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8/18/2019 MEMORIA TECNICA.pdf

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JOSÉ V. ZHININ LITUMAINGENIERO CIVIL

MEMORIA SENPLADES

F E B R E R O - 2 0 1 6

ING. JOSÉ VICENTE ZHININ LITUMA

CONSULTOR

BELLAVISTA-ESPINDOLA-ECUADOR

2016 SR. JORGE LUIS JARAMILLO TAMAYO

PRESIDENTE

ESTUDIOS Y DISEÑO DE LA APERTURA DELA VÍA PARA LOS BARRIOS: SAN RAMÓN

Y LANCE, PARROQUIA BELLAVISTA,

CANTÓN ESPÍNDOLA, PROVINCIA DELOJA.

MEMORIA TÉCNICA SENPLADES

GOBIERNO UTONOMO

DESCENTR LIZ DO P RROQUI L

RUR L DE BELL VIST


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Contenido

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ....................................................................................... 4 1.1. Nombre del Proyecto ............................................................................................................ 4

1.2. Entidad Ejecutora .................................................................................................................. 4 1.3. Cobertura y Localización ..................................................................................................... 4 1.4. Monto del Contrato ............................................................................................................... 5 1.5. Plazo de Ejecución ................................................................................................................ 5 1.6. Sector y tipo de Proyecto..................................................................................................... 5

2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA .................................................................................................... 8 2.1. Descripción de la situación actual del área del Proyecto ........................................... 8 2.1.1. Localización ....................................................................................................................... 10 2.1.2. Limites .................................................................................................................................. 10 2.1.3. Clima .................................................................................................................................... 11 2.1.4. Población ............................................................................................................................ 11

2.1.5. Salud .................................................................................................................................... 13 2.1.6. Educación .......................................................................................................................... 14 2.1.7. Vialidad y transporte ........................................................................................................ 14 2.1.8. Telecomunicaciones ........................................................................................................ 15 2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema ............................................ 16 2.3. Línea Base del Proyecto. .................................................................................................... 17 2.4. Análisis de Oferta y Demanda. ......................................................................................... 17 2.4.1. Demanda. .......................................................................................................................... 17 2.4.2. Oferta. ................................................................................................................................. 17 2.5. Identificación y Caracterización de la Población Objetivo. ...................................... 18

3. OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................................................... 20

3.1. Objetivo General y Objetivos específicos ...................................................................... 20 3.1.1. Objetivo General .............................................................................................................. 20 3.1.2. Objetivos Específicos ........................................................................................................ 20 3.2. Indicadores de Resultado .................................................................................................. 20 3.3. Matriz de Marco Lógico...................................................................................................... 21

4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................... 24 4.1. Viabilidad Técnica ............................................................................................................... 24 4.1.1 Descripción de la ingeniería del proyecto ..................................................................... 24 4.1.1.1.1 Localización directa o selección de ruta ............................................................... 24 4.1.1.1.2 Referencias ................................................................................................................... 24 4.1.2. Trabajos de Gabinete ......................................................................................................... 25 4.1.2.1 Dibujo del Polígono ........................................................................................................... 25 4.1.3. Diseño .................................................................................................................................. 25 4.1.3.1 Normas de diseño ............................................................................................................. 25 4.1.3.2 Alternativas de ruta .......................................................................................................... 26 4.1.4. Especificaciones Técnicas .............................................................................................. 26 4.1.5. Factores de Diseño Vial ................................................................................................... 28 4.1.5.1. Clase de vía ....................................................................................................................... 29 4.1.5.2. Radios de curvatura ......................................................................................................... 30 4.1.5.3. Longitudes de Transición ................................................................................................. 30 4.1.5.4. Longitud Tangencial ......................................................................................................... 31 4.1.5.5. Tangente Intermedia Mínima ......................................................................................... 31 4.1.5.6. Peralte ................................................................................................................................. 32 4.1.5.7. Sobreancho ........................................................................................................................ 32

4.1.5.8. Ubicación del sobreancho ............................................................................................. 33


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4.1.5.9. Alineamiento Vertical ....................................................................................................... 33 4.1.5.10. Gradientes ..................................................................................................................... 33 4.1.5.11. Curvas Verticales Convexas ...................................................................................... 34 4.1.5.12. Curvas Verticales Cóncavas ..................................................................................... 35 4.1.5.13. Sección Típicas ............................................................................................................. 36

4.1.6. Movimiento de tierras ....................................................................................................... 36 4.1.8. Obras de Arte Alcantarillas ............................................................................................. 37 4.1.9. Recopilación de Información ......................................................................................... 38 4.1.10. Consideraciones de Diseño ............................................................................................ 39 4.1.11. Parámetros de Diseño ...................................................................................................... 42 4.1.12. Cunetas ............................................................................................................................... 44 4.1.13. Ubicación de la Cantera ................................................................................................ 45 4.2. Viabilidad Económica y Financiera ................................................................................. 45 4.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costosoperacionales y mantenimiento, ingresos y beneficiarios. .................................................... 46 4.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación ymantenimiento, ingresos y beneficios. ....................................................................................... 46

4.2.3. Flujos Financieros Y Económicos. ................................................................................... 47 4.2.4. Indicadores Financieros y Económicos ........................................................................ 47 4.2.5. Evaluación Económica. ................................................................................................... 48 4.3. Análisis de Sostenibilidad .................................................................................................... 49 4.3.1. Análisis de impacto ambiental y de riesgo ................................................................. 49

5. PRESUPUESTO ............................................................................................................................ 55 5.1. Generalidades ...................................................................................................................... 55 5.2. Presupuesto de la Obra ...................................................................................................... 55 5.3. Fuentes de Financiamiento ............................................................................................... 57 5.4. Cronograma de ejecución de obras, utilización de equipos y materiales ............. 57 5.5. Análisis de Precios Unitarios ................................................................................................ 58

5.6. Análisis de precios unitarios ................................................................................................ 60

6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN ................................................................................................... 67 6.1. Estructura Operativa ........................................................................................................... 67 6.2. Arreglos Institucionales ........................................................................................................ 67 6.3. Cronograma valorado por Componentes y Actividades ........................................... 67 6.4. Origen de los Insumos ......................................................................................................... 70

7. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACION ................................................................... 72 7.1. Monitoreo de la ejecución ................................................................................................ 72 7.2. Evaluación de Resultados e Impactos ............................................................................ 72 7.3. Actualización de la Línea Base ......................................................................................... 72


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CAPITULO I

DATOS GENERALES

DEL PROYECTO


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1.

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1.

Nombre del Proyecto

Estudios y Diseño de la apertura de la vía para los barrios: San Ramón y Lance,

parroquia Bellavista, Cantón Espíndola, Provincia de Loja.

1.2.

Entidad Ejecutora

Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial Rural de Bellavista.

1.3.

Cobertura y Localización

El proyecto se ubica en la zona geográfica de la Provincia de Loja, Cantón Espíndola,

parroquia Bellavista, en los barrios el Lance – San Ramón, por las afueras de la

parroquia de Bellavista.

Imagen 1. 1 Ubicación parroquia Bellavista

Fuente: IGM

Elaboro: Equipo Consultor


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A continuación exponemos las coordenadas de inicio y fin georreferenciadas de los

proyectos de apertura de vía para los barrios San Ramón - Lance, ubicados en el

cantón Espíndola, parroquia Bellavista.

Tabla 1. 1 Coordenadas del proyecto

VÍACOORDENADAS INICIO COORDENADAS FIN

NORTE ESTE NORTE ESTE

Lance-San Ramón 9497540.752 672498.859 9496405.848 674371.059


1.4.

Monto del Contrato

El monto del contrato se lo desglosa de la siguiente manera:

Tabla 1. 2 Monto de contrato

NOMBRE VÍA MONTO IVA 12% TOTAL PLAZO

San Ramón – Lance $ 484.344,83 $ 58121.38 $ 542.466,21 4 meses

TOTAL $ 484.344,83 $ 58121.38 $ 542.466,21

Fuente: Equipo consultorElaboro: Equipo Consultor

1.5.

Plazo de Ejecución

El plazo de ejecución es de cuatro meses contados a partir de entregado el anticipo.

1.6.

Sector y tipo de Proyecto

El proyecto objeto del presente informe corresponde al sector de transporte

comunicación y vialidad.

Sector: (10) Transporte, comunicación y vialidad

Subsector: (10.4) Vías rurales


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Imagen 1. 2. Ubicación proyección vial barrial Bellavista

Fuente: IGMElaboro: Equipo Consultor


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CAPITULO II

DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA


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2.

DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia

del proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de

la zona, a fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales yhumanos y materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la

economía de la zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática.

2.1. Descripción de la situación actual del área del Proyecto

La Provincia de Loja está ubicada al extremo sur del país y limita al Sur con la

República del Perú, al Oeste con la Provincia de El Oro y la República del Perú, al Norte

con la Provincia del Azuay y al Este con la Provincia de Zamora Chinchipe. Tiene una

superficie de 11.100 km² (según información publicada en el sitio web de laGobernación de Loja).

La provincia de Loja se ubica específicamente en suroeste del país y es una de las diez

provincias que forman la región Sierra y la segunda en extensión, la distribución de la

estribaciones andinas se enreda con formaciones montañosas en todas direcciones y

valles profundos, casi cerrados.

Es la provincia que representa más rasgos serranos y accidentados, de ahí que pase

por ser la más montañosa de Ecuador a pesar de no llegar a altitudes características

de los Andes. La mayor altura en el norte es Fierro - Urcu a 3.778 msnm; en el sur el

Colambo con 3.094 msnm y el Guachanamá a 3.086 msnm.

El clima de la provincia, en general, es seco en los valles y en la zona occidental; hacia

la parte oriental va en aumento las precipitaciones. Así tenemos que en ciertos

sectores se cultiva caña de azúcar, tabaco, café, algodón y frutales, y en otros, se

cultiva la cebada, avena, papa; en los bosques de lauráceas, en la zona oriental,

encontramos la chinchona officinalis de la cual se extrae la quina.

La temperatura promedio es de 16ºC. Posee un clima templado subandino y tropical

subandino. La geografía de Loja permite la localización de algunos valles, entre los

que destacan: Vilcabamba, Catamayo, Malacatos, Gonzanamá y Piscobamba.

Como se puede observar en la siguiente imagen 2.1, la provincia se divide en 16

cantones los mismos que para su interconexión entre los principales centros poblados

internos y con el resto de las provincias colindantes del Ecuador y del Perú, utiliza, en su

gran mayoría, carreteras pavimentadas.


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Imagen 2. 1 Mapa Político de Loja

Fuente: Equipo Consultor


Entre ellos destaca el Cantón Espíndola, ubicado al sur de la provincia de Loja y sus

límites son:

al Norte: Calvas y Quilanga, al Sur: Ayabaca, al Este: Zamora Chinchipe y al Oeste:

Calvas, el clima por su accidentado del territorio, tienen varios climas frio, templado,

subtropical.

El cantón es de singular importancia, por cuanto en el ámbito geopolítico es

considerado como el atalaya estratégico de la frontera sur de la patria; y en el

aspecto turístico, constituye un seductor y generoso jardín de mágicos paisajes

naturales, plasmado de montañas, mesetas, pequeños valles, cuencas de ríos,

confluencias y recodos alegres. Animados y llenos de vegetación. Entre los atractivos

turísticos fascinantes, tenemos:

Conjunto Lacustre de Amaluza y Bellavista: enlazándose desde Amaluza, cabecera

cantonal de Espíndola a través de corredor turístico sur-oriental de la provincia de Loja

con la parroquia de Bellavista e iniciando de esta un recorrido a pie o en acémila de

aproximadamente 3 horas por el camino que conduce a zumba y en ascenso por los

pajonales hacia las altas cumbre de la cordillera de Sabanilla se encuentra el

complejo lacustre de las lagunas de Bellavista y otro correspondiente alas launas de


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Amaluza a 3600 m.s.n.m en medio de un impresionante marco escénico de gran

belleza natural favorable para la práctica del ecoturismo de montaña, destacan entre

los más grandes y visitados: La Yacuré, Laguna Negra(Bellavista), La Márcola,

Cochecorral (parroquia Sta. Teresita).

Bellavista es una de las seis parroquias rurales del cantón Espíndola, de la provincia de

Loja.

Cubre una extensión de 7.717,76 ha, y 77.17km², Se localiza en la parte oeste del

cantón Espíndola, a una altura promedio de 2300 msnm, a una distancia de 173 km de

Loja. Limita al norte: con la Parroquia 27 de Abril, al sur con la parroquia Bellavista, al

este con la parroquia Amaluza y al oeste con la parroquia Sanguillín y la República del

Perú.

Su división política administrativa comprende los siguientes barrios: Bellavista

(cabecera parroquial), Pasaje, Pitayo, Sopoto, Condorhuasi, Caserío, Lance, Tambillo,

Piedra Blanca, San Carlos, Cabrería, Las Minas, Tierras Coloradas, San José, Bella María,

Llamacanchi, Jibiruche, San Ramón , Las Limas.

2.1.1.

Localización

Bellavista es una parroquia rural del cantón Espíndola pertenece a la provincia de Loja;

se ubica a 173 kilómetros de Loja la capital provincial. Se encuentra ubicada al Oestedel cantón. Limita al norte: con la Parroquia 27 de Abril, al sur con la parroquia

Bellavista, al este con la parroquia Amaluza y al oeste con la parroquia Sanguillín y la

República del Perú. Fue creada mediante decreto 348 del 8 de diciembre de 1956,

inicialmente como parte del cantón Calvas, cuya parroquia es bastante irregular

bañada por ríos, quebradas y rodeada por algunas montañas, caracterizada por

un profundo espíritu religioso y rodeada de paisajes impresionantes.

2.1.2.

Limites

La parroquia Bellavista se encuentra situada al Oeste del cantón Espíndola

perteneciente a la Provincia de Loja y la distancia de Bellavista a la cabecera

cantonal es de 6.50 km, Bellavista está situada a 2300 m.s.n.m. la cabecera parroquial

está asentada en las siguientes coordenadas UTM:

Longitud 671295 (Este)

Latitud 9495126 (Norte)


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Los límites de la parroquia Bellavista son los siguientes:

Norte: con la Parroquia 27 de Abril.

Sur: con la parroquia Jimbura

Este: con la parroquia Amaluza

Oeste: con la parroquia Sanguillín y la República del Perú.

2.1.3.

Clima

La temperatura en la parroquia Bellavista, oscila entre los 17oC a 20oC, con ciertas

variaciones en diferentes épocas del año, especialmente por la influencia de la

corriente del niño (mayormente de enero a abril-mayo), la radiación solar propia de la

zona cálida ecuatorial, con la particularidad de presentarse de forma temperada en

Ecuador.

Así mismo, la precipitación en la parroquia, que incluye elementos como lluvia,

llovizna, granizo y demás, entendida como la capa de agua acumulada en la

superficie terrestre a causa de los elementos mencionados, registra entre 900 y 800 mm

al año en la mayoría de la superficie y 900-1000 mm en una pequeña parte de la

parroquia, especialmente en los extremos noroeste (sector Tierras Coloradas) y en una

pequeña parte del sur.

Descripción de variables climáticas.Variable Descripción

PrecipitaciónOscila entre 900 y 800 mm al año en la mayoría de la superficie y 900-1000 mmen una pequeña parte de la parroquia, especialmente en los extremos noroeste(sector Tierras Coloradas) y en una pequeña parte del sur.

TemperaturaLa temperatura oscila entre los 17oC a 20oC, con ciertas variaciones endiferentes épocas del año, especialmente por la influencia de la corriente delniño. La más predominante está entre 19oC y 20oC.

Pisosclimáticos

El clima de la parroquia se encuentra con un 15% de su territorio: templadohúmedo de invierno seco, y sabana tropical de altura en el resto del territorio

(PDyOT 2011).Fuente: PDOT BELLAVISTA

Elaboración: Equipo de Consultores

2.1.4. Población

Bellavista tiene una población de 2335 habitantes de acuerdo al Censo del año 2010,

la parroquia tiene baja y media densidad poblacional en la mayoría del territorio, lo

que demuestra la tendencia al decrecimiento poblacional y dispersión de los

asentamientos humanos. La población más representativa comprende las edades


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entre 10 a 14 años, de 5 a 9 años y de 15 a 19 años de edad, lo que evidencia que

Bellavista tiene una población netamente joven, tal como lo evidencia en la tabla 2.1.

