1. INTRODUCCIÓN

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional, convocó al Concurso CIIE N° 0001-2002-MTC/15.02.PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y Adecuación del Expediente Técnico de la Carretera Tingo María – Aguaytía, Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y términos de referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado resultó favorecido con la Buena Pro el CONSORCIO CES-HIDROENERGÍA, y posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N° 0029-2003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 según Oficio N° 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003.

El monto del contrato asciende a la suma de ciento cuarenta y dos mil setecientos sesentaisiete y 08/100 dólares americanos (US$ 142,767.08), incluyendo el Impuesto General a las Ventas.

Esta carretera se ubica en un sector de alto desarrollo para el país, permitiendo la integración de la costa y la sierra con la llanura amazónica. La importancia de ella hace que los estudios de diseño permitan una construcción acorde con las necesidades detectadas a lo largo del corredor, es así como los diferentes estudios ejecutados permiten presentar soluciones viables para toda la carretera y especialmente para las zonas críticas que existen a lo largo de todo el corredor vial.

El Control Terrestre básico para obtener la Cartografía consistió en la determinación de la Poligonal Básica, Puntos de Fotocontrol y Complemento Topográfico.

El diseño geométrico de la vía se realizó de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-99) aprobado con R.D. Nº 029-2000-MTC/15.02.PRT-PERT del 01.02.2000 y las Normas AASTHO. Se establecieron los criterios de diseño para una velocidad directriz, por tramos. El diseño buscó mejorar el alineamiento existente en aquellos sitios donde se ameritaba un cambio, pero siempre tratando de utilizar en lo posible el corredor existente.

El diseño de la estructura del pavimento se realizó mediante los métodos del Asphalt Institute, AASHTO versión 1993 y verificación elástica mediante el programa DEPAV basado en el programa Alize III. Se realizó la exploración del subsuelo, como parte de la Evaluación Destructiva del pavimento existente, consistente básicamente en la excavación de calicatas y la ejecución de ensayos de laboratorio. Asimismo, se realizó la Evaluación No Destructiva del pavimento mediante la medición del IRI, evaluación superficial de daños y estudio deflectométrico. Con base en el análisis de toda esta información, se determinó la alternativa de solución óptima, a partir del tránsito esperado que

circulará por la vía y la capacidad de soporte de la subrasante, hallada en función del modelo de Hogg y verificada mediante los ensayos de CBR.

Los estudios de geotecnia realizados para el proyecto permitieron tener un conocimiento de la geología del corredor, identificar los problemas geotécnicos existentes en los sitios de corte y en los llenos, diseñar los sitios de depósitos e identificar las fuentes de materiales y presentar soluciones a los puntos críticos, tal como el Puente Chino (Km. 51+200).

Los estudios hidrológicos se realizaron con el fin de estimar las crecientes que se aplicaron para el diseño y revisión de las obras de drenaje del proyecto. En este tramo de la vía algunas de las obras de drenaje existentes fueron destruidas o deterioradas por crecientes ocurridas durante intensos períodos de lluvia o durante fenómenos hidroclimáticos extremos como es el caso de “El Niño”, durante el primer semestre de 1998, ayudadas por una falta de mantenimiento adecuado. Adicionalmente, se describen los criterios, la metodología empleada y los resultados de los estudios e investigaciones de campo realizados para la verificación y el diseño hidráulico de las obras de drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras, con el fin de dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su buena conservación.

A lo largo de toda la longitud del tramo 1.2 se encuentra un puente y varias estructuras menores principalmente badenes, muros y alcantarillas de cajón (box - culverts).

Se hizo el diseño definitivo del puente Chino. Para el puente se analizaron varias alternativas y se diseñó la más conveniente tanto desde el punto de vista técnico como económico. Adicionalmente, se diseñaron los badenes, muros y alcantarillas de cajón.

