Matkustajia Malmilla. Kuva: Finnair.pelastamalmi.org/pelastamalmi/ · 2015. 2. 16. · ta Focke-Wulf Condor -matkustajako-netta jäivät saamatta. Loppuvuodesta 1939 alkaneet KLM:n

72

Matkustajia Malmilla. Kuva: Finnair.

73

I L M O I L L EJ A V E S I L L E

74

“Ja sitten äkkiä olemme keskellä säteile-vää auringon paistetta yläpuolella su-mun. Ja kaikki tyyntyy äkkiä mielessä,taivaan suunnattomasta sinestä, aurin-gon säteilystä, alla loppumattomiin leviä-vistä pilvimaisemista vuotaa suunnatonrauha mieleen.”

Mika Waltari, 1937

Ilmailu on kaikista liikennemuodoistanuorin. On kulunut vasta sata vuottailmaa raskaampien lentokoneiden en-simmäisistä lyhyistä ponnistuksista irtimaankamarasta. Lentokoneen koko ke-hityskaari tienraivaajien puu- ja kangas-päällysteisistä rakennelmista nykyisiinvaltaviin matkustajakoneisiin on tapah-tunut 1900-luvulla. Vuosisatoja sittenpurjeiden ja höyryn aikakaudella perus-tettuja satamia ja rautatieasemia onedelleen laajalti käytössä, mutta maail-man ensimmäiset varta vasten matkus-tajaliikenteelle suunnitellut lentoasematovat peräisin 1920-luvulta.

Ilmaliikenteen yleistyminen mer-kitsi ennennäkemätöntä mullistustamaailman mittasuhteisiin. Ennen len-tokoneen aikakautta matkanteko maas-

I L M A T I E – V I I M E I S E N ÄR A K E N N E T T U

Seppo Sipilätekn. tri, Ilmailumuseoyhdistys

ta toiseen saattoi kestää päiviä tai jopaviikkoja. 1930-luvun lopulla oli jomahdollista päästä mantereelta toisellevuorokaudessa ilman välilaskuja.

Maailman nopea muuttuminen onsaattanut ilmailun rakennus- ja miljöö-perinnön vaaraan. Lentokoneiden jamatkustajamäärien kasvu on usein joh-tanut lentoasemien laajentamiseen, jos-sa vanhaa rakennus- ja kiitotiekantaa eiole säästetty. Uudempia ja suurempialentoasemia rakennettaessa on lukuisiavanhoja ilmailupaikkoja kokonaan lak-kautettu ja otettu muuhun käyttöön.Kun vanhimpienkin tarkoitukseensaerityisesti suunniteltujen matkustaja-lentoasemien rakentamisesta on kulu-nut vain ihmisikä, ei niiden kulttuuri-historiallista arvoa jälkipolville oleuseinkaan osattu ymmärtää.

MATKUSTAJALIIKENTEENVARHAISVAIHEET

Matkustajalentoliikenne oli 1920-lu-vulla vielä lapsenkengissään ja liikennevähäistä. Suppeaan reittiverkostoonkuului sekä maa- että vesilentoasemia.

75

Pohjoismaat rannikoineen ja järvineenolivat vesilentoliikenteelle erityisenotollisia. Suomessa suhtauduttiinkinpenseästi kalliiden maalentokenttienrakentamiseen – olihan tuhansien jär-vien maa pitkine rannikoineen kuinluotu vesikoneliikenteeseen, jota lensijo vuonna 1924 kotimainen lentoyhtiöAero. 1930-luvulle tultaessa matkusta-jaliikennettä palvelevat maalentoasematolivat kuitenkin jo vakiinnuttaneet ase-mansa Manner-Euroopassa siinä mää-rin, ettei lentosatamilla ollut käytännös-sä mahdollisuuksia laajenevan reittiver-kon täysipainoiseksi osaksi.

Muun Euroopan näkökulmastasaarta muistuttavalle Suomelle oli tär-keää olla putoamatta kehityksen kelkas-ta. Niinpä myös Suomen suurissa kau-pungeissa alkoi 1930-luvun alkuvuosi-na maalentoasemien suunnittelu. Vuo-

sikymmenen lopulla säännöllistä reitti-liikennettä palvelivat jo useat lentoase-mat, mm. Artukaisten kenttä Turussa,Malmin kenttä Helsingissä, Oritkarinkenttä Oulussa sekä Viipurin, Imatran,Vaasan ja Kemin kentät.

Matkustajaliikennettä palvelleet en-simmäisen sukupolven lentoasematSuomessa olivat pääasiassa karuja ja pel-kistettyjä, eivätkä niiden vaatimattomatpuurakenteiset terminaalit ja konesuo-jat tavoitelleet rakennustaiteellisia arvo-ja. Poikkeuksen tekivät kansainvälisetlentoasemat Turun Artukaisissa ja Hel-singin Malmilla.

Artukaisten lentoasema oli ensim-mäinen Suomeen valmistunut matkus-tajaliikenteen maalentokenttä. Sen vih-ki juhlallisesti käyttöön presidentti P. E.Svinhufvud syyskuussa 1935. Termi-naaliksi oli modernisoitu funktionalis-

Turun Artukaisten lentoaseman vihkiäiset 8. syyskuuta 1935. Kuva: G. Ståhlen kokoelma.

L Ä H D Ö N J A S A A P U M I S E N P A I K A T

I L M A T I E – V I I M E I S E N Ä R A K E N N E T T U

76

man maakentille. Terminaali ja lento-konehalli olivat tuolloin vielä kesken-eräisiä.

Malmin lentoaseman funktionalis-tiset rakennukset ovat Yleisten raken-nusten ylihallituksen virastoarkkitehti-ryhmän Dag Englundin, Onni Erma-lan ja Vera Rosendahlin käsialaa. Hoh-tavan valkoinen pyöreä päärakennussiipineen ja yhtenäisine näköalaparvek-keineen on sijoitettu kiitoteihin nähdenoptimaaliseen paikkaan. Puolipyöreäs-tä asemaravintolasta avautuu loistavanäköala sekä lentoliikenteen että lähtö-ja tuloaulan hyörinän seuraamiseen.Tyylikäs yli satametrinen lentokonehallioli valmistuessaan vuonna 1937 Euroo-pan toiseksi suurin, ja sen sisään mah-tui yhtaikaa kuusi suurta Junkers Ju-52-matkustajakonetta. Halli oli täysinvarusteltu myös lentokoneiden, moot-toreiden ja potkureiden huolto- ja kor-jaustöitä varten.

Helsingin lentoaseman juhlallisissaavajaisissa toukokuussa 1938 oli pai-kalla 2 000 kutsuvierasta, joukossa pää-ministeri Cajander, eduskunnan puhe-mies Hakkila, ulkoministeri Holsti jamuita hallituksen jäseniä, marsalkkaMannerheim, korkeimman sotilasjoh-don muita edustajia, diplomaattikuntalähes kokonaisuudessaan, suuri joukkokansanedustajia, kaupungin edustajiasekä 25 000 innokasta katsojaa. Avajai-set kruunasi suurin Suomessa siihenmennessä järjestetty lentonäytös.

Matkustajaliikenteen kasvunäky-

tiseen tyyliin vanhan Artukaisten kar-tanon entinen pehtorin asunto. Artu-kaisten kenttä oli tärkeä kansainvälisenliikenteen portti ja välietappi Helsinginja Tukholman upouuden Brommanlentoaseman välisellä lentoreitillä. Reittiavattiin vuoden 1936 lopussa HelsinginMalmin lentoaseman kiitoteiden val-mistuttua toimintakuntoon. Artukaisis-ta lennettiin myös kotimaan reittilii-kennettä Helsingin ja Vaasan uusillemaalentokentille.

Malmin alusta alkaen lentoasema-kokonaisuudeksi suunnitellut massiivi-set rakennukset kohosivat paitsi palve-lemaan käyttötarkoitustaan, myös1930-luvun funktionalismin sulavialinjoja ilmentäviksi rakennustaiteenmonumenteiksi. Lentoasema on näyt-tävä avantgardistinen kokonaisuus jaoman aikansa rakennusteknillinen tai-donnäyte, joka keräsi valmistuttuaankansainvälistä tunnustusta.

Malmin lentoasema on maammeensimmäinen lentoasema, joka on ra-kennuksineen suunniteltu alusta alkaenkansainväliseksi matkustajalentoase-maksi. Sen vaativaan maaperään raken-netut 800-metriset betonipäällysteisetkiitotiet, mittarilähestymislaitteet jamuu varustelu edustivat aikanaan kaik-kein moderneinta lentokenttärakenta-mista. Kenttä otettiin käyttöön joulu-kuussa 1936 kiitoteiden valmistuttuatoimintakuntoon, jottei pääkaupunkijäisi ilmaliikennemottiin lentokalustonsiirryttyä kellukkeilta Turun ja Tukhol-



77

1930-luvun loppupuolella uusi elementti jamatkustustapa oli tullut toden teolla joka-miehen ulottuville, joskaan ei hinnoiltaanaivan jokapäiväiseksi huviksi. Tunnettu mat-kakirjailija Ernst Iso-Keisari, entiseltä nimel-tään Lampén, kuvaili Suomen Kuvalehdes-sä toukokuussa 1937 lentomatkaa uutukai-sella kotimaanreitillä Helsingistä ViipuriinAero Oy:n Salama-nimisen koneen kyydis-sä:

“Huhkittiin ensin kenttää ristiin rastiin, kunneskone vähitellen irtautui maasta. Paljon tuntu-mattomammin kuin vesitaso nousee vedenpinnalta. Kaunis oli ilma ja aurinko paistoi täy-deltä terältä. Näkyväisyys vallan mainio. Me-teorologinen keskuslaitos oli ennustanut sumuaja sadetta, mutta onneksi ei ennustus pitänytkutiaan. Partasuu foxterrier-narttukin nuoles-keli viiksiään pelkästä riemun tunnusta. Niinsitä sitten käännyttiin itää kohti. Jo kahdek-santoista minuutin kuluttua nähtiin Porvoontuomiokirkko. Seurasi seitsemän minuutin ku-luttua Loviisan pikkuinen kaupunki. Kovin pie-niltä ja mitättömiltä näyttivät nämä kaupun-git sieltä 900 metrin korkeudelta. Kotka oli jovähän muhkeampi. Lennettiin juuri keskeltäkaupunkia. (…) Nähtiin Säkkijärven kirkonky-lä ja kohta sen jälkeen alkoivat Viipurin esikau-pungit näkyä silmissä. Koneen pärinä alkoisaada vähemmän tärisyttävän äänen. Kohta

alkoi kone laskeutua hiljalleen alaspäin, ja eipäaikaakaan niin Viipurin lentokenttä keikuttelimeitä pehmeällä hiekallaan. Matkaa oli kes-tänyt pilkulleen 1 tunti. Kaikinpuolin ihanamatka. Ainoa haitta oli, ettei saanut puhellakoko sinä tuntina, sillä koneen ryske teki kaik-ki juttelut mahdottomiksi. Siis kokonainen tuntipiti pitää suunsa kiinni, joka kylläkin oli kovakoettelemus, mutta sujui se silti kivuttomasti,kun oli niin paljon kaunista katseltavaa ko-neen ikkunoista.” (...)

“Hinnat eivät ole suinkaan ylettömän korkeat.Edestakaisin Viipuriin lippu maksaa alle 500Smk*. Siis jonkin verran kalliimpi kuin ensim-mäisen luokan piletti rautatiellä. Liikemiestenkukkaro sen maksun helposti kestää, jos ontärkeitä ja kiireellisiä asioita hoidettavana. Ta-vallinen turisti taas saa nähdä niin paljon kau-nista, että hänen kerran elämässään kyllä kan-nattaa uhrata vähän rahaa saadakseen näh-dä, minkä näköinen tämä meidän tuhatjärvi-nen maa todellakin on. Sanon sen uudelleen:Pilvien reunoilta Suomen maisemat on katsot-tava.”

*Ostovoimaltaan 500 markkaa vuoden1937 rahaa vastaa noin 150 nykyistä eu-roa. Vuonna 1937 työmiehen kuukausipalk-ka oli alle 2000 markkaa.