Tabla 2. 1 Población por rangos y género

Grupos quinquenales de edadSexo

TotalHombre Mujer

Menor de 1 año 23 13 36

De 1 a 4 años 116 93 209

De 5 a 9 años 154 123 277

De 10 a 14 años 199 140 339

De 15 a 19 años 110 106 216

De 20 a 24 años 51 61 112

De 25 a 29 años 51 65 116

De 30 a 34 años 56 54 110

De 35 a 39 años 39 42 81De 40 a 44 años 49 56 105

De 45 a 49 años 58 50 108

De 50 a 54 años 46 53 99

De 55 a 59 años 53 53 106

De 60 a 64 años 46 43 89

De 65 a 69 años 52 50 102

De 70 a 74 años 52 42 94

De 75 a 79 años 25 24 49

De 80 a 84 años 22 23 45

De 85 a 89 años 9 13 22

De 90 a 94 años 7 8 15De 95 a 99 años 1 2 3

De 100 años y más - 2 2

Total 1.219 1.116 2.335

Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial BellavistaElaboro: Equipo Consultor

La población de Bellavista de acuerdo al sexo, existe un 52,21% de hombres

correspondiente a 1219 habitantes y un 47.79% de mujeres que equivale a 1116

habitantes, de lo que se puede decir que el sexo predominantes corresponde al sexo

masculino, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 2. 2 Población por sexo.

Casos %

Hombre 1,219 52.21

Mujer 1,116 47.79

Total 2,335 100.00

Fuente: INEC, Censo de Población Vivienda 2010Elaboro: Equipo Consultor


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El 98% de la población de la parroquia se auto-identifica como Mestizo/a, con un total

de casos 2288, mientras que el 0,32% son Blancos/as y en pequeños porcentajes los de

otras grupos étnicos.

Tabla 2. 3 Grupos étnicos de la parroquia Bellavista

Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial Bellavista


2.1.5.

Salud

En la Cabecera Parroquia Bellavista, existe el Subcentro de atención en salud, siendo

el Ministerio de Salud el que se encarga de presentar sus servicios con cinco

profesionales destinados en las siguientes áreas o rangos; dos Médicos Generales,

Odontólogo, y dos Enfermeras.

En cuanto a los servicios de salud se refiere a los indicadores humanos y de servicios

tanto para internación como para atención ambulatoria son muy escasos cuando

estos se presentan son enviados y solicitados a los centros de salud en Amaluza, ya

que la falta de una infraestructura de salud conlleva ha limitaciones en la atención y

existiendo solo la presencia de un sub centro de salud no cubre todas las necesidades

existentes en la parroquia.

Los problemas de salud más recurrentes son: parasitosis provocada principalmente

por la mala calidad del agua de consumo humano, infecciones respiratorias,

desnutrición, infecciones urinarias (IVU), enfermedad diarreica aguda (EDA) y

lumbalgia, de acuerdo a la información proporcionada por el médico del Puesto de

salud de la parroquia, en talleres participativos.1

1 Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Bellavista

Auto identificación étnica casos %

Mestiza 2288 98,00

Afro ecuatorianos 23 0,94

Indígena 9 0,40

Montubia 8 0,34

Blanca 7 0,32

Total 2,335 100,00


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2.1.6.

Educación

En la parroquia Bellavista existen doce centros de Educación solamente dos de ellos

cuentan con bachillerato. Uno ubicado en la cabecera parroquial y el otro ubicado

en el barrio Jibiruche.

2.1.7.

Vialidad y transporte

El sistema vial de la Cabecera Parroquial Bellavista, está definido en base a sus

relaciones externas e internas, generadas por su relativo crecimiento urbano. Dentro

de los elementos generadores de esta trama urbana encontramos una serie de vías

que por su ubicación y desarrollo han sido los elementos vitales para incentivar el

crecimiento de la vía Amaluza-Bellavista.

Sobre estas vías se ha conformado una red secundaria de relación interna provocada

básicamente por el desarrollo de la vivienda en las diferentes etapas de crecimiento,

siendo actualmente jerarquizadas en función de las necesidades existentes de

circulación.

Dentro del área urbana Bellavista, el sector céntrico alrededor del parque central

abarca el mayor porcentaje de vías con adoquín, con un alto porcentaje de aceras y

bordillos construidos, a medida que salimos de este sector en áreas de proceso de

ocupación que se va deteriorando el sistema vial, pues las vías son lastradas y en

condiciones aceptables, en áreas periféricas hay vías en tierra que en invierno son

intransitables y encontrando una serie de derrumbes aunque son de menor magnitud

pero ya existen indicios de estos desprendimientos de volúmenes de tierra procedente

de los flancos de corte de vía.

A nivel parroquial son solo transitables en época de verano, ya que en invierno es difícil

la circulación vehicular por los diferentes caminos que conducen a la cabecera

parroquial y hacia sus barrios, debido al mal estado de las mismas al no poseer

pavimento y el mal estado de las cunetas no permiten que las vías secundariaspuedan ser utilizadas todos los días del año.

El transporte público se lo realiza a través de la cooperativa de transporte Unión

Cariamanga, que presta sus servicios todos los días dos turnos saliendo de Bellavista

hacia la ciudad de Loja a las 6:00 am y 22:30 pm en verano la vía es mejor para

movilizarse y de vez en cuando en invierno por el pésimo estado de la vía de acceso

existen inconvenientes para el ingreso vehicular.


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También realizan el transporte vehículos privados o particulares que son utilizados para

el transporte escolar y de productos agrícolas.

Imagen 2. 2 Vías de la parroquia Bellavista

Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial BellavistaElaboro: Equipo Consultor

2.1.8. Telecomunicaciones

El sistema telefónico de la parroquia Bellavista, su cobertura actual está prácticamente

restringido al área central, que abarca un mínimo de personas que se benefician de

este servicio. Tiene una conexión domiciliaria en el centro poblado, existe el servicio de

telefonía CNT y la presencia de la operadora de celular “Claro” la misma señal que se

la encuentra en algunos barrios considerando que existe en un 80% de la parroquia.

Disponibilidad de los servicios de conectividad en las viviendas. Disponibilidad del servicio Si No

Teléfono convencional 5,19 94,8

Teléfono celular 61,9 38,1

Internet 0,54 99,46

Computadora 2,68 97,32

Fuente: PDOT, Espíndola, 2014 -2019Elaboración: Equipo consultor.


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Se puede decir que en su mayoría la población se comunica a través de la telefonía

celular. Es decir los hogares que tiene acceso al servicio de celular son más numerosos

que aquellos que disponen de teléfono fijo e internet.

Por otro lado la marcada dependencia en material de planificación y ejecución deampliaciones hace más difícil la dotación de una adecuada cobertura del servicio

telefónico. Entre los medios de comunicación que tiene frecuencia la parroquia es de

dos emisoras, la Radio Mix de Amaluza, y los canales de televisión que tienen

cobertura tenemos: Gama TV, Teleamazonas y TV Sur, y no cuenta con medios de

comunicación escritos.

2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema

Luego del análisis del diagnóstico y de las visitas in situ del sector del proyecto se debemencionar que actualmente los barrios San Ramón y Lance no poseen una vía de

acceso de ningún orden, el traslado de los productos agrícolas de las zonas antes

mencionadas se lo hace a través de acémilas por caminos de herradura. En épocas

invernales el traslado a las viviendas de los moradores de los barrios antes

mencionados para llevar productos de primera necesidad desde la ciudad de

Amaluza o Bellavista son difíciles pues al no contar con una vía de acceso se lo hace

caminando o en acémilas si se puede.

Bellavista y sus barrios son netamente agrícolas, la mayoría de su población se dedica

a la siembra cosecha y venta de sus productos, que en la actualidad se trasladan en

condiciones precarias disminuyendo la calidad y ganancia del productor.

Uno de los problemas más recurrentes que encontramos en los barrios es el difícil

traslado que por motivos académicos deben soportar los jóvenes de la localidad, ya

que en su mayoría deben caminar largas distancias hasta encontrar el transporte

hacia el plantel educativo de la parroquia Bellavista, debido a que en estos barrios

solamente existe nivel primario. Asimismo muchas personas con discapacidad no han

podido beneficiarse de programas de ayuda social porque para acceder a este

servicio necesitan trasladarse a la cabecera parroquial y por el difícil acceso se torna

casi imposible lograr su atención.

Además los habitantes de estos barrios hasta la actualidad no han podido acceder a

una vivienda digna, por la dificultad para el traslado de materiales y el costo que esto

implica en la construcción de las mismas.


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Otro de los problemas y de mayor importancia es el de la salud, es decir no se pueden

atender las emergencias, la mayoría de estas se han atendido después de varias horas

hasta ser trasladados en hombros o en acémilas por los demás habitantes hasta el

lugar de atención.

Por este y otros motivos es necesaria y urgente construcción de las vías de acceso que

permitan tanto en verano como en épocas de invierno trasladarse sin problemas.

