MAZ | Manual | Los riesgos de tráfico en el trabajo · han sufrido los modelos productivos: 1. ... con un medio de transporte propio o de la ... los de transporte escolar, mercancías

FORMACIÓN

LOS RIESGOS DE TRÁFICO

EN EL TRABAJO

DEPARTAMENTO DE PREVENCIÓN MAZ, ZARAGOZA

SERVICIO DE NEUROCIRUGÍA. HOSPITAL MAZ, ZARAGOZA

AUTORES

Dr. José Luis Hernández Alonso

D. Roberto Ortiz de Landazuri Solans

Dr. José Aso Escario

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Dr. Ricardo Arregui Calvo

Í N D I C E

EDITA: MAZ (M.A.T.E.P.S. n.° 11)

I.S.B.N.: --------------

DEPÓSITO LEGAL:

Impreso en España / Printed in Spain

Introducción 4

Accidentes in itinere y en misión 6

Grupos de riesgo 7

Factores que influyen en los accidentes 8

Factores de riesgo y conducción de vehículos 9

5.1. Alcohol 95.2. Drogas 125.3. Fármacos 145.4. Estrés 165.5. Fatiga 195.6. Sueño 21

Conducción preventiva-defensiva 24

6.1. Técnicas de visión 256.2. Técnicas de anticipación 256.3. Técnicas de gestión del espacio 266.4. Control de velocidad 27

Neurotraumatología de los accidentes de circulación 29

7.1. Traumatismos craneales 317.2. Lesiones de columna vertebral 327.3. Consecuencias de los accidentes de circulación 35

Recomendaciones de prevención de accidentes a nivel de la empresa 42

Conclusiones 439

8

7

6

5

4

3

2

1

L O S R I E S G O S D E L T R Á F I C O E N E L T R A B A J O

INTRODUCCIÓN1

5L O S R I E S G O S D E L T R Á F I C O E N E L T R A B A J O

1. INTRODUCCIÓN

4

Los accidentes de tráfico representan la novena causa de muerte en la

actualidad. Aproximadamente la mitad de los trabajadores se desplazan a

su lugar de trabajo utilizando un transporte individual y por ello exponién-

dose al riesgo de sufrir un accidente de tráfico. Desde el punto de vista

laboral, parecen como si no fueran realmente accidentes de trabajo: no

ocurren dentro de la empresa. Pero no podemos olvidar que casi el 50%

de los accidentes mortales en el trabajo, lo son como consecuencia de un

accidente de tráfico. Dicho de otra manera: aproximadamente el 40% de

los accidentes de tráfico con victimas tienen un origen laboral, aunque no

se produzcan en el centro de trabajo.

Estos accidentes, además, de ser más graves que el resto de accidentes

laborales, triplican la duración de las bajas y dejan, en el caso de acciden-

tes de tráfico no mortales, importantes secuelas: incapacidades laborales,

pérdidas económicas, desestructuración social y alteraciones en la vida

familiar.

Profesiones que, aparentemente no tienen un riesgo específico elevado,

pueden tener una elevada mortalidad debido a la utilización de un medio

de transporte, todo ello sin contabilizar amplios sectores profesionales que

permanecen en un segundo plano, como los trabajadores autónomos,

fuerzas policiales, ejército, funcionarios públicos y trabajadores domésticos

entre otros muchos.

Las acciones preventivas en los accidentes laborales de tráfico, han perma-

necido en la sombra durante mucho tiempo, como si de un problema ajeno

a la empresa se tratara. En la actualidad se esta empezando a considerar a

la movilidad laboral como un riesgo especifico de determinados trabajos y

empiezan a surgir iniciativas que van encaminadas a minimizar estos riesgos.

Por sectores, es el transporte y la construcción donde encontramos el 50%

de los fallecidos por accidente laboral.

Si tuviéramos que hacer un retrato robot de un accidente laboral de tráfi-

co, sería el de un hombre joven con un permiso de conducir reciente, que

vive lejos de su lugar de trabajo, lleva poco tiempo en una pequeña empre-

sa, tiene un contrato temporal y realiza trabajo a turnos.

La elevada tasa de accidentabilidad laboral por accidentes de tráfico se ha

visto influida por una serie de factores relacionados con los cambios que

han sufrido los modelos productivos:

1. Cada día las empresas se encuentran más lejos de las zonas de residen-

cia, existiendo una mala adaptación del transporte público a las necesi-

dades de transporte laboral.

2. Aumenta el número de empresas del sector servicios, que es el que

requiere una mayor movilidad de los trabajadores.

3. Hay un incremento de las exigencias laborales: ritmo, carga y horas de

trabajo.

3. GRUPOS DE RIESGO

L O S R I E S G O S D E L T R Á F I C O E N E L T R A B A J O 7L O S R I E S G O S D E L T R Á F I C O E N E L T R A B A J O

2. ACCIDENTES IN ITINERE Y EN MISIÓN

6

Desde un punto de vista legal, a los accidentes laborales de tráfico los

encuadramos en dos categorías: los «in itinere» y los llamados «en misión».

• Accidente «in itinere» es el accidente sufrido por el trabajador en el des-

plazamiento desde el domicilio hasta el lugar de trabajo y viceversa, en

un tiempo y trayecto lógico y sin interrupciones por tareas no habituales

entre el lugar de trabajo y el lugar del accidente.

En general, son accidentes sufridos al conducir vehículos en trayectos

cortos, de lunes a viernes y a las horas de entrada y salida del trabajo,

donde las prisas, el sueño o la fatiga, pueden ser una combinación fatal.

• Accidente «en misión» es el que tiene lugar durante la jornada laboral,

con un medio de transporte propio o de la empresa por desplazamientos

de un lugar a otro por motivos profesionales.

Del total de accidentes de tráfico laboral, el 70% corresponde a accidentes

in itinere y el resto son en misión. La mortalidad es superior en el caso de

los accidentes en misión, posiblemente debido a un mayor estrés y comple-

jidad de los trayectos.

En este libro nos referimos a los accidentes sufridos por la conducción de

un vehículo, pero no olvidemos que también podemos sufrir un accidente

in itinere o en misión siendo peatones.

• SEXO Y EDAD: Hay una mayor frecuencia y gravedad en hombres jóve-

nes entre 16 y 25 años.

• DOMICILIO: A mayor distancia del trabajo, más riesgo. Se levantan antes.

Duermen menos.

• ANTIGÜEDAD EN EL TRABAJO: Más de la mitad de los accidentados

lleva menos de 2 años en la empresa.

