Marko Košir LJUBLJENA PARNA LOKOMOTIVA · knjižici Lokomotive bohinjske železnice1, ki je izšla leta 1994 s pri Založbi Obzorja v zbirki Kulturni in naravni spomeniki Slovenije,

Marko Košir

LJUBLJENA PARNA LOKOMOTIVA Knjiga v pripravi, predviden izid sredina leta 2021

V knjigi bo na kratko predstavljen razvoj parnih strojev od Herona do viška

razvoja parnih lokomotiv v prvi polovici 20. stoletja. Nadalje bodo v knjigi

tematska poglavja: Dirkači in lokomotive pacifik 231. V izboru je večina

lokomotiv z najvišjo hitrostjo 160 in več km/h in predstavljena borba za hitrostni

rekord parnih lokomotiv; mojstrovine A. Chapelona; tovorne lokomotive s

poudarkom na nekaterih mojstrovinah angleških, nemških in ruskih

projektantov; para v Ameriki in ameriške tovorne lokomotive velikanke; para v

Sloveniji od leta 1846 do današnjih dni; zgodbe o najbolj priljubljenih

slovenskih lokomotivah iz serije 03, 06.25, 28.53, itd.; dodatek s preprostim

slovarjem železniških izrazov, kratic, itd.; in še - če bo dovolj prostora, bo

dodan izračun moči in vlečne sile za lokomotive serije 06 in še kaj.

2

8. poglavje - LJUBLJENA PARNA LOKOMOTIVA

Ljubitelji železnic imamo neko lokomotivo rajši kot druge. Za take lokomotive je

izraz ljubljena kar ustrezen. V bogatem izboru lokomotiv v Sloveniji je težko brez

pomislekov izbrati eno in reči, ta je moja ljubljena lokomotiva. Če se, na primer,

odločim za serijo 03, takoj pomislim še na serijo 29, nato na serijo 28. lokomotive 28

in 29 so naše gorske lokomotive, ki so se izkazale pod najtežjimi pogoji na istrski

progi proti Pulju, in na bohinjski progi (28). Na istrski progi sta obe seriji lokomotiv

vlekle vse sezonske brzovlake v Pulj, kjer so bili v sezoni tudi po trije do štirje nad

dan. Beograjski in zagrebški vlak, v sestavi so bili tudi spalniki za Beograd, je

običajno vlekla lokomotiva vrste 29, slovenski vlak za Ljubljano in Maribor pa dve

lokomotivi serije 28, lahko pa je bilo tudi obratno. O tem piše tudi Tadej Brate v svoji

knjižici Lokomotive bohinjske železnice1, ki je izšla leta 1994 s pri Založbi Obzorja v

zbirki Kulturni in naravni spomeniki Slovenije, s številko 177. Brate o lokomotivah

serije 28 piše:

»Po koncu druge svetovne vojne so se te lokomotive spet pojavile, tako na

bohinjski progi kot v Istri. Obratovale so vse do ukinitve parne vleke, vlekle so

predvsem tovorne vlake, same ali v dopregi. Kljub temu, da so bile grajene za hitrosti

do 50 km/h sem v zadnjih dneh parne vleke v Istri imel čast opazovati dve lokomotivi

vrste 28, ki sta s hitrostjo 70 km/h (!!!) vlekli popoldanski beograjski brzovlak iz Pule

proti Divači. Stroja sta drvela po progi kot podivjana konja, trušč pa je bil neznosen,

tako da pogovor na lokomotivi ni bil mogoč. V zadnjih dneh življenja so ti stroji dajali

vse od sebe.«

28-053 in 28-005 v dvojni vpregi na koprski progi – risba Mladena Bogića

Lokomotive serije 29 so lahko zaradi osne mase 13,7 ton vlekle težke tovorne

vlake po vseh progah SŽ, saj so bile med najmočnejšimi lokomotivami pri nas. Pa

serija 25, dekla med lokomotivami, vlekla je vse, kar se dalo vleči, od mednarodnih

ekspresnih vlakov na štajerskih progah, do vseh vrst potniških in tovornih vlakov

povsod po Sloveniji. Kaj pa tenderke? Seveda so lahko tudi te najljubše. Seriji 17 in

18 sta odlični lažji potniški lokomotivi, vendar, kaj bi na lokalnih in stranskih progah

brez serij 51 in 53. Na bohinjski in gorenjski progi je svoje delo odlično opravlja serija

36, dokler je niso zamenjale električne in dizelelektrične lokomotive. Na koncu pa se

spomnim na serijo 06, našo najmočnejšo (ob seriji 30) in največjo lokomotivo. Nekoč

sem za revijo Nova proga, ki jo izdajajo SŽ, napisal članek Katere muzejske

lokomotive obnovit, da bi vodstvu malo namignil in pomagal pri odločitvi o obnovi

1 Vir (Brate, 1991)

3

ene od muzejskih lokomotiv za vleko muzejskega vlaka. V mojem tekstu sem med

seboj primerjal lokomotive 03-002, 06-018 in 33-027, ki so jo prizadevni železničarji

rešili pred razrezom v Železarni Jesenice. Takrat so za obnovo določili lokomotivo 33-

037, tej je čez nekaj let sledila lokomotiva 25-026. Obe sta bili obnovljeni v

zrenjaninskem podjetju Šinvoz, enem od redkih, ki se je še ukvarjalo z generalnimi

remonti parnih lokomotiv. Podjetje je kmalu po obnovi lokomotive 25 zašlo v velike

likvidnostne težave. Danes je privatizirano in se z remontom parnih lokomotiv ne

ukvarja več. Revizijo lokomotive 06-018 so izvajali mojstri SŽ kar v delavnici pri

Muzeju SŽ2. No, in zdaj smo pri 06, moji ljubljeni parni lokomotivi.

Ob vseh lokomotivah tega sveta, je ljubljena parna lokomotiva mojega prijatelja in

soavtorja Mladena Bogića lokomotiva serije 03, ob že navedenem sta mu všeč tudi 06,

29, 33,…itd, … in tako naprej!

Nekaj zgodb o serijah 06 in 03 je v nadaljevanju. Razlog za to so dovolj dobri

teksti o obeh lokomotivah. O 06 - zgodba lokomotive 06-013, o 03-002 - dva opisa

Mladena Bogića in tekst istega avtorja Mar je železnica lahko poetična, kjer je, ob 06

in 03 predstavljenih več ljubljenih lokomotiv.

Ljubljeni lokomotivi 06-018 in 03-002 pred kurilnico na postaji Pula (Lüdicke, 1989)

Ljubljena lokomotiva 06 in zgodba lokomotive 06-013.

Za vlake in železnico se zanimam odkar vem zase. V Mariboru sem do konca

študija živel pri starših na Cesti zmage. Hiša, kjer sem živel je bila približno 20 minut

hoje oddaljena od koroškega kolodvora, kjer je bila velika kurilnica, in postaje Tezno,

kjer sem lahko z lesenega nadhoda opazoval dogajanje na ranžirni tovorni postaji, ali

opazoval vlake, ki so vozili iz Maribora proti Pragerskem in obratno. Glavni kolodvor

je bil od nas oddaljen približno 45 minut, kar pa me ni motilo, da ne bi opazoval vlake

tudi tam. Vse težje potniške in tovorne vlake so vlekle lokomotive 06. Takrat so bile v

2 Od petih lokomotiv, namenjenih z vleko muzejskih vlakov, lahko vozi le še 25-026, ki pa ji konec leta

dovoljenje poteče. V Bosni je v Bukinju delavnica, izvaja tudi remonte parnih lokomotiv za rudnik Kreka, ki bi

lahko obnovilo lokomotivo 26-026 (ali katero drugo) vendar v trenutnih razmerah ni za to niti volje niti denarja.

Kot kaže, muzejskega vlak nekaj časa ne bo!

4

mariborski kurilnici še lokomotive serij 03, 17, 18, 24, 25 in dve lokomotivi 28, ki pa

na ravninskih progah v okolici Maribora niso imele kaj iskati. Še več, niti enkrat jih

nisem videl v akciji. Ne vem, mogoče so jih imeli za nočne vlake?

Lepo je bilo videti na čelu potniškega vlaka serijo 03. Serija 25 je bila v

mariborski kurilnici dekla za vse. V času ko je bil proga Šentilj-Zidani most zelo

zanemarjena, je vlekla vse, od ekspresnih do tovornih vlakov. Čeprav je bilo

lokomotiv serije 18 samo pet, so odlično opravljale svoje delo na progi proti Ptuju,

Ormožu in Čakovcu. Serija 17 je vlekla vlake na Koroško, serija 24, takrat že

zastarela, se je uporabljala za vleko težkih tovornih vlakov, predvsem med glavnim

kolodvorom in tovorno postajo Tezno, po nekaj kilometrov dolgem 6 ‰ vzponu in za

težko premikanje. Nad vsemi pa je bila serija 06, ki je bila tudi najljubša lokomotiva

Avgusta Kukovca, takratnega vodje Sekcije za vleko Maribor in velikega strokovnjaka

in ljubitelja železnic. Stric Gustek, kot smo ga imenovali (bil je stric družinske

prijateljice in vrstnice), je veljal med nami za nesporno avtoriteto. Po njegovi smrti je

teta Marta, njegova vdova, vso dokumentacijo o lokomotivah v njegovi lasti, predala

v dobre roke. Shranjena je pri gospodu Bučarju v Muzeju južne železnice v Šentjurju

in s tem dostopna ljubiteljem železnic. Od tu, pa do moje najljubše lokomotive, je

samo korak, to je serija 06! Tej pa sledijo lokomotive 17, 18, 25, 28, 28, 36…itd.

Moji spomini na vožnjo z vlakom sežejo daleč nazaj. Prvič sem se peljal z vlakom

davnega leta 1950, star štiri leta, iz Maribora na Ravne na Koroškem, nato na

potovanje k družinskim prijateljem v Varaždin, da omenim samo daljša potovanja.

Vse je pa prekosilo potovanje iz Maribora v Beograd, jeseni leta 1960. Do Zagreba z

avtobusom, nato z Jugoslavijo ekspresom, vlekla ga je lokomotiva serije 05, do Nove

Kapele, nato z lokalnim vlakom do Slavonske Požege, nazaj do Nove Kapele, nato z

brzim vlakom v Beograd. Nato pa z brzim vlakom Beograd Dunaj nazaj v Maribor.

Do Zagreba je vleka vlak lokomotiva serije 05, kako je bilo naprej ne vem, ker sem

zaspal. V Maribor nas je privlekla lokomotiva serije 25. Seveda takrat razlike med

serijama 05 in 06 nisem opazil, obe sta bili »borziki«, kot smo lokomotive serije 05, 06

in 30 takrat imenovali. Je pa to potovanje ostalo trajno zapisano v mojem spominu, da

se ga 64 let (2020) še tako dobro spomnim, tudi po zaslugi borzik. Z vlakom sem nato

še dostikrat potoval, največ po Sloveniji, pa tudi po vsej nekdanji državi. V obdobju

parne vleke sem se na vlaku kar nekako bolje počutil, če je bila na čelu vlaka serija 06.

Najprej poglejmo, kaj se je dogajalo z lokomotivami serije 06 od leta 1930 do

današnjih dni. Joseph Pospichal3 je za vseh trideset lokomotiv, ki so po prvotni

razdelitvi pripadale Sloveniji, izdelal tabelarični prikaz, komu so pripadale v obdobju

pred 2. svetovno vojn, med njo in po letu l945.