2.3. Línea Base del Proyecto.

1. Los habitantes de los barrios de: San Ramón y Lance que pertenecen a la parroquia

de Bellavista serán los beneficiarios directos de la apertura de las vías a estos sectores.

2. La población objetivo a beneficiase con este servicio es de 250 habitantes

3. El número de familias a beneficiarse directamente con el servicio es de 80.

4. Se contara con la licencia ambiental respectiva para la apertura de dichas vías.

5. El proyecto está encaminado al sector rural de la parroquia.

2.4. Análisis de Oferta y Demanda.

2.4.1. Demanda.

a). Población de Referencia:

2.335 habitantes al 2010 y en el año 2015 son 2.321 (dato proyectado)2

b). Población Efectiva:

250 habitantes de los barrios se beneficiaran del proyecto ya que la apertura de estas

vías beneficiará a la población en la actividad agrícola, turística, económica y social.

2.4.2. Oferta.

En los barrios que se intervendrá con la apertura de las vías, como se indicó en el

numeral 2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema, no cuentan con

vías de acceso a cada uno de estos lugares por lo que dificulta el traslado de

personas como de las diferentes productos que en estos se cultiva y a su vez el poder

trasladar víveres y productos de primera necesidad a sus hogares, provocando así que

2 De acuerdo al Plan de Desarrollo de Bellavista


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MEMORIA SENPLADES

18

los problemas en estos barrios se agudicen al no poder acceder a los diferentes

servicios esenciales que en la constitución de la república se contemplan.

2.5.

Identificación y Caracterización de la Población Objetivo.

El proyecto ¨ Estudios y Diseño de la apertura de la vía para los barrios: San Ramón y

Lance, parroquia Bellavista, Cantón Espíndola, Provincia de Loja.¨ señala que los

beneficiarios directos serán 250 habitantes de los barrios beneficiados y 2335

habitantes, las cuales conforman las viviendas urbanas y rurales de la Parroquia

Bellavista.

Cabe indicar que el proyecto a más de beneficiar la red vial de la provincia, ayudara

a mejorar el estilo de vida de las personas que habitan estos barrios, enfatizando el

Plan Nacional del Buen Vivir.


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MEMORIA SENPLADES

19

CAPITULO III

OBJETIVOS DEL PROYECTO


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MEMORIA SENPLADES

20

3.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1.

Objetivo General y Objetivos específicos

3.1.1.

Objetivo General

Dotar de una vía de acceso a los barrios de San Ramón y Lance parroquia Bellavista,Cantón Espíndola, Provincia de Loja.

3.1.2.

Objetivos Específicos

Para llegar al Objetivo General se tiene que cumplir toda una serie de Objetivos

Específicos.

Estudio de acceso a los barrios San Ramón y Lance, parroquia Bellavista, Cantón

Espíndola, Provincia de Loja.

Este primer objetivo es el objeto del proyecto en el que se basa el presente estudio. La

primera fase o primer objetivo es que la consultoría, así como todos los agentes

implicados obtenga resultado de su trabajo un proyecto que cumpla con todas las

condicionantes formales, así como con todas las normas establecidas por el MTOP.

Obtención de la Ficha Ambiental:

Paralelamente al avance de la consultoría del proyecto, se ha tramitado el permiso

ambiental de cada uno de estas obras, la cual está en su etapa final de entrega del

permiso ambiental, condición indispensable para que el proyecto llegue a ser

construible (Adjuntamos Fichas Ambientales).

Dotación Económica:

Otro de los objetivos es que, una vez el proyecto esté aprobado por todas las partes

implicadas se disponga de la dotación económica necesaria para empezar con las

tareas de construcción.

3.2.

Indicadores de Resultado

Población de los diferentes barrios dotados de una vía de acceso a sus hogares

que permita un mejor desarrollo social.

Crecimiento económico debido al mejoramiento de las diferentes actividades:

agrícolas, ganaderas, turísticas, etc.

Aumento en el IDH (índice de desarrollo humano).


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MEMORIA SENPLADES

21

Adelanto y progreso de los barrios y una mejor calidad de vida.

3.3.

Matriz de Marco Lógico

Resumen Narrativo

de Objetivos

Indicadores

Verificables

Objetivamente

Medios de

Verificación

Supuestos

FIN

Con la construcción

de la vía se pretende

que los pobladores

de los barrios saquen

sus productos

agrícolas.

Mejoramiento de

la calidad de vida

de los moradores.

Revisión de los

medios de

comunicación y

publicaciones.

Implementar mejoras

en estos los barrios,

mediante ayudas

gubernamentales

Propósito

Dotar a la parroquia

de Bellavista y

propiamente dicho

a los barrios San

Ramón y Lance de

una vía de acceso

Al final la obra, la

vías de acceso

deben cumplir con

todas las normas

que exige el MTOP

Estudios

aprobados por

las instituciones

involucradas

Los estudios se han

desarrollado

cumpliendo las

normas del MTOP

Componentes

Construcción de la

obra

Una vez entregado

el proyecto por

parte de la

consultoría, este

debe pasar lasauditorías del ente

contratante

Informes

favorables de

las autoridades

involucradas

El proyecto es

correcto al 100%. En

caso contrario el

objetivo se cumple alfinal de las revisiones.

Actividades Presupuesto

Procesos : Menor

Cuantía y

Cotizaciones

Facturas y

proyecto en sí

Apoyo del Gobierno

ecuatoriano

manteniendo su

compromiso de


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MEMORIA SENPLADES

22

Calificación de

ofertas

Adjudicación

Contratación

Construcción de

la Obra

Fiscalización

Pago de planillas

Entrega

recepción

provisional

Puesta en

marcha las obras Entrega

recepción

definitiva

entregar recursos

humanos y

presupuestarios.


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MEMORIA SENPLADES

23

CAPITULO IV

VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD


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MEMORIA SENPLADES

24

4.

VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1.

Viabilidad Técnica

El proyecto, debido a su naturaleza de optimizar la calidad de vida y mejorar la

movilidad de las personas es importante para la población, por ello en las reuniones en

los que participaron diversos sectores, priorizaron la ejecución del proyecto: Estudio de

apertura de las vías de acceso para los barrios San Ramón y Lance con el propósito de

dotar de vías aptas para la movilidad.

De acuerdo al medio ambiente la apertura de las vías no afectara en mayor

proporción al ecosistema del lugar, pudiendo establecer que las mismas no están

ubicadas en ninguna reserva natural.

Las vías de acceso en estudio, recorren por una zona montañosa, escarpada en un

70 %. La pendiente transversal del terreno sobrepasa el 60 % por lo que se clasifica

como montañoso, por la tanto este proyecto es técnicamente viable.

4.1.1 Descripción de la ingeniería del proyecto

4.1.1.1.1 Localización directa o selección de ruta

Se ha realizado en los trabajos de campo la selección de la ruta más conveniente, el

método que se utilizó es mediante la localización directa tomando en cuenta las

pendientes del terreno y los relieves existentes.

El Polígono del eje principal para el levantamiento de la franja topográfica, se lo

realizó tomando en cuenta una localización inicial de la posible alineación que se le

dará a la vía el momento del diseño, haciendo uso de la estación total o GPS

diferencial según sea el caso.

Se obtuvo información topográfica que servirá para identificar la vía actual así como

la ubicación de las estructuras hidráulicas existentes que podrían servir en el diseño

final. Se realizó una franja topográfica de 35 metros a cada lado.

4.1.1.1.2 Referencias

La colocación de referencias es indispensable para definir el proyecto, y la reposición

con exactitud de cualquier punto que garantiza el control geométrico del eje durante

la construcción de la vía, se ha referenciado con mojones de hormigón cada 500m en


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MEMORIA SENPLADES

25

cada uno de las vías, además en cada lamina de inicio de las vías está colocado el

punto de control.

Con el objeto de replantear el proyecto se ha referenciado el polígono auxiliar de

acuerdo al alcance de lectura del GPS. A partir de dichas referencias se puedenlocalizar los puntos de las curvas horizontales y los puntos de las tangentes intermedias.

4.1.2. Trabajos de Gabinete

4.1.2.1 Dibujo del Polígono

Para dibujar el polígono, se obtuvieron las coordenadas del punto de partida (0+000),

mediante GPS y utilizando puntos auxiliares, los mismos que están georreferenciados y

que han servido de base para el presente estudio. Se efectuaron los respectivos

chequeos de cierre horizontal del polígono respecto a los hitos, una vez verificado el

cierre, se procedió a dibujar el polígono directamente sin realizar ningún ajuste a los

datos de la estación total.

