Upload
others
View
0
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
MASTERPLAN - HVAD ER DET?
4 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
København vil styrke den kollektive trafik
Flere efterspørger en masterplan for den trafikale infrastruktur i Danmark og i hovedstadsområdet. Københavns Kommune har ikke en masterplan, men Borgerrepræsentationen har i november 2018 behandlet to analyser, der til sammen peger på et billede af byens kollektive infrastruktur frem mod 2050. Behovet for langsigtet planlægning understreges af kommunens store befolkningsvækst og de voksende trafikmængder.
Af chefkonsulent
Catrine Biering, Københavns
Kommune
chefkonsulent
Jacob Lundgaard, Københavns
Kommune
specialkonsulent
Mikkel Krogsgaard, Københavns
Kommune
fuldmægtig
Pelle Erik Bjerg Mortensen,
Københavns Kommune
Københavns Kommune har i efteråret 2018
afsluttet to analyser af mulighederne for at
udbygge den højklassede kollektive infra-
struktur i København. I analysen ”Udvidet
screening af en letbane på Frederikssunds-
vej” har formålet været at forbedre den kol-
lektive trafikbetjening af korridoren mellem
Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads i Ring
3. Det er i dag et af de få områder i Køben-
havn, der ikke er stationsnært. Samtidig er
det et mål at skabe en højklasset kollektiv
forbindelse gennem Tingbjerg og derved
understøtte en positiv udvikling.
I analysen ”Udbygning af den kollektive
infrastruktur i København 2” (KIK2) har det
primære fokus været at løse kapacitets-
udfordringerne i den eksisterende metro.
Det er undersøgt, hvordan kommende
byudviklingsområder kan betjenes, så der
sikres plads til de mange fremtidige køben-
havnere. Endelig er det undersøgt, hvordan
infrastrukturen kan anlægges i etaper.
De to analyser peger tilsammen på, at
infrastrukturen i fremtiden bør udbygges
med en letbane fra Gladsaxe Trafikplads til
Nørrebro St. med mulighed for forlængelse
til Nørreport St. og en Metro Havnering.
Trængsel i den kollektive infrastrukturKøbenhavns Kommune oplever en kraftig
befolkningsvækst. Selv med de allerede
besluttede infrastruktur projekter vil der
komme yderligere pres på infrastrukturen i
de kommende år på grund af det stigende
antal indbyggere. Transport-, Bygnings- og
Boligministeriets ekspertgruppe om fremti-
dens mobilitet konkluderede i marts 2018,
at højklasset kollektiv transport og cykel i
fremtiden vil være endnu vigtigere for mo-
biliteten i byerne.
Metroselskabets kundetilfredshedsun-
dersøgelse viser, at 60% af passagererne
i dag oplever trængsel i metroen. Denne
udfordring forventes at stige i takt med den
voksende befolkningsudvikling. På metro-
strækningerne Amagerbro St. til Christi-
anshavn og Islands Brygge St. til Christi-
anshavn forventes en fordobling i antallet
af passagerer i myldretiden frem til 2035.
På strækningen Amagerbro St. til Christi-
anshavn stiger passagertallet i myldretiden
fra ca. 3.200 i 2015 til ca. 5.900 i 2035,
mens det på strækningen Islands Brygge
til Christianshavn stiger fra 2.600 i 2015 til
5.200 passagerer i 2035.
Samtidig er antallet af biler i Køben-
havn vokset med ca. 18% fra 2007 til
2016, og Københavns Kommune er langt
fra at nå sin målsætning om, at mindst ⅓
af transporten skal ske med kollektiv trafik,
og maksimalt ⅓ skal ske med bil. Samtidig
stiger byens befolkningstal væsentligt, og
der er behov for at inddrage nye arealer til
byudvikling.
Det kræver en udbygning af den kol-
lektive infrastruktur i byen, hvis der fortsat
skal være god mobilitet og fremkommelig-
hed. Derfor har Københavns Kommune un-
dersøgt mulighederne for at udbygge den
kollektive trafik med ny metro, letbane eller
BRT (Bus Rapid Transit - bus i egen bane).
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 5
Ny metro og letbane skal sikre kapacitet i byenAnalyserne peger på et langsigtet infra-
strukturbillede frem til 2050. Infrastrukturen
vil kunne anlægges i etaper, hvor kapaci-
tetsproblemerne i metroen mellem Kon-
gens Nytorv og de første stationer på Ama-
ger (”havnesnittet”) er vigtigst at få løst.
På kort sigt dvs. omkring 2035 kan en
kombination af metro mellem København
H og Refshaleøen som minimum til Prags
Boulevard sikre tilstrækkelig kapacitet over
havnesnittet. Samtidig understøttes gode
byudviklings muligheder på Nordøstama-
ger/Refshaleøen. Metrolinjen bør kombi-
neres med en letbane fra Nørrebro St. til
Gladsaxe Trafikplads, der kan sikre god
betjening af Brønshøj, Husum og Tingbjerg
og knytte Hovedstadens Letbane sammen
med Cityringen.
