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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA

REGION MOQUEGUA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARISCAL NIETO

EXPEDIENTE TÉCNICO

CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DE CHILLIGUA-CARUMAS TRAMO II

DEL KLM 19+200 AL KLM 25+700

TOMO I

INGENIERIA DEL PROYECTO

COSTO DEL PROYECTO: S/ 8,400,258.08

TIEMPO DE EJECUCION: 150 DIAS CALENDARIOS

CONSULTOR: ING. MOISES CARBAJAL CCAMA

CIP No 48619

REGISTRO DE CONSUCODE No C1942

OCTUBRE DEL 2007


INDICE

1. MEMORIA DESCRIPTIVA

2. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

3. ESTUDIO DE TRAFICO

4. HIDROLOGIA DEL PROYECTO

5. DRENAJE

6. SEÑALIZACION

7. METRADOS DE OBRA

8. PRESUPUESTO DE OBRA

9. INSUMOS REQUERIDOS

10. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

11. FORMULA POLI NÓMICA

12. DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES FLETE Y TRANSPORTE

13. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA DE OBRA

14. PROGRAMACION DE OBRA

15. ANEXOS


PRESENTACIÓN

La Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto, viene priorizando proyectos

enmarcados dentro del Plan de Desarrollo de su jurisdicción, en tal sentido,

en esta oportunidad presenta el Proyecto de Inversión Pública a nivel de

Expediente Técnico Definitivo: "CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DE

CHILLIGUA-CARUMAS TRAMO II DEL KLM 19+200 AL KLM 25+700", la misma

que se encuentra enmarcada dentro de la jurisdicción de la provincia de

Mariscal Nieto.

El presente proyecto de inversión pública, se orienta a solucionar la

problemática de las condiciones de transitabilidad vehicular, del distrito de

Carumas, zona donde se realizara el proyecto de Construcción de la

Carretera a nivel de imprimado asfáltico en una longitud de 6.5 klm, hecho

que contribuirá a elevar el Nivel de vida de su población.


1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 INTRODUCCIÓN

El Municipio Provincial de Mariscal Nieto (MPMN), cumpliendo con su

programa de mejoramiento vial de su jurisdicción, ha planteado la

necesidad de elaborar el Expediente Técnico a Nivel Definitivo

denominado: CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHILLIGUA-CARUMAS

TRAMO II DEL KLM 19+200 AL KLM 25+700.

El tramo II constituye la segunda etapa de la construcción de la carretera,

Chilligua-Carumas a nivel de carpeta asfáltica, el punto de empalme con

la actual carretera es la progresiva Klm 19+200, el presente estudio

contempla la construcción de 6.5 klm de carretera asfaltada, hasta llegar a

la progresiva klm 25+700, pasando por los poblados de Cambrune y

Saylapa, este tramo forma parte de la carretera asfaltada que unirá

Chilligua con Carumas.

Debe indicarse que el trazo de la carretera tiene su comienzo en la zona

denominada cruce Chilligua, en este punto de ubica la progresiva klm

00+000, y se extiende aproximadamente 30+000 klm hasta llegar a la

localidad de Carumas.

1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del Proyecto, es la construcción a nivel de

pavimentación para mejorar las condiciones actuales de transitabilidad del

camino Chilligua-Carumas, de manera que el tránsito de pasajeros y carga

se efectúe por una vía en mejor estado y para dar mayor comodidad a los

pasajeros, minimizando los tiempos de recorrido en ambos casos.

De acuerdo a los términos de referencia, el presente estudio considera las

actividades de Ingeniería necesarias que han determinado las condiciones

técnicas requeridas por la carretera Chilligua-Carumas, para su completa

rehabilitación y mejoramiento a nivel de imprimado.

Para tal efecto se ha elaborado el Expediente Técnico a nivel Definitivo,

que contiene los Estudios de Ingeniería Vial, Suelos y Pavimentos, Hidrología

y Drenaje, Geología y Geotecnia, Transito, Impacto Ambiental,

Señalización y Seguridad Vial.

Por otro lado se ha obtenido el costo de las diferentes obras necesarias

como consecuencia de los estudios técnicos mencionados, elaborando el

Presupuesto General, a nivel de pavimentado para lo que se ha efectuado

las mediciones respectivas, (Metrados); analizando los costos parciales de

cada una de las partidas que intervienen en la construcción, (Análisis de

Precios Unitarios) y estableciendo las condiciones de calidad y forma de

efectuar los trabajos, (Especificaciones Técnicas).

1.3 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Solo hay una carretera alternativa que nace del cruce con la carretera

binacional en el centro poblado de Chilligua, ingresa por la ladera

izquierda de la quebrada del río Carumas, por una trocha carrozable en

regular estado pasando por varios anexos hasta llegar al distrito de

Carumas que se encuentra al otro lado de la ladera y finalmente al

poblado de Carumas capital del distrito.


1.4 INFORMACIÓN GEOGRAFICA, TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA Y OTROS

1.4.1 Información Geográfica, Ubicación

Como puede verse en el Plano de Ubicación la Carretera del Proyecto está

ubicada al Sur del país, Departamento de Moquegua, Provincia de Mariscal

Nieto, en el Distrito Carumas, con las siguientes coordenadas geográficas.

Inicio del proyecto

Norte 8 140 000

Este 322 000

Fin del Proyecto

Norte 8 138 000

Este 324 000

CARRETERA CHILLIGUA-CARUMAS


1.4.2 Información Topográfica

La zona del proyecto presenta sectores intercalados de topografía plana,

ondulada y accidentada. La carretera se desarrolla sobre una plataforma

en corte a media ladera con terrenos de cultivo a ambos lados en sus

primeros dos kilómetros. En esta zona los taludes de corte alcanzan hasta los

3.50 m, y el problema más notable lo constituyen la gran cantidad de pasos

de agua para el riego de los terrenos agrícolas adyacentes. En el resto del

tramo se tiene la presencia de zonas de cultivo a ambos lado de la vía.


Entre el Km 22+500 al Km 23+000, los taludes de corte alcanzan hasta los

6.00 m y los de relleno alcanzan hasta los 10.00 m, siendo estas alturas

características en el tramo.

Las pendientes que se desarrollan en el tramo del Km 19+200 al Km 25+700

son, en términos generales, moderadas a fuertes, y van desde un 3% hasta

un 7%.

Las pendientes que se desarrollan son en términos generales, entre leves a

moderadas, con pequeños tramos con pendientes moderadas.

En el tramo en estudio, el problema más notable lo constituyen las curvas

ciegas, es decir de visibilidad de paso deficiente, los desarrollos con curvas

de volteo de radio inferior a 8.00 m y la sucesión de estas últimas con

tangentes inferiores a 50 m.

1.4.3 Información Cartográfica y Otras para el Estudio

- En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa

correspondiente a la Hoja 34-u Omate, a escala 1/100,000.

- En la zona no se ha encontrado ningún BM del Instituto Geográfico

Nacional (IGN), por lo que la cota ha sido obtenida con un GPS

navegador y relacionada con las cotas indicadas en los planos del IGN.

- En el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). Se ha

recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las

estaciones de la zona.

Se han utilizado las siguientes cartas:

Carta Nacional Escala 1:25,000:

Calacoa Hoja 34 U – I – SO

Achacalane Hoja 34 U – I – SE

Acalacaya Hoja 34 U – II – NE

1.4.4 Clasificación del Camino

El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene el código dentro del

sistema nacional de carreteras y se puede clasificar como trocha

carrozable.

1.4.5 Aspectos fisiográficos

Desde Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m., hasta Carumas en el Km 30+000

a 3200, el eje actual se ubica mayormente sobre terrenos ondulados y

accidentados, y la plataforma de la vía está construida a media ladera,

con una pendiente descendente.

En todo este tramo la vía se desarrolla en corte sobre el terreno existente

adaptándose a la topografía de la zona.

1.4.6 Aspectos de Climatología en general

El clima del extenso relieve andino presenta dos claras diferencias. En el

sector de puna es helado y, según la clasificación de Koppen,

correspondería al de “tundra seca de alta montaña”, cuya temperatura

media del mes más cálido se encuentra por encima de los 0ºC. En este

lugar la temperatura promedio es de 7ºC. Allí también los meses de


noviembre a abril, se presentan tempestades de gran violencia,

acompañadas de lluvia, granizo y fenómenos eléctricos. En el sector de

Vertientes pronunciadas, de clima frío (boreal), los fríos se caracterizan por

ser secos. En este sector la temperatura media es superior a 10ºC por lo

menos durante cuatro meses.

1.4.7 Aspectos Hidrográficos y drenaje

Las vertientes pronunciadas de la zona que descienden de 4200 a los 3000

m.s.n.m. y las fallas de material geológico, como los procesos erosivos

pluviales intensos, han configurado drásticos cambios en la pendiente y

forma del relieve.

La hidrografía de la zona de relieve andino está representada

principalmente por las cabeceras de micro cuencas, que dan nacimiento

tanto al río Tambo como al río Osmore o Moquegua, ambos de suma

importancia para el departamento. El río Tambo es el que presenta un

mayor caudal significativo a lo largo del año.

Hay que mencionar que en la zona de la puna, la red hídrica de las micro

cuencas que aportan al río Tambo es sumamente intrincada, ejemplo la

micro cuenca de Coralaque, la cual se extiende tanto sobre el distrito de

Ichuña, como por la parte alta del distrito de Carumas (provincia de

Mariscal Nieto), así mismo no podemos dejar de mencionar que como

parte de la intensa actividad geotérmica presente en la región, se observa

en esta zona de “relieve andino” la presencia de aguas termales.

Forma parte de la influencia de la carretera también las sub cuencas del río

Putina, que confluye al río Carumas y este llega al río Tambo a la altura de

Yaragua.

1.4.8 Aspectos Geológicos y Geotécnicos

La geología de la zona está representada principalmente por materiales

volcánicos y sedimentarios, metamórficos fuertemente disectados y

erosionados, sobre los materiales volcánicos se puede decir que se hallan, a

su vez, representados por dos subgrupos: el primero presenta una base

bastante extendida y se encuentra conformado, por depósitos tanto del

período terciario como del cuaternario; el segundo ya más localizado en el

distrito de Yunga, Ichuña y Lloque de la provincia de Sánchez Cerro, son

depósitos más antiguos y se encuentran conformados por dos depósitos

volcánicos del Jurasico superior y del Cretáceo inferior, en cuanto a los

materiales sedimentarios metamórficos, estos se relacionan con eventos

sucedidos durante el cuaternario (depósitos aluviales, lacustres y

morrenicos) y se encuentran conformando tres pequeñas áreas en el distrito

de Carumas, Cuchumbaya y San Cristóbal de la Provincia de Mariscal

Nieto.

Los materiales descritos han sido meteorizados y erosionados de tal manera

que esta zona se distingue dos grandes sectores: una puna extendida y las

vertientes pronunciadas; en la primera los cambios de pendiente son suaves

y moderados excepto en los lugares donde aparecen innumerables

glaciares de superficie reducida, nevados y conos volcánicos, entre los

nevado los que más destacan el Coalaque, Hualcane; entre los conos

volcánicos destacan el Ticsani (5 408 m.s.n.m.), el Ubinas (4 950 m.s.n.m.) y

el Omate o también llamado Huayna Putina (4877 m.s.n.m.). Todos ellos son

parte del arco de volcanes creado durante la etapa de vulcanismos

moderno que ocurrió a fines del terciario y el cuaternario.


1.4.9 Aspectos de suelos y canteras

La geomorfología de la zona indica que el suelo predominante en la zona

es el flujo de lodo aluviales y coluviales, con cumbres y depresiones típicas y

conforman la unidad geológica de la zona, sobre este se han depositado

material conglomerado, y que se presenta con granulometrías clasificables

como arenas y gravas de media compresibilidad.

Estos materiales aluviales y coluviales se encuentran en el 70% del tramo,

cubren al flujo de lodo y algunas zonas de conglomerados. Su potencia es

variable y oscila entre treinta centímetros en las zonas a media ladera y

pronunciada, hasta los tres metros en las zonas bajas y de topografía suave;

en el 30% restante aflora el flujo de lodo y arenas media y finas.

La estructuración con respecto a la subrasante depende de su calidad y

de su potencia, en el 90% del tramo la calidad es similar, más la potencia es

variable por lo cual con fines de uniformidad se asume el más desfavorable,

el cual corresponde a establecer que la profundidad de influencia del

vehículo (1.20 m en la cual se considera disipado el esfuerzo que le aplica

el neumático a la subrasante), está conformado por material coluvial. Con

respecto al 10% restante, en esta zona existen algunas filtraciones en forma

casi constante, saturando la sub rasante existente por lo cual su calidad en

términos de resistencia baja considerablemente. En conclusión para el

presente tramo se asume la calidad de sub rasante con similares

características geotécnicas.

Los perfiles estratigráficos correspondientes se incluyen en el anexo del

estudio de suelos, en la cual A - 0 - 0, presenta gran porcentaje de materia

orgánica.

Como fase preliminar se han analizado dos canteras, la cantera Huaytiri y

la cantera Chilota, del resultado de los análisis efectuados en ambas se

optan por la cantera de Chilota para el caso de la fabricación del asfalto

en caliente. Además esta decisión se apoya en que los proyectos de

Carretera Binacional y Pasto grande, también han utilizado esta cantera

explotando agregados y base para sus respectivas obras.

Estas canteras son de topografía plana, de una extensión que supera los

dos kilómetro cuadrado, y que a la fecha se ha explotado un 20% de área

debido a esto se han efectuado tres sondeos de 2.0 m. de profundidad, en

ellos se ha encontrado dos subestratos:

SUB ESTRATO I:

Se encuentra en la parte superior de la cantera, con una potencia

promedio de 60 cm, es una arena gravosa limpia, con tamaño máximo de

tres pulgadas.

Este material puede ser utilizado en carpeta asfáltica, triturado para que

cumpla con las especificaciones del EG-2000 del MTC, su potencia en base

a los sondeos ha sido estimada en seiscientos mil metros cúbicos (600 000

m3).

SUB ESTRATO II:

Se encuentra debajo del estrato uno, con una potencia promedio de 1.20

m, es un arena gravosa limosa, con tamaño máximo de cuatro pulgadas.


Este material puede ser utilizado en base y sub base, tratado para que

cumpla con las especificaciones del EG-2000 del MTC, su potencia en base

a los sondeos ha sido estimada en un millón de metros cúbicos (1 000 000

m3)

Así mismo los agregados de esta cantera cumplen con los requisitos de

durabilidad al sulfato de magnesio y abrasión especificados para

pavimentos en altura (mayor a 3000 msnm), dichos certificados se adjuntan

en el anexo.

Para el caso de los materiales de base y sub-base la cantera que proveerá

de estos materiales a la obra será la denominada El Portillo.

1.4.10 Aspectos de flora y fauna

De acuerdo con la clasificación de zonas de vida de Holdridge y el mapa

ecológico del Perú, en el área de influencia del proyecto destaca el

denominado “Páramo muy Húmedo- Subalpino Subtropical “(pmh-SaS), la

configuración topográfica está definida por áreas bastante extensas,

suaves y ligeramente onduladas, la vegetación está constituida por una

abundante mezcla de gramíneas y otras hierbas de habitad perenne.

Haciendo una breve descripción de la zona de vida en área de influencia

de la carretera en estudio se puede decir lo siguiente. Partiendo desde la

zona del campamento de Chilligua, en los primeros kilómetros de la

carretera en estudio se encuentra ubicada la zona de humedales o

bofedales, luego se presenta pequeñas filtraciones de agua que concurren

en canales de regadío.

La parte más alta de la zona sobre los 4200 m.s.n.m. se observa una mínima

o casi nula vegetación, por ser un suelo conformado por ceniza volcánica

de clima predominantemente frío; sin embargo se ha observado la

presencia de dos lagunas naturales hacia el lado norte, que tienen como

habitad a una serie de aves como patos de altura denominados

comúnmente choca, así mismo se sabe la presencia de peces como la

trucha la cual está protegida por la comunidad de Humalso.

En los kilómetros comprendidos entre el 10 al 20 se encuentra una serie de

plantas de la familia de las gramíneas como el césped de puna y pajonales

conocido como ichu o paja formando densas agrupaciones y matas que

sirve de alimento a animales de pastoreo y animales silvestres como el

venado, vizcacha, etc., así mismo encontramos la yareta que crece sobre

las rocas, la tola, etc. los cuales son utilizados como combustible en la zona,

su devastación en los últimos años ha generado a las autoridades su

protección en diferentes zonas.

En la misma zona se encuentra animales silvestres como la vizcacha y el

venado que han hecho su habitad muy cerca de la presente carretera, en

el caso de la vizcacha se ha posicionado en un bosque de piedras que

favorece para su protección ante los depredadores.

En los últimos tramos de la carretera, ingresando ya al centro poblado de

Saylapa y Carumas se encuentran campañas de reforestación muy

consolidadas con una serie de árboles, principalmente de eucalipto, que

se encuentra a lo largo de la carretera, ello se tomó en cuenta para no


alterar estas campañas, que forma parte del mejoramiento de la ecología

y reforestación de la zona.

1.4.11 Aspectos institucionales, culturales y de salud

Las principales organizaciones gubernamentales existentes en el Distrito de

Carumas son:

- Municipalidad Distrital.

- Juzgado de Paz del Distrito.

- Gobernador del Distrito.

- Policía Nacional de Perú PNP.

- Junta de Usuarios del Distrito de Riego.

En general todas estas organizaciones se localizan en el área urbana y se

concentran a los alrededores de la Plaza de Armas de Carumas.

En cuanto a la educación y cultura, Carumas cuenta con centros

educativos en los niveles de inicial, primaria y secundaria. Casi la totalidad

de la población habla el idioma castellano y aymará, un 50% tiene por lo

menos educación secundaria completa.

En Carumas también está instalado el Puesto de Salud, por parte del

Ministerio de Salud, que brindan atención básicamente en: Obstetricia,

medicina general, odontología, primeros auxilios y enfermería.

La capacidad instalada del puesto de salud, permite atender urgencias

médicas, siendo derivados a centros mayores de Moquegua, los casos de

mayor complejidad o especialidad.

1.5 ESTADO DE LA CARRETERA ACTUAL

1.5.1 Generalidades

La carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable con un ancho

promedio de 3.50 m, sin bermas.

Desde el Cruce de Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m., hasta la progresiva

Km 19+200 a 3400 m.s.n.m., el eje actual se ubica mayormente sobre

terrenos ondulados y accidentados, y la plataforma de la vía está

construida a media ladera, con una pendiente ascendente, actualmente

tanto la Municipalidad de Mariscal Nieto como la Municipalidad de

Carumas vienen trabajando en la carretera a nivel de base afirmada,

estando ya en su mayoría ejecutados los trabajos de explanaciones, para el

ensanchamiento de la vía.