• RELACIÓN LABORAL: Prevalece en contratos temporales.

• ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ: Casi el 20% tiene un permiso de conducir

de menos de 2 años. Muchos trabajadores obtienen su carné de condu-

cir coincidiendo con su primer empleo.

• TAMAÑO DE LA EMPRESA: pequeñas empresas del sector industrial y

servicios y colectivo de autónomos.

• PUESTO DE TRABAJO: se da un mayor porcentaje en oficiales, especia-

listas y peones.

• RITMO HORARIO: Trabajos con nocturnidad y/o turnicidad.

• COLECTIVO DE INMIGRANTES.

5. FACTORES DE RIESGOY CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS


4. FACTORES QUE INFLUYENEN LOS ACCIDENTES

8

Aunque la génesis de los accidentes de tráfico es multifactorial, se conside-

ran como principales factores causales de los accidentes de tráfico:

1) Factor humano. El conductor es el responsable de actuar de forma

adecuada en la conducción recibiendo la información, valorándola y eje-

cutando la acción. Es el más importante, la persona es la que conduce

el vehículo. Se encuentra implicado entre el 70 y 90% de los casos.

2) Factores ambientales. Responsables del 10 al 30% de los accidentes.

- Como las características físicas de la vía: rectas, curvas, asfalto.

- Condiciones meteorológicas: día, noche, calor, frío, aire, hielo.

- Densidad o fluidez de la circulación.

- Normas y señales de circulación.

3) Vehículo. A pesar de las mejoras continuas en seguridad, se le atribuye

al vehículo entre el 5 y el 13%, muchas veces por mal mantenimiento

mecánico del mismo.

El factor humano es el que va a centrar nuestra atención, al implicar a

una serie de factores donde nuestra propia conducta preventiva va a

tener más relevancia.

El alcohol se encuentra implicado entre el 40-50% de los accidentes mor-

tales. Constituye el factor de riesgo más importante, frecuente y evitable

de todos los implicados en los accidentes de tráfico. El riesgo de accidente

aumenta en relación con la cantidad de alcohol ingerida por el conductor.

El consumo de alcohol o drogas previo al accidente produce dos tipos de

efectos:

1. Hacen más probable el accidente.

2. Producido éste, el pronóstico es peor, las lesiones más graves y las secue-

las más numerosas y severas.

Pero no es sólo el alcohol o drogas consumidos inmediatamente antes del

accidente el que genera problemas. El hábito de consumo habitual de estas

sustancias induce alteraciones cerebrales de manera crónica, con lo que los

efectos anteriores (más accidentes, más mortalidad y más secuelas) se pro-

ducen también.

El alcohol es un potente depresor del sistema nervioso, aunque en unos pri-

meros momentos, sus efectos sean estimulantes.

Los efectos que produce el alcohol varían de una persona a otra, según:

• Cantidad y graduación alcohólica ingerida.

• Velocidad de consumo.

• Ingerido en ayunas o con comida. Lógicamente hay una mayor velocidad

de absorción con el estomago vacío.

• Hora del día. Por la noche su absorción es más lenta.

• Edad y sexo. Afecta más a jóvenes y a mayores de sexo femenino.

• Como en todas las drogas, hay una tolerancia y variabilidad individual en

sus efectos, afectando más a personas con patología subyacente.

5.1. ALCOHOL


FACTORES DE RIESGO Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS5

11

FACTORES DE RIESGO Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS


5

10

Su ingesta provoca alteraciones a tres niveles:

• Visual: se altera la capacidad para seguir objetos con la vista, se reduce el

campo visual y aumenta el tiempo de recuperación al deslumbramiento.

• Capacidad de conducción: se retarda el tiempo de reacción, se altera la

atención y percepción de la velocidad y disminuye la capacidad de res-

puesta ante situaciones imprevistas.

• Comportamiento: se produce una desinhibición de la conducta que gene-

ra una falsa seguridad en sí mismo.

La tasa de alcoholemia sirve para medir el volumen de alcohol en sangre.

En la actualidad el reglamento actual sitúa la tasa de alcoholemia permiti-

da en 0,25 miligramos de alcohol por litro de aire (soplando) y debajo de

los 0,5 gramos de alcohol por 1.000 centímetros cúbicos de sangre. Estas

cifras se aplican para la generalidad de automovilistas. Sin embargo, los

conductores de vehículos de transporte de mercancías con carga superior

a 3.500 kilos, los de vehículos de transporte para más de 9 pasajeros o de

servicio público, los de transporte escolar, mercancías peligrosas, servicios

de urgencia o portes especiales, deberán evitar tasas superiores a 0,15 mili-

gramos por litro de aire y 0,3 gramos por litro de sangre. Estas últimas tasas

también son aplicables a los automovilistas noveles, es decir, aquellos con

menos de dos años de tenencia del permiso de conducir.

El límite máximo es similar en la mayoría de los países de la Unión Europea.

El riesgo de accidente aumenta en proporción geométrica al grado de alco-

holemia. Si con 0,5 es el doble, con 1,5 el riesgo es 25 veces mayor.

Hay que tener siempre presente que la tasa legal de alcoholemia se puede

superar con el equivalente a 2 vasos de vino, 3 cañas de cerveza o un

whisky.

La determinación de niveles de alcohol en sangre debería de ser obligada en

la asistencia a cualquier politraumatizado por causa de accidente de tráfico.

RECOMENDACIÓN:

- Si se va a conducir: no se debe beber nada de alcohol.

- Si ha bebido, no conduzca.

- El alcohol interactúa con otras drogas y/o medicamentos potencian-

do efectos indeseables que afectan a funciones psíquicas.

- Bajo los efectos del alcohol, hay una menor utilización del cinturón

de seguridad.

Aunque no tan estudiadas como el alcohol, se piensa que su consumo

causa o está implicado en el 10% de los accidentes graves.

La ingesta de drogas, va a producir alteraciones a nivel de de la conciencia,

personalidad, percepción y reflejos. La intensidad de los efectos variará en

relación con:

5.2. DROGAS



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5

12

• Dosis. La cantidad y pureza

de la droga.

• Características individuales

• Vía de administración

y metabolización.

• Mezcla de varias sustancias.

• Vida media de acción de las

drogas.

• Cronicidad del consumo.

• Síndrome de abstinencia.

Básicamente hay 3 tipos de drogas:

1. Depresoras: Alcohol, opiáceos (morfina, codeína, heroína, metadona),

hipnóticos y sedantes.

