekvens og x2 befolkning


48 UA-notat 85/2015

Case 2-15: Ålgårdbanen med 15-minutters frekvens og x2 befolkning


UA-notat 85/2015 49

Case 3: Ålgårdbanen med 30-minutters og x4 befolkning


50 UA-notat 85/2015

Case 3-15: Ålgårdbanen med 15-minutters og x4 befolkning

Urbanet Analyse AS

Kongens gate 1, 0153

Oslo Tlf: [ +47 ] 96 200 700

[email protected]

Documents

Markedsgrunnlag for Ålgårdbanen · 2015. 12. 2. · Nytt togtilbud på Ålgårdbanen med dagens befolkning. 3. ... passasjerer mellom Stavanger og Egersund (NSB, 2015). Markedsgrunnlag