Desde la progresiva, Km 19+200 a 3400 msnm, hasta la progresiva Km

25+700, la vía se localiza sobre una topografía ondulada a plana, con una

pendiente descendente, el ancho de vía es de solo 3.5 metros en promedio

sin bermas, este es el tramo en estudio del presente trabajo.

Desde la progresiva, Km 25+700, hasta la progresiva Km 30+000, se llega al

poblado de Carumas, esta vía también se localiza sobre una topografía

ondulada de pendiente descendente.

Clasificación del Camino


Por el servicio, pertenece a la clase de trocha carrozable, y da servicio a las

áreas productivas del distrito de Carumas, Cambrune, Saylapa.

1.5.2 Diseño en Planta y Características Estructurales

Curvas Circulares: Los radios mínimos y los peraltes máximos se aprecian en

la Tabla siguiente.

RADIOS MINIMOS Y PERALTE MAXIMO

Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH

DG – 2001 30 – 6% 55 – 6% 90 – 6%

CV 25 – 8% 48 – 8% 85 – 8%

PROYECTO 25 – 6% 50 – 6% 90 – 6%

Curvas de Volteo: Los radios mínimos para las curvas de volteo están en

función, para ambas normas del tipo de vehículo y los valores

recomendables se aprecian en la Tabla siguiente.

RADIOS MINIMOS EN CURVAS DE VOLTEO

Radio Interior/Radio Exterior en metros

Norma / Vehículo C2 C2+C2 Tipo

DG – 2001 8.00 / 17.25 8.00 / 19.00 8.50 / 12.80

CV - - 8.60 / 13.50

PROYECTO 8.00 / 19.00

Se asume entonces que el radio mínimo de la curva de vuelta será de 20.00

m.

Sobreancho: Para el cálculo del sobreancho se utilizara la formula que

relaciona el tipo de vehículo, el radio de cada curva y la velocidad

directriz, que es igual para las Normas DG-2001 y CV es decir que:

S = n (R - √ (R2 – L2) ) + V / (10 √R)

Donde:

S = Sobreancho en metros

n = Numero de carriles (2)

R = Radio de la curva en metros

L = Distancia entre ejes del vehículo considerado

V = Velocidad Directriz en KPH

1.5.3 Diseño en Perfil

Pendiente: La pendiente máxima recomendable se aprecia en la Tabla

siguiente.

PENDIENTE MAXIMA


DG – 2001 - 10% 8%

CV 8.5% 7% 6%

PROYECTO 12% 10% 8%


La pendiente mínima por razones de drenaje será de 0.5%.

1.5.4 Diseño en Sección Transversal

La sección transversal recomendable, de acuerdo a la velocidad directriz y

características del tramo se aprecian en el siguiente cuadro.

ANCHO DE CALZADA Y BERMA


DG – 2001 6.00 – 0.50 6.60 – 0.90 6.60 – 0.90

CV 5.00 – S/B 5.50 – 0.30 6.00 – 0.75

PROYECTO 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75

Se asume una sección constante para todo el tramo vial, por razones

estrictamente económicas.

El bombeo de la calzada para pavimentos superiores se recomienda entre

2% y 2.5%, sin embargo se adopta el valor de 3%, en razón de la intensidad

de lluvias de la zona. La sección típica propuesta se ilustra en la Figura

siguiente.

SECCIÓN TÍPICA

CORTE CERRADO

SECCION TIPO I

3.00 0.75

7.50

3.000.75

1.5.5 Cruces de Centros Poblados

El camino no atraviesa zonas urbanas, pero si cruza centros poblados

aunque como se indico, el inicio de la vía se ubica en las afueras del

poblado de Carumas, en el Km 19+200 se tiene la presencia de casas en el

lado derecho de la vía, que corresponden al anexo de Saylapa, y en el Km

23+750, la vía atraviesa por una carretera del tipo trocha carrozable, el cual

se dirige hasta el centro poblado de Cambrune. Cabe precisar que en

ninguna de las zonas por donde pasa la vía, existen veredas aledañas, ni

tampoco se tiene la presencia de servicios públicos de agua y

alcantarillado.


1.5.6 Características Geométricas y Estructurales de la Carretera Actual

Todo lo descrito se puede resumir en el siguiente cuadro

Características Geométricas y Estructurales de la Carretera Actual

- Red Vial : No codificada

- Clasificación : Trocha carrozable

- Velocidad Directriz : 30 Km/h

- Radio mínimo : 06 m

- Ancho plataforma : de 3.50 a 4.50 m

- Pendiente mínima : 0.1%

- Pendiente máxima : 15.0%

- Superficie rodadura : Terreno natural

- Cunetas : No tiene

- Bermas : No tiene

- Bombeo : No tiene

1.5.7 Drenaje

La carretera actual no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en

todo su recorrido no se ha encontrado ninguna obra destinada al drenaje

pluvial. La situación del drenaje, responde a la situación real de las

quebradas que no presentan escurrimiento permanente, y su escurrimiento

en épocas de lluvias extraordinarias es escaso a mínimo. Las quebradas

existentes son quebradas locales de cuenca pequeña, no existiendo

quebradas importantes o de cauce extenso, excepto la quebradas de

Chalsahuayo y San Pedro que forman parte del la fuente de agua de las

fuentes de agua para uso agrícola, además existen dos pontones de

concreto pero en regular estado de conservación.

La plataforma vial propiamente dicha tampoco cuenta con sistema de

drenaje pluvial, ya que a todo lo largo de la misma no existen cunetas y en

la actualidad la vía carece de bombeo.

1.6 OBJETIVO DEL PROYECTO

El presente proyecto tiene como objetivo principal la construcción de la

carretera Chilligua Carumas-Tramo II en una longitud de 6.5 klm, desde la

progresiva klm 19+200, hasta la progresiva klm 25+700, a nivel de asfalto, con

sus respectivas obras de arte, señalización, pavimentos, carpeta asfáltica en

caliente, además de un programa de monitoreo ambiental, los objetivos

específicos del proyecto se detallan a continuación:

- Obras preliminares, campamento de obra en un área de 300m2, trazo y

replante de 6,5 klm.

- Excavación para las explanaciones en total 184,663.39 m3,

conformación de terraplenes 28,728.05 m3, material de cantera para

rellenos 3,693.27 m3, perfilado y compactación de la subrasante en

zonas de corte.

- Pavimentos, sub-base granular 18,801.28 m3, base granular 11,427.62

m3, imprimación asfáltica y riego de liga en un área de 53,369.78 m2.


- Obras de arte y drenaje, demolición de tajeas 6,37 m3, aliviadero en

obras de arte 45,60 m2, alcantarillas metálicas de Ø 90 cm, cunetas

rectangulares de concreto 360 metros, cunetas triangulares de concreto

7,120 metros, muros de contención de concreto ciclópeo 3,461.40 m3.

- Transporte de materiales para la conformación de base, sub-base, de

las canteras seleccionadas.

- Impacto ambiental, campamento, patio de maquinas y equipo,

botaderos, señalización ambientas, relleno sanitario, programa de

monitoreo.

1.6 ESTUDIO DE SUELOS

Para efectos de movimientos de tierras sobre el cual se ejecutara el proyecto,

señalamos que se realizaran en terrenos del tipo suelo grava limosa, arena

limo arcillosa (GP - SM - SC), este suelo presenta en la subrasante un CBR del

9.8% de resistencia como superficie de rodadura para el caso más crítico.

Por consiguiente el terreno donde se ejecutara el proyecto es del tipo normal

para efectos de las excavaciones, de las estructuras a construir en todos sus

tramos.

Para el caso de explanaciones se ha estimado 65% de terreno normal, 30% de

roca fragmentada, 5% de roca dura, con estos porcentajes se han realizado

los análisis de insumo partida.

1.7 MANTENIMIENTO

El mantenimiento del proyecto durante su vida útil, estará a cargo de la

Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto en un inicio, pero luego se realizara

su transferencia al Ministerio de Transportes.

1.8 METAS FISICAS DEL PROYECTO

Las metas físicas del proyecto pueden verse en el cuadro de metrados que se

muestra a continuación, estos se describen por cada partida específica del

proyecto.

1.9 TRAZO GENERAL EN PLANTA

En el grafico siguiente se observa el trazo general en planta del proyecto

Carretera Chilligua-Carumas Tramo II desde la progresiva klm 19+200 hasta la

progresiva klm 25+700.


ÍTEM ESPECIFICACIÓN UND METRADOS

01 OBRAS PRELIMINARES

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 01.02 CAMPAMENTO DE OBRA M2 300.00 01.03 TRAZO Y REPLANTEO KM 6.50

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 02.01 EXCAVACION PARA EXPLANACIONES M3 184,663.39 02.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES M3 28,728.05 02.03 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS M3 3,693.27 02.04 PERF. Y COMPAC. DE SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE M2 31,104.00

03 PAVIMENTOS 03.01 SUB-BASE GRANULAR M3 18,801.28 03.02 BASE GRANULAR M3 11,427.62 03.03 IMPRIMACION ASFALTICA M2 53,369.78 03.04 RIEGO DE LIGA M2 53,369.78

04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 04.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS (Tajeas) M3 6.37 04.02 EXCAVACION NO CLASIF PARA ESTRUCTURAS M3 1,811.32 04.03 ALIVIADERO EN OBRA DE ARTE C/PIEDRA EMBOQUILLADA M2 45.60 04.04 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 284.78 04.05 CONCRETO FC=175 KG/CM2 M3 280.79 04.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 811.46 04.07 ACERO DE REFUERZO KG 2,512.44 04.08 ALCANTARILLA METALICA Ø=90 cm. M 147.40 04.09 CUNETAS RECTANGULARES DE CONCRETO F'C=175 KG/CM2 M 360.00 04.10 CUNETA TRIANGULAR DE CONCRETO F'C=175 KG/CM2 M 7,120.00 04.11 MURO DE CONTENCION Cº F'c=100 Kg/cm2 + 30% PG M3 3,461.40 04.12 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO (Muro de Contencion) M2 2,718.50

06 TRANSPORTES 06.01 TRANSP. DE MAT. GRANULAR Y EXCEDENTES D<=1 KM M3K 196,717.54 06.02 TRANSP. DE MAT. GRANULAR Y EXCEDENTES D>1 KM M3K 1,343,606.71

07 IMPACTO AMBIENTAL 07.01 CAMPAMENTO

07.01.01 DEMOLICION DE PISOS DE CONCRETO M2 300.00 07.01.02 ELIMINACION DE DESMONTE M3 60.00 07.01.03 ESCARIFICADO DE SUELO COMPACTADO M2 300.00

07.02 PATIO DE MAQUINAS Y EQUIPO 07.02.01 ELIMINACION DE RESIDUOS LUBRICANTES, COMBUSTIBLES Y OTROS EST 1.00 07.02.02 DEMOLICION DE PISOS DE CONCRETO M2 180.00 07.02.03 ELIMINACION DE DESMONTE M3 36.00 07.02.04 ESCARIFICADO DE SUELO COMPACTADO M2 180.00

07.04 BOTADEROS 07.04.01 DELIMITACION DE AREA EN CAMPO KM2 1.25 07.04.02 EXCAVACION Y ACOPIO DE TIERRA VEGETAL (Es. min. =0.30 m) M3 175.00 07.04.03 CONFORMACION DE BOTADEROS M3 250.00 07.04.04 REVEGETACION M2 1,750.00

07.05 SEÑALIZACION AMBIENTAL 07.05.01 SEÑALES PROVISIONALES UND 10.00 07.05.02 TUBO DE Ø 3" SEÑALES INFORMATIVAS M 47.20

07.06 RELLENO SANITARIO 07.06.01 RELLENO SANITARIO EST 1.00

07.07 PROGRAMA DE MONITOREO 07.07.01 MONITOREO AMBIENTAL MES 10.00 07.03.09 ESCARIFICADO DE SUELO COMPACTADO M2 1,200.00


1.10 COSTO TOTAL DE LA OBRA

El presupuesto total de la Obra a precios del mes de Octubre del 2007,

asciende a la suma de S/. OCHO MILLONES CUATROCIENTOS MIL DOSCIENTOS

CINCUENTIOCHO Y 08/100 NUEVOS SOLES.

COSTO DIRECTO 6,219,418.86

GASTOS GENERALES (5%) 528,650.60

UTILIDAD (5%) 310,970.94

SUB-TOTAL 7,059,040.40

IMPUESTO IGV (19%) 1,341,217.68

PRESUPUESTO TOTAL 8,400,258.08

1.11 TIEMPO DE EJECUCION

El tiempo para la ejecución de la Obra tendrá un plazo total de 150 días

calendarios (5 meses).

1.12 FOTOS DEL AREA DEL PROYECTO


Foto Nº 1: Vista de la ubicación

del campamento de obra, se

puede apreciar un área plana

en la parte superior del fondo

Foto Nº 2: Vista de la actual

carretera existente, se aprecia

una seccion de via mu exigida,

en el entorno se ve la flora

existente del lugar

Foto Nº 3: Vista de la flora y fauna

exsitente de la zona en estudio,

puede apreciarse abundante

vegetacion y el valle existente de

carumas


Foto Nº 4: Vista de la fuente

natural de agua, en el cause de

la quebrada de San Pedro,

puede apreciarse un ponton de

concreto asi como el paso de la

carretera en estudio

Foto Nº 5: Vista de las fuentes

naturales de agua, que cruzan la

actual carretera existente en

varios puntos determinados, se

han proyectado la construccion

de alcantarillas y tajeas

Foto Nº 6: Vista de los botaderos

en el tramo final de la carretera

en estudio, puede apreciarse

algunas construcciones existentes

provisionales


Foto Nº 7: Vista de canales de

regadio existentes, que cruzan la

actual carretera en estudio, en

esta zona se proyectaran tajeas y

alcantarillas según sea el caso,

no se cortara el servicio en

ninguna caso

Foto Nº 8: Vista de canales de

regadio existentes, paraleas al

eje de la actual carretera en

estudio, en esta zona se

proyectaran tajeas y alcantarillas

según sea el caso, no se cortara

el servicio en ninguna caso

Foto Nº 9: Vista de ponton de

concreto existente, en malas

condiciones de conservacion se

tendra que construir uno nuevo

según las caracteristicas de la

nueva via a construir


Foto Nº 10: Vista de los terrenos

agricolas existentes en la margen

izquierda del eje de la arretera

en estudio, al fondo puede

apreciarse un centro poblado

Foto Nº 11: Vista de la flora y

fauna existente paralela al trazo

de la actual carrereta en estudio

estas areas seran protegidas

durante la ejecucion de los

trabajos

Foto Nº 12: Punto de empalme

con la actual carretera en

construccion, a partir de este

pundo se inicia el actual estudio

de 6.5 klm de carretera asfaltada

Chilligua-Carumas etapa II


Foto Nº 13: Carretera con seccion

ensanchada en el tramo

correspondiente su ejecucion a

la municipalidad de Carumas

progresivas 9+700 al 19+200 klm.

Foto Nº 14: Carretera con seccion

ensanchada en el tramo

correspondiente su ejecucion a

la municipalidad de Mariscal

Nieto progresivas 0+000 al 9+300

klm.

Foto Nº 15: Cantera existente el

portillo, de esta zona se extraera

material para la sub-base y base

para la carretera en estudio , se

debe indicar que actualmente

esta cantera se encuentra en

explotacion


Foto Nº 16: Pampa Chilligua, zona

proyectada para la planta de

asfalto en caliente, en esta zona

se realizara los trabajos de

produccion del asfalto en

caliente para todo el proyecto

Foto Nº 17: Cunetas naturales en

malas condiciones de

conservacion, aquí se han

proyectado la construccion de

obras de arte como son las

cunetas revestidas

Foto Nº 18: Cunetas naturales en

malas condiciones de

conservacion, aquí se han

proyectado la construccion de

obras de arte como son las

cunetas revestidas


Foto Nº 19: Centro poblado de

Sailapa, puede apreciarse la

infraestructura fisica existente, la

actual carretera beneficiara a los

pobladores de la zona

Foto Nº 20: Centro poblado de

Sailapa, vista por el otro lado de

la actual carretera, puede

apreciarse que la zona

basicamente es agricola

Foto Nº 21: Fuente de agua

natural, quebrada San Pedro de

este punto se abastecera de

agua al proyecto


2. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

2.1 GENERALIDADES

El trazo correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta

que la vía corresponde a una carretera existente a rehabilitar y mejorar y que

debe permitir el tráfico vehicular sin problemas ni interrupciones.

En el trazo horizontal del nuevo eje, en la fijación de la subrasante, en las

secciones transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas,

canteras, botaderos y otros, se han empleado Estaciones Totales Pentax PTS

V3, con cartera electrónica y un GPS navegador, que permiten

levantamientos precisos y rápidos.

La información que se presenta se refiere a las definiciones geométricas

basadas en la información topográfica obtenida.

A continuación se presenta la memoria descriptiva del estudio topográfico y

del diseño geométrico. Se consideran las metodologías empleadas y los

resultados obtenidos.

A la memoria descriptiva se adjuntan los cuadros con los cálculos definitivos

del alineamiento horizontal y del cálculo de la línea de referencia o

subrasante en los planos. Así mismo se incluyen los cálculos referentes al grado

de curvatura en Grado/Km y de subidas y bajadas en metros/Km.

2.2 INFORMACIÓN EXISTENTE

Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del

Instituto Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la

altimetría.

Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas

1:100,000 y 1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizo un GPS 12 Garmin,

relacionándose las cotas obtenidas por dicho instrumento con las cotas de las

cartas nacionales encontrándose conformes, el procedimiento ha sido

empleado considerando que en la zona no existen marcas oficiales del IGN.

2.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El estudio tiene como objetivo la rehabilitación y mejoramiento de la carretera

existente a nivel de asfaltado, por tal motivo, se determinaron las

características geométricas actuales del camino, tanto en planimetría como

en altimetría, con el fin de mantener en lo posible el alineamiento actual de la

carretera, excepto en las zonas donde se justificaba un mejoramiento de los

alineamientos horizontal y vertical.

2.4 TRAMO EN ESTUDIO

El estudio comprende el tramo Chilligua-Carumas Tramo II, el cual tiene una

longitud de 6.5 Km, desde la progresiva 19+200 a la progresiva 25+700. La

carretera en si atraviesa centros poblados de importancia, las localidades

que se ubican en el trayecto son:

- Cambrune Km 23+500

- Saylapa Km 25+750


2.5 DESCRIPCION DE LA ZONA

2.5.1 Ubicación

El Proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Moquegua,

Provincia de Mariscal Nieto, distrito de Carumas, región sur del territorio

peruano.

2.5.2 Punto Inicial y Punto Final del Trazo

El punto inicial del trazo, Km 19+200 está sobre la actual carretera Chilligua-

Carumas, en las afueras y extremo Nor este del poblado de Saylapa, a una

cota de 3400 m.s.n.m.

El punto final del trazo, Km 25+700 está sobre la carretera existente que nos

conduce hacia la capital del distrito de Carumas, se encuentra a una cota

de 3200 m.s.n.m., todo ello de acuerdo con la Entrega de Terreno.

