Memoria histórica Madrid Río

tomo XII

plan especial río manzanares anejo II: evolución histórica del entorno del río

manzanares

MRIO arquitectos

Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda

Coordinación General de Proyectos Singulares

Equipo Redactor MRIO Arquitectos:

Burgos & Garrido Arquitectos: Ginés Garrido (Director de Equipo) y Francisco Burgos Porras & Lacasta Arquitectos: Fernando de Porras-Isla y Aranzazu La Casta

Rubio & Álvarez - Sala Arquitectos: Carlos Rubio y Enrique Álvarez Sala

Arquitectos responsables Javier Malo

Gabriela Galíndez

Gemma Montañez

Arquitectos

Raquel Marugán

Carlos Fernández

Ana Palancarejo

Emma Simonsson

Araceli Barrero

Maya González

Jaime Álvarez

Sergio del Castillo

Elena Garicano

Eduardo González

Raquel Lozano

Marina del Mármol

Victor Muñoz

Miguel Ángel López

Susana Paz

Jonás Prieto

Ramiro Sánchez

Marco de Simone

Juan Tur

Estudiantes de Arquitectura María Ángeles Fernández

Lucía Prado

Eduardo Ruiz Asín

Estudio Histórico - ETSAM Javier Ortega. Arquitecto Director

Gabriel Carrascal. Arquitecto Director

Sergio Martín. Arquitecto. Director

Sandra Pinto. Arquitecto

Jorge Palomeros. Arquitecto

Estudio de Incidencia Ambiental - Tecnoma

Louw Roelof : Ingeniero Ambiental

Verónica Muñoz . Arquitecto

Begoña Rodrigo. Licenciada en Ciencias Ambientales

Mª Luisa Villalmanzo. Licenciada en Ciencias Biológicas

Estudio de Tráfico-Typsa Mariano Benito. Ingeniero de Caminos

Nuria San Segundo. Ingeniero de Caminos

Jose Antonio Laffond. Ingeniero de Caminos

Francisco Javier Perea. Ingeniero de Caminos

Javier Candel Ortiz. Geógrafo

Gabinete Jurídico – Bufete Barrilero y Asociados Antonio Tena. Abogado

Igor Bárcena. Abogado

Ana Ojeda. Abogada

Mercedes Torrejón. Abogada

OBJETIVOS, CARACTERÍSTICAS Y CRITERIOS DEL TRABAJO. PARTE 1 El presente estudio tiene como objetivo fundamental documentar gráficamente las transformaciones históricas del Manzanares en el tramo comprendido entre el Puente del Rey y el Puente de Segovia. Este trabajo se complementa con el material elaborado bajo la dirección de los arquitectos Gabriel Carrascal Aguirre y Sergio Martín Blas en relación con el tramo fluvial comprendido entre el Puente de Segovia y el Nudo Sur. Ambos trabajos se han realizado por el Departamento de Ideación Gráfica Arquitectónica de la ETSAM, bajo criterios y metodología definidos por Javier Ortega, arquitecto. El resultado gráfico obtenido supone la apertura de un campo extenso para el estudio de las peripecias históricas del río Manzanares a su paso por la ciudad de Madrid. Cabe señalar en este contexto que aún cuando la densidad de episodios significativos sea un tanto desigual en sus partes, existen en el entorno del río enclaves que presentan una gran complejidad, en gran medida inexplorada, tanto desde el punto de vista histórico como puramente iconográfico. El primer ámbito que nos ocupa, será fundamentalmente el sector que comprende el punto de contacto entre la Casa de Campo y el Campo del Moro, dos áreas de un gran interés patrimonial que reflejan importantes etapas en la evolución de la ciudad y sobre todo de la relación de ésta con su río. En la evolución de esta zona quedan reflejadas sucesivas propuestas de cierta dimensión teórica, así como realizaciones que han marcado el devenir del centro histórico de la ciudad. Se han definido, para la elaboración de la presente secuencia gráfica, dos entornos fundamentales: 1.- Un límite espacial, es decir, un encuadre físico único que confiere uniformidad al resultado gráfico, intentando abarcar el contexto inmediato del río y en particular aquellos elementos que se han considerado significativos de cara a la actual necesidad de proyectar el ámbito. 2.- Una sucesión temporal que permite una lectura evolutiva y directa de las transformaciones urbanas y de las modificaciones en el cauce del río, así como los cambios producidos en las relaciones entre el Manzanares y la ciudad. La imagen histórica se detiene en siete períodos, mediados del S XVII, mediados del S XVIII, principios y finales del S XIX, principios y finales del S XX, de modo que quedan reflejadas las intervenciones más significativas en el entorno.

MEMORIA HISTÓRICA PLAN ESPECIAL RÍO MANZANARES MRIO 1

Cada uno de los planos viene seguido de un grupo de imágenes, (mapas, dibujos, pinturas, fotografías, etc.), que documentan los acontecimientos reflejados gráficamente e ilustran los eventos que el río ha venido concitando a través del tiempo.



[1] [Detalle de la Casa de Campo de los Vargas desde el Campo del Rey, de Madrid, hacia 1534]. Contenido en Le Chasteau de Madril / [Jan Cornelistz Vermeyen, (dib. y grab.)].- [S.l.]: [s.e.], [1534].- 1 grabado: xilografía, 9’2 x 48’6 cm., Metropolitan Museum de Nueva York.-


[2] [Respectivamente, arriba, vista panorámica de Madrid desde la ribera derecha del río Manzanares, hacia 1560, derecha e izquierda, detalles de la Casa de Campo de los Vargas y puente viejo de Segovia]. Contenido en Madrid / [Anton van den Wyngaerde, (dib.)].- [Madrid]: [ca. 1560].- 1 dibujo: lápiz y tinta sepia sobre papel, 36’5 x 125’2 cm., Biblioteca Nacional de Viena, Cod. Min. 41, f. 78 r.-


[3] [Respectivamente, arriba y abajo, detalle de la Casa de Campo de los Vargas y puente antiguo de Segovia sobre el río Manzanares, hacia 1560]. Contenido en Madril / [Anton van den Wyngaerde, (dib.)].- [Madrid]: [ca. 1560].- 1 dibujo: lápiz, tinta sepia y aguadas, varios colores, sobre papel, 38’2 x 128’5 cm., Biblioteca Nacional de Viena, Cod. Min. 41, f. 35 r.-


[4] La Casa de Campo / Félix Castello.- [Madrid]: [ca. 1630].- Óleo sobre lienzo, 136’2 x 165 cm., Museo Arqueológico Nacional, en depósito en el Museo Municipal de Madrid, I.N. 3.130.-


[5] Detalle del conjunto de la Casa de Campo en 1656. Contenido en MANTUA, CARPETANORUM, SIVE MATRITUM, URBS REGIA / TOPOGRAPHIA DE LA VILLA DE MADRID / DESCRITA [...], por Pedro Texeira (dib.) y Salomón Savery (grab.).- Escala [ca. 1:1.800], 500 varas castellanas [= 25’6 cm. y = 25’8 cm.], 1.000 pies castellanos [= 17’1 cm.] y 500 pasos de a dos y medio pies [= 21’3 cm.].- Antverpia [Amberes]: Salomón Savery; Ioannis et Iacobi van Veerle, 1656. 1 plano: grabado, 180 x 285 cm., 20 h. de 45 x 57 cm. cada una aprox.- Castellano y latín.-



[6] Detalle del conjunto de la Casa de Campo en 1683. Contenido en MANTUA, CARPETANORUM, SIVE MATRITUM, URBS REGIA / por Gregorio Fosman (grab.) y Santiago Ambrona (ed.)- Escala [ca. 1:4.220], 500 varas castellanas [=9’8 y 10 cm.], 1.000 pies de a tercia de vara [=6’3 cm.] y 500 pasos de a dos y medio pies [=8’3 cm.].- Madrid: Santiago Ambrona, 1683. 1 plano: grabado, 108 x 68’5 cm., 4 h. de 56 x 40 cm. cada una aprox.- Castellano y latín.-


[7] Detalle del nuevo Paseo de la Virgen del Puerto y el área inmediata hacia 1725. Contenido en [Plano de Madrid con indicación del itinerario de los viajes de agua que la abastecen] / Pedro de Ribera (dib. y arq.).- Sin escala [ca. 1:4220], 694 pies castellanos [= 3’4 cm.], 611 pies castellanos [= 3’4 cm.] y 815 pies castellanos [= 5’3 cm.].- [Madrid], [ca. 1725]. 1 plano: ms., lápiz y tintas, vv. cc. y aguadas vv. cc. sobre papel, sin recuadro, 116’5 x 111 cm. y entelado.-Castellano.- A.G.P., Planos, nº. 356.


[8] Perspectiva panorámica de Madrid tomada desde la orilla derecha del río Manzanares / Pier María Baldi.- [Madrid], [1668]. Biblioteca Laurenciana.


[9] Panorámica de Madrid hacia 1735. Contenido en Madrid: Madrid, ciudad capital del Reyno d’España y Real Corte de los Reyes Católicos. Vista de la Puente de Segovia / / sin atribución.- [S.l.]: [S.e.], [ca. 1735].- Museo Municipal de Madrid, I.N. 17.645.


[10] Panorámica de Madrid hacia 1750. Contenido en Madrid / Antonio Joli.- Óleo sobre lienzo.- Palacio de Liria.


[11] Panorámica de Madrid hacia 1750. Contenido en Madrid / Antonio Joli.- Óleo sobre lienzo.- Colección privada.



[12] Detalle de parte de la Casa de Campo y el área entre Palacio Real y Puente de Segovia en 1786. Contenido en Plano Geométrico de Madrid / por Tomás López (dib. y grab.).- Escala [ca. 1:5.600], 1.800 pies castellanos [= 8’9 cm.].- Madrid: Tomás López, 1786. 1 plano: grabado, 79’5 x 52’3 cm.-


[13] Detalle de la Casa de Campo y el área entre Palacio Real y Puente de Segovia en 1808. Contenido en Plan Topographique de la Ville de Madrid et ses environs avec la position de l’Armée Française pendant le bombardement le 3 decémbre [du] 1808 / cuerpo de ingenieros geógrafos militares (dib. y grab.).- Escala [por determinar], 1.000 toesas y 2.000 metros.- [Paris], [1808]. 1 plano: grabado, 59’1 x 42’9 cm.- Servicio Geográfico Militar, nº. 46.


[14] Perspectiva del palacio de la Casa de Campo y jardines del Reservado hacia 1814. La Casa de Campo, prés de Madrid / Bailer d’Albe (dib.) y G. Engelmann (lit.).- [S.l.], [s.e.], [ca. 1814]. 1 grabado: litografía.-


[15] Perspectiva del palacio de la Casa de Campo, jardines del Reservado y puente sobre el río Manzanares hacia 1814. Vista de la Real Casa de Campo de Madrid a la rivera del río Manzanares = Vue d’une maison de plaisance du Roi prise des bords du Manzanares à Madrid / J[osé] Gómez [de Navia] (dib.) y M[anuel] Alegre (grab.).- [S.l.], [s.e.], [ca. 1814]. 1 grabado: cobre, talla dulce, 15’7 x 21’4 cm.- Museo Municipal de Madrid, I.N., 1.910 y 17.964-12.



[16] Perspectiva del palacio de la Casa de Campo, jardines del Reservado y puentes de Segovia y del Rey en 1830. Contenido en Maqueta de Madrid, de 1830.