El polígono se dibujó en escala 1:1000 así mismo, dentro del dibujo se han colocado la

información respectiva en cada curva horizontal como es: tipo de curva, ángulo de

deflexión, radio de curva, longitud de tangente, longitud de curva, longitud de la

external, sobre anchos y peraltes.

Con los datos de campo se efectuaron los respectivos chequeos de cierre horizontal

del polígono respecto a los hitos, una vez verificado el valor de error mínimo y al no ser

necesario el ajuste de los datos de campo, se procedió a dibujar el polígono.

Al proyecto se lo comprobó con la carta topográfica a fin de asegurar que el cálculo

de la poligonal este de acuerdo con las coordenadas de inicio y fin de proyecto. En

las láminas se incluye la información de las curvas horizontales y verticales.

4.1.3. Diseño

4.1.3.1 Normas de diseño

Los parámetros utilizados en el diseño geométrico, fueron fijados de acuerdo a las

condiciones topográficas de la vía existente y al volumen del tráfico, utilizando las

Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2003 del Ministerio de Transporte

y Obras Públicas, las cuales se basan fundamentalmente en las recomendaciones de

la AASHTO.


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4.1.3.2

Alternativas de ruta

Debido a la situación particular del terreno, la ruta elegida es realizar el acceso a los

barrios antes mencionados en el capítulo I.

Cabe mencionar que debido a la naturaleza del trabajo a ejecutar, no existe la

posibilidad de otra ruta de diseño.

4.1.4.

Especificaciones Técnicas

4.1.4.1.

Generalidades

El Diseño de Vías, es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las

condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno. En el diseño

geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía mejorada o

a construirse, el vehículo y el usuario.

El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, por lo que se

tuvo especial cuidado en su contabilidad y composición, ya que de ello dependen en

gran medida los criterios que el Ingeniero Proyectista adopte en el diseño de la vía.

El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos que

circulan por una vía sean lo más bajos posible, es decir que se debe buscar que la

suma de los costos de construcción, funcionamiento y mantenimiento sean mínimos.

La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social, requieren

también que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir que, hasta

donde sea posible se minimicen los accidentes.

Para poder establecer las relaciones de la vía con los conductores de los vehículos es

necesario estudiar su psicología, su habilidad para conducir, la rapidez de sus reflejos,

etc.

Se debe pensar en que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se

incrementará sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la capa

de rodadura en asfalto, mientras que el comportamiento de los conductores sigue

siendo básicamente el mismo.

Hay que considerar, por otra parte, que en las carreteras de dos carriles con dos

sentidos de circulación, las luces de los vehículos que circulan en sentido opuesto a

veces deslumbran a los conductores y estos se ven obligados a avanzar durante unos


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MEMORIA SENPLADES

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segundos sin poder ver la carretera, por lo que su vida queda pendiente de la bondad

del diseño de la vía.

Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros:

La velocidad de los vehículos.

El tiempo de reacción humana,

El alineamiento horizontal,

Las pendientes,

El derecho de vía,

Los radios de curvatura,

Las curvas espirales,

El peralte,

La fricción entre las llantas y el pavimento,

El ancho de la calzada,

Las bermas,

La sección transversal,

Las vallas de seguridad,

El tratamiento de las áreas aledañas.

Las señales de tránsito, etc.

El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal que su

combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los factores más

importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y el ancho del

derecho de vía, se deben establecer combinaciones para que estos factores

funcionen bien ahora y durante un período razonable de servicio y así la vía no se

vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.

4.1.4.2.

Factores básicos del Diseño Geométrico

Los factores básicos a cumplir en un diseño vial son la Funcionalidad, la Seguridad,

Comodidad, Integración con el entorno, Armonía, Economía, Elasticidad.

4.1.4.3.

Funcionalidad

Dentro de este aspecto se debe considerar el tipo de vía, el volumen del tránsito y la

velocidad adecuada de diseño.


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MEMORIA SENPLADES

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4.1.4.4.

Seguridad - Comodidad

La seguridad vial es una premisa básica en el diseño de una vía y para que esta se

cumpla se requiere tener uniformidad en el diseño, es decir que el proyectista no debe

cambiar de tramos de diseño con frecuencia, estos deben ser muy analizados ya queun continuo cambio del diseño de la vía trae consigo inseguridad para los usuarios.

Otro factor que debe tener el diseño es la simplicidad del diseño, no deben existir

curvas complicadas en lo horizontal y vertical, no deben existir cambios bruscos de

una a otra curva, estas deben ser diseñadas ajustándolas a la velocidad de diseño.

4.1.4.5. Integración del Entorno

El diseño vial debe estar orientado a disminuir o minimizar los impactos ambientales

que se generan por la construcción de la vía, se debe tomar en cuenta el uso y valor

de los suelos afectados y se tiene que adaptar físicamente el diseño a la topografía y

camino existente. Por lo tanta de acuerdo a los estudios realizados se buscó las

mejores alternativas para minimizar los impactos ambientales, elaborando así un plan

de manejo de los residuos para mitigar estos impactos y perjudicar el ecosistema del

lugar.

4.1.4.6.

Armonía y Estética

Dentro de este proyecto se relacionó con el medio exterior o estático, es decir se

adaptó la vía al paisaje y además se vinculó con la comodidad visual del conductor

influyendo directamente con la fatiga o distracción, es decir la vía debe tener un

recorrido fácil y exento de sorpresas.

4.1.4.7. Economía y Elasticidad

Este aspecto se refiere al menor costo de ejecución, mantenimiento y explotación

futura es decir, se debe evitar que sean necesarias ampliaciones a futuro. Es por

ello que se realizaron todas las estimaciones técnicamente posibles para que la vía

quede en perfectas condiciones y evitar gastos a futuro.

4.1.5. Factores de Diseño Vial

Dentro de los factores que intervienen en el diseño vial están los factores externos y los

internos.


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MEMORIA SENPLADES

29

Factores externos. Los factores externos son los siguientes: Topografía del terreno,

Conformación Geológica y Geotécnica, Volumen de tránsito: actual y futuro, Valores

ambientales, Climatología e hidrología, Desarrollos urbanísticos: existentes y previstos,

Parámetros socio – económicos y Estructura de las propiedades.

Factores internos. Los factores internos son los que se relacionan directamente con el

diseño geométrico y son los siguientes: La velocidad, efectos operacionales de la

geometría, vinculados a la seguridad, a la estética y armonía.

4.1.5.1. Clase de vía

Según los documentos precontractuales, se solicita que se realicen los estudios y

diseño para la apertura de las vías de los barrios: San Ramón y Lance parroquia

Bellavista, Cantón Espíndola, Provincia de Loja; cumplan con diseños para una víaclase V de dos carriles, uno por sentido, para un terreno cuyas características

topográficas se clasifica como montañoso.

Por tratarse de una apertura de vía donde no hay vía existente tomamos en cuenta las

normas del MTOP donde se establece la clase de vía.

Tabla 4. 1 Valores recomendados por el MTOP

Fuente: Normas MTOP 2003Elaboro: Equipo Consultor


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MEMORIA SENPLADES

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Velocidades de diseño

Se la define como la máxima velocidad que un vehículo podrá circular por la vía

observando las condiciones de seguridad para un determinado sector de la vía.

Según las normas vigentes por el MTOP hemos decidido que para las vías San Ramón

y Lance por estar clasificada en vía tipo V en terreno montañoso le corresponde una

velocidad de diseño de 20 km/h.

4.1.5.2.

Radios de curvatura

El radio mínimo de diseño en una vía constituye el valor límite para una velocidad de

diseño dada y se lo determina al máximo peralte admisible y coeficiente de

rozamiento transversal, para su cálculo la AASHTO utiliza formulas y coeficientes

experimentales.

El radio de las curvas horizontales es función de la velocidad directriz, del peralte

máximo y del coeficiente de fricción lateral, criterio adoptado por la AASHTO y

adoptado por el Ministerio de Transporte y Obras públicas en las Normas vigentes. El

radio mínimo a utilizarse para una velocidad de 20 km/h, es de 15 m.

4.1.5.3.

Longitudes de Transición

Se utilizan para efectuar la transición de las pendientes transversales de una sección

normal y otra peraltada alrededor del eje de la vía o de uno de sus bordes.

