PROPÓSITO Y OBJETIVO

¿Cuál es la necesidad de capacitación que nos gustaría resolver?

En la actualidad, el transporte aeromédico se ha ido transformando en una necesidad significativa, dado que en muchas ocasiones representa la única opción para brindar al paciente una atención médica en un centro de mayor complejidad.

En este contexto, es importante conocer las ventajas y desventajas del transporte aeromédico a utilizar, así como tener conocimiento de los cambios fisiológicos que experimenta el organismo durante el vuelo. Ello permitirá considerar los factores de riesgo y los fenómenos fisiopatológicos asociados al vuelo, además de anticipar alteraciones y adoptar medidas médicas y terapéuticas para estabilizar al paciente.

El entrenamiento y la actualización en temas de Medicina de Aviación, fisiología de vuelo y Evacuación Aeromédica, constituye un requisito para las tripulaciones de empresas que otorgan servicios de transporte aeromédico. Esto ha sido normado por el Ministerio de Salud en su Reglamento para el Servicio de Transporte Aéreo de Personas Enfermas o Accidentadas, el cual fue aprobado el año 2010.

¿Qué es lo que pretendemos conseguir con ésta cápsula de Autoaprendizaje?

El Programa de Autoaprendizaje Autogestionado del MINSAL tiene como propósito sensibilizar y dar a conocer temáticas relevantes en Evacuación Aeromédica para todos los funcionarios del sector público de salud.

Dentro de ese marco, el objetivo de la presente cápsula es identificar los conocimientos básicos necesarios para la Evacuación Aeromédica, para médicos y personal sanitario que deseen desempañarse como Tripulación Sanitaria.

CONTENIDOS

Módulo 1: Conceptos Básicos de Fisiología del Vuelo. Módulo 2: Reglamentación Aeronáutica en EVACAM. Módulo 3: Dinámica y Aeronaves. Módulo 4: Consideraciones Médicas y Factores de Riesgo en Evacuaciones

Aeromédicas.

MÓDULO 1. CONCEPTOS BÁSICOS DE FISIOLOGÍA DEL VUELO.

En el siguiente módulo presentaremos cuáles son los potenciales riesgos médicos que pueden afectar al cuerpo humano, derivados de la exposición a altitud, cómo prevenir y tratar.

Atmósfera y Leyes de los Gases. Fisiología y Fisiología durante el Traslado. Hipoxia e Hiperventilación. Disbarismos. Descomprensión Rápida de Aeronaves.

ATMÓSFERA Y LEYES DE LOS GASES. La atmósfera es una mezcla de moléculas gaseosas que constituye un envoltorio que rodea a la tierra. Permite la vida biológica, otorga protección contra los efectos perjudiciales de la radiación solar y mantiene una temperatura adecuada para la vida en sus estratos inferiores.

Para fines prácticos relacionados con la fisiología de aviación, se ha considerado que la atmósfera se encuentra formada por una mezcla de 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros (gases nobles, CO2, etc.).

En esta distribución no se ha considerado el vapor de agua, por lo tanto los porcentajes anteriormente señalados constituyen la composición de la atmósfera seca. Esta distribución se mantiene constante hasta una altura aproximada de 60 millas.

Un 78% de la atmósfera se encuentra en la troposfera y el 98% de ella se halla bajo los 100.000 pies, por lo que las variaciones de presión serán mayores en los estratos inferiores de la atmósfera.

Existen dos fuerzas que actúan sobre las moléculas gaseosas de la atmósfera:

1) Radiación solar: Determina que las moléculas gaseosas se encuentren lo más separadas posible las unas de las otras, lo cual condiciona el número de partículas por volumen o densidad.

2) Fuerza gravitacional: Produce una distribución no homogénea de la densidad. En los estratos inferiores de la atmósfera, donde la influencia de la fuerza gravitacional es mayor, hay también mayor compactación de moléculas gaseosas, y por lo tanto mayor densidad.

De acuerdo a la tolerancia fisiológica del organismo humano, la atmósfera se ha dividido en tres zonas:

1) Zona Fisiológica, de 0 a 10.000 pies de altura. Hay adaptación fisiológica del organismo humano.

2) Zona Deficitaria, de 10.000 a 50.000 pies de altura. Se requiere un aporte extraordinario de oxígeno.

3) Zona Equivalente – Espacio, de 50.000 pies hacia arriba. Se necesita aporte de oxígeno, cabina presurizada y/o traje presurizado completo.

Estratificación.

De acuerdo a este concepto, la atmósfera puede dividirse en dos zonas:

1) Una atmósfera interior, que va desde la superficie terrestre hasta una altura de 430 a 600 millas.

2) Una atmósfera exterior o exósfera, que discurre desde las 430 - 600 millas de altitud hasta un límite impreciso de 1.200 a 35.000 millas de distancia de la superficie terrestre.

Ambas atmósferas (interior y exterior) se encuentran separadas por la "Zona de Escape", en donde las moléculas gaseosas vencen la fuerza de atracción gravitacional y comienzan su migración hacia el espacio.

A su vez, la atmósfera interior se divide en tres capas:

1) Tropósfera: Es la única capa de la atmósfera en la cual hay vapor de agua y se caracteriza porque existe una “Gradiente Térmica Vertical”, en la cual ocurre un descenso constante de 2ºC por cada 1000 pies de ascenso, hasta los (-) 55ºC. Este punto se denomina “Tropopausa” y es el límite entre la tropósfera y la estratósfera. Además, en esta capa, se produce el “efecto invernadero”, responsable de las variaciones climáticas.

2) Estratósfera: En esta capa se encuentra la Ozonósfera, que actúa como filtro de las radiaciones ultravioletas y se forma mediante el rompimiento del enlace de la molécula de oxígeno y la recombinación anómala de tres átomos de oxígeno, lo que constituye la molécula de Ozono (03). Esta reacción química es exotérmica, lo que produce aumento de temperatura en los niveles inferiores de la Estratósfera.

3) Ionosfera: Es la capa más alejada de la atmósfera interior, limita con la zona de

escape y en ella se desarrolla la ionización de las moléculas gaseosas por efecto de las radiaciones ultravioletas. En la tropósfera se produce el descenso constante de la temperatura en 2ºC por cada 1.000 pies de ascenso, hasta la tropopausa (-55ºC). Esta temperatura se mantiene constante en los niveles inferiores de la Estratosfera, hasta que comienza a aumentar por el efecto exotérmico de la Ozonósfera. Posteriormente, comienza nuevamente a descender hasta un punto en que vuelve a aumentar y que marca el límite entre la Estratosfera y la Ionósfera (Estratopausa).

Temperatura y Presión Barométrica en las Capas de la Atmósfera.

Por su parte, la presión barométrica es el peso que ejerce una columna de aire con una sección o diámetro de una pulgada cuadrada, desde el barómetro hacia el espacio. Existe una curva exponencial que relaciona la presión barométrica con la altura, lo que ha quedado estandarizado como sigue:

Principios Básicos de las Leyes de los Gases. Existen cinco leyes importantes en fisiología del vuelo:

1) Ley de Difusión Gaseosa: “Todo gas difunde de un área

de mayor presión a un área de menor presión, hasta igualar las presiones".

Esto se relaciona con la difusión de gases a nivel pulmonar y celular del organismo y el intercambio gaseoso entre la célula y la atmósfera. También es importante en caso de despresurización a grandes altitudes.

2) Ley de Dalton: “En una mezcla gaseosa la presión total equivale a la sumatoria de las presiones parciales de cada uno de los gases que conforman dicha mezcla”. La Presión Total o Barométrica corresponde a la sumatoria de las presiones ejercidas por el nitrógeno, el oxígeno y otras.

3) Ley de Boyle: “El volumen que ocupa un gas es

inversamente proporcional a la presión de este, sí la temperatura permanece constante”.

Los gases que se encuentran atrapados en las cavidades orgánicas (a Tº constante) van a aumentar de volumen al disminuir la presión barométrica (ascenso). Este enunciado es vital para entender la expansión que se produce en cavidades con aire atrapado, ya sean fisiológicas como en el caso del oído medio, que causa molestias en ascensos y descensos; o en el caso de un neumotórax no resuelto, que puede convertirse en un neumotórax hipertensivo con riesgo vital para el paciente; o en el caso del aumento de la presión en el cuff de un tubo endotraqueal, el cual si no lo controlamos puede llevarnos a isquemia de la mucosa traqueal.

4) Ley de Charles: “A volumen constante, la presión de un gas es directamente proporcional a la temperatura de este". Esta ley puede afectar, por ejemplo, la presión de un balón de oxígeno sometido a las bajas temperatura en altura.

5) Ley de Henry: “La cantidad de un gas que se disuelve en una fase líquida, es

directamente proporcional a la presión a que se encuentra dicho gas sobre el líquido". Tanto el oxígeno como el nitrógeno deben disolverse en una fase líquida para penetrar el organismo humano desde la atmósfera (sangre). Por tanto, esta ley aplica a la Enfermedad por Descompresión, dado que el nitrógeno disuelto en la sangre puede variar de volumen según las presiones a las que se encuentre, llegando a formar burbujas que bloquean la circulación y causan infartos en los lechos afectados.

Fisiología y Fisiopatología Durante el Traslado

Ya hemos visto que el medio aéreo se transforma en uno de mayor demanda fisiológica aún para personas sanas, por la menor disponibilidad de oxígeno, expansión de los gases, hipotermia, vibraciones y ruidos, aceleraciones, turbulencias, cinetosis, vértigo, etc.