E R N S T I S O - K E I S A R I N L E N T O M A T K AH E L S I N G I S T Ä V I I P U R I I N V U O N N A 1 9 3 7



78

mät olivat lupaavat. Monet ulkomaisetlentoyhtiöt, etunenässä AB Aerotran-sport, LOT ja Lufthansa, avasivat sään-nölliset lentoreitit Helsinkiin. Touko-kuussa 1937 Malmin lentoasemalla olipäivässä jo 14 säännöllistä nousua tailaskua, joista neljä kotimaanlentoja Vii-puriin ja Tampereelle.

Maailma oli kutistunut merkittä-västi: Tukholmaan pääsi Helsingistäkahdessa tunnissa, ja Aeron omat ulko-maanreitit ylsivät kesällä 1938 Tukhol-man lisäksi kuuden ja puolen tunninmatkan päähän Berliiniin reittiä Tallin-na – Riika – Kaunas – Königsberg.Lontoo ja Pariisi olivat vain 11 tunninmatkan päässä. Euroopan pisin, LOT-yhtiön lentämä reitti ulottui HelsingistäJerusalemiin. 4 500 kilometrin matkan

taittaminen kesti puolitoista vuorokaut-ta.

Poikkeuksellisen tyylikäs ja moder-ni lentoasema oli valmistunut juuri so-pivaan aikaan, vuoden 1940 Helsinginolympialaisten lähestyessä. Se oli nuo-ren, itsenäisen ja kansainvälistyvänmaan komea näyteikkuna ulkomaille.Jo vuoden 1939 syksyllä aloitettiin poh-jois-eteläsuuntaisen pääkiitotien piden-nys 1 400-metriseksi uusia suurempialiikennekoneita ja olympiakisojen vil-kasta lentoliikennettä ajatellen.

SOTAVUODET

Historian tapahtumat kääntyivät kui-tenkin toiseen suuntaan syyskuussa1939. Maailmansodan puhjettua vuo-den 1940 olympiakisat peruuntuivat jaAeron jo tilaamat kaksi nelimoottoris-ta Focke-Wulf Condor -matkustajako-netta jäivät saamatta. Loppuvuodesta1939 alkaneet KLM:n ja British Air-waysin reittilennot loppuivat lyhyeen,kuten muidenkin yhtiöiden liikenneHelsingin lentoasemalle.

Talvisodan sytyttyä Malmin lento-asema otettiin ilmavoimien käyttöön, jamatkustajaliikenne joutui siirtymäänmuille kentille. Ulkomaanyhteydet len-nettiin Vaasasta ja Turusta. Talvi- ja jat-kosodan aikana lentoliikenne oli vähäis-

Aero oy:n kotimaanreittien laajentuminen 1937–1939.Kuva: Finnair.



79

tä, eivätkä lähtötunnelmat olleet kutenennen: Suomen lentoasemilta lennätet-tiin tuhansia sotalapsia turvaan Ruot-siin.

Välirauhan aikana vuosina 1940 –1941 liikennekoneet kuitenkin palasi-vat pääkaupunkiin. Välirauha oli jän-nittynyttä ja kireää aikaa. Kesäkuussa1940 Neuvostoliitto miehitti Baltianmaat ja Aeron Kaleva-niminen JunkersJu-52 ammuttiin alas reittilennolla Tal-linnasta Helsinkiin. Reittiverkosto kui-tenkin jatkoi laajenemistaan. Aeronkolmesti viikossa lennettävä, Petsamonpikalinjaksi nimitetty, laajennettu poh-joinen reitti Helsinki – Tampere – Vaa-sa – Kokkola – Oulu – Kemi – Rova-niemi – Sodankylä – Petsamo teki mah-

dolliseksi matkan Suomen eteläranni-kolta Jäämerelle vain kahdeksassa japuolessa tunnissa.

Jatkosodassa Malmin lentoasemapalveli Suomen ja Saksan ilmavoimienlisäksi matkustajaliikennettä. Toisinkuin lukuisat sotaa edeltäneen aikakau-den lentoasemat muualla Euroopassa,Malmin kenttä säästyi tuhoutumastailmapommituksissa. Suomen ja Neu-vostoliiton välisen aselevon jälkeen syk-syllä 1944 saksalaiset joukot poistuivatMalmin lentoasemalta sitä vahingoitta-matta. Myöhemmin Lapin sodassauseat pohjoisen lentoasemat eivät olleetyhtä onnekkaita.

Sodasta selviytynyt Malmin lento-asema joutui liittoutuneiden valvonta-

Lapsia Malmin lentoasemalla matkalla turvaan Ruotsiin toukokuussa 1942. Kuva: Finnair.



80

komission käyttöön, ja koko maassavallitsi tammi-helmikuuta lukuun otta-matta lentokielto heinäkuuhun 1945saakka. Pääkaupungin lentoliikennehoidettiin Hyvinkään pienen lentoken-tän kautta aina vuoden 1947 alkuunasti, jolloin Malmin kenttä palautuisuomalaisten hallintaan.

MATKUSTAJALIIKENTEENUUSI TULEMINEN

Matkustajaliikenne nousi uuteen ku-koistukseen sodan jälkeen. Helsinkiinlensi uusi pohjoismainen yhteenliitty-mä Scandinavian Airlines, jolla oli Tuk-holmasta yhteys New Yorkiin. Vuonna1946 alkoi säännöllinen Englannin-yhteys, jota lensi British European Air-ways. Aeron lentokalusto täydentyitammikuussa 1947 peräti kahdeksallaDouglas DC-3-matkustajakoneella.Yhtiötä alettiin kutsua myös nimelläFinnish Air Lines, joka pian lyheniFinnairiksi, ja sen ensimmäiset lento-emännät aloittivat työnsä.

American Overseas Airlines ja PanAmerican Airways ulottivat reittinsäMalmille. Aeroflot avasi vuonna 1948yhteyden Moskova – Leningrad – Hel-sinki, ja vuotta myöhemmin Czecho-slovak Airlines aloitti lennot HelsingistäPrahaan ja Kööpenhaminaan. Vuonna1947 Aero kuljetti 38 811 matkustajaa,mutta neljä vuotta myöhemmin lukuoli jo 91 387. Yhtiön omat reittilento-kohteet ulottuivat jo Tanskaan, Länsi-

Saksaan ja Hollantiin.Aeron lisäksi ulkomaanreittiliiken-

nettä lensi 1950-luvun alkuvuosinamyös yksityinen Karhumäki Airways,jonka olivat perustaneet ilmakuvistaanja monipuolisesta ilmailutoiminnastaantunnetut Karhumäen veljekset. Yhtiölläoli Pohjanlahden yli yhteys Helsinki –Joensuu – Jyväskylä – Vaasa – Sundsvallsekä sittemmin yhteys Helsingistä Tam-pereen kautta Tukholmaan.

1940-luvun lopulla oli käynyt sel-väksi, ettei Malmin savikkoinen maape-rä kestänyt uusia suuria matkustajako-neita. Kiitoteiden pidentäminen ja vah-vistaminen osoittautuivat liian kalliik-si, joten päätettiin rakentaa uusi pää-kaupunkia palveleva lentoasema.

Kun Helsingin olympialaiset vih-doin toteutuivat vuonna 1952, pääsiMalmin lentoasema palvelemaan olym-pialiikennettä Seutulan keskeneräisen,tilapäisesti avatun kentän rinnalla. Vielätuolloin säännöllistä reittiliikennettälensivät Aeron lisäksi Karhumäki Air-ways ja mikkeliläinen Savon lentolinjatOy.

Reittiliikenne siirtyi saman vuodenlopulla Malmilta Seutulaan, nykyiselleHelsinki-Vantaan lentoasemalle. Uu-teen lentoasemaan kuului aluksi len-nonvarmistusrakennus, 2 000 metriäpitkä kiitotie, asemataso sekä matkus-tajaparakki.

Malmin lentoasema palveli vieläpitkään matkustajaliikennettä kaupalli-sen ilmailun uuden aluevaltauksen, ti-



81

lausmatkojen, palveluksessa. Aero len-si ensimmäisen tilauslentonsa vuonna1949 Nizzaan Viri-matkatoimiston toi-meksiannosta. Karhumäki Airwaysaloitti kansainväliset tilauslennot vuon-na 1951 Olympia-Auto-matkatoimis-ton palveluksessa. Matkat ulottuivatMalmilta pian mm. Tukholmaan, Lon-tooseen, Roomaan, Madridiin, Algeriin– aina Syyriaan, Israeliin ja Egyptiinsaakka. Vuosikymmenen loppupuolel-la myös tilauslennot siirtyivät Seutulaansuuremman kaluston tullessa käyttöön.

Ilmavoimien yhteyslentue toimiMalmilla aina vuoteen 1973 asti, jolloinesikunta siirtyi Tikkakoskelle. Rajavar-tiolaitoksella on Malmilla edelleen tär-keä tukikohta. Yleisilmailun palveluk-sessa Malmin lentoasemasta on kehit-tynyt pääkaupunkiseudun kevyen len-toliikenteen keidas ja maamme merkit-tävin lentäjien koulutuskeskus, jossanykyisin saa oppinsa kaksi kolmannes-ta Suomen ammattilentäjistä ja puoletkaikista lentäjistä.

VARHAISVUOSIEN RAKENNUS-JA MILJÖÖPERINTÖ

Kiitoteiden ja rakennuskannan laajen-taminen liikenneilmailun tarpeidenkasvaessa on tuhonnut matkustajalii-kenteen alkuaikojen lentoasemamiljöitäkaikkialla maailmassa. Kotimaisia esi-merkkejä vanhan ilmailurakentamisenkatoamisesta uudemman alle ovat mm.Joensuun, Vaasan ja Porin lentoasemat.

Alkuperäisestä 1950-luvun alun Seutu-lan lentoasemasta, nykyisestä Helsinki-Vantaan lentoasemasta, ei liioin ole säi-lynyt juuri mitään.

Myös sota on verottanut ankarastivanhimman polven eurooppalaisia len-toasemia. Suomessa vetäytyvät saksalai-set joukot tuhosivat miinoittamalla jaräjäyttämällä ensimmäisen polven len-toasemista mm. Kemin ja Rovaniemenkentät sekä Ivalon kentän, jonka tosinolivat rakentaneetkin. Sittemmin nämäkentät on otettu uudelleen käyttöön.Sotaa seuranneissa alueluovutuksissamenetettiin Neuvostoliitolle ViipurinSuur-Merijoen sotilaskenttä sekä Petsa-mon Yläluostarin kenttä.

Uusien lentoasemien rakentamisenmyötä useita vanhoja kenttiä on myöstyystin lakkautettu ja niiden maat otet-tu muuhun käyttöön. Oulun vuonna1936 avattu Oritkarin kenttä jäi poisliikennekäytöstä vuonna 1953 uudenkentän valmistuttua Oulunsaloon.Kokkolan Laajalahden vanha kenttä jäipois ilmailukäytöstä 1950-luvun lopul-la. Turun Artukaisista reittiliikenne siir-tyi uudelle Ruskon kentälle vuonna1955 ja muu lentoliikenne lakkasi kym-menen vuotta myöhemmin. Tampe-reen Härmälän kenttä sinnitteli mat-kustaja- ja sotilasliikenteen käytössäaina vuoteen 1979, jolloin Pirkkalanlentoasema valmistui.

Turun Artukaisten ja TampereenHärmälän lentoasemien alkuperäisetterminaalit ovat säilyneet vain käyttö-



82

tarkoituksestaan irrallisina rakennuksi-na. Kordelinin yrittäjäperhe pelasti an-siokkaasti huonoon kuntoon rappeutu-neen Artukaisten terminaalin 1990-lu-vun lopulla ja muutti sen hotelliksi.Artukaisten ilmailumiljööstä ei kuiten-kaan ole säilynyt juuri mitään. MyösTampereen Härmälän kenttä on me-nettänyt miljöönsä asuinalueeksi Pirk-kalan suuremman kentän valmistuttua,vaikka pieni puurakenteinen terminaaliedelleen palveleekin paikallista lasku-varjokerhoa.

Sotilasilmailun saralla rakennuspe-rintöä on jäljellä enemmän. TampereenHärmälässä on säilynyt 1930-luvultapuolustusministeriön, Valtion lentoko-netehtaan ja Ilmailuvarikon merkittävärakennuskokonaisuus. Kauhavalla soti-lasilmailun rakennusperintöä edustaakunniakkaasti Lentosotakoulu ja Imat-ralla Immolan lentokentän rakennus-kokonaisuus.