2.5.3 Longitud del Trazo

La longitud del trazo es de 06+500 kilómetros.

La cuadrícula (UTM) Universal Transversal de Marcador, se desarrolla por el

Norte desde 8’140,000 hasta 8’138,000 y por el Este desde 322,000 hasta

324,000.

2.5.4 Estado actual



Desde el Cruce de Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m., hasta la progresiva

Km 19+200 a 3400 m.s.n.m., el eje actual se ubica mayormente sobre

terrenos ondulados y accidentados, y la plataforma de la vía está

construida a media ladera, con una pendiente ascendente, actualmente

tanto la Municipalidad de Mariscal Nieto como la Municipalidad de

Carumas vienen trabajando en la carretera a nivel de base afirmada,

estando ya en su mayoría ejecutados los trabajos de explanaciones, para el

ensanchamiento de la vía.

Desde la progresiva, Km 19+200 a 3400 msnm, hasta la progresiva Km

25+700, la vía se localiza sobre una topografía ondulada a plana, con una

pendiente descendente, el ancho de vía es de solo 3.5 metros en promedio

sin bermas, este es el tramo en estudio del presente trabajo.

Desde la progresiva, Km 25+700, hasta la progresiva Km 30+000, se llega al

poblado de Carumas, esta vía también se localiza sobre una topografía

ondulada de pendiente descendente.

2.5.5 Topografía existente

La zona del proyecto presenta sectores intercalados de topografía plana,

ondulada y accidentada.

La carretera se desarrolla sobre una plataforma en corte a media ladera con

terrenos de cultivo a ambos lados en sus primeros dos kilómetros. En esta zona


los taludes de corte alcanzan hasta los 3.50 m, y el problema más notable lo

constituyen la gran cantidad de pasos de agua para el riego de los terrenos

agrícolas adyacentes. En el resto del tramo no se tiene la presencia de zonas

de cultivo a ningún lado de la vía.

Entre el Km 19+200 al Km 25+800, los taludes de corte alcanzan hasta los 6.00

m y los de relleno alcanzan hasta los 10.00 m, siendo estas alturas

características en el tramo.

Las pendientes que se desarrollan en el tramo del Km 19+200 al Km 25+800

son, en términos generales, moderadas a leves, y van desde un 3% hasta un

7%.

En todo el tramo el problema más notable lo constituyen las curvas ciegas, es

decir de visibilidad de paso deficiente, los desarrollos con curvas de volteo de

radio inferior a 8.00 m y la sucesión de estas últimas con tangentes inferiores a

50 m.

2.6. ESTUDIO TOPOGRAFICO Y GEOMETRICO

2.6.1 Metodología del Levantamiento Topográfico

Los siguientes temas forman parte del estudio topográfico y geométrico

realizado.

Trazo del eje

De acuerdo con la Propuesta Técnica del Consultor, el trazo del nuevo eje de

la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la

vía existente, para ello a lo largo de la carretera se ha materializado una red

de puntos debidamente referenciados, para tener una poligonal abierta a lo

largo del tramo. Desde dichos puntos, que han sido denominados como BMs,

ya que los mismos también sirven para el control altimétrico, se han levantado

en secciones los puntos principales del camino, en cada sección se han

tomado como mínimo los siguientes puntos, eje, hombros, bordes y pie de

talud, bordes sobre el talud de corte, pies sobre taludes de relleno, y puntos

de relleno sobre los taludes o partes planas hasta una distancia de 25 m como

mínimo desde el eje a cada lado.

El espaciamiento del levantamiento por secciones, ha sido de cada 20 m en

los tramos en tangente y cada 10 m o 5 m en los tramos en curva horizontal o

vertical (estacas enteras) y a distancias menores (estacas fraccionarias),

donde existen obras de arte, o se prevee que existirán las mismas (cruce de

canales de regadío, alcantarillas y otros).

Los BMs han sido referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior

de la vía.

Las coordenadas del punto inicial de la poligonal abierta se han obtenido

con GPS y se han controlado con los planos 1:100,000 y 1:25,000 del Instituto

Geográfico Nacional. El control altimétrico se ha basado en la cota obtenida

mediante un GPS y correlacionada con los datos del IGN.

En el proceso de levantamiento topográfico, se han realizado lecturas simples

para los puntos corrientes y series de lecturas para los puntos de estación o

BMs, cada serie se define como una lectura adelante directa y una lectura

adelante invertida, el numero de series para cada BMs, es variable hasta


obtener un error menor a 0.003 m, en coordenadas y altitud para cualquier

estación de referencia. Las vistas atrás entre estaciones han sido

determinadas mediante comprobación en coordenadas y altitud, en lectura

simple hasta obtener el mismo grado de error en la lectura.

En general todos los BMs, de la poligonal abierta, han sido considerados en el

proyecto como Bench Mark del mismo, así como otros puntos de apoyo

denominados PPs, los cuales también han sido monumentados sobre rocas,

pedrones o puntos inamovibles cercanos a la vía.

Los datos de campo del levantamiento topográfico han sido volcados a un

dibujo CAD, sobre el que se ha definido el eje del proyecto, basado en el eje

actual de la carretera.

Los datos del eje de la carretera han sido obtenidos con el empleo del

programa del RoadCalc, programa que también se utiliza para la

elaboración de los planos respectivos.

Los elementos del trazo horizontal se presentan en el Anexo Nº 2

Características del Alineamiento Horizontal.

Se ha considerado un radio mínimo de 25 m, en las zonas donde los radios

existentes son menores a 15 m, esto implicara algunos cortes de los taludes

adyacentes, pero esta ampliación necesaria no afectara a terrenos de cultivo

en forma alguna, ya que las zonas donde se ubican las ampliaciones son

eriazas, los cortes tampoco desestabilizaran los taludes ya que su altura no es

demasiado alta (3 m como máximo) y el terreno actual es estable para

taludes 1:4 a 1:8, H:V, en tanto se han considerado nuevos taludes de corte

de 1:3 por la naturaleza de los terrenos a cortar (Conglomerados).

Con el diseño final se ha obtenido un total de 7 curvas/Km, el índice de

curvatura de la carretera es de 305 Grados/Km, que corresponde a un terreno

accidentado.

Con el diseño final se ha obtenido un total de 254 curvas, entre las que se

tiene una de 17.50 m como radio mínimo excepcional y corresponde a la

zona adyacente al Cementerio de Calacoa (Km 62+321.601 y 62+350.955),

donde el trazo no tocara dicho cementerio para evitar conflictos con la

población, además de expropiaciones y exhumaciones si el trazo afecta el

cementerio. El radio máximo utilizado es de 3000.0 m (Km 93+398.384) y el

radio mínimo para curvas de volteo es de 20.00 m.

Secciones transversales

Definido el eje vial, las secciones transversales se obtuvieron utilizando el

software RoadCalc y Autocad Land, previamente se obtuvo el plano

topográfico con curvas a nivel cada metro utilizando el programa del Surface

Modeling, las secciones se obtuvieron cada 20 m para tramos en tangente y

cada 10 m para los tramos en curva, además de secciones intermedias

donde se tienen obras de arte o la pendiente del eje vial cambia de

pendiente.

Las secciones, en su mayor parte, conservan una sección uniforme, pero

cada una tiene diferencias por la misma topografía; por esta razón, se ha

obtenido el detalle correspondiente a cada sección. Con el programa

RoadCalc se dibujaron las secciones y se calcularan las cantidades o

metrados.


En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado peraltes de

acuerdo con las Normas DG-2001, con la finalidad de dar seguridad y

comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje

transversal, en general se ha asumido el peralte máximo de 6%, considerando

que en la zona existe el peligro de congelamiento.

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del

proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 3%.

La sección adoptada corresponde a un ancho de 6.00 como superficie de

rodadura y bermas de 0.75 m a cada lado.

Para todas las curvas se han considerado los ensanches correspondientes de

acuerdo a la velocidad directriz adoptada.

Perfil Longitudinal

Definido del eje vial, y obtenidas las secciones transversales el perfil

longitudinal de la carretera se ha obtenido con el mismo RoadCalc, sobre el

cual se ha colocado el nuevo alineamiento vertical, bajo la consideración de

que el perfil existente, con las modificaciones del caso, debe ser la subrasante

del proyecto.

Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las

distancias mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias

mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las Normas

DG-2001.

La pendiente mínima adoptada es 0.5% con el fin de permitir un buen drenaje

longitudinal. La pendiente máxima es de 7.0% en un tramo de 270.00 m.

El diseño final arroja un total de 3 curvas/Km y un índice de 53 m/Km, calculo

que se adjunta en el cuadro de índice de subidas y bajadas, que

corresponde a un terreno accidentado. El diseño final arroja un total de 70

puntos de inflexión, en los cuales solo 23 son curvas verticales. En el Km

25+000 se ha utilizado una curva vertical de solo 30 m de longitud, en razón

que se ha previsto que en este punto se establece. En general se ha

empleado curvas con longitud mínima de 80 m y máxima de 500 m.

Los elementos del trazo vertical se presentan en los planos del proyecto

Características del Alineamiento Vertical.

Levantamientos especiales

Se realizaron levantamientos especiales en los siguientes sitios:

- Levantamiento de los detalles de zonas semi urbanas, con el fin de realizar

el diseño del eje vial sin afectar propiedades.

- Levantamiento de sitios de depósito.

- Levantamiento de canteras aledañas al camino.

Para los trabajos se utilizó el método de taquimetría electrónica utilizando

estación total. Los cálculos de coordenadas se afectaron con base en las

coordenadas del eje localizado y las cotas se amarraron a los BMs de la

poligonal abierta.


2.6.2 Características Técnicas de la Vía

Dentro del sistema nacional de clasificación vial, la carretera actual está

catalogada dentro del sistema vecinal. De acuerdo con el Mapa Vial

Moquegua 17, del MTCVC, actualizado a Febrero del 2005, ver Figura Nº 1

Diagrama Vial, las rutas y códigos por tramos son los que se indican en la

Tabla Nº 1 – Clasificación Vial.

CLASIFICACION VIAL

Tabla Nº 01

Ruta Código Tramo Progresivas Longitud Km Observaciones

Vecinal 511 Chilligua - Carumas Km 00+000 – Km

30+000 23+610

Carretera tipo

trocha

Vecinal 507 Emp. R-507 – Emp.

R-032

Km 83+610 – Km

93+210 9+600

Carretera a

Coralaque e Ichuña,

en la Provincia

General Sánchez

Cerro

Nacional 032 Emp. R-032 – Emp.

R-507

Km 93+210 – Km

95+970 2+760

Carretera

Moquegua - Puno

Vecinal 507 Emp. R-507 – Emp.

R-034ª

Km 95+970 – Km

101+300 5+330

La R-034A

corresponde a la

Carretera Binacional

Ilo - Desaguadero


FIGURA Nº 1 – DIAGRAMA VIAL

FUENTE: DIAGRAM VIAL MTCVC – ACTUALIZADO A FERERO 2005

Las características de la vía existente son las que corresponden a las de una

trocha carrozable, y considerando que la vía deberá ser rehabilitada y

mejorada al nivel de asfaltado, es necesario realizar un análisis de las normas

existentes con el fin de determinar las características geométricas mínimas

que la nueva vía deberá tener, en concordancia con dichas normas.

2.6.2.1 Clasificación y Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001,

denominado en lo sucesivo como DG-2001, la clasificación de la vía en

estudio corresponde a:

- Por su Función: Red Vial Terciaria o Local – Sistema Vecinal

- Por la Demanda: En la actualidad corresponde a una Trocha

Carrozable (IMD no definido y paso de un solo vehículo). En lo futuro

corresponderá a una Carretera de 3ra Clase (Aquellas de una calzada

que soportan menos de 400 veh/día). Sin embargo se anota en la

clasificación que “El diseño de caminos del sistema vecinal < 200

veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que

no forman parte del presente Manual”, por lo que la Norma DG2001, no

sería aplicable a nuestro caso, ya que el IMD < 200 veh/día.

- Por las condiciones Orográficas: La carretera se clasifica dentro del Tipo

PUNO

DESAGUADERO

CHOJATA

MOQUEGUA

INICIO DEL

PROYECTO

FIN DEL

PROYECTO


1 (La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor

o igual a 10%) y Tipo 2 (La inclinación transversal del terreno, normal al

eje de la vía, varía entre 10 y 50%). La inclinación transversal del terreno

mínima es de 0.4%, la máxima de 46.9% y la promedio para todo el

tramo es de 15.6%, tomando secciones representativas cada kilómetro,

los datos tabulados se precian en la Tabla Nº 2 – Inclinación Transversal

del Terreno. Topográficamente la carretera se desarrolla en tres zonas

con diferentes condiciones orográficas, así tenemos que entre el Km

19+200 al Km 21+000 la pendiente transversal promedio del terreno es

de 34.8%, entre el Km 22+000 al Km 23+600 es de 16.6% y entre el Km

24+000 al Km 25+700 es de 6.7%.

- La relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de

diseño (Tabla Nº 104.01), determina que la velocidad de diseño por

tramo sea de 30 KPH para el Tramo con pendiente promedio del terreno

de 34.8%, 40 KPH para el tramo con pendiente promedio de 16.6% y de

50 KPH para el tramo con pendiente promedio de 6.7%, esto conforme

a las Normas DG-2001.


PROGRESIVADISTANCIA

HORIZONTAL

DISTANCIA

VERTICALINCLINACION

INCLINACION

PROMEDIO

Km m m % %

60+140 19.30 8.00 41.5

61+000 17.15 8.00 46.6

62+100 20.57 8.00 38.9

63+000 61.88 8.00 12.9

64+000 54.89 18.00 32.8

65+300 58.73 16.00 27.2

66+500 55.42 26.00 46.9

67+000 57.48 18.00 31.3 34.8

68+100 61.62 12.00 19.5

69+000 146.67 16.00 10.9

70+000 54.32 6.00 11.0

71+000 86.96 10.00 11.5

72+000 76.95 12.00 15.6

73+000 57.03 4.00 7.0

74+000 97.20 4.00 4.1

74+950 68.61 18.00 26.2

76+000 50.07 10.00 20.0

77+000 127.10 26.00 20.5

78+000 52.52 24.00 45.7

79+000 73.83 26.00 35.2

80+000 91.03 14.00 15.4

81+200 39.38 8.00 20.3

82+000 96.45 12.00 12.4

83+000 107.65 2.00 1.9

83+610 44.62 2.00 4.5 16.6

84+000 63.16 2.00 3.2

85+000 118.46 2.00 1.7

86+000 46.46 2.00 4.3

87+000 107.35 2.00 1.9

88+000 62.64 10.00 16.0

89+000 63.33 12.00 18.9

90+000 83.66 4.00 4.8

91+000 40.50 6.00 14.8

92+000 60.68 0.25 0.4

93+000 37.90 4.00 10.6

94+000 68.32 4.00 5.9

95+000 69.59 6.00 8.6

96+000 41.82 4.00 9.6

97+140 42.33 2.00 4.7

98+000 52.21 4.00 7.7

99+000 53.05 2.00 3.8

100+000 57.00 2.00 3.5

101+000 96.26 4.00 4.2

101+280 119.90 4.00 3.3 6.7

Inclinacion minima del terreno % 0.4

Inclinacion maxima del terreno % 46.9

Inclinacion promedio del terreno % 15.6

TABLA Nº 2 - INCLINACION TRANSVERSAL DEL TERRENO

De acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, denominado

en lo sucesivo como CV, la clasificación de la vía corresponde a:

- Por la Jurisdicción: Sistema Vecinal

- Por el Servicio: Carretera de 3ra. Clase (Para transito con un IMD hasta

400 veh/día).

- Subclasificación de Caminos Vecinales: De acuerdo a las normas el IMD

corresponde al volumen que se estima circulara en el décimo quinto

(15º) año. Conservadoramente y hasta tener los resultados finales del

Estudio de Trafico, y en base a las observaciones de campo y

correlación con los tramos predefinidos y de acuerdo a la pendiente

transversal del terreno, se ha clasificado el camino según se aprecia en

la Tabla Nº 3 – Subclasificación del Camino Vecinal.


TABLA Nº 3 – SUBCLASIFICACION DEL CAMINO VECINAL

T

I

P

O

TRAMO PENDIENTE DEL

TERRENO %

IMD

VEH/DÍA OBSERVACIONES

C

V

-

3

Km 19+200 – Km

22+000 34.8 IMD<30

El tramo se puede

extender hasta el Km

23+000 Zona de

empalme con el

desvió a Cambrune

ya que todo el tramo

tiene similares

características en

cuanto a desarrollos

C

V

-

2

Km 22+000 – Km

23+610 16.6 30>IMD>100

El tramo se iniciara

en el Km 22+000

hasta el empalme

con el desvió a

Cambrune

C

V

-

1

Km 23+610 – Km

25+700 6.7 100>IMD>200

El tramo es de

acceso común

hacia Saylapa y

Carumas y hacia

Coralaque e Ichuña

- De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico y la topografía

de la zona, la velocidad directriz por adoptar por tramo es la que se

indica en la Tabla Nº 4 – Velocidad Directriz.

TABLA Nº 4 – VELOCIDAD DIRECTRIZ

TIPO TOPOGRAFIA VELOCIDAD KPH TRAMO

CV-3 Accidentada 15-25 Km 19+200 – Km 22+000

CV-2 Accidentada a Ondulada 20-40 Km 22+000 – Km 23+610

CV-1 Ondulada a Plana 30-60 Km 23+610 – Km 25+700

Compatibilizando las Normas DG-2001 y las de Caminos Vecinales CV,

podemos fijar la velocidad directriz para el proyecto según los tramos

analizados. En la Tabla Nº 5 – Velocidad Directriz para el Proyecto.


TABLA Nº 5 – VELOCIDAD DIRECTRIZ PARA EL PROYECTO

TRAMO

NORMA

DG-2001

KPH

NORMA CAMINOS

VECINALES KPH

VELOCIDAD DIRECTRIZ

PROYECTO KPH

Tramo 1:

Km 19+200 al Km

22+000

30 15-25 30

Tramo 2:

Km 22+000 al Km

23+610

40 20-40 40

Tramo 3:

Km 23+610 al Km

25+700

50 30-60 50

Las dos normas analizadas se pueden aplicar al camino en estudio,

considerando que la superficie final del camino será pavimentada, por lo que

en lo sucesivo para determinar otras características técnicas para el proyecto

se hará referencia a la norma que se aplica, bajo la consideración de que el

proyecto debe tener las mejoras características técnicas, pero dentro de un

criterio razonable de economía, que posibilite la factibilidad de la

construcción.

2.6.2.2 Características Geométricas Principales

2.6.2.2.1 Vehículo Tipo

Varias de las características técnicas de una vía, están en función al tipo de

vehículo que se espera circule por la vía, es así que se define al vehículo tipo

que circulara por la vía, como el Camión Simple de Dos Ejes o C2, para

transporte de carga y al Ómnibus de Dos Ejes o B2, para el transporte de

pasajeros.