Si a lo anterior le sumamos el paciente con su estado fisiopatológico, su hemodinamia, reserva cardiaca, respiratoria, metabólica, etc., tenemos un verdadero puzzle que descifrar. En ese contexto, nuestro objetivo es mantener o elevar el nivel del cuidado durante el traslado del paciente, recordando el principio de la medicina "primum non nocere", que significa primero no hacer daño. Basta que desconozcamos las leyes de los gases para causar daño en los pacientes trasladados por vía aérea.

A modo de ejemplo

Podemos trasladar a un paciente cardiópata coronario, con estenosis subcrítica, sin episodios de angor, pero en un avión no presurizado. En virtud de la menor disponibilidad de oxígeno por la altitud, los mecanismos compensatorios serán el aumento del gasto cardíaco e hiperventilación. Con ello se producirá taquicardia y menor tiempo para el llenado diastólico, lo cual puede determinar que se desencadene un infarto miocárdico.

Más aún, ese mismo paciente en un vuelo comercial puede llegar a descompensarse, pues cabe recordar que la presurización no es "equivalente a nivel del mar", sino aproximadamente a 8.000 pies. Esto es, a 2.400 metros sobre el nivel del mar.

Presión Alveolar de Oxígeno.

Con este valor, por ley de difusión de los gases, aun los valores venosos de oxígeno serán mayores que los de la atmósfera a esa altitud. Por lo tanto difundirán al exterior, produciéndose una hipoxia súbita y mortal en caso de una descompresión explosiva que no dé tiempo para aportar oxígeno suplementario. Recordemos que la hipoxia es un estado de deficiencia de oxígeno en la sangre, células y tejidos del organismo, con compromiso de la función de los mismos.

En consecuencia, debe quedar la premisa de que: "la Hipoxia debe prevenirse, no tratarse".

Hipoxia Tipos de Hipoxia: Existen cuatro tipos de hipoxia: a) Hipoxia Hipóxica: Afecta la fase ventilatoria de

la respiración. Se presenta cuando existe una deficiencia en la cantidad de oxígeno entregada a los capilares pulmonares. Sus causas pueden ser exposición a altitud, pérdida de la presurización de cabina, mal funcionamiento del equipo de oxígeno y afecciones del pulmón (neumonía, enfisema).

b) Hipoxia Hipémica: Afecta la fase de transporte de la respiración y se presenta

cuando hay una reducción de la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre. Sus causas pueden ser intoxicación por CO, pérdida de sangre (hemorragia, donación de sangre) y tabaquismo.

c) Hipoxia por Estancamiento: Afecta la fase de transporte de la respiración y se

produce por reducción total o parcial del flujo de sangre. Sus causas pueden ser insuficiencia cardiaca, shock, respiración a presión positiva continuada, frío extremo y aplicación de fuerzas G positivas.

d) Hipoxia Histotóxica: Afecta la fase de utilización de la respiración y se produce por

incapacidad celular para utilizar el oxígeno en forma adecuada. Sus causas pueden ser intoxicación por cianuro e intoxicación por alcohol.

Características. Síntomas y Signos: La hipoxia se caracteriza por: 1) Comienzo insidioso: Es la característica más peligrosa, pero generalmente su

presencia pasa desapercibida, pudiendo progresar en el tiempo hasta la total incapacitación del sujeto.

2) Severidad de los síntomas: El comienzo y la severidad de los síntomas de la hipoxia varían de forma individual.

3) Compromiso mental: Constituye un signo precoz de la presencia de hipoxia y

compromete la capacidad del piloto para darse cuenta de su propia incapacitación. Existe compromiso del pensamiento, cálculo impreciso, juicio pobre, memoria incierta y tiempo de reacción retardado.

4) Tiempo útil de conciencia (TUC): Es el intervalo entre la interrupción del aporte de oxígeno hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad de tomar acciones protectoras y correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de conciencia. La siguiente tabla muestra el TUC a diferentes altitudes en una persona sana, en reposo.

Signos y síntomas:

Los signos de hipoxia más frecuentes son aumento en la profundidad de la respiración, cianosis, confusión mental, pobreza de juicio, pérdida de la coordinación muscular, euforia o agresividad, pérdida de conciencia.

Los síntomas de hipoxia más frecuentes son disnea, sensación de ansiedad o temor, cefalea, mareo, fatiga, náusea, bochornos o frío, visión borrosa o de túnel, parestesias.

La tolerancia a la hipoxia puede variar de una persona a otra, los factores que influyen más comúnmente son la altura, razón de ascenso, tiempo de exposición, actividad física, fatiga, nutrición inadecuada, alcohol, algunos fármacos y factores psicológicos, entre otros. Prevención y Tratamiento:

Existen algunas medidas para prevenir la hipoxia, como:

Volar a altitudes en donde no se requiere aporte de oxígeno extraordinario (zona fisiológica).

Volar en cabina presurizada a mayores altitudes, no volar más de 30 minutos a altitudes entre 12.500 y 14.000 pies de altura (normas internacionales).

No volar en cabina no presurizada sobre 10.000 pies de día y sobre 5.000 pies de noche, sin oxígeno suplementario (recomendación FAA).

El tratamiento de hipoxia es el aporte de oxígeno suplementario al 100%. Además se debe descender inmediatamente bajo los 10.000 pies, controlar la respiración y mantener la calma.

Hiperventilación

Definición y Causas:

Un ciclo ventilatorio normal en un adulto sano consiste en 12-16 ventilaciones por minuto. Cuando la respiración es más rápida y profunda de lo normal, estamos en un estado de hiperventilación, el cual produce un exceso de eliminación de anhídrido carbónico por el pulmón y alcalosis.

Esto puede causar una disminución en el rendimiento cognitivo, que incluso podría llegar hasta la pérdida del conocimiento. La ansiedad es la causa más frecuente de hiperventilación en el piloto. Otras causas son el dolor y la hipoxia.

Características:

La diferenciación entre hipoxia e hiperventilación suele ser difícil, debido a la similitud de los síntomas.

Síntomas y Signos:

Los signos de hiperventilación más frecuentes son contracturas musculares, piel fría y pálida, rigidez e inconsciencia.

Los síntomas de hiperventilación más frecuentes son mareos, náuseas, visión borrosa, debilidad, temblores musculares, parestesias y euforia.

Prevención y Tratamiento:

El único tratamiento para la hiperventilación es “controlar la respiración”. Dado que, los síntomas de hipoxia e hiperventilación son similares, ante la sospecha se debe verificar altitud de vuelo, altitud de cabina y equipo de oxígeno.

Disbarismos

Los disbarismos son todos aquellos fenómenos fisiopatológicos que puede sufrir el organismo humano producto de las variaciones de presión barométrica, con exclusión de los fenómenos relacionados con la Hipoxia de Altura.

Los disbarismos se clasifican en:

1) Variación de Volumen de Gases Atrapados. 2) Enfermedad por Descompresión.

Variación de Volumen de Gases Atrapados Como ya se ha dicho, según la Ley de Boyle el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión, a temperatura constante. De esto se entiende que al ir aumentando la altitud se reduce la presión atmosférica y el volumen de los gases en cavidades corporales aumenta, y viceversa. Los cuadros clínicos que se pueden presentar son:

1) Barotitis media. 2) Barosinusitis. 3) Barodontalgia. 4) Expansión de Gases Gastrointestinales (GI). 5) Sobredistención Pulmonar.

Patologías que Pueden Presentarse Durante el Vuelo

Cavidad Corporal Cuadro Clínico

Fase de Vuelo Fisiología

Oído medio

Barotitis media

Más frecuente en descenso.

Inflamación del tímpano, producto de los cambios de volumen o presión del aire existente en el oído medio, no compensado con la presión externa, debido a obstrucciones totales o parciales de la tuba auditiva.

Si la molestia se desencadena durante el ascenso, se debe bostezar o tragar saliva para facilitar la salida del aire por la tuba auditiva. Si se produce durante el descenso, se puede efectuar una maniobra de Valsalva, lo que fuerza la entrada de aire al oído medio.

Cavidades

paranasales

Barosinusitis

Más frecuente en descenso.

Puede producirse en

ascenso.

Las cavidades paranasales (CP) están conectadas a la fosa nasal por medio de conductos, los cuales pueden estar total o parcialmente obstruidos.

Al ascender, el volumen de las CP se expande y si no puede salir, comprime a la mucosa contra el hueso, produciendo dolor.

Al descender, el aire interno se comprime y cae la presión. Si el conducto está tapado se produce una diferencia de presión, provocando dolor.

Dientes

Barodontalgia Ascenso

En condiciones anormales, las obturaciones dentales pueden dejar una burbuja de aire atrapado. Al expandirse el aire durante el ascenso, puede comprimir el nervio del diente, produciendo dolor.

Tubo digestivo

Expansión de gases GI

Ascenso

Disbarismo más frecuente. El aumento de volumen GI puede producir dolor de tipo cólico intestinal y flatulencia. En distensiones severas se puede comprimir el diafragma, dificultando en cierta medida la respiración.

Importancia de hábitos alimenticios. Evitar alimentos flatulentos e irritantes y evitar aerofagia.

En un paciente con patología gastrointestinal, ocurre agravamiento de íleos, dehiscencias de suturas, distensión y rotura de divertículos y aumento de la presión intraabdominal. Se debe tener especial cuidado y análisis en los pacientes con suboclusión intestinal u obstrucción franca, que por definición no deberían trasladarse. Pero si el centro de origen no tiene capacidad quirúrgica para resolver, el paciente debe ser evacuado para el manejo definitivo.