3 Vir (Pospichal, 2020)

5

Tovarniška

številka

Št. SHS

1930

Št. JDŽ

po 1933 1941-1945 Po letu 1945

Št. JDŽ/

JŽ/SŽ Kje je danes

Bors 12190/30 486.301 06-001 DRB 39 401 JDŽ 06-001 Kasirana do1978


Bors 12192/30 486.303 06-003 DRB 39 403 ÖStB/ ÖBB;

05.05.1947 > JDŽ 06-003 Kasirana do1978


Bors 12194/30 486.305 06-005 DRB 39 405 ÖStB/ ÖBB;

28.05.1947 > JDŽ 06-005 Kasirana do1978





Bors 12199/30 486.310 06-010 DRB 39 410

ÖStB/

ÖBB; 03.06.1945

> MÁV

xx.10.1949>

MÁV 404,001

Kasirana 04.1960

Bors 12200/30 486.311 06-011 FS ÖStB/ÖBB;

01.09.1947 > JDŽ 06-011 Kasirana do 1978

Bors 12201/30 486.312 06-012 DRB 39 411 JDŽ 06-012 Kasirana do 1978

Bors 12202/30 486.313 06-013 DRB 39 412 JDŽ 06-013 Razstavljena v MB˃

Museum Augsburg

Bors 12203/30 486.314 06-014 FS ÖStB/ÖBB 01.09.1947

> JDŽ 06-014 Kasirana do1978

Bors 12204/30 486.315 06-015 FS ÖStB/ÖBB 21.10.1946


Bors 12205/30 486.316 06-016 FS ÖStB/ ÖBB; 01.09.1947

> JDŽ 06-016

Moste razst.,

> Ljubljana Muzej SŽ

Bors 12206/30 486.317 06-017 FS ÖStB/ÖBB; 21.05.1945


Bors 12207/30 486.318 06-018 FS ÖStB/ÖBB 01.09.1947

> JDŽ 06-018

Borovnica razst..;

> muzejska, po

12.09.2014 ponovno

aktivna

Bors 12208/30 486.319 06-019 FS ÖStB/ ÖBB;

21.10.1946> JDŽ 06-019 Kasirana do1978


Bors 12210/30 486.321 06-021 HDŽ JDŽ 06-021 Kasirana do1978






6

Tovarniška

številka

Št. SHS

1930

Št. JDŽ

po 1933 1941-1945 Po letu 1945

Št. JDŽ/






Lokomotive, ki so bile v obdobju na nemškem okupiranem ozemlju, so bile leta

1945 spet v lasti JDŽ., razen lokomotive JDŽ 06-010, njena oznaka med 2. vojno je

bila DRB 39 410, je po koncu vojne ostala v Avstriji, ÖBB pa so jo 3. junija 1945

predale na Madžarsko, tam je tudi ostala v sestavu MAV, kje so jo aprila leta 1940

kasirali. Lokomotive, ki jih je vojna vihra zanesla na avstrijsko ozemlje, so prišle nazaj

med majem 1945 in oktobrom 1947. Seveda je svoj lonček pri delitvi lokomotiva v

letu 1941 primaknila tudi NDH. HDŽ so dobile 8 lokomotiv, so po koncu vojne so

prišle nazaj v Slovenijo. Po letu 1947 je bilo v Sloveniji aktivnih 28 lokomotiv serije

06. 010 je ostala na Madžarskem, 06-022 je bila aktivirana, 06-013 je bila v Savi in

čakala, da jo dvignejo.. Lokomotive so bile razporejene v ljubljanski in mariborski

kurilnici. Njihovo število je bilo do leta 1967 nespremenjeno. Z elektrifikacijo prog

proti Dobovi, Mariboru in Šentilju je začelo njihovo število počasi padati, večina

lokomotiv pa je bila v Mariboru. Leta 1968 jih je bilo še 25, leta 1973 še 11, leta 1974

še 7, leta 1975 do leta 1978 še dve aktivni. Po letu 1978 niso več vozile. Ohranjene so

bile 3. 06-013 je bila v Mariboru muzejsko obnovljena. 06-016, še najdaljše aktivna, je

bila po upokojitvi poslana v Železniški muzej. 06-018 je bila kot muzejski objekt

postavljena pred postajo Borovnica, nato je bila obnovljena in nekaj časa lokomotiva

muzejskega vlaka, po tem, ko so se ji vneli ležaji na prvi osi, je nekaj časa čakala na

zamenjavo osi, ki so jo vzeli z lokomotive 06-016, in čakala v Muzeju SŽ. Septembra

2014 je bila delno obnovljena in usposobljena za vleko muzejskega vlaka. Obratovalno

dovoljenje ji ne velja več.

Lokomotiva 06-013 je ves čas službovala v Sloveniji. Najprej je imela oznako

SHS-CHC 486.313, leta 1933 je dobila oznako JDŽ 06-013, med 2. svetovno vojno je

imela oznako DRB 39 412. Tretjega marca 1945 je, na poti iz Zidanega Mosta v smeri

Ljubljane, pri postaji Renke zapeljala na mino in zgrmela 16 metrov globoko v Savo,

na tem mestu globoko 4 metre, kjer je zagozdena med skalovje čakala pet let, da so jo

dvignili in obnovili. Po obnovi jen bila dodeljena v mariborsko kurilnico strugo.

Pri dvigovanju 100 ton težke lokomotive in 30 ton težkega zalogovnika, so

izvajalci naleteli na velike težave. Te so bile tudi razlog, da je bila lokomotiva toliko

časa v Savi. Še najmanj težav so imeli z zalogovnikom, ki odklopljen in prazen ni

delal posebnih težav. Težave je povzročala lokomotiva, ki je bila zagozdena med

skalovje v strugi Save, ki je onemogočalo premikanje lokomotive. Najprej so morali

odstraniti skalovje, nato ob bregu pripraviti traso za pomožno progo, nujno potrebno

postavitev lokomotive na kolesa. Nato so s pomočjo druge lokomotive pomaknili

lokomotivo čim bliže k železniškem nasipu. Temu je sledila demontaža kabine in

7

kotla, ki ju je 60 tonsko dvigalo dvignilo na nasip. Nato so dvignili še lokomotivski

okvir s kolesi in parnim strojem. Kako je to potekalo, je bilo natančno opisano v

članku v železničarskem glasili Železničar. Točni datumi poteka dviga lokomotive

niso znani, po opisu v Vestniku je moralo biti julija ali avgusta. Tudi ne opisano, kje in

kako so lokomotivi popravili. Predvidevam, da so jo v treh delih prepeljali v Maribor,

kjer so jo v Tovarni Boris Kirič popravili in sestavili. V nadaljevanju je malce v stilu

tistega časa malce vznesen opis dviga lokomotive iz savske struge.

Lokomotiva 06-013 se vrača k svojemu delu4

Ni še jutranja zarja pozlatila zasavskih vrhov, da bi oznanila lep, jasen in sončen

dan, že so pri svojem. delu. Zbrani na obrežju Save, kamor so se spustili štorkljajoč po

strmini, sestavljajo delovni načrt. Pred njimi leži, pol na bregu pol v vodi, velika

železna gmota, prevrnjena lokomotiva, in njih današnja naloga je, da potegnejo zadnji

del s strojevodsko hišico iz vode. Pravzaprav bi bilo to lahko narejeno že prejšnji dan,

da jim niso načrta podrle skale, ki so se zagozdile ob kotel in niso dovolile vleči

lokomotivo naprej. Tako je bil včerajšnji dan izpolnjen. z odstranjevanjem teh skal,

čiščenjem in ravnanjem brega, kamor bo lokomotiva sedla, danes pa se bodo ponovno

napele žične vrvi, težki 'vitli bodo zaškripali pod silo napetih sile, upor lokomotivske

teže bo premagan.

Še poslednje priprave, poslednji pregled škripčevja, vrvi, poti, koder bo ,drsela

lokomotiva in ljudje se povzpno nazaj, k progi, kjer stoje trdno vkopani, s kupi

kamenja obloženi vitli. Iz dna, kjer sta ostala samo skupinovodja Smole in njegov

pomočnik Gorjanc plane zategel klic:

»Heeej, začniiimo!«

Močne, zagorele roke poženo ročice pri vitlih, škripčevje z vrvmi se napne, sto ton

lokomotive se prične pomikati po strmem skalnatem bregu iz vode.

Z zaskrbljenim obrazom prisluškuje Smole škripanju vrvi, pokajočemu drsanju

lokomotive, opazuje strmino, koder vleče sila od zgoraj upirajočo se železno gmoto

centimeter za centimetrom. Njegovim živim očem ne uide ničesar, kar bi lahko

povzročilo nezgodo. Toda v njegovo veliko zadovoljstvo je danes vse v redu.

Opazuje, pa mu misel nehote uhaja nazaj. Ni še dolgo, tam v pričetku poletja, ko

so mu sporočili, naj organizira dviganje lokomotive, ki je ležala izza vojnih let v

savski strugi med Renkami Zagorjem, šestnajst metrov pod progo, v štiri metre

globoki vodi, in vendar je od takrat doživel že mnogo napornih, utrudljivih dni, ko je

skoraj izgubljal upanje na uspeh, pa tudi dni, ko so ga pogumno bodrili k nadaljnjemu

delu. Po ogledu zemljišča, izdelavi delovnega načrta, zbiranju in dovozu materiala je z

delovno skupino dvanajstih mož, v kateri so bili zbrani ljudje iz njegove, ljubljanske,

mariborske in zidanomoške kurilnice, pričel borbo z deročimi valovi Save.

Najzamudnejše so bile priprave. Postavitev in obtežitev vitlov, zavarovanje

škripčevja in vrvi, vsemu se je posvečala posebna pozornost, da bo naprava sposobna

držati in vleči sto ton. Čas zamujen pri tem, ni bil izgubljen. Naprava je trdna in varna,

4 (Lokomotiva 06-013 se vrača k svojemu delu, 1950)

8

sicer preprosta, vendar dovolj odporna in sposobna vršiti težko delo, kar je v praksi že

dokazala. Pričelo se je glavno delo, dviganje lokomotive.

Dan za dnem, -večkrat od zore do mraka, so žuljave roke vrtele ročice vitlov, znoj

s čel je curkoma pojil breg, žareče sonce je neusmiljeno vžigalo svoja ognjena

znamenja v od napora otrdela telesa, lokomotiva pa se je pomikala počasi, silno

počasi, neopazno. Podvodne skale so zavirale delo, trgale vrvi in 'žulje, in zgodilo se

je, da je bila nekega večera lokomotiva globlje v vodi, kakor zjutraj, pletena jeklena

vrv pa pretrgana.

V silnem naporu so tekmovali škripci in žilave roke, vrvi so se zajedale v prod.

In uspelo je! Človeška volja, je premagala upor železne teže, jo dvignila iz vode

do sem, kjer je danes. Skupinovodja Smole je lahko zadovoljen..

Lokomotiva se naglo pomika. Danes Smol, ne meri več ,centimetrov, marveč

decimetre, upa pa, da bo zvečer meril metre. Skrb na obrazu se je umaknila

zadovoljstvu, majhne oči se mu veselo smejo, čokat in okrogel stopica okrog lo-

komotive, ogleduje, preudarja, z glasnimi, zateglimi klici daje navodila, onim pri

vitlih, jih vzpodbuja, pazi na delo pomočnika, ki prestavlja zagozde za premikajočo

lokomotivo.

Tam, kjer je danes še razmetano skalovje, bo jutri, pojutrišnjem usekana v strmi

breg pomožna proga. Nanjo bo treba prevrniti lokomotivo, da jo po njej druga

lokomotiva, če treba budil dve, potegne prav pod glavno progo. Tedaj, pride na,

pomoč veliko zagrebško dvigalo, ki bo s svojo nosilnostjo šestdesetih ton zaključilo

delo. Seveda bo treba prej lokomotivo razstaviti na dva dela, kotel in stojalo. Tedaj bo

naloga, ki jo je skupina prejela, izvršena.

Ko Smole ob dveh ustavi delo, ugotovi, da lokomotiva premagala tri metre

razdalje do končnega cilja, , kar je -v primeri s centimetri prejšnjih dni naravnost

rekord.

Zopet zapoje zvonec, tokrat vabi k obedu.

Utrujenost je naglo pozabljena. Vedra razposajenost, ki je tako običajna pri ljudeh,

odrezanih od ostalega sveta, prevzame skupino. Vse, kar jih obdaja, kar se je dogodilo,

se včasih prevrže v prešerno šalo. Med razposajene dovtipe se vrivajo resni pomenki,

ljudje premlevajo, motrijo jutrišnji dan.

Googlova satelitska slika Renk z okolico (levo Ljubljana, desno Zidani Most)

(Google zemljevidi, 2020)

9

Dolgo so ugibali, kdaj in kako je lokomotiva zdrknila v Savo, dokler jim pred

dnevi ni neki ,progovni uslužbenec, ki se je na svojem obhodu za čas ustavili pri njih,

razložil vso zanimivo zgodovino njenega padca s proge.