Vaikka siviililentoliikenteen raken-nusperinnöstä onkin menetetty paljon,

on suomalaisilla yhtä kaikki syytä yl-peyteen. Maassamme on yhä elävänäkokonaisuutena ilmailukäytössä yksimaailman parhaiten säilyneistä varhais-aikojen siviililentoasemista, Malminlentoasema Helsingissä.

Helsingin seudulla sodan jälkeisenajan kasvupaineet ovat kohdistuneetMalmin lentoaseman sijasta uudem-paan Helsinki-Vantaan lentoasemaan,jonka alkuperäisistä 1950-luvun alunrakenteista ei olekaan enää juuri mitäänjäljellä. Raskaan lentoliikenteen siirty-minen toisaalle ja pääkaupunkiseudunvilkkaat yleisilmailutarpeet ovat säästä-neet Malmin useimpien muiden van-hojen siviililentoasemien kohtalolta.

Malmin lentoaseman kiitotiet jaarkkitehtonisesti merkittävät rakennuk-set ovat säilyneet ilmailukäytössä lähesalkuperäisessä asussaan ja laajuudes-saan. Malmin lentokenttä on moni-muotoisen ja rikkaan historiansa nyky-vaiheessa yksi eheimmistä ja autentti-simmista varhaisista lentoasemamiljöis-tä maailmassa. Sellaisena se auttaa osal-taan täyttämään aukkoa kansainvälisenliikenneilmailun kulttuuri- ja miljöö-historiassa.

Malmin kentän tulevaisuutta ovat

Malmin lentoasema 67-vuotispäivänään 15.5.2005. Kuva:Seppo Sipilä.



83

varjostaneet kuitenkin pyrkimykset ot-taa kenttäalue asuinrakentamiskäyt-töön. Tällöin suojellut rakennukset jäi-sivät vain käytöstään poistetuiksi sirpa-lemuistumiksi Artukaisten ja Härmäläntapaan.

Malmin lentoasema on vuonna1993 luetteloitu Museoviraston ja ym-päristöministeriön laatimaan valtakun-nallisesti merkittävien rakennettujenkulttuuriympäristöjen luetteloon ja va-littu myös kansainvälisen DoCoMo-Mo-järjestön modernin arkkitehtuurinmerkkiteosten valikoimaan.

Elävänä rakennusperintökokonai-suutena Malmin lentokenttä on maail-manluokan harvinaisuus. Tätä kansain-välistä arvostusta heijastaa kentän valin-ta World Monuments Fundin maail-manlaajuiselle 100 uhanalaisimmankulttuurikohteen listalle 2004–2005 ja2006–2007.

Kirjallisuutta

Uola, Mikko. Suomen Ilmailuliitto 75 vuotta

1919–1994. Suomen Ilmailuliitto 1994.

Wegg , John. Finnair: The Art of Flying since

1923. Finnair, Helsinki 1983.

Koskimies, Sini. Unelma lentämisestä: Helsingin

lentoasema 1932–1938 ja 1930-luvun

moderni elämä. Helsingin kaupunginmu-

seon tutkimuksia ja raportteja 1/2004.

Moberg, Jaana. Helsinki-Malmin lentoasema.

Rakennushistoria ja korjaussuunnitelma.

2003 täydennetty laitos Oulun yliopistoon

1997 tehdystä diplomityöstä.

LUFTVÄGEN –DEN SENASTINRÄTTADEDet har inte gått mer än hundra år se-dan flygmaskinerna första gången lyftefrån marken. De första flygplatserna ivärlden, avsedda enkom för passage-rartrafik, kom till på 1920-talet.

Första generationens flygplatserför passagerartrafik i Finland var mesta-dels kala och spartanska. Undantag varde internationella flygstationerna i Ar-tukais i Åbo och i Malm i Helsingfors.Av dem finns endast flygstationen iMalm kvar i ursprungligt funktionalis-tiskt skick och i luftfartsbruk, färdig förtrafik år 1938 och ritad av Dag Eng-lund, Onni Ermala och Vera Rosendahl.

Som ett levande byggnadsarv ärMalms flygplats en raritet i världsklass.Det internationella erkännande flygp-latsen fått avspeglar sig i att den avWorld Monuments Fund blivit vald tillett av de hundra mest hotade kultur-monumenten i världen 2004–2005 och2006–2007 samt i att den av DoCo-MoMo klassats som ett värdefullt kul-turmonument inom modern arkitek-tur.

Framtiden för Malms flygfält för-mörkas av strävanden att ta fältet i brukför bostadsbyggande. Om så sker skul-le de skyddade byggnaderna fortlevabara som reminiscenser av en tid somvar, i stil med Artukais i Åbo och Här-mälä i Tammerfors.

RESUMÉ



84

Suomen merisatamat ovat aina vastan-neet suurimmasta osasta maamme vien-tiä ja tuontia. Tästä näkökulmasta van-ha sanonta Suomesta saarena pitää yhäpaikkaansa. Tämä pätee myös matkus-tajaliikenteeseen.

Sataman syntyminen edellytti suo-tuisia luonnonolosuhteita. Satamaksisoveltui ranta, joka oli tarpeeksi syvälaivan tulla, mutta töyräältään matala,jotta lastaus ja purkaminen onnistuivat.Lisäksi tuli satamaan johtavan väylänolla leveä eikä se saanut olla karikkoi-nen.

Pitkälle 1700-luvulle oli terva tär-kein vienti- ja suola tuontituote. Suo-lan ohella tuotiin runsaasti viljaa, mikävähitellen tulikin tärkeimmäksi tuonti-tuotteeksi suolan menettäessä aseman-sa.

Tervaa vietiin aluksi eniten Kaak-kois-Suomen kaupungeista. Kun ne olimenetetty Venäjälle, siirtyi tervakaup-pa Pohjanlahden rannikolle. Tervanrinnalle vientituotteena nousi myö-hemmin sahatavara. Molempien kulje-tuksessa meren äärelle oli tärkeää joki-yhteys sisämaahan. Etenkin puutavaran

kuljetuksessa oli parempi mitä suurem-pi joki oli kyseessä. Luonnonolosuhteetolivat joka tapauksessa hankalat, sillämeren jäätyminen lopetti purjelaivalii-kenteen. Ainakin ulkomaiset laivat pyr-kivät pois rannikoltamme syksyisin pe-läten jään vangiksi jäämistä.

Satamiin rakennettiin varastoja,tullimakasiineja, pakkahuoneita ja vil-jamakasiineja. Tynnyrikentät ja puuta-pulit olivat hieman syrjemmällä palo-vaaran takia. Laki kunnallisista satama-järjestyksistä annettiin vasta vuonna1976, mutta satamilla oli usein omatsatamajärjestyksensä jo paljon aiem-min, esimerkiksi Turun Pikisaaressa sel-lainen oli jo vuonna 1796 ja Helsingissävuonna 1848. Palovaaran vuoksi saat-toi ruuan valmistus aluksella olla kiel-letty – sitä varten oli tehty erityinenkeittohuone. Höyrylaivojen yleistymi-sen myötä näistä luovuttiin.

Satama ja kaupunki liittyivät erot-tamattomasti toisiinsa, koska molem-mat olivat pieniä. Tuontitavara siirtyimelko nopeasti kaupunkiin ja sen taka-maalle. Vientitavaraa kerättiin sata-maan pitkin talvea, mutta omia raken-

V E S I L I I K E N T E E NR A K E N N U K S I A

Jarmo Saarinenamanuenssi, Forum Marinum

85


V E S I L I I K E N T E E N R A K E N N U K S I A

nuksia eivät tärkeimmät vientitavarattarvinneet. Varsinaisia satamakorttelei-ta ja monikerroksisia varastoja Etelä-Itämeren ja Pohjanmeren satamien ta-paan ei tänne syntynyt.

Krimin sodan kesinä 1854 ja 1855englantilaiset laivasto-osastot tuhosivatetenkin Pohjanlahden satamia. Myös1860-luvulla tapahtui monenlaisiamuutoksia. Helsingin ja Hämeenlin-nan välinen rata valmistui vuonna 1862ja sen jatkeena rata Sörnäisten satamaanseuravana vuonna. Maakauppa vapau-tui vuonna 1863 ja kaupunkien jakotapuli- ja maakaupunkeihin lopetettiin

vuonna 1868. Enää ei kaupunkienkauppaa ja meriliikennettä rajoitettu.

Tervan ja sahatavaran rinnalle vien-tituotteeksi tuli vähitellen voi, jotamyytiin etenkin Englantiin suuria mää-riä. Sen varastoimiseksi rakennettiinmm. Turkuun, Helsinkiin ja Hankoonmodernit varastosuojat. Turun voima-kasiini on nykyään Viking Linen mat-kustajaterminaali. Hangossa vastaavastientistä voimakasiinia isännöi Ros-tockiin liikennöivä Superfast FerriesHangon Sataman ja ahtausliike Steve-nan ohella. Paperi muodostui tärkeäksivientituotteeksi 1930-luvulta lähtien.

Satamat olivat ennen paikkoja, joihin keräännyttiin ihmettelemään ja ihastelemaan kaukaa tulleita laivoja ja vieraitaihmisiä. Kotkan sataman laituriin on kiinnittynyt Tornion ja Pietarin välisellä reitillä liikennöinyt höyrylaiva Aawasaksa.Kuva: Daniel Nyblin 1890, Suomen merimuseo.

86

NOSTURIEN VAIKUTUS

Satamatyö oli ruumiillista ja keveni vä-hän vasta höyrylaivojen ja niiden vins-sien myötä – varsinaisia sähkökäyttöisiäsatamanostureita oli yleisesti käytössä1920-luvun lopulta lähtien. Helsinkiinensimmäisen nosturin hankki rautatie-laitos jo vuonna 1894. Nosturit ovatkuntien omistamia – kuten satamatkin.Niissä toki operoivat yksityiset ahtaus-,huolinta-, laivakauppa- ym. liikkeet.Ruotsissa käytäntö oli pitkälti samanlai-nen, mutta ahtauskin kuului useimmi-ten kunnalle. Virossa satamat omistivaltio, mutta niitä käyttivät yksityisetyrittäjät.

Ahtaajia tarvittiin nosturien tulos-ta huolimatta paljon. Heitä varten ra-

kennettiin sosiaalitiloja sekä työhönot-tokonttori, minne aamuisin kokoon-nuttiin ”huutoon”. Päivän työt jaettiinpaikalla olevien kesken. Usein tiloissatoimi myös työmaaruokala. Merenkul-kulaitos oli antanut 1950-luvulla asiastasuosituksen, mitä paikoin noudatettiin-kin, mutta lakisääteisiksi tällaiset tilattulivat vasta vuonna 1972. Ahtaajienammattikunta syntyi 1800-luvun lop-pupuolella. Sitä ennen miehistö lastasija purki laivat.

SATAMIEN OHEISRAKENNUKSET

Satamiin ja niiden liepeille rakennettiin1900-luvun alussa runsaasti kahvikios-keja sekä ahtaajien että myöhemmin



Dragsfjädissä olevan Taalintehtaan sataman harkittu ja uljas julkisivu merelle muodostuu kolmesta empirekaudenrakennuksesta, jotka ruukinpatruuna Ramsay rakennutti sataman tarvitsemia toimintoja varten. Kuva Elias Härö.Museovirasto.

87

myös kuorma-autoilijoiden tarpeisiin.Niitä oli esimerkiksi Turussa muuta-man sadan metrin välein. Jotkut toimi-vat yhä – asiakaskunta tosin koostuulähinnä turisteista tai läheisten verstai-den väestä. Nykyään ahtaajat haetaantauoilleen laivoilta ahtausliikkeen pik-kubussilla.

Laitureilla oli toisenlaisia kioskeja.Niistä oli näkyvyys ainakin kolmeensuuntaan. Sisällä oli työpöytä, puhelinja ovessa luki tulli. Nykyään satamientehokkaissa valomastoissa on myös val-vontakamerat.