Enfermedad por Descompresión Una de las situaciones más peligrosas para un piloto es la Enfermedad por Descompresión, la cual es una condición fisiopatológica caracterizada por la formación de burbujas gaseosas (generalmente nitrógeno) que se alojan en distintos tejidos del organismo, producto de los cambios de presión barométrica. Los factores predisponentes para esta condición son los siguientes: altitud, exposición repetitiva, razón de ascenso, tiempo de exposición, edad, temperatura ambiental, ejercicio, contextura física, consumo de alcohol y buceo. Los cuadros clínicos que se pueden presentar son:

1) Bends 2) Manifestaciones neurológicas 3) Chokes 4) Manifestaciones dermatológicas 5) Manifestaciones vasomotoras

Pulmón

Sobredistención

pulmonar

Descompresión

En la descompresión rápida o explosiva, el exceso de volumen del pulmón no logra salir a través de la tráquea por limitación de flujo, lo que produce una expansión brusca del pulmón. Este puede romperse, comunicando el pulmón con la cavidad pleural, produciendo un neumotórax, o con el mediastino, originando un neumomediastino. También puede romperse la unión alvéolo-capilar, con entrada masiva de aire no disuelto a la circulación, pudiendo producir una embolia aérea.

Cuadro Clínico Localización Manifestaciones clínicas Bends

Articulaciones EESS: Pilotos EEII: Buzos

Las burbujas de gas desprendidas de los líquidos orgánicos se localizan a nivel de las articulaciones o zonas vecinas, produciendo inflamación y dolor. Puede aparecer en altura, durante el descenso o en forma tardía.

Manifestaciones

neurológicas

Cerebro Columna vertebral Nervios

periféricos

Las burbujas de gas obstruyen los vasos sanguíneos a nivel de sistema nervioso central y periférico, pudiéndose producir una amplia de manifestaciones neurológicas, dependiendo de la zona afectada.

Chokes

Pulmones

Las burbujas de gas obstruyen los vasos sanguíneos y capilares del pulmón, alterando el intercambio gaseoso a nivel alveolo-capilar, pudiendo producir dolor torácico al respirar, disnea, tos seca e hipoxia severa.

Manifestaciones dermatológicas

Piel

Las burbujas de gas obstruyen los vasos sanguíneos que irrigan la piel, pudiéndose producir cambios de color, prurito y edema, a nivel de orejas, cara, cuello, EESS y torso.

Manifestaciones vasomotoras

Sistema cardiovascular

Se produce un burbujeo masivo, lo que origina una obstrucción masiva de vasos sanguíneos, con cualquier manifestación por descompresión. Puede producir shock cardiocirculatorio y muerte.

Prevención y Tratamiento: Si bien los Bends y las manifestaciones dérmicas parecieran ser cuadros leves, no debe olvidarse que significan que el organismo está burbujeando y, por lo tanto, podría producirse alguna manifestación más grave de Enfermedad por Descompresión. Por esta razón, si al descender no desaparecen los síntomas, el piloto debe aterrizar y buscar tratamiento médico. Las manifestaciones neurológicas, los chokes y las manifestaciones vasomotoras, son cuadros graves y requieren hospitalización urgente y tratamiento en Cámara Hiperbárica.

“El mejor tratamiento de la Enfermedad por Descompresión es la prevención”.

Dado que, la Enfermedad por Descompresión comienza a aparecer sobre los 25.000 pies de altura, siendo lo habitual 35.000 pies, un piloto no debe ascender sobre estas alturas sin traje o cabina presurizada.

En pilotos que requieran superar este techo operacional, se debe remover, previo al vuelo, el nitrógeno disuelto en sus líquidos corporales (desnitrogenación), lo que se logra mediante la respiración de oxígeno 100% durante 30 minutos.

En casos de buceos con aire comprimido, hay un aumento de la cantidad de nitrógeno disuelto, ya que el organismo se somete a presiones superiores a la atmosférica, por lo que es muy riesgoso efectuar vuelos, incluso bajo los 10.000 pies. Por lo anterior se recomienda abstenerse de efectuar vuelos (incluso como pasajero), durante las 24 horas siguientes al buceo.

Consideraciones clínicas

Adicionalmente, durante el vuelo pueden presentarse otras alteraciones, que a continuación analizaremos:

Sistema Nervioso Central

Debemos ser especialmente vigilantes de aquellos pacientes con Trauma Cráneo Encefálico (TEC), en quienes el aumento de la presión intracraneana (PIC) puede llevar a un deterioro de conciencia y mayor injuria secundaria, lo que sumado a la hipoxia determinará daño irreversible. Existe riesgo de aumentar las hemorragias intraparenquimatosas, áreas infartadas y riesgo de enclavamiento por aumento de la PIC. Debe evitarse la hiperventilación, ya sea espontánea (dolor, ansiedad, sepsis) o por ventilación asistida o mecánica, debido a que la hipocapnia determina una disminución del flujo sanguíneo cerebral. Hay que tener en mente las Fuerzas G producto de las aceleraciones durante el despegue y aterrizaje, las cuales pueden llevar a un aumento importante de la PIC.

Sistema Cardiovascular

Es importante recordar que los mecanismos de compensación serán aumento del gasto cardiaco a expensas de una taquicardia, y si el paciente tiene buena capacidad contráctil, mediante el aumento de esta. Ambos determinan un mayor consumo miocárdico de oxígeno, el cual si no es provisto puede llevar a isquemia, falla de bomba, arritmias, etc. Debe tenerse especial cuidado en pacientes valvulópatas y con cardiopatías congénitas, ya que hay riesgo de embolizar tanto burbujas como trombos y detritus.

Otras cavidades

En el globo ocular ocurre aumento de la Presión Intra Ocular, por lo cual se deben considerar aquellos pacientes glaucomatosos o con trauma intraocular. Como indicamos en el cuadro anterior, producto de la expansión de los gases atrapados en cavidades también aumenta la presión del oído medio, en los senos paranasales y en las cavidades alveolares dentales, causando intensos dolores que pueden inhabilitar al individuo durante el vuelo.

Pacientes Obstétricas

En el caso de estas pacientes debe tenerse presente la hipoxia, particularmente en aquellas con flujo útero-placentario disminuido, como RCIU y Síndromes Hipertensivos del Embarazo. El manejo se resume a lo habitual de traslado en decúbito lateral izquierdo, aporte de oxígeno, monitorización de latidos cardiofetales y dinámica uterina.

Descompresión Rápida de Aeronaves Los peligros asociados al vuelo (hipoxia, enfermedad por descompresión, etc.) pueden ser evitados con el uso de cabinas presurizadas. Los aviones modernos vuelan a altitudes entre 25.000 y 51.000 pies, y las cabinas se mantienen a altitudes entre 6.500 y 8.000 pies. Los beneficios de las cabinas presurizadas son, entre otros, los siguientes:

El riesgo de enfermedad por descompresión es mínimo. No se requieren máscaras de oxígeno. Menos ruido y vibración durante el vuelo. Mejor control de la temperatura y ventilación. Menos expansión de volumen en cavidades corporales.

El mecanismo de presurización de cabina es simple: el aire ambiental es introducido en un compresor. Una vez que el aire es comprimido, se calienta rápidamente y luego se enfría hasta una temperatura adecuada para introducirlo a la cabina, creando un ambiente interno de alta presión.

Si bien el desarrollo de la cabina presurizada y de las cápsulas selladas ha resuelto la mayoría de los problemas fisiológicos relacionados con la altura, se ha creado un nuevo factor de riesgo, en el caso de una pérdida de la presurización de la cabina. Esto puede producir una descompresión rápida o explosiva.

Factores Influyentes A continuación se detallan los factores básicos que determinan la velocidad de descompresión:

Volumen de la cabina

presurizada A mayor volumen de cabina, más lenta es la descompresión.

Tamaño de la abertura de la

cabina A mayor tamaño de la abertura, mayor rapidez de la descompresión.

Presión diferencial

La diferencia entre la presión del interior de la cabina y la presión atmosférica afecta directamente la severidad o intensidad de una descompresión rápida; a mayor presión diferencial, mayor severidad de descompresión.

Cuociente o razón de presión

El tiempo de descompresión depende del cuociente entre la presión en el interior de la cabina y la presión exterior ambiente (Pc/Pa). Mientras más grande este cuociente, mayor será el tiempo de descompresión.

Altitud de Vuelo A mayor altitud de vuelo, mayores consecuencias fisiológicas de la descompresión.

Efectos Fisiológicos de la Descompresión Estudios experimentales han demostrado que una persona puede tolerar descompresiones relativamente severas sin dificultad aparente, siempre que la vía aérea permanezca abierta durante la descompresión.

MÓDULO 2. REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA EN EVACAM

En el siguiente módulo presentaremos cuál es el marco normativo de la Evacuación Aeromédica tanto desde la perspectiva del Ministerio de Salud como de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Reglamentación Ministerio de Salud. Reglamentación Dirección General Aeronáutica Civil.

Ministerio de Salud. ¿Cuáes son los motivos para legislar? La inexistencia de regulación hasta el año 2010 respecto a las acciones de privados en el transporte aéreo de pacientes, junto a la consideración de que es deber del Estado velar por la salud de las personas, llevó a que el Ministerio de Salud desarrollara planes y estrategias en los ámbitos preventivo, paliativo y curativo. Con ello es posible cumplir el requerimiento de fiscalizar las acciones de la Red de Salud y la actividad de privados en las diversas prestaciones que se entregan a los usuarios. En este caso específico, se hace necesario fiscalizar el cumplimiento de las condiciones sanitarias adecuadas para el transporte aéreo de personas enfermas o accidentadas, utilizando como instrumento regulador al Decreto 83 del año 2011. Las exigencias de la norma mencionada ponen énfasis en los requerimientos generales y específicos que han de concurrir para validar la actuación de las empresas prestadoras de servicios de transporte aéreo, en términos de equipamiento, tripulación y calidad, brindando un manto de seguridad al paciente y generando las condiciones apropiadas para cumplir con la labor con eficiencia y efectividad.