Las dimensiones básicas del vehículo tipo se muestran en la Figura Nº 2 –

Dimensiones Básicas.

FIGURA Nº 2 – DIMENSIONES BASICAS

VEHICULO TIPO


Tipo de

Vehículo

Nomenclat

ura

Alto Total

(m)

Ancho

Total (m)

Largo Total

(m)

Longitud

entre Ejes

(m)

Radio

Mínimo

Rueda

Delantera

Externa

(m)

Radio

Mínimo

Rueda

Interna

Trasera

(m)

Camión

Simple 2

Ejes

C2 4.10 2.60 9.10 6.10 12.80 8.50

Ómnibus

de Dos Ejes B2 4.10 2.60 9.10 6.10 12.80 8.50

2.6.2.2.2 Sección Transversal

La sección transversal recomendable, de acuerdo a la velocidad directriz y

características del tramo se aprecian en la Tabla Nº 6 – Ancho de Calzada y

Berma.

TABLA Nº 6 – ANCHO DE CALZADA Y BERMA


DG – 2001 6.00 – 0.50 6.60 – 0.90 6.60 – 0.90

CV 5.00 – S/B 5.50 – 0.30 6.00 – 0.75

PROYECTO 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75

Se asume una sección constante para todo el tramo vial, por razones

estrictamente económicas.

El bombeo de la calzada para pavimentos superiores se recomienda entre 2%

y 2.5%, sin embargo se adopta el valor de 3%, en razón de la intensidad de

lluvias de la zona.

La sección típica propuesta se ilustra en la Figura Nº 3 – sección típica.

FIGURA Nº 3 – SECCION TIPICA

CORTE ABIERTO

3.00 3.000.75 3.00

7.50

0.753.00


2.6.2.2.3 Planta

Curvas Circulares: Los radios mínimos y los peraltes máximos se aprecian en la

Tabla Nº 7 – Radios mínimos y Peralte Máximo.

TABLA Nº 7 – RADIOS MINIMOS Y PERALTE MAXIMO


DG – 2001 30 – 6% 55 – 6% 90 – 6%

CV 25 – 8% 48 – 8% 85 – 8%

PROYECTO 25 – 6% 50 – 6% 90 – 6%

Curvas de Volteo: Los radios mínimos para las curvas de volteo están en

función, para ambas normas del tipo de vehículo tipo y los valores

recomendables se aprecian en la Tabla Nº 8 – Radios mínimos en Curvas de

Volteo

TABLA Nº 8 – RADIOS MINIMOS EN CURVAS DE VOLTEO

Radio Interior / Radio Exterior en metros

Norma / Vehículo C2 C2+C2 Tipo

DG – 2001 8.00 / 17.25 8.00 / 19.00 8.50 / 12.80

CV - - 8.60 / 13.50

PROYECTO 8.00 / 19.00

Se asume entonces que el radio mínimo de la curva de vuelta será de 20.00

m.

Sobreancho: Para el cálculo del sobreancho se utilizara la formula que

relaciona el tipo de vehículo, el radio de cada curva y la velocidad directriz,

que es igual para las Normas DG-2001 y CV es decir que:

S = n ( R - √ (R2 – L2) ) + V / (10 √R )

Donde:

S = Sobreancho en metros

n = Numero de carriles (2)

R = Radio de la curva en metros

L = Distancia entre ejes del vehículo considerado

V = Velocidad Directriz en KPH

Conforme a DG-2001 la distancia L, corresponde a la distancia entre el eje

posterior y la parte frontal del vehículo, por tanto se toma L = 7.3 m.

2.6.2.2.4 Perfil

Pendiente: La pendiente máxima recomendable se aprecia en la Tabla Nº 9 –

Pendiente máxima.


TABLA Nº 9 – PENDIENTE MAXIMA


DG – 2001 - 10% 8%

CV 8.5% 7% 6%

PROYECTO 12% 10% 8%

La pendiente mínima por razones de drenaje será de 0.5%.

2.6.2.2.5 Resumen

En resumen las características de la vía por asfaltar son:

Vehículo Tipo B2 y C2

Velocidad de la vía De 30 Km/h a 50 Km/h

Ancho de rodadura 6.00 m

Berma 0.75 m a cada lado

Bombeo de la calzada 3 %

Radio mínimo normal 25.00 m

Radio mínimo curvas de volteo 20.00 m

Peralte máximo 6%

Pendiente máxima normal 12 %

Pendiente mínima 0.5%

Talud de relleno 1,5 H = 1V

Talud de corte De acuerdo al material

2.6.3 Zonas urbanas

El camino atraviesa algunas zonas urbanas, aunque como se indico, el inicio

de la vía se ubica en el cruce de Chilligua, en el Km 25+700 se tiene la

presencia de casas en el lado derecho de la vía, que corresponden al anexo

de Saylapa. Cabe precisar que en ninguna de las zonas por donde pasa la

vía, existen veredas aledañas, ni tampoco se tiene la presencia de servicios

públicos de agua y alcantarillado.

2.6.4 Zonas críticas

En el camino en estudio no existen zonas críticas por inestabilidad de taludes u

otros.

2.6.5 Variantes

Ha sido necesario considerar variantes en el trazo en aquellas zonas donde las

curvas existentes presentan radios inferiores al mínimo, y en aquellas zonas

donde la pendiente supera el valor máximo establecido, todo ello con el fin

de cumplir con las normas vigentes. Al no atravesar la vía zonas pobladas, no

ha sido necesario desarrollar variantes o evitamientos de dichas zonas.

2.6.6 Plazoletas de Paso

En toda la longitud del camino no se han considerado plazoletas de paso,

debido a que se propone el diseño de una vía con ancho de rodadura de

6.00 m, es decir el mínimo para el paso de dos vehículos. Así mismo las curvas

de volteo tienen el radio suficiente para el paso simultaneo en doble sentido

de dos vehículos tipo (C2 + C2).


2.7. PLANOS DE PLANTA – PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES

Los planos que muestran la planta y perfil del proyecto han sido desarrollados

en escala 1:2000 y 1:200, horizontal y vertical respectivamente, en tanto los

planos de secciones se han desarrollado en escala 1:200 para horizontal y

vertical, todo ello para un formato de lamina correspondiente a A-1.

Los planos de planta – perfil y secciones transversales que se muestran en el

Anexo - Planos, se han impreso en formato A-3, por tanto su escala es de

1:4000 para la planta y 1:400 para el perfil y secciones transversales.

2.8. CONCLUSIONES

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del nuevo eje

de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la

vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos desarrollos y

curvas pero éstas han sido cambiadas por otras de radio mayor.

La longitud de la carretera es de 06+500 Km.

Características Geométricas de la Nueva Carretera:

Vehículo Tipo B2 y C2

Velocidad de la vía De 30 Km/h a 50 Km/h

Ancho de rodadura 6.00 m

Berma 0.75 m a cada lado

Bombeo de la calzada 3 %

Radio mínimo normal 25.00 m

Radio mínimo curvas de volteo 20.00 m

Peralte máximo 6%

Pendiente máxima normal 12 %

Pendiente mínima 0.5%

Talud de relleno 1,5 H = 1V

Talud de corte De acuerdo al material


3. ESTUDIO DE TRAFICO

3.1 OBJETIVO Y ALCANCES

El presente estudio de tráfico se realiza como parte del Estudio Definitivo de la

Carretera Chilligua-Carumas cuya progresiva nace en el Km 19+200 a 3400

m.s.n.m. hasta la progresiva en el Km 25+700 a 3200 m.s.n.m. Esta vía vincula la

parte urbana de los centros poblados Chilligua, Cambrune, Saylapa,

Calacoa, como directamente beneficiados, sin embargo por la gran

influencia de la carretera beneficiará a mas pueblos desde la cabecera se

tiene: Carumas, Cuchumbaya, y sus anexos, los centros poblados de

Muylaque y Sijuaya, los que se encuentran en el cruce a los poblados de

Chojata y Coralaque.

El objetivo principal del estudio es determinar el tráfico actual existente en la

vía, sus características principales y proyecciones, para el período de vida útil

de las mejoras que se proponen en el presente estudio de rehabilitación.

El estudio, a través de los trabajos de campo y gabinete tiene los siguientes

alcances:

- Determinación del volumen y composición del tráfico (Índice Medio

Diario promedio anual)

- Encuestas de origen–destino para determinar los principales flujos de

transporte de carga y pasajeros

- Identificación de las principales características de los vehículos tipo

usuarios de la vía, así como de la carga transportada y pasajeros

- Captación de información complementaria para efectos de las

proyecciones de tráfico

- Proyecciones de tráfico (normal, generado y desviado) por categoría

de vehículos tipo.



Desde Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m, hasta Carumas Km 30+000 a 3200

m.s.n.m, el eje actual se ubica mayormente sobre terrenos ondulados y

accidentados, y la plataforma de la vía está construida a media ladera, con

una pendiente descendente.

3.2 TRAFICO EXISTENTE

En la presente carretera se ha detectado que el trafico varía en cuatro zona

bien identificadas, en los cuales se ha colocado estaciones de conteo de ida

y vuelta cuyo resumen de resultados de presenta en el cuadro 4.1.

Del “Inventario, Evaluación y Uso Racional De Los Recursos Naturales De La

Costa” de las cuencas que forman los ríos Quilca y Tambo, elaborado por la

Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales ONERN, se a extraído

información de intensidad de tráfico de la zona en estudio, ubicada en los

mapa Hidrológicos y de Transporte, que corroboran los resultado obtenidos.


Cuadro Nº 4.1

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL

TRAMO Vehículos

Ligeros

Vehículo

Bus

Vehículo

Camión

Total

IMDA

1 POBLADO DE CALACOA HASTA CRUCE

SIJUAYA, MUYLAQUE

2 1 2 5

2 CRUCE SIJUAYA HASTA EL CRUCE

CORALAQUE CHOJATA

4 1 4 9

3 CRUCE CHOJATA HASTA EL TRAMO DE LA

CARRETERA ANTIGUA DE PUNO

8 4 10 22

4 TRAMO DE LA CARRETERA ANTIGUA A

PUNO HASTA CRUCE DE CARRETERA

BINACIONAL

12 4 14 30

3.3 PROYECCIONES DE TRÁFICO

En el camino objeto del estudio no existe serie histórica de tráfico reciente, por

lo que no es posible evaluar las variaciones de crecimiento de tráfico

siguiendo modelos históricos.

El mejoramiento a nivel de asfaltado de la vía, modificará el tráfico actual por

lo que será la vía que preste la mejor alternativa, respecto a la otra vía con

que cuenta la zona, por lo cual la ruta de transporte público y carga será esta

en adelante.

Al no contar con suficiente información para realizar proyecciones de tráfico

con base en la evolución histórica del mismo, es por esto las proyecciones de

tráfico se han hecho considerando el crecimiento de variables macro -

económicas representativas de la región donde se ubica el proyecto,

comparando los resultados obtenidos con los resultados de otros estudios y

fijando finalmente los valores asumidos para el proyecto.

Las demás características del tráfico se asumen como las observadas en los

trabajos de campo realizados por el consultor para proyectos similares en la

zona de estudio.

Las proyecciones de tráfico se han realizado para cada tipo de vehículo,

diferenciando el tráfico de pasajeros y carga.

El horizonte de proyección corresponde al periodo de vida útil, de 3, 5 a 10

años de acuerdo a los Términos de Referencia, habiéndose extendido los

análisis hasta un periodo de 15 años.

En el análisis se diferencia tres tipos de tráfico: normal, generado y desviado.

- Tráfico normal, es aquel que existe actualmente y su crecimiento es

independiente de la realización del proyecto de mejoramiento de

carretera.

- Tráfico generado, es consecuencia del mayor dinamismo

socioeconómico inducido por el proyecto en el área de influencia del

mismo;

- Tráfico derivado, es el ya existente y que utiliza otras vías, pero como


consecuencia de la realización del proyecto se desvía hacia la carretera

mejorada.

3.3.1 Variables macro-económicas relacionadas con el tráfico y su

crecimiento

Las variables macro - económicas, que se han considerado en este estudio,

como representativas de la zona donde se ubica el proyecto, y que se utilizan

para determinar el crecimiento del tráfico, son el Producto Bruto Interno (PBI)

a nivel departamental y la población a nivel departamental, provincial y

distrital.

Esta consideración se fundamenta en el hecho de que el crecimiento

económico y demográfico es un factor fundamental en el crecimiento del

tráfico de una región.

Producto Bruto Interno (PBI)

La tasa de crecimiento del PBI se calculó mediante el empleo del método

estadístico de correlación lineal por mínimos cuadrados:

Y = a + b x

Siendo: x = serie de años, y

Y= valores anuales del PBI departamental

Los principales indicadores macro-económicos para el departamento de

Moquegua, se muestran en el Cuadro Nº 4.2.

Para este estudio se ha tomado las estadísticas del PBI comprendido entre los

años 1991-2002.


Cuadro Nº 4.2

PRINCIPALES INDICADORES MACROECONOMICOS

1991 - 2002

Valores a Precios Constantes de 1995

AÑO

PRODUCTO PRODUCTO PARTIC.

VARIACIÓN

PORCENT. P.B.I.

MOQUEGUA

BRUTO BRUTO PORCENT. ÍNDICE DE VOLUMEN

INTERNO INTERNO EN EL FÍSICO DEL PBI

PAÍS MOQUEGUA P.B.I. (Año Base: 1995=100,0)

(Nuevos S/.) (Nuevos S/.) PAIS

-1 -2 3=(2/1)x100 PAÍS MOQUEGUA

1991 83,759,691 2,093,992 2.50 85.06 78.25

1992 83,400,557 2,168,414 2.60 3.43 88.08 77.92

1993 87,374,589 2,184,365 2.50 0.73 88.73 81.63

1994 98,577,444 2,365,859 2.40 7.67 96.10 92.10

1995 107,038,850 2,461,894 2.30 3.90 100.00 100.00

1996 109,708,500 2,698,829 2.46 8.78 109.62 102.49

1997 117,213,965 2,903,557 2.48 7.05 117.94 109.51

1998 116,551,628 2,907,131 2.49 0.12 118.09 108.89

1999 117,645,501 2,954,583 2.51 1.61 120.01 109.91

2000 120,659,404 3,050,959 2.53 3.16 123.93 112.72

2001 120,513,086 3,067,919 2.55 0.55 124.62 112.59

2002 127,007,383 3,255,018 2.56 5.75 132.22 118.66

Fuente: INEI

Desarrollando la metodología de ajuste lineal por mínimos cuadrados, se

obtiene:

El resultado obtenido se ha comparado con los resultados del "Estudio

Definitivo para la Rehabilitación de la Carretera Cuzco - Combapata", en

dicho estudio se obtiene para el departamento de Moquegua los siguientes

valores:

PBI Moquegua:

Y = 76459 x - 149883746

Tasa de crecimiento anual: 2.61 %

Los cálculos y datos del estudio mencionado se presentan en los Cuadro Nº

4.3a donde se presentan las proyecciones de la tasa de crecimiento de PBI,

en el Cuadro Nº 4.3b, las proyecciones de la tasa de crecimiento del PBI en el

sector de servicios para el departamento de Moquegua, en el cual se incluye

el sector transporte, hotelería, Construcción y servicios gubernamentales,

seguidamente se tiene en el cuadro Nº 4.3c la proyecciones para la tasa de

crecimiento del ingreso percápita, en el cuadro Nº 4.3d se ha desarrollado la

elasticidad de vehículos pesado en base a la tasa del PBI total, y en el cuadro

Nº 4.3e se ha desarrollado la elasticidad de los vehículos de transporte

urbano, en base la tasa del PBI de servicios; finalmente en el cuadro Nº 4.3f se

ha desarrollado la elasticidad de vehículo ligeros en base al PBI de servicios.


Cuadro Nº 4.3a

PROYECCIONES DEL DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA

TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI

Años Total Salida de regresión Proy Tasas

1996 2,698,829 Constante -149883746 2,747,451

1997 2,903,557 Err Estandar Est y 55603.96817 2,823,920 2.78

1998 2,907,131 R cuadrado 2,900,388 2.71

1999 2,954,583 Nº de observaciones 7 2,976,857 2.64

2000 3,050,959 Grados de libertad 5 3,053,325 2.57

2001 3,067,919 3,129,794 2.50

2002 3,255,018 Coeficientes (x) 76469 3,206,262 2.44

13993 20837996 Err Estandar de coef. 2.61

TASA DE CRECIMIENTO 2.61

Cuadro Nº 4.3b

TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI DE SERVICIOS

Años Total Salida de regresión Proy Tasas

1996 388,631 Constante -31046757 396,342

1997 426,823 Err Estandar Est y 10389.99822 412,095 3.97

1998 427,348 R cuadrado 427,848 3.82

1999 440,233 Nº de observaciones 7 443,601 3.68

2000 457,644 Grados de libertad 5 459,354 3.55

2001 463,256 475,107 3.43

2002 501,273 Coeficientes (x) 15753.06 490,860 3.32

13993 3105207.77 Err Estandar de coef. 3.63


Cuadro Nº 4.3c

TASA DE CRECIMIENTO DE INGRESO PERCAPITA

Años POB PBI/hab Salida de regresión Proy Tasas

1996 139121 18.84 Constante -676.486 18.93

1997 141706 19.27 Err Estandar Est y 0.072333244 19.27 1.81

1998 144399 19.67 R cuadrado 19.62 1.78

1999 147224 20.04 Nº de observaciones 7 19.97 1.74

2000 150202 20.38 Grados de libertad 5 20.32 1.71

2001 153383 20.67 20.67 1.69

2002 156750 20.93 Coeficientes (x) 0.35 21.02 1.66

13993 139.8001129 Err Estandar de coef. 1.73



Cuadro Nº 4.3d.

ELASTICIDAD DE CAMIONES

Años PBI Tot Camión Elasticidad

1996 2,698,829 7298 5.483626

1997 2,903,557 7395 0.056277

1998 2,907,131 7560 0.642119

1999 2,954,583 7752 1.391101

2000 3,050,959 7932 0.667643

2001 3,067,919 7998 2.348353

2002 3,255,018 8205

Prom 2604749.5 6768

Cuadro Nº 4.3e

ELASTICIDAD DE ÓMNIBUS

Años PBI Serv Omnibus Elasticidad

1996 388,631 1296 8.213215

1997 426,823 1310 0.225969

1998 427,348 1317 2.041701

1999 440,233 1336 2.912227

2000 457,644 1354 2.413725

2001 463,256 1361 8.175689

2002 501,273 1375

Prom 388150.9713 1169

Cuadro Nº 4.3f

ELASTICIDAD DE TRANSPORTE LIGERO

Años PBI Serv Veh Lig Elasticidad

1997 426,823 28257 15.378683

1998 427,348 28802 0.239324

1999 440,233 29010 0.326114

2000 457,644 29393 7.309578

2001 463,256 32160 1.349641

2002 501,273 35621

Prom 452763 30541

Población

La población según el INEI para el censo nacional de 1993, es la anotada en

el Cuadro Nº 4.4, la información se presenta a nivel distrital de los poblados de

San Cristobal, Carumas y Cuchumbaya


Cuadro Nº 4.4

POBLACIÓN TOTAL URBANA Y RURAL 1993

Características de la Población Censo 1993

Población San Cristóbal Carumas Cuchumbaya

Población Total 2745 3554 1745

Población Urbana 2181 2049 991

Población Rural 564 1505 754

Población Total Hombres 1326 1964 851

Población Total Mujeres 1419 1590 894

Datos del INEI y Consultor

En el Cuadro Nº 4.7, se presenta las estimaciones de tasas crecimiento con

datos elaborados por el INEI de la población para el periodo 2001 – 2005.