Producen una disminución de las funciones físicas y biológicas. Su con-

sumo provoca relajación, sedación y sensación de bienestar. El procesa-

miento de la información y la respuesta del conductor se enlentece.

2. Estimulantes:

Cocaína, anfetaminas, xantinas (café y té) y drogas de diseño (éxtasis).

Producen una estimulación de las funciones físicas y biológicas. Su con-

sumo provoca euforia, hiperactividad, disminución de la sensación de

fatiga y exceso de confianza. Se altera la capacidad de tomar decisiones

y valorar los riesgos.

3. Alucinógenas:

Cannabis (marihuana, hachís), alucinógenos (LSD), inhalantes (pegamen-

tos, colas) y algunos tipos de fármacos (antidepresivos, corticoesteroides,

betabloqueantes).

Producen alteraciones perceptivas, ilusiones y alucinaciones de intensi-

dad variable. Su consumo provoca desorientación temporoespacial, dis-

minución de la atención y alteraciones en la percepción de los colores.

El conducir bajo el efecto de las drogas, supone una merma en las aptitu-

des físicas y muy especialmente en las psíquicas, que inciden de forma

negativa en la seguridad vial.

RECOMENDACIÓN:

- El tabaco se puede considerar como una droga más. Es peligroso

cuando se conduce.

- El té y el café en exceso son estimulantes.

- Muchas drogas producen cuadros psíquicos residuales, aunque ya

no se consuman.



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5

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Bien sea de forma esporádica o crónica, la toma de medicamentos se ha

banalizado, desconociendo muchas veces el paciente los riesgos que, y en

especial en lo referente a la conducción de vehículos, conlleva su uso. Su

consumo causa o está implicado entre el 4% y el 8% de los accidentes de

tráfico.

Muchos medicamentos afectan negativamente a la conducción. Estos efec-

tos varían dependiendo de:

• El fármaco: dosis, vía de administración, asociación con otros medicamen-

tos (aumenta los efectos secundarios), alergias medicamentosas.

• La persona: edad, sexo, estado de salud, automedicación.

Aunque casi todos los medicamentos pueden afectar la capacidad de con-

ducción, los más utilizados son:

1. Cardiotónicos.

Medicamentos utilizados para

tratar trastornos del corazón

pueden producir cefaleas,

vértigo, alteraciones de la

visión e hipotensión.

2. Antihistamínicos.

Se utilizan principalmente

en el tratamiento de procesos

alérgicos. El efecto más común

es la sedación, ansiedad y

alteraciones de la visión. Los

que producen mayores efectos

para la conducción son los de

primera generación.

5.3. FÁRMACOS 3. Antitusígenos.

Usados para la tos, pueden producir somnolencia, alteraciones del equi-

librio, vértigo e inquietud.

4. Antihipertensivos.

En especial los betabloqueantes. Producen fatiga, mareo, dificultad en la

concentración, sueño y aumento del tiempo de reacción ante situaciones

imprevistas.

5. Antidiabéticos.

El riesgo principal son la hipoglucemia y lipotimias secundarios a la admi-

nistración de insulina o antidiabéticos orales.

6. Analgésicos.

Para el tratamiento del dolor y aparentemente inofensivos. Los más per-

judiciales son los narcóticos. Producen euforia, sedación, vértigos y dis-

minución de la concentración.

7. Espasmolíticos.

Se emplean en el tratamiento de dolores tipo cólico. Pueden producir

visión borrosa, hipotensión y estados de confusión.

8. Antidepresivos.

El riesgo de su uso es mayor en los primeros días de tratamiento y en los

cambios de dosis. Producen sedación, hipotensión, fatiga, alteraciones

de la visión.

9. Antiepilépticos.

Los efectos nocivos son: alteraciones de la visión (nistagmus) temblor,

fatiga, disminución de la concentración, sueño y disminución rendimien-

to psicomotor.

No se debería conducir cuando la epilepsia no está bien controlada.

10. Hipnóticos-ansiolíticos.

Producen somnolencia, alteración de los reflejos y la coordinación, y dis-

minución de la concentración. Su potencia y efectos residuales varían de

uno a otro y en relación con la duración de la acción.



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5

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Para conducir necesitamos cierta dosis de estrés (eustrés) para estar alerta.

Sin embargo muchos comportamientos arriesgados al volante están causa-

dos por un exceso de estrés:

• Aumento de la agresividad con el entorno: vehículos, conductores y pea-

tones.

• Aumento de la fatiga, nerviosismo e irritabilidad.

• Disminución de la atención.

Causas del estrés en el trabajo:

• Por excesiva tensión física o

psíquica.

• Por aumento de la

responsabilidad.

• Por trabajo repetitivo.

• Por aumento de carga mental.

• Por desmotivación.

• Bournaut o estar quemado -

Mobbing.

Causas del estrés en la conducción:

• Mantener un ritmo de conducción acelerado.

• Hora de llegada y tiempo de trayecto al trabajo muy ajustados.

• «Horas punta de los desplazamientos»: Densidad del tráfico, ruido,

contaminación de las ciudades.

• Presencia de factores ambientales como lluvia, niebla, viento, etc.

Prevención del estrés en el trabajador:

• Adecuación horarios entrada y salida.

• Participación e implicación del trabajador.

• Mejora de la carga de trabajo.

• Disminuir la inestabilidad laboral.

RECOMENDACIÓN:

- Muchos medicamentos cuando se asocian con alcohol, potencian

sus efectos negativos sobre la conducción.

- No automedicarse.

- Control riguroso: solicitar consejo médico.

El estrés es una respuesta fisiológica, psicológica y del comportamiento de

las personas para intentar adaptase a los estímulos que le rodean.

Cuando estos estímulos alteran negativamente el equilibrio entre la deman-

da y la respuesta, puede aparecer el estrés patológico.

Los estímulos estresantes tienen una gran variabilidad individual. Ante un

mismo estímulo, unos individuos tienen una respuesta positiva (eustrés o

estrés positivo), mientras que otros tienen una respuesta negativa (distrés o

estrés negativo).

5.4. ESTRÉS



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5

18

• Realizar una buena planificación de las tareas.

• Delegar funciones.

• Plantear de forma racional las prioridades.

• Discriminación de los síntomas en los reconocimientos médicos.

• Lograr un tiempo de reposo eficaz.

• Practica de técnicas de relajación.

• Aprender a disfrutar del tiempo de ocio.