Sabotažno dejanje pri tej lokomotivi, kakor tudi podobne akcije med okupacijo na

tem odseku proge, je izvršila partizanska edinica, ki so jo sestavljali pretežno domačini

iz hribovskih vasi nad progo.

Lokomotiva je nekega večera v marcu 1945 vozila pomožni vlak iz Zidanega

mosta proti Lazam, kjer je bil čez dan baje bombardiran transport.

Eksplozija je prevrnila lokomotivo z zalogovnikom, ki je vozil naprej5, direktno v

Savo, prvi voz za njo, oklopnik, pa je padel pod nasip tam ostal in zgorel.

Čez nekaj dni je Sava izplavila trupla treh mrtvih iz lokomotive. Poleg strojevodje

Avstrijca, in kurjača, domačina je bil na njej še neki železničar, ki se je peljal iz

Trbovelj domov na Savo. Od Trbovelj do Zagorja je bil baje v sklepnem vozu, tam pa

je prestop na lokomotivo, da strojevodja, na Savi ne bi pozabil ustaviti. No, do Save

niso prišli.

Resničnost njegove pripovedi je kmalu potrdil Polčev Vinko, udeleženec te akcije.

Bilo je na postaji Zagorje. Prišel sem tja iz Renk. Hotel sem se prepričati, koliko je

resnice v pripovedovanju o iztirjenju lokomotive. Razgovarjal sem se s prometnikom

ter ostalimi postajnimi uslužbenci, vendar nihče ni natanko vedel, kdo vse je sodeloval

pri napadu. Razgovoru je prisluhnil tudi strojevodja rudniške lokomotive ter ga čez čas

prekinil:

»Kaj boste iskali, kdo je miniral! Saj je tu, na ,stroju ga imam. Moj Vinko se

vedno norčuje, češ, jaz sem jo v dveh minutah prevrnil v Savo, ti jo pa dva meseca ne

morejo ven potegniti.«

Njegov kurjač, Polčev Vinko, ki je vstopil za njimi, nam je počasi izpovedal ves

dogodek:

»Bil sem v minerski edinici Tarzana-Žužka. S svojimi neprestanimi akcijami smo

prizadejali Švabom mnogo skrbi. V letu 1944 je bila proga od Zagorja proti Savi

sedem mesecev nevozna. Okupator je poganjal k njenemu popravilu dnevno do petsto

delavcev, toda, kar so oni podnevi popravili, smo mi ponoči porušili.

Nekega dne v marcu 1945, pravega datuma6 se ne spominjam več, je naš vod

dobil nalogo, da pod večer minira progo med Zagorjem in Renkami. Na akcijo smo

odšli štirje: vodnik Renko, brata Baš in jaz. Ko smo prispeli malo pred sedmo uro

zvečer k progi, je pravkar vozil mimo tovorni vlak. Sledila, mu je nemška patrulja

desetih mož, kar se nam je še čudno zdelo, ker so patrulje le redko hodile tako daleč na

progo. Skoraj redno so se zatekale za prvi ovinek pri zagorski postaji, tam posedele,

ter se čez čas junaško vrnile. Pred patruljo smo polegli v jarek ob progi, po njenem

odhodu pa smo se takoj podali na delo, ker se je po zvoku tirnic že čutil prihod

drugega vlaka. Položili smo tri vezane mine ter se povzpeli v breg. Mine so takoj

vžgale, čim je zavozila lokomotiva na nje. Nismo bili oddaljeni še dvesto -metrov, ko

5 Neroden izraz avtorja besedila za vleko lokomotive z zalogovnikom naprej. – op. avtorja

6 13. marec 1945 – op. avtorja

10

je silna eksplozija pretresla ozračje. Pred našimi očmi se je lokomotiva s prvim vozom

elegantno prevrnila po bregu. Voz je ostal pod nasipom ter pričel goreti, lokomotiva z

zalogovnikom pa je zdrvela naravnost v Savo.«

06-013 poleti 1950 v Savi in ponovno v službi v Zidanem Mostu (Lokomotiva 06-013

se vrača k svojemu delu, 1950) (Avtorjev arhiv)

Lokomotiva 06-013 se počasi, toda dan za dnem bliže vrača k svojemu delu, v naš

veliki kolektiv, da tudi pomaga izpolniti naše obveznosti. (Avtor Č.V.)

Po dvigu iz Save in popravilu je dobila lokomotiva ponovno oznako JDŽ in

pozneje JŽ 06-013 in še pozneje SŽ 06-013. Ko je bila odstavljena, so jo pred rezalniki

rešili mariborski ljubitelji železnic in jo z veliko truda in prostovoljnega dela očistili in

muzejsko obnovili, kot je že enkrat omenjeno.

Muzejsko obnovljena 06-013 okoli leta 1976 v Mariboru ob Magdalenskem parku,

potiska jo takrat edina delujoča lokomotiva te serije 06-016. (Avtorjev arhiv)

11

Najprej je bila postavljena pred glavni kolodvor, kamor pa zardi svoje ogromnosti

ni sodila. Preselili so jo pred koroški kolodvor, kjer ji je družbo delala na enak način

muzejsko obnovljena lokomotiva JŽ 24-036. Lokomotiva 24-036 je bila do leta 1974

kot stacionarni kotel za ogrevanje, nato so mariborski ljubitelji železnic obnovili.

Skupaj z 06-013 je bila premeščena v Železniški muzej v nekdanji kurilnici Šiška.

Lokomotiva 06-013 je v Železniškem muzeju stala na prostem. Ob tem, da je

počasi propadala, je bila tudi izvor nadomestnih delov za lokomotivo 06-018. Vendar

je imela že tretjič srečo.

Lokomotivi vrste 06-013 in 17-086

7 na dvorišču Železniškega muzeja v Ljubljani,

nasprotje Hegenovi sliki

Ko so v Augsburgu okoli leta 2005 odprli Bahnpark Augsburg, so se z SŽ

dogovorili, da SŽ tja posodijo eno od treh ohranjenih lokomotiv vrste 06. Lokomotiva

06-018 je bila takrat namenjena za vleko muzejskih vlakov, 06-016 je bila vir za

rezervnih delov za 06-018, 06-013 pa so v Muzeju SŽ muzejsko obnovili in poslali na

pot v Augsburg, kamor je trajno posojena v Bahnpark, kjer stoji v dvorani, družbo pa ji

delajo muzejsko obnovljene lokomotive iz vse Evrope. Za lokomotivo je odlično

poskrbljeno, upamo lahko samo, da bo trajno posojena lokomotiva ostala v Augsburgu

čim dalj časa.

O lokomotivah 06 in lokomotivi 06-013 so nemški ljubitelji poleti 2016 izdali

brošuro, ki je tudi na spletu. Avtor Siegfrid Baum je na 36. straneh dokaj podrobno

opisal zgodovino lokomotiv 06 in še marsikaj, kar nima z lokomotivo ničesar, je pa

vseeno koristen dokument, ki je pomagal tudi meni.

Potovanje se je začelo 29. aprila 2006, ko je lokomotiva vrste 661 staro damo

privlekla na Jesenice.

7 Lokomotiva vrste 17-06 stoji obnovljena v Logatcu na pokriti ploščadi.

12

Prikaz potovanja 06-013

v Augsburg (Kuempfbeck, 2006)

661 in obnovljena 06-013 pod Karavankami na

poti na Jesenice (Bahnpark Augsburg, 2015)

Od tu do glavnega kolodvora v Augsburgu je trajalo potovanje dva dni. Prvega

maja je bila lokomotiva že na ogled v Parku lokomotiv Augsburg, kjer so ji svečan

sprejem pripravili 24. maja v okviru Slovenskega tedna od 24. do 31. maja. Hitrost

vožnje je bila 30 kilometrov na uro. Preko Koroške je potovala v 20 kilometrov dolgih

etapah. Za mazanje njenih mehanizmov med vožnjo so porabili 140 litrov olja. V

posadki, ki je potovanje izvedla, je bilo 15 ljudi, od tega 6 strojevodij. V nemškem

časopisu Augsburger Allgemeine je 2. maja 2006 o tem potovanju in o sprejemu v

Parku lokomotiv Augsburg izšel članek z naslovom Kot namazano. Objavljena je bila

tudi shema potovanja.

Za 06-013 je odlično poskrbljeno. V Augsburgu julija 2014.

(Bahnpark Augsburg, 2015)

Na spodnji sliki je 06-013 pred muzejskim vlakom DB. Odličen nočni posnetek

lokomotive. Tom Hegen, študent v Augsburgu, je spretno uprizoril "dragulj" z

žarometi in stroji za meglo. Impresivno nasprotje razpadle lokomotive okoli leta 2005

v Muzeju SŽ na Parmovi (Hegen, 2016)

13

Ljubljena lokomotiva 03 in zgodbe o lokomotivi 03-002

Ob seriji 06 je serija 03 narejena prav za naše proge. Po videzu brza ravninska

lokomotiva ima posrečeno kombinacijo med zelo zmogljivim parnim kotlom, močnim

dvojničnim parnim strojem in premerom pogonskih koles. Razen tega je po videzu

oblikovana elegantno in daje vtis divje zveri med skokom. Omenjena kombinacija

sestava ji je omogočala visoke hitrosti in veliko moč, kar je bilo pogojeno z namenom,

vleči brze vlake preko kraške planote, z izrazito žagastim potekom trase proge, in

premagati višinsko razliko približno 300 metrov z ljubljanske strani in 600 metrov z

tržaške smeri. Lokomotiva 03-002 je nekaj časa službovala celo na istrski progi

Divača-Pulj, kjer je vlekla potniške vlake vseh vrst. Več o tej seriji je v njenem opisu

med lokomotivami SŽ.

Tudi za to serijo je Joseph Pospichal8 izdelal preglednico dogodkov. Zgodovina

lokomotiv je bila malo manj burna kot lokomotiv 06. V času med 2. svetovno vojno so

bile označene kot vrsta 38 s tekočimi številkami 4118 do 4130, pripadale so ÖStB,

ÖBB in FS do leta 1949 so bile vse vrnjene v stalež JDŽ.

Tovarniška

številka

Št. SB in

SHS

od 1922

Št. JDŽ

po 1933 1941-1945 Po letu 1945

Št. JDŽ/


Flor 2162/14 109.39 03-001 38 4118 ÖStB;13.03.1947> JDŽ 03-001 Kasirna 1968

Flor 2161/13 109.38 03-002 38 4119 FS; > JDŽ 03-002 Muzej SŽ

Flor 2096/13 109.25 03-003 38 4120 ÖStB; ÖBB;

18.10.1948> JDŽ 03-003 Kasirna 1968

Flor 2095/13 109.24 03-004 38 4121 FS; > JDŽ 03-004 Kasirna 1969

8 Vir (Pospichal, 2020)

14

Tovarniška

številka

Št. SB in

SHS

od 1922

Št. JDŽ

po 1933 1941-1945 Po letu 1945

Št. JDŽ/


Flor 2094/13 109.23 03-005 38 4122 ÖStB;13.03.1947> JDŽ 03-005 Kasirna 1969

WrN 5124/12 109.22 03-006 38 4123 FS; > JDŽ 03-006 Kasirna ?

WrN 5123/12 109.21 03-007 38 4124 ÖStB; ÖBB;

01.09.1947> JDŽ 03-007 Kasirna 1968

WrN 5122/12 109.20 03-008 38 4125 FS; > JDŽ 03-008 Kasirna 1968



StEG 3823/11 109.11 03-011 38 4128 ÖStB; ÖBB;

25.07.1949> JDŽ 03-011 Kasirna 1968

StEG 3822/11 109.10 03-012 38 4129 FS; > JDŽ 03-012 Kasirna 1968

StEG 3710/09 109.06 03-013 38 4130 JDŽ 03-013 Kasirna 1968

Po letu 1945 sta prišli v Slovenijo še dve madžarski lokomotivi s tremi parnimi

domi. Najprej so dobili oznako JDŽ 109-021 in 22, nato pa 03-014 in 015, kot je

razvidno iz aneksa Pospichalove tabele. V tem obdobju so bile vse lokomotive serije

03 v Sloveniji.

