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MEJORAS EN LAS MEDIDAS PARA LA SEGURIDAD DE
LAS ZONAS ESCOLARES EN EL ÁREA OESTE DE
PUERTO RICO
Preparado por
Joangelli González Compré
Proyecto presentado en cumplimiento de los requisitos para el grado de
MAESTRÍA EN INGENIERÍA
EN
INGENIERÍA CIVL
UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO
RECINTO UNIVERSITARIO DE MAYAGÜEZ
2016
Aprobado por:
___________________________________
Enrique González Vélez, Ph.D.
Presidente, Comité Graduado
______________
Fecha
___________________________________
Ivette Cruzado Vélez, Ph.D.
Miembro, Comité Graduado
______________
Fecha
___________________________________
Didier M. Valdés Díaz, Ph.D.
Miembro, Comité Graduado
______________
Fecha
___________________________________
Sonia M. Bartolomei Suárez, Ph.D.
Representante Escuela Graduada
______________
Fecha
__________________________________
Ismael Pagán Trinidad, M.S.C.E
Director, Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura
______________
Fecha
ii
RESUMEN
Las últimas estadísticas presentadas en el Reporte Anual de Seguridad de Tránsito en Estados
Unidos, publicado en el 2015 por la Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras
(NHTSA, por sus siglas en inglés), reflejó que 288 niños menores de 14 años los cuales se
dirigían a sus respectivas escuelas o salían de las mismas perdieron la vida, y aproximadamente
otros 15,000 resultaron con lesiones. Es por esta razón que se estudiaron las zonas escolares, con
el objetivo de determinar medidas que mejoren la seguridad vial en estas zonas. Se refiere a
medidas que eduquen y mejoren la implementación y ubicación de los letreros, así como
marcados de pavimento que contribuyan a la reducción de velocidad en complemento con la
señalización vertical. Estas medidas se determinaron mediante análisis de una prueba-t para una
muestra, modelo probit binario y comparación de las zonas escolares con los requerimientos
mínimos del MUTCD. También se realizó una encuesta con el fin de determinar el conocimiento
de la sociedad. De los diferentes tipos de marcados de pavimentos se encontró que las líneas
auxiliares para la reducción de velocidad es una buena medida para disminuir el exceso de
velocidad en estas zonas. A su vez, se encontró que la educación es un factor bien importante,
por lo que una de las medidas deberá ser la difusión de mapas con rutas escolares e información
de la ubicación de los dispositivos de control de tránsito para que los conductores tengan
conocimiento de estas zonas. Por otro lado se encuentra el mantenimiento de los letreros y su
ubicación, que muchas veces no son visibles para los conductores o no se encuentran en buen
estado y cabe la posibilidad que estos asuman que son escuelas abandonadas. Cabe señalar que
esta fue una de las respuestas abiertas obtenida por los encuestados. Por lo tanto, hay áreas que
mejorar con respecto a las zonas escolares, lo cual es objeto de estudio.
iii
ABSTRACT
The latest statistics presented in the United States Traffic Safety Annual Report, published in
2015 by the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), showed that 288
children under 14 years of age were killed in their way for school or leaving it, and another
15,000 approximately were injured. It is for this reason that school zones were studied in order to
determine measures to expand road safety from the point of view of the driver. It refers to
measures that educate the driver and improve the implementation and placement of signs and
pavement markings, in complement with vertical signs, which contribute to the speed reduction.
These measures were determined by performing a statistical T-test for one sample, a binary
probit model and comparing school zones with the minimum requirements of the Manual on
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). Also, a survey was performed in order to determine
the knowledge of the drivers about school zones. It was found that the use of the auxiliary lines
for speed reduction is a good measure to reduce speeding in these areas. At the same time, it was
found that the education is a very important factor; therefor, are the measure should be the
dissemination of maps with school routes and information on the location of traffic control
device so that drivers are aware of these zones. It is important to emphasize on the maintenance
of signs and their location, which often are not visible for drivers or not in good condition and
there is the possibility that these schools appear as abandoned. It should be noted that this was
one of the open responses obtained by respondents. Therefore, there are several areas of
improvement related to highway safety around school zones, which is the objective of this
research.
iv
AGRADECIMIENTOS
Antes que todo y a todos, quisiera darle las gracias a Dios por ser mi soporte en momento de
flaqueza. Al Dr. Enrique González Vélez le agradezco por ser mi consejero en este proyecto y
por la confianza que tuvo en poner el mismo en mis manos y en cada paso a lo largo de esta
trayectoria. A los miembros de mi comité, Dra. Ivette Cruzado y al Dr. Didier Valdés los
reconozco y agradezco por el conocimiento y experiencia que me proveyeron a través de sus
clases y consejos.
A los estudiantes y compañeros que estuvieron trabajando en la recopilación de datos,
Miguel Caro, María Torres, Francisco Santaliz, Juan Rivera, Yanira Rivera y Johnathan Ruiz,
gracias por su colaboración. También quiero darle las gracias a mis compañeros y amigos que
me brindaron su confianza y apoyo en todo momento, en especial a María Torres, Wilfredo
Cordero, Bryan Ruíz, Armando González, Carlos Figueroa, Karla Matos y Carla Ruiz.
Y por último y no menos a importante, a mi familia, quienes son los que me instan a
luchar por mis metas y los que no me permiten rendirme. Especialmente a mi madre, Jeannette
Compré Ortega, quien me ha enseñado que en la vida nada es fácil y que para obtener lo que uno
quiere hay que luchar.
v
TABLA DE CONTENIDO RESUMEN ................................................................................................................................................... ii
ABSTRACT ................................................................................................................................................. iii
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................................... iv
TABLA DE CONTENIDO ........................................................................................................................... v
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 1
1.1 Justificación de la Investigación ................................................................................................... 1
1.2 Objetivos ....................................................................................................................................... 2
1.3 Resultados y Beneficios Esperados ............................................................................................... 3
2 Revisión de Literatura ........................................................................................................................... 4
2.1 Estudio de Velocidad en Zonas Escolares .................................................................................... 4
2.2 Modelo Probit Binario .................................................................................................................. 6
2.3 Marcado de Pavimento.................................................................................................................. 8
3 METODOLOGÍA DEL PROYECTO ................................................................................................ 12
3.1 Colección de Datos ..................................................................................................................... 13
3.1.1 Encuesta Sobre Seguridad Vial en Zona Escolar ................................................................ 13
3.1.2 Estudio de Velocidad en Zonas Escolares .......................................................................... 14
3.1.3 Características de la Zona Escolar ...................................................................................... 16
3.2 Análisis de Datos ........................................................................................................................ 18
3.2.1 Cómputos de Estadísticas Descriptivas y Prueba-T de una Muestra .................................. 19
3.2.2 Modelo Probit Binario ........................................................................................................ 20
4 ANÁLISIS Y RESULTADOS ............................................................................................................ 24
4.1 Encuesta Seguridad Vial en Zona Escolar .................................................................................. 24
4.2 Comparación de las Zonas Escolares con el MUTCD ................................................................ 29
4.3 Estadística Descriptiva y Prueba T de una Muestra .................................................................... 33
4.4 Modelo Probit Binario ................................................................................................................ 36
4.4.1 Paso 1: Establecer Variables Independientes ...................................................................... 36
4.4.2 Paso 2: Análisis de Correlación .......................................................................................... 37
4.4.3 Paso 3: Modelo Latente ....................................................................................................... 37
4.4.4 Paso 4: Coeficiente y Efecto Marginal................................................................................ 39
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................. 41
5.1 Medidas para Mejorar la Seguridad en las Zonas Escolares ....................................................... 42
vi
5.1.1 Educación ............................................................................................................................ 42
5.1.2 Uniformidad en las Zonas Escolares ................................................................................... 43
5.1.3 Mantenimiento .................................................................................................................... 45
5.1.4 Marcado de Pavimento ........................................................................................................ 46
5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 47
5.2.1 Futuras Investigaciones ....................................................................................................... 48
6 REFERENCIAS .................................................................................................................................. 49
7 APÉNDICES ....................................................................................................................................... 51
7.1 Apéndice A. Datos Estudio de Velocidad en un Punto y Zonas Escolares ................................. 51
7.2 Apéndice B: Prueba T de Una Muestra por Escuela ................................................................... 75
7.3 Apéndice C: Análisis Modelo Probit en STATA9 ...................................................................... 78
7.4 Apéndice D: Encuesta Sobre Seguridad Vial en Zona Escolar y Certificación de Aprobación del
IRB ................................................................................................................................................. 82
vii
Listado de Figuras
Figura 1. Tratamientos Utilizados en la Simulación (Katz 2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figura 2. Marcado para Reducción de Velocidad (FWHA 2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Figura 3. Resultados de Tratamientos Utilizados para Control de Tráfico en Zona Rural (Hallmark
2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 4. Pasos de la Metodología Propuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Figura 5. Escuelas de Estudio (Google Maps). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 6. Instrumento para Recolección de Datos, Pro Laser III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 7. Letreros para Zonas Escolares según el MUTCD (FHWA 2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Figura 8. Zona Escolar Escuela Elemental Miradero II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 9. Variable Binaria con Estimación OLS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 10. Rango de Edad de los Encuestados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Figura 11. ¿Tiene Conocimiento Sobre la Ley No. 22 “Ley de Vehículos y Tránsito de Puerto Rico”
Aprobada en el 2000, Revisión de 2009, Mejor Conocido como el Manual del Conductor?. . . . . . . . . . .25
Figura 12. ¿Sabe que la velocidad en una zona escolar varía si se encuentra en una carretera
Rural o Urbana?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 13. Seleccione la Velocidad Máxima en una Zona Escolar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 14. ¿Por lo General Cuando Usted Conduce su Vehículo, Obedece los Límites de Velocidad
Rotulados en una Zona Escolar?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 15. Identifica el Significado de los Letreros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 16. ¿Cómo Identifica el Comienzo y Fin de una Zona Escolar?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Figura 17. Marcado de Pavimento para Identificar Zona Escolar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 18. ¿Cuál de los Siguientes Letreros (color) Relaciona más a una Zona Escolar?. . . . . . . . . . . . . 29
Figura 19. Ejemplo Mapa Plan Ruta Escolar (FHWA 2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Figura 20. Letreros para Zonas Escolares con Multas Elevadas (FHWA 2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 21. Ubicación y Distancia de Letreros en la Escuela Charles Irizarry. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 22. Diseño para una Zona Escolar (ACT 1971). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 23. Marcado de Líneas Auxiliares en el Pavimento (Vialidad Nacional de Argentina
2012). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Figura 24. Letreo que Indica la Proximidad de Zona Escolar en Escuela Miradero II. . . . . . . . . . . . . . . 62
viii
Listado de Figuras en el Apéndice
Apéndice A. Datos Estudio de Velocidad en un Punto y Zonas Escolares
Figura A 1. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental Miradero II ........................................................ 51
Figura A 2. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental Charles T. Irizarry ............................................ 52
Figura A 3. Estudio de Velocidad en Escuela Superior Monserrate León De Irrizarry .............................. 53
Figura A 4. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental James Garfield ................................................... 54
Figura A 5. Estudio de Velocidad en Escuela La Casa del Joven ............................................................... 55
Figura A 6. Estudio de Velocidad en Escuela Superior Luis Muñoz .......................................................... 56
Figura A 7. Estudio de Velocidad en Escuela Jorge Seda Crespo ............................................................. 57
Figura A 8. Estudio de Velocidad en Escuela S.U. Adams ........................................................................ 58
Figura A 9. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental Severo E. Colberg Ramírez ............................... 59