Ahtaajat yleensä asuivat itse hank-kimissaan asunnoissa, mutta ainakinTurussa ahtausliike A.E. Erikcson saat-toi tarjota työntekijöilleen asuntojapuutaloissa Linnankadun ja Mittarin-kadun varrella. Vastapäätä Forum Ma-rinum -merikeskusta sijaitsevat talot onsuojeltu. Ahtaajia ei asukaskuntaanenää juurikaan kuulu.

Valopetrolia eli lamppuöljyä ryh-dyttiin tuomaan Suomeen 1870-luvullaKaspianmeren rannalta. Öljy oli lastat-tu tammitynnyreihin ja sitä kuljetettiinhinaajien vetämissä proomuissa. Mel-ko pian käyttöön otettiin tankkiproo-mut ja oikeat tankkilaivatkin.

Suomen ensimmäinen öljysäiliö ra-kennettiin Sörnäisiin vuonna 1888 japian tehtiin seuraavat Viipuriin ja Vaa-saan sekä 1900-luvun alkuvuosinaTammisaareen, Turkuun ja Mänty-luotoon. Turussa tällä hetkellä vanhim-mat betonikuoriset säiliöt ovat 1930-

luvulta. Sittemmin on säiliöitä raken-nettu moniin eri satamiin. Öljysatamatovat olleet yleisöltä suljettuja, muttasuuret, joskus öljy-yhtiöiden väreinmaalatut, säiliöt näkyvät kauas. Vastaa-vasti satamissa on kuntien pelastuslai-tosten öljyntorjunta- ja sammutusalus-ten tukikohdat kalustevajoineen.

HÖYRYLAIVAT JAMATKUSTAJALIIKENNE

Höyrylaivaliikenteen alettua rannikol-lamme syntyivät välittömästi matkusta-jalaivalinjat. Niistä pisin oli rannikkoaseuraava Pietarista aina Tornioon jatku-nut reitti. Harvat matkustivat koko lin-jan, mutta monien kaupunkien välillähöyrylaiva oli kaikkein mukavin vaih-toehto. Matkustajia varten rakennettiinsatamiin paviljonkeja, odotushuoneita.Alusten aikataulut eivät kovinkaan pal-joa heittäneet, mutta kauempaa saapu-villa saattoi joutoaikaa jäädä.

Turussa höyrylaivaterminaali olialuksi lähellä Auransiltaa. Nykyisin ra-kennuksessa toimii ravintola Samppa-linna. Laivojen koon kasvun ja joenmataloitumisenkin vuoksi matkustaja-satama siirtyi ulommas.

Kanavaniemen kärjessä oleva mat-kustajaterminaali vuodelta 1956 kävimyös liian pieneksi ja jäi mm. satama-valvojien käyttöön. Siitä sisämaahanpäin rakennettiin vuonna 1972 SiljaLinen uusi terminaali, josta muutamansadan metrin päähän tehtiin vastaava



88

tila Viking Linelle. Viking Line on sit-temmin saanut uuden terminaalin.

Suomen ensimmäinen autolauttaaloitti liikenteen linjalla Korppoo –Maarianhamina – Gräddö vuonna1959. Sitä seurasivat Turku – Norrtäl-je ja Helsingistä Hansa Express vuon-na 1963.

Matkustajat nousivat aluksiin ensinkorkeilta portailta, mutta pian raken-nettiin kaksikerroksisia terminaaleja,joiden yläkerrasta kuljettiin laivaan eril-lisiä sillakkeita pitkin – kuten nykyään-kin. Alun perin sillakkeet olivat avonai-sia, mutta saivat pian katteen. Helsin-gissä terminaalirakennus – Olympiater-minaali vuodelta 1952 – oli rakennet-tu rinteeseen, joten matkustajat tulivatsuoraan toiseen kerrokseen. Terminaa-lirakennukseen sijoittuivat lipunmyyn-ti, varustamon toimistotiloja, tulli, ra-javartiolaitos passintarkastuksineen,kioski tai kahvila sekä odotussali.

LASTI NOUSEE PYÖRILLE

Autolauttojen perässä tulivat ro-ro-alukset, joissa kaikki lasti kulkee pyöril-lä. Satamiin rakennettiin uusia raken-nuksia: suojia vetomestareille ja trukeil-le.

Ro-ro-tekniikka on vähentänyt nos-tureiden määrää sekä satamarautateidenmerkitystä. Rahdin kulkeminen yhäenemmän pyörillä on muuttanut sekälaivoja että laitureita. Laivat lastataankeulasta tai perästä tai molemmista, ei

enää kyljestä. Lisäksi perävaunuissa taikonteissa kulkeva tavara voidaan varas-toida ulos. Tarvitaan vain laaja kenttä.Tämä on johtanut ulkosatamien raken-tamiseen, koska läheskään aina ei enääole ollut mahdollista laajentaa laituri-aluetta tai varastoaluetta vanhan sata-man vieressä.

Samoihin aikoihin ro-ro-alustenkanssa tulivat uudet entistä voimak-kaammat jäänmurtajat. Nyt sekä Suo-menlahden että Pohjanlahden satamatpyrittiin pitämään avoinna kovinakinjäätalvina. Tämän muutoksen myötäjäivät käytöstä Hangossa rakennukset,joita oli käytetty majoitettaessa sulje-tuista satamista tulleita ahtaajia. Talotovat toki yhä pystyssä. Jo paljon aiem-min oli siellä jouduttu sulkemaan siir-tolaishotelleja, joihin Suomesta ulko-maille pyrkivät majoittuivat.

Pitkään oli satamissa eri-ikäisiä va-rastorakennuksia: puisia, tiilisiä ja pel-tisiä. Betonielementit ja pelti sekä teräs-rakenteet ja muovitetut kankaat ovatnykyään vallitsevia useimmissa paikois-sa. Ulkomaanliikenteen satamissammeei taida olla montaa makasiinia 1950-luvultakaan.

Heinäkuun ensimmäisenä päivänä2004 astui Suomessakin voimaan kan-sainvälinen laivojen ja satamien turval-lisuusjärjestelmä ISPS (InternationalShip and Port Facility Security Code).Tämä merkitsi satamien aitaamista,kulunvalvontaa sekä matkustajien jalastien turvatarkastuksia. Käytännössä



89

satamiin pääsee nykyään vain laivamat-kustajille varatuille alueille – eli termi-naalista käytävää tai laituria pitkin lai-vaan.

Kokkolan ulkosatamassa Ykspihla-jassa on pohjoismaiden ensimmäinentäysin katettu lastiterminaali – kaikkiahtaustyöt voidaan melkoisen suurten-kin alusten kanssa tehdä katon alla.Paikkakunnalla on viritelty keskusteluajoidenkin rakennusten siirtämisestäpois aidatulta satama-alueelta.

Sotien jälkeiseen aikaan saakkakatsottiin hyvään satamaan mahtuvanpaljon laivoja kerrallaan. Sittemmin onajateltu, että hyvässä satamassa tavara jamatkustajat liikkuvat nopeasti eikäalusten ole tarpeen jäädä päiviksi, eiedes tunneiksi, laituriin.

SUOMALAINENSATAMAMAISEMA

Suomeen ei ole syntynyt satamiin tainiiden välittömään tuntumaan monis-ta ulkomaisista satamista tuttua ”wa-terfrontia” satama- ja varustamokontto-reineen, telakoineen, laivatarvikekaup-poineen, merikouluineen, merimies-kirkkoineen ja -kapakoineen, ilotaloi-neen, tatuointiliikkeineen. Osa näistälaitoksista ei tosin soveltunut täkäläi-seen lainsäädäntöönkään ja muut niis-tä ovat pienissäkin satamakaupungeis-sa selkeästi erillään.

Laivamuonittajilla, meklareilla ym.on aikoinaan ollut rakennuksia satamis-

sa, mutta autojen yleistymisen myötäniiden sijainnilla ei enää ole ollut suur-ta merkitystä ja ne ovat muuttaneet poisuseimmista satamista. Lisäksi Suomes-sa on, monien muiden maiden tavoin,satamien ja kaupunkien yhteys katkais-tu leveillä valtakaduilla tai moottoriteil-lä. Satamien reuna-alueet ovat muuttu-neet varastoalueista pienimuotoisiksimaaliikennekeskuksiksi ja toimisto-alueiksi.

Sen sijaan satamakäytöstä jääneitäalueita on venesatamineen, kahviloi-neen, pienine bulevardeineen ja puis-tikkoineen tullut yleiseen käyttöön va-paa-ajan virkistysalueiksi. Muutamissa



Mäntyluodon pooki, “Ryssäntorni”. Porin kaupunginomistaman pookin, tunnusmajakan, suunnitteli GustafNyström ja se valmistui 1903 tärkeimpien satamatöidentultua Mäntyluodossa tehtyä. Kuva: Jarmo Saarinen.

90

satamissa tai niiden sisääntuloväylienvarsilla on mielenkiintoisia vanhoja ra-kennuksia: pursiseurojen paviljonkeja.

Etenkin saha- ja paperiteollisuuttaon ollut Suomenkin satamien tuntu-massa, samoin runsaasti hiiltä käyttäviävoimalaitoksia. Monilla teollisuuslai-toksilla, kuten Nesteellä, Rautaruukil-la ja Outokummulla, on jo pitkään ol-lut omat, muilta täysin suljetut sata-mansa.

Kalastuksessa ryhdyttiin 1950-lu-vun lopulta lähtien Suomessakin käyt-tämään troolareita. Se edellytti erillisiäkalasatamia, sillä kalastajien vanhatkotilaiturit eivät usein riittäneet sy-vyydeltään eikä niihin juuri päässyt aja-maan kuorma- tai säiliöautolla. Kalasa-tamia ryhdyttiin rakentamaan 1960-luvun lopulla ja nyt niitä on kautta ran-nikon. Kalasatamissa on kylmätiloja jausein myös tiloja kalan jalostukseensekä kalastajien huolto- ja varastoraken-nuksia.



SATAMIEN KATOAVA RAKENNUS-PERINTÖ MEILLÄ JA MUUALLA

Vanha rakennuskanta on satamistam-me pääosiltaan hävinnyt. Sen sijaanalueilla, joita ei ole enää käytetty varsi-naiseen satamatoimintaan, sitä on vie-lä jonkin verran jäljellä. Rakennuksiaon säästynyt erityisesti niissä kaupun-geissa, joissa satama on joutunut väylänmataloitumisen ja alusten koon kasvunvuoksi siirtymään ulommas merta koh-ti. Ranta-aittoja yms. on jäänyt jäljellealueille, joita käytetään enää korkein-taan pienvenesatamina – esimerkiksiPorvoossa, Uudessakaupungissa jamuutamissa Pohjanlahden rannikko-kaupungeissa.

Verrattaessa Suomen ja muidenpohjoismaiden satamien rakennuspe-rintöä on muistettava sotien aikaisetpommitukset, jotka saivat paljon tuhoaaikaan lähes jokaisessa satamassa Suo-messa.

Keskeisimmissä vienti- ja tuonti-tuotteissa on ollut eroja. Suomen sata-makaupungit ovat olleet pienempiäkuin muualla ja oikeastaan vain Poh-jois-Ruotsin satamien kanssa samalla

Tapulikaupunkioikeuksien vuoksi kaupunkien tuli perus-taa “tullikamari siihen kuuluvain pakkahuoneen, vaaka-huoneen, kiinnipano- ja varastomakasiinien kanssa”. Ke-min kivinen tullikamari rakennettiin vuonna 1912 ruutu-kaava-alueen laitaan niin, että sen komea pääjulkisivuantaa satamaan. Klassillisia piirteitä omaava jugendkaudenrakennus on arkkitehti Walter Thomén suunnittelema.Kuva: Elias Härö, Museovirasto.

91



viivalla talviolosuhteita ajatellen. Ran-nikkoliikenne pienillä rahtialuksilla,pientonnistolla, on Suomessa jäänytvähiin mutta kukoistaa muualla.

Viron satamissa on paikoin säilynytvanhaa rakennuskantaa, samoin neu-vostoaikaista, mutta uusiakin satamiasuunnitellaan ja rakennetaan. Väylienmataloituminen on ongelmana siellä-kin. Tallinnan runsaan rakennusperin-nön joukossa on satamien osuus verrat-tavissa Suomen tilanteeseen: vanhaarakennuskantaa on, mutta ei enää juu-rikaan nykyisellä toimivalla satama-alueella.