[17] Detalle de la Casa de Campo y el área entre Palacio Real y Puente de Segovia en 1848. Contenido en Plano de Madrid / Francisco Coello y Pascual Madoz (ed.).- Escala [1:5.000], 5.000 pies castellanos [= ] y 1.500 metros [= ].- Madrid: Imprenta del Diccionario Geográfico, 1848]. 1 plano: grabado, 81’5 x 107 cm.- Servicio Geográfico Militar, nº. 28.


[18] Detalle de la Casa de Campo y el área entre el Palacio Real y el Puente de Segovia en 1860. Contenido en Plano de Madrid, de Carlos María de Castro.


[19] Detalle de la Casa de Campo y el área entre Palacio Real y Puente de Segovia en 1872. Contenido en Plano de Madrid, de Carlos Ibáñez Íbero, de 1872-1874.


[20] Vista de Madrid desde el Puente de Segovia / Giuseppe Canella, “el Viejo”.- [Madrid]: [ca. 1820-1825].- Óleo sobre lienzo, 42’7 x 58’3 cm., Museo Municipal de Madrid, I.N. 34.196.-


[21] La Virgen del Puerto / Juan José Martínez de Espinosa.- [Madrid]: [ca. 1857].- Óleo sobre lienzo, 120 x 157 cm., Museo Municipal de Madrid, I.N. 6.217.-


[22] Fachada principal del Palacete de los Vargas en 1931.-


[23] Jardines del Reservado y fachada posterior del Palacete de los Vargas en 1934.


[24] Perspectiva del Puente del Rey sobre el río Manzanares tomada aguas abajo desde la ribera izquierda a finales del siglo XIX.-


[25] Perspectiva del Puente del Rey sobre el río Manzanares tomada aguas abajo desde la ribera derecha a finales del siglo XIX.-


[26] Perspectiva del Puente del Rey sobre el río Manzanares tomada aguas arriba desde la ribera derecha a finales del siglo XIX.-



[27] La Casa de Campo según el plano de 1910 del Instituto Geográfico y Catastral.


[28] Fotoplano de 1927.


[29] Plano parcelario de 1929.


[30] La Isla del río Manzanares antes de la formalización de la piscina. Contenido en Madrid: orilla del [río] Manzanares y Cuartel de la Montaña / sin atribución.- Madrid: fototipia Castañeira y Álvarez, [primeros años del siglo XX].- 1 tarjeta postal. Museo municipal de Madrid, I.N., 238.


[31] Ordenación de la Isla,en el concurso de 1908 por Carlos Mendoza.


[32] La piscina de la Isla de Gutierrez Soto antes de la Guerra Civil.


[33] La Piscina de la Isla tras los destrozos de la Guerra Civil.


[34] Los lavaderos de la Virgen del Puerto. Muñoz Morillejo 1917


[35] Los lavaderos y Ermita de la Virgen del Puerto.


[36] La Ermita de la Virgen del Puerto. Museo Municipal de Madrid. I.N., 2.083.


[37] Perspectiva de la Ermita de la Virgen del Puerto antes de 1931.


[38] Puerta del Rey de la Real Casa de Campo antes de 1931. Museo Municipal de Madrid. I.N., 2.083.


[39] Fachada principal del palacete de la Casa de Campo antes de 1931. Museo Municipal de Madrid. I.N., 2.083.



[40] Ordenación del Paseo bajo de la Virgen del Puerto.




[42] Foto aérea de 1943.


[43] Vuelo fotogramétrico de 1956.


[44] Foto aérea de hacia 1948.


[45] Márgenes del río Manzanares en las proximidades de la Puerta del Rey de la Casa de Campo hacia 1948.


[46] La Puerta del Rey de la Casa de Campo tras la reforma de 1948.





[49] Plano parcelario informatizado del Ayuntamiento de Madrid.


[50] El área según una foto aérea de 1978.


OBJETIVOS, CARACTERÍSTICAS Y CRITERIOS DEL TRABAJO. PARTE 2 El presente estudio tiene como objetivo fundamental documentar gráficamente las transformaciones históricas del Manzanares en el tramo comprendido entre el Puente de Segovia y el Nudo Sur. Este trabajo se complementa con el material elaborado bajo la dirección del arquitecto Javier Ortega en relación con el tramo fluvial comprendido entre el Puente del Rey y el Puente de Segovia. Ambos trabajos se han realizado por el Departamento de Ideación Gráfica Arquitectónica de la ETSAM, bajo criterios y metodología definidos por Javier Ortega. El resultado gráfico obtenido supone la apertura de un campo extenso para el estudio de las peripecias históricas del río Manzanares a su paso por la ciudad de Madrid. Cabe señalar en este contexto que aún cuando la densidad de episodios significativos sea un tanto desigual en sus partes, existen en el entorno del río enclaves que presentan una gran complejidad, en gran medida inexplorada, tanto desde el punto de vista histórico como puramente iconográfico. En el segundo ámbito que nos ocupa, serán fundamentalmente dos los puntos que parecen inducir a una inabarcable profundización documental, marcados por la aparición de sendos hitos monumentales: La Ermita de San Isidro, con la Pradera y el viejo Pontón homónimos y sus sucesivas transformaciones y el entorno del Puente de Toledo. Sin embargo, más allá de las más inmediatas presencias históricas, se despliegan sobre las márgenes del Manzanares otros temas urbanos y arquitectónicos de gran interés: la implantación del ferrocarril y de las estructuras industriales que ocupan sus proximidades, la construcción y desarrollo del enclave formado por el Matadero y Mercado de Frutas y Verduras municipales, la consolidación progresiva del barrio de Usera, etc. Se han definido, para la elaboración de la presente secuencia gráfica, dos entornos fundamentales: 1.- Un límite espacial, siguiendo el cauce del Manzanares en el tramo en cuestión. Se ha mantenido una anchura constante en todo su desarrollo, con el fin de dotar de una cierta uniformidad al resultado gráfico, intentando abarcar el contexto inmediato del río y en particular aquellos elementos que se han considerado significativos de cara a la actual necesidad de proyectar el ámbito. El encuadre de cada plano se adapta al trazado del río, produciéndose un giro a la altura del actual estadio Vicente Calderón. El área ha quedado fragmentada en cinco sectores que focalizan cada tramo objeto del estudio. 2.- Un límite temporal. Ya que la documentación planimétrica histórica disminuye a medida que se avanza aguas abajo con la investigación a la altura de la Calle Segovia y con el fin de no renunciar a la representación completa del ámbito, se ha fijado como


inicio del límite temporal el año 1874, año en que está datado el plano elaborado bajo la dirección del general Ibáñez de Íbero ya que en los periodos anteriores que quedan grafiados en la primera parte del estudio (S XVII y SXVIII entre le Puente del Rey y el Puente de Segovia), las transformaciones de la ciudad y el cauce no son significativas en el tramo estudiado en esta segunda parte. El conocido plano de Ibáñez Ibero no llega sin embargo más allá del Puente de Toledo y ha debido ser complementado con algunas hojas del Plano Catastral de Madrid de Carlos Colubí (1866). A la cartografía histórica que constituye el núcleo del trabajo se añade una aproximación a las fuentes iconográficas del ámbito, que se presentan agrupadas tras los planos. Se han seleccionado aquellas imágenes más directamente relacionadas con el entorno de trabajo. En los comentarios sobre cada plano datado se hace mención a estas imágenes refiriéndolas mediante un número entre corchetes para su identificación en las páginas finales del documento.


En la margen izquierda, la urbanización sustituye a las huertas con una traza aproximadamente reticular que se rompe en el encuentro con el ferrocarril de circunvalación. El tranvía ocupa ya parcialmente la calzada de la Ronda de Segovia. Es necesario señalar, por último, la necesidad de interpretación del parcelario de 1929, en el que se recogen límites de propiedad sin indicación de las áreas edificadas, lo que dificulta su comparación con las trazas contenidas en las bases cartográficas anteriores y posteriores.



PLANO 1. HACIA 1960 La fuente cartográfica principal de este plano es el parcelario de 1960, construido sobre la base que servirá para la elaboración de sucesivos planos hasta los años 70. El parcelario del 60 es de gran interés, pues en él se recogen las huellas de la transformación que habría de marcar la configuración actual del río: las diversas raspaduras y correcciones de los dibujos señalan la ejecución del proyecto de canalización y urbanización de los años 40. Sería entonces cuando de nuevo el Estado impulsase la reforma de un Manzanares que había sido línea defensiva frente a la entrada a Madrid de las tropas golpistas, y que acusaba las destrucciones causadas por los bombardeos. Por ley de 5 de febrero de 1943 se encomendó las obras de canalización y urbanización a un Consejo de Administración dependiente del Ministerio de Obras Públicas, presidido por el ya mencionado Carlos Mendoza como Delegado del Gobierno. Entre los componentes del Consejo se encontraba el arquitecto Pedro Muguruza, si bien la redacción del proyecto correspondiente se puede atribuir al ingeniero Juan Herrera y al arquitecto Rafael Mendoza, hermano de Carlos [21-23]. El nuevo plan para el río prevé una formalización de su cauce que sigue aproximadamente la traza del realizado en los años 14-26. Se ejecutan sin embargo al menos dos variaciones apreciables en este encuadre: la supresión de “La Isla” al norte del Puente del Rey, y el desplazamiento hacia la derecha y pequeño ensanche del lecho en el tramo que atraviesa el Puente de Segovia, con la construcción de dos dársenas provistas de embarcaderos que se proponen como refugio para las barcas en caso de crecida [31]. La sección tipo del cauce será en este caso única, con lo que el doble lecho preexistente se sustituye por un canal de 4 m de profundidad desde los paseos laterales, pero mantendrá el ancho de 40m de la canalización anterior. Los nuevos muros de ribera son de hormigón, chapados en mampostería de granito concertada y coronados por una imposta de caliza y pretil de granito con barandilla metálica [23]. Además, la urbanización de las márgenes y su parcelación suponen la definitiva incorporación del río a la ciudad moderna. El Manzanares canalizado constituye, junto a las dos calzadas laterales ya ampliadas a 35 m, la nueva Avenida del Manzanares. El río se convierte en un espacio en el que proyectar actuaciones ejemplares asociadas al programa que, frente a su pasado industrial, cobrará impulso en la segunda mitad del siglo para acabar por dominar la ribera: la vivienda. Sin embargo, la edificación del Manzanares mediante piezas sensibles a su presencia y a la nueva infraestructura de circulación que prefigura la futura M30 quedará en el papel. En el entorno del Puente de Segovia, la célebre “Unidad de Habitación” de Oíza, Sierra y Romany, de 1953 [34], o el plan de ordenación y edificación del entorno de la Ermita de la Virgen del Puerto de Carvajal, de 1958 [32],


habrían formalizado el frente fluvial con mayor calidad que los bloques efectivamente ejecutados a partir del Proyecto del 43. Por lo demás, la estructura actual del ámbito aguas abajo del puente de Segovia queda ya casi completamente establecida. Una ancha vía de circulación de vehículos delimita el cauce pasando bajo la glorieta del Puente de Segovia en la margen derecha y, al otro lado, como prolongación del Paseo de la Ermita. En la margen izquierda, el antiguo lecho bajo es ocupado por varias piezas singulares: el Centro de Estudios Hidrográficos, proyectado por Miguel Fisac en 1959 y construído entre 1960 y 1961, el “Garden Center” de Viveros Castilla de 1959, proyectado por Luis Gutiérrez Soto, y la sala de fiestas “La Riviera”. Aguas abajo aparece ya uno de los pasos de hormigón armado que acompañó las obras ejecutadas entre los 40 y 50.