Figura A 10. Estudio de Velocidad en Escuela Mildred Arroyo Cardoza .................................................. 60
Figura A 11. Letrero Límite de Velocidad Escolar en la Escuela Elemental Miradero II .......................... 61
Figura A 12. Comienzo y Letreros Zona Escolar de la Escuela Miradero II .............................................. 61
Figura A 13. Letrero Cruce Escolar para la Escuela Miradero II ............................................................... 62
Figura A 14. Letrero Cruce Escolar Escuela Charles T. Irizarry ................................................................ 63
Figura A 15. Letrero Próximo a Zona Escolar para la Escuela Charles T. Irizarry .................................... 64
Figura A 16. Letrero Cruce Escolar en la Escuela Charles T. Irizarry ....................................................... 65
Figura A 17. Letrero Límite de Velocidad en Zona Escolar para la Escuela Charles T. Irizarry ............... 66
Figura A 18. Escuela Superior de Boquerón Monserrate León de Irizarry ................................................. 66
Figura A 19. Letreros en Zona Escolar de la Escuela Superior de Boquerón Monserrate León de Irizarr . 67
Figura A 20. Escuela Elemental James Garfield ......................................................................................... 68
Figura A 21. Letreros en Zona Escolar de la Escuela Elemental James Garfield ...................................... 69
Figura A 22. Escuela Rafael Martínez Nadal ............................................................................................. 70
Figura A 23. Letreros Zona Escolar de la Escuela Rafael Martínez Nadal ................................................ 70
Figura A 24. Letreros en Zona Escolar de la Escuela Jorge Seda Crespo .................................................. 71
Figura A 25. Letreros Zona Escolar en la Escuela S.U. Adams ................................................................. 72
Figura A 26. Escuela Superior Aurea E. Quíles ......................................................................................... 72
Figura A 27. Letreros Zona Escolar de la Escuela Superior Aurea E. Quiles ............................................ 73
Figura A 28. Escuela Severo E. Colberg .................................................................................................... 73
Figura A 29. Letreros Zona Escolar en la Escuela Severo E. Colberg ....................................................... 73
Figura A 30. Marcado de Pavimento en la Escuela Severo E. Colberg ...................................................... 74
Figura A 31. Escuela Mildred Arroyo ........................................................................................................ 74
ix
Figura A 32. Letreros y Marcado Zona Escolar de la Escuela Mildred Arroyo ......................................... 75
Apéndice C: Análisis Modelo Probit en STATA9
Figura C 1. Análisis Modelo Probit para Escuelas en Zona Rural .............................................................. 78
Figura C 2. Análisis Modelo Probit Robusto y Prueba de Bondad para Escuelas en Zona Rural .............. 79
Figura C 3. Análisis Modelo Probit para Escuelas en Zona Urbana ........................................................... 80
Figura C 4. Análisis Modelo Probit Robusto y Prueba de Bondad para Escuelas en Zona Urbana ........... 81
x
Listado de Tablas
Tabla 1. Características de la Zonas Escolares a Considerar-Cualitativo ................................................... 17
Tabla 2. Requerimientos Mínimos por el MUTCD en Zona Escolar ......................................................... 32
Tabla 3. Cómputos Estadística Descriptivas ............................................................................................... 34
Tabla 4. Prueba T de Una Muestra para cada Escuela según su No. ID ..................................................... 35
Tabla 5. Características e Información de las Zonas Escolares en Estudio ................................................ 36
Tabla 6. Características de las Zonas Escolares en Estudio y Variables Binarias ...................................... 37
Tabla 7. Resultado del Estimador del Probit Binario Robusto para Zona Escolar Rural y Zona Escolar
Urbana ......................................................................................................................................................... 38
Tabla 8. Efecto Marginal Después de Probit para Zona Escolar Rural y Zona Escolar Urbana ................. 39
Tabla 9. Explicación Valor Efecto Marginal para Zona Urbana ................................................................ 40
1
1 INTRODUCCIÓN
En Puerto Rico uno de los principales problemas que existe en las avenidas, carreteras, calles y
caminos ubicados en zonas escolares es la velocidad excesiva de muchos vehículos que transitan
por las mismas; la cual va de la mano con la carencia de conocimiento sobre las ubicaciones de
estas zonas. Según estudios realizados en dicha materia existen velocidades que muchas
personas consideran inofensivas, pero que en la práctica son sumamente peligrosas para personas
que se encuentran transitando a pie. Dado esto es que se toma la iniciativa de estudiar las zonas
escolares con el propósito de determinar medidas que ayuden a mejorar la seguridad vial en estas
zonas. Las medidas de seguridad vial en zonas escolares que se encuentran actualmente vigentes
aparte de ubicar letreros lo son: la aplicación de multa por exceso de velocidad y el marcado de
pavimento de la línea amarilla. Este marcado lo que busca es ayudarle al conductor a identificar
el comienzo y fin de una zona escolar más eficientemente. Pero antes de continuar debemos
conocer ciertos conceptos. En el Artículo 5.02 de la Ley 22, “Ley de Vehículos y Transito de
Puerto Rico” aprobada en el 2000, se señala que las zonas escolares en zonas rurales deberán
tener un límite de velocidad de 25mph, mientras que en zonas urbanas el límite de velocidad será
de 15mph. Ahora, la 6𝑡𝑎 edición de la Política de Diseño de Carreteras y Calles, mejor conocido
como “Green Book” define las áreas urbanas como aquellos lugares dentro de los límites
establecidos por las autoridades estatales y locales responsables, las cuales tienen una población
de 5,000 habitantes o más y las zonas rurales como las áreas fuera de los límites de las zonas
urbanas. Y en la edición de 2009 del MUTCD, al igual que la Ley 22, definen una zona escolar
como “un segmento de carretera designada cerca, adyacente a, o más allá de la infraestructura
escolar, o a lo largo de la cual se llevan a cabo actividades relacionadas con la escuela”.
1.1 Justificación de la Investigación
Según el último Reporte Anual de Seguridad de Tránsito en Estados Unidos, publicado en el
2015 por la Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en
inglés), 4,735 peatones perdieron la vida al verse involucrados en un choque con al menos un
vehículo de motor, mientras que 66,000 resultaron con lesiones o heridas. El reporte, de igual
forma, menciona la cantidad de ciclistas que estuvieron involucrados en choques, siendo 743 las
vidas perdidas y 48,000 los lesionados o heridos. En relación a peatones y ciclistas menores de
2
14 años que se dirigían a sus respectivas escuelas o salían de las mismas, se encontró que 288
niños perdieron la vida y aproximadamente otros 15,000 niños resultaron con lesiones. Dado
esto, muchos padres toman como acción llevar y recoger a sus hijos a sus respectivas escuelas,
sin tomar en consideración que los choques de vehículos de motor es una de las causas que lidera
la muerte de niños de edad escolar (edad entre 5-20 años, según NHTSA). En el 2013 en los
Estados Unidos, 1,149 niños menores de 14 años murieron y 172,000 tuvieron lesiones como
ocupantes de vehículos de motor involucrados en choques. Como una de las iniciativas en curso
para trabajar con la creciente preocupación por la seguridad de los niños en las zonas escolares se
encuentra el Programa Rutas Escolares Seguras (SRTS, por sus siglas en inglés), el cual
comenzó bajo la ley “Safe, Accountable, Flexible, Efficient, Transportation Equity Act: A
Legacy for Users” (SAFETEA-LU). El programa promueve modificaciones para reducir las
velocidades de los vehículos de motor.
Antes de realizar cualquier tipo de modificación ingenieril para ampliar la seguridad en
las zonas escolares, es importante estudiar las mismas, sus límites de velocidad y evaluar qué
factores contribuyen a que los conductores no sigan las normas establecidas, siendo este el
enfoque del proyecto que se llevara a cabo. De estos no cumplir con lo establecido, se procede a
implementar contramedidas que garanticen la seguridad de los peatones y ciclistas, e incluso la
de los conductores. Para esto, varios elementos deben tomarse en consideración tales como: clase
funcional de la carretera, geometría de la carretera, límite de velocidad establecido en la zona
escolar y, señalización, entre otras características físicas.
1.2 Objetivos
El objetivo principal de este proyecto es mejorar las medidas para la seguridad en las zonas
escolares, particularmente en el oeste de Puerto Rico. Dado esto, varios estudios y análisis se
llevaron a cabo para determinar:
Cuanto conocimiento y sentir tienen los conductores sobre las zonas escolares, mediante
una encuesta.
Si las zonas escolares en estudio cumplen con los requisitos mínimos del Manual
Uniforme de Dispositivos para el Control de Tránsito (MUTCD, por sus siglas en inglés)
desde la perspectiva del conductor.
3
Si los conductores conducen conforme a los límites de velocidad establecidos en las
zonas escolares, mediante una prueba-t.
Parámetros que influencien en el comportamiento de los conductores con respecto a la
velocidad en las zonas escolares, mediante el desarrollo de un modelo estadístico probit
binario.
1.3 Resultados y Beneficios Esperados
Con esta investigación se espera desarrollar un modelo con el cual se determinen parámetros que
afectan el comportamiento de los conductores en zonas escolares en cuanto a rebasar el límite de
velocidad establecido. A su vez, determinar el conocimiento y opinión de los conductores para
poder recomendar medidas que puedan ampliar la seguridad vial de estas zonas. Para finalizar,
entendemos que con toda la información que se recopilara, estudiara y analizara, se podría
estandarizar el diseño de una Zona Escolar en futuras investigaciones.
4
2 Revisión de Literatura
La revisión de literatura es uno de los elementos que permite la familiarización y expansión de
conocimiento sobre un tema de interés, en este caso seguridad en zonas escolares. El mismo,
instruye sobre cómo identificar metodologías, parámetros, data, entre otros, que se deben tomar
en consideración a la hora de emplear un estudio. También permite distinguir lo que se ha hecho
y que se necesita hacer, sintetizar y adquirir una nueva perspectiva. La revisión de literatura para
este estudio será dividida en tres áreas: estudio de velocidad en zonas escolares, modelo probit
binario y marcado de pavimento. Con el estudio de velocidad en zonas escolares se pretende
identificar que método se utiliza para llevar a cabo estudios de velocidad en un punto y los
parámetros que parámetros que deben ser analizados. A su vez, se busca determinar qué
características o medidas en una zona escolar se han tomado en consideración para mejorar la
seguridad en zonas escolares, como la reducción de velocidad, entre otras. En el caso del modelo
probit binario se establecerán los supuestos y requerimientos en que se basa este modelo, su
comportamiento y que aplicaciones este ha tenido anteriormente.
Por último, se estudiarán diferentes tipos de marcado de pavimento que han sido
utilizados con el propósito de reducir la velocidad en la que transitan los conductores en zonas de
peligro o riesgo para la seguridad tanto peatonal como de los conductores.
2.1 Estudio de Velocidad en Zonas Escolares
Las carreteras que pasan por una zona escolar tienen un límite de velocidad reducido como se
mencionó anteriormente. La razón de estos límites de velocidad se debe al volumen de peatones
y ciclistas cerca de las escuelas, la presencia de los autobuses escolares que entran y salen de las
escuelas, y conductores detenidos para dejar o recoger a los niños. Es por esto que varios
estudios de velocidad se han desarrollado en zonas escolares, con el propósito de mejorar su
seguridad.
Robertson (1994), indica que estudios de velocidad en un punto se utilizan para
determinar la distribución de velocidades de un flujo de tránsito en una ubicación específica.
Estos datos se utilizan para calcular particularmente las percentiles 85 y 50. La percentil 85 es la
que indica la velocidad en la que el conductor se siente seguro transitar y la 50 representa la
media. Esta data se utiliza para aplicaciones de seguridad. Mientras que Ewing (1999) nos habla
sobre diferentes métodos que hay para realizar el estudio y los días en que se debe llevar a cabo.
5
Contar trafico los lunes en la mañana o los viernes que son periodos picos, muestran volúmenes
altos y normalmente no se utilizan para análisis, por lo tanto los días recomendados son martes,
miércoles y jueves. Para realizar el estudio de velocidad en un punto se utilizan tres métodos:
cronómetro, pistola radar y tubos neumáticos en la carretera. El cronómetro es el método más
económico y llevadero, se utiliza para muestras pequeñas y periodos relativamente cortos. La
pistola radar es el método que comúnmente se utiliza y te da la medida directa. Y por último, los
tubos neumáticos normalmente se utiliza para periodos largos que abarcan mucha data, estos
tubos son colocados en los carriles, los cuales emiten una señal a una máquina que capta la
información necesaria.
Schrader (1962) estudió la eficiencia de diferentes dispositivos de control de tránsito en
zonas escolares en Little Rock, Arkansas. El estudio encontró que los letreros de límite de
velocidad de fibra óptica con el siguiente mensaje “Limite Velocidad Escolar 20” el cual era
iluminado al comienzo y final de la escuela durante el día, resulto en una reducción de velocidad
significativa al nivel de confianza del 95%. Lazic (2003) realizó un estudio en la ciudad de
Saskatoon en Canadá; tuvo como objetivo medir eficacia de las zonas escolares. Para esto, se
tomaron datos de velocidad antes y después de la implementación de las zonas escolares, y
mostraron que, después de implementada la zona escolar, en promedio, la velocidad de la
percentila 85 se redujo 10 km/h (6.2 mph) a partir de 54 a 44 km/h (33.5 a 27.3 mph), sólo el
23% de los vehículos viajó en o por debajo del límite de velocidad de zona escolar 30 km/h (18.6
mph); la mayoría de los vehículos viajaban en un rango de 30 a 40 km/h (18.6 a 24.8 mph), y por
último que el volumen de tránsito de día en la semana se redujo en aproximadamente un 13%.
Casey y Lund (1993) examinaron la efectividad de los velocímetros de carretera portátiles en
cinco zonas escolares en California. El estudio encontró reducciones estadísticamente
significativas de velocidad en las cinco zonas escolares cuando el indicador de velocidad se
encontraba presente. Por otra parte, Oei (1996) evaluó tres tipos de letreros en zonas escolares en
Holanda mediante un estudio de velocidad. El primero fue un letrero permanente de 50 kmh (31
mph), el segundo fue una señal de 50 kmh (31 mph) que se iluminaba sólo durante las horas de
clase, y el tercero fue a 50 km/h (31 mph) señal de que aparecía sólo cuando el vehículo que se
aproximaba había excedido el límite de velocidad. Se encontró que la última señal fue la más
eficaz, reduciendo la velocidad de los vehículos con un promedio de 5 Km/h (3.1 mph).