Kirjallisuutta

Ekström Söderlund, Birgitta; Marketta Wall.

Alussa oli satama. Hangon satama 1873–

2001. Hangon museo, Hanko 2001.

Erävuori, Jukka. Helsingin sataman ja satama-

hallinnon historia. Helsingin kaupunki

1981.

Lappalainen, Jussi T. (toim.). Turun sataman

historia. Turun satama, Turku 1999.

Naski, Kimmo. Itämeren satamien omistus ja

organisaatiorakenteet – eroavaisuudet ja

yhteiset tekijät siirtymä- ja markkinatalous-

maissa. Turun yliopiston merenkulkualan

koulutus ja tutkimuskeskus, Turku 2001.

Pylkkänen, Ali; Tapio Bergholm; Kari Teräs.

Satamillaan maa hengittää. Suomen Sata-

maliiton historia 1923–2000. Suomen Sa-

tamaliitto, Jyväskylä 2002.

Satamien omat internet-sivustot löytyvät usein

kaupunkien sivustojen kautta.

BYGGNADERFÖR SAMFÄRDSELTILL SJÖSSHamnarna vid kusten i Finland har all-tid stått för den största delen av ex-porten och importen, som en följd avvårt läge i förhållande till Europa i öv-rigt.

I hamnarna uppfördes lagerbygg-nader, tullmagasin, packhus och spann-målsmagasin. Tjärtunnor och brädstap-lar placerades lite på sidan om på grundav brandfaran. För stuvarna byggdespersonalrum och ett anställnings-kontor, där man om morgnarna sam-lades till “upprop”. Dagens arbeten för-delades mellan dem som var till stä-des. Ofta fanns det i lokaliteterna ock-så en personalmatsal, och i hamnarnaoch i närheten av dem byggdes på1900-talet kaffekiosker i stort antal.

När ångbåtstrafiken kom i gång vidkusten startades omedelbart linjer förpassagerartrafik. Längst av dem var densom sträckte sig från S:t Petersburg tillTorneå. För passagerarna inrättades ihamnarna paviljonger, väntrum.

Det gamla byggnadsbeståndet ihamnarna har i huvudsak gett vika förny teknik och ett nytt byggnadsbestånd.Sjöbodar och liknande lever kvar påplatser som numera på sin höjd fun-gerar som småbåtshamnar – som fal-let är i Borgå, i Nystad och i några stä-der längs den österbottniska kusten.

RESUMÉ

92

“On lämpöinen sunnuntaiaamu, kunsaavumme laivassa Kuopion satamaan.Päivä paistaa kirkkaana, ja vilpoisa tuu-lenhenkäys käy halki maiseman”, kir-joittaa arkkitehti Juhani Vikstedt vuon-na 1926 ilmestyneessä kirjassaan Suo-men kaupunkien vanhaa rakennustaidet-ta.

1920- ja 1930-luku olivat järvilii-kenteen vilkkaimmat vuosikymmenet.Kuopiossakin matkustajalaivoja saapuija lähti päivän mittaan kymmenittäinpohjoiseen Iisalmen suuntaan, itäänMuuruveden ja Juantehtaan sekä Veh-mersalmen ja Heinäveden suuntaansamoin kuin etelään Leppävirralle jaVarkauteen. Pitemmät reitit veivät Var-kauden ja Heinäveden kautta Savonlin-naan, sieltä Lauritsalaan ja Lappeenran-taan. Saimaan kanavan valmistuminenvuonna 1856 avasi väylän Viipuriin jaPietariin sekä kauas maailmanmerille.

Kuopiolaiset kauppiaat varustivatlaivoja. Ensimmäinen höyrylaiva oliWiikin veljesten, kondiittori Carl Gus-taf Wiikin ja arkkitehti Jean Wiikin

vuonna 1845 rakentama Kuopio. Lähi-rantojen varveilla rakennetut kuunaritja lotjat veivät ja toivat tavaraa.

Kun Kuopio vuonna 1858 sai meri-ja tapulikaupungin oikeudet, satamaanrakennettiin tavaraliikennettä palvelevatulli- ja pakkahuone. Ennestään sielläoli kauppiaiden rantamakasiineja. Nä-mä makasiinit on sittemmin purettu.

TAVARALIIKENTEENPALVELUKSESSA

Ensimmäisenä pystytettiin satamassayhä oleva tulli-, pakka- ja vaakahuone.Se rakennettiin Carl Albert Edelfeltinintendentinkonttorissa laatimien suun-nitelmien mukaan vuosina 1859–60.Rakennus on ainakin osittain pystyhir-sinen. Muodoltaan se on ristipäätyinensuorakaide ja korostukset ovat sveitsi-läistyylisiä. Samantyylinen pakka- javaakahuone nousi 1860-luvun puolivä-lissä Joensuuhun. Se rakennettiin Edel-feltin allekirjoittamien Hugo Trappinpiirustusten mukaisesti.

S A T A M A N T A L O J AJ A V A L O J A

K U O P I O N J A M U I D E NS I S Ä V E S I S A T A M I E N R A K E N N U K S I A

Helena Riekkirakennushistorian tutkija, Kuopion kaupunki

93

Kuopion tulli- ja pakkahuonettalaajennettiin eteläsivulta vuonna 1889arkkitehti Leander Ikosen suunnitel-mien mukaan. Jo kymmenen vuottaaiemmin oli rakennettu erillinen vaaka-huone lääninarkkitehti Ferdinand Öh-mannin piirustuksia noudattaen. Näi-tä kahta rakennusta täydentää satamankoilliskulmassa kolme kaupungin1910-luvun puolivälissä pystyttämääkaksikerroksista satamamakasiinia. Nytne toimivat ravintoloina ja vesillä liik-kumiseen kytkeytyvinä liikkeinä ja va-rastoina.

Tulli- ja pakkahuone on satamatoi-mintojen päätyttyä palvellut näyttely- jaravintolatiloina. Vaakahuone toimii sa-tamakonttorina, satamapäällikön työti-loina. Satamassa ollut odotuskatos onpurettu. Risteilyt ovat korvanneet mat-kustaja- ja tavaraliikenteen.

MATKUSTAJIEN MUKAVUUDEKSI

Ruutukaavan rajaama satamatori onvähin erin istutettu puistoksi. 1800-lu-vun lopulla torille rakennettu puinenvesimyymälä, kioski, sai ensin vierelleenmuutaman puun. Bengt Schalin laati1930-luvulla aksiaalisen puistosuunni-telman, mutta puisto istutettiin vasta1900-luvun puolivälissä. Muutamavuosi sitten tehdyssä saneerauksessaotettiin mukaan aineksia aikoinaan to-teuttamatta jääneestä Schalinin suunni-telmasta. Puiston uusiminen oli osamatkustajasataman mittavaa peruspa-

rannusta.Vastaavanlainen laajamittainen uu-

siminen on viime vuosina toteutettumuun muassa Lahdessa Sibelius-talonnaapurina sijaitsevassa satamassa. Muu-allakin satamista on tullut kesäisiä kei-taita kioskeineen, kahviloineen, ravin-toloineen ja monine tapahtumineen.Kuopiossa kokonaisuutta täydentää1900-luvun lopulla rakennettu esiinty-mislava.

KAUPUNGIN PORTTI

Puiston erikoisuuksiin kuului siinä1940-luvulta 1970-luvulle sijainnutOsuusliike Kallan rakennuttama fun-kistyylinen satamaravintola, joka tun-

Kuopion satamaa vuonna 1880. Etualalla Viipurissa vuonna 1878 ra-kennettu Rauha, taaempana Saima ja Yrjö-Koskinen. Niiden takanatulli- ja pakkahuone ja vasemmalla rakenteilla oleva vaakahuone, ny-kyinen satamakonttori. Kuvan on ottanut Arnold Boos. Se sisältyyJohan Vilhelm Snellmanille hänen 75-vuotispäivänään ojennettuunonnittelualbumiin. Kuva: Museovirasto.


S A T A M A N T A L O J A J A V A L O J A

94

VALTAKUNNALLISESTIMERKITTÄVIÄ YMPÄRISTÖJÄ

Funkistalot muodostavat sataman1800-luvulta periytyvän rakennusker-rostuman kanssa valtakunnallisesti mer-kittävän rakennetun ympäristön. Vas-taavanlaisia paikkakunnan omasta his-toriasta kertovia ja ympäristöllisestimerkittäviä kokonaisuuksia on useita-kin eri puolilla maata.

Lappeenrannassa kokonaisuuttatäydentää satamaa reunustavassa ranta-puistossa sijaitseva kylpylä. Myös Hei-nolan rantapuistossa on ollut aikoinaankylpylä, mutta se on sittemmin puret-tu. Hämeenlinnassa ja Heinolassa sata-mat ja rantapuistot ovat osa näiden kau-punkien kansallisia kaupunkipuistoja.

Valtakunnallisesti merkittäviin ym-päristöihin kuuluu myös Heinävedenkirkonkylän satama punamullattuinemakasiineineen ja asuinrakennuksineenkorkealle kohoavan kirkonmäen juurel-

Kuopion sataman “merellisiä” kasvoja vuonna 1978. Kuvassa kolmenkeskusliikkeen 1940-luvulla rakentamat toimisto- ja varastorakennukset.Oikealta SOK, Kesko ja OTK. Kuva: Helena Riekki, Kuopion kulttuuri-historiallinen museo.

nettiin kansan suussa Toprukkina.Tämä lisänimi oli lainaa Libyan sata-makaupungista Tobrukista, joka tulitunnetuksi toisessa maailmansodassavuonna 1941 saksalaisten ja liittoutu-neiden käymästä taistelusta ja jonkatunnettuutta lisäsi vuonna 1953 val-mistunut Robert de Wisen elokuva Erä-maan rotat ja sen savunhämyinen sata-maravintola.

Satamaan rakennettiin 1940-luvul-la keskusliikkeiden funkistyyliset varas-tot. Puiston pohjoispuolelle nousivatHankkijan ja Suomen MaanviljelijäinKaupan nyttemmin suurelta osin pure-tut rakennukset. Eteläsivulle tulivat nytuuteen käyttöön siirtyneet SuomenOsuuskauppojen Keskuskunnan, Savo-Karjalan Tukkuliikkeelle rakennetunKeskon sekä Osuustukkukaupan kes-kusvarasto- ja toimistorakennukset.



Satamapuiston Toprukkina tunnettu ravintola vuonna1968. Kuva: Antero Nederström, Kuopion kulttuuri-historiallinen museo

95

la. Saman reitin varrella on punaistenmakasiinien täplittämä Oravin satama-ranta.

Myös kanavaympäristöt toimivatsatamina. Siitä ovat hyviä esimerkkejäHeinäveden reitin Vihovuonne, Karvioja Kerma, Vääksy Lahden ja Heinolanvälillä tai Murole Runoilijan reitilläTampereen ja Ruoveden välillä. Satami-en tavoin myös kanaville on tultu saat-tamaan ja vastaanottamaan vieraita taivain katselemaan saapuvia ja lähteviälaivoja.

Kirjallisuutta:

Lilius, Henrik. Joensuun kaupunki 1848-1890.

Erään suomalaisen puukaupungin vaiheita.

Joensuun kaupungin museot, Joensuu

1972.

Rakennettu kulttuuriympäristö. Valtakunnallises-

ti merkittävät kulttuurihistorialliset ympäris-

töt. Museoviraston rakennushistorian osas-

ton julkaisuja 16. Ympäristöministeriö ja

Museovirasto, Helsinki 1993.

Riekki, Helena. Kuopion kaupungin rakennus-

historia. Kaupungin rakentamisvaiheita

vuodesta 1875. Kuopion historia 6. Kuopi-

on kaupunki, Kuopio 2005.

Vikstedt, Juhani. Suomen kaupunkien vanhaa

rakennustaidetta. Otava, Helsinki 1926.

HAMNENSHUS OCH LJUSNär Kuopio år 1858 fick stapelrätt, dvs.rätt att driva utrikeshandel, byggdes ihamnen efter ritningar från Carl AlbertEdelfelts intendentkontor ett tullhus,ett packhus och ett våghus som allaännu står kvar. Ett packhus och ettvåghus i samma stil byggdes i mittenav 1800-talet i Joensuu.