PLANO 1. HACIA 2000 Desde finales de los años 70 las márgenes del Manzanares se ven afectadas por la implantación de la vía de circunvalación rodada M-30. Las dos calzadas de la autopista se construyen en la margen derecha del río hasta el paso bajo la Glorieta del Puente de Segovia, previsto ya en el proyecto de canalización y urbanización del 43. Superado el túnel hacia el sur, la M-30 se desdobla mediante el llamado “puente oblicuo” del Manzanares, con dos carriles por sentido que superan los muros de encauzamiento, inaugurado en 1974 [37]. La construcción de la autopista en ambas márgenes define una total segregación no sólo entre río y la ciudad, sino entre los barrios que han ido ocupando la práctica totalidad de la ribera. Sin embargo, esta operación no debe ser interpretada como la fundamental agresión al entorno del Manzanares, sino más bien como la simple culminación de un proceso de degradación largo, basado en la incapacidad de salvaguardia del carácter específico del río como elemento urbano. El carácter estructurante atribuido a la vega del Manzanares en los sucesivos Planes urbanísticos será negado por operaciones parciales que se han servido de una capacidad de acción autónoma para transformar el ámbito, eludiendo las prescripciones dadas por una visión de conjunto. Tal es el carácter decisivo del proyecto ejecutado a partir de 1943, que supera los límites a la urbanización marcados tanto por el planeamiento anterior a la Guerra, como por el Plan Bidagor. Será la ocupación de la banda de terrenos libre que acompañaba al río en esos planes para conformar un parque lineal el más profundo e irreversible menoscabo del potencial urbano del Manzanares. La edificación se densifica en las márgenes. Los “graciosos” y amables chapiteles que venían a coronar los volúmenes de cuatro plantas en la Glorieta del Puente de Segovia del Proyecto de los 40, son sustituidos por dos rotundas torres de viviendas [36]. El proyecto de “Unidad de Habitación” por unas masas de ladrillo en general indiferentes a su situación [35]. El Centro de Estudios Hidrográficos es ampliado de forma extensiva hacia el sur. La estación de Goya se derriba en 1965, y en los años 80 crecen en los terrenos antes ocupados por las vías nuevas torres residenciales de ladrillo visto. La base cartográfica empleada es el parcelario digital elaborado por el Ayuntamiento desde finales de los años 80.



PLANO 2. HACIA 1874 El ámbito en el que el curso del Manzanares gira en dirección sureste constituye uno de los accidentes más característicos del río en su tramo urbano. La llamada pradera de San Isidro no es sino un teatro natural abierto a la vista del perfil de la ciudad, formalizado en su cornisa alta. Un espacio de recreo en el Madrid cortesano que da lugar a una extensa iconografía. Desde la pradera retratada por Goya hacia 1788 [38], hasta la dibujada por Jenaro Pérez Villaamil en 1839 [39,40], la subida a la Ermita constituye un punto de vista privilegiado para registrar la corografía de la ciudad. Árboles, tenderetes y casetas puntean a finales del siglo XIX una pendiente hacia el río inicialmente despejada, como aparece en el cuadro de Goya. El episodio más destacable en este segmento espacio-temporal del río es la presencia del antiguo Pontón de San Isidro, reconstruido en sucesivas ocasiones para permitir el paso desde la margen izquierda hacia el Paseo de la Ermita del Santo [41]. Estaba formado por 10 tajamares masivos de piedra y un tablero con pretil de madera volado en uno de sus lados, estabilizado por una estructura de puntales. Se ha dibujado aquí el Pontón tal como lo recoge el parcelario de Ibáñez de Íbero, si bien resulta improbable, por motivos obvios de conservación, que el tablero se situase aguas arriba de los tajamares. En el apunte para el óleo de Jenaro Pérez Villaamil conservado en el Museo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando la situación es contraria (Las lavanderas del Manzanares, hacia 1835). En él es evidente la presencia de la estructura de madera apoyada lateralmente en los tajamares [42]. La fábrica del pontón se conserva hasta el inicio del siglo XX, como demuestran los testimonios fotográficos [49]. Por otro lado, el Manzanares de 1874 es aun el curso pantanoso y cambiante previo a su primera canalización, y en cuyas márgenes proliferan los arroyuelos salvados por pasarelas y tendederos, y las parcelas de explotación agrícola con sus norias. La urbanización en la margen izquierda se reduce a los trazados arbolados de Carlos III [3,5], con el Paseo Imperial y un Paseo de Pontones que se interrumpe por la topografía abrupta para convertirse en Bajada al Pontón [47]. La presencia del ferrocarril de circunvalación provoca ya la aparición de estructuras de uso industrial en sus proximidades. Su traza dará lugar a la futura calle de Santa María la Real de Nieva. Destaca entre la edificación existente el célebre parador de Gil Imón, entre la Ronda de Segovia y el Paseo Imperial [48, 49]. En la margen derecha se ha desarrollado ya, a raíz de la legislación de salubridad e higiene de Carlos III, el cementerio de la Sacramental de San Isidro, San Pedro y San Andrés, construido a partir de 1811. En sus proximidades, sobre el llamado Cerro de las Ánimas, aparece el núcleo originario del cementerio de la Sacramental de San Justo, San Millán y Santa Cruz, construido en 1847 junto a la vía Carpetana. El cementerio terminará por


formalizar el corte topográfico que continúa entre el camino alto de San Isidro, ya arbolado, y el bajo (futuro Paseo de San Illán) [43-46].



PLANO 2. HACIA 1929 La mancha pantanosa del lecho del Manzanares [9] desaparece para convertirse en una traza geométrica de anchura constante en la operación de canalización ejecutada entre 1914 y 1926 [18]. Será esta la forma del cauce que llegue hasta hoy. La obra implica la realización de los colectores de saneamiento de ambas márgenes, la formalización del lecho del río y la urbanización de los paseos en el borde de la canalización. Los colectores darán lugar en la superficie a unos característicos elementos de ventilación en forma de columna “jónica” de hormigón con fuste estriado, de 6,70 m de altura, cada 300 m, como aparece en la parte inferior del plano. Alguno de estos “órdenes” ha sobrevivido hoy a los avatares del río, y se puede encontrar en las proximidades del Puente de la Reina Victoria, y al Sur del de la Princesa de Asturias [13]. El encauzamiento, como se ha dicho, dispone un lecho menor, formalizado por muros de hormigón armado verticales, y un lecho mayor formado por taludes hasta alcanzar una anchura total de 40 m y una diferencia de cota de 3,80 m entre la rasante del agua y la de los paseos laterales. Los taludes tendidos del lecho mayor fueron reforzados por nervios transversales de hormigón de 2,20 m de anchura cada 8,90 m, atados en su extremo superior por una viga continua. Sobre la viga se dispuso el murete de un metro de altura para contener el terraplén de los paseos laterales, y sobre él un pequeño pretil de sillería [13]. La ejecución de los taludes del lecho mayor con nervios supuso una simplificación respecto del proyecto inicial, que preveía su total recubrimiento por una capa de hormigón armado protegida de la excursión térmica por otra de arcilla [12]. Una solución sin duda más costosa pero que habría prevenido el rápido deterioro de la obra de canalización que se produjo en los años que siguieron a su terminación, agravado por los efectos destructivos de la Guerra Civil [16]. Las obras de urbanización no se han completado aún en este tramo con los paseos previstos de 30 m de anchura, pero sí la pasadera metálica que sustituyó al viejo Pontón de San Isidro [51]. Con 40m de longitud, estaba formada por un tablero central de 2,5 m para el paso de vehículos, y dos andenes volados de 1,25 para los peatones, y se apoyaba sobre palizadas de pilotes que se hincaron en el lecho arenoso del río [52]. Los terrenos próximos a las márgenes se encuentran aún sin urbanizar ni edificar en su mayor parte, lo que hacía viables las previsiones del Plan de Extensión de la Oficina Técnica Municial, inspirado por la propuesta de Zuazo y Jansen para el concurso de 1929 [15]. Ambos proyectos reservaban franjas de terreno a ambos lados del Manzanares para la construcción de un parque que definiese el límite del núcleo urbano de Madrid frente al


crecimiento de las poblaciones cercanas, reforzando el papel de la cornisa alta como “fachada” de la capital. En la margen derecha, el teatro natural de la pradera de San Isidro se mantiene completamente libre de edificación, mientras el cementerio homónimo ofrece ya huellas de su proceso de extensión progresiva que acabará por unirlo en el de San Justo. Los trazados viarios de la margen izquierda mantienen la misma configuración que en el siglo anterior, si bien la construcción de la Estación Imperial hacia 1881 marca un desarrollo industrial del área más decidido. La estación se hace necesaria a finales del XIX como punto de carga y descarga de mercancías de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, ante la insuficiencia de la estructura de término de Príncipe Pío. Hacia el sur, los terrenos del futuro Estadio del Manzanares están aún ocupados por huertos con norias y corrales que aprovechan el riego de la vega del río.



PLANO 2. HACIA 1960 El proceso de ejecución del proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes de 1943 queda reflejado en las raspaduras, correcciones y espacios en blanco que se encuentran en el parcelario municipal de 1960 [75]. La canalización se acompaña por la construcción de una serie de presas, con casa de máquinas en estilo neo-herreriano, chapitel incluido. Las presas funcionan para crear remansos aptos para la navegación a lo largo del río [23]. Por otro lado, se trataba entonces de financiar la obra de canalización y urbanización mediante la venta de las parcelas resultantes de la operación, como explicita el propio Carlos Mendoza en su artículo de 1945 para la Revista de Obras Públicas (nº2757). El proyecto prevé por tanto la ocupación de las márgenes por edificios de vivienda, formando manzanas cerradas que ignoran la singularidad de su situación [22]. Durante los años cincuenta se elaboran proyectos que desarrollan el plan de urbanización buscando una apertura del borde edificado hacia el río. Proyectos como los de Perpiñá de 1957 (a partir de la propuesta de Velasco Viejo) constituyen una alternativa que viene a corregir, mediante la calidad en la ordenación del volumen construido las carencias del proyecto del 43. La ordenación de las viviendas en las márgenes del río llega incluso a presentarse como operación representativa de la calidad urbana de este tipo de actuación en España. La imagen del nuevo Manzanares ocupa la portada del folleto presentado por la Obra Sindical del Hogar a la Interbau de Berlín de 1957 [53]. Pero el futuro construido del río diferirá de aquellas propuestas que buscaron su apertura a la ciudad, y se parecerá más al contenido en el Plan de los 40. Edificaciones más o menos indiferentes al Manzanares se construyen hasta formar un frente fluvial prácticamente continuo. En 1960 se ha iniciado ya la ocupación de la franja de terreno entre el Paseo de San Illán y la Avenida del Manzanares. Son buen ejemplo del tipo de construcción finalmente empleado, en el extremo norte, los bloques promovidos por el Patronato de Casas Militares en 1956 [54]. La urbanización y edificación avanzan de forma paralela en la margen izquierda, donde aparece ya el trazado actual del Paseo de los Melancólicos, paralelo al río. La ocupación industrial se ha densificado en torno a la Estación Imperial, y aparece la primera implantación de la fábrica de cervezas Mahou. En los terrenos limitados por el meandro más marcado del tramo urbano del cauce debe aún completarse la urbanización. Allí permanece el viejo trazado del paseo de las Cambroneras, definido por los cerramientos de parcela que hacían uso de tal arbusto. El puente de San Isidro construido en los años 20 pervive aún en 1960, pero se encuentra ya en construcción el nuevo puente, que conectará finalmente el viejo paseo de los Pontones con el paseo de la Ermita del Santo sin el descenso antes obligado a la rasante del lecho del río. El puente tenía que salvar el entonces llamado tercer cinturón de la capital,


es decir, la autopista de circunvalación que habría de construirse en las márgenes. En el plano aparece la situación de sus dos apoyos centrales.