6
Brewer (2009) encontró que independientemente de la longitud de la zona escolar o el
límite de velocidad en esta, los conductores tendían a alcanzar la velocidad mínima dentro de los
primeros 350ft para los sitios de baja velocidad y 800ft para los de mayor velocidad. Las
velocidades mínimas en las zonas escolares siempre se encontraron en la primera mitad de la
zona escolar y rara la vez se mantuvieron en la segunda mitad. Cuando menciona la primera
mitad esta se refiere cuando el conductor va a entrar o está entrando a la zona escolar y la
segunda mitad es cuando se encuentra en la zona escolar, que se supone que la velocidad sea
constante en esta mitad. Para esto los investigadores realizaron estudios de campos para realizar
perfiles de distancia-velocidad en 17 zonas escolares alrededor del estado.
Young y Dixon (2003) analizaron la velocidad en la que transitaban los usuarios en la
zona escolar de dos escuelas en Georgia, y encontraron que los letreros en esta zona no tienen
influencia en el comportamiento del conductor, y que la geometría de la carretera podría tener
mayor efecto. Norris (2011) analizó el cambio que hubo en los letreros en zonas escolares en el
estado de Washington, y concluyo que los estados deben considerar campañas educativas e
informativas sobre estos cambios, a que se deben, en que los beneficia y cuál debe ser el
comportamiento indicado según los mismos. Como indica en el artículo, muchos conductores no
saben diferenciar entre un cruce peatonal y un cruce escolar, ya que creen que representa lo
mismo (estar en una zona escolar) y esta puede ser una de las razonas por las cuales los
conductores no responden a los letreros como indica Young y Dixon, por lo que la falta de
conocimiento es un gran factor.
En los esfuerzos para crear una Función de Rendimiento de Seguridad (SPF, por sus
siglas en inglés) utilizando data de 2007-2011 sobres escuelas y choques, McArthur, et al.
(2014), encontraron que los choques incrementaron según aumentó la población de niños de 5-
14 años de edad y con el número de niños matriculados en la escuela. A su vez, pudieron
determinar que las escuelas en carreteras locales experimentaban más colisiones que las escuelas
en carreteras de tipo colectoras o arteriales. Y por último, identificaron que el mayor número de
choques o colisiones era más alto en los distritos escolares con mayor densidad poblacional.
2.2 Modelo Probit Binario
Gujarati muestra que la estimación de un modelo que emerja con la función de distribución
acumulativa normal (CDF, por sus siglas en inglés) es conocida como modelo probit, mientras
7
que el modelo logit utiliza la función acumulativa logística. Este depende de un índice de utilidad
inobservable mejor conocido como variable latente, el cual es determinado por al menos una
variable explicativa. Catarina (2008) indica que la estimación de estos modelos no puede ser
realizada por mínimo cuadrados ordinarios (OLS, por sus siglas en inglés), dado a que la variable
independiente es inobservable, por lo que se recurre al uso de máxima verosimilitud (MV)
haciendo supuestos sobre la distribución de errores. Cuando los errores se consideran
distribuidos de manera normal, entonces se obtiene un modelo probit. Medina (2003) Si el
comportamiento de los datos se distribuye como una normal con media cero y varianza uno, el
modelo generado será un probit. Greene (2003) explica que los modelos probit son aquellos que
pertenecen a la clase de modelos de respuesta binaria, es decir, la variable dependiente es una
variable dicotómica o indicadora, donde toma el valor de 1 para indicar el éxito en la variable de
análisis y 0 de no ser así. También menciona al igual que Catarina (2008) que el modelo probit
se obtiene cuando los errores se consideran distribuidos de manera normal y que la estimación de
parámetros se realiza por el método de máxima verosimilitud. Este modelo sugiere que se elijan
como estimados los valores de los parámetros que maximicen el logaritmo de la función de
verosimilitud. Este a su vez indica que los valores de los coeficientes no tienen una
interpretación cuantitativa (sólo el signo es interpretable). Por otro lado se encuentran los efectos
marginales los cuales permiten realizar una interpretación cuantitativa del efecto de cada variable
sobre la probabilidad de la variable en estudio. Por último, este menciona que este tipo de
modelo es aplicado mayormente para cuantificar la relación ingresos y propiedades; en economía
y mercadeo para determinar la probabilidad de la demanda utilizando el programa STATA
(programa estadístico), el cual tiene como “default” la distribución acumulativa para un modelo
probit binario. Urbisaia y Brufman (2010) indican que los modelos probit, logit, prueba-t, entre
otros son robustos. La robustez de un método de estimación se refiere a su condición para
obtener estimaciones insensibles ante posibles violaciones de algunos supuestos fijados al
especificar un modelo. También indican que de acuerdo con la formalización habitual en la
estadística matemática, se supone que las observaciones del estudio son realizadas a partir de un
proceso aleatorio. Por otra parte se encuentran las observaciones atípicas o influyentes. Cuando
se analizan datos muéstrales es fácil captar visualmente discrepancias respecto a una distribución
normal: en datos microeconómicos, se observan a menudo distribuciones empíricas con colas
más densas que la normal. La falta de normalidad obedece a la presencia de datos “outliers”,
8
puede ocurrir que una pequeña fracción de la muestra, entre el 2% y el 10% aparezca como
atípica, debido a errores de medición, alteraciones en la metodología de recolección de datos, etc.
Los “outliers”son las observaciones que no parecen seguir el patrón del agrupamiento de la
mayoría de los datos.
2.3 Marcado de Pavimento
Uno de los factores que contribuyen a la falta de seguridad en las zonas escolares es la ausencia
de marcado o señalización pertinente y mantenimiento en lugares que les indique al conductor
que están en una zona escolar, donde el límite de velocidad es menor al de la carretera. Dado
esto, decidimos evaluar medidas de control de tránsito de bajo costo con el propósito de reducir
la velocidad en la que transitan los conductores, lo cual nos permitirían agilizar el proceso de
implementación. Los controles de tránsito que se evaluaran en este caso corresponden a
diferentes tipos de marcados transversales.
Agent (1980) tenía como propósito determinar si el marcado transversal en el pavimento
tenia efecto en la velocidad y cantidad de accidentes en una curva, una vez implementado. El
mismo se basó en un estudio de antes y después para: accidentes y velocidad. Según los datos
recopilados de seis años previos a la implementación se obtuvo un índice de severidad de 3.68,
mientras que el promedio estatal para curvas era de 3.13. El porcentaje mayor de colisiones
ocurrían durante la noche con un 54%, lo que estaba sobre el promedio estatal que era de 30%.
Dado esto se tomó en consideración realizar el estudio de velocidad durante el día y la noche.
Una vez implementado el marcado y tras una relación entre los choques, determinaron
que los mismo se reducirían en un 61%. Cabe señalar que la comparación se hizo con un solo
año después de la implementación. El ahorro por costo de choques según el Consejo Nacional de
Seguridad fue de $28,000 en promedio y la razón costo-beneficio fue de 45.9. Por otro lado, la
análisis estadístico que realizaron mostró que la velocidad promedio disminuyó
significativamente a un nivel de confianza de 0.005 (p=0.995) durante el día y la noche.
Katz (2007) estudió una investigación que se llevó a cabo en New York, Mississippi y
Texas donde realizaron contramedidas perceptivas utilizando patrones de marcado en el
pavimento. El mismo mostró que un marcado de cuatro barras por segundo era eficaz para la
reducción de velocidad vehicular. Dado esto Katz decide investigar las diferencias entre cuatro
9
diferentes diseños de espaciado: constante, exponencial, dos barras por segundo y cuatro barras
por segundo, en un simulador de conducción (ver Figura 1). El estudio no encontró diferencias
significativas entre los diferentes tratamientos aplicados a la carretera simulada. También
aconseja que fuera ideal aplicarlo en el campo con más localizaciones que involucren diferentes
escenarios, para determinar que tratamiento se adapta más dependiendo de las circunstancias.
Figura 1. Tratamientos Utilizados en la Simulación (Katz 2007)
FHWA (2009) en el capítulo 3B del MUTCD muestra el marcado a ser utilizado para la
reducción de velocidad. Este provee un ejemplo del tamaño máximo de las líneas (ver Figura 2),
pero no te indica el espaciamiento requerido entre las mismas dependiendo la velocidad a la que
se quiere reducir. Es claro que no hay un diseño que ayude a optimizar la aplicación del
marcado. También este hace referencia a que de ser implementado en zonas escolares, este sería
suplemento de la señalización ya establecida para estas zonas.
10
Figura 2. Marcado para Reducción de Velocidad (FWHA 2009)
Hallmark (2009) publicó un artículo el cual consistía en determinar el efecto que tienen
los tratamientos de control de tránsito de bajo costo, en la velocidad de una carretera principal
que pasa por una comunidad pequeña en una zona rural en Iowa. Para esto, utilizaron 7
tratamientos diferentes, individuales y/o combinados en 5 comunidades. La data se tomó por un
periodo mínimo de 48 horas en todos los casos para los distintos periodos de estudio. El análisis
se llevó a cabo mediante un estudio de antes y después donde el enfoque fue el cambio registrado
en la percentil 85. Esta lo que nos indica es que el 85% de los usuarios viajan a una velocidad X
o menor. En la Figura 3 podemos observar el resultado de los distintos tratamientos con
respecto a significancia, costo, mantenimiento y aplicación. Los tratamientos que contienen una
flecha fueron los más significativos.
11
Figura 3. Resultados de Tratamientos Utilizados para Control de Tráfico en Zona Rural (Hallmark 2009)
Vialidad Nacional de Argentina (2012) tiene como objetivo advertir a los conductores
sobre las necesidades de reducir la velocidad mediante líneas auxiliares. Estas se utilizan en
lugares donde por su peligrosidad requieren un complemento de la señalización vertical. Este
manual estipula que las líneas son continuas de color blanco con un ancho mínimo de 0.30m y
altura de 5mm. El espesor junto a la repetición de estas líneas producen un efecto sonoro y
vibratorio en el interior del vehículo cuando este pasa sobre las mismas. Por lo tanto, la
repetición de estas líneas en una sucesiva aproximación gradual, acortando la distancia entre las
mismas, provocan que el conductor desacelere hasta lograr el efecto óptico sonoro se repita en un
mismo intervalo de tiempo. En otras palabras, este manual muestra un diseño detallado de cómo
implementar el marcado en el pavimento y las distancias requeridas entre líneas según la
velocidad en que transitan en la carretera y la velocidad deseada en un punto o zona.
12
3 METODOLOGÍA DEL PROYECTO
Con el fin de alcanzar los objetivos de esta investigación en la Figura 4 se puede observar la
distribución de la metodología que se estará empleando.
Figura 4. Pasos de la Metodología Propuesta
Metodología
Colección de Datos
Estudio de Velocidad en Zona Escolar
Estadística Descriptiva
Prueba T de una muestra
Modelo Binario Probit
Características de la Zona Escolar
Comparación con MUTCD
Encuesta Sobre Zona Escolar
Conocimiento de la Sociedad
Conclusión
Medidas y Recomendaciones
13
3.1 Colección de Datos
En esta sección se explicará detalladamente el proceso de recopilación de datos que se utilizó
para el desarrollo y ejecución de una encuesta que busca determinar el conocimiento y sentir de
los conductores con respecto a las zonas escolares en Puerto Rico. A su vez, se explicara el
procedimiento realizado para llevar a cabo la recopilación de datos para un estudio de velocidad
en las trece (13) zonas escolares de estudio y determinación de características de estas zonas
escolares.
3.1.1 Encuesta Sobre Seguridad Vial en Zona Escolar
La encuesta sobre seguridad vial en zona escolar buscaba determinar el conocimiento y sentir
que tienen los conductores referentes a las zonas escolares. Esta encuesta fue aprobada por la
Junta de Revisión Institucional (IRB, por sus siglas en inglés), ya que se iba a trabajar con seres
humanos y es necesaria su aprobación para difundir los resultados obtenidos. La encuesta no
involucraba información de índole personal más allá del rango edad y sexo según aparecía en la
licencia de conducir de los participantes, por lo que los datos recolectados se presentaran en
término global en cuestión de promedios y proporciones. La misma debía ser completada por
individuos reclutados de forma aleatoria con experiencia conduciendo en Puerto Rico. De los
participantes haber sentido alguna incomodidad en cuanto a la información requerida en la
encuesta, estos tenían la libertad de no continuar participando de la misma en el momento que lo
encontraran pertinente. La encuesta fue difundida mediante correo electrónico, redes sociales,
páginas cibernéticas, entre otras. La muestra para esta encuesta fue determinada mediante la
siguiente ecuación,
n = 𝑍∝
2 𝑁𝑝𝑞
𝑒2(𝑁−1)+ 𝑍∝2 𝑁𝑝𝑞
(1)
donde:
N: tamaño de la población o universo,
𝑍∝: Constante que depende del nivel de confianza que se utilice,
e: error muestral deseado,
p: proporción individuos que poseen en la población la característica de estudio,
q: proporción de individuos que no poseen esa característica, es decir, 1-p, y
n: tamaño de la muestra.
14
El tamaño de la población que se utilizó fue el de individuos en Puerto Rico con licencia
de conducir, esto fue aproximadamente 2 millones de personas a un nivel de confianza del 95%,
por lo que 𝑍∝/2 𝑒𝑠 1.96. El margen de error seleccionado fue de 5%. Dado a que el valor de p
generalmente es desconocido, se supuso que p era igual a q, 0.5. Luego de sustituir estos valores
se encontró que la muestra debía ser de 384 encuestados, al final de la misma concluimos con
408 siendo 204 mujeres y 204 hombres. La muestra fue dividida de esta forma, ya que en Puerto
Rico es bastante equitativo el porcentaje de mujeres y hombres que conducen. Posteriormente, el
resultado de esta encuesta se utilizó para corroborar lo obtenido de los análisis estadísticos que se
realizaron con los datos recopilados del estudio de velocidad en un punto.