I Kuopio har hamntorget, avgrän-sat av den rutmönstrade stadsplanen,efter hand gjorts om till en park medplanteringar. En lika genomgripandeförnyelse har på senare år genomförtsbland annat i Lahtis. Även på annat hållhar hamnarna blivit sommaroaser medkiosker, kaféer, restauranger och mån-ga begivenheter. I Tavastehus och Hei-nola är hamnarna och strandparkernaen del av de nationella stadsparkerna.

I Kuopio kompletteras helheten aven utescen som uppfördes i slutet av1900-talet. Lagerbyggnaderna i funkis-stil från 1940-talet bildar tillsammansmed hamnbyggnaderna från 1800-ta-let en nationellt värdefull bebyggd mil-jö.

RESUMÉ



96

Muinainen kulkija liikkui järviseuduillajalkaisin, suksilla tai ruuhilla ja veneil-lä, ja rantautui asettuakseen suojaisilleja kauniille hiekkarannoille, joilta onlöydetty myös asumisen merkkejä.Reittimäiset vesistöt olivat hyviä kulku-väyliä sellaisenaan, eikä järvien välistenkannasten ylittäminenkään ollut ongel-ma. Tarvittaessa vedettiin vene niidenyli. Nykyiset Veneveto- ja Taipale-nimi-set paikat kertovat vieläkin tällaisestakulkureitistä.

Talven rakentama jääsiltakin käytet-tiin hyödyksi. Vielä viime vuosisadanalussa liikkuivat tavarat ja kulkijat no-peammin talvella kuin kesällä. Talvisetoikotiet ovat vieläkin paikoitellen käy-tössä, perinteisesti havuilla merkittyinä.Vakituinen talvitieverkosto ja kulkijoi-ta palvelemaan perustetut talvikievaritlakkautettiin virallisesti vuoden 1956alusta.

VESIREITIT

Luonnon vesireittejä on parannettu1700-luvun lopulta lähtien, ensin puo-

J U U R I K O R I T Ä Y T E E NM A K E I T A E V Ä I T Ä

– S I S Ä V E S I E N L A I T U R I V E R K O S T O J AJ A H U V I L O I D E N L A I T U R E I T A

Kirsti Kovanenarkkitehti, Etelä-Savon ympäristökeskus

lustuksen ja 1800-luvun lopulta lähtientavaraliikenteen tarpeita varten. Sai-maan kanavan avaaminen sysäsi sekävesiliikenteen että väylien rakentamisennopeaan kasvuun 1850-luvulla ja väy-lien syventäminen alkoikin pian.

Nykyajan vesitieverkosto muodos-tuu edelleen luonnon muokkaamistareiteistä ja 1800-luvun lopun ja 1900-luvun kanavista. Sisävesillä on ollutparhaimmillaan satoja sekä kauko- ettälähiliikennettä, jopa ulkomaan liiken-nettä, palvelevia lähtö- ja tulopaikkoja.

Järvillä liikuttiin aluksi soutamallaja purjeitten avulla ja kuljetettiin suu-riakin lasteja. Kyydissä oli kauppatava-raa, kirkkoväkeä, sotaväkeä tai sotava-rusteita. Veneitten ja alusten malli onvaihdellut lastin, veneen purjehdusomi-naisuuksien ja väylän mittojen mukaan.Milloin alukset ovat olleet leveitä, mil-loin taas kapeita, milloin matalalaitai-sia, milloin taas korkealaitaisia.

Matkustajaliikenteestä tuli linjalii-kennettä jo 1800-luvun lopulla. Järvi-maisemaa saattoi tuolloin päästä ihaile-

97

maan jopa kolmelta päällekkäiseltä kan-nelta Lappeenrannan ja Joensuun väliämatkatessa. Kaupunkien lähistöllä hoi-tivat paikallisliikennettä pienemmät,kylälaitureissa pistäytyvät saaristoaluk-set. Suosituin reitti suuntautui Savon-linnasta itään Punkaharjulle ja Putik-koon. Pisimpään toimi SavonlinnastaPihlajavedelle suuntautunut saaristo-reitti.

TERVAHÖYRYLLÄHALKOJA JA VILJAA

Erityisesti järviliikenteeseen kehitetty-jä aluksia on ollut monia tyyppejä. Yksikuuluisimmista on tervahöyry. Vilk-

kaimmalla kaudella 1920-luvulla oliSaimaalla noin 200 tervahöyryä. Nepoikkesivat mihin tahansa laituriin ha-kemaan puutavaraa, erityisesti halkoja,viljaa ja muutakin tavaraa. Lempinimipikinytky kertoo niiden jokakeväisestätervaamisesta ja pienestä koneesta, jon-ka avulla matkaa tehtiin.

Tervahöyryt talvehtivat ja kunnos-tettiin pienillä telakoilla eri puolilla ve-sistöä. Kun kuljetukset Viipuriin jamerelle katkesivat vuonna 1944, terva-höyryt jäivät seisomaan telakoille jarannoille. Muutamat höyryt ovat säily-neet käytössä matkailutarkoituksissa,mutta proomurannat ovat raunioina taikokonaan kadonneet.


J U U R I K O R I T Ä Y T E E N M A K E I T A E V Ä I T Ä

Tampereen Pyynikin venerantaa. Postikortti on päivätty 14.8.1904. Vapriikki kokoelmayksikkö.

98

RANTAUTUMISPAIKAT

Rantautumispaikoista yleisin on ollutavoin luonnonranta. Soutuveneittenvetämiseen tarvitaan avuksi vain rulliksisopivia puita. Suurille soutuveneille,mm. kirkkoveneille, on ollut tapanarakentaa myös puinen katos. Hyvät,suojaisat ja matalat kirkko- ja veneran-nat ovat säilyneet monien sukupolvienkäytössä.

Varhaisista laiturirakenteista ei olekovin paljon tietoa. Sulkavan Telataipa-leen kanavan suussa on säilynyt hirsienosia, 1700-luvulla kanavan päähän ra-kennetun aallonmurtajan arkkujenjäänteitä. Hirsiarkkujen päällä olleetpuiset kannet ovat kadonneet, muttaniiden piirustukset ovat säilyneet. Sa-maa puusilloissa käytettyä rakennusta-paa noudattelevat monet myöhemmät-kin lastaus- ja satamalaiturit. Varhaistensahojen ja ruukkien pitkät lastauslaitu-rit olivat puupaaluista rakennettuja ris-tikkorakenteita. Tämä rakennustapa on

ollut käytössä satamalaitureissa meidänaikaamme asti.

Satamalaiturien rakennustapa näyt-tää seurailleen sillanrakennustaidonkehitystä. Kun luonnonkiviarkut ilmes-tyivät siltoihin, ilmestyivät ne myös lai-tureihin, samoin kävi betonirakentei-den omaksumisessa. Pukkien päälleasennetut “sillat” tai “lankonkit”, mis-sä pari lankkua toimittaa laiturin virkaa,ovat toimineet enemmän tai vähem-män tilapäisesti laitureina kautta aiko-jen. Tällainen lankkusilta oli tuttu mm.tervahöyryjen lastaajille.

HUVILALAITURIT

Kun kaupunkilaiset alkoivat 1800-lu-vun jälkipuoliskolla rakentaa huviloita,erottuivat sekä huvilat maaseudun ta-vanomaisista rakennuksista että huvilanasukkaat maalaisista monella tavalla.Näkyviä merkkejä olivat huviloidentyylikkäät, uusimman muodin mukai-set rakennukset, huvilan värisiksi maa-latut soutuveneet taikka purjeveneet jakanootit, jotka nyt ilmestyivät maalais-ten tervattujen veneitten joukkoon.Ensimmäisiä huvila-alueita oli laivareit-



Entisen kauppias Pulkkisen huvilan ranta on rakennettukiviharkoista 1900-luvun alussa. Kuva: Kirsti Kovanen.

99

tien varsilla varsinkin Kuopiossa sekäSavonlinna – Punkaharju ja Mikkeli –Ristiina -reiteillä. Sysmän Suopeltoonsyntyi jo varhain kokonainen huvilayh-dyskunta.

Huvilan laituri oli tuolloin yleensä

kiviarkkulaituri ja sen kansi suorakai-teen, t-kirjaimen tai nuolen muotoinen.Arkut oli rakennettu hirsisalvoksista,sisus täytetty kivillä ja salvokset yhdis-tetty suurten parrujen varaan tehdyilläsilloilla. Joskus tehtiin arkku kokonaan



Rautatie teki mahdolliseksi kauempaakinmatkustavien kaupunkilaisten kevätmuutot.Salme Setälän kuvauksessa jokakeväisestämatkasta Helsingistä huvilalle Ristiinaan vii-me vuosisadan alussa on meidänkin ajanmökille matkaajille joitakin tuttuja piirtei-tä: “… yhtä varmasti kuin kevään hanget su-livat vuosittain ja kaupungin kivikadut paljas-tuivat, yhtä varmasti joka vuosi varattiin isojuurikori täyteen makeita eväitä, köytettiinpärekoreja ja matka-arkkuja, ja nuori toime-lias perheenäiti keräsi laumansa Helsingin ase-malle. Junayhteys Mikkeliin ei siihen aikaansuinkaan ollut yhtä mutkaton kuin nykyään:ei ollut suoria, mukavia makuuvaunuja Mik-keliin, vaan Kouvolassa sai yösydännä odot-taa parisen tuntia ja vaihtaa Savon junaan.Siinä äiti ja uskolliset palkolliset kantoivat nuk-kuvat, matkan vaivalloisuudesta autuaasti tie-tämättömät tenavat Kouvolan asemapenkil-le jatkamaan onnellista olotilaansa, kiikutti-vat heidät taas uuteen junaan käsivarret her-paantuneina, ja niin oli joukko aamun valje-tessa pyhässä Mikkelissä. Siellä sitten se eväs-

S E T Ä L Ä N P E R H E E N K E V Ä T M U U T T OH E L S I N G I S T Ä R I S T I I N A A N

kori kovaksi keitettyine munineen ja makeinepiirakkoineen tutkittiin perusteellisesti asemannaistenhuoneessa ja syötyä kulutettiin aikaakaupunkia ja sen lähiympäristöä ihmetellen,milloin mitenkin, kunnes kuuden tunnin kärsi-mättömän odotuksen jälkeen ‘Sorea’-laiva jamyöhempinä vuosina vallan ‘Louhi’ puhalsi läh-tötörähdyksen ja alkoi sätkyttää Saimaan si-sävesiä Kallionientä kohti. Eväskoria oli jomonesti tullattu, kun viimein neljän, viidenmaissa iltapäivällä laiva puhalsi komean pit-kän puhalluksen – ja katsokaa, tuolla Otra-saaren ja Tiposaaren välistä, katsos tuolla vil-kahtikin jo Kallioniemen valkea huvilapääty,sydäntä salpasi onnesta, oli vaikea seisoa alal-laan – kunnes jykevä kapteeni Karhu komen-si yläkannelta: “Sakta ramoot, takapakkia, toptykkänään” – ja nyt heitettiin rossi, ja riemu-kas joukko seisoi matkan rasitukset täysinpoispuhallettuina ikiomalla laivasillalla.”

(Setälä, Salme. Kallioniemi – isänmaa. Suo-men kirja, Helsinki 1945.)

100

kivilohkareista tai kiviharkoista, jotkasidottiin toisiinsa raudoilla.

Laiturin varusteisiin kuului yleensäpenkki ja kaiteet, nimikyltti ja lipputan-ko. Useimmilla huviloilla oli oma laitu-ri, muttei yhteislaiturikaan vieras ollut.Silloin laivalaiturin ja oman rannan välikuljettiin soutaen.

Omissa laitureissa oli myös uima-huone, josta pääsi suoraan portaita pit-kin uimaan laivamatkustajien katseiltasuojassa. Jotkut uimahuoneista olivatnäyttävän koristeellisia ja toimivat lai-vareitillä paikannusmerkkeinä. Suuriosa oli kuitenkin vaatimattomia puna-mullattuja koppeja. Heinäveden reitil-lä laiva teki jyrkän mutkan Koukunpol-vessa juuri Kiuruveden apteekkarin ui-mahuoneen kohdalla.