Tovarniška

številka

Št. SB

po 1922

1941-1945

(DRB) Po letu 1945

Št. JDŽ/

JŽ po letu

1947

Kje je danes

Flor 2162/14 109.113 MÁV 302,504 38 4118 JDŽ 109-021 03-014 kasirna 1968

Flor 2161/13 109.3106 MÁV 302,607 38 4119 JDŽ 109-202 03-015 kasirna 1968

Lokomotiva serije 03 je ljubljena lokomotiva soavtorja Mladena Bogića, ki je za ta

namen izbral dva svoja teksta o tej izjemni lokomotivi. Prvi ima naslov Jezdec.

Jezdec

Ne vozim se prav pogosto v strojevodski hišici, čeprav sem oborožen z vsemi

potrebnimi dovoljenji. Ljudje bi so to lahko napačno razlagali. Zato sem bil tem bolj

vesel, ko so me zadnjič, v Avstriji, na lokomotivi rabili. Z našo 03-002 smo se bili

udeležili srečanja brzovoznih parnih lokomotiv v Strasshofu pri Dunaju, zdaj pa smo

se vračali domov in pri tem vlekli posebni vlak, namenjen avstrijskim ljubiteljem

železnic. Mladi avstrijski pilot je bil neizkušen in ga je bilo strah jezikovnih

zapletljajev. Zato je Lojz, vodja lokomotivske ekipe, odredil, naj bom za tolmača.

Hola! Tega mi ni bilo treba dvakrat reči!

Odkazali so mi mesto na levi strani tenderja, kjer je pred omarico za prtljago

nekakšna polica – prav primerno sedišče. Človek je pri tem visoko od tal, eno nogo

naslanja na zapah vrat strojevodske hišice, drugo na ročaj tenderjevega zasuna za vodo

in je tako varno spravljen, proč od kurjačeve lopate in jeze. Prav tam je montirano tudi

15

vreteno ročne zavore – nekaj telovadbe je treba, da se ljudje mojega obsega stlačijo

mimo – zato pa je kot nalašč, da se ga sedeči oprime z rokama, nekako tako kot

gumba pri sedlu. 03 postane pri višji hitrosti prav nemirna – pozna se ji, da nima pod

hišico tekalne osi – zato mi pride ta ročaj nadvse prav za vzdrževanje ravnovesja.

Sunkovito gibanje tenderja, ki ga povzroča lokomotiva s svojim zaganjanjem navzgor

in navzdol, na levo in desno, naprej in nazaj, še najbolj spominja na ježo. Prav zares,

občutek je na las takšen, kot da lokomotiva galopira in da sem jaz njen jezdec... Zakaj

pa ne, uživajmo vendar v tej véliki, gala predstavi, proč s tesnobo, temu čudovitemu

stroju je treba tudi kaj zaupati!

Hrup od vožnje postane tako močan, da se ne slišimo več, tudi če na vso moč

kričimo drug drugemu na uho. Pilotu ostane le sporazumevanje z rokami. Opazujem

ga, kako zaskrbljeno moli glavo ven, išče signale, nato pa nervozno stresa Vojca za

ramo in mu pantomimično dopoveduje, kako naj vozi. Revež ne ve, da Vojc pozna

avstrijske signale, in da je njegov trud pravzaprav odveč. Prvič v življenju je na parni

lokomotivi in njeno vedenje ga navdaja z nelagodjem, skoraj z grozo... Kar slišim ga,

kako se v mislih priduša, da ga ne bodo nikoli več pripravili početi kaj takšega, naj se

le današnja vožnja srečno konča...

Z nasmeškom ga prepustim njegovi nesreči in usmerim misli drugam. Skušam

razčleniti občutke, prevesti sporočila lokomotive v razumljivo obliko, se čimbolj

vživeti vanjo. Hvaležen sem, da mi je življenje naklonilo to doživetje, da me je

povzdignilo v polboga zgodnjih otroških sanj, moža na lokomotivi...

Trudni, umazani, srečni... strojevodja Vojko Dolžan, vodja strojnega moštva ing. Alojz

Škrbinc, kurjač 'Janezek' Pretnar9

9 Strojevodja Vojko Dolžan in Vodja strojnega moštva Alojz Škrbinc sta že upokojena, kurjač Janez Pretnar pa

je že pokojni.

16

Opazujem Vojca, ki se je zagozdil na svojem strojevodskem prostoru, si posadil

čepico trdneje na glavo, potisnil brado navzven in se obdal z oblakom spokojne

samoumevnosti. Bradat in obilen, kakršen je, še najbolj spominja na starega kapitana.

Ustnice je rahlo našobil, ziblje se skupaj z lokomotivo, spokojno se ozira po

instrumentih, na progo, navzdol h kolesom... Roka mu počiva na krmilnem kolesu...

Lokomotiva pod njegovo roko napenja vse sile, razdaja se, zdi se, da je zanj

pripravljena storiti vse... Samoumevno mu je, da lokomotiva rita in kopita,

samoumevno, da pločevinasti deli brenčijo od resonance, samoumevno, da v

oglušujoči kakofoniji vseh mogočih zvokov ni najti niti enega napačnega. Čutim, da jo

posluša, da jo občuti, to svojo 03, da za vsako hitrost pozna njeno značilno, zdravo

bučanje. Kako čudovito je vendar človeško uho! V hipu bi razločilo nov, svareč zvok,

sprožilo alarm... Vendar pa je vožnja eno samo potrjevanje, ena sama spokojna

samoumevnost: seveda je vse v redu, dobro smo namazali, prav nastavili... Lokomotivi

ta vražji ples dobro dé, ustvarjena je zanj...

Kurjača smo klicali Janezek, ker je majhne rasti, pa smo ga dražili. Nič ni bil hud,

saj spada med tiste prijetne ljudi, ki življenjske nadloge jemljejo s humorjem in tako še

nam, čemernim, zjasnijo dan. Je pa plečat in okreten, najbrž ne bi bilo dobro z njim

zobati češnje... Ogledujem ga, kako se suče po hišici, vihti lopato, trikrat vrže proti

sredini peči, enkrat v vsak kot, enkrat za vrata. Pozna svoje delo, zaupa vase, ogenj je

tak, kot je treba. Tu in tam zarobanti, ker je kepa premoga prevelika, pa trešči po njej s

kladivom... Že zapre peč in smukne do injektorja, odpre vodo, paro, injektor »prime«

in zašumi, Janezek pa zbrano spremlja vodostaj in se hkrati ozira na progo, za signali...

Neobrit in črn od premoga je videti kot divji mož iz gozda, zato smo neizmerno

presenečeni, ko nekoč v restavraciji vidimo, kakšen pogled zmore nameniti natakarici,

pogled nebogljenega deteta, da dekletu klecnejo kolena...

S svojega sedla ne vidim brzinomera. Sumničim ju, da jo ženeta več kot 80

kilometrov na uro. Vendar pa mi vselej, ko se zanimam, koliko smo pravkar vozili, z

iskrico v očesu na ves glas zagotavljata:

»O–SEM–DE–SET...!«

Kaj bi se vznemirjal, tolažim sam sebe, te lokomotive so v rednem prometu vozile

tudi 100 kilometrov na uro, rekord je bil celo 128 km/h, naša pa tako izvrstno teče, da

ji tale hitrost, kakršna koli že je, ne dela prav nobenih težav.

Vendar pa zdaj že vem, kdaj je hitrost 80 km/h ali več, takrat namreč v hišici

nastane zračni vrtinec, sprva pri tleh, nato pa se veča in veča in s seboj nosi premogov

prah... Nosi nam ga na obleko, na mojo belo srajco, za ovratnik, v lase... Črni premog,

s katerim so nas v Avstriji opremili, je šlezijec, najboljše kvalitete, črn kot noč, na

prelomu pa se srebrno leskeče. Treba je znati kuriti z njim, rad se zapeče. Samo ne

preveč! Če pa kuriš »na tenko«, kar zacvrči, ko se vžge, in daje neznansko veliko

toplote. 03, še toliko bolj dojemljiva, ker ima bakreno peč, kar drgeta od njegove

energije. Hiti in hiti, kot bi hotela pokazati, kot bi hotela dokazati, da še ni stara, da še

zmore, da še hoče. Kot bi se hotela izkazati vredno zaupanja, da smo ji leta 1987

vdihnili novo življenje, da smo ji spet dovolili v galop...

17

Mar se zaveda, da so stene njene peči že zelo tanke, da se kolesni obroči bližajo

zadnji meri, da leta neusmiljeno pritiskajo...? Kot da nas obupno prosi, naj ji pri

naslednji reviziji vendar podaljšamo življenje, naj še enkrat poskrbimo zanjo...

Ko smo proti večeru prispeli, trudni, črni od premogovega prahu, a srečni, se je

Lojz, njen sodnik in spovednik, sijoč obrnil proti njej, kakor v objem stegnil roki in ji

poslal poljub:

»Sijajna si bila, stara!«

Očohali smo jo, napojili in uredili. Kar ni se mogla umiriti, zdelo se je, da je vsa

razburjena od ihte preteklega dne. Še pozno v noč si je zavita v temo tiho brenčala svoj

napev. Pustili smo jo njenim sanjam in šli večerjat. Ta vražji šlezijec! Ko smo se

vrnili, sta se spet oglasila varnostna ventila. Kot bi zahrzala, kot bi nas klicala:

»Nič nisem še trudna, še bi vozila, še potegnila, samo recite...!«

»Spí vendar, staro dekle, jutri je tudi še en dan!«

Lokomotive vrste 109 so bile po naročilu Južne železnice konstruirane leta 1910

na Dunaju posebej za brzovlake na progi Ljubljana – Trst. Postavile so popolnoma

nova merila glede moči, hitrosti in estetike parnih lokomotiv. Tehnično so se tako

dobro posrečile, da so jih pozneje izdelovali tudi za druge proge Južne železnice. Po

razpadu Avstro-Ogrske jih je 15 ostalo pri nas in so dobile jugoslovansko oznako 03.

03-002 je med najpomembnejšimi vozili v zbirki Železniškega muzeja Slovenskih

železnic. Od maja 1987 do decembra 1996 je bila v voznem stanju za muzejske vlake,

potem pa ji je poteklo dovoljenje za obratovanje. Ponovna usposobitev, ki je žal ni več

mogoče izvesti v Sloveniji, bi zahtevala najmanj 200.000. evrov.

In še drugi tekst o tej sijani lokomotivi, le-ta ima naslov Lokomotiva 03-002.

Nekateri podatki so o lokomotivi njenem razvoju, so navedeni že v opisu SB

lokomotiv SŽ v obdobju 1945-1978, vendar nič ne de. Mladenov tekst je napisan tako

navdušujoče, da je vreden objave v originalni obliki.

Lokomotiva SŽ 03-002

Lokomotiva 03-002 zavzema v slovenski železniški zgodovini prav posebno

mesto. Gre za slavno serijo 109, ki jo je Južna železnica točno pred stotimi leti razvila

18

posebej za svoje proge na Slovenskem, za razliko od ostalih staroavstrijskih

lokomotiv, ki so bile razširjene bolj ali manj po vsem avstrijskem delu monarhije.

Seveda so prišle tudi k nam, se udomačile, zvesto služile in se tudi prilagodile

krajevnim razmeram. Niso pa bile značilne posebej za nas in torej brez izrazite

slovenske note. Čisto nekaj drugega je serija 109! Potem ko njene predhodnice serije

32f niso bile več dorasle zmeraj težjim brzovlakom med Ljubljano in Trstom, so na

Dunaju sedli in konstruirali. Združili so se najvidnejši strokovnjaki nove generacije:

oče in sin Prossy in Hans Steffan. Le-ti so Rousseaujev vzklik parafrazirali v »Nazaj k

enostavnosti!« Za razliko od vodilnega avstrijskega konstruktorja Karla Gölsdorfa,

katerega konstrukcije so spominjale na močno povečane urne mehanizme, neizmerno

prefinjene, toda zaradi tega naporne v obratovanju in drage pri vzdrževanju, so

lokomotivo za Kras konstruirali enostavno, z idejo, da z manjšimi stroški za

vzdrževanje kompenzirajo nekaj večje stroške za premog in vodo. In leta 1910 je

nastala lokomotiva, da ji ni bilo para. Že na zunaj je učinkovala navdušujoče:

sodobniki so občudovali njene enostavne in elegantne oblike, njeno ponosno

vzravnano držo, njeno »utilitaristično strogost«. S svojim visokim kotlom (središčnica

3 metre nad tirom) in 100 tonami teže je bila videti nadvse mogočna.