3.1.2 Estudio de Velocidad en Zonas Escolares
Se realizaron estudios de velocidad en un punto en trece (13) zonas escolares entre los
municipios de Añasco, Mayagüez, Rincón, Aguadilla, Cabo Rojo y Guánica (ver Figura 5).
Figura 5. Escuelas de Estudio (Google Maps)
15
Estas zonas escolares debían estar distantes para no obtener un mismo comportamiento de
usuarios, y en las cuales no hubiera presencia de controles de tránsito, intersecciones, entre otras.
Esto es para documentar la distribución de velocidad vehicular en ese punto en particular a una
velocidad de flujo libre; es decir, a una velocidad en la cual el usuario se sienta cómodo en
viajar. Esta documentación posteriormente fué analizada estadísticamente mediante una prueba
T de una muestra, lo que permitió determinar el comportamiento de los usuarios conforme a los
límites establecidos y áreas delimitadas como zonas escolares, y a su vez se comprobó la
normalidad de los datos. Para llevar a cabo este estudio, el instrumento que se utilizó fue la
pistola de medición de velocidad: “ProLaser III” (ver Figura 6). Según el manual de usuario por
el fabricante la precisión de la pistola depende el del error de coseno. Este error es una relación
del ángulo entre la pistola y la dirección del tráfico. El error siempre será a favor del conductor,
ya que el efecto causa una reducción en la velocidad medida. Mientras más grande sea el ángulo,
mayor será el error, por lo que se debe mantener la pistola lo más recta posible con respecto al
tráfico. Cabe señalar que cuando se apunte al tráfico no debía haber obstrucciones, ya que se
puede estar seleccionando un objeto erróneo o pudiera darse el caso en que el instrumento no
recopilara la medida. Los datos recopilados con este instrumento fueron representativos de las
condiciones de velocidad de flujo libre como se mencionó anteriormente, siendo aquellos
vehículos aislados con un intervalo mínimo de al menos 5 segundos. Ya en la zona escolar, los
conductores no debían percatarse de que sus velocidades estaban siendo medidas, debido a que
podía afectar la velocidad operacional a la que viajaban. Los estudios no fueron realizaron los
días lunes y viernes, ya que como se menciona en la revisión de literatura basado en el estudio
realizado por Ewing (1999), estos días involucran mayor congestión vehicular, lo que afectaría la
velocidad de flujo libre. Y por último, la duración del estudio fue hasta que la recopilación de
datos mostrara una distribución normal; y el periodo no debía converger con la entrada y salida
de los estudiantes, por lo que se realizó entre las 9:00am-11:00am. Cabe señalar que Robertson
(1994) indica que una muestra aceptable para estudios de velocidad en un punto fluctúa entre 50
a 200 observaciones, por lo que las muestras tomadas para cada zona escolar cumplen con el
rango aceptado.
16
Durante el estudio se determinaron características que pudieran tener influencia en el
comportamiento del conductor con respecto a la velocidad límite en las zonas escolares. También
se pudieron identificar los letreros presentes en las zonas escolares para luego ser comparados
con el MUTCD, este proceso se explicara a continuación.
Figura 6. Instrumento para Recolección de Datos, Pro Laser III
3.1.3 Características de la Zona Escolar
Para comenzar, se llevó a cabo una evaluación y descripción de las diferentes zonas escolares de
forma tabulada para determinar si estas escuelas cumplen con los requerimientos mínimos de una
zona escolar según el MUTCD 2009 desde la perspectiva del conductor. Cuando se menciona
desde la perspectiva del conductor se refiere a los requisitos mínimos que deben estar presente
para que los conductores puedan detectar que están en una zona escolar o entrando a esta. En la
Figura 7 se muestran varios de los letreros que se utilizan en una zona escolar y los cuales
estuvimos observando en las zonas escolares de estudio. Alguno de estos letreros tiene
restricciones, como lo es el S1-1 junto a la placa W16-P o cualquier otra de esa columna, y es
que si el cruce escolar se encuentra dentro de los predios establecidos como zona escolar, este
pasa hacer opcional.
17
Figura 7. Letreros para Zonas Escolares según el MUTCD (FHWA 2009)
También se evaluaron otros parámetros que pudieran afectar el comportamiento de los
conductores en cuanto a aumentar o disminuir su velocidad en estas zonas. Estas características
son de tipo cualitativas (ver Tabla 1).
Tabla 1. Características de la Zonas Escolares a Considerar-Cualitativo
Tipo de Variables Variables
Continuas
Ancho Carril (ft) Ancho Pavimento (ft) (total) Ancho Acera-Lado Escuela (ft)
Diferencia en Velocidad (mph)
AADT (veh/día)
Discretas
Carriles (total) Límite de Velocidad Zona Escolar (mph) Límite de Velocidad Carretera (mph) Marcado de Bordes en la Carretera Marcado de Zona Escolar Tipo de Escuela Letrero Aviso Zona Escolar (S1-1)
18
Cabe señalar que en este estudio no se consideró el alineamiento vertical. En la Figura 8
se puede observar la zona escolar de una de las escuelas en estudio. Para ver más imágenes sobre
las zonas escolares de las diferentes escuelas, refiérase al Apéndice A.
Figura 8. Zona Escolar Escuela Elemental Miradero II
Figueroa-Medina et al. (2010) realizaron un estudio similar en cuatro zonas escolares en
áreas urbanas, con el propósito de evaluar las condiciones de los dispositivos de control de
tráfico y si estos cumplían con los estándares de la Parte 7 del MUTCD. La evaluación incluía
tamaño de los letreros, color, altura de las letras, si eran reflectores de luz y localización de los
letreros. También estudiaron otras características relacionadas a la zona escolar en relación al
peatón, mientras que en este caso se realizara en términos del conductor. Ellos encontraron que
los peatones presentaron problemas cuando van a cruzar, esto se obtuvo en tres de las cuatro
escuelas. En una de las escuelas encontraron que no contaba con rampa que proveyera acceso a
la escuela, mientras que nuevamente, tres de ellas presentaron problemas de pendiente y
condiciones basados en la Ley ADA. Por otra parte, en las escuelas donde no sea muy seguro
tomar las medidas, se utilizó la herramienta de “Google Earth” para aproximar las mismas.
3.2 Análisis de Datos
A continuación, se explicara cómo es que trabajan los análisis estadísticos de la prueba-t de una
muestra y el modelo probit binario. Luego de esto se pasara al capítulo 4, Análisis y Resultados,
donde también podrán encontrar la comparación de las zonas escolares con los requerimientos
mínimos del MUTCD y el análisis de la encuesta.
19
3.2.1 Cómputos de Estadísticas Descriptivas y Prueba-T de una Muestra
Una vez obtenida la información de campo, se procedió a calcular las características descriptivas
estadísticamente, que es una de las aplicaciones del estudio de velocidad en un punto. Una de las
formas para calcular estas características es mediante las gráficas: Distribución de Curvas de
Frecuencia y Frecuencia Acumulada. Mediante estas graficas se podrá comprobar si los datos
siguen una distribución normal. Una distribución normal, es una distribución con una variable
aleatoria continua, es decir, la probabilidad de que suceda un evento. Aquí calcularemos las
percentiles 85 y 15, promedio, desviación estándar, la moda, entre otras.
Dado esto, se realizó una prueba-t de una muestra, ya que esta prueba sigue la
distribución normal. El primer paso fue crear una variable binaria de cero y uno, donde el 0
indicará los conductores que no exceden el límite de velocidad en zona escolar y 1 los que si
exceden el límite, esto se realizó para todas las velocidades según el límite de velocidad
correspondiente a cada zona escolar. Luego se realizó una sumatoria en Excel de esta columna y
se dividió entre el número de la muestra para cada zona escolar y se multiplicó por 100 el cual
reflejaría el porcentaje de vehículos que transitan sobre el límite de velocidad establecido. Para
comprobar si este número es significativo o no se realizó finalmente la prueba-t. La hipótesis
nula y alterna de esta prueba fueron las siguientes respectivamente: 𝐻0: μ0 ≤ 𝑉𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑒𝑠𝑐. y
𝐻𝑎: μ𝑎 > μ0.. Si el valor-p de la prueba es menor de 0.05 la prueba-t es significativa y se
rechazará la hipótesis nula al 95% de confianza; en otras palabras, el porcentaje de los
conductores que van en exceso es significativo. El valor-p es el nivel de significancia mínimo en
que se puede rechazar la hipótesis nula y está asociada a la estadística de los datos, en este caso
𝑡0.
𝑡0 =𝑋− 𝜇0𝑠
√𝑛⁄ (2)
Valor-p = 1- φ (𝑡0) (3)
dónde:
𝑋: Promedio de la velocidad en que transitan los conductores para cada escuela,
𝜇0: Representa la velocidad límite en zona escolar,
𝑠: Desviación estándar basada en los datos,
𝑛: Tamaño de la muestra, y
20
φ (𝑡0): Probabilidad de la estadística.
3.2.2 Modelo Probit Binario
Luego de determinar si el exceso de velocidad en zona escolar es significativo, un modelo probit
binario será desarrollado, el cual permitirá indicar la probabilidad de que un conductor pueda o
no exceder el límite de velocidad en una zona escolar en base a una serie de variables
independientes. Estas variables consisten en características físicas del lugar y geométricas de la
carretera. Este modelo utiliza una variable binaria como variable dependiente (𝑦𝑖); en este caso
la misma representará si el usuario excede o no el límite de velocidad en zona escolar. Se
denomina por 𝑦𝑖 ∈ {0, 1}, donde el valor de cero representará a los conductores que no excedan
el límite de velocidad en las zonas escolares, mientras que el valor de uno representará los
conductores que sí exceden el límite de velocidad en estas zonas. Debido a que la estimación del
modelo es no lineal, no se puede utilizar el tradicional OLS como se indica en la revisión de
literatura por Catarina y Green. Una explicación gráfica de por qué la variable binaria no puede
ser representada por una estimación OLS se presenta en la Figura 9. La prueba estadística de
probit sigue una distribución normal estándar (SND, por sus siglas en inglés). Esta prueba utiliza
la función de distribución acumulativa F(x), que es la integral de la probabilidad de la función de
densidad f(x), donde se supone que el error sigue una distribución normal con media igual a cero
(μ = 0) y la desviación estándar igual a uno (σ = 1); denotado por f(x) ~ N(0,1). Cabe señalar que
el modelo probit es robusto con respecto a la normalidad como se mencionó en la revisión de
literatura. Es una forma de análisis de la regresión diseñada para eludir algunas limitaciones
tradicionales de los métodos paramétricos y no paramétricos. Esto lo que quiere decir es que la
estadística robusta en un sentido amplio y no técnico toma en consideración el hecho de que
muchas de las suposiciones que son asumidas en estadística son solamente aproximaciones a la
realidad.
21
Figura 9. Variable Binaria con Estimación OLS
3.2.2.1 Modelo Latente
El modelo probit se basa en un modelo latente; una variable latente es una variable inobservable
𝑦𝑖∗ que puede tomar todos los valores en el intervalo (-∞, + ∞); teniendo en cuenta esto, el
coeficiente (β) de la variable independiente es calculado. La ecuación es,
𝑦𝑖∗= 𝑥𝑖
′β + ε𝑖, (4)
dónde:
𝑥𝑖′: Son las variables independientes, y
ε𝑖: Representa el error en el modelo.
El error del modelo es la variación que no se puede explicar por las variables
consideradas en el modelo, es decir, las variables independientes. Si la variable latente es mayor
que 0, entonces la variable binaria es 1; pero si es menor o igual a 0, entonces la variable binaria
es 0. La probabilidad de que 𝑦𝑖=1 dado x predictor puede ser calculada. Después de simplificar la
ecuación, con la suposición de que "los términos de error son independientes y sigue una
distribución normal", es que se puede obtener,
P(𝑦𝑖 = 1 | x)= 1-φ(−𝑥𝑖
′β
𝜎) (5)
donde
σ: Toma el valor de 1, y
22
φ: Es la distribución acumulativa o la densidad de SND.
Debido a la simetría,
P(𝑦𝑖 = 1 | x)= φ(𝑥𝑖′β) (6)
Para aplicar el modelo, primero se establecerán las variables independientes. El análisis
de correlación reducirá el número de variables independientes que estén relacionadas entre sí.
Una vez esto, se procede a realizar el modelo probit. Si este presentan valores-p menores o igual
a 0.05, significa que es significativa la dirección del signo de los coeficientes a un nivel de
confianza del 95%. Los coeficientes estimados en un modelo probit binario no indican
directamente la probabilidad de que los conductores exceden el límite de velocidad en zona
escolar, ya que no tienen una interpretación cuantitativa, sólo el signo es interpretable, el cual
indica la dirección, es decir si reduce o no. Para calcular el efecto directo de las variables
independientes sobre la probabilidad, es necesario calcular los efectos marginales. El efecto
marginal de una variable independiente mide el impacto del cambio de una variable
independiente (x) en el cambio esperado de la variable dependiente (variable binaria 𝑦𝑖).
