METRO SUBTERRANEO DE LIMA - FINAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

PROYECTO DE TESIS

“Estudio de la demanda del proyecto de transporte público subterráneo de Lima”

DEPARTAMENTO: LIMA

PROVINCIA: LIMA

DISTRITO:

OCTUBRE – 2010

ELABORADO: CERVERA AYONA MIGUEL

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIAPROYECTO DE TESIS

“Estudio de la demanda del proyecto transporte público subterráneo de Lima”

ESTUDIO DE LA DEMANDA DEL PROYECTO TRANSPORTE

PUBLICO SUBTERRANEO DE LIMA

CAPITULO I

PROBLEMA DE INVESTIGACION

I.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

I.3 OBJETIVOS

I.3.1 OBJETIVOS GENERALES

I.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

I.4 JUSTIFICACION

I.5 LIMITACIONES

CAPITULO II

MARCO TEORICO

II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS

II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES

II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES

CAPITULO III

METODOLOGIA

III.1.- CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA

DIRECTA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION

III.1.00 ASPECTOS METODOLÓGICOS

III.2.00 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

III.3.00 SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

-03.01 Sector Este

-03.02 Sector Centro Histórico

-03.04 Sector Sur

III.4.00 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS

- 04.01 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS



- 04.01.01 Población

-04.01.02 Población de los Distritos del Área de Influencia del Proyecto

-04.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia

-04.01.04 Composición Poblacional

-04.02 ASPECTOS SOCIALES (INDICADORES SOCIALES)

-04.02.01 Condiciones de la vivienda

-04.02.02 Servicio de Agua y Desagüe

-04.02.03 Alumbrado Eléctrico

-04.02.04 Educación de la población

-04.02.05 Salud

-04.02.06 Niveles de pobreza

-04.02.07 Inseguridad ciudadana

-04.03 ASPECTOS ECONÓMICOS

-04.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa

CAPITULO IV

V.1.- CONCLUSIONES

V.2.- RECOMENDACIONES



CAPITULO I

PROBLEMA DE INVESTIGACION

I.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

Actualmente los sistemas de transporte público se han convertido en un problema

que enfrentan muchas ciudades del mundo y nuestra capital no se encuentra

ajena a este problema, pese a ello los transportes públicos son importantes ya que

ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un área de una

ciudad.

El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la

contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de

personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo

auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay

personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los tacos o las dificultades de

estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en

cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles

o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente

viable para sus usuarios.

Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público

ilegal. En varias mega ciudades, como Gran Buenos Aires, Calcuta, México, entre

otras, muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar,

ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son los más comunes)

no licenciados, haciéndose pasar por un transporte oficial. Esto causa grandes

perjuicios económicos para la(s) compañía(s) de transporte público que operan en

la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano de transporte oficial de la

ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en peligro la vida de los

pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no inspeccionados, que



presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor, sin licencia

profesional.

En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular de China, los

barcos de pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también poniendo en

peligro la vida de los pasajeros. Otro problema, existente en varios países de

África, América Latina y Asia, son las compañías de transporte interurbano que no

dan de alta debidamente sus vehículos.

A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población

en general, por dos razones: Falta de transporte público adecuado en la región,

especialmente en regiones aisladas como selvas tropicales.

Aún cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias personas

aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran menos a

sus pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte público legal.

Los transportes públicos pueden resultar mucho más eficaces que los transportes

individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo

de transporte más contaminante por pasajero.

No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los

desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos

los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de

la jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos zonas de sobre

actividad al principio y al final de la jornada. La curva de la actividad de los

transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos que

corresponden a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro

que corresponde a una actividad mínima durante las cuales los vehículos están

menos frecuentados. Este fenómeno se llama camello en la jerga de los

transportes de pasajeros.



Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede

transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches

que por término medio están ocupadas por 1,08 personas. Los transportes

públicos no ocupan espacio de aparcamiento.

En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho

menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos

en su construcción, que el automóvil privado.

Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas

de atascos.

Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones

importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy

cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en

muchos casos se financian con impuestos.

Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual:

somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a

los transportes públicos de "rigidez de trayectos" y de "rigidez de horarios". La

"rigidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto

obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rigidez de horarios" se refiere a que

sólo se puede coger a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de

transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o

sin ellos) con un tiempo de espera corto.

Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las

redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes,

lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de

suburbio a suburbio o en el medio rural.



El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de

los atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres

han creado un servicio de peajes.

La ciudad de Lima es sede de las principales fuentes de trabajo en diferentes

rubros. Uno de estas fuentes de trabajo es el transporte público, el cual se

encuentra en total desorden y caos.