PLANO 2. HACIA 2000 Uno de los pocos espacios que el proyecto de canalización y urbanización del 43 salva de la ocupación mediante manzanas de vivienda es el próximo a la curva más cerrada del trazado del río en su margen izquierda. Allí se dibuja entonces un campo deportivo, que dejaría libres las vistas de los cerros de las Sacramentales, y abriría la del Puente de Toledo hacia el sur [22]. Sin embargo, es en este punto donde la edificación se impone finalmente del modo más aparatoso y agresivo sobre el Manzanares. El inicialmente llamado Estadio del Manzanares es proyectado en 1965 por Javier Barroso Sánchez-Guerra, y se construye entre 1966 y 1967 [55-56]. Su masa se coloca sobre uno de los puntos de mayor interés del río, llegando literalmente al borde del cauce. Su situación obliga a la M-30 a pasar bajo su graderío occidental, constituyendo por otro lado uno de los episodios más significativos de la percepción de la ciudad a través de esta vía [83]. El estadio produce en la década de los 90 excrecencias edificadas en forma de bloques de vivienda que siguen ignorando su singular situación, y que ocupan los jardines del Maestro Padilla, junto al Puente de San Isidro. Por otro lado, poco queda ya del “anillo verde” a su paso por el Manzanares, y mucho menos de la antigua Pradera, completamente segregada del río por los bloques edificados entre éste y el Paseo de San Illán. El desatino urbanístico se confirma cuando el nuevo Puente de San Isidro, finalmente inaugurado en noviembre de 1974 con tres carriles por sentido y dos aceras de 3m de ancho, se topa con el muro de contención del cementerio de la Sacramental de San Justo, en un enlace viario como poco extravagante con el Paseo de la Ermita del Santo [55]. El cauce del Manzanares, ya completamente presionado por la edificación, queda posteriormente confinado entre las calzadas de la autopista M-30, ejecutada de modo fragmentario entre los años 70 y 80. Finalmente, un conjunto de nuevas pasarelas elevadas, asociadas al lenguaje de la construcción viaria, “adornan” el cauce. El último de estos pasos, construido en años recientes, no duda en añadir a la ya desgraciada condición del río una cuádruple rampa colgante a la manera de Calatrava [57]. Un límite se enfatiza y otro desaparece. Ya en los años 90, la ferrovía de circunvalación se entierra y da lugar a la operación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. El proyecto de urbanización de la superficie será realizado por Emilio Esteras [59]. El área antes ocupada por la Estación Imperial se dedica a la construcción de viviendas y dotaciones que completan el tejido urbano y reparan la discontinuidad causada por las vías.



PLANO 3. HACIA 1874 El propio curso del Manzanares hace obligado el giro del encuadre en este punto. Se ha adoptado como articulación la Ermita de San Isidro. El elemento más significativo en el cauce del río es aquí el Puente de Toledo, construido entre 1718 y 1732 sobre proyecto de Pedro de Ribera. Su construcción supuso la finalización de un empeño complejo y prolongado que dio lugar a numerosas y más o menos conocidas propuestas, finalmente resuelto por el corregidor Marqués de Vadillo [60, 62]. El puente, de rasante horizontal, venía a sustituir a los que en sus proximidades se erigieron con anterioridad, y que fueron sucesivamente reducidos a ruinas. Se aprovecharon para su construcción las cepas y cimientos de la obra iniciada a partir de una resolución de 1670, que había quedado por largo tiempo interrumpida [61]. El puente presenta una parte central con nueve arcadas iguales de 11,15 m de luz separadas por tambores, y dos zonas de muros en los extremos, donde se ensancha el tablero mediante acuerdos curvos en planta adornados por fuentes [65, 66]. De las cuatro originales, hacia 1875 ya quedan sólo las del extremo oriental. Los templetes o casalicios centrales con las imágenes de San Isidro y Santa María de la Cabeza, obras de Juan Alonso de Villabrille y Ron, se añadieron en 1722. En el extremo occidental, la entrada al puente viene anunciada por dos torrecillas profusamente decoradas [67]. El lecho del río se dilata en este punto. Su cauce recoge al sur del puente las aguas del arroyo de Embajadores, aproximadamente a la altura de la actual calle de Melilla, y del arroyo de Caño Roto en la margen opuesta [68-70]. En la margen izquierda, la entrada al puente da lugar a la Glorieta de las Pirámides, donde confluyen los paseos arbolados trazados a mediados del siglo XVIII por mandato de Carlos III y construidos por el capitán de ingenieros José Salcedo (Paseo Imperial, de los Ocho Hilos y de las Acacias) [64]. Entre ellos destaca el paseo de los Ocho Hilos, actual calle de Toledo, así llamado por las cuatro hileras de árboles a cada lado que definieron su traza. La Glorieta, aproximadamente semicircular, viene definida por un conjunto de estatuas y una doble hilera de árboles. Las pirámides que le dan nombre fueron colocadas en 1830, y son parte de la urbanización proyectada por González Velázquez. Su colocación difiere de la actual. A las rampas laterales de bajada al lecho del río se adosan un conjunto de construcciones menores. En la margen derecha, el tablero arbolado termina en una plaza de la que arrancan cuatro caminos. Dos corresponden al paseo de borde del río, con el cortado definido por el actual Paseo de San Illán (antiguo camino bajo de San Isidro) hacia el norte y el viejo camino de Pradolongo (actual calle Antonio López) hacia el sur. Los otros dos son los caminos de


Toledo y el llamado Camino Real de Aranjuez (actual General Ricardos). Son estas cuatro vías las que, junto al camino alto de San Isidro, hoy llamado paseo del 15 de Mayo, configuran con algunas variaciones el apoyo para el desarrollo urbano futuro de la zona. Las primeras construcciones surgen lógicamente en este cruce, donde destacan las antiguas tenerías que durante tiempo dieron nombre al barrio, y los paradores de San Fernando, la Estrella y del Paraíso. La referencia cartográfica empleada en el dibujo es el plano parcelario dibujado bajo la dirección de Ibáñez de Íbero entre 1872 y 1874. Sin embargo, se ha recogido aquí también un anacronismo. La información gráfica sobre el Canal del Manzanares, elaborada por el Departamento de Ideación Gráfica de la ETSAM bajo la supervisión de Javier Ortega. Se trata en realidad una licencia que amplía los límites del segmento temporal representado. El Canal, cuya cabecera aparece en esta hoja, fue en realidad cegado hacia 1859, debido al estado de deterioro en que se encontraba tras su abandono en 1830. Los recientes hallazgos arqueológicos han permitido situar la cabecera de la estructura antigua, y han impulsado el trabajo ya mencionado desarrollado por la ESTAM, donde se recogen todos los datos y vicisitudes de la vida del Canal.



PLANO 3. HACIA 1929 El puente de Toledo es atravesado por la línea del tranvía metropolitano que se dirige a Carabanchel. Sus nueve ojos resultan, tras la obra de canalización realizada entre 1924 y 1926, desproporcionados frente a la nueva extensión del lecho del río [72, 73]. Durante su ejecución se derriban además las construcciones que se adosaban al puente en la margen izquierda, siguiendo el proyecto de Alberto Albiñana. Pese a ello, el plano muestra cómo la construcción de una fábrica de losetas invade el acceso a su rampa norte. La evolución de la urbanización y la edificación es aún incipiente en la margen izquierda. La Glorieta de las Pirámides mantiene su disposición decimonónica, dominada por la potentísima presencia del Paseo de los Ocho Hilos, y algunos edificios de vivienda formalizan sus alineaciones en el lado norte. Hacia el sur, el Canal del Manzanares ha sido cegado (1859), y su traza permanece en las alineaciones de árboles del Parque de la Arganzuela, una porción de la antigua dehesa del mismo nombre convertida en jardín formal con paseos arbolados. En la margen derecha, destaca el desarrollo de la urbanización hacia el actual Paseo del Quince de Mayo. Las antiguas tenerías, al norte del Puente, se dedican a lavadero, y al sur el Ayuntamiento construye el grupo escolar “Concepción Arenal”. El edificio, proyectado por Antonio Flórez y construido entre 1923 y 1929, reconoce la singularidad de su situación en el borde del Manzanares, dando un ejemplo ignorado por la mayor parte de las construcciones futuras del cauce fluvial.



PLANO 3. HACIA 1960 La dinámica especulativa que producirá la casi total ocupación de las márgenes del Manzanares por la edificación a partir del proyecto de canalización y urbanización de 1943 [74] aún no ha afectado significativamente al entorno del Puente de Toledo en 1960. La canalización del río y la urbanización de la Avenida del Manzanares no implican un cambio sustancial respecto de su estado en 1929. Aguas arriba del puente aparece otra de las presas con caseta neo-herreriana. Las líneas de tranvía que atraviesan el puente se han doblado. En la margen izquierda, las pirámides que dan nombre a la Glorieta de entrada al viejo Puente adoptan una situación cercana a la actual, y la Glorieta se consolida como nudo viario para el tráfico rodado. Además, los “Ocho Hilos” de árboles del paseo homónimo (hoy calle de Toledo) parecen haber desaparecido. El desarrollo de usos industriales en torno al ferrocarril de circunvalación caracteriza funcionalmente la zona. En la margen derecha, comienza a formalizarse la Glorieta del Marqués de Vadillo. El proyecto de la nueva plaza porticada fue redactado por la Sección de Urbanización del Ayuntamiento de Madrid en 1936 [76]. El proyecto pretendía dotar de un fondo reconocible a la visión dominante desde la calle de Toledo. La primera manzana de esta nueva alineación será el edificio de viviendas construido entre las calles de Antonio Leyva y General Ricardos. En sus proximidades, las antiguas tenerías han desaparecido, y algunos edificios de vivienda se construyen entre la calle Antonio López y el río. En 1960 su frente hacia el cauce está formado por un conjunto de medianeras, producto del derribo de otras edificaciones preexistentes [77].



PLANO 3. HACIA 2000 Entre 1972 y 1974 se ejecutan las obras de construcción de la autopista M-30 entre los puentes de Segovia y Toledo [78, 79]. El Puente de Toledo queda encajado en el interior de uno de los nudos de la autopista, y se desdobla en sendos tableros para el tráfico rodado, una disposición ya propuesta por el proyecto no realizado de Fernández Casado y Chueca-Goitia de 1952 [80]. El objetivo es evitar la carga del tráfico sobre el puente antiguo. Las dos pasarelas finalmente proyectadas por Fernández Casado permitirán su definitiva peatonalización [82], pero al mismo tiempo cercenan cualquier posible continuidad de la ribera. Sólo a través de las calzadas de la M-30, que atraviesan 4 de los 9 ojos del Puente de Toledo, se consigue recorrer la margen del río, y registrar la secuencia visual de la ciudad desde uno de sus “bordes” históricos [83]. El entorno inmediato del puente queda reducido a un conjunto de espacios residuales entre los distintos ramales de enlace de la autopista. Entre 1986 y 1987 se tratan estos espacios con un conjunto de jardines geométricos de pequeña escala, que se cierran claramente a cualquier posible relación con la autopista. Los jardines fueron proyectados por Javier Bellosillo, autor de la propuesta ganadora del concurso convocado por el Ayuntamiento para tal fin tras las reflexiones sobre el ámbito recogidas en el Avance del Plan General de Madrid de 1982 [81]. La obra fue ejecutada entre 1986 y 1987. Completando, e incluso superando las previsiones de aprovechamiento urbanístico en las márgenes del Manzanares del proyecto de canalización de 1943, el entorno del río entre los puentes de San Isidro y Toledo se ve casi totalmente ocupado por la edificación. La construcción se extiende a espacios que, como los jardines que flanqueaban el Puente de San Isidro, incluso el proyecto del 43. El Estadio Vicente Calderón marca el punto de mayor angostura y densidad construida de la ribera, precisamente en el meandro que desde el norte abría la vista del Puente de Toledo. Por otro lado, las dos glorietas que flanquean el puente se han remodelado a raíz de la implantación de la autopista. La Glorieta del Maqués de Vadillo ha sido completada siguiendo de forma aproximada el proyecto de plaza porticada de los años 30, con un cambio en el trazado de la calle de Antonio Leyva. La glorieta de Pirámides se transforma en rotonda para el tráfico, dominada por una calle Toledo en la que los antiguos “Ocho Hilos” laterales han sido sustituidos por un incomprensible único “hilo” central de cedros del Himalaya que “adornan” la vista hacia la Puerta de Toledo obstruyendo su arco central. El antiguo ferrocarril de circunvalación se ha enterrado en la operación “Pasillo Verde Ferroviario”, realizada en los años 90 [59]. La transformación denota el ya decidido cambio hacia el desarrollo residencial del ámbito frente al antes dominante uso industrial.