• Seguir una dieta sana.

• Realizar ejercicio físico moderado.

Prevención del estrés en la empresa:

• Contratación de personal con

experiencia en su trabajo.

• Realizar rotaciones y evitar trabajos

repetitivos.

• Favorecer la promoción personal.

• Mejorar la higiene y seguridad.

• Informar sobre el estado de la

empresa.

Prevención del estrés en la conducción:

• Salir un poco antes, dándonos más margen de tiempo para realizar un

trayecto, sin fijar hora de llegada.

• Dormir lo suficiente para nuestras necesidades (entre 7 y 8 horas).

• Realizar una buena alimentación e hidratación.

• Evitar drogas, alcohol, tabaco y polifarmacia.

• Evitar, en lo posible, zonas de congestión de tráfico.

RECOMENDACIÓN:

• Aparcar los problemas laborales y personales mientras conducimos.

La fatiga es un estado psicofísico que implica una falta de energía y des-

motivación. Podemos considerarla como una respuesta normal e importan-

te ante un esfuerzo físico, una actividad intelectual, el aburrimiento o bien

falta de horas de sueño. O, también puede ser aviso de un trastorno psico-

lógico o físico más grave como el Síndrome de la Fatiga Crónica, que no

suele ser consecuencia de cansancio ni se alivia con el descanso.

Produce, generalmente, una disminución de la capacidad de respuesta o de

acción de la persona. Nos encontramos sin energía, sin fuerzas para reali-

zar una acción. Su aparición se debe a muchas causas y afecta a la totali-

dad del organismo y en grado variable según las personas.

Se suele asociar a trabajos prolongados y monótonos: como el conducir

durante muchas horas.

Sus manifestaciones básicas a nivel de la conducción son:

• Disminución de la atención, precisión y velocidad de la respuesta.

• Incremento del tiempo de reacción ante una situación imprevista.

• Dificultad para captar información.

• Asumir mayores riesgos.

Consejos para reducir la fatiga en general:

• Dormir de forma adecuada, regular y la misma cantidad de horas.

• Hacer ejercicio regularmente para aumentar nuestra resistencia y mejorar

el tono muscular.

• Mantener un horario de trabajo y personal razonable. Realizar pausas.

• Alimentación equilibrada y regular en el horario y la cantidad. Beber

abundante agua.

Consejos para reducir la fatiga en la conducción:

• Evitar conducir de noche: combinación fatiga sueño en especial entre las

3 y la 6 de la mañana.

5.5. FATIGA



21



5

20

• Evitar el consumo de alcohol, nicotina y drogas, pueden enmascarar la

fatiga y hacer que ésta aparezca de forma brusca.

• Evitar las temperaturas elevadas dentro del vehículo, mediante la entra-

da de aire por las ventanillas o en su caso con aire acondicionado.

• Disminuir el número de horas de conducción. Planificar los recorridos lar-

gos y desconocidos.

• Realizar pausas cada 2 horas de conducción.

• Beber abundante líquido para evitar que la deshidratación aumente la

fatiga muscular. Comer caramelos y/o chicles.

• Aliviar la fatiga ocular con gafas que eviten los destellos y en su caso bien

graduadas.

• Adoptar una buena postura conduciendo.

RECOMENDACIONES:

- Atención a las señales de alarma de fatiga al conducir: continuos

cambios de postura, parpadeo constante, tensión muscular, dolor

cervical y sensación de somnolencia.

- El último turno semanal, es especialmente peligroso: más trabaja-

dores utilizan el vehículo, más fatiga, más prisas.

Muchos accidentes se asocian con somnolencia diurna y cansancio matuti-

no, factores que pueden originar fallos en la atención, alargar el tiempo de

reacción y la coordinación de movimientos. El dormir es un hecho fisiológi-

co en el que empleamos la tercera parte de nuestra vida. Necesitamos dor-

mir para recuperarnos de la fatiga diaria, y dar descanso a nuestro sistema

nervioso y muscular.

Se considera normal dormir entre 7 y 9 horas, con algunas variaciones per-

sonales. Las perdidas de sueño son acumulativas, el tiempo que restamos

diariamente a nuestras necesidades de sueño crea una deuda de sueño que

muchas veces no es recuperable. La forma de vida actual nos obliga, muchas

veces, a disminuir el número de horas que dormimos (vida social, laboral,

estudios, etc.), sin ser conscientes de las repercusiones que la deuda de

sueño tiene sobre nuestra salud.

El sueño produce en la conducción:

• Disminución de la capacidad de reacción y atención.

• Aumento de las distracciones.

• Alteración en la percepción de luces, señales de tráfico, etc.

Se conocen más de cien trastornos diferentes de sueño y de la vigilia. De

forma sencilla se pueden agrupar en 4 categorías:

5.6. SUEÑO



23



5

22

• Problemas para conciliar el sueño y permanecer dormido: insomnio.

• Problemas para permanecer despierto: hipersomnio, apnea del sueño,

narcolepsia, apnea obstructiva.

• Problemas para mantener un horario regular de sueño: trabajos noctur-

nos, desfases horarios.

• Conductas que interrumpen el sueño: parasomnios.

Mención especial tiene el síndrome de apnea hipoapnea obstructiva del

sueño (SAHOS) que multiplica por siete el riesgo de sufrir un accidente de

tráfico. Muchos conductores desconocen que padecen esta enfermedad y

se encuentran expuestos a un riesgo elevado de provocar un accidente de

tráfico al quedarse dormidos conduciendo un vehículo.

Afecta principalmente a personas obesas, pero puede afectar también a

individuos con cuello corto o mandíbulas pequeñas sin importar su peso.

Este trastorno hace que la respiración se detenga intermitentemente duran-

te el sueño, por lo que las personas se despiertan repetidas veces, y tienen

dificultades para lograr un sueño profundo y prolongado. Aunque el núme-

ro de horas de sueño sea normal o elevado, no se trata de un sueño repa-

rador, lo cual les causa una excesiva somnolencia diurna. Lo más grave del

síndrome, es el hecho de que la persona no lo relaciona con no dormir, pien-

sa que ha dormido bien aunque el sueño no llega a ser reparador.

Su diagnóstico es relativamente sencillo, mediante un estudio del sueño. La

apnea del sueño se trata con reducción del peso, abstención de fumar y

administración de aire bajo presión a través de la nariz. En ocasiones se

puede requerir cirugía u otras medidas.