VENEILYN UUDET TARPEET

Sisävesiliikenteen vilkasta kautta jatkui1950-luvulle asti, jolloin sitä tallentui

elokuviin ja iskelmiinkin. Laivaliiken-ne taantui nopeasti 1960-luvulla auto-istumisen ja yksityisten moottoriveneit-ten yleistymisen takia.

Vanhat laiturit jäivät rappiolle jaraunioituivat. Hirsirakenteita kevyem-mät laiturit ja venevajat valtasivat yksi-tyisrannat ja harventuvien laivarantojenlaiturit uusittiin betonirakenteisina.Kevyt ponttoonilaituri on varmasti ny-kyisin yleisin mökkilaituri. Hirsiarkutolivat kuolla sukupuuttoon ja käyttä-mättömien laiturien jäänteet poistettiinrannoilta 1980-luvun kuluessa. Vuosi-tuhannen lopulla on joitakin yksittäisiähirsiarkkulaitureita rakennettu uudes-taan veneilyn käyttöön ja samalla muis-tuttamaan entisajan liikenteestä.

Vesiliikenne on painottunut viimevuosikymmeninä pitkien matkojen uit-toihin ja tavarakuljetuksiin ja toisaaltayksityisveneilyyn. Matkustajaliikennet-tä palvelevat risteilyalukset ovat sen si-jaan pitkälti kadonneet väyliltä. Laitu-reita rakennetaan edelleenkin – palve-lemaan nyt huviveneilyn, moottorive-neitten ja purjeveneitten, tarpeita. Lai-turien muodot ovat moninaiset ja vaih-

Ristiinan Pyöräsalmen huvilan laituri on tekeillä uudes-taan. Kuva: Kirsti Kovanen.



101

NÄTVERK AV KAJEROCH VILLABRYGGOR IINSJÖFINLANDEn forntida resande rörde sig i Insjö-finland till fots, på skidor, med eka ellerbåt, och tog iland på skyddade ochvackra sandstränder. Vattendragen i sigvar utmärkta farleder, sommartid såvälsom vintertid. Vintervägar är ställvisännu i bruk, men de permanenta vin-tervägarna och vintergästgiverierna tillresandes tjänst lades officiellt ned ibörjan av år 1956.

Vid insjöarna har det som mestfunnits hundratals ställen för av- ochombordstigning av passagerare, ställensom tjänade både fjärr- och närtrafi-ken, till och med trafik på utlandet.Passagerartrafiken blev linjetrafik re-dan i slutet av 1800-talet.

Under senare delen av 1800-taletbörjade stadsborna bygga sommarvil-lor vid insjölederna. Till utrustningenpå en brygga hörde i allmänhet en bänkoch räcken, en namnskylt och enflaggstång. De flesta villor hade egenbrygga, men gemensamma bryggor varinte okända de heller. På den egnabryggan fanns också en badhytt medtrappor som ledde direkt ut i vattnet,i skydd för båtpassagerarnas blickar.

televat suuresti pistolaitureista moni-muotoisiin merillä purjehtijoiden huvi-venekeskuksiin, marinoihin.

Vanhoista reiteistä kertovat vielämuutamat vanhat kummelit, käytöstäpoistettuina ja mustiksi maalattuina.Tavarasatamia on Saimaalla parikym-mentä ja liikenne on ympärivuotista.Kaupunkien ja kirkonkylien satamatovat niillä paikoilla, mihin ne vilkkaa-na höyrylaivakautena tehtiin. Satama-laitureita on toki uusittu jo useaan ker-taan. Joissakin satamissa on vielä tallellaalkuperäisiä kiveyksiä ja höyrylaivakau-den rakennuksiakin ja Savonlinnan to-rilla voi sentään vielä tuntea samoja ly-hyen ja kiihkeän kesän laivakaudentunnelmia kuin isoisä ja isoäiti kokivat.

Eväitä laiva- ja laiturimatkoille:

Kauppinen, Eeva-Liisa. Kesä Saimaalla. Savon-

linnan maakuntamuseo, Savonlinna 1998.

Kuusisto, Esko (toim.). Elävä Saimaa. Tammi,

Helsinki 1999.

Hakkari, Lasse; Saukkonen, Sari (toim.). Päi-

jänne, suomalainen suurjärvi. Jyväskylän

yliopisto/ympäristötieteet, Jyväskylä-seura

ry. ja Päijänne-luontokeskus, Jyväskylä

1998.

Setälä, Salme. Kallioniemi – isänmaa. Suomen

kirja, Helsinki 1945.

www.nba.fi > Suvorovin kanavat

www.steamengine.cc

www.savonlinna.fi/museo > Riihisaari

RESUMÉ



102

Kanavat ovat aina olleet matkustajiakiinnostavia paikkoja järvi- ja jokimai-semassa – saapuivat he niille vesitse taimaitse. Sulkurakenteet ja itse sulutus-tapahtuman erikoisuus kiehtovat edel-leen ihmisiä. Yleensä satamien ja liiken-neväylien kohdalla kulkuneuvo on liik-kuva, toimiva osapuoli. Kanavalla sensijaan sulkurakenteiden toiminta saaaikaan jännittävän tapahtumasarjan,jonka seurauksena alus siirtyy veden-pinnan tasolta toiselle. Sulkukammionhämäryys ja raskaat portit, joiden luu-kuista vesi kuohuen ryöppyää, luovattilanteelle oman tunnelmansa.

KANAVAMAISEMAN SYNTY

Kun valtio alkoi 1800-luvun alkupuo-lella rakennuttaa liikennekanavia, kiin-nitettiin jo alussa huomiota myös ym-päristön kehittämiseen niiden matkai-lullisen suosion lisäämiseksi. Kanavienkäyttöön tarvittavat rakennukset tehtiinkulloisenkin rakennustyylin mukaises-ti, usein hyvinkin näyttäviksi.

Parhaan ja monipuolisimman esi-merkin tästä on muodostanut Saimaan

K A N A V A T S I S Ä V E S I -M A T K O J E N K O H O K O H T I N A

Päivi Vattulainentarkastaja, Kanavamuseo

kanava, jonka maine on houkutellutmatkailijoita ulkomailta saakka. Aika-naan Pietarin ja Viipurin läheisyys toisinne kesäisin huomattavan määränmatkailijoita. Osa matkustajista oli py-syviä kesäasukkaita, jotka saapuivat vie-raineen vuorolaivoilla suoraan omaanlaituriinsa. Osa taas oli läpikulkumat-kalla järvialueelle tai sisämaasta ranni-kolle.

Kanavien merkitystä silloiselle Suo-men suuriruhtinaskunnalle korostettiinkiinnittämällä erityistä huomioita alu-een rakennusten, rakenteiden ja maise-man edustavuuteen. Matkustavaisiavarten oli sulkujen yhteydessä pieniäpuistikoita hyvin hoidettuine pensasai-toineen ja koristeistutuksineen. Sai-maan kanavalla keskeisiä paikkoja ko-misti usein myös kanavan rakentajilleomistettu muistokivi tai -kirjoitus. Lau-ritsalassa sijaitseva ylin sulku ja rullasiltaolivat samalla portti kanavalle ja Sai-maalle. Korkean sillan kivikaarien ylä-puolelle oli kiinnitetty keisarien muis-tolaatat juhlistamaan läpiajoa.

Pielisjoen kanavan ensimmäinensulku, Joensuun sulku, rakennettiin

103

myös keisarivallan kunniaksi vaikutta-vaksi sisääntuloksi vesireitille. Kanavansuulla oli kaksoiskotkapatsas ja sulunvieressä sijaitsivat kanavapäällikön jakasöörin varsin suuret ja komeat virka-talot. Koristeellinen rullasilta täydensivaikutelmaa.

Tärkeimpien virkatalojen ympäril-le rakennettiin hienostuneet puutarhathiekkakäytävineen ja kukkaistutuksi-neen. Kanavien varsilla sijainneille hu-viloille ja virkataloille oli tyypillistä, ettäniiden paraatipuoli ei ollut tielle, vaankanavalle päin.

Puustoa hoidettiin kanavilla esimer-

killisesti. Jo ensimmäinen valtiollinensulkukanava, vuonna 1840 valmistunutTaipaleen kanava, reunustettiin pitkinkoivurivein. Pitkät puurivit ovat senjälkeen olleet tunnusomaisia suomalai-sille kanavaympäristöille. Ne ovat ra-janneet kanava-alueen ympäristöstä jatarjonneet samalla juhlavan kehyksenkanavan läpikululle. Niillä on ollut käy-tännöllinenkin merkitys, sillä ne ovattoimineet tuulensuojina aluksille. Ko-timaisten puulajien ohella kanaville is-tutettiin myös vierasperäisiä lajeja, ku-ten tammia, lehmuksia, vaahteroita japihtoja, joita käytettiin varsinkin mer-


K A N A V A T S I S Ä V E S I M A T K O J E N K O H O K O H T I N A

Mustolan sulku Saimaan kanavalla pari vuotta uudelleenrakentamisen jälkeen vuonna 1939. Sulku ja sen käyttö-rakennukset uusittiin jälleen 1960-luvulla. Kuva: Kanavamuseon kuvakokoelmat.

104

kittävien kanavakohteiden, muisto-merkkien ja rakennusten korostami-seen.

Varsinkin Saimaan kanavan varrel-la oli paljon ulkopuolisille vuokrattujakanavapalstoja. Niille pyrittiin saamaanvuokralaisia, jotka kykenivät kustanta-maan komeita rakennuksia ja puutar-hoja kanavaympäristön kaunistukseksi.Yhdessä kauniiden luontokohteidenkanssa tästä kaikesta syntyi maisemal-linen kokonaisuus, josta on jäänyt pal-jon ylistäviä matkakuvauksia ja muistel-mia jälkipolville. Sodat ja kanavan uu-delleen rakentamiset 1930- ja 1960-luvuilla ovat aiheuttaneet sen, että vainpieni osa vanhasta rakennuskannasta jaympäristöstä on säilynyt.

MATKAILIJA KANAVALLA

Kanavalle saapuminen ja sieltä lähtemi-nen ovat aina olleet kokemuksena eri-laisia, riippuen kokijan asemasta ja teh-tävästä.

Matkailija kiinnittää huomionsakanavan kauneuteen ja hyvin hoidet-tuun puistoon sekä rakennuksiin. Hä-nelle ovat tärkeitä myös palvelut, esi-merkiksi kioskit ja hotellit. Kanavallesaapuminen merkitsee toisinaan pit-kään matkaan mielenkiintoista vaihte-lua, jolloin voi olla mahdollista vähänjaloitella maissa, katsella maisemia jakanavan toimintaa.

Siihen aikaan, kun matkustaminensisävesilaivoilla oli yleistä, saapui kana-valle usein säännöllisesti myös lähiym-päristön asukkaita ja kesävieraita. Lai-voja “passattiin”, toisin sanoen mentiinvastaan, kun vuorolaiva kulki kanavanläpi. Siinä oli samalla mahdollista tark-kailla matkustajia, laivoja ja niiden mie-histöä, tavaroiden ja karjan lastaamistaja purkamista sekä kuulla uutisia. Su-luille kerääntyi paikallisia asukkaitamyös myymään marjatuokkosia ja kä-sitöitä.

Mikäli huvila sijaitsi sopivassa pai-kassa, saattoi sillä olla oma laivalaituri.



Joensuun sulku oli portti Pielisjoen kanavareitille. Oi-kealla on keisarillinen kaksoiskotka, vasemmalla sulku,rullasilta sekä kanavan virkataloja. Postikortti 1900-lu-vun alusta. Kuva: Kanavamuseon kuvakokoelmat.

105

Muussa tapauksessa turvauduttiin ka-navan yhteisiin laitureihin, joiden yh-teydessä oli kenties odotuskatos ja kios-kikin. Varsinaisia odotushuoneita olimuutamia. Niistä nykypäiviin saakkaon säilynyt ainoastaan Vääksyn kana-van odotushuone. Taipaleen kanavallaVarkaudessa matkustajien odotushuo-neen kanssa samassa rakennuksessa olikanavanvartijan asunto.