PLANO 4. HACIA 1874 El plano de Ibáñez de Íbero no alcanza los terrenos al sur del Puente de Toledo, y por ello ha sido necesario adoptar como referencia cartográfica para este dibujo el Plano Catastral del Término Municipal de Madrid de Carlos Colubí (1866) [85]. La precisión ofrecida por esta fuente es evidentemente inferior a la del plano de Ibáñez. A la información dada por Colubí se ha añadido el trazado del Canal del Manzanares con sus edificaciones auxiliares, según el dibujo elaborado en 2007 por el Departamento de Ideación Gráfica de la ETSAM bajo la dirección de Javier Ortega. El Canal fue construido como vía navegable paralela al Manzanares, del que se alimentaba en las proximidades del Puente de Toledo, y se extendía hasta Vaciamadrid. Tras caer en desuso en torno a 1830, debido a la incipiente pujanza del transporte ferroviario, fue finalmente cegado en torno a 1859. Su inclusión en este plano constituye pues una licencia en favor de uno de los antecedentes más importantes del área, e implica una cierta flexibilidad en la cronología de la representación. El paseo arbolado que bordea el Canal del Manzanares en su margen izquierda define ya las alineaciones de la urbanización futura: Paseo de Yeserías y Paseo de la Chopera. En su encuentro con el paseo de Santa María de la Cabeza se encontraba la entrada al recinto del embarcadero del Canal [84], ocupado por un conjunto de edificaciones auxiliares (cuadras, molinos, cobertizos, etc). No existía puente ni paso alguno sobre el Manzanares en este punto. Al norte, la parcelación vinculada al uso agrícola de los terrenos proporciona trazas para la urbanización futura del ámbito. Este desarrollo se impondrá frente a las prescripciones del Plan de Castro (1860), que allí situaba la zona de huertas para el abastecimiento de la capital [86]. En la margen derecha, el trazado del paseo arbolado paralelo al cauce coincide sensiblemente con el de la actual calle de Antonio López. Entre él y el Manzanares se sitúan un conjunto de parcelas de uso agrícola con edificaciones auxiliares de servicio y almacenamiento.



PLANO 4. HACIA 1929 La canalización ejecutada entre 1914 y 1926 se ve acompañada en este tramo del río por la formalización de los dos elementos que más claramente caracterizan su morfología actual: el Parque de la Arganzuela y el Matadero y Mercado de Ganados de Madrid, separados por la prolongación del paseo de Santa María de la Cabeza hacia el río. Asociado a las obras de canalización y urbanización se construye un nuevo puente, llamado del embarcadero, en prolongación del paseo, justificado principalmente por la necesidad de servicio al nuevo matadero [87]. Su estructura metálica estaba formada por dos vigas de celosía que salvaban la luz de 40 m del nuevo cauce con un sólo apoyo central de fábrica. El tablero se divide en una parte central para el tráfico rodado de 8 m de ancho, y dos aceras laterales de 2 m. En la intersección entre la vía perpendicular al río y los paseos paralelos a su curso se formaliza la Plaza de la Condesa de Pardo Bazán, en cuyo centro pervive en 1929 la vieja puerta de entrada al recinto del embarcadero del ya desaparecido Canal del Manzanares. Al norte de la plaza aparece la estación de mercancías de Peñuelas, inaufurada en 1914, que dará nombre al barrio que surgirá en sus proximidades. Los terrenos de la antigua Dehesa de la Arganzuela, propiedad municipal desde su cesión a la Villa de Madrid por los Reyes Católicos para apacentar el ganado que abastecía al antiguo matadero, constituían a principios del siglo XX un entorno propicio para la instalación de los grandes servicios públicos demandados por la ciudad. Ya en 1888 la Junta Municipal de Sanidad aconsejó la construcción de un nuevo matadero y mercado de ganados en la zona sur de la población, próximo al río y a los ferrocarriles, y al año siguiente se acordó su implantación en la Dehesa de la Arganzuela. Las instalaciones, finalmente proyectadas desde 1907 por el arquitecto municipal Luis Bellido, ocuparán el sector entre el paseo de la Chopera y el río, al sur del paseo de Santa María de la Cabeza. Al norte, lo que quedaba del resto de la Dehesa se pensaba emplear para ampliaciones futuras del matadero y mercado o pastoreo del ganado, aunque su destino final fue convertirse en parque público, con trazado elaborado en los años 20 por Luis Bellido en colaboración con el jardinero Cecilio Rodríguez [88, 89]. La localización del Matadero y Mercado municipales se produce en terrenos de magnífica accesibilidad, en un recinto que originalmente ocupaba unos 165.415 m2 entre el paseo de Santa María de la Cabeza y el puente de la Princesa [92, 93]. La proximidad del río canalizado ofrecía además una oportunidad clara para resolver el drenaje, si bien por las condiciones topográficas del ámbito fue este uno de los aspectos más comprometedores de su ejecución. El proyecto de Luis Bellido, de abril de 1910, se inspiró en modelos higienistas europeos para plantear una verdadera unidad urbana a gran escala, con edificaciones y recintos


separados por calles que forman una retícula alineada con el paseo de la Chopera. El acceso principal al conjunto se produce por la plaza del General Maroto, donde la llamada Casa del Reloj, que albergaba las oficinas de administración y la bolsa de contratación, marca la división de la instalación en dos sectores diferenciados. Al norte se situarán los corrales, establos y naves de exposición y venta del mercado de ganado, con una entrada independiente desde la plaza de la Condesa de Pardo Bazán. Al sur, la franja de terrenos próxima al río será ocupada por las naves-establo para la exposición de lanar y cerdos, como prolongación del mercado, y el resto del área a las instalaciones propias del matadero. Todo el límite occidental del conjunto lo ocupaba la ferrovía, con sus muelles, puestos de desinfección, corrales de espera, etc [91]. La mayor parte de las obras de edificación se ejecutaron entre 1911 y 1918, y su final puesta en funcionamiento se produjo en 1925[90]. En la margen derecha se sitúan viveros y terrenos agrícolas. Al otro lado de la calle de Antonio López el barrio de Usera manifiesta ya las alineaciones de una aún precaria urbanización [94, 95]. El barrio se desarrolla al norte de la línea de ferrocarril a Valdeiglesias, que tenía parada en la margen derecha, en la llamada Estación del Manzanares.



PLANO 4. HACIA 1960 La canalización del Manzanares de los años 40 y 50 se ve acompañada en este tramo por la sustitución del antiguo puente del embarcadero, que por problemas de asiento hubo de ser demolido, por el puente de Praga (originalmente dedicado a los Héroes del Alcázar), que enlazaría el paseo de Santa María de la Cabeza con la nueva carretera de Toledo. Su estructura de hormigón pretensado, la primera de ese tipo practicada en el río, consta de cuatro tramos rectos simplemente apoyados de 45 m de luz. Las obras fueron terminadas en 1967 [96]. Al norte del puente se sitúa una presa de alzas móviles y al sur un paso menor de hormigón armado, según lo previsto en el proyecto del 43. En el plano se ha dibujado el estado de terminación de las obras de canalización y urbanización, siguiendo un criterio de representación de las transformaciones completas del río que implica una cierta flexibilidad en su cronología, pues la ejecución del tramo al sur del Puente de Toledo no fue autorizada hasta 1958, y en 1960 era aún incompleta. En la margen izquierda permanece la estación de Peñuelas, al este del Parque de la Arganzuela. En la Plaza del General Maroto, frente al acceso al recinto del Matadero, se construye hacia 1935 el edificio de los Talleres Generales de Limpiezas y Transportes del Ayuntamiento de Madrid, proyectado por Javier Ferrero Llusià con José de Azpiroz. En la margen derecha, el desarrollo urbano de uso residencial se extiende al oeste de la calle de Antonio López, con la traza del desaparecido ferrocarril de Valdeiglesias convertida en calle de Mariblanca, eje de la colonia de viviendas del General Moscardó. En los terrenos de la ribera, al norte del Puente de Praga, permanecen huertas y viveros. Al sur destaca el conjunto industrial de Telefunken Radiotécnica Ibérica, enfrentado al eje del Matadero y Mercado de Ganados de la orilla opuesta.



PLANO 4. HACIA 2000 El actual Parque de la Arganzuela, al norte del Paseo de Santa María de la Cabeza, constituye en el año 2000 el único reducto no urbanizado en el tramo sur del “anillo verde” previsto en la ribera del Manzanares por el planeamiento general de los años 20 y 40 [19, 20]. La ocupación extensiva de la margen derecha del río con bloques de viviendas materializa las determinaciones del proyecto de canalización y urbanización del año 1943, redactado por el Consejo de Administración presidido por Carlos Mendoza que incluso preveía edificar los terrenos del futuro parque [22]. En el plano se representa el estado que resulta de su última remodelación, inaugurada en 1969, en la que domina el enorme pilón elíptico que rodea al Obelisco conmemorativo del nacimiento de Isabel II, obra de Francisco Javier Mariátegui de 1835 [82]. El monumento fue trasladado allí en 1970 desde su localización anterior en la plaza de Manuel Becerra. Fue en los años siguientes cuando el parque vio su superficie mermada por la implantación de los ramales de enlace de la nueva autopista urbana M-30 con los puentes de Toledo y de Praga [98]. Las calzadas de la autopista ocupan ambas márgenes del río desde mediados de los años 70. A pesar de ciertas mejoras técnicas y de los nuevos reglamentos al respecto, las instalaciones del Matadero y Mercado de Ganados comienzan a quedarse obsoletas desde los años 70. Las asociaciones vecinales reclaman desde entonces un cambio de uso para la creación de dotaciones culturales que terminó por imponerse en la política aplicada para su recuperación. La transformación del recinto se produjo de acuerdo con un criterio de conservación del patrimonio arquitectónico, frente a la inicial intención de convertir el ámbito en zona verde mediante la demolición de las edificaciones del Matadero y Mercado de Ganados, así como del Mercado de Frutas y Verduras próximo (actuación promulgada por las determinaciones del llamado Plan Parcial Parque de la Arganzuela, redactado durante la década de los 60 como desarrollo de las determinaciones del Plan General de 1963, que preveía únicamente la conservación del edificio central de administración y bolsa de contratación) [97]. Desde 1983 se suceden los proyectos y ejecución de las obras de reconversión de las estructuras existentes para usos administrativos y culturales, comenzando con la transformación de la antigua “Casa del Reloj” en oficinas para la sede de la Junta Municipal del Distrito de Arganzuela y biblioteca pública. Hasta el final de los años 90, estas operaciones se concentran en el sector septentrional del recinto, que se inauguró como parque público en 1992, pues el matadero seguirá funcionando en las naves del sector sur hasta su definitiva clausura en 1996. El Plan Especial de 2002 con los sucesivos proyectos para consolidación de las edificaciones existentes y la implantación de nuevos usos en las naves marcan la actual estrategia de intervención en el recinto, que