Važnejša kot lepota je kajpak moč. Med konstruktorji je bilo že dolgo znano, da

lokomotive ni mogoče do konca preračunati, zelo veliko je odvisno od instinkta, od

konstruktorjeve »srečne roke«. Ni mogoče vedeti, kaj je nastalo, dokler se stroja ne

preizkusi. Torej je prvih šest lokomotiv serije 109 šlo na testiranje! Stroji so bili

konstruirani za moč približno 1000 KM. Ko pa je potem 109.05 s 320 ton težkim

vlakom grmela navkreber od Nabrežine proti Pivki, je razvila moč dobrih 1500 KM –

torej več kot 1,5-kratnik! Nekaj nezaslišanega! Ta rezultat je izračunal dr. Rudolf

Sanzin, profesor na dunajski tehniški visoki šoli, ki je sodeloval pri testnih vožnjah in

je izsledke (prvič v zgodovini lokomotiv) matematično ovrednotil.

Pa to še ni bilo dovolj! Ker ima proga preko Krasa številne ostre krivine in strme

klance, je bila največja hitrost novih lokomotiv nekoliko konzervativno omejena na 90

km/h (nekaj jih je bilo pozneje registriranih za 100 km/h). Vendar so hoteli vedeti,

kako hitro lahko v resnici teče. Izbrali so raven odsek proge in popustili vajeti:

»Teci, 109, teci!«

Tri sestre na proslavi ob 150-let železnic v Sloveniji, Celje 01.06. 1996 (Bogić, Tri

sestre v Celju, 1996)

In je tekla! Dosegla je skoraj 130 km/h. V premislek: leta 1910, dve leti pred

potopom Titanika, tako rekoč v srednjem veku, je 100 ton težka pošast drvela s 130

19

kilometri na uro. Ničesar ni bilo, kar bi ji bilo enako. Še danes, v tretjem tisočletju, je

na avtocestah omejitev 130 km/h. Kdor se spozabi, ga prometni policisti neusmiljeno

udarijo po žepu. Ta čudoviti stroj pa je takšno neznansko hitrost dosegel že v sivi

davnini…

Ker se je nova lokomotiva tako imenitno izkazala, se je razširila tudi na druge

proge Južne železnice. Nekaj so jih izdelali celo v Budimpešti, za najimenitnejše

brzovlake na progi Južne železnice ob Blatnem jezeru. (Vsega skupaj je bilo izdelanih

57 lokomotiv.) Po propadu Avstro-Ogrske je v novi južnoslovanski državi ostalo 13

strojev te serije, ki sta se jim pozneje pridružila še dva madžarske izdelave.

Lokomotive so ostale zveste svojim prvotnim progam. Nič čudnega torej, da je bila

ena izmed njih, 109.38 (leta 1933 preštevilčena v 03-002) že 1968 odbrana kot prva

lokomotiva za bodoči slovenski železniški muzej. Sodi v absolutno najvišjo kategorijo

naših muzejsko zaščitenih vozil in je bila od leta 1987 do 1996 v voznem stanju za

potrebe muzejskega vlaka. Danes obstajata še dve lokomotivi tega tipa, obe v voznem

stanju: avstrijska 109.13 in madžarska 109.109. Bil je čas, ko so bila vsa tri historična

vozila hkrati operativna. Tri sestre so se dvakrat sešle: prvič leta 1992 v avstrijskem

Strasshofu in zadnjič leta 1996 v Celju, na proslavi 150-letnice železnic na

Slovenskem.

Poglavje ljubljena parna lokomotiva zaključuje Bogićev tekst iz serije Kabinet

čudes, ki pred časom so izhajali v časopisu Delo. Drznil sem si dodati še nekaj

Trpinovih slik lokomotiv in kak komentar.

Mar je železnica lahko poetična?

Z dobro fotografijo je podobno kot s knjigo: na prvi mah se bralcu mudi izvedeti

vsebino, pri drugem branju pa se lahko brez nestrpnosti posveča detajlom, ceni

bogastvo pripovedi in uživa ob besednem mojstrstvu avtorja. Z železniško fotografijo

je podobno: amaterji se nagonsko želimo čim bolj približati lokomotivi in jo v poziciji

¾ ujeti v objektiv, pri čemer naj bodo tehnični detajli čim bolj razpoznavni. Vse kaj

drugega je ujeti vzdušje, umestiti lokomotivo/vlak v okolje in vzpostaviti

komunikacijo s tretjim – z opazovalcem. Tu se pokaže zrelost, umetniški domet

fotografa. Pisec tehle vrstic je prepričan, da je tudi naše muzejske vlake mogoče

dokumentirati na umetniški, poetičen način. Ta prispevek naj pokaže razliko med

takšno fotografijo in tehnično ilustracijo vseh sedmih lokomotiv ki so ali so bile v

voznem stanju za potrebe projekta Muzejski vlak.

Prva lokomotiva, ki so jo za muzejske potrebe obudili v življenje, je bila 18-005,

imenitna brzovozna lokomotiva Južne železnice. Pet lokomotiv te vrste je nazadnje

službovalo na koroški progi med Mariborom in Dravogradom.

20

Lokomotiva serije 18, nekoč 629 Južne železnice (Schröpfer))

Ko je naš muzejski vlak v okviru proslav 110-letnice proge Zagreb–Reka gostoval

v tem pristaniškem mestu, se je piscu posrečil posnetek s pogledom z ladje na vlak, ki

vozi po industrijskem tiru tik ob obali. Vreme je bilo neprijazno, deževno, a ravno v

pravem trenutku je skozi oblake posijalo sonce.

Lokomotiva 18-005 in slovenski muzejski vlak na Reki 14.04.1983 (foto Mladen Bogić)

Ta lokomotiva je bila obremenjena z nekaj tehničnimi težavami, vagoni pa še niso

bili usposobljeni za vožnjo s potniki na odprti progi. Zato smo leta 1986, ko je zaživel

projekt Muzejski vlak, obnovili drugo, primernejšo lokomotivo, namreč 17-006,

vagoni pa so morali v delavnico na temeljito usposabljanje.

21

Lokomotive serije 17 so bile zasnovane za primestne vlake v okolici Budimpešte.

(Trpin)

Takoj prvo leto si je muzejski vlak prislužil celoletni turistični nagelj, priznanje

TV Slovenija, požel pa je tudi veliko zanimanje v inozemstvu. Mladi avstrijski

železniški navdušenec Roland Beier si je naslednje leto naložil nemajhen trud in je za

dober posnetek splezal na pobočje nasproti železniškega mostu čez Blejski vintgar,

imel pa je tudi srečo s svetlobo – ta soteska je večji del dneva v senci.

Lokomotiva 17-006 z muzejskim vlakom na mostu čez Vintgar, 13.08.1987. Foto:

Roland Beier

Uspeh nam je dal krila, tako da smo že leta 1987 usposobili še eno parno

lokomotivo in še drugi muzejski vlak, »brzovlak«, sestavljen iz historičnih

22

štiriosnikov. Izbor je padel na lokomotivo 03-002, med najimenitnejšimi v naši zbirki,

saj je bila za razliko od ostalih, ki so delovale po vsej avstrijski polovici monarhije,

leta 1910 koncipirana nalašč za vožnjo brzovlakov med Ljubljano in Trstom. Takrat je

pomenila presežek tako glede lastnosti kot glede estetike.

Lokomotiva serije 03, nekoč serija 109 Južne železnice, motiv za poštno znamko 1997

(Trpin)

Na testnih vožnjah je razvila dobrih 1500 namesto pričakovanih 1000 konjskih

moči in dosegla hitrost skoraj 130 kilometrov na uro, čeprav naj bi zmogla »le« 100

km/h. Ker se je tako dobro izkazala, so jih začeli izdelovati tudi za druge proge Južne

železnice, tudi v Budimpešti za vleko ekspresov ob Blatnem jezeru. Po razpadu

monarhije so lokomotive ostale v vseh državah naslednicah in le v Italiji so vse

razrezali v staro železo. Slovenija, Avstrija in Madžarska pa so razumele veličino tega

dosežka in ohranile vsaka po eno.

3-002 z nizkim dimnikom, motiv za poštno znamko 1997 (Trpin)

V določenem obdobju so bile vse tri v voznem stanju in se dvakrat sestale – prvič

na Dunaju in drugič v začetku junija 1996 v Celju na proslavi 150-letnice železnic na

Slovenskem. Vse tri sestre smo postavili na isti tir – menda so kramljale pozno v noč

in se spominjale mladih dni. Sam Čehov bi jih bil vesel!

23

Tri sestre, madžarska, avstrijska in slovenska, so se v Celju zbrale za nastop. Foto:

Mladen Bogić

Ker nam je tako dobro šlo, nismo odnehali in smo naslednjega leta usposobili še

eno lokomotivo, tokrat 06-018, kraljico naših tirov, koncipirano in izdelano v Berlinu

po zgledu na najmodernejše nemške lokomotive. V okviru reparacij na račun prve

svetovne vojne je bilo dobavljenih 110 takšnih lokomotiv v treh izvedbah – brzovozni,

potniški in tovorni. Bile so prilagojene razmeram in vrstam premogov pri nas.

Lokomotiva serije 06 – sloviti Borsig – za brzovlake v gorah, motiv za poštno znamko

1998

Zdaj se je glas o nas razširil po Evropi in dosegel Veliko Britanijo. K nam je začel

zahajati Dave Collier, profesionalni fotograf tehniške dediščine. Z navdušenjem in

predanostjo še vedno spremlja naše vlake. Tako se mu je leta 2013 posrečila imenitna

fotografija, ki bi je bil vesel sam Joseph Mallord William Turner (1775-1851),

britanski krajinar in marinist, ki je že leta 1844 naslikal pravcato impresijo z naslovom

Dež, para in hitrost – Velika zahodna železnica.

Dave je na postaji Bled Jezero pozno popoldne zaman čakal na primerno

svetlobo. Na slepo srečo je z avtom pohitel pred vlak in pri Podhomu je med

deževnimi oblaki posijalo sonce.

Poglavje zaključuje Bogićev tekst, ki so mu dodane še ostale Trpinove filigransko

narisane upodobitve nekaterih lokomotiv iz zgodovine parne vleke pri nas.

24

Lokomotiva 06-018 z muzejskim vlakom, Podhom, 25.05.2013. Foto: Dave Collier

Leta 1991 se nam je nepričakovano pridružila četrta lokomotiva. V železarno na

Jesenicah je namreč prišlo devet lokomotiv serije 33 kot staro železo na lastnih

kolesih. Nemudoma smo sprožili reševalno akcijo. Šest lokomotiv je odšlo v Avstrijo

za dvainpolkratno količino starega železa, mi pa smo dobili tri najboljše v zameno za

ekvivalent starega železa. Lokomotive so bile malone v voznem stanju in greh bi bil,

če ne bi ene med njimi usposobili. Izbrali smo 33-037.

Serija 33 je nastala v Nemčiji za potrebe 2. svetovne vojne (Trpin)

Te lokomotive, v Nemčiji vrsta 52, so obremenjene z zgodovinsko krivdo: ko so

Nemci spoznali, da so moderne lokomotive izpred vojne preobčutljive za surove vojne

razmere, so sprožili produkcijo teh poenostavljenih, nadvse robustnih lokomotiv. V

treh letih jih je bilo izdelanih več kot 6000. Razširile so se vsepovsod po Evropi in po

vojni nosile na svojih plečih breme povojne obnove, tako da so se spremenile v svoje

nasprotje: iz vojnih lokomotiv so postale lokomotive miru. Lokomotiva 33-037 je

odtlej glavna nosilka vleke muzejskih vlakov. Davov sin Ben Collier, tudi sam nadvse

talentiran fotograf, je zajel tole čudovito idilo pri Avčah.

25

Lokomotiva 33-037 z muzejskim vlakom na viaduktu Avče 20.08.2016.

(foto Ben Collier)

Leta 1994 je po zaslugi blagega mariborskega lokalpatriotizma nastal še en -

štajerski muzejski vlak. Usposobljenih je bilo pet historičnih vagonov, za vleko pa je

bila izbrana imenitna staroavstrijska serija 25.