Dirección General Aeronáutica Civil ¿Qué es la Medicina Aeroespacial?

La Medicina Aeroespacial es la especialidad médica que estudia los efectos de las actividades aéreas sobre el organismo humano. Esta especialidad se encarga de analizar las adaptaciones fisiológicas del hombre al medio aéreo, las repercusiones de este medio sobre el individuo, tanto sano como enfermo, y los efectos que pueden tener sustancias como fármacos y drogas sobre una persona sometida a este ambiente adverso.

El objetivo de la Medicina Aeroespacial es lograr el estado de salud que permita el

mejor desempeño, a pesar del ambiente extremo y, por ende, optimizar al máximo la seguridad aeroespacial.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) constituye la Autoridad Aeronáutica civil en Chile, una de cuyas funciones principales es establecer las normativas y procedimientos para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas.

Dichas normativas y procedimientos son adaptaciones de los estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esta es una agencia especializada de las Naciones Unidas, creada en 1944 para promover la seguridad operacional y ordenar las normas de aviación civil internacional. La OACI establece estándares y regulaciones necesarios para la seguridad aeroportuaria y operacional, como también todo lo

relacionado con la protección del ambiente aeronáutico. Hasta el momento cuenta con 192 Estados signatarios, siendo Chile uno de ellos.

Al suscribirse al Convenio de Chicago, los Estados miembros se comprometen, entre otras cosas, a aplicar los estándares de dicha Organización.

La Sección de Medicina Aeroespacial -o de Aviación- de la OACI establece las normas que regulan la Certificación Médica para el personal aeronáutico. Estas normas son analizadas por la Oficina Regional Latinoamericana de OACI, con sede en Lima, donde los expertos en Medicina de Aviación de los Estados miembros latinoamericanos las armonizan y adaptan a la realidad regional. A su vez, cada país adopta dichas normas y las adapta a su realidad nacional.

El Anexo 1 constituye la normativa médica vigente de OACI, la cual establece los requisitos mínimos para el otorgamiento de licencias al personal aeronáutico. Este Anexo es adaptado a la realidad latinoamericana a través del LAR 67, el Reglamento Latinoamericano que contiene las normas para el otorgamiento de la certificación médica.

A su vez, el DAR 01 es el Reglamento vigente en nuestro país, que contiene la normativa médica para el otorgamiento de licencias al personal aeronáutico, en el cual se señalan los requisitos médicos mínimos que debe cumplir el postulante o titular de una licencia.

Sistema Aeronáutico Nacional Como ya hemos señalado, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es parte del sistema aeronáutico nacional, cuya configuración es mixta. Se sustenta y armoniza a través del Ministerio de Obras Públicas, encargado de desarrollar y mantener la red aeroportuaria del país; el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que vela por la aplicación de la Política de Cielos Abiertos de Chile; y el Ministerio de Defensa Nacional, que junto a la Fuerza Aérea de Chile contribuye a la defensa del país. La DGAC depende de la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile y su función es velar por la seguridad de las operaciones aéreas que se realizan en nuestro país. Es responsable:

Administración del espacio aéreo nacional. Normar, certificar y fiscalizar las actividades aéreas que se realizan en Chile. Otorga servicios de navegación aérea, aeroportuarios y meteorológicos, con el

propósito de permitir una actividad segura, eficaz y sustentable.

Potestades públicas de la DGAC

1) Autoriza y administra aeródromos. 2) Organiza y controla el espacio aéreo. 3) Otorga ayuda y protección a la navegación aérea. 4) Dicta normas técnicas aeronáuticas. 5) Inspecciona y certifica aeronaves. 6) Otorga, convalida y cancela licencias. 7) Investiga y sanciona (accidentes e infracciones). 8) Realiza registro de aeronaves. 9) Fiscaliza las actividades de la aviación civil.

Como Autoridad Aeronáutica, la DGAC tiene tres roles fundamentales:

1) Normativo: Elabora y aprueba normas aeronáuticas. 2) Fiscalizador: Verifica y controla el cumplimiento de dichas normas. 3) Sancionador: Juzga y resuelve el incumplimiento de dichas normas.

Marco Normativo aplicable en EVACAM Desde un punto de vista aeronáutico, existen diversas normas aplicables en Evacuación Aeromédica, cuyo cumplimiento es obligatorio al ejercer este tipo de actividades. Dichas normas son las siguientes:

1) Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago 1944). 2) Código Aeronáutico. 3) Ley Orgánica de la DGAC. 4) Reglamentación aeronáutica (DAR). 5) Normas e instrucciones de la DGAC (DAN, DAP).

La actividad aeronáutica en Chile se divide en comercial y no comercial, dependiendo de si tiene fines de lucro o es recreativa. A su vez, la actividad comercial se divide en transporte aéreo y en trabajo aéreo, mientras la actividad comercial se divide en aviación privada y aviación deportiva. Dentro de la aviación comercial, el transporte aéreo se define como el traslado de personas o cosas por medio de aeronaves. Por su parte, el trabajo aéreo es cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves, en donde se incluye la Evacuación Aeromédica. Otros tipos de trabajo aéreo son la fumigación, la extinción de incendios y la publicidad aérea, entre otros. Tanto el transporte como el trabajo aéreo están sujetos a las normas de la DGAC y de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) en el ámbito de su competencia, de acuerdo a lo establecido en el artículo 98 del código aeronáutico. La DGAC se encarga de normar la operación aérea propiamente tal y la JAC de los seguros obligatorios, involucrados. Toda actividad EVACAM está regulada por la normativa relativa a las aeronaves (DAR 08, DAR 145 y DAR 43), a la tripulación (DAR 01) y a la operación de aeronaves propiamente tal (DAR 06, DAN 119). Es fiscalizada en el cumplimiento de dichas normas y puede ser sancionada en caso de infracción o delito. El Reglamento de Operación de Aeronaves (DAR 06) tipifica como un trabajo aéreo la actividad de “Ambulancia y Traslado de Heridos” por vía aérea, determinando que “está prohibido el transporte de enfermos infecto-contagiosos; enfermos con agresividad patológica; personas bajo la influencia de drogas o fármacos; enfermos orgánicamente descompensados; agónicos, inconscientes o con alto riesgo de fallecer en vuelo”. Por otra parte, la regulación aeronáutica establece algunas consideraciones relacionadas con el aterrizaje, permitiendo que las aeronaves de asistencia o sanidad puedan aterrizar en cualquier sitio distinto de aeródromos, y que las aeronaves de trabajos aéreos puedan utilizar emplazamientos no definidos como aeródromos, siempre que su uso sea eventual y por períodos inferiores a treinta días.

Además, se otorga la calidad de “tripulación auxiliar” al personal de salud de ambulancias aéreas, ya que este se encuentra a cargo del cuidado y seguridad de las personas y cosas a bordo. Por ende, dicho personal debería contar con una licencia aeronáutica para ejercer este tipo de actividades. Tipos de Transporte Aéreo

1) Primario: Es aquel que se realiza desde el lugar de la emergencia hacia un centro asistencial. Hace suyos los principios de la atención prehospitalaria, a saber: reducción del intervalo libre de tratamiento, asegurar "in situ" el tratamiento suficiente y calificado, preparación adecuada del paciente para el traslado y minimizar el tiempo de traslado del paciente al centro asistencial más adecuado.

2) Secundario: Es aquel que se efectúa desde un centro asistencial a otro, generalmente de mayor complejidad, donde se realizará el tratamiento definitivo.

Los pacientes que más se benefician de la evacuación aérea son aquellos que por su condición inicial requieren una estabilización precoz en un centro hospitalario, y/o aquellos que por la complejidad de su patología precisan un tratamiento definitivo en un centro de referencia.

En el traslado secundario, la indicación de EVACAM estará reservada para pacientes críticos, es decir, aquellos que por la complejidad de su tratamiento y su necesidad de monitorización permanente se encuentran hospitalizados en una cama crítica (UTI / UCI) o tienen indicación de ella. En general, se trata de politraumatizados, neonatos y cardiópatas.

Del mismo modo, tendrán indicación de EVACAM aquellos pacientes hospitalizados que deban ser trasladados más de 500 Km. La razón de ello es que un traslado terrestre los obligaría a estar más de seis horas fuera de un centro hospitalario, además del riesgo y el estrés en la fisiología ya deteriorada del paciente que un traslado de este tipo implica. También se tiene en consideración que en ese caso se priva por más de 12 horas a la localidad de origen de un móvil de rescate y su personal.

Tipos de Licencia Aeronáutica En general, el personal aeronáutico puede ser militar o civil:

Las tripulaciones militares son regidas por las normativas propias de la Fuerza Aérea,

Personal aeronáutico civil es regido por la normativa establecida por la DGAC.

Para ejercer sus funciones, el personal aeronáutico debe poseer una licencia aeronáutica, la cual es el documento oficial entregado por la DGAC que indica la especialidad aeronáutica del titular y le otorga la facultad para desempeñar su actividad.