persigue la creación de un polo de actividades culturales como prolongación del eje Prado-Recoletos hacia el sur. Como en el resto del ámbito, las instalaciones industriales y ferroviarias de la margen izquierda han sido progresivamente sustituidas por la construcción de viviendas, si bien las trazas de las infraestructuras permanecen en la forma urbana, como puede observarse en los terrenos antes ocupados por la estación de Peñuelas. La división de los barrios próximos al río por la implantación del ferrocarril de circunvalación en 1866 fue finalmente eliminada en la operación “Pasillo Verde” [59]. En la margen derecha, el desarrollo urbano es completo. Destaca la discontinuidad viaria entre los barrios al este de la calle de Antonio López y los terrenos ya totalmente edificados entre esta vía y el cauce del río, que aproximadamente siguen el trazado proyectado en los años 40 [22]. Una condición que, junto a la presencia de la barrera que representan la autopista y las grandes parcelas del matadero y del parque de la Arganzuela, provocan una total segregación entre las márgenes. Las nuevas pasarelas peatonales elevadas en el borde oeste del parque no consiguen mitigar esta situación, que se prolonga durante las últimas décadas del siglo XX. En el extremo oriental del Puente de Praga aparecen dos parcelas singulares acomodadas a la geometría del nudo de la autopista. En una de ellas se edificará una gran nave de uso dotacional. La situada al norte de la carretera de Toledo será ocupada por un voluminoso edificio de viviendas.



PLANO 5. HACIA 1874 La representación de este tramo de Manzanares hacia 1874 se refiere de nuevo en realidad a su estado en torno al año 1866, pues la base cartográfica empleada es el Plano Catastral del Término Municipal de Madrid de Carlos Colubí [99], en el que aparece aún representado el Canal del Manzanares, paralelo al curso del río. El Canal fue en realidad cegado, tras décadas de desuso, hacia 1859. Los dos accidentes más significativos del río aquí representados son el Vado de Santa Catalina, es decir, la zona en la que el escaso fondo del cauce permitía cruzarlo, y el punto en el que el Manzanares recoge las aguas del arroyo Abroñigal en su margen izquierda. Este último episodio marcaba el límite meridional del término municipal de Madrid con los de Vallecas y Villaverde. En el cruce entre el arroyo Abroñigal y el Canal del Manzanares se encontraba el llamado Molino del Canal. Los terrenos entre el lecho del río y el Canal eran una simple pradera. En la margen derecha se produce un cambio de dirección en la vieja carretera de Andalucía (actual calle de Antonio López) marcado por una “plaza” elíptica, cerca del encuentro con la bajada al Vado de Santa Catalina. La traza de esta alineación permanece en el viario actual. En la margen izquierda, el territorio se ordena mediante los paseos arbolados del siglo XVIII y la parcelación vinculada a la explotación agrícola del suelo. Las intersecciones de los Paseos de Embajadores y de las Delicias con los del Molino y de la Chopera, paralelos al Canal del Manzanares, se formalizan ya mediante rotondas arboladas que darán lugar a las futuras plazas de Legazpi y de Italia.



PLANO 5. HACIA 1929 La obra de canalización del Manzanares dirigida por el ingeniero Eduardo Fungairiño y ejecutada entre 1914 y 1926 se extendió hasta el punto en el que el río abandonaba el límite administrativo del término municipal de Madrid, es decir, donde a él confluían las aguas del arroyo Abroñigal. El primer Puente de la Princesa de Asturias existía ya cuando se iniciaron las obras de canalización. Situado sobre el antiguo Vado de Santa Catalina, fue inaugurado a finales de 1908 [100]. Su estructura de cerchas metálicas en forma de arco rebajado fue proyectada por el ingeniero Vicente Machimbarrena, formando un tablero de 8 m de ancho que salvaba una luz de 50 m entre dos estribos revestidos con fábrica de ladrillo. La ejecución del nuevo puente supuso la conexión directa del tráfico de la ciudad con la carretera de Andalucía en prolongación del Paseo de las Delicias, demanda posiblemente impulsada por el crecimiento del tejido industrial en la zona sur, en torno al ferrocarril de cintura. Antes de la construcción del Puente de la Princesa de Asturias se realizó sobre el Manzanares aún no canalizado el del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. La línea fue construida hacia 1880, y partía de la Estación de Delicias. Paralela a ella discurría hasta el cruce con el camino de la Venta de Santa Catalina, prolongación de la calle de Embajadores, el ferrocarril del matadero, que describía una curva abierta en el cambio de dirección para dirigirse paralelo al río hacia el recinto [91]. En los terrenos entre la traza del ferrocarril y la prolongación del eje del paseo de las Delicias se han definido alineaciones y parcelas ocupadas por viviendas y pequeñas industrias (fábrica de pinturas, de aluminio, etc). Entre este nuevo desarrollo y la calle que conduce al puente de la Princesa quedará una gran parcela triangular de propiedad municipal. En su extremo oriental se ha formalizado ya la plaza de Legazpi, con el recinto del Matadero y su depósito en el lado noroeste, y la colonia de casas baratas del Pico del Pañuelo al otro lado del Paseo de la Chopera. La margen derecha aparece aún sin urbanizar, aunque se han definido las trazas del futuro desarrollo del barrio de Usera y se ha construido en algunas de sus parcelas. Durante la obra de canalización de los años 20 se añadió una pasadera de estructura metálica entre los puentes de la Princesa y del ferrocarril.



PLANO 5. HACIA 1960 El plano hacia 1960 muestra la canalización del río proyectada en los años 40. Aunque en esa fecha la operación no había sido completada en este tramo, y subsistían el cauce y las costillas de hormigón armado características de la canalización anterior a la Guerra, se ha preferido representar esta transformación del río completa. La canalización con muros de hormigón revestidos de granito se interrumpe al sur del Puente de la Princesa, donde se sitúa una última presa con pasarela que da paso a un tratamiento de las márgenes con relleno de piedras de granito. Un conjunto de operaciones anteriores a la Guerra marcan significativamente el aspecto del río en este tramo en la segunda mitad del siglo XX. En primer lugar, el nuevo puente de la Princesa, una estructura en hormigón armado con arcos parabólicos que sustituyó en el año 1929 al anterior de estructura metálica, aumentando la anchura de la conexión entre márgenes hasta 18 m [101]. En segundo lugar, la ampliación de las instalaciones municipales del Matadero y Mercado de Ganados hacia el sur. Dentro del propio recinto del matadero, se produce la adición de las últimas construcciones al conjunto, entre las que destaca la nave de Aves, proyectada por los arquitectos Luis Bellido y Francisco Javier Ferrero Llusià y construida hacia 1932. Al otro lado de la calle que conduce al Puente de la Princesa (entonces rebautizado como Puente de Andalucía), en una parcela triangular de propiedad municipal, se construye hasta 1935 el Mercado de Frutas y Verduras de Madrid, con proyecto de 1926 del mismo Javier Ferrero, en colaboración con el ingeniero Peña Boeuf [102]. El edificio constituye uno de los más importantes ejemplos de arquitectura racional con estructura vista de hormigón armado de Madrid. Su forma se adapta exactamente al perímetro triangular del solar, disponiendo un patio central. El interior estaba recorrido por vías de servicio de ferrocarril y calzadas para camiones y coches, tanto en planta baja como primera. La importancia de esta obra, que soporta ya décadas de mal uso y abandono, es capital para la conservación de la memoria de la arquitectura moderna madrileña. Cabe sólo esperar que el Ayuntamiento, aún propietario del inmueble, tome las medidas necesarias para su adecuada e íntegra recuperación, evitando la reedición de episodios tan lamentables como el derribo del Mercado de Olavide, obra del mismo arquitecto. La urbanización y la edificación se densifican en la margen izquierda. En la margen derecha se han construido las calzadas de la carretera de Andalucía, pero los terrenos entre ésta y el Manzanares se encuentran aún libres.



PLANO 5. HACIA 2000 La mayor transformación del cauce del río en la segunda mitad del siglo XX es la construcción en sus márgenes de la autopista de circunvalación M-30, el llamado entonces “tercer cinturón” metropolitano. La vía de circulación rápida se apoya en la topografía de Madrid. Los cauces del Manzanares y de su principal afluente, el Arroyo Abroñigal, se ocupan como corredores naturales propicios para la nueva línea de infraestructura. En su confluencia se construye en los años 80 el llamado “Nudo Sur”, un espacio de gran complejidad producido por el cruce de calzadas de enlace a distintos niveles, que se sitúa sobre el mismo cauce del Manzanares [103, 104]. La consolidación del transporte en automóvil define el resto de transformaciones del viario. La Glorieta de Cádiz y la Plaza de Legazpi se formalizan en los extremos del Puente de la Princesa como rotondas y cruces para el tráfico rodado. A ambos espacios se trasladan algunas de las esculturas originalmente producidas para el Ministerio de Agricultura, en el marco de la desconcertante política de monumentos urbanos del Madrid de los años 90. En la margen derecha, la nueva Avenida de Córdoba sustituye a la calle Antonio López como conexión con la carretera de Andalucía. En cuanto a la edificación, la tendencia a la sustitución de los usos agrícolas e industriales por vivienda en el sector sur de la ciudad tiene consecuencias significativas en este tramo. En la margen izquierda, se construyen en los años 90 bloques de vivienda colectiva en los antiguos terrenos de las Manufacturas Metálicas Madrileñas situados en la calle de Ricardo Damas, frente a la nueva pasarela peatonal que salva la autopista y el río. También en la margen derecha, entre la calle de Antonio López y el río, al sur de la Glorieta de Cádiz. El antiguo Mercado de Frutas y Verduras, sustituido en su función a finales de los años 80 por las instalaciones de Mercamadrid, se emplea como almacén y oficinas por distintas secciones del Ayuntamiento. Han desaparecido ya de su perímetro, y del recinto del Matadero y Mercado de Ganados, las vías del ramal ferroviario que servía al desempeño de sus actividades.



TEXTOS EXPLICATIVOS DE LA SECUENCIA GRÁFICA PLANO 1. HACIA 1874 La referencia cartográfica fundamental para representar el Manzanares en la segunda mitad del siglo XIX es el conjunto de hojas a escala 1/2000 del Plano Parcelario de Madrid dibujado bajo la dirección de Carlos Ibáñez de Íbero entre 1872 y 1874. El Proyecto de Ensanche de Madrid de Castro (1860) [4] y el derribo del muro de cerramiento de la ciudad en 1868 no han provocado aún el desarrollo urbano que se producirá de forma fragmentaria en las décadas sucesivas [5]. En el contexto inmediato del río aguas abajo del Puente de Segovia antes de su primera canalización, es notoria la profusión de canales, pasarelas y tendederos que con los correspondientes tinglados venían a definir su uso como lavadero en ambas márgenes [27]. Por detrás de esta ocupación aparecen los recintos correspondientes a parcelas de explotación agrícola, algunas de ellas con áreas ajardinadas que denotan su posible carácter de recreo. En este sentido, destaca la llamada “Quinta del Sordo”, representada en el ángulo inferior izquierdo del encuadre, en terrenos más tarde ocupados por el barrio del Puente de Segovia [7]. En sus proximidades se situará la estación de ferrocarril de Goya. En la margen izquierda aparece ya una de las trazas que condicionará el futuro desarrollo urbano del ámbito: el ferrocarril de cintura que rodeaba la ciudad por el sur, paralelo aquí a la Ronda de Segovia, fue inaugurado en 1866 para enlazar las dos estaciones de la ciudad (Estación del Norte en Príncipe Pío y Puerta de Atocha). La mayor parte de su trazado se construyó en trinchera; una barrera que, unida a la presencia del río, determinó el carácter fragmentario de la ciudad que creció en sus márgenes, y que sobrevivió hasta fechas recientes [6-8]. Por otro lado, el ferrocarril impulsará una progresiva concentración de usos industriales en sus proximidades [28]. Puesto que la anchura del encuadre escogido para este estudio no coincide con la del anteriormente realizado entre los Puentes del Rey y Segovia, queda por completar el ángulo superior derecho de la hoja en un futuro desarrollo del mismo.