Por otra parte, tenemos Pseudo R2. En el modelo probit binario se utiliza este valor en
lugar de la prueba de bondad ajustada. Esta es una medida de la proximidad del modelo a los
datos observados. Esta es similar al coeficiente de determinación R2 del modelo de regresión, que
sostiene que 0 ≤ 𝑅2≤ 1. Este valor representa la proporción total de la varianza o los datos que
están siendo explicados por el modelo. Si Pseudo 𝑅2= 1, entonces el modelo no tiene errores y
los datos se explican en un 100%.
3.2.2.2 Coeficiente y Efecto Marginal
Efecto marginal es la derivada parcial de la variable latente del modelo probit,
∂P(𝑦𝑖=1 l𝑥𝑖)
∂𝑥𝑖=
∂E(𝑦𝑖l𝑥𝑖)
∂𝑥𝑖= φ(𝑥𝑖
′β)β (7)
El cálculo de los efectos marginales promedio (AME, por sus siglas en inglés) dependerá
del tipo de variable; si la variable independiente es continua tendrá la forma,
𝐴𝑀𝐸 = 1
𝑛∑ φ(𝑥𝑖
′β)𝑛𝑖=1 (8)
23
En cambio, si es una variable binaria, que es el caso cuando la variable independiente
corresponde a 0 y 1, (0 no cumple con el requisito, de lo contrario es 1) es la ecuación,
𝐴𝑀𝐸 = 1
𝑛∑ [φ(𝑥𝑖
′β l 𝑥𝑖𝑘 = 1) −𝑛
𝑖=1 φ(𝑥𝑖′β l 𝑥𝑖
𝑘 = 0) (9)
Con el valor-p se determina la importancia o significancia de los parámetros.
Nuevamente, si estos valores-p son menores o igual a 0.05, las variables son significativas a un
nivel de confianza del 95%. Los coeficientes (dy/dx) representa las variables de estudio, y esto lo
que nos indica es el impacto que tiene un cambio de unidad en nuestras variables independientes
en la respuesta de los conductores a exceder o no los límites de velocidad en una zona escolar.
24
4 ANÁLISIS Y RESULTADOS
Según explicado en la metodología, este proyecto conlleva varios tipos de análisis según los
datos recopilados, tales como una encuesta de seguridad vial en zona escolar con miras a
determinar el conocimiento de la comunidad, para luego ser comparada con los resultados
obtenidos de los otros análisis. Estos otros análisis se componen de comparar las zonas escolares
con los requerimientos mínimos del MUTCD para estas zonas, cómputo de estadísticas
descriptivas, prueba-t de una muestra y modelo probit binario. Los resultados de estos análisis se
utilizaran para determinar medidas que mejoren la seguridad en las zonas escolares. A
continuación se presenta el análisis de cada uno de ellos y sus respectivos resultados.
4.1 Encuesta Seguridad Vial en Zona Escolar
Luego de haber realizado la encuesta a 204 hombres y 204 mujeres para una muestra total de 408
encuestados aleatoriamente, pudimos encontrar que la comunidad carece de orientación. A
continuación se presentaran una serie de gráficas donde se podrá observar los resultados
adquiridos. En la Figura 10 se presenta el porcentaje de encuestados según el rango de edad
indicado. Se puede observar que la concentración de conductores se encuentra entre el rango de
21-25 años a 31-49 años, siendo estos rangos los que más se pueden percibir en las carreteras del
país.
Figura 10. Rango de Edad de los Encuestados
6%
30%
25%
25%
14%
16-20 años
21-25 años
26-30 años
31-49 años
mayor de 50 años
25
La siguiente pregunta de la encuesta que se muestra en la Figura 11 es una que nos
permitirá identificar si realmente los conductores conocen sobre las normas establecidas para una
zona escolar. La pregunta consistía en si tenían conocimiento sobre la Ley No. 22 “Ley de
Vehículos y Transito de Puerto Rico”. El 74% de los encuestados respondía que sí tenía
conocimiento sobre la Ley No. 22, mejor conocida como el Manual del Conductor.
Figura 11. ¿Tiene conocimiento sobre la Ley No. 22 “Ley de Vehículos y Tránsito de Puerto Rico” aprobada en el 2000,
Revisión de 2009, mejor conocido como el Manual del Conductor?
Mas sin embargo, se les preguntó si tenían conocimiento sobre el cambio de velocidad
límite en zona escolar si la zona donde se encontraba era una zona urbana o rural; y resultado fue
que sólo el 56% de los encuestados conocían sobre esta diferencia (Figura 12). Esto es
alarmante, ya que es una situación que afrontamos a diario y previamente se les había preguntado
si conocían la diferencia entre zona rural y zona urbana, y el 97% de los participantes indicaron
que sí. Otra de las preguntas relacionadas a las zonas urbanas y rurales era seleccionar la
velocidad máxima establecida en estas zonas, cabe señalar que los encuestados que contestaron
que “no” en la pregunta presentada en la Figura 12 no podían contestar esta pregunta. Por lo
tanto en la Figura 13 se puede observar el resultado que la mayoría de los encuestados indicaron
que la velocidad tanto en zona urbana como rural la velocidad límite en zona escolar es de
15mph. También podemos notar que la mayor confusión en cuanto a la velocidad se ve reflejada
en la zona rural.
74%
26%Sí
No
26
Figura 12. ¿Sabe que la velocidad en una zona escolar varía si se encuentra en una carretera rural o urbana?
Figura 13. Seleccione la velocidad máxima en una Zona Escolar
Para culminar con las preguntas referentes a las distintas zonas y velocidades, se les
pregunto si por lo general, cuando conducen obedecen los límites de velocidad rotulados (Figura
14). El 80% de los encuestados indicaron que si obedecen los limites, lo que nos hace pensar, ya
que el 44% habían indicado que no conocían sobre el cambio de velocidad dependiendo de la
56%
44%Sí
No
0 50 100 150 200
15mph
20mph
25mph
Encuestados
Po
sib
les
Ve
loci
dad
es
Área Urbana Área Rural
27
zona donde se encuentre y en la Figura 13 se puede apreciar la variación en cuanto a la velocidad
identificada por zonas.
Figura 14. ¿Por lo general cuando usted conduce su vehículo, obedece los límites de velocidad rotulados en una zona
escolar?
Ahora pasamos a los letreros que deben estar presentes en una zona escolar. Para esto, se
les pregunto si conocían el significado de los letreros presentados en la Figura 15, y se encontró
que más del 75% de los encuestados pudieron identificar correctamente los letreros previstos.
Figura 15. Identifica el Significado de los Letreros
Por otra parte, estos debían seleccionar las distintas formas por las que identifican una
zona escolar (Figura 16), donde el 52% de los encuestados se declinó por el marcado de
pavimento, algo contradictorio, ya que luego se les pregunto si consideraban que la línea amarilla
mostrada en la Figura 17, era una buena medida para identificar el comienzo y fin de una zona
80%
20% Sí
No
17 34
349365
26
1826
348
40
Cruce Peatonal Cruce en Zona EscolarEscolar
Se aproxima a una zonaescolar
c) b) a)
28
escolar y un 41% indico que no era una buena medida. Cabe señalar que en Puerto Rico el marcado de
pavimento utilizado para identificar una zona escolar es este.
Figura 16. ¿Cómo identifica el comienzo y fin de una zona escolar?
Figura 17. Marcado de Pavimento para Identificar Zona Escolar
Los encuestados tuvieron la oportunidad de identificar si están de acuerdo o no en que los
letreros que advierten sobre una aproximación a una zona escolar deberían estar ubicados con
mayor anterioridad. Como resultado se obtuvo que el 77% de los participantes están a favor de
ubicar estos letreros con mayor anterioridad. Mientras que en otra de las preguntas, el 59%
considera que la distancia entre el letrero de zona escolar y cruce escolar no es razonable. Por
último, se les pregunto con cuál de los colores de los letreros mostrados en la Figura 18
relacionaban más a una zona escolar y el 93% eligió el letrero amarillo.
37%
52%
11%Por presencia de letrero
Por presencia de marcado depavimento
Por presencia de la escuela(la edificación o estructura)
29
Figura 18. ¿Cuál de los siguientes letreros (color) relaciona más a una zona escolar?
Luego de esto se procedió con la comparación de las características encontradas en las
escuelas de estudio con respecto a los requerimientos mínimos del MUTCD para estas zonas.
4.2 Comparación de las Zonas Escolares con el MUTCD
Para llevar a cabo la comparación de las zonas escolares con los requerimientos mínimos del
MUTCD, fue necesario estudiar la Parte 7 Control de Tránsito para Áreas Escolares de dicho
manual. En este se encontró que para mantener un estándar es necesario que las escuelas
desarrollen un plan de ruta escolar que deberá ser preparado en orden de desarrollar uniformidad
en el uso de las áreas escolares como control de tránsito. En la Figura 19, se puede observar un
ejemplo de los elementos que deben estar presentes en el plan de ruta escolar. En las escuelas de
estudio este plan no estaba presente.
93%
7%a)
b)
30
Figura 19. Ejemplo Mapa Plan Ruta Escolar (FHWA 2009)
En la Tabla 2 se presentan los requerimientos mínimos que deben estar presentes en una
zona escolar según el MUTCD. El letrero S1-1 no cumple con el color indicado el cual se
muestra aquí para el MUTCD en las zonas escolares y tampoco son reflectores de luz. Cabe
señalar que este no estuvo presente en ninguna de las direcciones en 1 de 13 escuelas; y se
presenció en una dirección en 6 de 13 escuelas. En otras ocasiones este letrero era obstruido por
vegetación, su ubicación era de poca visibilidad o estaban deteriorados. Con respecto al letrero
R2-1 y sus respectivas placas ocurre algo similar, pero en este caso 11 de las 13 escuelas no
cumplen con el color estipulado en el MUTCD. Ahora, 10 de 13 escuelas utilizan este letrero y
en una de ellas está presente en una sola dirección. En otras 2 escuelas se utiliza otro tipo de
letrero y en una de ellas está presente en una sola dirección y en una no hay presencia. Mientras
que en una de estas escuelas esta la presencia de dos letreros con distintas velocidades (15mph y
25 mph) para un mismo lugar. En otras ocasiones este letrero era obstruido por vegetación, su
ubicación era de poca visibilidad o estaban deteriorados. Ahora, el letrero próximo a cruce
escolar no se encontró en ninguna de las zonas escolares. Pero hay que indicar que según el
MUTCD Sección 7B.11, Fig. 7B-5 de dicho manual, indica que si el cruce escolar está dentro de
31
la zona escolar, este letrero pasa a ser opcional. Y por último y no menos importante, se
encuentra el letrero de cruce peatonal, el MUTCD indica que si se va a utilizar este letrero debe
estar lo más próximo al cruce y debe incluir la placa W16-7P como se muestra. Las escuelas que
evaluamos no utilizan este letrero, en lugar de tener la placa diagonal, este tiene dos líneas
horizontales en el S1-1. Este último que mencionamos se encontró en 9 de las 13 escuelas. Cabe
señalar que 1 de las 13 escuelas cuenta con puente peatonal. De igual forma no se cumple con el
color fluorescente y reflector de la luz como se estipula en el MUTCD.
32
Tabla 2. Requerimientos Mínimos por el MUTCD en Zona Escolar
Requerimientos No.ID
Letreros y
Placas
MUTCD
Símbolo
Opciones
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Letrero: S1-1 Comienza
Zona Escolar
Requisito
Una dirección
Color no Color no Color no Color no Color no Color no Ambas
Direcciones Color no Color no Color no Color no Color no
Obstruidos Visibilidad
y letreros pintado Visibilidad Visibilidad
No hay
presencia Tiene el
marcado Marcado
ambas Marcado
ambas x Marcado
borrado marcado marcado
Letrero: R2-1 Placas: S4-3P
y S4-1P Límite de
Velocidad en Zona Escolar
Requisito
Una
dirección Letrero y
color no Color
no
Ambas
Direcciones Color no Color no Color no Color no Color
si color no color no Color no Color no Letrero y
color no Obstruidos Visibilidad
y letreros Visibilidad Visibilidad Una
dirección visibilidad
Una
dirección Visibilidad
Pintado
una dirección
Visibilidad
No hay
presencia x
Letrero: S1-1
Placa: W16-9P Próximo a
Cruce Escolar
Depende
Una
dirección
No hay
presencia x x x x x x x x x x x x x
Letrero: S1-1 Placa: W16-7P Cruce
Escolar
Depende
Una
dirección
Ambas
Direcciones Color no,
placa no Color no,
placa no Color no,
placa no Color no,
placa no Color no,
placa no Color,
placa no
Color no,
placa no Color no,
una placa no
Color sí,
placa no
Obstruidos Una
dirección
visibilidad Una
dirección
visibilidad Visibilidad Visibilidad pintado Una
dirección
visibilidad Pintado
una
dirección
No hay
presencia puente x x x
33
Como se pudo apreciar en la Tabla 2, las escuelas de estudio no cumplieron del todo con
los requerimientos mínimos, principalmente con el color o siendo reflectores de luz. Otro factor
que estuvo muy presente fue la poca visibilidad de estos o la falta de mantenimiento; así como su
ubicación tan retirada de la carretera aledaña a la escuela. Otra de las observaciones, es que el
MUTCD estipula que si hay penalidades o multas de tránsito más elevadas por no cumplir con la
velocidad estipulada en la zona escolar, esta debe proveer un letrero (Ver Figura 20) que indique
o avise al conductor donde comienza y termina esta infracción. Este letrero puede utilizarse en
conjunto con el S1-1. Pero si la zona escolar y la zona de infracción terminan en el mismo punto,
se utiliza una combinación del R2-11 y S5-3. Este letrero no se encontró en ninguna de las
escuelas de estudio.