Cuadro Nº 4.5

POBLACIÓN Y TASA DE CRECIMIENTO

(2001-2005)

TASA DE CRECIMIENTO PARA LOS AÑOS 2001-2005

AÑO 2001 2002 2003 2004 2005

PERU 26346840 26748972 27148101 27546574 27946774

402132 399129 398473 400200

1.50 1.47 1.45 1.43

Moquegua 153383 156750 160232 163757 167251

3367 3482 3525 3494

2.15 2.17 2.15 2.09

Mariscal Nieto 68750 70319 71960 73631 75280

1569 1641 1671 1649

2.23 2.28 2.27 2.19

Carumas 4210 4321 4443 4568 4688

111 122 125 120

2.57 2.75 2.74 2.56

Cuchumbaya 2028 2069 2114 2161 2206

41 45 47 45

1.98 2.13 2.17 2.04

San Cristobal 2959 3020 3090 3162 3230

61 70 72 68

2.02 2.27 2.28 2.11

Promedio de los tres distritos 2.23

Datos del INEI y Consultor

Según el cuadro 4.7, la provincia de Mariscal Nietos presenta una tasa de

crecimiento de (2.19 %) que es ligeramente más bajo respecto del promedio

de las tasas de los tres distritos comprendidos en el proyecto, el cual es (2.23

%), el cual se considerará para el presente análisis.


Relación PBI/hab (Ingreso per cápita)

Para este caso se ha utilizado un procedimiento idéntico al del PBI, es decir el

ajuste de correlación lineal con mínimos cuadrados (ver Cuadro Nº 4.3).

La tasa de crecimiento del tráfico se determinó considerando las variables

que se presentan en el Cuadro Nº 4.6, el cual es un resumen de los ajustes

lineales explicados anteriormente.

Cuadro Nº 4.6

TASAS DE CRECIMIENTO DE LAS VARIABLES MACRO - ECONÓMICAS (%/AÑO)

Variable

Departamento PBI Población PBI/hab

Moquegua 2.61 2.23 1.17

3.3.2 Elasticidad

La elasticidad se calculo para cada tipo de vehículo genérico (ligero, bus y

camión), para los vehículos ligeros y buses se relacionaron las estadísticas del

parque automotor con el PBI correspondiente al sector servicios, para

vehículos de carga se efectúo la relación con el PBI total. Los resultados se

presentan en el Cuadro Nº 4.7.

Cuadro Nº 4.7

ELASTICIDAD DEL TRÁFICO

Tipo de Vehículo

Departamento Ligero Bus Camión

Moquegua 1.35 2.04 1.39

3.3.3 Tasa de Crecimiento Anual del Tráfico por Tipo de Vehículo

Para cada tipo de vehículo se puede determinar su crecimiento anual, lo que

se logra en la forma que se explica a continuación y cuyos resultados se


Cuadro Nº 4.8

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO NORMAL

r PBI r Pob r PBI/hab E Ligeros E Bus E Camion r Ligeros r Bus r Camion % % % % % %

2.61 2.23 1.17 1.35 2.04 1.39 1.58 4.55 3.63

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL POR TIPO DE VEHICULO

TASAS DE CRECIMIENTO FACTORES DE ELASTICIDAD


3.3.3.1 Tráfico Normal

Las proyecciones de tráfico normal tanto de pasajeros como carga se

realizaran por medio de variables demográficas, macro-económicas y del

parque vehicular.

El modelo que se utiliza para este tipo de proyección es de tipo exponencial:

Tin = Tio ( 1 + ri )n

Donde:

Tin : tráfico de la clase vehicular i en el año n

Tio : tráfico de la clase vehicular i en el año base de análisis

ri : tasa de crecimiento anual del tráfico de la clase vehicular i

n : periodo para el cual se proyecta, en años

i : índice de la clase vehicular.

Tráfico Normal de Pasajeros

El tráfico del año inicial de análisis es el resultante del IMDA. la tasa de

crecimiento a utilizar se calcula sobre la base de indicadores de tasa de

crecimiento de la población, del PBI y elasticidad de la demanda de tráfico

con respecto al PBI.

Vehículos Ligeros

Su evolución se calcula considerando la participación de la tasa de

crecimiento de PBI/hab y la elasticidad del tráfico ligero, de acuerdo a la

siguiente fórmula:

ri = rPBI/hab Ei

Donde:


rPBI/hab : tasa de crecimiento del ingreso per cápita

Ei : elasticidad de la demanda de tráfico de la clase i con respecto al PBI.

Bus

Se tomó la tasa de crecimiento de la población y la elasticidad de bus, de

acuerdo a la siguiente fórmula:

ri = rPob Ei

Donde:


rPob : tasa de crecimiento anual de la población


Para el cálculo se utilizaran las series históricas de estas variables, a nivel del

departamento de Moquegua; y en ausencia de otras variables descriptivas

de tráfico y demanda de transporte, la serie histórica del parque vehicular y

PBI nacional para el cálculo de elasticidades.


Tráfico Normal de Carga

Las proyecciones del tráfico normal de carga se realizan de manera similar al

caso de pasajeros. La tasa de crecimiento se calculara según la siguiente

fórmula:

rj = rPBI Ej

Donde:


rPBI : tasa de crecimiento anual del PBI departamental


Para el cálculo se utilizó la serie histórica del Producto Bruto Interno del

departamento de Moquegua y la elasticidad se determinó en igual forma

que el caso de pasajeros (correlación de serie histórica de PBI nacional y la

serie histórica del parque vehicular de carga).

3.3.3.2 Tráfico Generado

Este tráfico es consecuencia del mayor dinamismo socioeconómico inducido

por el proyecto en su área de influencia.

Su definición implica la evaluación de un componente de tráfico relacionado

al cambio de las condiciones de transporte sobre la carretera, la estimación

de este tipo de tráfico se relaciona a variables socioeconómicas del área de

influencia del proyecto y variables explicativas del costo generalizado del

transporte con y sin proyecto.

El cálculo de los coeficientes promedio de derivación de tráfico generado a

partir del tráfico normal se puede realizar mediante análisis econométricos,

que requieren un conjunto de información no disponible en el presente caso.

De otro lado se conoce que en carreteras rehabilitadas en años recientes, el

tráfico después de las intervenciones creció en niveles del orden de 25% a

cerca de 100%, especialmente en vehículos ligeros.

Por lo tanto, conservadoramente se está considerando que el tráfico

generado sería 50% del normal en el caso de vehículos ligeros, 20% en buses y

30% en camiones.

Este tráfico se asume que se presenta a partir del tercer año de proyección.

Así mismo se incluirá en este tráfico, el que se generará de acuerdo a las

encuestas y estimaciones realizadas, inmediatamente después de concluida

la carretera.

3.3.3.3 Tráfico Derivado

En el área de influencia de la carretera en estudio existe una carretera

alternativa para llegar al punto final, que nace desde la carretera Binacional

Ilo - Desaguadero en el cruce del centro poblado de Chilligua pasando por el

distrito de Carumas, Cuchumbaya, San Cristóbal hasta llegar a Calacoa, por

el cual el transporte de pasajeros Moquegua - Calacoa hace uso diario, así

mismo existe un tráfico de transporte de carga en forma periódica Calacoa –

Moquegua. Se estima que el trafico en esta vía pasara al vía del presente

estudio, ya que presentara mayores ventajas especialmente para las


provincias de San Cristóbal y Cuchumbaya con sus respectivos anexos

3.3.4 Tráfico Total

Se considera como tráfico total la suma de los diferentes tipos de tráfico que

se han considerado: normal, generado y desviado.

Luego de las consideraciones hechas y las tasas de crecimiento determinadas

se ha obtenido como resultado del estudio los Cuadros Nº 4.9 al 4.12, que

muestra los IMDA para el tráfico normal y generado para cada tramo y tipo

de vehículo y el tráfico total calculado.

La presente carretera con fines de mejor evaluación se ha dividido en cuatro

tramos cuya característica principal es la diferencia del tráfico en cada uno

de ellos; el primer tramo comprende desde el poblado de Calacoa hasta el

cruce de la carretera Sijuaya, Muylaque; el segundo tramo comprende desde

el anterior cruce hasta el cruce de la carretera Coralaque, Chojata; el tercer

tramo comprende desde el anterior cruce hasta el cruce de la carretera

antigua Moquegua Puno; el cuarto y último tramo comprende desde el

anterior cruce hasta en final de la carretera en estudio esto es el cruce de la

Carretera Binacional Ilo – Desaguadero.


Cuadro Nº4.9

PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL

CUADRO Nº 4.9a PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL

CUADRO Nº 4.9b PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL

PRIMER TRAMO: CALACOA CRUCE MUYLAQUE,

SIJUAYA

SEGUNDO TRAMO: CRUCE SIJUAYA - CRUCE

CORALAQUE CHOJATA

AÑO

TASAS DE CRECIMIENTO (%) IMD

ANUAL

AÑO

TASAS DE CRECIMIENTO (%) IMD

ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión

1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63

2005 2 1 2 5 2005 4 1 4 9

2006 2 1 2 5 2006 4 1 4 9

2007 2 1 2 5 2007 4 1 4 9

2008 2 1 2 5 2008 4 1 4 9

2009 2 1 2 5 2009 4 1 5 10

2010 2 1 2 5 2010 4 1 5 10

2011 2 1 2 5 2011 4 1 5 10

2012 2 1 3 6 2012 4 1 5 10

2013 2 1 3 6 2013 5 1 5 11

2014 2 1 3 6 2014 5 1 6 12

2015 2 2 3 7 2015 5 2 6 13

2016 2 2 3 7 2016 5 2 6 13

2017 2 2 3 7 2017 5 2 6 13

2018 2 2 3 7 2018 5 2 6 13

2019 2 2 3 7 2019 5 2 7 14

2020 3 2 3 8 2020 5 2 7 14

CUADRO Nº 4.9c PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL

CUADRO Nº 4.9d PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL

TERCER TRAMO: CRUCE CHOJATA- CARRETERA

ANTIGUA DE PUNO

CUARTO TRAMO: TRAMO DE CARRETERA ANTIGUA

MOQUEGUA PUNO - CARRETERA BINACIONAL

AÑO

TASAS DE CRECIMIENTO (%)

IMD ANUAL

AÑO


IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión

1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63

2005 8 4 10 22 2005 12 4 14 30

2006 8 4 10 22 2006 12 4 15 31

2007 8 4 11 23 2007 12 4 15 31

2008 8 5 11 24 2008 13 5 16 34

2009 9 5 12 26 2009 13 5 16 34

2010 9 5 12 26 2010 13 5 17 35

2011 9 5 12 26 2011 13 5 17 35

2012 9 5 13 27 2012 13 5 18 36

2013 9 6 13 28 2013 14 6 19 39

2014 9 6 14 29 2014 14 6 19 39

2015 9 6 14 29 2015 14 6 20 40

2016 10 7 15 32 2016 14 7 21 42

2017 10 7 15 32 2017 14 7 21 42

2018 10 7 16 33 2018 15 7 22 44

2019 10 7 16 33 2019 15 7 23 45

2020 10 8 17 35 2020 15 8 24 47


Cuadro 4.10

PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO

CUADRO Nº 4.10aPROYECCION DE TRAFICO

GENERADO

CUADRO Nº 4.10bPROYECCION DE TRAFICO

GENERADO


SIJUAYA


CORALAQUE CHOJATA

AÑO

TASAS DE ASIGNACION (%)

IMD ANUAL

AÑO



50 20 30 50 20 30

2005 2005

2006 2006

2007 2007

2008 1 0 1 2 2008 2 0 1 3

2009 1 0 1 2 2009 2 0 2 4

2010 1 0 1 2 2010 2 0 2 4

2011 1 0 1 2 2011 2 0 2 4

2012 1 0 1 2 2012 2 0 2 4

2013 1 0 1 2 2013 3 0 2 5

2014 1 0 1 2 2014 3 0 2 5

2015 1 0 1 2 2015 3 0 2 5

2016 1 0 1 2 2016 3 0 2 5

2017 1 0 1 2 2017 3 0 2 5

2018 1 0 1 2 2018 3 0 2 5

2019 1 0 1 2 2019 3 0 2 5

2020 2 0 1 3 2020 3 0 2 5

CUADRO Nº 4.10c PROYECCIÓN DE TRAFICO

GENERADO

CUADRO Nº 4.10d PROYECCIÓN DE TRAFICO

GENERADO


ANTIGUA DE PUNO



AÑO


IMD ANUAL

AÑO



50 20 30 50 20 30

2005 2005

2006 2006

2007 2007

2008 4 1 3 8 2008 7 1 5 13

2009 5 1 4 10 2009 7 1 5 13

2010 5 1 4 10 2010 7 1 5 13

2011 5 1 4 10 2011 7 1 5 13

2012 5 1 4 10 2012 7 1 5 13

2013 5 1 4 10 2013 7 1 6 14

2014 5 1 4 10 2014 7 1 6 14

2015 5 1 4 10 2015 7 1 6 14

2016 5 1 5 11 2016 7 1 6 14

2017 5 1 5 11 2017 7 1 6 14

2018 5 1 5 11 2018 8 1 7 16

2019 5 1 5 11 2019 8 1 7 16

2020 5 2 5 12 2020 8 2 7 17


Cuadro 4.11

PROYECCIÓN DE TRÁFICO DESVIADO

CUADRO Nº 4.11a PROYECCIÓN DE TRAFICO

DESVIADO

CUADRO Nº 4.11b PROYECCIÓN DE TRAFICO

DESVIADO


SIJUAYA


CORALAQUE CHOJATA

AÑO


IMD ANUAL

AÑO



1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63

2005 0 2005 0

2006 2 1 2 5 2006 4 1 4 9

2007 2 1 2 5 2007 4 1 4 9

2008 2 1 2 5 2008 4 1 4 9

2009 2 1 2 5 2009 4 1 4 9

2010 2 1 2 5 2010 4 1 5 10

2011 2 1 2 5 2011 4 1 5 10

2012 2 1 2 5 2012 4 1 5 10

2013 2 1 3 6 2013 4 1 5 10

2014 2 1 3 6 2014 5 1 5 11

2015 2 1 3 6 2015 5 1 6 12

2016 2 2 3 7 2016 5 2 6 13

2017 2 2 3 7 2017 5 2 6 13

2018 2 2 3 7 2018 5 2 6 13

2019 2 2 3 7 2019 5 2 6 13

2020 2 2 3 7 2020 5 2 7 14

CUADRO Nº 4.11c PROYECCIÓN DE TRAFICO

DESVIADO

CUADRO Nº 4.11d PROYECCIÓN DE TRAFICO

DESVIADO


ANTIGUA DE PUNO



AÑO


IMD ANUAL

AÑO



1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63

2005 0 2005 0

2006 8 4 10 22 2006 12 4 14 30

2007 8 4 10 22 2007 12 4 15 31

2008 8 4 11 23 2008 12 4 15 31

2009 8 5 11 24 2009 13 5 16 34

2010 9 5 12 26 2010 13 5 16 34

2011 9 5 12 26 2011 13 5 17 35

2012 9 5 12 26 2012 13 5 17 35

2013 9 5 13 27 2013 13 5 18 36

2014 9 6 13 28 2014 14 6 19 39

2015 9 6 14 29 2015 14 6 19 39

2016 9 6 14 29 2016 14 6 20 40

2017 10 7 15 32 2017 14 7 21 42

2018 10 7 15 32 2018 14 7 21 42

2019 10 7 16 33 2019 15 7 22 44

2020 10 7 16 33 2020 15 7 23 45


Cuadro 4.12

PROYECCIÓN DE TRÁFICO TOTAL

CUADRO Nº 4.12a PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL

CUADRO Nº 4.12b PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL


SIJUAYA


CORALAQUE CHOJATA

AÑO TRAFICO TOTAL

IMD ANUAL

AÑO TRAFICO TOTAL


2005 2 1 2 5 2005 4 1 4 9

2006 4 2 4 10 2006 8 2 8 18

2007 4 2 4 10 2007 8 2 8 18

2008 5 2 5 12 2008 10 2 9 21

2009 5 2 5 12 2009 10 2 11 23

2010 5 2 5 12 2010 10 2 12 24

2011 5 2 5 12 2011 10 2 12 24

2012 5 2 6 13 2012 10 2 12 24

2013 5 2 7 14 2013 12 2 12 26

2014 5 2 7 14 2014 13 2 13 28

2015 5 3 7 15 2015 13 3 14 30

2016 5 4 7 16 2016 13 4 14 31

2017 5 4 7 16 2017 13 4 14 31

2018 5 4 7 16 2018 13 4 14 31

2019 5 4 7 16 2019 13 4 15 32

2020 7 4 7 18 2020 13 4 16 33

CUADRO Nº 4.12c PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL

CUADRO Nº 4.12d PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL


ANTIGUA DE PUNO



AÑO TRAFICO TOTAL

IMD ANUAL

AÑO TRAFICO TOTAL


2005 8 4 10 22 2005 12 4 14 30

2006 16 8 20 44 2006 24 8 29 61

2007 16 8 21 45 2007 24 8 30 62

2008 20 10 25 55 2008 32 10 36 78

2009 22 11 27 60 2009 33 11 37 81

2010 23 11 28 62 2010 33 11 38 82

2011 23 11 28 62 2011 33 11 39 83

2012 23 11 29 63 2012 33 11 40 84

2013 23 12 30 65 2013 34 12 43 89

2014 23 13 31 67 2014 35 13 44 92

2015 23 13 32 68 2015 35 13 45 93

2016 24 14 34 72 2016 35 14 47 96

2017 25 15 35 75 2017 35 15 48 98

2018 25 15 36 76 2018 37 15 50 102

2019 25 15 37 77 2019 38 15 52 105

2020 25 17 38 80 2020 38 17 54 109


Las proyecciones han sido calculadas para él año 2005 como primer año de

uso del proyecto, o de su puesta en servicio; para el año 2008, se considera

en este caso que el tráfico generado entra en operación para el año 3; así

mismo se considera un horizonte del proyecto para él año 5 (2010), para él

año 10 (2015), y para el año (2020) como horizonte máximo del proyecto.