La educación vial es una de las principales causas del caos vehicular, ya que hay

una enseñanza muy limitada sobre este asunto por parte de las autoridades para

los ciudadanos. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no

respeten las normas de tránsito y hagan lo que les da la gana en las calles.

Desde la década del 90, el Perú se ha visto afectado por el incremento de la tasa

de desempleo. Debido a eso, algunos desempleados encontraron en el transporte

público una nueva forma de subsistir; por esta razón, han aumentado las líneas de

transporte público, hasta llegar en la actualidad a una sobre oferta del 40%, ya

sean las combis, custers o taxis. En consecuencia el tráfico se ve cada día más

denso y lento, especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00 horas.

Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de

tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular

limeño imperante. Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad,

principal ente coordinador, debe velar por el correcto funcionamiento del

transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de

ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones

más claras.

En nuestra ciudad, los dirigentes de las empresas de transporte no poseen

ninguna autoridad para el comportamiento de los chóferes, ya que no están



organizados formalmente, es por eso que no temen a repercusiones por parte de

la empresa. Esto conlleva a que los usuarios sean los más afectados, porque los

chóferes muchas veces cometen atropellos contra los peatones y dañan nuestra

integridad y generan caos vehicular.

El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias

patologías como el stress, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial.

Esto se debe por una sobre oferta del transporte que a su vez ha originado las

sobre horas de trabajo. Además, que trabajen en condiciones difíciles y de alta

competitividad que lleva a una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.

El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente. Lima, La

Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado

de América Latina y, además, posee una gran contaminación sonora.

Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta

gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi

todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual

causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.

Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde los más

afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un

ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.

Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son

absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe

contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente”.

Los problemas actuales desde el punto de vista de las características de

tránsito son las siguientes:



a) En general, la distribución porcentual entre carros, buses, taxis

(registrados y no registrados), y otros vehículos en las principales vías troncales

es aproximadamente 30%, 30%, 30%, y 10% respectivamente. De estas cifras, se

puede observar que los volúmenes de tránsito de buses tienen un porcentaje

bastante alto (30%) con respecto al volumen del tránsito total, y la mayor

congestión del tránsito ocurre en las ubicaciones de los paraderos de buses.

b) La congestión del tránsito ocurre en las vías radiales troncales debido

al gran volumen del tránsito concentrado en estas vías.

c) La congestión y los accidentes de tránsito ocurren en las principales

intersecciones no señalizadas sin carriles para doblar a la izquierda.

d) El tránsito de carga (tránsito de remolques pesados) fluye desde el

Puerto del Callao hasta otras ciudades pasando por el centro del área

urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que no hay una ruta alterna o

tránsito de carga.

e) Los flujos del tránsito de los buses interurbanos de Lima hacia otras ciudades

pasan por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya

que las terminales de buses interurbanos están ubicados en el área urbana.

f) La gran congestión del tránsito en las vías principales ocurre durante las horas

pico.

El tránsito sigue siendo un verdadero dolor de cabeza para los limeños, según una

encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del

Perú. Según el estudio, el transporte público es el segundo problema más

importante que afecta a los limeños en su vida cotidiana, solo superado por la

inseguridad ciudadana.

Del total de 472 entrevistados, el 75% señaló que se moviliza por la ciudad en

bus, micro, coaster o combi y solo el 7% lo hace en su automóvil propio.

Sobre el viaje realizado en unidades de transporte público, los limeños opinaron

que la forma de manejar del chofer es lo que más les molesta del servicio, seguido



del trato recibido por parte de los cobrador, la comodidad del viaje, el tiempo que

demora y finalmente el estado de conservación del vehículo

El transporte de Lima se destaca por ser un poco complicado, y buena parte de

esto se provoca gracias a las agresivas combis, que hacen todo tipo de maniobra

para conseguir más pasajeros. Si bien hay paraderos, normalmente estos micros

se detienen en cualquier lugar, salvo en lugares donde haya mayor control policial,

Estos problemas deben ser resueltos y para ello se plantea introducir una red de

transporte público efectiva, incluyendo el sistema de tránsito masivo que permita

el traslado de una mayor cantidad de pobladores de manera más ordenada.

I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

Actualmente existe una sobre oferta de transporte público del 40%, cuyas

unidades presentan una antigüedad promedio de 15 años estos factores han

conllevado a que se incrementen los accidentes de tránsito y por ende el tráfico

en la Ciudad de Lima.

I.3 OBJETIVOS

I.3.1 OBJETIVOS GENERALES

El Proyecto de Transporte Público Subterráneo de Lima, está concebido como un

sistema de transporte rápido y masivo que se basa en el concepto amplio de

transporte como eje estructurador del desarrollo urbano y por ende como

elemento articulador e inductor de la recuperación y valorización del espacio

público.