Clases de Certificación Médica: El personal aeronáutico requiere un certificado médico para solicitar o renovar su licencia aeronáutica y debe cumplir con los requisitos psicofísicos exigidos para cada clase de certificación médica. De acuerdo al tipo de licencia aeronáutica, se exigirá una determinada clase de certificación médica. Cada una de estas licencias considera las siguientes actividades:

a) Clase 1 Licencia de piloto comercial de avión, dirigible, planeador, globo y helicóptero. Licencia de piloto de transporte de línea aérea de avión y helicóptero. Licencia de operador de sistemas.

b) Clase 2: Licencia de alumno piloto. Licencia de piloto privado de avión, dirigible y helicóptero. Licencia de piloto privado de planeador. Licencia de piloto privado de globo libre. Licencia de tripulante auxiliar de cabina.

c) Clase 3: Licencia de controlador de tránsito aéreo. Licencia de alumno controlador de tránsito aéreo.

d) Clase 4 Licencia de tripulante sanitario. Licencia de piloto de ultraliviano. Licencia de encargado de operaciones de vuelo. Licencia de operador de carga y estiba. Licencia de personal de mantenimiento.

Dicha certificación médica tendrá un periodo de validez específico, el que

dependerá del tipo de licencia aeronáutica y de la edad del titular. En el caso específico del tripulante sanitario, la certificación médica tendrá un periodo de

validez de 72 meses.

Evaluación médica del personal aeronáutico En Chile coexisten dos sistemas de evaluación médica de tripulaciones reconocidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil, sobre los cuales esta ejerce su autoridad. Por una parte, el Centro de Medicina Aeroespacial (CMAE), dependiente de la Fuerza Aérea de Chile, realiza el reconocimiento médico de todo el personal uniformado que efectúe actividades aéreas en el ámbito militar así como de postulantes y titulares civiles, de cualquier clase de certificación médica. Por otra parte, los médicos examinadores aeronáuticos (AME = “Aeronautical Medical Examiners”) son profesionales de la salud que se encuentran distribuidos por todo el territorio nacional, quienes voluntariamente son capacitados y autorizados por la DGAC para realizar la evaluación psicofísica de postulantes y titulares civiles, de clases 2 y 4. Todo reconocimiento médico para la obtención de una licencia aeronáutica es recibido por la Sección Medicina de Aviación (MEDAV), organismo de la DGAC que una vez que comprueba el cumplimiento de los requisitos médicos, otorga el Certificado Médico Aeronáutico. Evaluación Psicofísica ¿Qué es la evaluación psicofísica?

El conjunto de capacidades anatómicas, físicas y psíquicas que debe poseer un individuo para desempeñarse con suficiencia, seguridad y rendimiento en una tarea determinada, se conoce como aptitud psicofísica. La Medicina de Aviación se preocupa de evaluar esta aptitud en el desempeño del personal aeronáutico, para así poder realizar la selección, capacitación y mantención de individuos aptos para las actividades aéreas. La evaluación psicofísica se aplica tanto en el proceso de selección de las tripulaciones y personal de tierra, como en las renovaciones de sus respectivas licencias.

¿Qué se evalúa?

Como toda evaluación médica, la evaluación psicofísica incluye anamnesis, examen físico y exámenes de laboratorio. La anamnesis debe ser exhaustiva, haciendo énfasis en las patologías agudas y crónicas, licencias médicas, cirugías recientes y antecedentes familiares de enfermedad. Es importante interrogar al personal aeronáutico sobre medicamentos, tanto prescritos como no prescritos, ya que muchos fármacos pueden alterar las capacidades cognitivas del titular y, por lo tanto, atentar contra la seguridad de vuelo. Por otra parte, la indagación sobre los hábitos es fundamental, antecedentes de consumo de alcohol, tabaco y drogas deben ser consignados. La actividad física y el tipo de alimentación pueden influir positiva o negativamente en las actividades de vuelo y, por ende, deben ser conocidas por el médico examinador.

Examen físico

El examen físico también debe ser detallado. La inspección general puede dar una idea del estado físico y cognitivo del postulante o titular, por lo que en cada evaluación médica deben ser consignados los signos vitales. Al respecto, es importante tener en cuenta que la presión arterial, la frecuencia cardiaca y respiratoria, la saturación y la temperatura pueden ser cercanas a lo normal a nivel del mar, pero alterarse significativamente con la altura. La talla, el peso y, especialmente, el IMC (índice de masa corporal) deben mantenerse dentro de rangos normales, de modo de evitar complicaciones derivadas del sobrepeso u obesidad, que podrían llevar a un síndrome plurimetabólico y a alteraciones cardiovasculares, las cuales pueden incapacitar al personal para realizar sus actividades de vuelo. El examen físico debe evaluar todos los sistemas del individuo, buscando patologías como adenopatías, soplos o ruidos cardiacos anormales, hernias abdominales o inguinales, varicocele y lesiones genitales, entre otros. Los exámenes de laboratorio deben ser anuales en personas sanas, pudiendo ser solicitados con mayor frecuencia si existen factores de riesgo de enfermedad o alguna patología diagnosticada.

Otros exámenes

Además, toda evaluación psicofísica debe incluir una evaluación dental, oftalmológica, otorrinolaringológica, psicológica y nutricional. De acuerdo a los resultados del examen psicofísico, se establece la condición del postulante o titular, la cual puede ser: Apto: Si cumple con todos los requisitos médicos del Reglamento. No Apto: Si no cumple con los requisitos médicos del Reglamento. Pendiente: Si su condición aún no ha sido definida.

Requisitos Cuando el personal aeronáutico civil no cumple con las exigencias de los requerimientos médicos del Reglamento, puede solicitar a la Autoridad Aeronáutica una DISPENSA para realizar sus actividades, siendo supervisado estrictamente en cuanto a la estabilidad de su patología. En párrafos siguientes explicaremos esto con mayor detalle.

1. Requisitos Generales: Para todo solicitante, independiente de su clase de certificación médica, se exigirán los siguientes requisitos, en cada uno de los ámbitos que a continuación se detallan:

a) Psicofísicos: Encontrarse exento de cualquier deformidad congénita o

adquirida, incapacidad activa o latente, aguda o crónica, herida o lesión o secuela de alguna intervención quirúrgica, efecto directo o secundario de cualquier medicamento terapéutico prescrito o no prescrito que el solicitante ingiera, como también de cualquier enfermedad o trastorno de personalidad que puedan interferir con la seguridad de vuelo.

b) Visuales: Un desempeño uni y binocular normal, requisitos mínimos de

agudeza visual dependiente del tipo de licencia, campos visuales normales y visión de colores normal.

c) Auditivos: Estar exento de cualquier anomalía otorrinolaringológica y cualquier

trastorno del equilibrio. Se exigirá percepción auditiva normal, discriminación auditiva normal del lenguaje verbal y logo-audiometría normal.

2. Requisitos Específicos: Si bien cada tipo de certificación médica exige

determinados requisitos psicofísicos, los fundamentos médicos son similares para cualquier clase de certificación médica. Por lo tanto, el reconocimiento médico se orientará, en general, a comprobar la normalidad de los siguientes sistemas:

a) Salud mental b) Neurología y neurocirugía c) Sistema cardiovascular d) Sistema respiratorio e) Sistema digestivo

f) Metabolismo, nutrición y endocrinología g) Hematología h) Nefrología y urología i) VIH y ETS j) Ginecología y obstetricia k) Oncología l) Sistema locomotor

Dispensa Médica Como ya hemos indicado, el incumplimiento de cualquiera de los requisitos médicos del Reglamento descalifica al personal aeronáutico para realizar actividades aéreas. Sin embargo, el postulante o titular podrá solicitar una Dispensa a la Autoridad Aeronáutica, la que solicitará exámenes o evaluaciones complementarias, de acuerdo a la patología. Un comité especializado de la DGAC analizará el caso y, si es necesario, solicitará una junta médica asesora para determinar condiciones de la situación clínica que podrían significar un riesgo para la seguridad aeronáutica. De acuerdo a este análisis, la DGAC emitirá una resolución de la situación del solicitante, pudiendo o no otorgar la dispensa solicitada. Esta dispensa permanecerá vigente por el tiempo que se mantenga la estabilidad de la patología. Por su parte, el titular deberá presentar periódicamente informes de su médico tratante y exámenes complementarios de acuerdo a lo indicado en dicha dispensa. La Autoridad Aeronáutica podrá limitar las condiciones de vuelo del dispensado, de acuerdo a la patología que este porte, pudiendo permitir vuelo solo y sin restricciones, o bien limitar la operación indicando ambiente dual o multipiloto, vuelo con piloto de seguridad, vuelo solo diurno, etc. No se debe olvidar que cada caso será analizado individualmente y las condiciones de la dispensa dependerán de la patología y situación de cada titular en particular.

MÓDULO 3. AERODINÁMICA Y AERONAVES.

En el siguiente módulo ha sido diseñado para introducir conceptos tales como: el vuelo en aeronaves, sus principales características y qué los permite volar. Así también es conveniente que se encuentren familiarizadas con los diferentes tipos de aeronaves, sus sistemas de propulsión, los procedimientos de comunicación con señales visuales y precauciones de seguridad para el embarque y desembarque.

Aerodinámica. Aeronaves y sus sistemas. Servicio de Línea.