La narcolepsia es una afección caracterizada por ataques de sueño repenti-

nos e involuntarios durante el día y otras manifestaciones como parálisis del

sueño y alucinaciones hipnagógicas (alucinaciones que suceden en el tiem-

po entre la vigilia y el sueño). Los ataques de sueño pueden presentarse a

pesar de experimentar un sueño adecuado durante la noche. Las personas

que padecen narcolepsia se pueden quedar dormidas súbitamente en cual-

quier situación sin previo aviso. Responde a tratamiento farmacológico.

Factores que influyen negativamente en las alteraciones del sueño:

• Un ambiente para dormir inapropiado, con excesivo ruido o luz.

• Consumo de café, alcohol y otras drogas.

• Uso de ciertos medicamentos.

• Fumar en exceso.

• La incomodidad física: demasiada

luz, calor, frío.

• Las siestas durante el día.

• Cenas abundantes y tardías.

• Edad: a más edad peor calidad

de sueño.

• Hábitos de sueño contraproducentes

como: acostarse temprano, pasar

mucho tiempo en la cama despierto.

Consejos para reducir sueño en la conducción:

• En viajes largos, realizar pequeñas paradas cada 200 km o cada 2 horas

de conducción.

• No conducir después de realizar comidas abundantes.

• Hidratarse bien. Beber abundante líquido.

• Mantener bien ventilado en interior del coche, con una temperatura

agradable.

RECOMENDACIONES:

- El hecho de mantener hábitos de sueño regulares y un ambiente de

sueño silencioso puede evitar algunos trastornos del sueño.

- Se debe acudir al médico si se observan episodios de ausencia de la

respiración (apneas, ronquidos crónicos) durante el sueño.

- Alcohol, drogas y medicación pueden inducir sueño.

- La horas más peligrosas para dormirse son de 2 a 6 de la mañana y

de 14 a 16 de la tarde.


CONDUCCIÓN PREVENTIVA-DEFENSIVA6

25L O S R I E S G O S D E L T R Á F I C O E N E L T R A B A J O

6. CONDUCCIÓNPREVENTIVA-DEFENSIVA

24

Nuestra actitud, a la hora de ponernos al volante, varía según las situacio-

nes. El hecho de realizar un trayecto conocido, corto o habitual o bien que

lo consideremos poco peligroso, nos puede hacer bajar la guardia relajan-

do o automatizando la conducción. La conducción preventiva consiste en

crear el hábito, cada vez que ponemos en marcha el vehículo, de conducir

de la forma más segura posible, sin olvidarnos de que el riesgo de acciden-

te existe desde el primer momento y en cualquier situación:

• Tener siempre en cuenta los riesgos que se originan al conducir un ve-

hículo, valorarlos y poner en practica técnicas de conducción que nos

permitan anticiparnos a una situación de riesgo.

• Conocer nuestros límites para poder enfrentarnos a posibles situaciones

extremas que pueden aparecer en la conducción y lograr modificar com-

portamientos intuitivos que conllevan a situaciones de riesgo.

El riesgo siempre está presente, en cualquier momento, condición,

hora del día y además puede involucrar a otras personas.

Básicamente la conducción defensiva consiste en aplicar 4 técnicas básicas:

1) De Visión.

2) De Anticipación.

3) De Gestión del Espacio.

4) Control de velocidad.

Nuestra visión al conducir debe abarcar toda la distancia posible.

• Observar no sólo los vehículos que se encuentran situados delante de no-

sotros, sino también necesitamos una visión lateral del entorno.

• Mirar periódicamente por los espejos retrovisores, cada 5-15 segundos

en dependencia del tipo y fluidez del tráfico. Por descontado también se

utilizarán en maniobras de adelantamiento y en especial al frenar.

• Controlar los ángulos muertos, aunque sea necesario girar la cabeza para

obtener toda la información necesaria.

Sabemos que el tiempo medio de reacción entre la recogida de informa-

ción, su valoración y elaboración de una respuesta, es de aproximadamen-

te 1 segundo. Durante este tiempo no se ejecuta ninguna acción sobre el

vehículo, aunque la velocidad se mantiene y el coche sigue avanzando. Este

tiempo muerto puede disminuirse mediante técnicas de anticipación:

• Pensar con anticipación en lo que puede pasar, por ejemplo, si el coche

que tenemos delante no se para ante un stop o un ceda el paso, un pea-

tón cerca de la acera, unos niños jugando con el balón. Tenemos que

pensar en las situaciones más inesperadas que pueden surgir y prever la

respuesta.

• Adaptar nuestra velocidad, recordando que la distancia de frenado, puede

incrementarse por muchas circunstancias.

• Hacernos ver, oír y entender: señalizando maniobras, utilizando luces,

señales acústicas, evitando ángulos muertos.

6.2. TÉCNICAS DE ANTICIPACIÓN

6.1. TÉCNICAS DE VISIÓN



27

CONDUCCIÓN PREVENTIVA-DEFENSIVA


6

26

Es primordial mantener una distancia de seguridad adecuada. Para ello usa-

remos:

• Regla de los 2 segundos: se necesitan al menos 2 segundos de reacción

con el vehículo que nos precede para lograr un margen de maniobra segu-

ro. Este tiempo es fácil de calcular: observamos cuando pasa el vehículo

que tenemos delante, por alguna referencia de la carretera; contamos

mentalmente 1.101 y 1.102; si llegamos a la referencia antes de terminar,

nuestra distancia de seguridad, no es la adecuada.

• El espacio lateral debe ser vigilado en especial las zonas de curva a la

derecha, donde podemos encontrarnos vehículos que invadan parte de

nuestro carril.

• La distancia de parada detrás de

un vehículo será de al menos 3

metros.

• Frenar de forma progresiva, sin

brusquedades, observando por

el retrovisor los vehículos que

vienen detrás nuestro.

• Cuando permanecemos parados

en un semáforo, atasco, etc,

mantendremos pisado el freno

(luz) y miraremos

periódicamente por el espejo

retrovisor.

La distancia de seguridad la aumentaremos proporcionalmente a la veloci-

dad del vehículo, condiciones ambientales adversas, fatiga, etc. A mayor

velocidad, menos tiempo tenemos para frenar y evitar un accidente.

6.3. TÉCNICAS DE GESTIÓN DEL ESPACIO

El exceso de velocidad es un importante factor de riesgo. Para hacernos

una idea, la probabilidad de muerte de un peatón es del 100% en una coli-

sión por un vehículo a 80 km/h; mientras que a 60 km/h es del 83%; y a

50 km/h del 53% .