Los objetivos estratégicos de este proyecto son el establecimiento progresivo del

sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilización

ordenada, rápida y masiva de la población de los sectores económicamente

menos favorecidos de la ciudad.



I.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

La extensión de la red de subterráneos estaría integrada a una transformación

sistemática del transporte y el tránsito de superficie y tendría como objetivo

promover movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana,

descongestionando el tránsito vehicular y mejorando la integración de la Ciudad.

También, permitirá generar nuevas fuentes de trabajo.

I.4 JUSTIFICACION

Área Metropolitana de Lima tiene una población próxima a los 8 millones de

habitantes (cerca del 34% de la población total de Perú); concentra el 68% del

parque automotor del país (800.000 vehículos) y general más de la mitad de su

Producto Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las

actividades de la ciudad sobre las del País.

La población de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el

82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. Pese a la

disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa

más del 20% del espacio urbanizado), el tránsito en la ciudad reviste condiciones

caóticas de operación, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte

del día, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, así como un alto número

de accidentes y alarmantes niveles de contaminación atmosférica. De mantenerse

esta situación los próximos 5 años, la velocidad promedio en hora punta de toda la

red de Lima podría descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.

Las políticas gubernamentales de desregulación e importación libre de vehículos

usados que se siguieron en el período 1990-1999, han llevado, por una parte, a

duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%,

los viajes en transporte público.



Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situación tenderá a

presionar la inversión de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la

congestión ocasionada el mayor volumen vehicular.

Contrariamente a la disminución de los viajes en transporte público en la ciudad,

se ha producido un incremento de 150 a 411 “empresas” de transporte colectivo;

un aumento de 10.500 a 47.000 vehículos dedicados al servicio público, y la

expansión del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000

automóviles y 45.000 motocicletas (moto taxis).

En su conjunto se constituyen como un sistema caótico de movilidad, con un alto

nivel de sobre-oferta de vehículos (el volumen de pasajeros por vehículo (día

transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relación

precio-calidad en Latinoamérica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40

mientras la edad promedio de la flota de vehículos oscila en torno a los 13 años).

La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos más

impactados por esta situación.

Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehículos en la ciudad no es el único

causante, es de alta preocupación que de cada 10,000 atenciones médicas a

menores de 5 años en el año 1998, 9.900 correspondan a infecciones

respiratorias agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en

prioridad al estado actual del parque automotor.

Dentro de la compleja situación descrita, la imagen institucional del sistema de

transporte público actual es la débil gestión pública, caracterizada por su baja

eficiencia en la fiscalización del insuficiente marco regulatorio vigente y una

explotación del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a través de

concesiones – no propietarios de los vehículos – los cuales son en el 98%

propiedad de personas individuales.



I.5 LIMITACIONES

Las limitaciones encontradas para la realización de la presente investigación es la

poca información a nivel local a la cual se puede tener acceso, ya que al no existir

en la actualidad en nuestro país este tipo de infraestructura, no se han realizado

mayores investigaciones que nos ayuden a visionar su funcionamiento en una

metrópoli de las condiciones propias de nuestra capital.



CAPITULO II

MARCO TEORICO

II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS

El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado

Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.1 En

años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de

aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas

radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan

and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó

la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la

denominación inglesa Tube.

La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que

estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso

desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.

Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de

Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de

Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa

inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene

570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.

En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a

Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10

km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología

se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados

Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del

siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde

el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades

tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000

estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en

2009.



II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES

Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el

primer periodo del presidente Prado, existió ofertas de entidades extranjeras para

la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación

alguna que lo sustente.

En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:

Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección

General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de

España.

Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París,

Francia.

Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.

Propuesta de la Alweg de México – 1.

Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.

Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París,

Francia.

Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el

monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios más

detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto

precio. Ninguna de las propuestas enfocaba el problema integral del transporte en

la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.

El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).

El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis

Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe

correspondiente al 20 de junio del mismo año.

Comprendió los siguientes aspectos:

Análisis de la situación del tránsito de Lima.

Examen de las propuestas previas.

Proyecciones del desarrollo de la población.

Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.



Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.

Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los

sistemas alternativos.

Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de

T.R.M. para un sector de Lima.

Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.

Cálculo del costo de construcción y equipos.

Estimado del costo anual de operación.

Métodos de financiamiento.

El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.