Se determina de acuerdo a los siguientes criterios de diseño. La longitud de la

transición según el primer criterio debe ser mayor a la distancia necesaria que un

vehículo que transita a una velocidad de diseño determinada durante 2 segundos es

decir. La longitud de transición mínima de acuerdo a las Normas del MTOP, se

determinará mediante la siguiente ecuación:

= 0.56 /ℎ

Velocidad diseño = 20 Km/h

Longitud mínima = 0.56x20

Longitud mínima = 11.20 m

La longitud minina de transición en la vía será de 11.20m.


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MEMORIA SENPLADES

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4.1.5.4.

Longitud Tangencial

Se la define como la longitud necesaria para empezar a girar transversalmente la

calzada en la tangente a partir de un punto antes de entrar a las curva ya sea espiral

o circular.

La inclinación transversal de la calzada en tangente a partir del punto anterior al TE de

la curva espiral que se va a peraltar.

Para curva circular es de un punto anterior al inicio de la transición. Con esto se

consigue que el lado exterior de la calzada pase a una posición inclinada por el

bombeo a la posición horizontal en el punto de inicio de la transición.

El Ministerio de Obras Publicas recomienda que se utilice la siguiente formula:

X =b ∗ P

2 ∗

Dónde:

X = Longitud Tangencial, m

b = Ancho de la calzada, m

P = Pendiente transversal del camino, %

i = Gradiente de borde

Para las vías en estudio se determinará el valor de la longitud tangencial con los

siguientes datos:

Ancho de calzada = 6.00 m

Pendiente transversal = 2.00 %

Gradiente de borde = 0.80, para la velocidad de diseño de 20Km/h de acuerdo a las

Normas del MTOP

Luego: X= 6.00x2 / (2 x 0.8)

X= 7.50 m

4.1.5.5.

Tangente Intermedia Mínima

La tangente intermedia es la longitud intermedia comprendida entre dos curvas

consecutivas circulares y/o transición, que permite el desarrollo del peralte en recta,

facilitando la circulación del tráfico y maniobras de los conductores, al pasar de una

sección normal a una peraltada en curva y viceversa.


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MEMORIA SENPLADES

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La tangente intermedia mínima de acuerdo a las recomendaciones de las Normas del

MTOP se calculara con la siguiente ecuación:

= 1

2 + L

2 + 1 +

Para la vía principal el valor de la tangente intermedia mínima será:

TIM = (11.20/2)+(11.20/2) + 7.50 + 7.50

TIM = 26.20 m

En el presente proyecto se han introducido curvas de transición debido a la topografía

muy irregular del terreno.

4.1.5.6.

Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

plataforma de una vía o carretera, con el fin de compensar con una componente de

su propio peso la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es

acertada) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga

aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del

peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de

la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las

carreteras), según las NORMAS DEL MTOP recomienda para vías de dos carriles un

peralte máximo 10% para carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica y un

mínimo de 0,5%. Por tanto, para la vía se trabajará con el peralte máximo del 10.00%.

4.1.5.7. Sobreancho

El Objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de

vehículos con seguridad y comodidad.

El Vehículo al ingresar a una curva necesita ocupar un ancho mayor ya que

generalmente las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada al interior de la

descrita por las ruedas delanteras.

Según las Normas del Ministerio de Transportes y Obras Publicas del 2003 en la que se

indica “Por razones de costo se establece el valor mínimo de diseño del sobreancho


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igual a 30 cm para velocidades de hasta 50 km/hora y de 40 cm para velocidades

mayores”.

Para nuestro proyecto pese a ser una vía con una velocidad de diseño menor de 50

km / hora, por seguridad tomaremos como valor de sobreancho el de 1.50 m con unperalte máximo del 8%.

4.1.5.8. Ubicación del sobreancho

En Curvas simples el ensanchamiento debe hacerse con respecto al borde interno del

pavimento.

El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del

peralte, aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.

En los alineamientos de curvas circulares, el ensanchamiento debe realizarse

progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte esto es 2/3 de la

tangente y 1/3 de la curva.

En el caso de curvas espirales, el ensanchamiento se lo distribuye a lo largo de la

longitud de la espiral, obteniéndose la magnitud total de dicho ensanchamiento en el

punto espiral – circular EC.

4.1.5.9.

Alineamiento Vertical

El Diseño Vertical de una carretera, llamado también alineamiento vertical, es la

proyección del eje real de la vía sobre una superficie o plano vertical paralela al

mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje también

se le denomina rasante o sub-rasante. Este diseño está formado por una sucesión de

tramos rectos y curvas en los empalmes. Los tramos rectos, son líneas de pendiente

constantes, y las curvas verticales permiten el cambio suave de la pendiente para

pasar de una a otra.

4.1.5.10. Gradientes

El diseño con pendientes altas limita la capacidad de los vehículos, lo que es crítico

para los vehículos pesados, por lo tanto analizaremos las pendientes longitudinales y

las curvas que las enlazan.

Para el proyecto de los barrios: San Ramón y Lance se tomaron en cuenta las Normas y

recomendaciones emitidas por el MTOP, los que se resumen en el siguiente cuadro.


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MEMORIA SENPLADES

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Tabla 4. 2 Gradientes máximas

La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores:

Para gradientes del: 8 — 10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.

10 — 12%, 500 m.

12 — 14%, 250 m.

Fuente Normas de diseño MTOP 2003


Tabla 4. 3 Gradientes máximas permisibles3) En longitudes cortas menores a 500 m. se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos

ondulados y 2% en terrenos montañosos, solamente para las carreteras de Clase I, II y III. Para

Caminos Vecinales (Clase IV) se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y

3% en terrenos montañosos, para longitudes menores a 750 m.



4.1.5.11. Curvas Verticales Convexas

La longitud mínima de las curvas verticales se determinó sobre la base de los

requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo,

considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del objeto

que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros.

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP, la longitudmínima absoluta de una curva vertical convexa será:

= 0.60 ∗

Dónde: V= Velocidad de diseño, Km/h

Con una velocidad de diseño de 20 km/h, la longitud de la curva vertical será:

Longitud mínima = 0.60x20 Km/h

Longitud mínima = 12 m


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Tabla 4. 4 Coeficiente K Curvas convexas

VELOCIDAD DISEÑO

DISTANCIA

VISIBILIDAD DE

PARADA

COEFICIENTE K=S²/426

KPH S ( M) CALCULADO REDONDEADO

20 20 0,94 1

25 25 1,47 2

30 30 2,11 2

35 35 2,88 3

40 40 3,76 4



4.1.5.12. Curvas Verticales Cóncavas

Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo

suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un

vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la

parada de un vehículo.

De acuerdo al a la norma del MTOP, la longitud mínima absoluta de una curva vertical

cóncava será:

= 0.60 ∗

Dónde: V= Velocidad de diseño, Km/h

Con una velocidad de diseño de 20 Km/h, la longitud de la curva vertical será:Longitud mínima = 0.60x20 Km/h

Longitud mínima = 12 m


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MEMORIA SENPLADES

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Tabla 4. 5 Coeficiente K curvas cóncavas

CURVAS VERTICALES CONCAVAS MINIMAS

Velocidad de

diseño (Km/h)

Distancia de

visibilidad para

parada (m)

COEFICIENTE

“K”= S2/122+3.5 S

Calculado Redondeado

20 20 2.08 2

25 25 2.98 3

30 30 3.96 4

35 35 5.01 5

40 40 6.11 6

45 50 8.42 8



4.1.5.13.

Sección Típicas

La sección transversal típica de la carretera depende del volumen de tráfico, del tipo

de terreno, velocidad de diseño, beneficio - seguridad del usuario; así como, el costo

de mantenimiento.

El ancho de la sección transversal típica está constituido por:

1. Capa de mejoramiento

2. Cunetas

4.1.6.

Movimiento de tierras

4.1.6.1.

Objetivo

Establecer con exactitud las áreas de corte y relleno a lo largo del eje de proyecto,

para determinar los volúmenes de movimiento de tierras.


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MEMORIA SENPLADES

37

4.1.6.2.

Calculo de Volúmenes

En función de los datos de las laterales del diseño geométrico de la vía, se procede a

calcular los volúmenes de movimiento de tierras, empleando el método de las cruces.

Los cálculos constan en los anexos.

4.1.7.

Botaderos de suelo de corte (escombrera)

Los sitios para la escombrera específicos están en función del volumen a disponer,

condiciones del área, etc. La ubicación exacta será al inicio de la vía definida por el

fiscalizador. La ubicación del sitio y del botadero responde a varios criterios, como:

capacidad del área para almacenar volúmenes importantes de material, ubicación

en sitios estables y bien drenados y donde no se obstruyan cursos naturales de aguas

superficiales y subterráneas, evitando ubicarlos en áreas sensibles (con coberturanatural), y en lugares donde existan procesos evidentes de arrastre por aguas lluvias y

erosión. El sitio destinado para el desalojo de escombros, serán supervisados por la

Fiscalización.