Serija 25, avstrijska 270, je zelo uporabna tovorna lokomotiva za lokalne proge

(Trpin)

Štajerski muzejski vlak je vozil v alternaciji z drugima dvema, leta 2015 pa se je

uveljavil nov projekt: vlak je v poletni sezoni začel redno, vsako soboto voziti med

Celjem in Podčetrtkom. Tu je spet nastopil Dave Collier in posnel nekaj izvrstnih

fotografij. Piscu tehle vrstic je še posebno pri srcu slika, ki jo najbolje opredeli

Antoine de Saint-Exupéry:

»Nekoč je bila lokomotiva ljudem pošast iz jekla, kaj pa je danes drugega kot

skromen prijatelj, ki se oglasi vsak večer ob šestih?«

26

Lokomotiva štajerskega muzejskega vlaka 25-005 (Trpin)

Lokomotiva 25-026 in štajerski muzejski vlak, Šmarje pri Jelšah, 12.09.2015. (foto

Dave Collier)

Bogičev tekst10 dopolnjujem s tremi posnetki muzejskega vlaka z lokomotivo SŽ

33-037, posnete 2019 pri Eroparku v Mariboru. Posnetki so nastali po naključju.

Avtor posnetkov je Polak Boris, ljubitelj žleznic in moj prijatelj. To so najbrž zadnji

posnetki delujoče lokomotive 33-037 in muzejskega vlaka SŽ. Leta 2020 je vlak

prenehal voziti, delovna dovoljenja za večino lokomotiv muzejskega vlaka ta vlak so

potekla, zadnje, za lokomotivo 25-026, je poteklo konec leta 2020.

10

Mladenov tekst sem dopolnil tudi z nekaterimi mojstrskimi risbami Jožefa Trpina.

27

Muzejski vlak z lokomotivo 33-037 na nasipu pri Europarku 6. 12.2019 (foto Boris

Polak)

Naj končamo s pravljico: v muzeju imamo po srečnem naključju tudi delujočo

ozkotirno lokomotivo 71-012, ki pa razen 150 metrov dolgega ozkega tira na našem

dvorišču nima proge, da bi lahko pošteno pretegnila svoje ude.

28

Lokomotiva 71-012, prvotno serija SHS 3000, je nazadnje službovala v Železarni

Jesenice

Ko so v češkem mestu Jindřichův Hradec leta 2006 praznovali 100-letnico svojega

razsežnega ozkotirnega omrežja, so našo lokomotivo povabili k praznovanju. In je šla!

Čehi so ji našli dva primerna potniška vagončka in ta vlak je vozil več dni po vsem 90

kilometrov dolgem omrežju JHMD. Piscu tehle vrstic se je posrečila spodnja slika, ki

še najbolj spominja na pravljico Železnica v Boljunskem gozdu. Leta 1955 jo je

napisal Denys Watkins-Pitchford. V njej palčki zgradijo železnico, da se vsak dan

lahko odpeljejo na delo v rudnik, hudobni škrati pa jim jo hočejo podreti.

Gre mar za isto zgodbo in so palčki pravkar pripeljali vlak iz Sovjega lesa?

(foto Mladen Bogić)

29

Vprašanje, zastavljeno v naslovu, je s tem odgovorjeno: železnica vsekakor

vsebuje element poetičnosti, od dovzetnosti gledalca pa je odvisno, ali ga bo zaznal in

sprejel.

Poglavje zaključuje Bogićev tekst , ki so mu dodane še ostale Trpinove

filigransko narisane upodobitve nekaterih lokomotiv iz zgodovine parne vleke pri nas.

Železnica v umetniškem izrazu ali zgodba o dveh Trpinih

Že več kot 30 let prihaja na dopust v Slovenijo starejši škotski par Lawson -

prijatelja Slovenije in železnic. Zmeraj se oglasita tudi v našem muzeju. Ves ta čas

negujemo stike preko elektronske pošte. Nedavno sta z velikim zadoščenjem sporočila,

da sta na obisku v Avstraliji (!) kupila star koledar z železniškimi plakati, ker ju je

prevzela čudovita slika za marec, ki je nosila napis "Visitez la Yougoslavie". Ker sta

bila že večkrat gosta na našem muzejskem vlaku, sta bila prepričana, da je

upodobljena stilizirana bohinjska proga.

Lepote 'jugoslovanske' železniške krajine

pred 2. svetovno vojno…

Vozni red za leto 1939 je precej

utrujen, vendar nič manj lep

Prevzela ju je idealizirana lepota slike: svetloba in sence na pobočjih, kipeče gore

v ozadju, železnica in cesta stisnjeni na nasprotnih bregovih reke, pa tudi značilna

modro-zelena barva vode. Lokomotiva sicer ne spominja na nobeno znanih vrst,

Škotom pa so bila nadvse všeč razsvetljena okna vlaka in način, kako je sonce čudežno

prodrlo skozi kratki predor in obsijalo čelo lokomotive. Prepričana sta bila, da je bila

30

lahko umetnikov navdih samo dolina Soče. Na plakatu sta videla napise Putnik in

Trpin, pa sta hotela izvedeti kaj več.

Lahko smo postregli z odgovorom, saj je v naši zbirki voznih redov tudi

voznoredna knjižica iz leta 1939 s isto sliko na platnicah – vendar na njej ni imena

umetnika.

Črni muc obljublja svoji izvoljenki grad brez oken in vrat… risba Janez Trpin

Tako smo lahko dognali, da plakat izvira izpred 2. svetovne vojne, s pomočjo

podatka na plakatu pa smo lahko določili avtorja slike: to je bil brez dvoma

Ljubljančan Janez Trpin (1908-1973), tako da je čisto mogoče, da je kot motiv izbral

dolino Soče. Umetnik – grafik in ilustrator – je oblikoval tudi številne neželezniške

plakate, je pa tudi ilustriral otroško knjigo Josipa Ribičiča Črni muc vasuje (Mladinska

knjiga, 1946, ponatis 1985), eno najljubših knjig pisca tehle vrstic, ljubitelja mačk.

Glede na izbor in nasičenost barv ne more biti dvoma, da gre za istega slikarja.

Pisec tehle vrstic se kot otrok ni mogel nagledati čudovitih mačjih ilustracij v navedeni

knjižici, usoda pa mu je bila še posebej naklonjena, saj je avtorja srečal pri svojem

stricu zobozdravniku – Janez Trpin je bil namreč njegov pacient. Teta, ki je vedela za

nečakovo navdušenje, ga je predstavila umetniku, ki je bil vesel otroške pohvale in je s

smehljajem odvrnil:

»No, da, uporabil sem lepe barve, mar ne?«

31

Znamke s parnimi lokomotivami, ki jih je upodobil dipl. ing. Jožef Trpin, so izhajale

v letih 1994 do 1999 in so predstavile nekatere značilne lokomotive na Slovenskem.

Umetniško izražanje očitno tiči družini Trpin v krvi. Nečak Janeza Trpina, dipl.

ing. Jožef Trpin, ljubitelj železnice in poznavalec vagonov, je pred časom izdelal

sijajne tehniške ilustracije parnih lokomotiv iz zgodovine železnic na Slovenskem.

Pošta Slovenije jih je uporabila za serijo znamk, ki so obeležile obdobje od 150-letnice

prihoda prvega vlaka v Celje, torej na območje današnje Slovenije, do 150-letnice

prihoda prvega vlaka v Ljubljano.

Železniški muzej Slovenskih železnic ima seveda tudi zbirko plakatov, ki jo stalno

dopolnjuje. Trpinovega prelepega plakata še ni v njej. Škotski prijatelji menijo, da bi

original iz poznih 30-ih let na avkciji lahko dosegel tudi petmestno število, da pa se na

srečo kdaj pa kdaj pojavijo cenejši ponatisi. Obljubili so, da bodo nanj še posebej

32

pozorni, saj vedo, koliko bi nam v Železniškem muzeju pomenil. Ni treba poudarjati,

da bomo tudi muzealci s hrepenenjem pričakovali srečno naključje.

Umetnost kdaj pošlje pozdrav čez pol sveta…

Mladen Bogić

V Ljubljani, novembra 2017

Lokomotiva Aussee, moti za poštno znamko 1996 (Trpin)

Lokomotiva Treglou, motiv za poštno znamko 1999 (Trpin)

Lokomotiva Podnart, motiva za poštno znamko 1995

33

kkStB 56 (5722), motiv za poštno znamko 1994

Mladenovemu tekstu sem dodal še nekaj mojstrovin Josipa Trpina, tudi tiste, ki jih

je narisal kot osnutke za izdajo šestih znamk Pošte Slovenije, ki so izšle ob 150- letnici

železnice na Slovenskem. Trpinove risbe naših lokomotiv so redkost tudi širše. Tako

natančno narisanih lokomotiv nisem do zdaj zasledil v nobenem železniškem viru.

In na koncu še nekaj besed o ustanovi, kjer je shranjena železniška tehniška

dediščin. tehniška dediščina, neusahljivi vir neštetih podatkov za ve, ki se ukvarjamo z

raziskovanjem in pisanjem o zgodovini železnic pri nas. Na Parmovi cesti, v nekdanji

kurilnici Šiška in okoliških zgradbah, se nahaja Železniški muzej.

Železniški muzej Slovenskih železnic

Mnogo srečnih uric sem prebil v Železniškem muzeju na Parmovi ulici v

Ljubljani. Tukaj sem spoznal soavtorja te knjige profesorja Madena Bogića, upravnika

muzeja. Večino literature in virov za to knjigo sem našel prav tam. Železniški muzej je

zelo dobro predstavljen na spletnih straneh. Sledi krajša predstavitev muzeja, ki jo je

napisal profesor Bogić sam. Prav je, da to knjgo zaključi poglavje o prostorih, kjer se

je vse začelo in se običajno zaključi.

Za Bežigradom, nedaleč od ljubljanske glavne železniške postaje, od nje oddaljen

10 minut hoje, je v nekdanji Kurilnici Ljubljana - Šiška najti Železniški muzej SŽ.

Nekoliko skrit je, vendar je vredno truda, da ga poiščemo. Vhod je odmaknjen od

Parmove ulice, a označen s tablami, tako da muzej zlahka najdemo. Že od daleč ga je

mogoče spoznati po starinskih železniških signalih, ki nam izpred muzeja strumno

pošljejo pozdrav.

Glavno poslopje muzeja, polkrožna rotunda nekdanje kurilnice, je tehniški

spomenik. Nastala je že davnega leta 1894 in v svojih zidovih ter tleh hrani tisoč

sporočil iz preteklosti. Nekoč je bila zavetišče parnih lokomotiv, ki so se utrujene

vračale z voženj, da so jih tu napojili, nahranili in očistili, pa tudi popravili, če je bilo

treba.

Zbiranje vozil za muzej se je začelo že v šestdesetih letih 20. stoletja, šele leta

1972, ko se je pokazalo, da se doba parnih lokomotiv izteka, pa so se slovenski

železničarji odločili, da tu ustanovijo svoj muzej. Njegovo snovanje je zahtevalo zelo

veliko časa in sredstev in še danes ni zaključeno. Zdaj so tu razstavljene najpomemb-

nejše lokomotive iz muzejske zbirke. In zbirka vozil je, upoštevajoč velikost Slovenije,

34

velikanska. Obsega 60 lokomotiv in več kot 50 drugih vozil. Seveda vseh ni najti na

območju muzeja, številne lokomotive so razpostavljene po vsej Sloveniji, nekatere kot

tehniški spomeniki, druge odstavljene čakajo na boljše čase, na obnovo. Na območju

nekdanje kurilnice jih je le slaba polovica, pa še od teh je le ducat najpomembnejših že

urejenih v stanje, vredno tehniškega spomenika. Ostale še čakajo, da jih restavratorji

vzamejo v roke.

Rotunda Železniškega muzeja SŽ, pogled iz zraka,

vir: (Arhiv Muzeja Slovenskih železnic)

Signali in vhod v Železniški muzej, vir: (Arhiv Muzeja Slovenskih železnic)

35

Že obnovljeni lokomotivi vrste 36 in 29 in lokomotiva vrste 24, ki še čaka na obnovo,


V nekdanji kurilnici, ki je po izteku dobe parnih lokomotiv postala oddelek

železniških centralnih delavnic, se trudijo obdržati in negovati znanje in veščine

vzdrževanja parnih lokomotiv v voznem stanju, »pri življenju«, kar je ključnega

pomena za železniško poslovno storitev »muzejski vlak«. Ta je stekla leta 1986 in se

ob ugodnem odzivu turistov razveseljivo razvila. Trenutno sta v voznem stanju dve

parni lokomotivi in petnajst historičnih vagonov v dveh vlakih.