PLANO 1. HACIA 1929 Los testimonios planimétricos generales para la representación de este ámbito temporal son el fotoplano de 1927 y las hojas del parcelario de 1929, documentación preparada en paralelo al conocido concurso internacional de extensión del mismo año. La transformación que caracteriza el cauce del río entonces es su primera canalización, que motivos de salubridad e higiene convirtieron en ineludible. Ya en enero de 1906 el municipio convoca un concurso internacional sobre la “presentación de proyectos para construir el colector general de Madrid y regularizar y canalizar el Manzanares”, reedición de una convocatoria análoga de 1900. Al concurso presenta una propuesta detallada el Marqués de Santillana, con estudios y proyecto redactados por el ingeniero González Echarte y el arquitecto Mauricio Jalvo, de la que queda constancia en diversas reseñas de la Revista de Obras Públicas (1906, 54, tomo I, nº1604). Muy probablemente debido a problemas presupuestarios el proyecto queda en suspenso hasta 1908, cuando el Estado autoriza y asume la realización de las obras. En septiembre de ese mismo año se convoca un nuevo concurso para la canalización, al que se vuelve a presentar la propuesta de Mauricio Jalvo, junto a la del más tarde decisivo ingeniero D. Carlos Mendoza, entre otras [11]. El concurso fue declarado desierto, y finalmente la Jefatura del Canal de Castilla y Canalización del Manzanares redacta un proyecto de alcance reducido para el saneamiento y canalización del río, ejecutado entre 1914 y 1926. El ingeniero de caminos a cargo del proyecto fue Eduardo Fungairiño. En su construcción, que será descrita en las hojas siguientes, el cauce del río se estrecha para adoptar una anchura constante, formada por un lecho menor de 15m y uno mayor de 40 m. A ambos lados se expropiaron los terrenos necesarios para la disposición de sendos paseos públicos de 30 m de ancho. La otrora cambiante y extensa mancha del Manzanares queda por tanto asimilada a una traza geométrica regular, que incorpora los paseos de circulación adyacentes para componer un total de 100 m de ancho [12-13]. Al sur del Puente de Segovia permanecen tras las obras muchas de las construcciones asociadas a los desaparecidos lavaderos y tendederos, testimonio del límite antes interesado por el cauce pantanoso del río. Por otro lado, la morfología de la margen derecha se consolida progresivamente en las primeras décadas del siglo XX con la urbanización y construcción del barrio del Puente de Segovia. Este desarrollo es impulsado por la localización, en terrenos próximos a la Quinta del Sordo, de la estación de Goya [29]. El edificio surge en la década de 1880 como cabecera del ferrocarril de vía estrecha que desde Madrid se dirigía a Villa del Prado y Almorox por Navalcarnero.


1.- Hacia 1724. “Conocimiento y origen del río Manzanares, del río Sanuril y de sus agregados”. Dibujado por el licenciado Lucas Constantino Ortiz de Zugasti.

2.- Hacia 1788. Plano de la Villa de Madrid de F. Tardieu para el libro de Jean François de Bourgoing “Nouveau Voyage en Espagne ou Tableau de L’Etat Actuel de cette Monarchie”.

3.- Hacia 1761. Plano Geométrico e Histórico de la Villa de Madrid y sus alrededores, de N. Chalmandrier (detalle).


4.- Hacia 1860. Plan de Ensanche de Madrid de don Carlos María de Castro.

5.- Hacia 1875. Hoja 559 del Mapa Topográfico Nacional (Instituto Geográfico Nacional), detalle.


7.- Periferia sur de Madird a mediados del siglo XIX según el plano dibujado por Miguel Lasso de la Vega para su libro “Quintas de Recreo”, publicado en 2006.

8.- Hacia 1914. Plano de Gutiérrez Martín.

6.- Hacia 1900. Plano de Madrid y Pueblos Colindantes de Facundo Cañada (Gerencia Municipal de Urbanismo), detalle.


9.- Aspecto genérico del Manzanares antes de su primera canalización (completada en 1926). El lecho del río hacia 1920.


10.- 1900. F. Mora, Navegación entre Madrid y el Mar, Canalización del Manzanares, el Jarama y el Tajo hasta Lisboa, proyecto no realizado.


11.- 1908. Dos propuestas del concurso para la canalización del Manzanares. Arriba, la elaborada por Mauricio Jalvo, en las proximidades de Príncipe Pío. Abajo, la propuesta de Mendoza, Torán y Harguindey, en el entorno del Puente de Toledo.


12.- Proyecto de canalización del Manzanares, saneamiento y urbanización de sus márgenes, publicado por su autor, el ingeniero Eduardo Fungairiño en 1915 (ROP nº2051). Las obras fueron ejecutadas, con algunas varia-ciones, entre 1914 y 1926. Sección tipo del cauce, colectores de saneamiento y detalle de los taludes del lecho menor (losa de H.A. con capa de arcilla protectora), y lecho mayor (banquetas de mampostería y terreno cubierto de plantaciones).


13.- Proyecto de canalización del Manzanares, saneamiento y urbanización de sus márgenes, publicado por Eduardo Fungairiño en 1919 (ROP nº2268). En la obra realmente ejecutada, el lecho mayor se compone de nervios de hormigón armado de 2,20 m de ancho cada 8,90 m. Se añadieron además columnas “jónicas” para la ventilación de los colectores de saneamiento.


14. Hacia 1926. Gustavo Fernández Balbuena. Proyecto de ordenación de la ribera del Manzanares. Abajo, esque-ma explicativo del proyecto publicado por Juana María Sánchez en “Un siglo de Vivienda Social” (2003)


15.- Hacia 1931. Plan de EXtensión de Madrid redactado por la Oficina Técnica Municipal. Actuación en la ribera del Manzanares.

16.- Hacia 1946. Estado de deterioro de la canalización primitiva del Manzanares en los años 40.


17.- Hacia 1929. Fotografía aérea oblicua del Manzanares entre el Puente de San Isidro y el Puente de Praga, utilizada por Zuazo y Jansen para su propuesta de extensión de Madrid ganadora del concurso internacional de 1929.


18.- Hacia 1950. Fotografía aérea oblicua del Manzanares entre el Puente de San Isidro y el Puente de Praga, donde se aprecia el aspecto del río tras la canalización enjecutada entre 1914 y 1926.


19 y 20.- El papel asignado al río en la estructura urbana de Madrid prevista en la propuesta de extensión ganadora del concurso internacional de 1929, de Zuazo y Jansen, y en el Plan Bidagor, de 1941.


21.- Hacia 1951. Proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes. Situación de la zona en el Plan de Ordenación de Madrid.


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22.- Hacia 1946. Proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes. Planta e imagen pers-pectiva de la cornisa alta proyectada en los años 40. Abajo, la cornisa alta en los años 90.


23.- Hacia 1946. Proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes. Sección tipo de las márgenes, fotografía de su ejecución y proyecto de esclusa con caseta de control.


24.- Hacia 1635. Fragmento del plano de Madrid de Frederick de Wit en una repro-ducción de los servicios cartográficos del ejército de los años 60.

25.- Grabados de la vista de Madrid en el siglo XVIII. En ambos aparece la isla aguas abajo del Puente de Segovia que recoge también el plano de de Wit.

26.- Hacia 1788. GOYA, La Pradera de San Isidro (fragmento). A la derecha, el viejo pontón de San Isidro. Al fondo, a la iz-quierda, se intuye el perfil del Puente de Segovia. Se puede observar el escaso arbo-lado que ocupaba las márgenes del río.

27.- Hacia 1820. El Manzanares junto al Puente de Segovia.


28.- Hacia 1910. El Puente de Segovia en una imagen iluminada de principios del siglo XX.

29.- Hacia 1926. Entorno del Puente de Se-govia, con la estación de Goya en el ángulo inferior derecho.

30.- Hacia 1943. Fotografía aérea oblicua del tramo comprendido entre los Puentes del Rey y de Segovia. Se conservan aún los restos deteriorados de la canaliazción eje-cutada entre 1914 y 1926.


31.- Proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes de 1943. Acuarela y planta de la actuación en el entorno del Puente de Segovia. Dos fotografía de las obras ejecutadas en las proximidades del mismo puente, con el paso bajo la glorieta de la margen derecha, hacia 1951.

32.- 1958. Javier Carvajal, proyecto no realizado para un conjunto de viviendas junto a la Ermita de la Virgen del Puerto.


33.- Proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes de 1943. Fotografía de las obras ejecutadas en las proximidades del Puente de Segovia hacia 1951.

34.- 1953, proyecto no realizado para la construcción de 600 viviendas en la Urbanización del Río Manzanares de Saen de Oiza, Sierra, Romany y Milczynski. Fotomontajes y planta de ocupación.

35.- Bloques de vivienda construidos en el solar del proyecto de Oíza, Sierra, Romany y Milczynski.


36.- Hacia 1943, proyecto para la canalización del Manzanares y la urbanización de sus márgenes. Acuarela del proyecto en la Glorieta del Puente de Segovia y aspecto del mismo ámbito en una fotografía de finales de los años 90.

37.- Hacia 1975. Fotografía aérea oblicua del entorno del Puente de Segovia, con el Centro de Estudios Hidrográficos en la margen izquierda, y el puente oblicuo de la M-30.


38.- Hacia 1788. GOYA, La Pradera de San Isidro (fragmentos).

Arriba. En el centro de la imagen, los tajamares de fábrica del viejo pontón de San Isidro. En primer plano, la zona actualmente edificada entre la Ermita y el meandro más pronunciado del río en su tramo urbano. Sólo alguna edificación menor y una masa arbolada jalonan el río en su margen izquierda.

Abajo. A la izquierda, el viejo pontón de San Isidro. Se puede observar la ausencia total de arbolado en la Pradera, que por su topografía se configura como una gran grada abierta a la vista de la cornisa de Madrid. Al otro lado del río, los te-rrenos actualmente ocupados por el Estadio del Manzanares, con la embocadura del túnel bajo la actual intersección entre el Paseo de los Pontones y el Paseo Imperial.


s.

39.- Hacia 1830. Jenaro Pérez Villaamil,La Pradera de San Isidro desde la Ermita. En primer término, la Pradera ocupada extensivamente por el arbolado. A la derecha, el Pontón de San Isidro. A la izquierda, el esbozo del Puen-te de Segovia. Pervive aún la tapia perimetral del núcleo urbano.

40.- Hacia 1839. Jenaro Pérez Villaamil,La Pradera de San Isidro, boceto.