Las consideraciones de estabilidad de los botaderos deben incluir todas las fases de su

desarrollo incluyendo la colocación del suelo de corte y su cierre. Adicionalmente, se

debe tener mucho cuidado en el manejo de las capas y el proceso de colocación

para evitar que se generen superficies de falla pre-establecidas durante la

construcción del relleno. Para el análisis de estabilidad de los taludes de botaderos, se

utilizarán los mismos métodos para estabilización de taludes de corte. Sin embargo, es

importante tener en cuenta que los modos de falla pueden variar con relación a los

taludes convencionales. Pueden ocurrir deslizamientos de las excavaciones realizadas

previamente a la colocación de los rellenos y se debe garantizar la estabilidad de

estas excavaciones.

Es muy importante que se construyan sistemas de sub-drenaje en los taludes de las

excavaciones, con el objeto de controlar las aguas que se infiltran dentro del relleno y

que se acumulan sobre la cimentación o excavación. Igualmente se implementará

cobertura de protección para la erosión y manejo de aguas de escorrentía.

4.1.8.

Obras de Arte Alcantarillas

4.1.8.1. Introducción

El diseño de alcantarillas se realiza en función de las características de la cuenca

hidráulica a ser drenada y de la vía en la que prestara servicio.


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MEMORIA SENPLADES

38

El sistema de drenaje incide directamente en el costo de conservación y

mantenimiento de la vía, es necesario que las alcantarillas sean proyectadas

considerando que su funcionamiento este acorde con las limitaciones impuestas por

los sistemas de conservación y métodos de mantenimiento.

Las alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa que se instalan y se

construyen transversales y por debajo del nivel de la subrasante de la vía.

4.1.8.2. Elementos Constructivos

Los elementos que conforma una alcantarilla son el ducto, los cabezales, los muros de

ala en la entrada y la salida y otros elementos que permitan mejorarlas condiciones

del escurrimiento y eviten la erosión regresiva debajo de la estructura.

4.1.8.3. Materiales a Utilizar

Los materiales que se utilizaran en la construcción de las alcantarillas serán de

hormigón armado, hormigón simple, hormigón ciclópeo y tubería de lámina de acero

galvanizado corrugado, conocidas comúnmente como ARMICO, la zona de Bellavista

no posee un alto poder de corrosión por lo cual se recomienda en el presente estudio

la utilización de tubería de lámina galvanizada.

4.1.9.

Recopilación de Información

Para el presente estudio se analizó la información concerniente a la zona de influencia

tomando en cuenta los siguientes aspectos.

Datos Topográficos

El levantamiento de la franja topográfica proporciono los datos suficientes para la

localización de las alcantarillas en las diferentes abscisas donde existen cursos de

agua, para esto en los planos respectivos se localiza cada una de las alcantarillas.

4.1.9.1. Cuenca de Drenaje

La Cuenca de drenaje es el área que contribuye con el escurrimiento y proporciona

parte o todo el flujo del curso de agua que pasara por la alcantarilla.

El escurrimiento de una cuenca depende de varios factores tales como el área de la

cuenca, la pendiente medía, las características del cauce principal, y la elevación o


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diferencia de nivel existente entre el punto donde se diseña la alcantarilla y la parte

más alta de la cuenca.

No se puede analizar con este mismo criterio a una cuenca pequeña o tributaria que

una cuenca de características mayores

En una cuenca pequeña la forma y cantidad de escurrimiento están influenciadas por

las condiciones físicas del suelo por lo tanto el estudio hidrológico deberá enfocarse

con más atención a la cuenca misma. En cambio en una cuenca grande el efecto de

almacenaje del cauce es muy importante, por lo que se deberá dar, también

atención a las características de este último.

4.1.9.2. Características del Cauce

Las características generales del cauce, tales como: tipo de suelo o roca del fondo,

condiciones de las márgenes, tipo de extensión de la cobertura vegetal, cantidad de

arrastre de materiales y de desechos, y cualquier otro factor que pudiera influir en el

dimensionamiento de la alcantarilla y en la durabilidad de los materiales utilizados en

su construcción.

4.1.9.3. Información Sobre Niveles de Agua

Los datos disponibles de los niveles de agua (Nivel de aguas de máximasextraordinarias NAME, el nivel de aguas máximas ordinarias NAMO, nivel de aguas

mínimas en estiaje NAMIN) constituyen una valiosa información para el diseño

adecuado de alcantarillas una información que influye es tomar las marcas de agua

que las crecientes han dejado en la cuenca que constituye el curso de agua.

Con la información hidrológica que INAMHI mantiene en el sector de Espíndola

permite tener una información más clara de la cantidad de agua que circulan por los

cursos de agua analizados en el presente estudio

4.1.10. Consideraciones de Diseño

El diseño del sistema transversal menor de las vías se tomó en cuenta dos pasos

básicos; el análisis hidrológico de la zona a drenar y el diseño hidráulico de las

estructuras.


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4.1.10.1.

Localización

La localización correcta de una alcantarilla garantiza la conservación de la estructura

y evita el colapso del cuerpo de la carretera para su ubicación en el sitio el

constructor, deberá tomar en cuenta los factores que a continuación se mencionantomando en cuenta que la instalación y construcción de cada alcantarilla constituye

un problema distinto para lo cual la alineación y pendiente deberá ser determinada

en el campo.

UBICACIÓN GEOGRAFICA DE ALCANTARILLAS

VIA COORDENADAS

SAN RAMON - LANCE NORTE ESTE

1 9497460,893 672566,262

2 9497289,786 672627,14

3 9496967,795 672805,1034 9496884,417 672839,403

5 9496757,381 672947,075

6 9496700,185 673179,227

7 9496823,908 673449,713

8 9497009,979 673738,622

9 9497108,541 673780,873

10 9496879,351 673992,775

11 9496724,694 674069,321

12 9496475,439 674136,323

Fuente: ESTUDIO HIDROLOGICOElaboro: Equipo Consultor

4.1.10.2. Alineación

La localización de una alcantarilla consiste en proporcionar a la corriente una entrada

y una salida directa, cuando no se lo puede lograr, el constructor deberá proceder a

dar un cambio en el trazado del cauce, mediante una alineación esviajada que

permita que la alcantarilla se cimiente en terreno firme y de una descarga de agua se

realice en el cauce existente.

Se deberá tener presente que es conveniente evitar que el cauce cambie

bruscamente de dirección en cualquiera de los extremos opuesto que retardaría el

flujo corriente del agua provocando un excesivo embalse, con el consiguiente colapso

de la estructura y el terraplén.

Una alineación esviajada requiere una alcantarilla más larga lo que ocasiona un

aumento en el presupuesto referencial establecido para el presente estudio.


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4.1.10.3.

Pendiente

La pendiente ideal para una alcantarilla es aquella que no produzca sedimentación ni

velocidades excesivas con la consiguiente erosión del fondo y que, a su vez permita

una menor longitud de la misma.

La capacidad de una alcantarilla con salida libre no aumenta cuando la pendiente

sea mayor que la pendiente critica, puesto que la capacidad está determinada en

este caso, por el volumen de agua que pueda ingresar por la entrada.

Así mismo, la capacidad de una alcantarilla con pendiente muy reducida, pero con

salida sumergida, puede variar según la carga hidráulica, en este caso la rugosidad

interna es un factor que se tomó en cuenta en el diseño de las alcantarillas para el

presente estudio.

Para evitar la sedimentación la pendiente mínima será de 2 %. Además, es

conveniente que el fondo de la alcantarilla coincida con el nivel promedio del cauce,

aguas arriba y aguas debajo de la estructura; en caso contrario será necesario

proteger la entrada y la salida de la alcantarilla con la construcción de dentellones.

4.1.10.4.

Longitud de la Alcantarilla

La longitud de una alcantarilla dependerá del ancho de la corona de la carretera, dela altura del terraplén, de la pendiente del talud de la alineación y pendiente de la

alcantarilla y del tipo de protección que se utilice en la entrada y salida de la

estructura.

La Longitud de la alcantarilla deberá tener la longitud suficiente para que sus extremos

no queden construidos con sedimentos ni sean cubiertos por el talud del terraplén.

4.1.10.5. Carga Admisible en la Entrada

A fin de evitar que el agua sobrepase la corona de la carretera, la altura permisible del

remanso en la entrada de la alcantarilla se establecerá como el valor que resulte de

considerar los siguientes criterios

a) Disponer de un borde libre mínimo de 1.00 metros medido desde el nivel de la

rasante.

b) Que no sea mayor a 1.2 veces la altura del ducto.