Aerodinámica

La aerodinámica es aquella rama de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. Teorema de Bernoulli en las Aeronaves

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa". O, dicho de otra forma, "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k. El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv² = constante, denominándose al factor p presión estática y al factor 1/2dv² presión dinámica. Se puede considerar como una derivación de la ley de conservación de la energía. El aire está dotado de presión (p), y este aire con una densidad (d) fluyendo a una velocidad (v), contiene energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la conservación de la energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv²) = constante. A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si aumenta la velocidad (v) disminuirá la presión (p) y viceversa. Desde otro punto de vista, se puede afirmar que en un fluido en movimiento la suma de la presión estática (pe) más la presión dinámica (pd), es constante y se denomina presión total (pt): pt = pe + pd = k; de donde se infiere que si la presión dinámica (velocidad del fluido) se incrementa, la presión estática disminuye. En resumen, si las partículas de aire aumentan su velocidad será a costa de disminuir su presión y a la inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de aire, alta velocidad implica baja presión y baja velocidad supone alta presión. Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de ésta ocurren otros fenómenos que afectan de forma importante a esta relación.

¿Por qué vuela un avión?

Un perfil aerodinámico es un cuerpo cuyo diseño le permite aprovechar al máximo las fuerzas originadas por la variación de velocidad y presión, cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico. El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque, mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea. De este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión estática (teorema de Bernoulli).

Tenemos, pues, que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton.

Además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación (L), que mantiene al avión en el aire, y que a continuación explicaremos.

Tipos de Aeronaves

Ala Fija: Las aeronaves de ala fija, comúnmente llamadas "aviones", se caracterizan por tener mayor velocidad de desplazamiento, mayor radio de acción (alcance), mayor estabilidad y menos vibraciones durante el vuelo de fase recta y nivelada. Además su costo de mantenimiento es menor y pueden contar con presurización. Sus principales desventajas son las fuerzas G mayores y que requieren de pistas preparadas (aeródromos).

Ala Rotatoria: Las aeronaves de alas rotatorias, "helicópteros", tienen su mayor ventaja en cuanto a que pueden despegar y aterrizar en cualquier lugar con un espacio mínimo, sin requerir pistas preparadas, lo cual los convierte en una herramienta muy versátil en rescates y evacuaciones desde localidades aisladas o sitios de difícil acceso. Sus desventajas son su radio limitado de acción, con autonomías que promedian las dos horas de vuelo, el que poseen menor velocidad, alcanzan un bajo techo operacional, su costo de mantenimiento es alto, y en ellos se genera mayor ruido, vibraciones y turbulencias. Cabe señalar que a mayor número de palas, menor es la vibración, situación que puede llegar a ser crítica en un paciente grave.

Consideraciones de Seguridad en el Entorno de las Aeronaves.

Es importante recordar que el ambiente donde se desarrollan las actividades aéreas tiene un alto nivel de ruidos, por lo tanto cobra vital importancia estar atento a las órdenes e indicaciones de la tripulación de la aeronave y, como operarios sanitarios, no tomar decisiones por sí solos. Siempre debemos esperar las indicaciones del tripulante o el piloto antes de proceder a ingresar o descender de la aeronave, generalmente se debe aguardar a que estén detenidos los motores, particularmente en el caso de los helicópteros. La aproximación a la aeronave siempre debe ser desde el lugar en que el piloto tenga la visual de uno, el acceso y descenso es frontal y lateral a 90º de las puertas laterales, y la persona jamás debe moverse hacia la cola de la aeronave, ya que el rotor de cola gira a altas revoluciones que lo tornan prácticamente invisible a la vista. Incluso en los helicópteros modernos con sistema Fenestrón del rotor de cola, sigue siendo peligroso operar en su cercanía. También se debe recordar que las palas pueden descender bastante en la fase de frenado, como también observar su altura en el caso de un descenso en laderas, debiendo hacerlo por el lado opuesto, es decir, a favor de la pendiente. En párrafos siguientes de este modulo desarrollaremos con más detalle los aspectos a tener en cuenta respecto a la seguridad en el entorno de las aeronaves. El Vuelo del Helicóptero y su Control

Un helicóptero se eleva por el mismo principio por el que un avión despega, esto es, el movimiento de un plano aerodinámico o superficie de sustentación a través del aire. Así, el ala de un avión es un plano aerodinámico que se desplaza a través del aire con un movimiento hacia delante. Las palas de rotor de un helicóptero también son planos aerodinámicos que se mueven a través del aire con un movimiento circular, sin necesitar algún movimiento o desplazamiento de la aeronave.

Debido a que el aire pasa a través un plano aerodinámico, se produce una presión diferencial. La presión que existe en la superficie superior es menor que la presión ejercida en la parte inferior. Esto da como resultado la fuerza de sustentación. Cuando la sustentación es mayor que el peso del helicóptero, este comienza a volar.

Superficies de Control y Controles de Vuelo Primarios

Existen dispositivos que, a voluntad del piloto, aportan sustentación adicional (o no-sustentación), facilitando la realización de ciertas maniobras.

Para lograr una u otra funcionalidad se emplean superficies aerodinámicas. Se denominan primarias a las que proporcionan control y secundarias a las que modifican la sustentación.

Ejes del Avión

Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avión. A continuación detallaremos su denominación y los movimientos que se realizan alrededor de ellas. Eje longitudinal: Es el eje imaginario que va desde la nariz hasta la cola del avión. El movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo.

Eje transversal o lateral: Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la otra. El movimiento alrededor de este eje (nariz arriba o nariz abajo) se denomina cabeceo.

Eje vertical: Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El movimiento en torno a este eje (nariz virando a la izquierda o a la derecha) se llama guiñada ("yaw" en inglés) o eje de guiñada.

Superficies Primarias

Se entiende por estas las superficies aerodinámicas movibles que accionadas por el piloto a través de los mandos de la cabina modifican la aerodinámica del avión, provocando el desplazamiento de este sobre sus ejes y con ello el seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada.

Existen tres superficies de control:

1) Alerones: Superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada

ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal.

2) Timón de profundidad: Es la superficie o superficies móviles situadas en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión. Su accionamiento provoca el movimiento de cabeceo del avión (nariz arriba o nariz abajo) sobre su eje transversal.

3) Timón de dirección: Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión, que se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la cabina. El movimiento de dicha superficie provoca el movimiento de guiñada del aparato sobre su eje vertical. Sin embargo, ello no hace virar el avión, por lo que este movimiento se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada. Suele tener una deflexión máxima de 30º a cada lado.

Aceleraciones y Desaceleración en las Aeronaves. Factor de carga El factor de carga es la relación que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del avión con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avión = Factor de Carga).

Como el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el factor de carga se suele expresar en términos de relación con ella: en "g". Así, un factor de carga de 3 "ges" significa que la carga sobre la estructura del avión es de tres veces su peso actual. Por ejemplo, si el avión pesa 1000 kg., se está soportando una carga de 3000 kg.

Este factor puede ser positivo o negativo. Es positivo (g positiva) cuando la fuerza es hacia abajo, y es negativo (g negativa) cuando lo es hacia arriba. En las g positivas el peso del piloto aumenta, quedando este "pegado" al asiento, mientras que en las g negativas el peso disminuye y el piloto "flota" en el asiento.

El factor de carga es importante por varias razones, como la sobrecarga estructural impuesta a las alas, que puede llegar a romperlas; el efecto que la carga puede tener sobre los pacientes que sean trasladados en condición crítica; y debido a que la velocidad de pérdida de sustentación, que no explicaremos en este curso, se incrementa en proporción al factor de carga.

Durante el vuelo, las alas del aeroplano deben soportar todo el peso de este. En la medida en que el aparato se mueva a una velocidad constante y en vuelo recto, la carga impuesta sobre las alas es constante (1g) y un cambio de velocidad en esta situación no produce cambios apreciables en el factor de carga. Pero si el cambio es de trayectoria, hay una carga adicional al peso del avión, más acusada si este cambio se hace a alta velocidad y bruscamente. Esta carga adicional se debe a la fuerza centrífuga, tal como muestra la figura que a continuación se observa.

Por tanto, cualquier cambio de trayectoria del avión implica en mayor o menor medida una fuerza centrífuga que incrementa el factor de carga. Cualquier fuerza aplicada a un avión que lo saque de su trayectoria produce tensión sobre su estructura, el total del cual es el factor de carga.

Aeronaves

Las aeronaves pueden ser clasificadas según:

Utilización. Sustentación. Número de alas.

Clasificación según utilización. Clasificación según sustentación.

Clasificación de los Motores Aéreos.

Las aeronaves, ya se trate de helicópteros o aviones, se equipan con diferentes tipos de motores, dependiendo de la potencia requerida y el propósito con el que ha sido diseñada la aeronave. Estos se clasifican de acuerdo a lo siguiente: Motores de Eje: Son aquellos que utilizan un eje para mover un tipo de hélice. Se subdividen en:

1) Motores a pistón o explosión, que según la disposición de sus cilindros se subdividen en:

En línea. Rotativo. En “V”. Radial. De cilindros en oposición.

2) Motores de turbina:

Turbohélice. Turbo eje.

3) Motores eléctricos.

Motores de Reacción: En estos motores el flujo de aire, que se calienta en la cámara de combustión, es acelerado al salir por la tobera, creando el empuje que junto con las presiones que actúan dentro del motor, empujan la aeronave hacia adelante. Con la aeronave en tierra y sus motores en marcha, no se debe circular por el sector de su descarga, dadas las elevadas temperaturas e intenso flujo de aire producido.

Los motores a reacción se subdividen en:

Turborreactor. Turbofan. Cohete.

Consideraciones para el Embarque y Desembarque en Aeronaves

Aviones Los aviones emplean pistas de aterrizaje con losas de estacionamiento normalmente preparadas para el embarque y desembarque, en las cuales se deben seguir las indicaciones de la persona encargada de recibir o despachar la aeronave y del piloto al mando de la aeronave.