Nunca se insistirá bastante en el papel destacado de la velocidad en la mor-

talidad por accidentes.

Además en los accidentes de vehículos a motor concurren fuerzas de acele-

ración-desaceleración que resultan en extremo dañinas para en cerebro,

independientemente de la producción o no de golpe contra la cabeza. Así,

por ejemplo las contusiones cerebrales ocurren si la deceleración sobrepasa

las 50 G (G: aceleración de la gravedad). La magnitud de estas fuerzas es

directamente proporcional a la velocidad de los vehículos, lo que subraya la

importancia del exceso de velocidad en el origen de las lesiones cerebrales.

El cerebro se comporta en los accidentes de una manera un poco particular.

Podríamos asemejarlo a una pila de cartas que resiste muy bien las fuerzas

de compresión, pero tolera mal las aceleraciones-deceleraciones. Si tenemos

en cuenta que en el cerebro hay múltiples conexiones entre las «cartas» de

esta baraja, entenderemos como muchas de dichas conexiones nerviosas se

rompen por este mecanismo.

Normalmente en un accidente de circulación la deceleración de la cabeza

del sujeto se origina por un contacto con una superficie o con un objeto,

con lo que asistimos a un mecanismo mixto (aceleración y golpe o impac-

to). Esta combinación de velocidad y golpe produce en la cabeza violentas

sacudidas que originan aceleraciones lineales y angulares. Se sabe que estas

últimas, son especialmente dañinas para el cerebro pues contribuyen a dis-

lacerar esas capas a las que antes nos referíamos como las cartas de una

baraja.

6.4. CONTROL DE VELOCIDAD

7. NEUROTRAUMATOLOGÍA DELOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN

L O S R I E S G O S D E L T R Á F I C O E N E L T R A B A J O 29



6

28

En consecuencia, es más probable que se produzcan lesiones cerebrales

cuando la fuerza aplicada se materializa en altas aceleraciones angulares o

rotacionales.

La velocidad al volante, aún cuando seamos capaces de realizar una frena-

da apropiada, si, además se complica con un impacto (del vehículo o de

nuestra cabeza contra algún elemento interior) supone un mecanismo

extremadamente dañino para el encéfalo. La falsa sensación de seguridad

en un vehículo confortable a alta velocidad, sustentada en la posibilidad de

frenar a tiempo, es, como vemos, una protección escasa frente a la posibi-

lidad de lesiones cerebrales.

No son precisas, además, fuerzas muy importantes para producir lesiones

graves, sobre todo si el impacto es contra elementos indeformables.

A modo de ejemplo, se estima que un adulto con una cabeza de 5 Kg. de

peso cayendo desde 1,82 m. con una duración de contacto contra el suelo

de 10 milisegundos, sufriría una fuerza de 5.979 Newtons. Recordemos que

4.480 Newtons es la máxima fuerza aplicable a una cabeza adulta sin peli-

gro extremo de consecuencias fatales.

RECOMENDACIONES:

- Usar el cinturón de seguridad. Su uso disminuye la mortalidad en

caso de accidente de tráfico en el 50%.

- El uso del teléfono móvil aumenta el tiempo de reacción al volante

entre 0.5 y 1.5 segundos. Utilizarlo únicamente con dispositivos

homologados.

- Mantener una velocidad adecuada a la vía.

Entre las consecuencias físicas más graves de los accidentes de circulación,

se encuentran las:

• Lesiones cerebrales.

• Lesiones de columna vertebral.

Una parte importante de la actividad preventiva desarrollada en los últimos

años, se ha dirigido al diseño de los vehículos precisamente para evitar o

limitar las graves lesiones en estas dos áreas. El airbag, el uso del cinturón

de seguridad, el diseño de las carrocerías y chasis para absorber energía y

evitar que ésta disipe en el cráneo, son ejemplos de dicha actividad, y han

redundado en indudables beneficios evitando numerosas muertes y secuelas.

Una particularidad de las lesiones craneales y de columna es que no sólo son

responsables de un gran número de fallecimientos cada año tras accidentes

de circulación, sino que, en los supervivientes, se producen severas secuelas.

Gran parte de estas secuelas afectan a estructuras tan sensibles como del

Sistema Nervioso Central por lo que el impacto tanto en la autonomía indi-

vidual como en las expectativas personales y familiares de las víctimas es

enorme. Pensemos que una persona joven, como son la mayoría de los lesio-

nados cráneo cerebrales, tiene por delante muchos años de incapacidad.



31



7

30

Las lesiones pueden afectar a funciones cerebrales tan importantes como

la memoria, el lenguaje, la capacidad de juicio, la conciencia y también es

importante resaltar las consecuencias, que en el terreno personal son

devastadoras. Cambios de personalidad, irritabilidad, alteraciones de con-

ducta, etc, son manifestaciones comunes de este tipo de casos. Los fami-

liares indican a menudo que aquella persona ya no es quién era.

Por otro lado resultan frustradas muchas expectativas personales. A título

de ejemplo cabe mencionar las expectativas profesionales, con frecuentes

alteraciones del curso vocacional.

El impacto en la familia es, además, tremendo, en todos los sentidos, afec-

tivo, económico, laboral. Muchos familiares deben renunciar a un trabajo

para dedicarse a cuidar al lesionado. En otras ocasiones, los padres afectos

ya no pueden actuar sobre los hijos en plenas condiciones en terrenos tan

importantes como la educación en el seno de la familia.

Los lesionados medulares son otro

ejemplo adicional del dramatismo

de muchos casos, pues no rara-

mente, a un déficit severo de auto-

nomía añaden una perfecta luci-

dez de conciencia, dándose per-

fecta cuenta de su situación y en

los pacientes más graves sin expec-

tativas de mejoría.

Los traumatismos craneales (TCE) son responsables de entre 9 A 30 muertes

por cada 100.000 habitantes en los países desarrollados y del 15% de los

fallecimientos de personas de edades comprendidas entre los 15 y 24 años.

Alrededor de 200 personas por cada 100.000 habitantes requieren trata-

miento hospitalario cada año por esta causa, y de ellas 150 quedarán con

algún grado de incapacidad. La mayoría de estos hombres y mujeres son

jóvenes y tienen por delante muchos años de penosa minusvalía.

Se calcula que en la Comunidad Económica Europea acontecen cada año

alrededor de un millón de nuevos casos.