På langt sigt dvs. frem mod 2050 bør
metroen udbygges til en Metro Havnering,
der vil medvirke til at skabe robusthed og
regularitet i det kollektive trafiknet. Når før-
ste metroetape over havnesnittet er etab-
leret, vil letbanen kunne forlænges mellem
Nørrebro St. og Nørreport St. Det er vigtigt,
at den aflastende metrolinje etableres først,
da letbanestrækningen til Nørreport St. el-
lers vil medvirke til at forstærke kapacitets-
udfordringerne i metroen over havnesnittet.
Det samlede langsigtede infrastruktur-
billede vil udgøre et veludbygget kollektivt
net med mange skiftemuligheder til eksi-
sterende infrastruktur. Det vil samlet set
kunne anspore flere til at benytte kollektiv
transport og dermed medvirke til at for-
bedre fremkommeligheden på vejene.
KIK2-analysenKøbenhavns Kommune gennemførte i
2010-2012 en større analyse af mulige ud-
bygninger af den kollektive trafik (KIK). Den
analyse lå til grund for beslutningen om
metro til Nordhavn og metro til Sydhavn.
Begge metrostrækninger er i dag under
konstruktion.
Københavns Kommune har med KIK2-
analysen vurderet behovet og mulighe-
derne for yderligere udbygning af byens
kollektive trafik. På baggrund af en indle-
dende screening af linjeføringer og tekno-
logier, der blev forelagt Borgerrepræsenta-
tionen i september 2017, blev det besluttet
at arbejde videre med bl.a. BRT og metro
over havnesnittet. BRT skulle analyseres
som midlertidig løsning frem til anlæg af
en metro. Derudover skulle der analyseres
videre på betjening af strækningen Køben-
havn H til Brønshøj/Bellahøj med metro,
letbane eller BRT.
Der er gennemført trafikmodelbereg-
ninger for 30 scenarier med kollektiv tra-
fikbetjening, og der er regnet anlægsover-
slag, driftsøkonomi og restfinansiering på
alle scenarierne.
Metrokapacitet frem til 2035Analysen peger på en fordobling af pas-
sagermængderne i perioden 2015-2035
på centrale strækninger i den eksisterende
metro. Det øgede pres vil påvirke drifts-
stabiliteten i hele metrosystemet negativt,
idet der vil komme flere blokerede/ødelagte
døre med ekstra holdetid og nedsat drifts-
stabilitet til følge. Når Cityringen åbner, og
det bliver muligt at skifte mellem Cityringen
og den eksisterende metro på Kgs. Nytorv,
vil presset på havnesnittet stige. Herved
øges belastningen på de eksisterende me-
trolinjer.
Metroselskabet vurderer, at man med
en række allerede besluttede tiltag, vil
kunne øge kapaciteten med 25-40% i
2025, hvilket vil kunne imødekomme kapa-
citetsbehovet frem mod 2035. Herfra bør
der være implemen teret en ny løsning.
Det er undersøgt, om en BRT mellem
København H og Amagerbro vil kunne
imødekomme kapacitetsbehovet over hav-
nesnittet indtil 2035. Analysen viser, at en
BRT ikke vil have tilstrækkelig kapacitet til
at opfylde transportbehovet og samtidig vil
kræve markante indgreb i byrummet. Den
vil kræve en ny tunnel under havnen fra
Bernstorffsgade til Gunløgsgade og om-
dannelse af Hollænderdybet og den vest-
lige del af Prags Boulevard på Amager til
rene busgader.
Første etape af Metro HavneringEn ny metrolinje under havnen vil kunne
skabe tilstrækkelig kapacitet. Metrolinjen
Metro Havnering
Letbane fra Gladsaxe Trafikplads til Nørreport st.
Figur 1. Langsigtet infrastrukturbillede for København 2050.
6 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR
mellem København H og Prags Boulevard
vil være 5,5 km lang og have 4 stationer.
Linjen vil have ca. 55.000 påstigere pr.
hverdagsdøgn og vil aflaste havnesnit-
tet (M1/M2) med ca. 26.000 påstigere pr.
hverdagsdøgn i 2035. Linjen vil desuden
betjene byudviklingsområder omkring
Prags Boulevard og en mindre del af Klø-
verparken. Der vil være behov for anlæg
af et kontrol- og vedligeholdelsescenter til
den nye metrolinje, hvilket vil kunne place-
res på Nordøstamager. Metrolinjen vil have
en restfinansiering på 13,8 mia. kr. (inkl.
50% korrektionstillæg). Metrostrækning vil
i en senere etape kunne forlænges til Rigs-
hospitalet mod vest og til Kløverparken og
Refshaleøen mod øst. På langt sigt vil den
kunne udbygges til en Metro Havnering.
Der vil ved Prags Boulevard være mulighed
for integration af en evt. Øresundsmetro til
Malmø C.
KIK2 analysens resultater genbekræf-
ter KIK-analysen fra 2012. Den pegede til-
svarende på behov for aflastning af havne-
snittet samt anlæg af en Metro Havnering
på langt sigt.