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41.- Hacia 1890. Vista de la Pradera de San Isidro y detalle. En el centro de la imagen, el viejo Pontón de San Isidro.


42.- Hacia 1835. Jenaro Pérez Villaamil,Las lavanderas del Manzanares (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando). En primer término, el lecho pantanoso del río con los pasos de madera para alcanzar las “islas” que afloran en su cauce. En el centro de la composición, el tablero de madera con pretil del Pontón de San Isidro, sobre los potentes tajamares de fábrica. Abajo, el boceto preparatorio.


.43.- Hacia 1788. GOYA, La Ermita de San Isidro.

44.- Hacia 1850, La Ermita de San Isidro en un cuadro atribuído a Paulino de la Linde (Museo Municipal).

45.- Hacia 1890. Fotografía de la Ermita de San Isidro.

46.- Hacia 1914. Planta del complejo de la Ermita de San Isidro y los cementerios adyacentes según Daniel Zavala Álvarez (publicado en la revista Goya, nº202, 1988).


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47.- 1869. Vista panorámica de Madrid desde la Ermita de San Isidro, fotografía.

48.- 1902. Vista de Madrid desde San Isidro, fotografía panorámica.


49.- 1902. Vista de Madrid desde San Isidro, fotografía panorámica (detalles). Arriba, en primer término, la vega del Manzanares, con los lavaderos, terrenos de cultivo y alamedas. La ocupación de la margen izquierda por el ferrocarril y por estructuras industriales es ya significativo. A la izquierda, en el plano próximo, la bajada desde el Paseo de la Ermita al Pontón de San Isidro, del cual aparecen algunos tajamares de fábrica.

50.- Hacia 1920. Vista panorámica de la dehesa de la Arganzuela desde la margen derecha del Manzanares.


51.- Hacia 1930. Vista panorámica de la Pradera de San Isidro.

52.- Hacia 1925. Pasadera metálica de San Isidro ejecutada junto a las obras de canalización y saneamiento de 1914-26, dirigidas por el ingeniero Eduardo Fungairiño. Fotografía y sección constructiva del tablero.


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53.- 1957. Folleto presentado por la Obra Sindical del Hogar a la feria internacional de la construcción de Berlín IBA, con el proyecto de ordenación de las márgenes del Manzanares, de A. Perpiñá. Abajo, dos imágenes del mismo proyecto con la disposición de bloques de vivienda perpendiculares al cauce.

54.- 1956. Patronato de Casas Militares. Viviendas para jefes, oficiales y suboficiales, en la Avenida del Manzanares.


56.- Proyecto de remodelación del Estadio del Manzanares para el Campeonato Mundial de 1982, de Juan José Barroso Ladrón de Guevara. El estadio fue construido entre 1966 y 1967.

55.- 1974. Fotografía aérea oblicua del tramo del río comprendido entre los puentes de San Isidro y Toledo. En primer término, el tablero del nuevo puente de San Isidro salva las calzadas de la nueva autopista de circunvalación M-30.

57.- Pasarela peatonal construida en los años 90 para conectar las márgenes del río por encima de la M-30 en las proximidades del Centro de Estudios Hidrográficos.


59.- Hacia 1992. Proyecto para el enterramiento del ferrocarril de circunvalación y ordenación de las antiguas zonas de servicio de las vías y estaciones. “Pasillo Verde Ferroviario”. Arquitecto: Emilio Esteras.

58.- 1912. Fotografía de la calle ferrocarril y proyecto de túnel para su cubrición de G. Iglesias.


60.- Hacia 1629. Proyecto para el Puente de Toledo de Gómez de Mora.

61.- S XVII. Proyecto para el Puente de Toledo de José del Olmo. El proyecto comenzó a ejecutarse, pero quedó interrumpido cuando sólo se habían realizado las cimentaciones de los tajamares que sirvieron de apoyo a la estructura definitiva.

62.- Hacia 1718. Proyecto para el Puente de Toledo de Pedro de Ribera.


63.- Urbanización en torno al Puente de Toledo en el siglo XIX, con la traza de los paseos barrocos proyectados durante el reinado de Carlos III.

64.- 1866. Urbanización en torno al Puente de Toledo. Al sur de la Glorieta de Pirámides, los restos del Canal del Manzanares, abandonado desde 1830.


65.- El Puente de Toledo en un dibujo de 1837 de Roberts. En primer término aparece una de las norias que servían a los terrenos agrícolas de las márgenes del Manzanares.

66.- 1850. Grabado del Puente de Toledo.

67.- Hacia 1900. El Puente de Toledo en su confluencia con la calle Antonio López. Al fondo, las antiguas tenerías del desaparecido barrio de Mataderos.


68.- El Puente de Toledo en una fotografía de principios del siglo XX.

69.- Hacia 1920. Puente de Toledo. Las márgenes del río Manzanares antes de su canalización.

70.- Lavanderas junto al Puente de Toledo antes de su primera canalización (s.d.).


s.71.- 1909. A. Albiñana. Proyecto de aislamiento del Puente de Toledo, Glorieta y parque compresivo de la Pradera de San Isidro y de su Ermita. Estado en 1909 y reformado (no ejecutado).

72.- 1926. Plano fotogramétrico del Puente de Toledo realizado por la Sociedad Estereográfica Española.

73.- Fotografía de la arcada central del Puente de Toledo en los años 30. El cauce del río ocupa únicamente la anchura correspondiente a dos arcadas del puente.


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74.- Hacia 1946. Proyecto de canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes. Vista y maqueta de la intervención en las proximidades del Puente de Toledo. Planta del proyecto de intervención en el ámbito.


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75.- Secuencia de planos parcelarios en el entorno del Puente de Toledo. De arriba a abajo: 1929, 1947, 1957 y 1960. En las sucesivas raspaduras y correcciones del plano se puede seguir la marcha de los trabajos de canalización y urbanización a partir del proyecto de los años 40.


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77.- Hacia 1950. Canalización del Manzanares y urbanización de sus márgenes. Demolición de edificios de las márgenes en las proximidades de la calle Antonio López.

76.- Hacia 1936. Proyecto de nueva plaza porticada para el extremo occidental del Puente de Toledo (Glorieta del Marqués de Vadillo), redactado por la Sección de Urbanización del Ayuntamiento de Madrid. Abajo, proyecto de viviendas de 1940 para la misma plaza.


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78.- Hacia 1972. Fotografía del Puente de Toledo durante la ejecución de las obras de la autopista de circunvalación M-30.

79.- Fotografía aérea del entorno del Puente de Toledo hacia 1974.


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80.- 1952. Proyecto de Carlos Fernández Casado y Fernando Chueca-Goitia para desdoblar la circulación del puente de toledo en dos pasarelas laterales (borrador de la planta publicado en los Anales del Instituto de Estudios Madrileños en 1993).

81.- Hacia 1982. Proyecto de Juan Daniel Fullaondo para la remodelación del entorno del Puente de Toledo. Entre 1986 y 1987 se remodelará el entorno afectado por la M-30 con proyecto de Javier Bellosillo.

82.- Hacia 1974. Fotografías de las pasarelas de trazado curvo proyectadas por el ingeniero Fernández Casado y ejecutadas entre 1972 y 1974 para la peatonalización del Puente de Toledo. En la vista aérea se puede observar el estado del Parque de la Arganzuela tras su remodelación, realizada en los años anteriores.


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83.- 1982. Fotografías de Pablo Pérez Mínguez de la M-30 en el entorno del Puente de Toledo y del Estadio del Manzanares.


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86.- Superposición de las previsiones del Plan de Ensanche de Castro para el Distrito de Arganzuela con el viario existente hacia 1980. Fuente: COPLACO Arganzuela, 1982.

84.- Proyecto de puerta de entrada al embarcadero del Real Canal del Manzanares de Madrid.

85.- Hacia 1866. Plano Catastral del Término Municipal de Madrid de Carlos Colubí en el tramo entre el embarcadero del Canal del Manzanares (actual localización del Puente de Praga) y el Vado de Santa Catalina.


87.- Puente del Matadero (luego llamado de Praga), construido como parte de las obras de canalización, saneamiento y urbanización del Manzanares realizadas entre 1914 y 1926, dirigidas por el ingeniero de caminos Eduardo Fungairiño. Detalle de sección y fotografía publicadas en la Revista de Obras Públicas en 1925 (nº2421).


89.- Hacia 1910. Fragmento del Plano de Nuñez Granés, correspondiente al entorno del Matadero. Aparece ya la traza del futuro Parque de la Arganzuela, en su estado previo a la ordenación de Luis Bellido.

88.- Hacia 1900. Detalle del Plano de Facundo Cañada correspondiente a los terrenos de la antigua Dehesa de la Arganzuela en el tramo sur del Manzanares.

90.- Planta del Matadero y Mercado de Ganados de Madrid publicada por Luis Bellido en 1918.


91.- Hacia 1920. El Matadero de Madrid, en construcción entre 1911 y 1925. A la izquierda, el lecho del Manzanares antes de su primera canalización finalizada en 1926.

92.- Hacia 1931. Plan General de Extensión de Ma-drid, redactado por la Oficina Técnica Municipal. Plano de vías principales y secundarias en el extre-mo del Término Municipal.

93.- Hacia 1930. Fotografía aérea oblicua del recinto del Matadero y Mercado de Ganados de Madrid.


.

95.- Hacia 1946. Vista aérea del recinto del Matadero y Mercado de Ganados de Madrid. El río conserva aún la canalización de los años 20. En la margen derecha, los terrenos que serán ocupados por el barrio de Usera.

94.- Hacia 1955. Plano de los barrios de Villaverde y Usera.

96.- Fotografía del nuevo Puente de Praga de hormigón pretensado, inaugurado en 1967. Publicada en la Revista de Obras Públicas en 1974.


97.- Hacia 1980. Determinaciones del planeamiento municipal sobre los terrenos de la margen izquierda (Plan General de 1963 y Ordenanzas Municipales de 1972). Fuente: COPLACO Arganzuela, 1982.

98.- Hacia 1980. Viario existente y previsto por el proyecto de Red Arterial de 1966 (modificado en 1972). La ejecución de los ramales del nudo de enlace de la M-30 con la calle del Vado de Santa Catalina previsto habría implicado la desaparición del antiguo Mercado de Frutas y Verduras. Fuente: COPLACO Arganzuela, 1982.


s.

99.- Hacia 1866. Plano Catastral del Término Municipal de Madrid de Carlos Colubí en el tramo entre el Vado de Santa Catalina y el Arroyo Abroñigal.

100.- Primer Puente de la Princesa de Asturias construido sobre el antiguo Vado de Santa Catalina. La estructura fue proyectada por el ingeniero Vicente Machimbarrena e inaugurada en 1908. Arriba, plano del proyecto publicado en 1901.


s.

101.- Puente de la Princesa de Asturias que sustituyó en 1929 a la primitiva estructura metálica. El tablero, sustentado por arcos parabólicos de hormigón armado, tenía una anchura total de 18 m.

102.- Mercado de Frutas y Verduras de Madrid, construido con proyecto del arquitecto Francisco Javier Ferrero Llusià hasta 1935 (proyecto de 1926 en colaboración con el ingeniero Peña Boeuf). Planta de proyecto y fotografías del interior del edificio publicadas en 1932 en la revista Arquitectura.


104.- 1989. Fotografía aérea del Manzanares en el extremo sur de su tramo urbano. Vista hacia el norte desde el nudo Super Sur, en primer término.

103.- 1991. Planos de la Operación Centro del Sur. Actuaciones ligadas a la operación. Departamento de Prospectiva y Planificación Urbana, bajo la dirección de Sara de la Mata y Serafín Sardina.


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