Es muy importante recordar las siguientes consideraciones:

No exponer al paciente a las descargas de los motores, rotación de hélices y

el movimiento de la aeronave hasta que esta se encuentre totalmente detenida y con los motores apagados.

Aproximarse hacia la aeronave por delante de la cabina del piloto, manteniendo la vista en este por si necesita dar alguna indicación.

Helicópteros La mayor parte de los accidentes en embarque y desembarque de personas han sido producidos por:

Las palas del rotor principal. Las palas del rotor de cola.

Reiterando la información que ya hemos entregado, tengamos en cuenta que no se debe olvidar que:

A los pasajeros no se les permite acercarse al helicóptero mientras ningún miembro de la tripulación no se los indique.

Las personas deben acercarse y salir del helicóptero por el rotor frontal (para evitar el rotor de cola), agachadas (para evitar el rotor principal) y siempre por donde el piloto pueda verlas.

Una vez que el helicóptero tome tierra, las personas no se deben mover de su posición de espera hasta recibir la señal del piloto indicando que se pueden aproximar, siempre por delante, de acuerdo a los sectores indicados en la siguiente figura.

Durante el despegue del helicóptero, quienes se queden en tierra permanecerán agachados en la misma situación que durante el aterrizaje.

Sólo se podrá fumar a bordo con la autorización del piloto y en ningún caso durante las maniobras de toma y despegue, ni en tierra a menos de 330 m del helicóptero.

Zonas de seguridad entorno al helicóptero

Zona segura.

Contempla un ángulo de 45° desde el eje longitudinal del helicóptero.

Ésta es la mejor área para acercarse a un helicóptero, ya que permite mantener a la vista sobre todas las personas.

Zona de precaución.

Contempla un ángulo de 45° a los 120° del eje longitudinal del helicóptero.

Se considera de precaución porque para el embarque y desembarque de psajeros el piloto debe desviar su atención a cada uno de los costado de la aeronave, perdiendo de vista los instrumentos de aeronavegación.

Zona de peligro

Contempla un ángulo de 45° por ambos costados de la aeronave.

Es un lugar prohibido para la circulación de pasajeros debido a la ubicación del rotor de cola, que gira a un número mayor de revoluciones que el rotor principal, lo qe impide visualizarlo con claridad.

La posición del rotor de cola con respecto al suelo suele ser abaja por lo que cualquier intento de circular por esa área implica riesgo.

Respecto a aterrizajes en helizonas o superficies no preparadas como helipuertos, no olvidar:

Cuidar que las personas espectadoras permanezcan por lo menos a 60 m del lugar donde el helicóptero se posará en tierra y luego, en caso de que el helicóptero no pueda cortar rotores en un área con pendiente, deben aproximarse siempre desde el sector más bajo hacia la aeronave, tal como se indica en la siguiente figura.

Quienes deban realizar actividades cerca del helicóptero, deben utilizar gafas que protejan sus ojos contra el polvo y los fragmentos que se levanten por el aire, impulsados por el giro de las aspas.

En el caso de que la helizona sea de tierra y se encuentre reseca, es prudente, siempre que el tiempo lo permita, tomar la precaución de humedecer la misma con la ayuda de una unidad de bomberos.

El personal médico debe tener presente que el helicóptero siempre despegará y aterrizará en contra del viento, para los efectos de posicionar al paciente, y dentro de lo posible ayudar al piloto a determinar de qué dirección viene el viento, poniéndose de pie, con el viento a la espalda y los brazos extendidos hacia el frente y paralelos al suelo.

Señales Visuales Estándares

Señal internacional de socorro

SÍ, necesitamos ayuda

No, necesitamos ayuda

Señales corporales para transmitir mensajes desde tierra

Recogednos

Necesito ayuda mecánica

Aterrice aquí

Todo en orden

Puede proceder de inmediato

Tengo radio

No trate de aterrizar aquí

Necesito ayuda médica

Lance el mensaje

Señales de aterrizaje

Muévase hacia adelante.

Movimiento de brazos y manos en dirección hacia el cuerpo y sobre los

hombros.

Muévase hacia atrás.

Movimiento con palmas hacia afuera con movimiento de empujar.

Muévase a mi derecha.

Extender el brazo derecho horizontalmente y mover la mano izquierda hacia arriba

sobre la cabeza.

Muévase a mi izquierda.

Extender el brazo izquierdo horizontalmente y mover la mano derecha

hacia arriba sobre la cabeza.

Muévase hacia arriba.

Extender los brazos horizontalmente con las palmas hacia arriba y hacer

movimientos hacia arriba.

Muévase hacia abajo.

Extender los brazos horizontalmente con las palmas hacia abajo y hacer

movimientos hacia abajo.

El factor Meteorológico y sus principales características Una de las limitantes para el vuelo son las condiciones meteorológicas, que podrían retrasar el despegue de una aeronave u obligarla a dirigirse a un aeropuerto de alternativa, ya sea por baja visibilidad, presencia de hielo en la pista, excesivo viento, etc.

Es importante que la información de las condiciones en que se efectuará el vuelo sea debidamente aportada a la tripulación médica, a fin de que esta tome los resguardos necesarios de acuerdo a la condición del paciente a transportar.

La turbulencia es una de las condiciones que pueden afectar el vuelo en forma más o menos severa. Por eso es relevante que la tripulación conozca los diversos tipos y orígenes de este fenómeno, al cual nos referiremos a continuación:

Turbulencias

La turbulencia meteorológica puede ser definida como la perturbación del comportamiento del flujo laminar del viento, originada por diferentes factores (físicos, termodinámicos, etc.), la cual da como resultado la formación de remolinos y cambios en los componentes horizontales y verticales del mismo. Estas perturbaciones no presentan un patrón único y definido, sino que varían de acuerdo a las causas que las producen. Existen varios factores que originan la formación de zonas turbulentas, las que en ocasiones pueden ser producidas por una combinación de estos. Las causas más comunes son: turbulencia mecánica, turbulencia térmica, onda de montaña y estela turbulenta.

En condiciones turbulentas, el vuelo puede ser peligroso como consecuencia de la propia turbulencia o de los intentos del piloto para no perder mando y mantener la altitud, lo que origina variaciones del factor de carga con g positivas o negativas que causan fatiga y en casos extremos podrían desestabilizar a algún paciente, especialmente durante un vuelo turbulento de larga duración.

MÓDULO 4. CONSIDERACIONES MÉDICAS Y FACTORES DE RIESGO EN

EVACUACIONES AEROMÉDICAS.

De acuerdo a lo que hemos señalado en módulos anteriores, la Evacuación Aeromédica es el traslado de pacientes bajo coordinación y supervisión médica, entre dos o más centros asistenciales, bajo el empleo del medio aéreo. Recordemos que en Chile la sigla para esta actividad es EVACAM (Chile), la que en otros países como México es TAM (transporte aeromédico) y MEDEVAC (medical evacuation) en Estados Unidos. Variantes relacionadas son la EVACRIT, evacuación de paciente crítico, nivel UCI, con soporte vital intensivo; y EVAMAC, evacuación masiva de bajas, desde el propio campo de batalla o aeródromos cercanos hasta centros asistenciales seguros. Por definición, EVACAM es distinta al rescate o salvamento, realizado en Chile por el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR) de la FACH o la Armada, según corresponda, u otras entidades, como la Prefectura Aeropolicial de Carabineros de Chile. Como premisa, es necesario señalar que los medios aéreos no reemplazan en modo alguno a las unidades móviles terrestres y su utilización está indicada en situaciones concretas, de acuerdo a factores como distancia, tiempo de respuesta, accesibilidad, conectividad y gravedad del paciente. Su alto costo y condiciones meteorológicas limitan su utilización. Este módulo tiene por objetivo demostrar la importancia de realizar un análisis exhaustivo de todas las variables que pueden presentarse durante la Evacuación Aeromédica, ya sea por la patología propia del paciente, la fisiología del vuelo, el funcionamiento de equipos, la capacitación del personal sanitario, etc. En el siguiente módulo abordaremos los siguientes contenidos:

Clasificación de pacientes a trasladar. Vibraciones, turbulencia y ruido. Preparación para el traslado aeromédico.

Clasificación de Pacientes a Trasladar por Vía Aérea Previo a su traslado, la literatura internacional no clasifica a los pacientes según su patología, sino en función del tipo de asistencia que requieran durante el vuelo. Clase I: Psiquiátricos

Severamente perturbados, requieren ser contenidos, sedados y vigilados. Moderadamente perturbados, requieren sedación. Levemente perturbados, requieren observación.

Clase II:

No pueden movilizarse por sí solos, requieren asistencia en vuelo.

Clase III:

Ambulatorios, requieren mínima asistencia en vuelo.

Clase IV:

Ambulatorios que no necesitan asistencia en vuelo, solo requieren supervisión.

Indicación de Evacuación Aeromédica

En virtud de la definición de Evacuación Aeromédica, es criterio médico la decisión de trasladar al paciente por este medio. El facultativo debe valorar todos los riesgos propios del vuelo, el costo, las alteraciones fisiológicas en el medio aéreo, la fisiopatología propia de la enfermedad del paciente y su gravedad, su reserva fisiológica, etc., versus el beneficio del tratamiento requerido en el destino del traslado.

En términos generales, se considera adecuada la EVACAM en casos de:

Pacientes graves potencialmente recuperables. Sitio del accidente inaccesible por otras vías. Para reducir tiempo de traslado al centro especializado. Para trasladar personal y equipo especializado.