Figura 20. Letreros para Zonas Escolares con Multas Elevadas (FHWA 2009)
4.3 Estadística Descriptiva y Prueba T de una Muestra
Una vez realizado el estudio de velocidad en un punto las trece (13) zonas escolares en los
municipios de Añasco, Mayagüez, Rincón, Aguadilla, Cabo Rojo y Guánica se determinaron la
estadística descriptiva para cada una de ellas. En la Tabla 3 se puede apreciar estas estadísticas,
donde se percibe que la percentil 85 comienza sobre el límite de velocidad establecido en las
zonas escolares. También podemos observar que el promedio en las zonas escolares urbanas
(15mph), en general, es bastante elevado en comparación a los límites de velocidad establecidos
para esa zona, al igual que las altas desviaciones estándar, esto lo que nos quiere decir es cuan
alejado están los datos del promedio. Dado estos resultados, es que se realizó una prueba-t de una
muestra, para determinar si el exceso de velocidad en estas zonas en promedio es significativo a
un 95% del nivel de confianza.
34
Tabla 3. Cómputos Estadística Descriptivas
Nombre de las Escuelas No.
ID Municipio
Límite
Velocidad
Zona
Escolar
(mph)
No.
Obs.
Velocidad
Promedio
(mph)
Percentil 85
(mph)
Percentil
15 (mph)
Dev.
Std.
(mph)
Varianza
Casa del Joven 1 Añasco 15 74 25.9 29 20 4.56 20.8
Luis Muñoz Marín 2 Añasco 15 80 21.55 27 16 5.06 25.6
Charles T. Irizarry 3 Mayagüez 15 435 25.8 30 21 4.28 18.32
Elemental Miradero II 4 Mayagüez 25 286 22.6 28 17 5.11 26.11
S.U. Samuel Adams 5 Aguadilla 25 251 25.6 30.9 19.5 5.93 35.17
Jorge Seda Crespo 6 Rincón 25 180 21.7 26.1 16.4 4.73 22.36
Aurea E. Quiles High 7 Mayagüez 25 219 22.2 29 15 7 49.08
Teresita Nazario Middle 8 Mayagüez 25 181 20.2 25 15 5.81 33.81
James Garfield Elemental 9 Cabo Rojo 15 207 26.1 33.2 19 7.17 51.47
Monserrate León de Irizarry High 10 Cabo Rojo 15 288 20.9 25 17 4.86 23.63
Severo E. Colberg Ramírez
Elemental 11 Cabo Rojo 15 241 20.7 27 15 5.4 29.14
Second Unit Mildred Arroyo
Cardoza 12 Cabo Rojo 15 171 27.9 35 21 6.66 44.39
Rafael Martínez Nadal Elemental 13 Mayagüez 15 258 24.5 31 19 5.7 32.48
35
La prueba-t para las escuelas que se encuentran en zona rural tiene como velocidad límite
25 mph, por lo tanto, 𝐻0: μ0 ≤ 25; mientras que para las escuelas en zona urbana la velocidad
límite es de 15mph, 𝐻0: μ0 > 15. La prueba tiene como hipótesis alterna μ𝑎 > μ0 debido a que
se quiere determinar si en promedio el exceso de la velocidad observada en comparación con la
velocidad límite establecida es significativo al 95% del nivel de confianza. En la Tabla 4 se
muestran los resultados de esta prueba para cada una de las escuelas identificadas previamente
con un número (refiérase a la Tabla 3). Lo que se puede interpretar de los resultados obtenidos es
que el exceso de velocidad en promedio para las escuelas con límite de velocidad en zona escolar
de 15mph es significativo al 95% del nivel de confianza. Esto se debe a que tienen un valor-p
menor a 0.001, siendo este el nivel de significancia menor en que se puede rechazar la hipótesis
nula (𝐻0). Mientras que para la zona rural, donde la velocidad limite en zona escolar es de 25
mph, se falla en rechazar la hipótesis nula, ya que el valor-p resulto ser mayor que 0.05 para
todas las escuelas, por lo que no hay evidencia suficiente para indicar que μ > 25mph.
Tabla 4. Prueba T de Una Muestra para cada Escuela según su No. ID
No.
ID
Velocidad
Límite Zona
Escolar (mph)
No.
Observaciones
Promedio
(mph)
Estadística
T valor-p
1 15 74 25.9 20.56 <0.001*
2 15 80 21.55 11.58 <0.001*
3 15 435 25.8 52.63 <0.001*
4 25 286 22.6 -7.94 1.00
5 25 251 25.6 1.6 <0.055
6 25 180 21.7 -9.36 1.00
7 25 219 22.2 -5.92 1.00
8 25 181 20.2 -11.11 1.00
9 15 207 26.1 22.27 <0.001*
10 15 288 20.9 20.6 <0.001*
11 15 241 20.7 16.39 <0.001*
12 15 171 27.9 25.33 <0.001*
13 15 258 24.5 26.77 <0.001*
* Indica la significancia a un nivel de confianza del 95%
36
4.4 Modelo Probit Binario
Una vez realizada la prueba-t para una muestra, se desarrolló un modelo probit binario con el
cual se pretende identificar estadísticamente factores que influyan en el comportamiento del
conductor a exceder o no el límite de velocidad en zonas escolares en términos de la carretera y
estándares establecidos. El desarrollo de este modelo conlleva una serie de pasos los cuales serán
explicados a continuación.
4.4.1 Paso 1: Establecer Variables Independientes
Para llevar a cabo el modelo probit binario, se establecieron una serie de variables que
involucraban características físicas y geométricas de la zona escolar en estudio (ver Tabla 5 y
Tabla 6).
Tabla 5. Características e Información de las Zonas Escolares en Estudio
No. ID
Municipio Tipo de Escuela
Terreno Carretera AADT Carril
(Total)
Ancho Carril
(ft)
Ancho de Pavimento
(ft)
Ancho de Acera (ft)
1 Añasco Privada Plano PR-109 - 2 9 18 4
2 Añasco Pública Plano PR-402 16394 4 12 49.5 5
3 Mayagüez Pública Plano 2R 12900 2 12.5 23 5
4 Mayagüez Pública Plano PR-108 9827 2 11 31.75 4
5 Aguadilla Privada Plano PR-2 47465 4 12 69 6
6 Rincón Pública Plano Calle
Cambija 2775 2 12 34 4
7 Guánica Pública Plano PR-333 3475 2 10 24 4
8 Guánica Pública Plano PR-3116 - 2 10 30 0
9 Cabo Rojo Pública Plano PR-103 - 2 10 24 4
10 Cabo Rojo Pública Plano PR-101 7247 2 10 24 4
11 Cabo Rojo Pública Plano PR-102 7378 3 12 42 5
12 Cabo Rojo Pública Plano PR-308 5820 2 10 24 6
13 Mayagüez Pública Plano Ave. Luis Muñoz Marín
- 2 23 46 4
37
Tabla 6. Características de las Zonas Escolares en Estudio y Variables Binarias
No. ID
Limite Velocidad
Zona Escolar (mph)
Limite Velocidad
Antes (mph)
Diferencia de
Velocidad
Marcado Línea
Central (1=tiene)
Marcado Bordes
Carretera (1=tiene)
Marcado Zona
Escolar (1=tiene)
1 15 25 10 0 0 1
2 15 35 20 1 1 1
3 15 30 15 1 1 0
4 25 35 10 1 1 1
5 25 55 30 1 1 1
6 25 25 0 0 0 0
7 25 25 0 0 1 0
8 25 25 0 1 1 1
9 15 25 10 1 1 0
10 15 25 10 1 1 0
11 15 35 20 1 1 1
12 15 35 20 1 1 1
13 15 25 10 0 0 0
4.4.2 Paso 2: Análisis de Correlación
El propósito de este análisis es reducir el número de variables independientes que estén
relacionadas entre sí. De esta forma se obtuvieron las variables de interés: ancho de pavimento,
velocidad límite en zona escolar, diferencia de velocidad establecida antes de la zona escolar y
en la zona escolar, Tránsito Promedio Diario en un Año (AADT, por sus siglas en inglés) y
letrero de aviso zona escolar (S1-1). Cabe señalar que el modelo se desarrollara para escuelas en
zona rural y urbana individualmente, por lo que la variable de límite de velocidad en zona
escolar estaría correlacionada. Otra de las variables que se analizó de forma individual fue
AADT, esta variable será descartada debido a la escasez de información para las zonas donde
estamos realizando el estudio. Finalmente, tenemos que el ancho de pavimento, diferencia de
velocidad establecida antes de la zona escolar y en la zona escolar y letrero de aviso zona escolar
(S1-1) serán nuestras variables de estudio.
4.4.3 Paso 3: Modelo Latente
Lo primero que se determina mediante este análisis es el valor del parámetro β que maximiza la
probabilidad de observar la muestra dada. En otras palabras, es la probabilidad que el estimador
38
de la muestra sea lo más cercano al valor real. Este parámetro se obtiene mediante la
maximización de la función de probabilidad logarítmica (“log likelihood”). Este valor se pudo
determinar luego de cuatro iteraciones en ambas zonas (Tabla 6). Con este valor se determina el
“likelihood ratio chi-square” para probar que al menos uno de los coeficientes de regresión de las
variables independientes o predictores no es igual a cero. Cuando se obtiene el valor-p para esta
prueba el misma resulta ser menor que 0.05 en ambas zonas, por lo que se recha la 𝐻0 que indica
que los coeficientes son iguales al 95% del nivel de confianza. (Refiérase al Apéndice D)
Además en la Tabla 7 se pueden observar, exceptuando la Diferencia Antes-Después
Velocidad Limite en la zona rural, que los valores-p son menores que 0.05, lo que significa que
las variables son significativas al nivel de confianza del 95%. Los coeficientes estimados en un
modelo probit binario no indican directamente la probabilidad de que el conductor exceda el
límite de velocidad. Para esto se debe calcular el efecto marginal.
Tabla 7. Resultado del Estimador del Probit Binario Robusto para Zona Escolar Rural y Zona Escolar Urbana
Rural Urbana
Variable Binaria Coeficiente valor-p Coeficiente valor-p
Ancho de Pavimento + 0.038* - <0.001*
Diferencia Antes-Después Velocidad Límite - 0.286 + 0.001*
Letrero Aviso Zona Escolar (S1-1) - 0.027* - <0.001*
Pseudo R2 0.0525 0.0757
“log likelihood” -622.64051 -471.29365
Pearson 𝑥2 0.00 37.7
n (tamaño muestra) 1118 1754
* Indica la significancia a un nivel de confianza del 95%
También tenemos el Pseudo R2, que como se mencionó anteriormente, esta es una medida
de la proximidad del modelo a los datos observados. El Pseudo R2 para el modelo en zona
escolar rural fue de o.0525 y 0.0757 para zona escolar urbana. Esto indica que el modelo
desarrollado explica al menos un 5.25% y 7.57% la varianza, respectivamente. Y por último, se
encuentra la prueba de bondad, en este caso Pearson 𝑥2. Esta prueba lo que indica es la
desviación de la frecuencia observada en comparación con la frecuencia esperada, es decir, si lo
observado sigue la distribución teórica, en este caso la distribución normal, 𝐻0 . En el caso de las
39
zonas escolares en zona rural el Pearson 𝒙𝟐 fue igual a cero con un valor-p de 0.9463, como este
es mayor que 0.05 se falla en rechazar la 𝐻0 al 95% del nivel de confianza, lo que quiere decir
que los datos siguen una distribución normal. Mientras que el Pearson 𝒙𝟐 en zona urbana fue de
37.57 para un valor-p menor de 0.05. Por lo tanto se rechaza la 𝐻0 al 95% del nivel de confianza
y se dice que los datos en este caso no siguen una distribución normal. Pero al modelo probit ser
robusto con respeto a los supuestos de normalidad, continuamos con el cálculo para el
coeficiente marginal (Ir al Apéndice D).
4.4.4 Paso 4: Coeficiente y Efecto Marginal
El efecto marginal indica el impacto que tiene un cambio en la variable independiente (x) sobre
el cambio esperado de la variable dependiente (y), siendo este la velocidad del conductor. El
coeficiente (𝑑𝑦
𝑑𝑥) representa el coeficiente de las variables de estudio; y este es el que indica si los
conductores exceden el límite de velocidad establecido en las zonas escolares (ver Tabla 8).