Muzejski vlak z lokomotivo SŽ 25-026 v Mostu na Soči, vir: (Arhiv Muzeja Slovenskih

železnic)

36

Najvažnejše parne lokomotive so predstavljene tudi s kratkim, 20-minutnim

filmom v prostoru za video projekcije, ki lahko sprejme do 30 odraslih obiskovalcev.

Muzej sicer hrani skupaj okoli 4000 predmetov in drugih muzealij iz železniške

dediščine. Poleg ohranjanja vozil si ambiciozno želi predstaviti tudi posebna

železniška področja, potrebna, da organizem, imenovan železnica, živi. Pred nekaj leti

je bila dokončana stalna postavitev v bližnjem pomožnem objektu rotunde, kjer so ta

strokovna področja zastopana. Ogled muzeja je zasnovan kot krožna pot, pri čemer

obiskovalci najprej vstopijo v rotundo z muzejskimi lokomotivami, po ogledu le-teh pa

obiščejo sosednje poslopje. Tako se jim ni bati, da bi kaj izpustili.

Tu, v B-objektu muzeja, je v predprostoru počivališče za obiskovalce, sestavljeno

iz historičnih lesenih vagonskih klopi.

Počivališče za obiskovalce in muzejski prometni urad,


Takoj zraven je imeniten prometni urad iz zadnjih let avstro-ogrske monarhije,

kjer je mogoče podoživeti vzdušje manjše železniške postaje kmalu po prelomu

stoletja. Opremljen je z vsem potrebnim tako za vodenje prometa kot za prodajo

vozovnic. V prvem nadstropju, kamor vodijo železne polžaste stopnice, tudi same

železniška muzealija, je majhna umetnostna galerija, kjer so predstavljena likovna dela

na temo železnica.

Galerija in oddelek tirov, vir: (Arhiv Muzeja Slovenskih železnic)

37

Naslednji prostor, v pritličju, je namenjen tiru, njegovemu razvoju, rasti in

vzdrževanju. Tu je zbranih devet tipov tirnih polj iz različnih obdobij in železniških

uprav, kot so se pač menjavali oblastniki pri nas. Mala tirna vozila, drezine, ki stojijo

na njih, so nekoč služila nadzornikom proge in drugim vzdrževalcem. O nekdanjem

težavnem vzdrževanju pričajo ročna orodja in pripomočki, pa tudi stenske slike, ki

spoštljivo predstavljajo napore progovnih delavcev, danes skoraj pozabljeno tlako na

železnici.

Tu je predstavljen še razvoj železniškega omrežja na Slovenskem, ilustriran s

sedmimi zemljevidi iz različnih časovnih obdobij, ob katerih kot priče iz preteklosti

stojijo stari železniški mejniki.

Zveze so pri železniškem prometu nepogrešljive. Naslednji muzejski prostor je

zato namenjen osnovnim napravam za prenos sporočil, kot so telegrafi, telefoni in

teleprinterji, pa tudi aparatom višjega nivoja, namreč kratkovalovnim in UKV

radijskim postajam, napravam za registriranje telefonskih pogovorov, postajnemu

ozvočenju in še sistemu železniških ur.

Oddelek telekomunikacij in oddelek uniform, vir: (Arhiv Muzeja Slovenskih železnic)

Poseben prostor je odmerjen železniški uniformi - "častnemu oblačilu" in sredstvu

za označitev osebe z uradno funkcijo, kakor se je oblikovala skozi čas. Enajst različnih

uniform sega v času vse od Avstro-Ogrske do samostojnih Slovenskih železnic. Tu so

zbrani tudi nekateri delovni pripomočki železničarja, med njimi simpatične železniške

ročne svetilke, časovno usklajene z uniformami, ki so jim dodeljene.

Oddelek signalno varnostnih naprav obsega reprezentativno zbirko elektrome-

hanskih in elektrodinamičnih bločnih aparatov, kjer so zbrane tako naprave Južne

železnice in C. kr. avstrijskih državnih železnic kot jugoslovanski licenčni izdelki in

izdelki Signalnih delavnic v Ljubljani, tako naprave iz najstarejše kot tiste iz pol-

pretekle dobe.

38

Oddelek signalno varnostnih naprav, vir: (Arhiv Muzeja Slovenskih železnic)

Tu so zastopani najbolj razširjeni aparati, pa tudi posebnosti in unikati, tako da se

je posrečilo ustreči dvema sicer izključujočima se muzejskima kriterijema. Družbo jim

dela historična zapornica s cestnega prehoda in v njeni bližini cela zbirka pogonov

zanjo. Kdor si je v mladosti želel, da bi smel vsaj enkrat spustiti zapornice, ima zdaj

priložnost za to. Toda pozor, takoj zraven so na steni starinske table, ki svarijo

uporabnike potnih prehodov pred lahkomiselnim obnašanjem in še posebej pred tem,

da bi se upirali »služabnikom železnice« ...

LOKOMOTIVE V ROTUNDI ŽELEZNIŠKEGA MUZEJA

Razporeditev lokomotiv v rotundi ima notranjo logiko. Nekakšna ločnica med

njimi je med tiroma 4 in 5 oziroma med K.3 + 116-002 na levi in 718 na desni. Proti

desni so (z izjemami) lokomotive Južne železnice, proti levi pa lokomotive državnih

železnic (staroavstrijskih in jugoslovanskih). Pred 718 je namenoma puščen večji

prostor, nekakšen »trg«, kjer je mogoče zbrati skupino, n. pr. razred otrok, in jih

uvodoma nagovoriti.

Lokomotive so od »sredine« na levo in na desno kolikor mogoče razporejene po

starosti in velikosti. Zaradi pomanjkanja prostora so ponekod po dve na istem tiru. So

predstavnice vseh generacij in provenienc, ki so službovale na Slovenskem, to so

Južna železnica (SB), staroavstrijske državne železnice (kkStB), Madžarske državne

železnice (MAV), Jugoslovanske državne železnice (JDŽ), Jugoslovanske železnice

39

(JŽ), Nemška državna železnica (DRB), poleg tega pa še ozkotirne Štajerske deželne

železnice (StmlB). Če bi ocenjevali njihov prezentacijski pomen za primer, da bi bilo

nekatere zaželeno zamenjati z drugimi vozili, bi morda najlaže pogrešali moderno 17-

006, ki je bila aktivna lokomotiva muzejskega vlaka, pa 162-001, ker še ni obnovljena

in je v razmeroma neuglednem stanju (čeprav zelo redka in zato pomembna), in

ozkotirno 71-012, ki je delovala v Železarni Jesenice in za zgodovino železnic na

Slovenskem nima posebnega pomena. Je pa aktivna in tu parkirana zgolj zaradi

prostora. Opomba: lokomotivo 36-013 v rdeči temeljni barvi je zelo težko premikati,

saj ni speta s svojim tenderjem – ta je nanjo samo prislonjen.

Tir, na katerem je čez zimo parkirana 17-006, je sicer namenjen vagonu z

železniško maketo LGB, saj je v neposrednem vidnem polju obiskovalcev. Nad njim je

s stropa obešen tako imenovani »mobil«, kjer v dveh nivojih »letajo« 3 letala in dva

balona-cepelina. Nosilec je trajno pritrjen na strop (na pohodno brv za vzdrževalce) in

opremljen z motorji ter z električnim dovodom, je pa tako nizek, da pod njim ne more

nobena lokomotiva. 17-006 je dovolj kratka, da se ustavi pred njim. Poleti, ko je

železnica LGB v uporabi, zamenjata tire in se 17-006 premakne na tir 10. Ker je

pozimi vagon z železnico LGB prekrit z neugledno polivinilno folijo, ga umaknemo na

tir 10, da ne moti obiskovalcev.

LOKOMOTIVE V ROTUNDI – RAZPORED

Tir Lokomotiva Tovarna tov. št/letnik

1 SŽ (JŽ) 03-002 ex SB 109.38 WLF 2161/14

2 SB 17c 406 (JDŽ 103) WrNSt 3922/96

3 JDŽ 162-001 ex SB 4.52 + 71-012 (Želez. Jesenice

O-IX)

WLF 276/80 + O&K

168/22

4 SB 718 (JDŽ 124-004) StEG 567/1861

5 K.3 ex StmLB Gonobitz 3 + JDŽ 116-002 ex kkStB

229.91

Krauss, Linz 2775/92 + StEG

3730/10

6 kkStB 73.372 (JDŽ 133-005) StEG 3286/06

7 SŽ (JŽ) 17-006 (MAV 342,164) Henschel 14830/17

8 JŽ 29-010 (ex SHS 81.010 = kkStB/BBÖ 81) WrNSt 5692/22

9 JŽ 36-013 ex DRB 58 1226 ex KPEV G.12 Henschel 16584/19

10 Modelna železnica LGB

Legenda: pomen kratic je razložen v prilogi Kratice in njihov pomen11

Bogić, 04.06.2020

O nastanku Muzeja Slovenskih železnic in vsem, kar se je v 40. letih tam dogajalo,

je v naslednjem tekstu opisal njegov prvi ravnatelj (1982-2019) Mladen Bogić.

11

40

ŽELEZNIŠKI MUZEJ SLOVENSKIH ŽELEZNIC – nastanek in razvoj

INFORMACIJA

Misel, da je železniško zgodovino treba dokumentirati, je pri nas zaživela v

šestdesetih letih, ko se je pokazalo, da se doba parnih lokomotiv izteka. Železničarji so

se odločili za ustanovitev železniškega muzeja. Za sedež muzeja in razstavne prostore

je bil določen celotni kompleks nekdanje kurilnice Ljubljana-Šiška, ki naj bi sukcesiv-

no z opuščanjem obstoječe delavniške dejavnosti prehajal v muzej, in to z ambicijo, da

se poleg železniške premične dediščine zavaruje tudi značilni kurilniški ambient.

Glavno kurilniško poslopje (»rotunda«) je bilo v ta namen izbrano že leta 1972.

Celotno območje je bilo potem leta 2002 razglašeno za kulturni spomenik lokalnega

pomena. (UL RS 23-04.2002, sklep št. 1732)

Bodoče muzejske lokomotive na odstavnem tiru v mariborski kurilnici leta 1978

(železocestnik, 1978)

Pod vodstvom akademskega slikarja Staneta Kumarja je v šestdesetih in

sedemdesetih letih nastajala osnovna zbirka vozil. Kumar je postopoma dosegel, da so

pet muzejskih parnih lokomotiv nekoliko uredili, pobarvali in jih postavili v vrsto na

enega iz zahodnih depojskih tirov postaje Ljubljana. Lokomotive so stale na prostem

in začele hitro propadati, izpostavljane pa so bile tudi vandalizmu. Kumar je bil tudi

iniciator postavljanja lokomotiv-spomenikov na posameznih postajah (kar je bilo

povsod sprejeto z navdušenjem) in je te aktivnosti usmerjal.

Na tej osnovi je bil v začetku leta 1981 ustanovljen Odsek za muzejsko dejavnost

pri Železniškem gospodarstvu Ljubljana in Mladen Bogić, zaposlen na železnici od

07.11.1977, izbran za njegovega vodjo. 20.01.1982 je muzej pridobil 3 pisarniške

prostore na območju CD-Šiška v nadstropju Sindikalnega doma in s tem vzpostavil

41

svoj sedež na predvideni lokaciji. Na vsem ostalem območju so delovale Centralne

delavnice – delovišče Šiška. Kadrovska zasedba muzeja: Bogić, Maruša Pleterski,

zgodovinarka, tajnica. Muzej je svojo dejavnost razširil tudi na druga železniška

strokovna področja. Pridobil je rang službe v Področju za organizacijske, pravne in

splošne zadeve Železniškega gospodarstva Ljubljana (takratni naziv slovenskih

železnic) in njegov ravnatelj rang šefa službe.

Muzejska zbirka obsega več kot šestdeset lokomotiv in več kot petdeset vagonov

ter drugih vozil, pri čemer se je posrečilo ohraniti vse najvažnejše tipe. Samo

najvažnejša vozila so na območju muzeja, večina pa jih je raztresena po vsem omrežju

SŽ, deloma kot eksponati na postajah deloma deponirana. Muzej danes (2020) hrani

okoli 8000 predmetov in drugih muzealij.