El porcentaje de incapacidades resultante de estas cifras es difícil de esti-

mar, ya que depende de la severidad del trauma y no hay suficientes estu-

dios a largo plazo para establecer cifras exactas. Se ha citado, como orien-

tación aproximada, que alrededor de 33 habitantes por cada 100.000 al

año quedarán con algún grado de incapacidad tras sufrir un traumatismo

craneal moderado o severo. Si a estas cifras añadimos que alrededor del

18% de los traumatismos craneales ligeros (que son los más frecuentes, en

torno a un 80% del total) generan algún tipo de incapacidad, la tasa de

nuevas incapacidades por traumatismos cráneo-encefálicos (TCE) se situa-

ría en torno a 45/100.000 hab./año.

Entre las diferentes causas, los accidentes de tráfico causan casi la mitad de

los TCE (45%). Son, además, responsables del 60% de los TCE fatales, del

37% de los severos y del 24% de los ligeros que requieren hospitalización.

Estas cifras generales resultan válidas para establecer una orientación apro-

ximada acerca de la importancia de las consecuencias que siguen a los

traumatismos craneales en los países industrializados.

7.1. TRAUMATISMOS CRANEALES



33



7

32

Encontramos lesiones de la columna vertebral en aproximadamente un

6,5% de los traumatismos que requieren hospitalización. Por su frecuencia

y por las graves lesiones y secuelas que deparan, los traumatismos espina-

les son objeto de atención permanente.

En España durante las últimas décadas tenemos una incidencia de 10 casos

por millón de habitantes y año, aunque datos más recientes indican que la

cifra puede ser mayor, entre 20 y 30, lo que supondría aproximadamente

entre 700 y 1.000 nuevos pacientes con lesión medular traumática al año.

La mortalidad puede oscilar en torno al 30% antes de la admisión hospita-

laria, y del 10% en el primer año, cifras que pueden ascender hasta el 40%

en tetrapléjicos.

Los accidentes de tráfico son aproximadamente la causa del 50% de las

lesiones medulares traumáticas.

Los principales factores implicados son:

1. Velocidad en el momento del impacto. Es un factor muy importan-

te, y se ha objetivado que las políticas de penalización disminuyen la inci-

dencia de lesiones medulares graves.

2. Uso de sistemas de seguridad (principalmente casco y cinturón de

seguridad).

3. Consumo de alcohol y drogas.

4. Calidad de la asistencia urgente.

5. Tipo de accidente. Está demostrado que las lesiones medulares de la

columna dorsal (frecuentemente causantes de paraplejía) son más fre-

cuentes en accidentes de moto.

La zona de la columna vertebral más frecuentemente afectada es la región

cervical baja (C5-C7) seguida en segundo lugar por la charnela torazo-lum-

bar (D10-L2) existiendo en ellas mayor frecuencia de lesiones completas.

7.2. LESIONES DE COLUMNA VERTEBRAL

Entre los supervivientes, menos del 30% consiguen ser independientes, el

70% restante necesitará aparatos o silla de ruedas, el 22% dependerá de

una segunda persona, y cerca del 80% tiene algún grado de disfunción de

la vejiga de la orina.

Además de las lesiones medulares, un gran grupo de traumatismos espina-

les corresponden a esguinces cervicales y son causa de prolongadas moles-

tias e incapacidades. Parece, además que los sistemas de prevención como

el airbag y los reposacabezas, disminuyen las lesiones graves de columna,

pero incrementan este grupo de traumatismos menores.

Las lesiones en la columna vertebral pueden ser causa de muerte. Sobre

todo si se trata de lesiones que comprometen la médula por encima de la

cuarta vértebra cervical (C4). A este nivel asienta el centro del automatis-

mo respiratorio diafragmático, con lo que el paciente, además de perma-

necer tetrapléjico, experimenta severas alteraciones respiratorias. La tra-

queotomía permanente es un hecho inevitable y las infecciones respirato-

rias se suceden, complicando la evolución.



35



7

34

Cuando el paciente sobrevive, le espera un prolongado período de rehabi-

litación. En muchos casos, no es posible recuperar funciones como la movi-

lidad de las extremidades o los esfínteres, perdiéndose la autonomía perso-

nal en funciones, como estas, básicas, lo que obliga a asistencia permanen-

te por otras personas.

El impacto, como vemos, no es sólo a nivel personal sino que trasciende al

ámbito familiar.

Diferentes campañas de sensibilización frente a los accidentes de tráfico

han incluido elementos disuasorios de determinadas conductas que los

causan. Entre ellas están las campañas con imágenes de accidentes o

supuestos reales que instruyen sobre unas consecuencias que muchas per-

sonas no tienen oportunidad de ver. La realidad, muy dura en ocasiones,

ejerce un efecto disuasorio.

Otras campañas pretenden sensibilizar a la población desde una óptica más

personal y empática, a través de las experiencias de los propios lesionados

que transmiten los problemas reales tras la lesión y la quiebra de muchas

de sus expectativas tras el accidente. La filosofía de «te puede pasar a tí»

es muy empleada en la educación de personas conductores y sobre todo

de colectivos como escolares o jóvenes, que, además, son víctimas muy fre-

cuentes de estas lesiones.

Nosotros intentaremos subrayar los aspectos preventivos a través de estas

técnicas y mostrar las consecuencias reales de los accidentes.

Presentamos una serie de casos ejemplarizantes procedentes de nuestra

experiencia. Se han modificado algunos aspectos que pudieran permitir

identificar a los pacientes, pero en lo fundamental, las situaciones son com-

pletamente reales.

7.3. CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTESDE CIRCULACIÓN



37



7

36

CASO 1

Imagen de una fractura vertebral severa. Obsérvese cómo la columna vertebral

aparece literalmente tronchada, siendo identificables las vértebras superiores

e inferiores a la fractura, actuando ésta como bisagra del mecanismo de ciza-

llamiento ocurrido.

Puede verse como los fragmentos de hueso invaden el canal medular.

El paciente experimentó alteraciones en extremidades inferiores (pérdida de

fuerza), así como alteraciones en la orina, defecación y función sexual.

La topografía de la fractura (primera

vértebra lumbar) hace que la estructu-

ra medular lesionada sea la porción

más inferior (el cono), asiento de

importantes centros que controlan las

funciones vesical, rectal y genital.

CASO 2

Imagen de un severo traumatismo craneal con una gran fractura craneal

de la base y de las estructuras faciales. La imagen corresponde a una

reconstrucción tridimensional, efectuada por nosotros previa a la repara-

ción quirúrgica.