Vibraciones, Turbulencia y Ruido.

Como fue señalado previamente, el ambiente de la aviación es ruidoso, se generan vibraciones y turbulencias propias de los fenómenos atmosféricos.

En relación a las vibraciones, es importante saber que el encéfalo y la médula espinal resuenan a frecuencias de 7 Hz. El cráneo, por su parte, lo hace a 20 Hz. Así, el rango más peligroso de vibraciones se genera entre los 4 y 12 Hz; el rango de vibraciones encontrado en un traslado terrestre (ambulancia) va de 4 a 16 Hz. Un helicóptero emite vibraciones de 12 a 28 Hz, según su número de palas. Un avión emite vibraciones de alta frecuencia que no impactan en la fisiología. Esto es particularmente importante en pacientes con lesiones en el Sistema Nervioso Central, como TEC, hemorragias intarparenquimatosas, tumores o masas, hipertensión endocraneana, etc. También es particularmente riesgoso para Recién Nacidos Prematuros.

En cuanto al ruido dentro de la aeronave, este enmascara las alarmas sonoras de los equipos electromédicos, por lo tanto deben ser observadas las alarmas luminosas. Este hecho hace prácticamente imposible la auscultación del paciente durante el vuelo. Respecto de las turbulencias, estas deben ser estimadas por el piloto en la fase de planificación del vuelo y el equipo sanitario requiere estar preparado para enfrentarlas con una adecuada sujeción e inmovilización del paciente, mediante las correas de la camilla y los dispositivos de inmovilización necesarios. También es importante el uso del cinturón de seguridad durante el vuelo por parte del personal sanitario.

Preparación para el Traslado Aeromédico

Premisa "sin apoyo en el aire" Debemos tener siempre en mente que durante el vuelo no contaremos con el apoyo habitual hospitalario, como es banco de sangre, imágenes, laboratorio, pabellón, farmacia, etc. Por lo tanto, la planificación de los equipos, insumos y fármacos es esencial para el éxito del traslado. Además es necesario anticipar todas las posibles complicaciones que se puedan presentar tanto en relación a la patología del paciente como durante el vuelo. De esta manera, el traslado debe tener una muy sólida y fundada justificación, disponiendo de los recursos humanos y tecnológicos necesarios para que el nivel de cuidado no decaiga durante el traslado.

Equipos

En soporte vital avanzado, se requiere monitor multiparamétrico (ECG, PANI, PAI, SpO2, etCO2, Tº); defibrilador, ventilador mecánico y resucitador manual (Ambú); vía aérea avanzada (TOT, Laringoscopios con pilas); vía aérea percutánea (cricostomía); dispositivos supraglóticos (máscara laríngea, tubo faríngeo).

Insumos como tubos pleurales, bránulas, osteoclísis, equipos de fleboclísis y sueroterapia, sondas, fármacos (antiarrítmicos, vasoactivos, broncodilatadores, bloqueo neuromuscular, sedación, analgesia, etc.). Bombas de infusión, aspiración, oxígeno, principal y cilindros portátiles. Otros como inmovilización, férulas tabla espinal o chaleco extricación, collares, mantas, etc.

Es importante chequear:

El estado de carga de las baterías, La conexión a red eléctrica compatible en la aeronave (voltaje y enchufes). La carga de oxígeno. La iluminación adecuada en la aeronave. Los equipos de comunicaciones y otros. Que los equipos electromédicos deben ser "certificados por el fabricante" como

compatibles con el vuelo, ya que deben cumplir criterios de interferencia electromagnética, emisión de frecuencias de radio y otras normativas, que no

interfieran con la aviónica y electrónica de la aeronave, ya que ello podría significar riesgos en la seguridad del vuelo.

Los equipos de supervivencia de la tripulación, chalecos salvavidas, balsas, abrigo para alta montaña, balizas, bengalas, alimentos, agua, radiocomunicaciones, telefonía satelital, etc.

Paciente

Chequear funcionamiento equipos electromédicos. Asegurar la vía aérea y en caso necesario realizar la intubación en tierra. Proceder

a inmovilizar el cuello con un collar cervical. Tubo de tórax con trampa permeable. Control de hemorragias, transfundir Hb < 7 gr/dL. Garantizar la permeabilidad de dos vías venosas. Administrar analgésicos con duración para el vuelo, e informar al médico de la

evacuación los últimos medicamentos suministrados. Mantener los electrodos para garantizar la monitorización durante el vuelo. Sonda nasogástrica permeable. Sonda uretral con reservorio cistoflow para medición de diuresis. Bolsas de colostomía adicionales durante el vuelo. Cambiar férulas inflables por inmovilizadores rígidos de extremidades. No colocar yesos circulares, y si es del caso, realizar el corte longitudinal del yeso. Toda la documentación necesaria, como epicrisis, exámenes, placas Rx, registro

de enfermería, consentimiento informado. "Mientras más grave el paciente, más sedado"

Contraindicaciones para el traslado Aeromédico

1) Contraindicaciones Absolutas: Paro Cardio Respiratorio. Patología terminal. Agitación Psicomotora no controlada. Paciente que se rehúsa al vuelo. Tiempo de traslado terrestre menor o igual al aéreo. Condiciones inseguras para el vuelo (meteorología, tráfico, mecánicas).

2) Contraindicaciones Relativas “Requieren evaluación individual”.

Muerte cerebral Cirugías recientes que impliquen atrapamiento de gases (cirugías

gastrointestinales, cráneo-faciales, trauma ocular, cerebrales). Insuficiencia respiratoria con requerimientos por ventilador con FiO2 mayor

a 60%. Falla multiorgánica sin pronóstico. Procesos sépticos de alta patogenicidad que a pesar de las medidas de

bioseguridad (aislamiento) ponen en riesgo la salud de los ocupantes del avión.

Vía aérea inestable no asegurada. Neumotórax no descomprimido. Herida penetrante en cuello con hematoma pulsátil y creciente no

explorado. Herida penetrante en tórax no explorada, con paciente inestable. Herida penetrante en abdomen no explorada, con paciente inestable. Fracturas de huesos largos no inmovilizadas. Episodio psicótico agudo en curso sin respuesta al manejo. Embolismo pulmonar en paciente no anticoagulado. Hemorragia exsanguinante no controlada. Neumotórax dentro de las primeras 72 horas, a menos que tenga tubo a

tórax y trampa funcionando. Traqueotomía a menos que tenga oxígeno humidificado. Anemia severa crónica con hemoglobina menor de 7gr/dl y hematocrito

menor de 26% Hemorragia reciente con hematocrito menor de 30% Hematemesis activa Infarto agudo del miocardio dentro de los primeros 10 días o

complicaciones dentro de los 5 días siguientes Insuficiencia cardíaca congestiva Arritmias no controladas Marcapasos permanente (puede aumentarse la frecuencia de disparo en

ruta) Hipertensión intracraneana debida a trauma, infección o hemorragia Lesión cerebral o perforación cerebral con gas atrapado en cráneo Trauma penetrante o cirugía de ojo (mantener presión de cabina a menos

de 1.500 pies) Accidente cerebro vascular en los primeros 7 días Lesión espinal a menos que este con inmovilizador rígido (tabla rígida)

Pacientes con cerclaje mandibular con alambre (a menos que tenga un sistema de liberación rápida)

Inmovilización con tubo de yeso (requiere que este bi-valveado) Cirugía abdominal o sutura de intestino dentro de los 5 días postoperatorio Estrangulamiento de hernia, divertículo o apéndice Cualquier colección de gas en los tejidos (anaerobios), gangrena gaseosa Imposibilidad de supervivencia al vuelo por enfermedad terminal o herida

mortal TBC con cavitaciones Enfisema buloso EPOC descompensado Tumores o quistes que contengan gas Estudio reciente con medio de contraste y aire en medula espinal o cerebro Embarazo en trabajo de parto Enfermedad por Descompresión No se puede transportar vía aérea a nadie que hubiera realizado

actividades de buceo 24 horas antes de la evacuación.

Consideraciones Finales

Finalmente, cabe señalar que en la Evacuación Aeromédica se enlazan los principios Fisiología. Fisiopatología. Medicina de aviación, el soporte vital del paciente crítico, el manejo específico de

cada patología. Requerimientos logísticos necesarios.

Con el propósito de asegurar el éxito del traslado.

RESPONSABLE DE CONTENIDOS

Ministerio de Salud

DIGERA/Subsecretaría de Redes Asistenciales Departamento Procesos Clínicos Asistenciales

Dr. Manuel Sanhueza Castro Coordinador Nacional SAMU

Jorge Reyes Aguilar Encargado Gestión de Recurso

Dirección General de Aeronáutica Civil Departamento de Seguridad Operacional

Sección Medicina de Aviación

Dra. Karina Flores Rojas Departamento de Seguridad Operacional

Jefa Sección Medicina de Aviación

COLABORADORES Dr. Alan Bazán Farfán

Departamento Procesos Clínicos Asistenciales Servicio de Atención Médica de Urgencia Médico Jefe SAMU Región de Los Lagos

Piloto Jorge Aguirre Moltedo

Departamento de Seguridad Operacional, sección Aviación Comercial Dirección General de Aeronáutica Civil

RESPONSABLE DE EJECUCIÓN

Generando aprendizajes

www.uvirtual.cl

Teléfono: +56 (2) 27523476 Horario de Atención Central Telefónica 9.30 a 14.00 hrs. | 15.00 a 18.00 hrs.

Seminario #109. Providencia, Santiago.

Región Metropolitana.