Además, se elaboró el formulario de relación de metrados por partida para la memoria descriptiva del proyecto. El formulario de metrados para cada uno de los dos tramos del proyecto, considerando la información entregada por cada una de las unidades participantes en el estudio, y se elaboraron las Especificaciones Técnicas para la construcción de las obras, tomando como base lo establecido en las ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS (EG-99), del MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN de la República del Perú, aprobadas con R.D. Nº 341-2000-MTC/15.02.PRT-PERT del 13.09.1999.

Finalmente, debemos señalar que se han hecho las previsiones convenientes para asegurar una apropiada utilización de los materiales disponibles en la zona, tanto en la compensación del movimiento de tierras, como en el diseño del pavimento y la obtención de los materiales para las distintas capas del mismo; igualmente, la utilización de los puntos de agua que existen a lo largo del proyecto han recibido un tratamiento especial, teniendo en consideración los aportes dados por el Estudio de Impacto Ambiental.

2. GENERALIDADES

2. GENERALIDADES

2.1 ANTECEDENTES

2.1.1 Estudio. El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional PROVIAS_N, perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha previsto la ejecución del “Expediente Técnico Actualizado del Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento Vial de la Carretera HUÁNUCO-TINGO MARÍA- PUCALLPA, sector: Tingo María-Aguaytía, tramo: 1.2 Puente Pumahuasi – Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551).

2.1.2 Buena Pro. A efecto y en virtud a las disposiciones legales pertinentes, PROVIAS_N convocó al Concurso CIIE Nº  0001-2002-MTC/15.02-PROVIAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se encargue del Estudio Actualización de los Estudios Definitivos conforme a las bases y términos de referencia.

2.1.3 Consultor. Como resultado del Concurso resultó favorecido con la Buena Pro, el CONSORCIO CES-HIDROENERGÍA, y posteriormente con fecha 24.01.03 se firma el contrato de Estudios Nº 0029-2003-MTC/20.

2.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Huanuco y Ucayali, región Central del territorio Peruano.

La carretera en estudio se inicia en el Puente Pumahuasi, Distrito de Hermilio Valdizán, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco.

El proyecto termina en el puente Chino, Distrito de Padre Abad, Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali.

Esta vía atraviesa los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizán, San Isidro, La Divisoria y Miguel Grau. De acuerdo con la carta del IGN a escala 1:100 000, las coordenadas geográficas leídas son aproximadamente las siguientes:

Sitio Altitud (m.s.n.m.) Latitud Sur Longitud OesteTingo María 649.264 09°17´29.3294” 75°59´54.8266”Puente Chino 1,125.144 09°08’16.8701” 75°47’17.1109”

2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objeto del Estudio fue la Actualización Económica y Adecuación del Expediente Técnico de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el Mejoramiento Vial de la Carretera: Huánuco – Tingo María – Pucallpa, Sector: Tingo María – Aguaytía y con base en estos estudios se preparó el expediente técnico a nivel de licitación para el tramo:

1.2 Puente Pumahuasi - Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551), longitud 36.35 km.

El estudio actualizó y complementó los estudios ejecutados en 1995 por la firma consultora HOB Consultores y Ejecutores S.A., para el PERT-BIRF.

Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento Aéreo que consistió en: Vuelo Aéreo, Control Terrestre y Restitución, estudiar y dar soluciones al sistema de las obras de arte y de drenaje, evaluar y dar solución a los problemas de inestabilidad de taludes, mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario conservando o ajustando en lo posible el trazo actual, levantamiento topográfico de la franja de la carretera y la colocación de Bench Mark (BM) cada 500 m, según lo usual en estos estudios, diseñar y/o recuperar los niveles de serviciabilidad del pavimento, análisis de rugosidad y deflexiones en superficies pavimentadas (método no destructivo) de pavimento y subrasante, diseño de pavimento de acuerdo con las cargas reales actuantes y el tráfico circulante y proyectado, evaluación y solución de la capacidad de soporte de la estructura de los puentes y obras de arte menores, diseño de señalización horizontal y vertical, acorde con las últimas normas de señalización dictadas por el MTC, dar soluciones a los sitios críticos presentes en el sector denominado Puente Chino (km. 51+200).