Podemos ver como hay una gran porción del hueso craneal deprimida y hun-

dida hacia el interior detrás del ojo derecho (flechas). Bajo esta lesión había

un grueso coágulo cerebral, correspondiente a un hematoma epidural.

El impacto había sido tan notable que parte del macizo facial derecho,

resultó hundido, lo que no fue suficiente para frenar el impacto que consi-

guió hundir parte del cráneo.

El paciente quedó con severas secuelas incapacitantes.



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7

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CASO 3

Severo caso de paraplejia por fractura D10, D8 y D7. La principal lesión

entre éstas es la fractura de la décima vértebra dorsal (D10) (flecha).

También se aprecia una lesión L1.

Estas imágenes corresponden a una reconstrucción tridimensional efectua-

da antes de la reparación quirúrgica.

El paciente presentaba una paraplejía completa con nivel D9-D10. Ello

implica pérdida de fuerza y de sensibilidad de manera completa en extre-

midades inferiores, con afectación vesical, rectal y genital, de carácter per-

manente.

CASO 4

Fractura de apófisis odontoides de la segunda vértebra cervical y fractura

de C4. La imagen corresponde a la reparación quirúrgica de ambas lesio-

nes. La fractura de odontoides ha sido reparada mediante un tornillo y la

fractura de C4 mediante placa atornillada.

Este ejemplo enfatiza la dificultad de algunos tratamientos que deben

emplearse en fracturas muy complejas y, a veces, coexistentes. En este

caso, la lesión de odontoides podía haber causado la muerte ya que esta

porción de la vértebra C2 se halla a nivel de los centros del tronco del

encéfalo que se encargan de la respiración y del automatismo cardíaco. La

coexistencia de fracturas a nivel de otra región cervical, C4, agrava el caso

y obliga a reparar también este nivel.

Como puede comprenderse, las lesiones de este tipo pueden saldarse, con

secuelas muy graves.



41



7

40

CASO 5

Imagen asombrosa de una fractura vertebral D4 aplastada completamen-

te, de manera que el cuerpo vertebral ha quedado reducido a una imagen

en diábolo (flechas blancas).

La flecha negra señala a la médula espinal, que ha quedado comprimida.

El paciente presentó un parálisis de las extremidades inferiores y hubo de

ser intervenido urgentemente.

CASO 6

Imagen radiológica (dos superiores) y quirúrgica (inferior) correspondientes

a tratamientos de fracturas vertebrales mediante atornillado pedicular y

barras laterales.

Llama la atención el montaje impresionante de las imágenes y la necesidad

de efectuar tratamientos agresivos para este tipo de importantes lesiones.

9. CONCLUSIONES


8. RECOMENDACIONES DE PREVENCIÓNDE ACCIDENTES A NIVEL DE EMPRESA

42

Como recomendaciones generales para lograr una concienciación social y

disminuir la tasa de accidentes laborales de tráfico, se están proponiendo

las siguientes medidas en los centros de trabajo:

• Formación en seguridad vial en las empresas a los técnicos de pre-

vención.

• Realizar campañas de seguridad vial a los trabajadores para inten-

tar desarrollar una actitud responsable al conducir.

• Investigación de todos los accidentes de este tipo que causen baja.

• Elaborar mapas de riego de los recorridos.

• Información a los trabajadores de los accidentes que se produzcan,

consecuencias, causas y recomendaciones.

• Incorporar a los planes de prevención de las empresas la seguridad

vial; muchos sectores productivos como actividades sanitarias, hos-

telería, banca, enseñanza, presentan riesgos viales hasta ahora no

suficientemente valorados.

• Vigilancia de la Salud valorando los riesgos que impidan o interfie-

ran la capacidad de conducir.

• Informar sobre los efectos del alcohol, drogas y medicamentos en

los conductores y en los acompañantes.

• Coordinar los horarios de salida con todas las empresas colindantes.

• Potenciar el transporte colectivo y comedores de empresa.

• Mejora de la organización del trabajo tendiendo a disminuir la fati-

ga física y mental y logrando una buena estructuración de los tra-

bajos nocturnos y/o a turnos.

Todas las medidas contenidas en este manual y los datos aportados subra-

yan que ningún esfuerzo es baldío en el terreno de la prevención de los

accidentes viales.

La prevención debe estratificarse en diferentes actuaciones que podemos

resumir en lo siguiente:

1. Educación vial al objeto de lograr hábitos de conducción apropiados.

a. Campañas de sensibilización

b. Cursos

c. Publicaciones

d. Publicidad

2. Normativa. El esfuerzo normativo con limitación de velocidad, aplica-

ción de sanciones por conducir bajo los efectos del alcohol, etc.

3. Vigilancia. Es preciso un control efectivo de los aspectos habituales de

la circulación. La actividad policial y los sistemas de video-vigilancia jue-

gan aquí un papel esencial.

CONCLUSIONES


9

44

4. Diseño de vehículos. El estudio de las variables biomecánicas ha de per-

mitir un diseño de los vehículos con mejores medidas de seguridad.

5. Adecuación de la red viaria, con estudio de puntos negros y mejora

de recursos en este sentido.

6. Control del parque de vehículos.

De todas estas actuaciones, la sensibilización y la educación son las más

importantes. De ahí la necesidad de elaborar elementos informativos como

el presente manual, en el que nuestra aportación pretende acercar la reali-

dad a la población sobre la base de nuestra experiencia en la atención a los

traumatizados.

A buen seguro, todos los pacientes correspondientes a los casos presenta-

dos se sentirán satisfechos si el lector aprende de su experiencia y modifi-

ca hábitos de conducta al volante para evitar situaciones como las que ellos

han sufrido o sufren todavía.

Actuar en el entorno laboral, en los trabajadores y la empresas, también

incide directamente en la disminución de los accidentes de tráfico. Si que-

remos que disminuyan, se debe implicar al entorno laboral. No podemos

etiquetar a los accidentes laborales de tráfico como inevitables o ajenos a

la prevención en el trabajo.

Por último, es necesario que el concepto global de prevención de acciden-

tes (domésticos, tráfico, laborales) se plantee desde etapas tempranas de la

educación escolar promocionando el papel de la familia en la seguridad,

teniendo en cuenta conducta y actitudes que influyen en los niños y jóve-

nes. Hay que concienciar a los jóvenes de los riesgos, para lograr unos obje-

tivos más efectivos, porque no debemos de olvidar que los accidentes son

la primera causa de mortalidad en este grupo de edad.

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