3.4 COSTOS DE TRANSPORTE Y REDUCCION DE FLETES

El análisis de los costos de transporte por el camino actual y la reducción de

los mismos una vez que el camino haya sido rehabilitado está en función

directa al tipo de trafico que presenta el camino, su relación con el comercio

que se desarrolla utilizando el mismo y en nuestro caso la ubicación del mismo

y su capacidad de conexión con centros poblados con actividades

económicas de importancia.

En nuestro caso el camino es de bajos niveles de tráfico, con predominio de

tráfico de vehículos pesados, el de camiones que tienen como ruta la ciudad

de Puno llevando principalmente frutas. El comercio es en la práctica mínima.

Los centros poblados a los que sirve el camino tienen capacidad de

actividades económicas de poca importancia, pero se rescata la producción

de frutas y ganado vacuno dentro de los principales productos.

El costo del transporte en el fondo es el precio de un servicio, y está

determinado por la oferta y demanda, para nuestro caso equivaldría a las ya

ofertadas en la ruta alterna que cuenta la zona, hacia la ciudad de

Moquegua.

Por la información brindada por los pobladores de la zona, los costos del

transporte de pasajeros entre la ciudad de Moquegua y Carumas es de S/.

15.00 por pasajero. En cuanto a la carga los precios para una carga

aproximada de 100 Kg es de S/. 5.00

En cuanto a una reducción de los costos de transporte, por la rehabilitación

del camino, se estima que esta será mínima sin embargo se estima que no

será más del 10%, sin embargo esta variación obedece a otros parámetros de

mayos importancia, como la suba de los combustibles, la inflación, etc.

Debe indicarse que los beneficios directos de la rehabilitación del camino

están concentrados básicamente en cuanto a la mejora de la accesibilidad

a los centros poblado de Carumas, Saylapa, Cambrune, Calacoa.

3.5 CONCLUSIONES

- El tráfico en la presente carretera se ha evaluado en cuatro tramos, tal

como se puede verificar en el cuadro Nº 4.1

- El tráfico actual promedio anual (IMDA) asumido es de 5 vehículos, de

los cuales 7 (77%) corresponden a vehículos ligeros, 2 (16%) a buses y 1

(7%) a camiones.

- Las proyecciones de tráfico total se resumen en los Cuadros Nº 4.14a,

4.14b, 4.14c y 4.14d siendo las tasas de crecimiento: vehículos ligeros

2.1%, buses 5.9% y camiones 5.3%.

- Con fines de Clasificación del camino en estudio bajo el criterio de

tráfico, el camino se considera como de bajo trafico con un IMD < 15

vehículos/día.


- Para efectos de asignación económica, y considerando que el trafico

proyectado esta en el límite de frontera, es conveniente considerar al

camino en el rango de transito intermedio (15 vehículos / día < IMD < 50

vehículos / día).

4. HIDROLOGIA DEL PROYECTO

4.1 GENERALIDADES

Las vertientes pronunciadas de la zona que descienden de 4800 a los 3000

m.s.n.m. y las fallas de material geológico, como los procesos erosivos

pluviales intensos, han configurado drásticos cambios en la pendiente y forma

del relieve.

La hidrografía de la zona de relieve andino está representada principalmente

por las cabeceras de micro cuencas que dan nacimiento tanto al río Tambo

como al río Osmore o Moquegua, ambos de suma importancia para el

departamento. El río Tambo es el que presenta un mayor caudal significativo

a lo largo del año.

Hay que mencionar que en la zona de la puna, la red hídrica de las micro

cuencas que aportan al río Tambo es sumamente intrincada, ejemplo la

micro cuenca de Coralaque, la cual se extiende tanto sobre el distrito de

Ichuña, como por la parte alta del distrito de Carumas (provincia de Mariscal

Nieto), así mismo no podemos dejar de mencionar que como parte de la

intensa actividad geotérmica presente en la región, se observa en esta zona

de “relieve andino” la presencia de aguas termales.

Forma parte de la influencia de la carretera también las sub cuencas del río

Putina, que confluye al río Carumas y este llega al río Tambo a la altura de

Yaragua.

4.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es evaluar el comportamiento hidrológico de la zona

donde se ubica el camino materia del presente estudio, con el propósito de

conocer sus características y determinar los valores de precipitaciones

máximas en la zona, con el fin de que los resultados obtenidos sirvan para

dimensionar las obras de arte que se requieren en cada uno de los caminos.

4.3 UBICACIÓN

La carretera Chilligua-Carumas se encuentra ubicada entre los distritos de

Moquegua y Carumas.

Cuadro Nº 4.1

UBICACIÓN

DESCRIPCIÓN CARUMAS CALACOA

Región Moquegua Moquegua

Departamento Moquegua Moquegua

Provincia Mariscal Nieto Mariscal Nieto

Distrito Carumas San Cristobal


El Departamento de Moquegua está ubicado en la zona Sur Este del territorio

nacional, comprendiendo su territorio las regiones naturales de costa y sierra,

entre los 16°00'01” y 17°30'20” de latitud Sur y los 70°00'00” y 71°30'00” de

longitud Oeste del meridiano base de Grendwich. Su extensión superficial es

de 15,734 Km2.

Los límites políticos a lo largo de su perímetro, en sentido horario son: Arequipa

por el Norte, Tacna por el Sur, Puno y Tacna por el Este y el mar de Grau por el

Oeste.

En la sierra se distinguen cuatro niveles: Sierra Baja (de 2,000 a 3,000 m.s.n.m.),

Puna (entre los 3,000 a 4,000 m.s.n.m), Zona de Cordillera (4,000 a 4,500

m.s.n.m.) y la Zona de Nieves o Divisoria Continental (mayor de 4,500 m.s.n.m.).

La carretera Chilligua-Carumas se encuentra introducida en la gran Cuenca

del Río Tambo, cuyas aguas caídas por precipitación se unen para formar el

río del mismo nombre. Los límites de la cuenca del río Tambo son: Por el Norte

la Cuenca del Quilca, por el Sur con la Cuenca del río Moquegua, por el Este

con la Cuenca del río Ilave y por el Oeste con el Océano Pacifico. Se adjunta

planos del estudio hidrológico H-01.

4.4 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

Con el fin de reunir los adecuados criterios para conocer las características

hidrológicas de las quebradas, se ha realizado el estudio considerando las

siguientes etapas:

Visita de Campo

Se han realizado las visitas de inspección a la zona y como resultado de éstas,

se ha podido determinar que todos los cauces de quebradas son de tipo

estacional, con escorrentía variable en épocas húmedas, habiéndose

efectuado una evaluación de las características, relieve, aspectos

hidrográficos y fisiográficos.

Información Disponible

Se ha recolectado, evaluado y analizado la documentación hidrográfica del

área en estudio.

La información utilizada proviene y se refiere a los siguientes aspectos:

a) Cartografía

Se han utilizado las siguientes cartas:

Carta Nacional Escala 1:25,000:

Calacoa Hoja 34 U – I – SO

Achacalane Hoja 34 U – I – SE

Acalacaya Hoja 34 U – II – NE


b) Pluviometría

Los caminos en estudio se ubican a diferentes altitudes, entre los 4700 m.s.n.m.

y los 3600 m.s.n.m.

En el cuadro Nº 4.2 se ubican las estaciones meteorológicas más cercanas de

la zona en estudio, con la indicación de su altitud, que cuentan con datos

pluviométricos y con periodos de registro disponibles. Así mismo el periodo de

registro con que se cuenta se aprecia en el cuadro Nº 4.3.

Cuadro Nº 4.2

ESTACIONES METEOROLÓGICAS, UBICACIÓN

ESTACIÓN TIPO UBICACIÓN

DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO ALTITUD

m.s.n.m. LONGITUD LATITUD

Calacoa Plu 70º42’ 16º44’ San

Cristóbal

Mariscal

Nieto Moquegua 3575

Humalso Co 70º32’ 16º57’ Carumas Mariscal

Nieto Moquegua 4500

Cuadro Nº 4.3

PERIODO DE REGISTRO

ESTACIÓN TIPO ALTITUD

m.s.n.m.

PERIODO DE REGISTRO

DE HASTA

Calacoa Plu 3575 1964 1984

Humalso Co 4500 1964 2001

Estas estaciones en el periodo de registro cuentan con información de:

- Precipitación Total Mensual cuadro Nº 4.4 y 4.5

- Precipitación Máxima en 24 Hrs. Cuadro N º 4.6 y 4.7

La información estadística de estas estaciones se muestra en los Cuadros

adjuntos.


Cuadro Nº 4.4

PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL HISTÓRICA (mm)

ESTACIÓN: Calacoa DEPARTAMENTO: Moquegua LONG.: 70º42'

PERIODO: 1964 - 1984 PROVINCIA: Mariscal Nieto LATITUD: 16º44'

CUENCA: Moquegua DISTRITO: San Cristóbal ALTITUD: 3575 m.s.n.m.

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO

1964 47.1 129.9 47.7 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.6 122.5 366.9 30.6

1965 59.7 159.7 6.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.0 0.0 0.0 0.0 244.3 20.4

1966 59.8 51.8 56.8 0.0 28.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.6 7.8 10.5 232.3 19.4

1967 63.3 233.1 183.6 20.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.8 515.2 42.9

1968 226.1 93.1 160.8 1.0 1.4 1.4 0.0 0.0 0.0 7.3 34.4 4.5 530.0 44.2

1969 66.9 57.8 0.0 86.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.4 56.9 281.6 23.5

1970 131.1 82.5 66.1 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.3 0.0 83.0 370.0 30.8

1971 90.5 166.4 27.9 8.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 66.6 360.1 30.0

1972 286.0 195.3 202.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.0 23.3 20.0 42.8 782.7 65.2

1973 195.6 208.2 179.4 22.8 0.0 0.0 0.0 0.0 5.1 4.2 90.2 0.0 705.5 58.8

1974 270.5 180.1 156.1 0.0 0.0 0.0 0.0 45.9 0.0 0.0 0.0 15.2 667.8 55.7

1975 115.4 102.6 144.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 175.3 537.5 44.8

1976 195.2 265.4 95.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.3 574.6 47.9

1977 214.9 220.4 356.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 141.7 934.9 77.9

1978 97.5 30.4 68.8 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 31.0 4.2 233.0 19.4

1979 48.9 26.9 117.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.6 244.0 20.3

1980 40.0 76.1 74.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.6 0.0 0.0 205.1 17.1

1981 120.1 203.7 77.5 47.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.0 8.5 468.2 39.0

1982 64.1 100.2 3.4 3.8 0.0 0.0 0.0 0.0 5.0 15.0 9.7 43.4 244.6 20.4

1983 9.8 13.4 7.6 45.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.4 84.4 7.0

1984 237.8 307.5 110.0 0.0 0.0 8.4 0.0 12.4 0.0 23.9 64.9 0.1 765.0 63.8

MAX 286.0 307.5 356.2 86.6 28.0 8.4 0.0 45.9 18.0 23.9 90.2 175.3 934.9 77.9

PROM. 125.7 138.3 102.0 11.5 1.5 0.5 0.0 2.8 2.0 5.3 14.2 41.3 445.1 37.1

MIN 9.8 13.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 84.4 7.0

FUENTE: SENAMHI – TACNA


Cuadro Nº 4.5

PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL HISTÓRICA (mm)

ESTACIÓN: Chilligua DEPARTAMENTO: Moquegua LONG.: 70º32'

PERIODO: 1964 - 1988 PROVINCIA: Mariscal Nieto LATITUD: 16º57'

CUENCA: Tambo DISTRITO: Carumas ALTITUD: 4200 m.s.n.m.

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO

1964 43.2 71.7 70.2 20.7 0.9 0.0 0.0 12.0 0.0 3.1 31.1 47.6 300.5 25.0

1965 55.5 84.4 65.1 9.9 0.0 0.0 0.0 0.0 27.5 0.0 0.0 32.4 274.8 22.9

1966 27.8 37.5 37.9 0.0 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 15.6 32.6 13.4 169.9 14.2

1967 190.0 181.4 151.6 134.3 64.8 61.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 75.9 861.6 71.8

1968 51.6 47.0 42.5 71.0 3.5 26.5 0.0 0.0 0.0 29.2 40.5 42.2 354.0 29.5

1969 141.2 101.0 155.8 35.2 0.0 0.0 0.0 2.7 22.8 8.7 7.3 140.2 614.9 51.2

1970 182.4 139.3 106.7 3.8 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.0 78.5 554.2 46.2

1971 101.0 97.1 89.6 4.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 295.2 24.6

1972 218.5 154.2 93.9 21.9 0.0 0.0 0.0 0.0 13.0 23.3 20.0 42.8 587.6 49.0

1973 165.5 198.0 196.2 36.7 0.0 0.0 0.0 6.7 8.1 0.0 8.9 14.1 634.2 52.9

1974 135.6 127.0 77.7 75.8 27.8 19.1 0.0 94.9 26.8 20.4 13.2 43.1 661.4 55.1

1975 228.3 249.6 270.3 12.7 6.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 83.9 851.2 70.9

1976 140.8 241.3 172.2 39.2 2.9 6.0 0.8 12.0 35.0 0.0 0.0 38.9 689.1 57.4

1977 100.2 184.7 181.3 11.1 4.8 0.0 1.5 1.8 0.0 0.0 39.3 34.3 559.0 46.6

1978 128.1 45.7 48.6 23.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.6 11.2 48.5 309.8 25.8

1979 64.9 40.8 129.6 16.6 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 12.9 4.1 28.9 299.1 24.9

1980 51.9 24.6 3.2 17.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.2 2.3 29.1 141.9 11.8

1981 141.7 159.2 82.6 16.0 0.7 0.0 0.0 11.9 0.0 0.0 11.8 45.9 469.8 39.2

1982 59.2 55.4 34.6 17.2 3.9 0.0 0.0 0.0 15.2 42.5 9.3 0.6 237.9 19.8

1983 26.5 5.8 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 6.3 0.1 11.8 40.0 96.3 8.0

1984 85.3 76.3 85.3 35.6 0.0 10.7 0.0 0.9 0.0 0.6 46.8 25.4 366.9 30.6

1985 16.4 40.6 14.4 11.5 0.0 1.3 0.0 0.0 1.6 10.8 12.3 41.4 150.3 12.5

1986 18.8 20.9 42.8 6.9 0.0 0.0 2.9 0.5 0.0 0.0 0.0 79.5 172.3 14.4

1987 25.6 12.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 16.4 44.8 99.2 8.3

1988 123.9 31.5 83.7 34.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 273.7 22.8

1989 80.2 229.4 98.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 408.3 34.0

1990 56.8 12.5 32.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 102.0 8.5

1991 58.8 69.3 33.9 35.5 0.0 0.0 2.9 2.6 5.2 0.0 0.0 17.8 226.0 18.8

1992 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28.8 28.8 2.4

1993 107.1 7.1 2.3 0.0 0.0 4.1 0.0 13.1 0.0 0.0 0.0 25.5 159.2 13.3

1994 152.9 37.5 39.5 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 9.2 38.1 282.1 23.5

1995 39.8 28.0 44.4 0.0 1.5 0.2 0.0 0.0 0.6 0.0 4.3 31.2 150.0 12.5

1996 65.2 67.2 54.8 19.9 0.4 0.0 0.0 4.1 1.6 0.0 3.6 31.2 248.0 20.7

1997 103.9 191.2 72.3 10.6 2.5 0.0 0.0 32.3 30.3 0.0 17.1 47.7 507.9 42.3

1998 161.6 34.0 22.0 12.2 0.0 4.1 0.0 0.0 0.0 5.9 13.6 44.5 297.9 24.8

1999 57.2 222.3 115.3 58.9 0.0 0.0 0.3 0.0 10.6 11.8 9.2 30.9 516.5 43.0

2000 129.2 118.3 97.7 21.5 0.0 0.3 0.6 0.0 0.0 19.3 4.9 58.2 450.0 37.5

2001 143.0 204.4 130.2 58.1 2.8 538.5 107.7

MAX 228.3 249.6 270.3 134.3 64.8 61.7 2.9 94.9 35.0 42.5 46.8 140.2 861.6 107.7

PROM. 96.8 96.0 78.5 23.0 3.4 3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6 366.8 32.2

MIN 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28.8 2.4


Cuadro Nº 4.6 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm), CHILIGUA

ESTACIÓN: CO – PAMPA HUMALSO LAT.: 16° 52´22.9" DPTO.: MOQUEGUA

PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm.) LONG: 70° 25´23.8" PROV.: M. NIETO

CÓDIGO: 8309 ALT.: 4,609 m.s.n.m. DIST.: CARUMAS

AÑO

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA

1995 3.5 9 3.5 14 6.0 8 0.0 1.5 19 0.2 30 0.0 0.0 0.6 9 0.0 3.1 18 4.8 28

1996 5.2 16 6.9 9 y

26 12.1 24 4.1 6 0.4 3 0.0 0.0 3.8 29 1.6 29 0.0 1.3 10 3.2 27

1997 7.4 9 31.5 24 5.2 7 1.8 6 1.4 9 0.0 0.0 6.2 8 7.3 16 0.0 4.7 8 14.9 19

1998 26.3 4 6.9 8 3.1 15 7.0 2 0.0 2.3 25 0.0 0.0 0.0 0.0 4.8 17 13.6 24

1999 10.5 23 27.7 12 11.2 1 9.5 4 0.0 0.0 0.0 0.0 4.4 28 3.0 1 y 5 0.0 8.4 23

2000 15.0 26 14.1 16 10.6 5 4.1 7 0.0 0.3 1 0.4 21 0.0 0.0 12.2 10 2.7 28 7.1 30

2001 26.9 24 14.3 23 14.2 9 11.2 7 1.5 4 1.9 28 0.0 2.9 21 0.0 5.8 5 8.6 27 12.4 15

2002 20.0 28 16.2 4 23.4 15 16.6 13 7.0 3 2.6 30 6.3 10 0.0 0.0 10.0 12 17.5 23 14.6 20

2003 13.4 24 9.9 10 15.2 25 4.3 1 11.3 18 0.0 0.0 5.8 3 3.6 11 0.0 3.3 11 16.1 29

2004 14.6 11 25.1 5 16.8 20 9.8 1 0.0 0.0 11.7 2 9.4 7 8.0 2 1.4 28 0.1 6 8.2 9 y 31

Cuadro Nº 4.7 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm), CALACOA

ESTACIÓN: PLU - CALACOA LAT.: 16° 44´ 4.6" DPTO.: MOQUEGUA

PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm.) LONG.: 70° 40´ 56.9" PROV.: M. NIETO

CÓDIGO: 8308 ALT.: 3,478 m.s.n.m. DIST.: SAN CRISTOBAL

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA

1995 10.5 23 0.0 8.6 16 4.8 13 4.2 18 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 16 0.0

1996 17.2 16 14.7 14 6.4 22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 11 0.2 17

1997 25.4 18 35.0 24 30.3 3 0.0 0.0 0.0 0.0 23.0 10 16.0 18 0.0 5.1 6 24.0 19

1998 31.5 27 24.0 10 7.0 15 0.0 0.0 2.0 23 0.0 0.0 0.0 0.0 3.1 15 24.2 21

1999 21.3 27 32.8 15 13.3 15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 T 29 3.0 4 0.0 6.4 29

2000 22.1 28 31.7 2 14.4 8 2.5 1 4.0 7 3.0 1 0.0 0.0 0.0 T 9 y 10 0.0 8.9 29

2001 21.3 6 53.8 14 26.2 15 6.3 14 0.0 0.6 28 0.0 0.5 20 0.0 5.0 6 0.5 27 2.2 15

2002 8.8 16 60.6 3 22.1 8 3.1 10 0.0 6.2 30 20.0 10 0.0 0.0 0.0 4.9 22 12.4 31

2003 9.5 16 19.0 25 11.4 18 0.5 4 9.2 18 0.0 0.0 2.0 2 0.0 0.0 0.0 8.7 26

2004 23.5 6 20.0 5 16.7 16 0.0 0.0 0.0 6.0 1 2.5 23 0.0 0.0 0.0 5.0 14

COMPUTO DRE –7 MELR.