Varhaisemmista ajoista on jäänyttietoja kanavien kievareista, mm. 1700-luvun lopulla venäläisten sotajoukkojenrakentamalta Käyhkään kanavalta.Niistä ei kuitenkaan ole säilynyt kuvia.Varsinaisia hotelleja ei kanavilla ole ol-lut muualla kuin Saimaan kanavalla,jossa niitä oli Rättijärven lisäksi myös

Juustilassa ja Lauritsalassa.Juustilan hotelli oli paikallinen seu-

raelämän keskus, jonne autojen yleistyt-tyä saavuttiin Viipurista saakka iltaaviettämään. Hotelliin kuului useita ra-kennuksia, joissa oli majoitustiloja, ra-vintola, pesula ja vieläpä sievä leikki-mökki.

Saimaan kanavalla tärkein saapu-mis- ja lähtöpaikka oli kuitenkin Rät-tijärvi. Kesäisin alueella riitti vilskettä,kun Viipurista saapui päivittäin jopakymmeniä pieniä matkustaja-aluksia.Niiden matkustajat siirtyivät Rättijär-ven hotellin pihalta lähteviin diligens-sivaunuihin ja jatkoivat matkaansa koh-ti maineikasta Imatran koskea. Dili-genssit olivat usean hevosen vetämiä



Lauritsalan rullasilta on vedetty syrjään, kun alus saapuu kanavalle. Sillan kivikaarien yläpuolelle on kiinnitetty keisareilleomistetut muistolaatat. Postikortti 1900-luvun alkupuolelta. Taisto Revon kokoelma.

106

tilavia kaarevakattoisia umpivaunuja.Lauritsalan sulun lähellä sijaitsi ai-

kanaan kanavan suurin hotelli Saimaasekä olutpanimo, joka tarjosi virvokkei-ta matkustavaisille. Nämä rakennuksetovat yhä olemassa ja nykyisin asuinkäy-tössä.

LAIVA SAAPUU KANAVALLE

Vaikka kauniit kanavat ovat varmastiviehättäneet myös kanavalaivojen mie-histöjä ja kanavalla työskenteleviä, onheidän näkökulmansa ollut erilainenkuin matkailijalla ja satunnaisella ohi-kulkijalla.

Miehistön kannalta on ollut kes-keistä nopea pääsy kanavan sulkujenläpi. Heitä kiinnostavat myös esimer-kiksi väylämerkit ja merkkivalot sekälastauspaikat. Saapuvaa alusta ohjaavatkanavalle väylämerkit. Entisaikaan ka-navan päissä sijaitsivat usein kummelitja joissakin oli oma loisto. Saimaan ka-navan yläpäässä oli aikanaan pieni pui-nen majakka, joka korvattiin tiilisellämajakkarakennuksella 1930-luvulla.

Aina ei kanavan läpi kulkeminenonnistunut ilman viivytyksiä. Rahti-alukset odottivat etuajo-oikeutettujenmatkustaja-alusten sulutusta tai joskuspäiväkausia alusruuhkan purkautumis-ta, hinausta tai korjaustelakalle pääsyä.Lähistöltä oli toisinaan tarjolla ajanku-lua odotteluajaksi. Saimaan kanavansuulla Lauritsalassa sijaitsee Saunasaari,jonka palveluiden hieman kyseenalai-nen maine takasi paikalle aikanaan van-kan suosion laivamiesten keskuudessa.

Kun kanavat vielä olivat maksulli-sia, kapteenin oli tehtävä kanavakasöö-rin toimistossa selkoa aluksen lastista.Kullakin kanavareitillä oli yleensä yksimaksunkantokonttori, mutta Saimaankanavalla niitä oli kaksi, toinen Musto-lassa ja toinen Juustilassa. Kanavienhoitajat, kasöörit, olivat merkittäviä vir-kamiehiä ja heidän virkatalonsa senmukaisia. Esimerkkinä näistä raken-nuksista mainittakoon Kolun kanaval-la Tervossa säilynyt kanavanhoitajantalo, jonka kuusikulmaista kuistia koris-tavat kauniit puuleikkaukset. Konttorinja kuistin välisessä seinässä on puinenluukku maksutoimitusta varten. I.O.



Väkeä on saapunut Juustilan sululle vastaanottamaanKuopio-alusta. Postikortti 1900-luvun alusta. Kuva:Kanavamuseon kuvakokoelmat.

107

Telénin suunnittelema suurikokoinenrakennus valmistui vuonna 1894.

Kanavien yhteydessä oli myös mui-den virkamiesten asuinrakennuksia,kuten sulkuvahtien ja -renkien, raken-nusmestarien ja puutarhurien taloja.Oli myös virkamiesten asuinkasarmei-ta, joissa oli useita huoneistoja. Niihinkuului omat talouskellarit ja osuudetyhteisestä ulkorakennuksesta. Useitatällaisia, yleensä kolmen perheen käyt-töön tarkoitettuja taloja, on säilynytSaimaan kanavalla. Ne ovat kaikki ark-kitehti Thure Hellströmin suunnittele-mia. Hellström suunnitteli 1900-luvunalkuvuosikymmeninä huomattavanmäärän rakennuksia valtion laitoksille.Muita tärkeitä kanava-arkkitehtejä oli-



vat Heinäveden Karvion kanavaraken-nukset suunnitellut Bruno Granholmsekä Nilsiän Lastukosken ja VirtainHerraskosken kanavien rakennuksetpiirtänyt Gustaf Nyström.

Pienemmillä kanavilla oli yleensävain sulkuvartijan talo ulkorakennuksi-neen. Saimaan kanavalla sen sijaan olikaksi hallinnollista keskusta, Mustola jaJuustila, jotka muodostivat oikeita ka-navayhdyskuntia. Niissä oli verstaita,varastoja, kirjastoja, ylempien virka-miesten asuintaloja jne. Uudet, vastaa-vat yhdyskunnat rakennettiin 1960-lu-vulla Mustolaan ja Nuijamaalle kana-van uudelleenrakentamisen yhteydessä.

Valtion virkataloille oli pitkältiominaista yhteiset tyylipiirteet ja tilarat-

Höyryalus Lavolan sulussa Saimaan kanavalla. Oikealla on matkustajien odotuskatos taustanaan hyvin leikatut, pitkätpensasaidat. Postikortti Taisto Revon kokoelmasta.

108



kaisut. Kun rautateitä alettiin rakentaa,kopioitiin monia rakennussuunnitel-mia kanavien vastaavista. Niinpä esi-merkiksi sulkuvahtien ja ratavahtienvirkatalot muistuttavat suuresti toisi-aan. Sekä kanavilla että rautateillä olimyös omat puutarhurinsa ja taimitar-hansa, jotka huolehtivat alueidensa is-tutuksista.

Lähtevät alukset tarvitsivat välillämyös luotsia avukseen ja monilla kana-villa onkin sijainnut luotsien virkatalo-ja. Niitä on nykyisin jäljellä mm. Tai-paleen, Oravin ja Ahkionlahden kana-villa. Alusten halkojen ym. tavaroidenlastausta varten oli lastauslaitureita,makasiineja ja kellareita. Kanavien yh-teydessä toimi myös useita telakoita,mm. Taipaleen, Jakokosken ja Musto-lan telakat, joissa alukset saattoivat poi-keta korjauttamaan matkan varrella sat-tuneita kolhuja.

Kanavan työntekijöiden kannaltaaluksen tai tukkilautan tulo merkitsityötä ja tarkkavaisuutta. Sulkuvartijavastaanotti aluksen avaamalla kanavanportit ja huolehti sulutuksen turvallises-ti. Sulun äärellä sijaitsi myös pieni vah-tikoppi, jossa vartija odotteli aluksensaapumista. Sähköistyksen myötä vah-tikopit korvattiin uusilla käyttökeskuk-silla. Nykyisin nämä ovat vaihtuneetkaukokäyttökeskuksiksi ja sulkujen toi-minta on pitkälle automatisoitu. Samal-la suuri joukko entisiä kanavien virka-taloja on jäänyt tarpeettomiksi.

KANAVAT NYKYAJASSA

Kanava-alueilla on ollut monenlaistatoimintaa. Pieni syrjäseudun kanavakinon voinut olla varsin eloisa, jos se onsijainnut suositun matkailureitin varrel-la tai uittoväylän osana, kuten Heinä-veden kanavat. Eri toimintojen vaati-mat rakennukset ja rakenteet muodos-tavat kokonaisuuksia, jotka ovat kehit-tyneet ja muuttuneet aikojen saatossa.Tärkeimmät kanavareitit on uusittuuseaan otteeseen ja muutosvaiheissa onentisestä aina myös hävinnyt jotakin.

Kanavien toiminta on yhä pitkältisamanlaista kuin ennen, vaikka höyry-alusten tilalle ovat tulleet nykyaikaisetrahtilaivat ja soutuveneiden tilallemoottoriveneet. Vanhat kanavat ja nii-den ympäristöt tarjoavat menneidenaikojen nostalgiaa ja uudet kanavat taasnykyaikaista teknologiaa. Itse sulutus-tapahtuma on säilyttänyt mielenkiin-tonsa, vaikka sen ohjaus tapahtuu au-tomaattilaitteiden tai kaukokäytönavulla.

Matkustamisen painopisteen muut-tuminen aiheuttaa sen, että kanavallesaavutaan useimmiten autolla, jolloinvilkkaimpien teiden varsilla olevat ka-navat saavat eniten kävijöitä. Kanava-alueen tapahtumat, museot ja mielen-kiintoiset kanavarakenteet ovat tuoneetkuitenkin aluksia ja väkeä syrjemmälle-kin. Kanavien ja vesiliikenteen värikäsmenneisyys hahmottuu nykyajan ihmi-sille aivan uudella tavalla autenttisessaympäristössä vanhojen sulkujen äärel-

109



lä. Kanavareittien matkailumahdolli-suuksia ei ole meillä, päinvastoin kuinmonissa maissa, vielä täysin hyödynnet-ty, vaikka juuri sitä kautta voitaisiinturvata moni hieno kokonaisuus jälki-polvien ihailtaviksi.

Kirjallisuutta:

Myllykylä, Turkka. Suomen kanavien historia.

Otava, Helsinki 1991.

Paaskoski, Jyrki. Viipuriin ja maailmalle. Sai-

maan kanavan historia, Otava, Helsinki

2002.

Suominen, Timo; Vattulainen, Päivi. “Puolivi-

rallinen kauneus vesipeilissä. Kanavien

maisemat kultakaudella”. Teoksessa Hal-

me, Anna-Maija (toim.). Puistot ja puutar-

hat. Suomalainen puutarhaperinne. Suo-

men Kotiseutuliitto, Helsinki 2005.

Suominen, Timo. “Vanha Saimaan kanava”.

Teoksessa Häyrynen, Maunu (toim.). Suo-

men puutarhataide. Suomen Puutarhatai-

teen seura, Viherympäristöliitto, Helsinki

2001.

KANALBYGGNADERNär staten i början av 1800-talet bör-jade bygga trafikkanaler, gick mangenast från början in för att skapa enmiljö som skulle locka turister till ka-nalerna. Byggnader för bruk vid ka-nalerna uppfördes enligt gängse bygg-nadsstil, ofta mycket ståtliga byggna-der. För de resande fanns det vid slus-sarna små parker med välsköttahäckar och prydnadsväxter.

Den främsta kanalen, Saima ka-nal, har lockat resande ända från ut-landet, i synnerhet från S:t Petersburgoch Viborg. En del sommarboendeanlände med sina gäster med kanal-båt direkt till den egna bryggan. An-dra var på genomresa till insjöområ-det.

Folk från trakten och sommargäs-ter begav sig ofta ner till kanalen föratt invänta båtarna som gick i reguljärtrafik. Vid slussarna samlades man föratt bl.a. höra nyheter och sälja näve-raskar med bär och handarbeten.

Slussvakten tog emot båten gen-om att öppna portarna och varsamtslussa in den i kanalen. Han hade sinstuga och tjänsteparcell invid slussen.Vid slussen fanns det också en litenvaktkur, där vakten väntade på attbåten skulle anlända. I och med elekt-rifieringen ersattes vaktkurerna medelcentraler. Numera är slussarna i storutsträckning automatiserade.

RESUMÉ

Documents

Matkustajia Malmilla. Kuva: Finnair.pelastamalmi.org/pelastamalmi/ · 2015. 2. 16. · ta Focke-Wulf Condor -matkustajako-netta jäivät saamatta. Loppuvuodesta 1939 alkaneet KLM:n