Como notaran, exceptuando nuevamente la Diferencia Antes-Después Velocidad Limite en la
zona rural, los valores-p son menores que 0.05, lo que significa que las variables son
significativas al nivel de confianza del 95%. Esto quiere decir que estas variables son
representativas de la probabilidad que los conductores excedan o no el límite de velocidad
establecido en las zonas escolares. En el caso de la diferencia de velocidad límite en zona rural se
puede expresar como que no hay evidencia suficiente para indicar que los conductores cumplen
con el límite establecido en las zonas escolares. Pero ciertamente podríamos suponer que esto se
debe a que la diferencia entre estas velocidades no conlleva gran variación.
Tabla 8. Efecto Marginal Después de Probit para Zona Escolar Rural y Zona Escolar Urbana
Rural Urbana
Variable dy/dx valor-p dy/dx valor-p
Ancho de Pavimento 0.01555 0.038* -0.00939 < 0.001*
Diferencia Antes-Después Velocidad Límite -0.0096 0.286* 0.00793 0.001*
Letrero Aviso Zona Escolar (S1-1) -0.19614 0.026* -0.11627 < 0.001*
* Indica a significancia a un nivel de confianza del 95%
40
Ahora, en la Tabla 9 presenta una explicación más detallada del resultado del efecto marginal.
Donde el valor positivo del efecto marginal de la variable independiente significa que un
incremento en el valor de la variable, aumentara la probabilidad de que el conductor viaje sobre
el límite de velocidad establecido en la zona escolar, mientras que el valor negativo representa
que un incremento en el valor de la variable disminuye la probabilidad de que el conductor viaje
sobre el límite de velocidad en zona escolar.
Tabla 9. Explicación Valor Efecto Marginal para Zona Urbana
Variable
Valor Efecto
Marginal (Zona
Rural/Urbana)
Explicación (Zona Urbana)
Ancho de Pavimento (ft) 0.0155 / -0.0094
Un cambio de unidad (ft) en el ancho de
pavimento, disminuye la probabilidad de que el
conductor viaje sobre el límite de velocidad en
zona escolar por un 0.94%
Diferencia de Velocidad
antes-después (mph) -0.0096 / 0.0079
Un cambio de unidad (mph) en la diferencia de
límites de velocidad, incrementara la
probabilidad de que el conductor viaje sobre el
límite de velocidad en zona escolar por un 0.79%
Letrero Aviso Zona Escolar
(S1-1) -0.1961 / -0.1163
Si el letrero está presente, la probabilidad de que
el conductor viaje sobre el límite de velocidad en
zona escolar decrece por un 11.63%
Una vez realizado los análisis que este proyecto conllevaba y haber discutido los
resultados, pasamos a la parte de las conclusiones, donde se expondrán las mejorías que se
pueden llevar a cabo para que la seguridad vial en las zonas escolares sea eficiente.
41
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De forma general, podemos indicar según los resultados de la encuesta realizada, que la
comunidad carece de información sobre las zonas escolares y que estos tienen preocupación con
respecto al tiempo en que se les indica, ya sea por letreros o marcado de pavimento, que están
entrando a una zona escolar. La encuesta tuvo una pregunta abierta para que los participantes
indicaran su sentir y molestia con estas zonas. Una respuesta común entre los encuestados fue la
necesidad de establecer una zona de transición, para que así pudieran saber con anterioridad que
van a entrar a una zona escolar y disminuir la velocidad al límite establecido. Por otra parte se
encontró que más del 50% las escuelas en estudio tienen limitaciones e incumplimientos con
respecto a los requerimientos mínimos estipulados en el MUTCD para una zona escolar. De
igual forma, más del 50% de los letreros en estas zonas carecían de visibilidad, ubicación
adecuada y mantenimiento; y en ocasiones presencia de estos.
También se encontró mediante la prueba T de una muestra que para las escuelas en zona
urbana el exceso de velocidad fue significativo al 95% del nivel de confianza, por lo que se recha
la hipótesis nula (μ = 15mph); mientras que para zona rural se falla en rechazar la hipótesis nula,
lo que quiere decir que no hay evidencia suficiente para indicar que μ > 25mph. Esto quiere decir
que para un nivel de confianza del 95%, el exceso de velocidad en las zonas urbanas es de
cuidado, por lo que hay que tomar medidas que ayuden a disminuir este exceso de velocidad.
Con el modelo estadístico probit binario robusto se pudieron determinar parámetros que
influyen en el comportamiento de los conductores en una zona escolar luego de un análisis de
correlación. Estos factores con sus respectivos efectos marginales (rural/urbano) fueron: ancho
de pavimento (0.0155 / -0.0094), diferencia de velocidad antes de la zona escolar y en la zona
escolar (-0.0096 / 0.0079) y letrero de aviso zona escolar, S1-1, (-0.1961 / -0.1163). El efecto
marginal es el que indica si los conductores exceden el límite de velocidad establecido en las
zonas escolares. El valor positivo del efecto marginal de la variable independiente significa que
un incremento en el valor de la variable, aumentará la probabilidad de que el conductor viaje
sobre el límite de velocidad establecido en la zona escolar, mientras que el valor negativo
representa que un incremento en el valor de la variable disminuye la probabilidad de que el
conductor viaje sobre el límite de velocidad en zona escolar. Estos valores resultaron ser
significativos al 95% del nivel de confianza ya que obtuvieron un valor-p menor que 0.05, con
42
excepción de la diferencia en velocidad (velocidad antes de la zona escolar – velocidad enla zona
escolar) en la zona rural, lo que está sustentado por la prueba-t de una muestra discutida
anteriormente. Por otra parte, mediante la prueba de bondad de ajuste se pudo determinar que los
datos para las zonas escolares en zona urbana no seguían una distribución normal al 95% del
nivel de confianza, pero al haber realizado el probit robusto se pudo continuar para determinar el
efecto marginal. Ya que como menciona Urbisaia y Brufman (2010) la robustez de un método de
estimación se refiere a su condición para obtener estimaciones insensibles ante posibles
violaciones de alguno de los supuestos fijados al especificar un modelo, en este caso la
normalidad.
5.1 Medidas para Mejorar la Seguridad en las Zonas Escolares
Las medidas para mejorar la seguridad en zonas escolares incluyen una variedad de
intervenciones para mejorar la seguridad en estas zonas que parecen haber sido olvidadas o
generan poco interés. Las medidas encontradas luego de haber concluido el análisis realizado son
las siguientes:
5.1.1 Educación
Para comenzar, debemos establecer que los nuevos hallazgos que se puedan descubrir en el
mundo no tiene un efecto significativo, si no se educa a la sociedad para cambiar el
comportamiento. El ser humano es el factor clave en este mundo y en nuestra investigación este
no fue la excepción. Es por eso que educar a la sociedad o comunidad es la primera medida para
mejorar la seguridad en las zonas escolares, tanto para el peatón como para el conductor. Cada
escuela debe tener un mapa de ruta escolar con los diferentes controles de tránsito, como se
mencionó en la sección de análisis, donde se compararon las características de las zonas
escolares en estudio con respecto a los requerimientos mínimos del MUTCD. Este mapa se debe
proveer a las comunidades, para crear conciencia sobre los puntos perjudiciales en las zonas
escolares y de esta forma fomentar que los estudiantes puedan llegar a sus respectivas escuelas
caminando sin temor a ser atropellados. Claro, para esto se requieren otras facilidades, tema que
no estamos tratando. Esto de la educación se puede apreciar también en el análisis de la encuesta,
donde los participantes indicaron saber diferenciar una zona rural de una urbana, pero no
conocen sobre la variación de velocidad en las zonas escolares debido a la zona donde se
encuentren. Otra de las preguntas que refleja esto es el color de los letreros, el cual se muestra en
43
la Figura 12, donde el 93% de los participantes eligieron el a), siendo este el que siempre han
presenciado; y muchos indicaban que no sabían a que se debía el cambio de color.
5.1.2 Uniformidad en las Zonas Escolares
La siguiente medida es implementar un estándar en cuanto a los letreros mínimos que se deben
utilizar basados en el MUTCD y su ubicación. En la Tabla 1 se puede observar la escasez de
información en estas zonas como por ejemplo: los letreros estaban en una sola dirección o no
estaban, su ubicación no era la ideal para que el conductor pudiera percatarse de su existencia,
entre otras. En la Figura 8, se muestran los distintos letreros que se deben utilizar en caso de
aumentos en las multas de tránsito, escenario que ocurre en Puerto Rico, por no seguir los límites
establecidos en una zona escolar. La aplicación de estos letreros fomentarían que los conductores
disminuyan su velocidad y creen conciencia, ya que visualmente hay algo que los restringe y les
acuerda sobre la penalidad por ir en contra de la ley en estas zonas.
Por otra parte, si nos basamos en el modelo probit binario se obtuvo como resultado que
si el letrero S1-1 está presente, la probabilidad de que el conductor viaje sobre el límite de
velocidad en zona escolar decrece significativamente. En este estudio se encontró que para una
zona escolar en área urbana dicha probabilidad decrece en un 11.63%, mientras que en área rural
decrece en un 19.61%. La presencia de este letrero es de gran importancia como se puede
apreciar, y el mismo no estuvo presente en 1 de 13 escuelas de estudio; y se presenció en una
sola dirección en 6 de 13 escuelas. En otras ocasiones este letrero era obstruido por vegetación,
su ubicación era de poca visibilidad o estaban deteriorados.
Con base en las respuestas obtenidas de la encuesta realizada, el 77% de los participantes
indicaron que los letreros que advierten sobre la aproximación a una zona escolar deberían estar
localizados con mayor anterioridad a su ubicación. Mientras que por otro lado, un 59% de los
encuestados indicaron que la distancia entre el S1-1 y el letrero para cruce escolar no es
razonable. Un ejemplo de esto se puede apreciar en la Figura 21, donde el letrero de límite de
velocidad para zona escolar está relativamente frente a la escuela y en el comienzo de una curva.
También se puede ver que la distancia de este letrero con respecto al del cruce peatonal es
pequeña, en especial cuando esta carretera tiene una velocidad previa de 30mph, aparte de que el
letrero de cruce peatonal se encuentra justo en la curva, lo que aumenta el peligro.
44
Figura 21. Ubicación y Distancia de Letreros en la Escuela Charles Irizarry
La siguiente pregunta se realizó de forma abierta a los encuestados, ¿Qué recomendaría
para mejorar las zonas escolares? En relación a esta medida de seguridad, varios contestaron que
el tamaño de los letreros era muy pequeño para poderlo apreciar, poca visibilidad de estos y falta
de rotulación efectiva. Otra de las respuestas fueron implementar mayor cantidad de rótulos,
mejor rotulación y con mayor distancia para advertir al conductor.
Por otra parte, pudimos encontrar que el Departamento de Transportación y Obras
Públicas (DTOP) en Puerto Rico utiliza un Manual de Diseño de Carreteras de una edición del
1979. En la Figura 22 se muestra el diseño que se utiliza para delimitar lo que es una zona
escolar. Luego de analizar dicho diseño, se puede determinar que el DTOP necesita desarrollar
un nuevo diseño que cumpla con las necesidades y requerimientos de hoy día, ya que este diseño
tiene como referencia el MUTCD del 1971.
45
Figura 22. Diseño para una Zona Escolar (ACT 1971)
Todo esto nos lleva a la primera medida, educación, tanto para la comunidad como para
los encargados del desarrollo de estas zonas, que deberían tomar en consideración la opinión de
quienes constantemente se enfrentan a estas zonas y las actualizaciones de los manuales que
utilizan. De igual forma, nos lleva a nuestra próxima medida para mejorar la seguridad en las
zonas escolares, mantenimiento.
5.1.3 Mantenimiento
Esta surge a raíz de la medida discutida anteriormente. En la Tabla 2 se indica que los letreros
muchas veces son obstruidos, ya sea por vegetación, nuevas estructuras, entre otras. Esto limita
la visibilidad de los conductores, por lo que en ocasiones se desconoce si están entrando a una
zona escolar o no. Otra de las prácticas que se realiza y que se pudo observar es la
implementación de letreros promocionales sobre los letreros para una zona escolar. Cabe señalar
que el MUTCD estipula que esta práctica no es permitida. Si se lleva a cabo la implementación
de nuevos letreros, los letreros que son sustituidos deben ser removidos para no crear
46
confrontación en la toma de decisión de los conductores. Esto surgió en una de las escuelas
estudiadas, la cual tenía un letrero con velocidad de 15mph y otro de 25mph en un mismo lugar,
entre otras. Por último y no menos importante se encuentra el cierre de escuelas. En Puerto Rico
la tendencia es que al haber un cierre de escuela estos letreros no son removidos, lo que envía
mensajes negativos a la sociedad, debido a que pueden interpretar que en otras escuelas puede
suceder lo mismo si estas son de poca actividad o que sea difícil la visibilidad de las mismas. Por
lo tanto, no somos consistentes cuando trabajamos con las zonas escolares. En estos casos se
debe trabajar de igual forma que las zonas de trabajo (“work zones”), donde los letreros cuando
no apliquen deben ser retirados o tapados para no crear discrepancias en la toma de decisión de
los conductores y por seguridad.