4.5 ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Régimen Hidrológico

En este ítem se hará una breve descripción de la cuenca del río Tambo, cuyas

características generales están definidas por los aspectos particulares, de las

micro cuencas o subcuencas, donde una de ellas forma parte de la zona en

que se ubica la carretera Chilligua-Carumas.

El río Tambo tiene su origen en la desembocadura de los ríos Palture (afluente

por la margen derecha), en las cercanías de la localidad de Arata y el río

Coralaque (2388 Km aguas abajo), considerado el afluente más importante

captado por la margen izquierda.

La cuenca del río Tambo tiene una longitud máxima de recorrido desde sus

nacientes hasta su desembocadura de 276 Km, presentando unas pendientes

promedio de 1.4%, la cual se hace más acentuada en los sectores altos del río

Tambo (1.93%) y el río Coralaque (1.91%). Asimismo, presenta un área total de

12454 Km2, de los cuales corresponden 8149 Km2 a la cuenca húmeda o

imbritera.

El curso del río Tambo es fuertemente sinuoso, especialmente en los sectores

altos. Aguas abajo de las alturas de San Cristóbal, empieza a suavizarse el

perfil, mostrando a la altura de la quebrada Linga (Hdas. Buena Vista y

Primavera) un alineamiento bastante recto con el cual desemboca en el

Océano Pacífico.

La forma general de la cuenca es similar a todos los ríos de la costa, es decir

es una hoya hidrográfica alargada, de fondo profundo y quebrado,

presentando un relieve escarpado y en parte abrupto, cortada por

quebradas profundas de regular pendiente y estrechas gargantas.

La cuenca se encuentra limitada por cadena de cerros que en dirección al

Océano Pacifico, muestra un descenso sostenido y rápido del nivel de las

cumbres.

La parte superior de la cuenca presenta por efectos de la deglaciación,

cierto número de lagunas, tal es así que en las cercanías de la carretera en

estudio encontramos a dos lagunas La Camaña y Toro Bravo, a 4700 m.s.n.m.;

mientras que en la parte inferior de valle y como resultado de la brusca

disminución de la pendiente, se ha formado un pequeño cono de deyección,

producto de la deposición de material transportado por el río.

El escurrimiento superficial del río Tambo se origina en las partes altas, las

cuales se presentan concentradas durante los meses de diciembre a marzo;

el deshielo ubicado dentro de las cuencas tiene muy poca incidencia en el

escurrimiento ya que son bastante escasos.

ONER QUILCA -TAMBO

Precipitación total anual Histórica

Dentro de las influencias de la carretera se tiene información pluviométrica de

las estaciones de Calacoa y Humalso cuya precipitación total anual se

muestra en el cuadro Nº 5.8.


En el gráfico 5.1 se muestra la variación de la precipitación total anual en la

que se observa que en la estación Calacoa presenta una precipitación total

anual mayor que la de Humalso en los años 1972, 1973, 1977 y 1984, la

precipitación total anual supera los 750 mm; en el caso de la estación de

Humalso presenta solo en los años 1967 y 1975 una precipitación total anual

que supera los 750 mm.

El promedio de registros de la precipitación total de la estación de Calacoa

es de 445.1 mm y en el caso de la estación de Humalso es de 366.6 mm, de lo

cual podría afirmarse que en la zona de Calacoa la precipitación a lo largo

de los años está siendo ligeramente mayor que en la localidad de Humajalso.

Cuadro Nº 5.8

PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL

AÑO Co Calacoa Co Chilligua

TOTAL ( mm) TOTAL ( mm)

1964 366.9 300.5

1965 244.3 274.8

1966 232.3 169.9

1967 515.2 861.6

1968 530 354

1969 281.6 614.9

1970 370 554.2

1971 360.1 295.2

1972 782.7 587.6

1973 705.5 634.2

1974 667.8 661.4

1975 537.5 851.2

1976 574.6 689.1

1977 934.9 559

1978 233 309.8

1979 244 299.1

1980 205.1 141.9

1981 468.2 469.8

1982 244.6 237.9

1983 84.4 96.3

1984 765 366.9

1985 150.3

1986 172.3

1987 99.2

1988 273.7

1989 408.3

1990 102

1991 226

1992 28.8

1993 159.2

1994 282.1

1995 150

1996 248

1997 507.9

1998 297.9

1999 516.5

2000 450

2001 538.5


Gráfico Nº 4.1

PRECIPITACION TOTAL ANUAL

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

PERIODO DE REGISTRO

PR

EC

IPIT

TO

TA

L A

NU

AL

Calacoa Humalso

Precipitación promedio mensual

El mayor valor de precipitación promedio mensual corresponde al mes de

Febrero, con un valor de 138.3 mm en la estación de Calacoa y de 96.8 mm

corresponde al mayor valor promedio mensual para la estación de Humalso

tal como se puede ver en el cuadro Nº 5.9.

Cuadro Nº 4.9

PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL

ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO

Calacoa 125.7 138.3 102 11.5 1.5 0.5 0 2.8 2 5.3 14.2 41.3 445.1 37.1

Chilligua 96.8 96 78.5 23 3.4 3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6 366.8 32.2

En el gráfico Nº 4.2 se puede apreciar la precipitación total mensual de la

estación Calacoa y Humalso, donde la estación de Calacoa registra un

promedio mayor que la estación de Humalso, especialmente en los meses de

enero, febrero y marzo, luego deviene en una paridad.

Chilligua


Gráfico Nº 4.2

PRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL

0

20

40

60

80

100

120

140

160

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

MESES

PR

OM

ED

IO M

EN

SU

AL

Calacoa Humalso

Precipitación máxima en 24 horas

El promedio mensual de la precipitación máxima en 24 horas se muestra en el

cuadro 5.10 y en su correspondiente gráfico 5.3, donde se puede apreciar

que la estación de Calacoa registra un promedio mayor en los meses de

enero y febrero.

Los valores máximos y mínimos de la precipitación máxima en 24 horas para

las estaciones en análisis se presentan en el Cuadro Nº 5.11 y en el Gráfico Nº

5.4.

El valor máximo corresponde a la Estación Calacoa en el mes de febrero con

60.60 mm, contra un 31.50 como valor máximo en el mes de febrero para la

estación de Humalso.

Cuadro Nº 4.10

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - PROMEDIO MENSUAL

ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

CALACOA 19.11 29.16 15.64 1.72 1.74 1.18 2.6 2.8 1.78 0.89 1.79 9.2

CHILLIGUA 14.3 15.6 11.8 6.8 2.3 0.7 1.8 2.8 2.6 3.2 4.6 10.3

Cuadro Nº 4.11

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - MÁXIMOS Y MÍNIMOS

ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

CALACOA MAX 31.50 60.60 30.30 6.30 9.20 6.20 20.00 23.00 16.00 5.00 5.10 24.20

CALACOA MIN 8.80 0.00 6.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

CHILLIGUA MAX 26.9 31.5 23.4 16.6 11.3 2.6 11.7 9.4 8.0 12.2 17.5 16.1

CHILLIGUA MAX 3.5 3.5 3.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2


4.6 ESCORRENTÍA Superficial

El régimen de escurrimiento para la zona en estudio sigue el patrón de

comportamiento proveniente de las lluvias.

Así existen meses sin ningún o escaso escurrimiento, generalmente en los

meses de Mayo, Junio, Julio, Agosto, Setiembre; y meses con presencia de

escurrimiento variable creciente en Octubre, Noviembre, Diciembre, Enero,

Febrero, Marzo y Abril.

En los meses más húmedos, (Enero, Febrero, Marzo), ocurren fenómenos de

escurrimiento extraordinario o de descargas máximas, debido a la presencia

de fuerte precipitación en la zona.

Características de la Cuenca

En la visita realizada se ha observado “in situ” el comportamiento de las

mínimas obras de arte existentes y las características de los cauces que

cruzan estas estructuras y los caminos en general.

Estas observaciones de campo permitieron obtener criterios cualitativos

preliminares y como conclusión de las observaciones realizadas se puede

decir que las quebradas tienen características más o menos similares y que

pertenecen a la categoría de cauces locales pequeños.

Las características comunes de estas quebradas son las siguientes:

- Pequeñas cuencas, (menores de 20 Km2.).

- Cruzan pequeñas quebradas locales, transversales al curso principal.

- La pendiente promedio total de la cuenca es mayor que 1.91%, lo que

condiciona su característica de escorrentía muy variada, torrentosa y

de época lluviosa exclusivamente.

- Los cauces y taludes se observan fijos y estables, para zonas de lecho

rocoso y/o material duro, y fijos e inestables, para zonas de lecho gravo

- arenoso y/o material suelto.

Escorrentía Superficial

El comportamiento de las escorrentías de las cuencas estudiadas, también

permite considerarlas como cuencas de cauce local pequeño.

Su escurrimiento es el típico y variable de “torrentes” que, por tener pequeñas

áreas, están sujetas a tormentas localizadas de intensidad muy alta, que

producen escorrentía máxima en corto tiempo de duración, volviendo a la

normalidad en pocas horas.

4.7 ESTIMACIÓN DE CAUDALES

El conocimiento adecuado de los valores de escorrentía máxima es

importante para evaluar la necesidad y el comportamiento de las obras de

arte. Para la zona en estudio se ha aplicado el método siguiente:


Método Racional

Es un método usual, práctico y aplicable a la disponibilidad de información

pluviométrica; que relaciona el área de la Cuenca (A), con un valor de

intensidad - duración de precipitación (i), referida a un periodo de retorno

adecuado a la estructura en estudio.

Este periodo de retorno, puede ser de 25 ó 50 años. Usualmente para el caso

de Obras de Arte, se toma un periodo de retorno de 50 años: siendo más bien

que 25 años es la vida media de la estructura.

El propósito principal del estudio, es estimar la “Escorrentía máxima” que

pueda presentarse en los diferentes cauces considerados, con una

recurrencia o período de retorno de 50 años.

Para el caso, se utilizará la expresión del Método Racional, donde:

Siendo:

Q = Escorrentía en m3/seg

A = Área de la Cuenca en Ha.

C = Coeficiente de escorrentía

i = Intensidad máxima horaria (mm/h)

La delimitación y cálculo de área de las cuencas se ha hecho con el soporte

de planos cartográficos en escala 1:25,000.

El coeficiente de escorrentía varía de 0.2 a 0.95 de acuerdo al grado de

permeabilidad y naturaleza de la superficie de la cuenca. Se puede estimar

dicho coeficiente estadísticamente, analizando precipitaciones y volúmenes

de escurrimiento de los registros pluviométricos hidrométricos. Para nuestro

caso dichos registros no existen, por lo que se ha adoptado los valores

mediante inspección de la cuenca, taludes, vegetación, tipo de suelo y

pendiente, de acuerdo a la Tabla Nº 4.1.

Tabla Nº 4.1

Q = C x i x A

360

COEFICIENTE DE

ESCORRENTIA

0,70 a 0,95

0,25 a 0,60

0,50 a 0,70

0,15 a 0,30

0,10 a 0,20

Zonas con vegetacion densa:

Terrenos granulares 0,05 a 0,35

Terrenos arcillosos 0,15 a 0,50

Zonas con vegetacion media:

Terrenos granulares 0,10 a 0,50

Terrenos arcillosos 0,30 a 0,75

0,20 a 0,80

0,20 a 0,40

TIPO DE SUPERFICIE

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA EN BASE A TIPO DE SUPERFICIE DE LA CUENCA

Pavimentos de hormigon y bituminosos

Zonas cultivadas

Tierra sin vegetacion

Pavimentos de macadam

Adoquinados

Superficie de grava

Zonas arboladas y bosque


Así mismo en la tabla 5.2, se tiene información del coeficiente de escorrentía

en base a características de la cuenca, como es el relieve del terreno,

permeabilidad del suelo, vegetación y capacidad de almacenaje de agua.

Tabla Nº 5.2

La intensidad máxima horaria se determina luego de un análisis de la

precipitación en la zona, dicho análisis se presenta a continuación.

Análisis de la Precipitación

Con los datos de las precipitaciones máximas en 24 horas, se ha determinado

la frecuencia de precipitaciones, es decir la máxima precipitación que se

espera ocurra en promedio una vez cada cierto número de años (periodo de

retorno).

La distribución Gumbel, se ha utilizado con buenos resultados para el cálculo

de valores extremos de variables meteorológicas, entre ellas precipitaciones y

es el método empleado para la determinación de la frecuencia de las

precipitaciones.

Los cálculos para la determinación de la precipitación máxima para

diferentes periodos de retorno se presentan en los Cuadros Nº 4.12 y 4.13.

CARACTERISTICAS DE LA CUENCA

40 30 20 10

Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano

pendientes pendientes pendientes pendientes

superiores entre el 10% entre el 5% inferiores

al 30 % y el 30 % y el 10 % al 5 %

20 15 10 5

Muy Bastante Bastante Muy

impermeable impermeable permeable permeable

Roca Arcilla Normal Arena

20 15 10 5

Ninguna Poca Bastante Mucha

Menos del Hasta el Hasta el

10% de la 50% de la 90% de la

superficie superficie superficie

20 15 10 5

Ninguna Poca Bastante Mucha

Valor de K comprendido entre 75-100 50-75 30-50 25-30

Valor de C 0,65-0,80 0,50-0,65 0,35-0,50 0,20-0,35

3. Vegetacion

4. Capacidad de almacenaje de agua

VALORES DE K

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA EN BASE A CARACTERISTICAS DE LA CUENCA

1. Relieve del terreno

2. Permeabilidad del suelo


Cuadro Nº 4.12

AJUSTE DE GUMBEL - ESTACIÓN CHILLIGUA

31.5

26.3 media 24.00 Precipitación máxima en 24 Horas

27.7 desvest 5.71 método de ajuste de Gumbel

15.0 n 8

26.9 yn 0.4967

23.4 sn 0.9573

16.1

25.1

2 5 10 25 30 50 75 100 250 500

yt 0.3665 1.4999 2.2504 3.1985 3.3843 3.9019 4.3108 4.6001 5.5195 6.2136

k -0.1360 1.0480 1.8319 2.8223 3.0164 3.5571 3.9842 4.2865 5.2468 5.9719

caudal máximo x 23.2228 29.9891 34.4690 40.1294 41.2384 44.3286 46.7693 48.4968 53.9849 58.1288

T x k m M 0.95 0.9 0.8

2 23.2228 -0.1360 0.9302 1.8795 2.2479 3.0918 2.4096

5 29.9891 1.0480 1.8447 3.7272 4.4577 6.1312 4.7783

10 34.4690 1.8319 2.6038 5.2610 6.2922 8.6544 6.7446

25 40.1294 2.8223 3.6027 7.2794 8.7062 11.9746 9.3322

30 41.2384 3.0164 3.8009 7.6799 9.1851 12.6334 9.8456

50 44.3286 3.5571 4.3559 8.8011 10.5261 14.4778 11.2830

75 46.7693 3.9842 4.7962 9.6908 11.5902 15.9413 12.4236

100 48.4968 4.2865 5.1086 10.3221 12.3452 16.9798 13.2329

250 53.9849 5.2468 6.1044 12.3340 14.7514 20.2894 15.8121

500 58.1288 5.9719 6.8584 13.8576 16.5737 22.7957 17.7654

x: Precipitaciones máximas en 24 horas (mm/24 h)

Cuadro Nº 4.13

AJUSTE DE GUMBEL - ESTACIÓN CALACOA 35.0

31.5 media 35.99 Precipitación máxima en 24 Horas

32.8 desvest 14.23 método de ajuste de Gumbel

31.7 n 8

53.8 yn 0.4967

60.6 sn 0.9573

19.0

23.5

2 5 10 25 30 50 75 100 250 500

yt 0.3665 1.4999 2.2504 3.1985 3.3843 3.9019 4.3108 4.6001 5.5195 6.2136

k -0.1360 1.0480 1.8319 2.8223 3.0164 3.5571 3.9842 4.2865 5.2468 5.9719

caudal

máximo x 34.0525 50.8992 62.0532 76.1464 78.9074 86.6015 92.6784 96.9794 110.6436 120.9611

T x k m M 0.95 0.90 0.80

2 34.0525 -0.1360 0.9302 4.6796 5.5968 7.6980 5.9993

5 50.8992 1.0480 1.8447 9.2799 11.0988 15.2655 11.8969

10 62.0532 1.8319 2.6038 13.0988 15.6662 21.5476 16.7927

25 76.1464 2.8223 3.6027 18.1242 21.6765 29.8143 23.2352

30 78.9074 3.0164 3.8009 19.1213 22.8691 31.4546 24.5135

50 86.6015 3.5571 4.3559 21.9130 26.2079 36.0468 28.0924

75 92.6784 3.9842 4.7962 24.1280 28.8571 39.6906 30.9321

100 96.9794 4.2865 5.1086 25.6997 30.7369 42.2761 32.9471

250 110.6436 5.2468 6.1044 30.7090 36.7279 50.5163 39.3689

500 120.9611 5.9719 6.8584 34.5025 41.2650 56.7566 44.2322

x: Precipitaciones máximas en 24 horas (mm/24 h)


Intensidad Máxima de la Precipitación (mm/hora)

El cálculo de las intensidades máximas de precipitación horaria, para los

periodos de recurrencia correspondientes, generados a partir de las

precipitaciones máximas de 24 horas, ha sido efectuado en base a la

correlación entre ambas variables, cuya expresión matemática fue

establecida por Yance Tueros, como sigue:

Imax = 0.4602 (Pmax 24h) 0.875

Siendo:

Imax = Intensidad máxima horaria (mm/h)

Pmax 24h = Precipitación máxima en 24 horas

Los datos de precipitación e intensidad para las dos estaciones en análisis se


Cuadro Nº 5.14

PRECIPITACIÓN E INTENSIDAD

PERIODO DE

RETORNO

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24

HORAS

INTENSIDAD MÁXIMA

HORARIA

ESTACIÓN

CHILLIGUA

ESTACIÓN

CALACOA

ESTACIÓN

CHILLIGUA

ESTACIÓN

CALACOA

(Años) mm mm mm/h mm/h

2 23.2 34.1 7.21 10.08

5 30.0 50.9 9.02 14.33

10 34.5 62.1 10.19 17.05

25 40.1 76.1 11.64 20.39

30 41.2 78.9 11.92 21.03

50 44.3 86.6 12.70 22.82

75 46.8 92.7 13.31 24.21

100 48.5 97.0 13.74 25.19

250 54.0 110.6 15.09 28.27

500 58.1 121.0 16.10 30.57

Caudales de diseño

Con los datos calculados y que se presentan en los cuadros anteriores se

podrá determinar el caudal máximo esperado para cada cuenca de las

quebradas que cruzan los caminos, para dicho calculo bastara tener el área

de la cuenca correspondiente. Igualmente para casos del cálculo de las

alcantarillas de alivio bastara tener el área que debe drenar cada estructura

propuesta.