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c) El fabricante de la tubería galvanizada que se recomienda en el presente

estudio, indica que la altura de relleno mínimo en la entrada deberá ser de 0.60

metros sobre la corona del tubo para dar un inmediato paso de trafico sobre la

alcantarilla.

Selección del Tipo

En la selección del tipo de alcantarilla intervienen la funcionalidad hidráulica y

estructural, así como el aspecto económico y está relacionada con los siguientes

factores: altura del terraplén forma de la sección del cruce, características del

subsuelo. Materiales disponibles en la zona y tipificación de las estructuras y sus

dimensiones.

Las características del suelo de cimentación sobre el cual se instalaran las alcantarillas,

influyen en el costo de la obra ya que el tipo de cimentación requerida para el tipo de

suelos tendrá costos diferentes.

Por tratarse la vía del presente estudio de una vía de quinto orden, por las

características de la topografía por la semejanza de la vegetación, pendientes,

precipitación se ha diseñado alcantarillas tipo para las diferentes alturas de relleno

que existieran.

Tomando en cuenta los factores antes mencionados se recomienda la utilización detubería de lámina de acero corrugado galvanizada (ARMICO) de 2.5 milímetros de

espesor con una aplicación de bitumen para proteger la parte exterior de posibles

daños por corrosión.

4.1.11. Parámetros de Diseño

Debido a las características de las cuencas analizadas se utilizó para el diseño de las

alcantarillas el método Racional que permite determinar el caudal para áreas

pequeñas que no excedan las 400 hectáreas.

Este método permite determinar el caudal en función de los datos de precipitación

pluvial en el lugar, del área de la cuenca, de la topografía y del tipo de suelo.

El método se expresa por la ecuación

Q= c i A / 360

Donde

Q = El caudal máximo probable en m3/seg

c = El coeficiente de escorrentía


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i = La intensidad de la precipitación, en mm/h para una duración igual al

tiempo de concentración

A = El Área de la cuenca en Ha

Descripción del

terreno

Velocidad de escurrimiento en m/s

% de pendiente del terreno

0 - 3 4 - 7 8 - 10 11 - 15

Zonas boscosas 0,15 0,3 0,45 0,5

Pastizales 0,25 0,45 0,65 0,8

Cultivos (siembra en

surcos) 0,3 0,6 0,9 1,1

Pavimento 1,5 3,65 4,7 5,5

Cauces naturales no

bien definidos 0,25 0,75 1,2 1,85

COEFICIENTE "C" PARA LA FORMULA DE TALBOT

C = 1 Para terrenos montañosos con suelo de Roca y pendientes

pronunciadas

C = 0.65 Para terrenos quebrados con pendientes

Moderadas

C = 050 Para cuencas irregulares muy largas

C = 0.33 Para terrenos agrícolas ondulados, en los que el largo de la cuenca es de

3 a 4 veces el ancho.

C = 0.20 Para terrenos llanos, sensiblemente horizontales, no afectados por

inundaciones fuertes.

La intensidad de la lluvia está referido al valor medio y al tiempo de duración de la

misma cuando se cuenta con registros completos tomados en una estación, es posible

disponer de mediciones de intensidad de lluvia y de su duración, pero en ocasiones no

es posible disponer de esta información siendo necesario efectúen extrapolaciones de

los datos obtenidos, desde una estación cercana.


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4.1.11.1.

Protección Entrada y Salida

La funcionalidad de una alcantarilla de cualquier tipo, se puede mejorar mediante

una estructura de transición, a la entrada y salida del ducto que estará formada por

muros de ala que son, al mismo tiempo, muros de contención de tierra y guías paraencauzar el agua, que transforma gradualmente su régimen del que tenía el terreno

natural, al interior y otra vez al terreno natural.

Estos muros de ala son divergentes, con un ángulo de aproximadamente 45 grados

respecto al eje longitudinal de la alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la losa o de

la parte superior del muro cabezal y descienden con un talud 1.5.1 hasta tener una

altura entre 0.30 m a 0.85 m en su parte más alejada.

Además se han diseñado muros cabezales paralelos al eje de la vía. La longitud de losmismos cabezales y de los muros de ala, deberá ser tal que el derrame del material

proveniente del talud de la vía no obstruya el cauce de la corriente y además,

teniendo presente que los extremos de los muros de ala quedaran equidistantes del

cauce de drenaje natural.

4.1.12.

Cunetas

Son canales que se construyen en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una

carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona

de la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un

drenaje natural o a una obra transversal con la finalidad de alejarla rápidamente de la

zona que ocupa la carretera.

4.1.12.1. Localización Pendiente y Velocidad

La cuneta se localizara entre el espaldón de la carretera y el pie del talud de corte la

pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor minino del 0.50 % y

un valor máxima que estará limitado por la velocidad del agua, la misma que

condicionara la necesidad de realizar un revestimiento.

La siguiente tabla proporciona como norma de criterio la velocidad de agua a partir

de la cual se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados

es práctica usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3.00 m/seg. En

zampeado y a 4.00 m/seg. En hormigón.


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VELOCIDADES DEL AGUA QUE CAUSA EROSIONMATERIAL VELOCIDAD m/s MATERIAL VELOCIDAD m/s

Arena Fina 0,45 Pizarra suave 2Arcilla arenosa 0,50 Grava Gruesa 3,5

Arcilla ordinaria 0,85 Zampeado 3,4 4,5Arcilla firme 1,25 Roca Sana 4,5 7,5Grava fina 2,00 Hormigón 4,5 7,5

4.1.12.2.

Forma de la Sección

Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser, triangulares

rectangulares y trapezoidales.

La sección recomendada en el presente estudio para taludes que tengan un mínimo

3:1 del lado del corte seguirá sensiblemente la inclinación del talud del mismo

considerando, para el caso, una lámina de agua mayor a 30 cm.

4.1.13.

Ubicación de la Cantera

Las Cantera para la explotación del material para la capa de rodadura de las vías ha

aperturar, está ubicada a 1.20 Km del Barrio Santa Ana, de la Parroquia Bellavista,

Cantón Espíndola, Provincia de Loja.

4.2. Viabilidad Económica y Financiera

Para determinar el éxito futuro que tendrá un proyecto es necesario realizar el análisis

respectivo de los recursos invertidos y los ingresos provenientes del mismo, lo que

facilitará determinar la conveniencia de llevarlo a cabo, sin dejar de lado el

cumplimiento de los requisitos dispuestos por la Secretaria Nacional de Planificación y

Desarrollo respecto a la presentación de Proyectos de Inversión y de cooperación

externa no reembolsable; es por ello que el análisis realizado al presente proyectotiene un propósito eminentemente social el cual beneficiará a los 2335 habitantes que

viven en los diferentes barrios que se beneficiaran con el proyecto y por ende a la

población de Bellavista y demás visitantes lo que permitirá:

1 Mejorar la movilidad de las personas.

2 Ampliar la cobertura tanto en salud, educación, vivienda, letrinizacion.

3

Bajar los niveles de insalubridad en estos barrios.


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4 Mejorar la producción agrícola.

5 Aumentar el turismo y mejorar la actividad económica de estos lugares.

6 Dotación de los servicios básicos que contempla la constitución de la

república.

4.2.1.

Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos

operacionales y mantenimiento, ingresos y beneficiarios.

Para establecer un análisis de la relación costo/beneficio desde el punto de vista

económico, el proyecto viabiliza su efecto social a través de las siguientes

consideraciones:

1 El monto de la inversión para la ejecución

2 Población demandante actualizada a la fecha (línea base) y el porcentaje de

crecimiento poblacional del área de influencia en la cual se ejecutara el

proyecto, esto en la parroquia de Bellavista, de acuerdo al Censo Nacional de

Población y Vivienda 2010.

3 Reactivación de la economía familiar, debido a que los productores podrán

expender sus productos.

4 Indirectamente la ejecución del proyecto permitirá la contratación temporal

de mano de obra local, lo cual genera fuentes de trabajo.

Desde el punto de vista financiero, el proyecto no generara ingresos ya que no se

prevé cobro alguno por el servicio de movilidad que se dotara a los barrios.

4.2.2.

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios.

4.2.2.1. Costos de Inversión.

Los costos de inversión en este caso son los indicados en la tabla de cantidades y

precios, es decir el monto total de ej

Documents

MEMORIA TECNICA.pdf