5.1.4 Marcado de Pavimento
Marcado de pavimento sería nuestra última medida para mejorar la seguridad en las zonas
escolares. La prueba-t de una muestra realizada, la cual indicaría si el exceso de velocidad en las
distintas zonas era significativo, tuvo como resultado ser significativa al 95% del nivel de
confianza en las escuelas para zona urbana. El promedio de velocidad para esta zona fue de
24.16mph, cuando el límite establecido era de 15mph. Ahora, mediante el modelo probit binario
se obtuvo que un cambio de unidad (pies) en el ancho de pavimento, disminuiría la probabilidad
de que el conductor viaje sobre el límite de velocidad en zona escolar por un 0.94% en área
urbana, mientras que para las escuelas en zona rural este aumentaría la probabilidad de viajar
sobre el límite de velocidad por 1.55%. Con estas dos pruebas se puede determinar que un
aumento en el ancho de pavimento podría alterar el resultado obtenido con la prueba T para
ambas zonas. Por lo que una medida que evitaría este efecto sería el marcado de pavimento de
líneas auxiliares para reducción de velocidad. Previamente se estudiaron varios marcados de
pavimento, pero este se utiliza particularmente en lugares donde por su peligrosidad requieren un
complemento a la señalización vertical. Este no es sólo para proveer información, sino que va
más allá, atacando el problema con anterioridad a la zona donde se quiere lograr una velocidad
específica. Este marcado consta de líneas continuas de color blanco con un ancho mínimo de 1ft
y altura o espesor de 5mm. El espesor junto a la repetición de estas líneas producen un efecto
sonoro y vibratorio en el interior del vehículo cuando este pasa sobre las mismas. Por lo tanto, la
repetición de estas líneas en una sucesiva aproximación gradual, acortando la distancia entre las
47
mismas, provocan que el conductor desacelere hasta lograr que el efecto óptico sonoro se repita
en un mismo intervalo de tiempo.
Figura 23. Marcado de Líneas Auxiliares en el Pavimento (Vialidad Nacional de Argentina 2012)
Por otra parte, en la encuesta suministrada, los participantes indicaron con un 52% que la
presencia de marcado de pavimento era la forma en que podían identificar el comienzo y fin de
una zona escolar. Cabe señalar que el marcado que se utiliza actualmente es la línea amarilla
transversal. El 59% de los encuestados indicaron que esta es una buena medida, por lo que el
complemento de marcado de pavimento de esta línea con las líneas auxiliares para reducción de
velocidad podría ser una buena medida para mejorar la seguridad vial en las zonas escolares. De
igual forma, la necesidad de un marcado de pavimento más efectivo fue una de las respuestas
más populares en la pregunta abierta de la encuesta suministrada.
5.2 RECOMENDACIONES
Una de las prácticas que se realizan en Estados Unidos, que no fueron incluidas en esta
investigación y se recomienda lo son las zona delimitada para dejar y recoger a los estudiantes
(“Pick and Drop off”). Estas zonas lo que pretenden es mantener un control en el tránsito y
proveer seguridad a todos en la zona escolar al momento de dejar o recoger a los estudiantes.
Cabe señalar que en la encuesta suministrada, en la parte de preguntas abiertas sobre cómo
mejorar las zonas escolares, esta fue una de las opciones brindadas por los encuestados.
Otra de las recomendaciones, es actualizar los manuales del DTOP para incorporar las medidas
que se presentan en las versiones recientes del MUTCD. También se debe mejorar la
48
señalización horizontal y vertical alrededor de la zona escolar. Y por último y no menos
importante, realizar campañas de educación.
5.2.1 Futuras Investigaciones
A raíz de este estudio, varias son las investigaciones que se pudiesen llevar a cabo. Una de ellas
es validar el modelo estadístico probit binario. Esto sería tomando datos de velocidad en zonas
escolares fuera de los municipios estudiados y desarrollar nuevamente el modelo probit binario
para luego ser comparado con el que se realizó en esta investigación. Este modelo sería útil para
predecir el comportamiento de los conductores en zonas escolares mediante la determinación de
factores que influyen en que estos excedan o no el límite de velocidad en zona escolar. También
podrían analizar otras variables que no fueron consideradas en este, como alineamiento vertical y
horizontal y la presencia de peatones. Bajo el modelo probit se podría estudiar tomando en
consideración el ID del lugar y que la normalidad de los datos, y no hacerlo de forma robusta.
Otra investigación que se recomienda llevar a cabo es la simulación del marcado de
pavimento pre-seleccionado, para determinar con un menor margen de error su efectividad. Y
por último estandarizar un diseño para zona escolar utilizando la información recopilada,
estudiada y analizada, asi como las actualizaciones de los manuales pertinentes.
49
6 REFERENCIAS
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50
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51
7 APÉNDICES
7.1 Apéndice A. Datos Estudio de Velocidad en un Punto y Zonas Escolares
Figura A 1. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental Miradero II
52
Figura A 2. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental Charles T. Irizarry
53
Figura A 3. Estudio de Velocidad en Escuela Superior Monserrate León De Irrizarry
54
Figura A 4. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental James Garfield
55
Figura A 5. Estudio de Velocidad en Escuela La Casa del Joven
56
Figura A 6. Estudio de Velocidad en Escuela Superior Luis Muñoz
57
Figura A 7. Estudio de Velocidad en Escuela Jorge Seda Crespo
58
Figura A 8. Estudio de Velocidad en Escuela S.U. Adams
59
Figura A 9. Estudio de Velocidad en Escuela Elemental Severo E. Colberg Ramírez
60
Figura A 10. Estudio de Velocidad en Escuela Mildred Arroyo Cardoza
61
Figura A 11. Letrero Límite de Velocidad Escolar en la Escuela Elemental Miradero II
Figura A 12. Comienzo y Letreros Zona Escolar de la Escuela Miradero II
62
Figura 24. Letreo que Indica la Proximidad de Zona Escolar en Escuela Miradero II
Figura A 13. Letrero Cruce Escolar para la Escuela Miradero II
63
Figura A 14. Letrero Cruce Escolar Escuela Charles T. Irizarry
64
Figura A 15. Letrero Próximo a Zona Escolar para la Escuela Charles T. Irizarry
65
Figura A 16. Letrero Cruce Escolar en la Escuela Charles T. Irizarry
66
Figura A 17. Letrero Límite de Velocidad en Zona Escolar para la Escuela Charles T. Irizarry
Figura A 18. Escuela Superior de Boquerón Monserrate León de Irizarry
67
Figura A 19. Letreros en Zona Escolar de la Escuela Superior de Boquerón Monserrate León de Irizarry
68
Figura A 20. Escuela Elemental James Garfield
69
Figura A 21. Letreros en Zona Escolar de la Escuela Elemental James Garfield
70
Figura A 22. Escuela Rafael Martínez Nadal
Figura A 23. Letreros Zona Escolar de la Escuela Rafael Martínez Nadal
71
Figura A 24. Letreros en Zona Escolar de la Escuela Jorge Seda Crespo
72
Figura A 25. Letreros Zona Escolar en la Escuela S.U. Adams
Figura A 26. Escuela Superior Aurea E. Quíles
73
Figura A 27. Letreros Zona Escolar de la Escuela Superior Aurea E. Quiles
Figura A 28. Escuela Severo E. Colberg
Figura A 29. Letreros Zona Escolar en la Escuela Severo E. Colberg
74
Figura A 30. Marcado de Pavimento en la Escuela Severo E. Colberg
Figura A 31. Escuela Mildred Arroyo
75
Figura A 32. Letreros y Marcado Zona Escolar de la Escuela Mildred Arroyo
7.2 Apéndice B: Prueba T de Una Muestra por Escuela
Casa del Joven
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
74 25.900 4.560 0.530 25.017 20.56 0.000
Luis Muños Marín
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
80 21.550 5.060 0.566 20.608 11.58 0.000
Charles T. Irrizary
76
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
435 25.800 4.280 0.205 25.462 52.63 0.000
Elemental Miradero II
One-Sample T
Test of μ = 25 vs > 25
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
286 22.600 5.110 0.302 22.101 -7.94 1.000
S.U. Samuel Adams
One-Sample T
Test of μ = 25 vs > 25
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
251 25.600 5.930 0.374 24.982 1.60 0.055
Jorge Seda Crespo
One-Sample T
Test of μ = 25 vs > 25
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
180 21.700 4.730 0.353 21.117 -9.36 1.000
Aurea E. Quiles High
One-Sample T
Test of μ = 25 vs > 25
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
219 22.200 7.000 0.473 21.419 -5.92 1.000
Teresita Nazario Middle
One-Sample T
Test of μ = 25 vs > 25
77
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
181 20.200 5.810 0.432 19.486 -11.11 1.000
James Garfield Elemental
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
207 26.100 7.170 0.498 25.277 22.27 0.000
Monserrate León de Irrizary High
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
288 20.900 4.860 0.286 20.427 20.60 0.000
Severo E. Colberg Ramirez Elemental
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
241 20.700 5.400 0.348 20.126 16.39 0.000
Second Unit Milderd Arroyo Cardoza
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
171 27.900 6.660 0.509 27.058 25.33 0.000
Rafael Martinez Nadal Elemental
One-Sample T
Test of μ = 15 vs > 15
N Mean StDev SE Mean 95% Lower Bound T P
258 24.500 5.700 0.355 23.914 26.77 0.000
78
7.3 Apéndice C: Análisis Modelo Probit en STATA9
Figura C 1. Análisis Modelo Probit para Escuelas en Zona Rural
79
Figura C 2. Análisis Modelo Probit Robusto y Prueba de Bondad para Escuelas en Zona Rural
80
Figura C 3. Análisis Modelo Probit para Escuelas en Zona Urbana
81
Figura C 4. Análisis Modelo Probit Robusto y Prueba de Bondad para Escuelas en Zona Urbana
82
7.4 Apéndice D: Encuesta Sobre Seguridad Vial en Zona Escolar y Certificación
de Aprobación del IRB
83
Universidad de Puerto Rico
Recinto Universitario de Mayagüez
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura
Investigación sobre el conocimiento de los conductores y comunidad en Zonas Escolares
Este cuestionario tiene fines educativos, es anónimo y confidencial. El mismo es para determinar cuan
familiarizados están los conductores con respecto a las zonas escolares.
Sexo según aparece en su licencia de conducir: F____ M_____
Edad: ( __ ) 16-20 / ( __ ) 21-25 / ( __ ) 26-30 / ( __ ) 31-49 / ( __ ) mayor de 50
1) ¿Tiene conocimiento sobre la Ley No. 22 “Ley de Vehículos y Transito de Puerto Rico” aprobada en
el 2000, Revisión de 2009, mejor conocido como el Manual del Conductor?
____ Sí ____ No
2) ¿Conoce la diferencia entre zona rural y zona urbana?
____ Sí ____ No
3) ¿Sabe lo que es una zona escolar?
____ Sí ____ No
4) ¿Sabe que la velocidad en una zona escolar varía si se encuentra en una carretera rural o urbana? (Si
su respuesta es No, continúe con la pregunta 6)
____ Sí ____ No
5) Seleccione la velocidad máxima en una Zona Escolar en:
a) Área Rural:
i) 15mph
ii) 20mph
iii) 25mph
b) Área Urbana:
i) 15mph
ii) 20mph
iii) 25mp
84
6) Circule la opción que mejor describa los siguientes letreros:
a) Cruce peatonal b) Cruce zona escolar c) Se aproxima a una zona escolar
a) Cruce peatonal b) Cruce zona escolar c) Se aproxima a una zona escolar
a) Cruce peatonal b) Cruce zona escolar c) Se aproxima a una zona escolar
7) ¿Puede identificar el comienzo y fin de una zona escolar? (Si marca No, pase a la pregunta 9)
____ Sí ____ No
8) ¿Cómo identifica el comienzo y fin de una zona escolar?
a. Por presencia de letrero
b. Por presencia de marcado de pavimento
c. Por presencia de la escuela (la edificación o estructura)
9) En los alrededores de una escuela, el conductor debe ceder el paso a los estudiantes en el horario
establecido como zona escolar ( de 6:00am a 7:00pm) siempre:
____ Cierto ____ Falso
10) La línea amarilla horizontal que se muestra en la siguiente figura, ¿es una buena medida para
determinar el comienzo y final de una zona escolar?
____ Sí ____ No
85
11) ¿ Cuál de los siguientes letreros (color) relaciona más a una zona escolar?
a) b)
12) ¿Por lo general cuando usted conduce su vehículo, obedece los límites de velocidad rotulados en una
zona escolar?
____ Sí ____ No
13) ¿Cree usted, que los letreros que advierten su aproximación a una zona escolar deberían estar
localizados con mayor anterioridad a su ubicación actual?
____ Sí ____ No
14) ¿Considera que la distancia entre los letreros de zona escolar y cruce escolar es razonable?
____ Sí ____ No
15) ¿Qué letrero le provee una información más precisa y fácil de distinguir cuando usted se está
acercando a una zona escolar?
a) b)
16) ¿Está de acuerdo en que las zonas escolares se rotulen de 6:00am a 7:00pm?
____ Sí ____ No
17) Que horario usted seleccionaría para ser rotuladas las zonas escolares:
a) Una hora antes y después que los estudiantes entren y salgan
b) Dos hora antes y después que los estudiantes entren y salgan
c) La opción a, y la hora de almuerzo
d) Otros: _________________
18) ¿Qué recomendaría para mejorar las zonas escolares?