4.8 CONCLUSIONES

- En la subcuenca del río Carumas que es parte de la cuenca del río

Tambo, en la cabecera y en las inmediaciones de las pampas de

Humajalso, el régimen de precipitaciones y la intensidad de lluvia se

tomarán en función a los resultados obtenidos del cálculo de la

estación de Chilligua así como de la estación de Calacoa.

- Las precipitaciones son variadas y se presentan en forma de tormentas

de corta duración pero de gran intensidad.

- La escorrentía de las quebradas en estudio responden al régimen de

precipitaciones. Por lo tanto es nula en los meses secos de Junio a

Agosto, y tienen caudal variable esporádico entre los meses de

Setiembre a Mayo.

- Este escurrimiento variable es el típico de las quebradas, y sus caudales

máximos están sujetos a tormentas de intensidad alta, muy localizada.

- Los gastos Q que sean calculados a partir de las precipitaciones

obtenidas, corresponderán a gastos matemáticamente logrados, por lo

cual se sugiere y recomienda que se tomen como valores mínimos

aplicables para el diseño de las obras de arte de los caminos en estudio,

debiendo tener en cuenta además las siguientes consideraciones:

A. Factores de mantenimiento de los cauces; evitar la presencia de

vegetación en la boca de entrada de las obras de arte y

también asolvamientos en las cajas de entrada si el diseño así lo

requiere.

B. Los caminos actuales, tienen una vida alrededor de 30 años de

funcionamiento y no se han presentado básicamente

problemas; por lo que habría que esperar eventos

correspondientes a una recurrencia de 50 años.

C. Debe prestarse atención particular a las quebradas donde a la

desembocadura de las mismas existen zonas con presencia de

infraestructura (canales, edificaciones y otros) y de cultivos, que

interfieren el cauce, ya que si bien el diseño puede ser

practicable, la construcción de la obra de arte sobre el camino

seria no viable por la falta de canal de entrada y salida y la

necesidad de expropiaciones para restaurar el cauce.

- El estado actual de los caminos, y por ende su necesidad de

rehabilitación, están ligados a daños por efectos de precipitaciones

pluviales, los resultados obtenidos, para periodos de retorno de 25 y 50

años, son relativamente medianos, y en la práctica se tiene que los

cauces de las quebradas en su mayoría ya han sido conformados y

aunque existe ausencia total de obras de arte principales (pontones), es

conveniente que los diseños sean conservadores teniendo en cuenta el

periodo de vida útil del proyecto, por lo que se sugiere el empleo de

badenes en los cursos de quebradas principales, infraestructuras que

estarán también acordes con los niveles de tráfico y características

técnicas de los caminos en estudio y con los costos máximos de

rehabilitación que se consideran para obras de rehabilitación.


5. DRENAJE

5.1 SISTEMA DE DRENAJE ACTUAL

La carretera actual no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en todo

su recorrido no se ha encontrado ninguna obra destinada al drenaje pluvial.

La situación del drenaje, responde a la situación real de las quebradas que no

presentan escurrimiento permanente, y su escurrimiento en épocas de lluvias

extraordinarias es escaso a mínimo. Las quebradas existentes son quebradas

locales de cuenca pequeña, no existiendo quebradas importantes o de

cauce extenso.

La plataforma vial propiamente dicha tampoco cuenta con sistema de

drenaje pluvial, ya que a todo lo largo de la misma no existen cunetas y en la

actualidad la vía carece de bombeo.

A continuación se analiza el estado actual de las quebradas principales

identificadas en el Estudio de Hidrología, así como de otros cursos de agua

menores.

5.1.1 Pampas de Chilligua Km. 07+000

Las pampas se forman a una altura de 4200 m.s.n.m., en la cabecera de la

misma toma el nombre de Pampas Chilligua. Sus aguas discurren de las partes

más altas mediante filtraciones hasta esta zona para formar grandes

humedales y esta a su vez con una pendiente suave llega a una

estrangulación del terreno hasta cruzar con la carretera en un pontón en la

progresiva 07+400, continuando esta hasta las nacientes del río Chilligua.

El material del cauce está formado por arenas limosas y tufos volcánicos, la

pendiente suave del relieve topográfico permite afirmar que el régimen de la

escorrentía en la zona es suave. Bajo las consideraciones anotadas, el

proyecto considera la construcción de una alcantarilla de concreto armado.

5.1.2 Quebrada San Pedro Km 23+000

Esta quebrada se ubica hacia el lado derecho del camino a la altura del Km

23+000, el material del cauce es similar a la quebrada anterior, gravas y

cantos rodados se mezclan con arenas y arenas limosas. El cauce está

perfectamente definido hacia aguas arriba del cruce con el camino, pero

aparentemente en el cruce vial el cauce ha sufrido modificaciones por

acción humana, ya que se observan depósitos de material de excavación

acumulados sobre la margen derecha. Bajo las consideraciones anotadas, el

proyecto considera la construcción de un badén de concreto para el cruce

de la quebrada.

5.1.3 Quebrada Chalsahuaya Km 25+000

Entre el Km 25+000, se han identificado pequeñas quebradas naturales, las

cuales tienen áreas de cuenca bastante pequeñas, por lo que las obras de

arte a diseñar, considerando la precipitación e intensidad de la zona,

correspondería a alcantarillas con diámetro máximo entre 60.0 cm a 90cm en

Tubo Minimultiplate circular o similar


Atendiendo las recomendaciones del Estudio de Hidrología, y las

características del diseño de la plataforma de rodadura se ha desarrollado el

diseño de la obras de arte de concreto armado con una pendiente mínima

de 2%, para una ancho de vía de 7.5, incluido la plataforma de rodadura y las

bermas. Se entiende que el diseño de la obras de arte se ha diseñado para

un periodo de retorno de 50

El cálculo de las mismas se ha realizado considerando el área de la cuenca

de cada quebrada hasta su desembocadura sobre el camino en estudio y

además el área que deberá atender para la evacuación de agua de

escorrentía que discurra por las cunetas en el punto de desfogue. En el Anexo

6.1, se presentan los cuadros con la información de las obras requeridas.

5.1.4 Sistema de Riego existente

El camino en estudio cruza varios sistemas de riego a áreas cultivadas en cual

esta detallado en el cuadro de inventario de alcantarillas, número que no se

puede reducir dadas las fuertes pendientes de la vía. Para el cálculo de estas

estructuras se ha considerado que las mismas también servirán para el

drenaje de las cunetas, la ubicación inicial de cada una de las alcantarillas

de paso existentes se conservarán, teniendo en consideración un

mejoramiento total de la obra de arte, en algunos caso se ha encontrado

alcantarillas de paso de concreto que serán reconstruidas por la variante del

nuevo eje de la vía, en otro caso se ha encontrado alcantarillas de paso de

piedra que también se reemplazarán por concreto armado

5.2 SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE PROYECTADO

Considerando que el proyecto corresponde al de pavimentado la

recomendación se da teniendo en cuenta la importancia de la vía, y

considerando que las obras de arte deben diseñarse para periodos de vida

útil de 25 años con periodos de retorno de avenidas de 50 años.

En los planos de Obras de Arte y Drenaje, que se incluyen, se aprecia con

claridad el sistema de drenaje proyectado donde se indica el sentido del flujo

de las aguas y las obras proyectadas.

5.2.1 Alcantarillas

Como se indico anteriormente en la carretera actual no existen alcantarillas, y

su necesidad ha sido determinada para el cruce de pequeñas quebradas, el

diseño se ha realizado entonces considerando el uso de materiales de la zona

y se propone el uso de alcantarillas de piedra.

En general se ha seguido la siguiente metodología de trabajo para el

dimensionamiento de las obras de cruce de las quebradas pequeñas:

- Determinación de las características y dimensiones actuales de los cruces y

de las quebradas

- Determinación del caudal máximo que puede circular por la sección

existente, de acuerdo al área de la cuenca y área de carretera a servir.

- Determinación de la sección mínima requerida para el proyecto.

- Determinación de la estructura de paso adecuada para cada quebrada.


5.2.1.1 Sección Mínima y Tipo de Obra

Habiéndose determinado la capacidad máxima requerida por cada

quebrada se busca que:

Qp > Qmax

Donde:

Qp = Caudal de proyecto de la estructura

Qmax = Caudal máximo requerido

Se ha elaborado una tabla con la capacidad admisible de las tajeas de

piedra, en varias dimensiones, con lo cual se facilita una elección apropiada

en cada caso. Dicha Tabla y los cálculos correspondientes se presentan al

final del presente capitulo en los anexos.

5.2.3 Cunetas y Bombeo

La carretera actual no tiene cunetas ni bombeo, y por las evidencias

encontradas en campo y lo determinado por el estudio Hidrológico, se

concluye que las precipitaciones causan deterioro sobre la vía, hecho que se

extiende inclusive para los tramos donde se tiene pendientes superiores al 10%

y en zonas de material suelto donde se observan problemas de erosión.

Para contrarrestar los casos de precipitaciones normales y excepcionales, se

ha considerado dos tipos de secciones se cunetas; una es tipo cuneta canal

de sección rectangular de 40x40, cuya ubicación se indica en los planos, la

segunda sección propuesta es la cuneta triangular de 1.00 m de ancho por

0.50 m de altura cuya ubicación también se indican en los planos.

5.2.4 Badenes

En el campo se observo que los cursos de agua de las quebradas principales

en época lluviosa, traen material de arrastre, boloneria, gravas y arbustos, por

lo que se prescinde del uso de alcantarillas, y de pontones por su elevado

costo, optándose por el uso de badenes de piedra, en nuestro caso solo se

usaran alcantarillas.

5.2.5 Subdrenes

En el terreno se han ubicado algunos lugares donde existe saturación del

suelo pero no causa desestabilización de la plataforma, por lo que se

prescinde el uso de estos.

5.2.6 Zanjas de drenaje y de Encauzamiento

En el terreno no existen lugares pantanosos donde se evidencie la elevación

del nivel freático en periodos lluviosos, ni lugares donde existan filtraciones del

talud, por lo que no se requieren de zanjas de drenaje o encauzamiento.


5.2.7 elevaciones de rasante

La vía no atraviesa zonas de terrenos pantanosos con nivel freático alto

donde la carretera debe ser diseñada en relleno elevando la rasante para

evitar el ascenso capilar hacia las capas del pavimento.

5.2.8 Canales de riego

Existen varios pasos de canales de riego los cuales se encuentran plenamente

identificados, se ha contemplado la construcción de tajeas, y su diseño es

similar a la de alcantarillas para el paso de quebradas

5.2.9 Ensanchamientos en zonas de taludes

En el proyecto en estudio se requieren ensanches de la vía, por problemas de

inestabilidad de taludes.

5.2.10 Muros de Contención

En el proyecto se requieren la construcción de muros de contención a lo largo

de toda la vía, en las zonas de inestabilidad de la plataforma.

5.3 CONCLUSIONES

- La carretera carece completamente de obras de drenaje, por su

antigüedad cabria esperar algunas obras de drenaje, sin embargo se

ha prescindido de ellas, aunque en la zona se dan precipitaciones de

medias y normales. El estado actual de la carretera indica que su

regular estado está asociado a la falta de conservación y

mantenimiento y por efectos de precipitaciones.

- En el proyecto de obras de drenaje se ha considerado un vida útil de 25

años para un periodo de retorno de una máxima avenida en 50 años,

- El sistema de drenaje estará constituido por el bombeo de 3% de la

superficie de rodadura y cunetas de dimensiones mínimas en los tramos

en corte, así como badenes en concreto para el cruce de quebradas

locales y alcantarillas de tubos metálicos, tajeas de concreto.

- El sistema de alcantarillado para el paso de aguas de riego será

rehabilitado, considerando de que en el proceso de ejecución no será

interrumpido las campañas de riego por lo que se tomara las

precauciones de la instalación de tuberías provisionales, mientras duren

la obras de arte definitivas.

- Es recomendable que en futuros proyectos de rehabilitación y/o

mejoramiento de la vía, se evalúe el comportamiento de las obras de

drenaje propuestas, y se complemente paulatinamente dicho sistema,

con el fin de lograr un sistema mínimo de drenaje que pueda afrontar

eventos con periodos de retorno superiores a los cincuenta años.

- La relación final de obras de arte y drenaje a considerar en el proyecto

se resumen en los cuadros del anexo.


6. SEÑALIZACION

6.1 INTRODUCCION

Se trata de una carretera en terrenos de topografía accidentada y con gran

número de curvas con radios reducidos, lo que nos conduciría a utilizar

abundante señalización vertical (señales preventivas), además de guardavías

y postes delineadores. Sin embargo considerando que el IMD < 400 veh/día,

se propone un mínimo de señalización acorde con que el proyecto para la

elevación de categoría de la vía.

Cabe indicar que la carretera actual no tiene ningún tipo de señalización.

La longitud total del tramo es de 06+500 Km.

6.2 MARCO NORMATIVO

La señalización de la carretera Chilligua-Carumas Tramo II, se ha hecho en

concordancia con el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras”, el mismo que ha sido aprobado por el

Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción,

mediante Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02. También se han

tomado en cuenta para este proyecto, las condiciones del clima, topografía,

niveles de visibilidad, etc.

6.2.1 Características Generales de la Vía

- Inicio del Tramo II : Km 19+200 a 3 400 m.s.n.m.

- Fin de Tramo : Km 25+700 a 3 250 m.s.n.m.

- Vehículo Tipo : B2 y C2

- Velocidad de la vía : De 30 Km/h a 50 Km/h

- Ancho de rodadura : 6.00 m

- Berma : 0.75 m a cada lado

- Bombeo de la calzada : 3 %

- Radio mínimo normal : 25.00 m

- Radio mínimo curvas de volteo : 20.00 m

- Peralte máximo : 3%

- Pendiente máxima normal : 7%

- Pendiente mínima : 0.5%

- Talud de relleno : 1,5 H = 1V

- Talud de corte : De acuerdo al material

6.3 DISEÑO DE LA SEÑALIZACION

6.3.1 Señales Reglamentarias

Solamente se ha considerado en todo el proyecto el uso de la señal

reglamentaria “Velocidad Máxima” De 35 Km/h a 50 Km/h, en los puntos

indicados en los planos.

Así mismo se ha considerado la señal reglamentaria "Pare" (R-1), hacia el lado

derecho de la vía, para alertar a los conductores sobre la intersección con la

carreteras existentes.


6.3.2 Señales Preventivas

Debido a las características de la vía, que se indican previamente, cabe la

necesidad de gran cantidad de señales preventivas, sin embargo solo se ha

considerado la colocación de señales preventivas en forma mínima.

Se han considerado señales de “Curva peligrosa” (P-57) en las zonas Donde

las curvas no sean muy visibles por el conductor.

6.3.3 Señales Informativas

Al inicio de la carretera se colocara la señal de "Indicador de Ruta Carreteras

Vecinales" (I-4), indicando el numero de la carretera que se está recorriendo,

el cual deberá ser fijado por las autoridades competentes.

Se han diseñado "Señales de Destino" (I-5), para indicar a los conductores

sobre los destinos en las bifurcaciones de Cambrune, Saylapa, en la

bifurcación a la zona de estos anexos y en el final de la carretera indicando

el nombre de la carretera Chilligua-Carumas.

Así mismo y conforme a las conclusiones de la Evaluación Ambiental, se han

considerado señales informativas que fomenten en la población usuaria de la

vía, la conciencia de protección a la flora y fauna, estas señales indicaran

"Protejamos nuestra Flora" y "Protejamos nuestra Fauna", etc., no existiendo

nomenclatura especial se ha catalogado dichas señales como A-1.

6.4 CONCLUSIONES

- La carretera se desarrolla en una zona de topografía accidentada, la

gran profusión de curvas requeriría el empleo de una gran cantidad de

señales. Considerando las características de la vía se ha considerado en

el proyecto un mínimo de señales reglamentarias, preventivas e

informativas de manera que la circulación se realice en forma segura.

- Es necesario realizar un monitoreo de la señalización propuesta, para su

complementación en posteriores estudios que involucren el

mejoramiento de la carretera.

- En total se emplearan 31 señales que se disgregan en la forma que se

indica en los cuadros adjuntos.

CUADRO Nº 7.1

RESUMEN DE SEÑALIZACION

TIPO NUMERO

Reglamentarias Normales (R-1) 4

Preventivas Normales (P-35) 9

Informativas

Normales 9

Ambientales 9

Total 31


7. METRADOS DE OBRA

7.1 INTRODUCCIÓN

Los metrados que se presentan a continuación, corresponden a los obtenidos

del estudio realizado en la zona y cuyos cálculos se adjuntan (véanse planos),

los cuales reflejan las cantidades reales de trabajo, acorde a la necesidad de

la obra.

7.2 UBICACIÓN DE CANTERAS

La cantera para el caso de material para la sub-base y base, se ubicada en

el Km 05+100, con acceso de 200 m, denominada cantera El Portillo, para el

caso de los agregados para la fabricación del concreto y carpeta asfáltica se

ha seleccionado la cantera de Chilota.

7.3 UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA

Se ha tomado dos fuentes de agua para el presente proyecto, la primera se

ubica en la quebrada de San Pedro, Km. 23+000 con acceso inmediato, la

segunda fuente de agua está ubicada en la quebrada Chalsahuayo se ubica

en el Km. 25+000 con acceso inmediato.


8. PRESUPUESTO DE OBRA


9. INSUMOS REQUERIDOS


10. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS


11. FORMULA POLI NÓMICA


12. DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES FLETE Y TRANSPORTE


13. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA DE OBRA


14. PROGRAMACION DE OBRA


15. ANEXOS

Documents

Memoria descriptiva f_.pdf