Forbindelse mellem Cityringen og Hovedstadens LetbaneKøbenhavns Kommune har siden 2012 ar-
bejdet med analyse af en letbane fra Nør-
rebro St. til Gladsaxe Trafikplads. Letbanen
kan bidrage til at skabe sammenhæng mel-
lem Cityringen og Hovedstadens Letbane i
Ring 3, hvorved to højklassede kollektive
transportsystemer bindes sammen.
I letbaneprojektet er der undersøgt 13
forskellige linjeføringer. Der er gennemført
trafikmodelberegninger for de undersøgte
linjeføringer samt regnet anlægsoverslag,
driftsøkonomi og restfinansiering. Derud-
over er undersøgt en lang række forhold
vedrørende teknologisk udvikling, betje-
ning af Tingbjerg, klimasikring m.m.
Buskapacitet på Frederikssundsvej frem til 2030Analysen viser, at en letbane fra Nørrebro
St. via Frederikssundsvej og Tingbjerg til
Gladsaxe Trafikplads bør udvikles parallelt
med metrolinjen under havnen. Hvis ikke
der etableres en letbane, viser analysen, at
busserne fra omkring 2030 ikke længere vil
kunne klare passagerpresset i myldre tiden
på dele af Frederikssundsvej. Selv et BRT-
lignende system med 24 meter lange led-
busser (5C er 18,7 meter ledbusser) med
afgang hvert 4. minut forventes i fremtiden
at have for lille kapacitet til de skønnede
passagermængder i myldretiden. Det vil
en letbane, der har større kapacitet, kunne
håndtere. Den vil samtidig være billigere at
etablere end en metro, der vurderes at have
overkapacitet i dette område.
Letbanestrækningen fra Nørrebro St.
til Gladsaxe Trafikplads er 8,7 km lang og
Figur 2. Eksempel på letbanestrækningen på Ruten i Tingbjerg.
Videre proces – LynetteholmenMed principaftalen om anlæg af Lynet-
teholmen forventes yderligere 35.000
beboere og 35.000 arbejdspladser i
København. Lynetteholmen skal bl.a.
betjenes af en metroforbindelse, der
kan sikre den nye bydel en hurtig og
sammenhængende forbindelse med
resten af København. Lynetteholmen
indgår ikke i de to analyser.
Borgerrepræsentationen beslut-
tede i november 2018, at en metro-
strækning fra København H via Klø-
verparken og Refshaleøen, som anbe-
falet i KIK2, skal indgå i undersøgelsen
af metrobetjening af Lynetteholmen.
TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 7
har 16 stationer. Letbanen forventes at få
48.000 daglige passagerer. Det svarer til 15
mio. passagerer årligt og 50% flere passa-
gerer end i dag på den del af strækningen,
der udgøres af Frederikssundsvej. Rest-
finansie ringen vurderes at være ca. 3 mia.
kr. (inkl. 50% korrektionstillæg), og der er
beregnet et årligt driftsover skud på ca. 15
mio. kr. uden natdrift og 8,5 mio. kr. med
natdrift.
En letbane indgår i byudviklingsstra-
tegien for Tingbjerg-Husum. Letbanen
forventes at kunne styrke Tingbjerg og Hu-
sum, da områderne med letbanen åbnes
op mod Gladsaxe, Frederikssundsvej og
Indre By. Samtidig får områderne en høj-
klasset kollektiv trafik, der vil skabe god
betjening og et stort flow af mennesker
igennem områderne.
Et robust kollektivt transportsystem for fremtidenEn ny metrolinje under havnen og en let-
bane på Frederikssundsvej sikrer hurtigst
og mest omkostningseffektivt, at kapaci-
tetsproblemerne i den eksisterende metro
løses, og at der etableres god, højklasset
betjening af hele Brønshøj-Husum området
samt åbning af Tingbjerg.
Med en Metro Havnering og en forlæn-
gelse af letbanen til Nørreport St. opnås på
lang sigt et robust kollektivt system med
knudepunkter og skiftemuligheder, der vil
gøre det endnu mere attraktivt at benytte
den kollektive transport.
Læs mere om Københavns Kommunes
infrastrukturanalyser på www.kk.dk/artikel/
effektiv-kollektiv-trafik█
Figur 3. Den anbefalede linjeføring for letbane mellem Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads.
KIK2KIK2-analysen er forankret i Køben-
havns Kommunes Økonomiforvalt-
ning og gennemført i samarbejde med
Teknik- og Miljøforvaltningen. Metro-
selskabet og Movia har ydet teknisk
bistand, mens Transport-, Bolig- og
Bygningsministeriet har deltaget som
observatør. Trafikmodelberegningerne
er udført af MOE Tetraplan og kvali-
tetssikret af COH Aps.
Udvidet screening af en letbane på FrederikssundsvejScreeningen er udarbejdet af Køben-
havns Kommune i samarbejde med
Gladsaxe Kommune og Region Ho-
vedstaden og med Metroselskabet
som rådgiver. MOE Tetraplan, COWI,
Incentive, Urban Creators og GPA har
været rådgivere på screeningen.