Muzejske lokomotive na slepem tiru postaje Ljubljana - zima 1981

(foto Mladen Bogić)

Nekatere najdragocenejše parne lokomotive so postopoma našle zatočišče v

rotundi. Večinoma jih je bilo potrebno šele temeljito urediti. Ostala poglavitna

železniška strokovna področja, namreč gradnja in vzdrževanje proge, prometni urad,

signalno varnostne in telekomunikacijske naprave, uniforme in prikaz razvoja

železniškega omrežja ter galerija akademskega slikarja Staneta Kumarja, slikarja

železniških motivov in nestorja železniškega muzeja, naj bi postale del stalne razstave,

ker pa na območju CD-Šiška še ni bilo prostih prostorov, je bila ta razstava začasno

postavljena v prostorih nekdanje železniške šole (zidana baraka) na Kurilniški 3

(poslopje ne obstaja več, saj se je nahajalo na območju današnje džamije). Tam je bila

tudi formirana restavratorska in »vhodna« muzejska delavnica. Ekipi muzeja sta se

pridružila izjemni restavrator, strojni tehnik Bogomir Troha, sicer nekdanji

strojevodja, in njegov pomočnik (teh se je tekom časa izmenjalo več). Formiranje

zbirke in razstave signalno varnostnih naprav je prevzel (že pokojni) zunanji sodelavec

Marjan Pokovec, upokojeni strokovnjak PAP, ki je vse življenje deloval na tem

42

področju. Stalna razstava teh naprav je njegovo življenjsko delo, muzealci in nekateri

pridruženi delavci smo mu pomagali le pri fizičnih opravilih in se od njega učili.

V tistem času se nam je pridružila zgodovinarka in umetnostna zgodovinarka

Alenka Nedog Urbančič, ki, je bila sprva zaposlena kot zgodovinarka železničarjev-

borcev NOB. Prevzela je v prvi vrsti dokumentiranje življenja in dela akademskega

slikarja Staneta Kumarja. Popisala je vsa njegova dela v poslopju uprave SŽ in v

nekdanji Železniški šoli Maribor, ki ji je bil Kumar odstopil (vendar ne prodal in ne

podaril) številna svoja dela za stalno razstavo. Slike so obesili po hodnikih te šole –

gre za največjo zbirko njegovih del v Sloveniji. Alenka je koordinirala razstavo

Kumarjevih del iz uprave SŽ v galeriji Križanke, ki smo jih po koncu prenesli v

muzej, kjer je postavila galerijo-razstavo tako na Kurilniški 3 kot pozneje, po

preselitvi, v B-objektu muzeja na Parmovi 35. Uredila je tudi monografijo o Kumarju

in kot pisce prispevkov pridobila pomembne avtorje. Dvojezično monografijo so

izdale SŽ.

Leta 1986 je stekel projekt Muzejski vlak, pri čemer je Bogić s pooblastilom

generalnega direktorja koordiniral tehnične aktivnosti za usposabljanje vozil, pri čemer

je aktiviral in povezoval zadevne strokovnjake z železniškimi delavnicami tako pri

obnovi lokomotiv kot vagonov. Turistični del projekta je prevzel TTG-Slovenijaturist,

ki se mu je nalašč za to pridružila Nika Dolinar iz Kranja. Projekt je izjemno uspel in

pridobil celoletno priznanje Turistični nagelj, ki ga je podeljevala TV Slovenija za

najboljšo popestritev turistične ponudbe v Sloveniji. Projekt je naslednje leto prejel

tudi državno (jugoslovansko) priznanje – 15. aprilsko nagrado. Tega leta se nam je

pridružil izkušeni prometnik in poznavalec parnih lokomotiv Uroš Filiplič, ki je poslej

koordiniral vse dejavnosti v zvezi s projektom in se udeleževal vseh voženj, da ni

prišlo do motenj zaradi tovrstne neizkušenosti prometnega osebja. V muzeju je prevzel

referat muzejskih vozil.

Hkrati s postopnim opuščanjem dejavnosti Centralnih delavnic so se sproščali

prostori za muzejske namene. Ena prvih skrbi ravnatelja je bila umakniti ogrožene

muzejske lokomotive s postaje Ljubljana na območje nastajajočega muzeja. To se je

zgodilo 19.10.1988, lokomotive so bile postavljene na stranske tire za B-objektom,

kjer je zdaj parkirišče ŽIP, s perspektivo, da se prestavijo v rotundo in obnovijo, takoj

ko bo mogoče.

Septembra 1999 sej je posrečilo zagotoviti sredstva in izvesti zamenjavo kritine

starega dela rotunde, saj je obstoječa salonitna kritina puščala. Po nasvetu

strokovnjakov glede na nosilnost strešne konstrukcije in na razpoložljiva sredstva je

bila izbrana tegula, idealna pa bi bila bakrena pločevina. Tegula je sicer zelo lepega

videza, a se je glede trajnosti izredno slabo izkazala. Novejši del rotunde je bil s prav

takšno kritino prekrit med novembrom 2008 in februarjem 2009.

Postopoma smo za potrebe muzeja pridobili skladiščni objekt v bližini rotunde

(zdaj imenovan 'B-objekt'), kjer smo v partnerstvu s Tehničnim muzejem Slovenije

pridobili sredstva za obnovitev pritličnih skladiščnih in delavniških prostorov ter

njihovo adaptacijo za prevzem stalne razstave železniških strokovnih področij, v

nadstropju pa smo garderobne in umivalniške prostore preuredili za varno deponiranje

43

finih in dragocenih manjših muzealij, ki jih je restavratorska služba tudi v veliki meri

tudi restavrirala. V drugo polovico nadstropja smo povabili DLŽ in ponudili, naj

postavijo modularno maketo s pogojem, da bo v obratovalnem stanju na ogled šolskim

skupinam (tega dela dogovora niso bili sposobni uresničiti, maketo so praviloma

pognali le ob tako imenovanih srečanjih v muzeju.). Objekt ima tudi popolnoma

obnovljeno streho in fasado.

Jeseni 2001 se je uprava CD izselila iz svojih pisarniških prostorov in ravnatelj

muzeja je 26. oktobra prevzel ključe. Stekla je popolna obnova celotnega pisarniškega

trakta, vključno z odpiranjem dveh zazidanih vrat za direktno komunikacijo z rotundo.

0d 29.01. do 01.02.2002 je potekala selitev pisarniških prostorov muzeja iz

Sindikalnega doma v rotundo. Prav takrat se nam je še kot študent zgodovine pridružil

Jurij Komel, ki se ga je po diplomi posrečilo redno zaposliti kot referenta v muzeju z

izgledi, da postane namestnik ravnatelja in potem ravnatelj muzeja.

Kot prva je bila konec avgusta 2000 preseljena iz Kurilniške 3 v B-objekt stalna

razstava signalno varnostnih naprav, ki jo je ponovno vodil in še pomembno dopolnil

Marjan Pokovec. (Z napredujočo starostjo je postajal krhek in bali smo se, da mu bo

zmanjkalo moči za tako obsežno in fizično naporno delo). Takrat je bila preseljena tudi

konzervatorsko – restavratorska delavnica. Selitev preostale stalne razstave s

Kurilniške v B-objekt pa se je začela šele v drugi polovici junija 2002 (po popolni

usposobitvi-adaptaciji nekdanjih skladišč) in postopoma potekala vse do konca 2003, s

čimer je bila ponovno v celoti vzpostavljena muzejska stalna razstava železniških

strokovnih področij. Slovesna otvoritev stalne razstave v B-objektu je bila potem

30.06.2004.

Uprava CD-Šiška, ki je bila v vmesnem času v nadomestnih prostorih (kjer so

danes SVTK – sistemski računalničarji), je bila konec 2004 razformirana in delavniška

dejavnost je začela pospešeno ugašati. Muzej je kot depojske prostore postopoma

pridobil nekdanjo orodjarno (leseni objekt v bližini rotunde), tako imenovano 'novo

vozovno delavnico', 100 metrov dolgo tovarniško halo z dvema tiroma (ki jo je

pozneje odstopil Železniškemu gradbenemu podjetju, saj je v njem videl neke vrste

zaščitnika in pomočnika glede na številne stroje in delavce, ki so bili na voljo), 'staro

vozovno delavnico', 60-metrsko halo z dvema tiroma, ki je zdaj glavni depo za vozila

izven razstave, in nekatere druge proizvodne prostore bivše CD-Šiška, kot mizarsko

delavnico, kovačijo, kalilnico, novejši skladiščni objekt livarne, pozneje pa tudi južni

del najstarejšega kurilniškega poslopja, ki ga je ŽGP opustilo.

Dejavnosti muzeja je vse od začetka usmerjal muzejski odbor (muzejski svet),

sestavljen iz izkušenih železničarjev na visokih položajih, ki se je sestajal nekajkrat

letno. Predsednik muzejskega odbora in sklicatelj je bil po funkciji član poslovodnega

odbora za organizacijske, pravne in splošne zadeve, kamor je organizacijsko spadal

muzej. Ravnatelj muzeja je kot referent poročal o aktivnostih in predlagal ukrepe.

Ravnatelj je imel tudi med letom dostop do članov muzejskega odbora, ki so s svojimi

ingerencami pomagali pri uresničevanju nekaterih projektov. Ves čas je muzejsko

dejavnost spremljal, podpiral in pospeševal predsednik poslovodnega odbora ŽG

Ljubljana Jožef Slokar. Po osamosvojitvi Slovenije je ravnatelj muzeja v vsakem

44

poročilu, namenjenem vsakokratnemu novemu generalnemu direktorju, opozarjal na

potrebo po ustanovitvi muzejskega sveta, vendar so bila ta opozorila preslišana. Muzej

je ostal brez podpore pri vodstvu SŽ. Še več, znižali so tudi njegov rang, tako da je

postal le oddelek oziroma področje v Marketingu SŽ, ravnatelj pa je bil najprej

deklasiran s položaja šefa službe na položaj koordinatorja, nazadnje pa na položaj

samostojnega referenta, torej na položaj, ki ga je bil pridobil praktično po zaposlitvi na

železnici pred 40 leti. Interes SŽ je v zvezi z muzejem vidno upadal in delovanje

muzeja je postajalo vedno težavnejše.

Kljub temu je ravnatelj dosegel sklenitev treh pogodb o delu in sicer za dva svoja

upokojenca in za zunanjega sodelavca, to je za Uroša Filipiča, za Bogomirja Troho ter

za dipl. ing. Primoža Ozvalda. Filiplič je s sodelavcem Ozvaldom postopoma zgradil

progo vrtne železnice širine 7.25'' (temeljna proga dokončana 22.11 2017) in s tem

omogočil glavno atrakcijo srečanj v muzeju, ki je privabila zelo veliko število

obiskovalcev. Troha pa je nadaljeval svoje restavratorsko delo pri najbolj občutljivih

stvareh, saj tovrstnega specialista ni bilo ne v muzeju ne na celotnih SŽ. Vsi trije so

nadaljevali delo (Filiplič in Ozvald sta izdelovala tirni material za razširitev vrtne

železnice) do pomladi 2019, ko je bilo iz nerazumljivih razlogov prepovedno

podaljšanje njihovih pogodb, tako da so sredi dela odšli.

Ravnatelj je iz svojih zasebnih finančnih sredstev več kot dvajset let nabavljal tirni

material in vozila za modelno železnico LGB, k jo je v toplem letnem času postavil na

odsluženem ploščadnem vagonu, vse z ambicijo, pripraviti otroškim obiskovalcem

posebno doživetje. Po vrtni železnici je bila to druga najmočnejša atrakcija v muzeju.

Lastnik ocenjuje, da je v to svojo dejavnost postopoma investiral ca. 20.000 Evrov.

Muzej je bil na svojem vrhuncu leta 2016 organiziran, kakor ga kaže organigram.

Mladen Bogić, 03.06.2020

45

Documents

Marko Košir LJUBLJENA PARNA LOKOMOTIVA · knjižici Lokomotive bohinjske železnice1, ki je izšla leta 1994 s pri Založbi Obzorja v zbirki Kulturni in naravni spomeniki Slovenije,