El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1

CUADRO N° 1Long. (km) Estaciones

I. Línea Chorrillos – San Martín de Porres Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad Nacional de Ingeniería 23.7 21

Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino 6.0 4

Línea Callao – Mercado MayoristaAv. Sáenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de Piérola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque 24.2 21

Línea Magdalena – Canto GrandeAv. Brasil, Plaza Bolognesi, Paraguay, Chota, Av. Tacna, Rímac, Canto Grande 13.6 13

67.5 59

De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea

Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.

El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que

daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.

El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que

respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad

de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo convencional

birriel.



1. Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir

con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).

Finalizado el estudio de pre factibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió

ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio

internacional:

1. Tecniberia (España)

2. Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)

3. Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)

4. Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)

5. Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV

(Francia)

6. F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)

7. Salzgiter Industriebau (Alemania)

8. Sauti Overseas (Italia)

9. Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)

10.Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)

11.Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather)

Canada.

Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión

integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo

que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas,

dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo

Provincial de Lima (20-06-67)

El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía

cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando

solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los

requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente

precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.



1. Decreto Ley N° 18001 del 25/12/69

Dispuso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se hiciera cargo del

estudio y realización del proyecto destinado a la implantación de un sistema

T.R.M. de pasajeros para Lima metropolitana, estableciendo una comisión

intersectorial que evaluara los antecedentes y propusiera los Términos de

Referencia que rigieran la presentación de propuestas para la puesta en

marcha del mencionado servicio.

La comisión conformada por representantes de los Ministerios de

Transportes y Comunicaciones que lo presidió, Economía y Finanzas,

Vivienda y, Industria y Comercio y los Concejos Provinciales de Lima y del

Callao, emitió su informe (15 de mayo de 1970) recomendando se

concursara el estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto,

adjuntando los Términos de Referencia respectivos. Se recomendó un

Concurso Público Internacional con etapas de precalificación y selección

final.

En dicho informe se analizó las diferentes alternativas posibles de llevarse

a cabo para las prosecución de los estudios destinados a poner en marcha

el sistema, determinándose como etapa siguiente a los efectuados la

factibilidad técnico-económica y anteproyecto.

2. Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)

Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que

ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas

consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer

International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72

finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.

1. Objetivos del estudio.

El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:



Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de

Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y

económicos de la metrópoli.

Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del

transporte, proponiendo la racionalización del mismo.

Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la

necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de

Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola

cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se

requiriera.

1. Metodología del estudio de factibilidad

Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron

investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares,

encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de

estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones

secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza,

agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones

geográficas, red vial y red de transporte.

Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los

datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los

viajes para el mencionado año.

El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos

de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la

generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992.

Con estos datos se estructuró una red de transporte público,

realizándose la asignación de viajes.

El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a

todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto

de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del



transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de

factibilidad económico-financiera.

2. Conclusiones del estudio de factibilidad

Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro)

en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento

principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie:

es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril

metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se

recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional

de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y

social.

Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:

a. Sistema Metro

La construcción a 1992 de más o menos 60 km. con una

inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones,

distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2



CUADRO N° 2Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador US$ millones

Etapa prioritaria 20 km 194

Segunda etapa 18 km 284 478

Línea N° 2 San Borja – MarangaUna sola etapa 13.1 km

240

Línea N° 3 Rímac – San IsidroUna sola etapa 7.4 km

137

855

Los recorridos se detallan así:

Línea N° 1 Comas – Villa El SalvadorAv. Túpac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la República, Av. Garcilaso de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle, Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av. Pachacutec.

38 km

Línea N° 2 San Borja – Maranga

Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av. Aviación hasta llegar a Av. San Borja

13.1 km

Línea N° 3 Rímac – San IsidroAv. Tacna, Av. Garcilaso de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños (Golf Club)

7.4 km

b. Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)

Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del

Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194

millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea

N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios

además de la magnitud de la demanda.

Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en el

tramo sur son menores que en el tramo norte:

El riesgo con respecto a la estimación de costos.

El riesgo con respecto al plazo de construcción.

Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de

construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción

de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en



funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en

1986, la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.

La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000

pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a

40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser

birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas

siguientes:

Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.

Longitud total 128.5 m.

Ancho3.07 m.

Velocidad máxima90 km/h.

Velocidad viaje37 km/h.

Tensión de tracción 1500 vol.

Corriente continúa por tercer riel.

Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una

red de propia del Metro de 22 kv.

Trocha normal 1.435 m.

Radio mínimo 300 m.

Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.

Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de

madera.

Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)

Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de

una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.

Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic

Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic

Train Operation" (A.T.O.).



a. Sistema convencional de superficie

Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que,

conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado

de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y

distribución al Metro.

Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22

alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas

(75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).

Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.

CUADRO N° 3AÑO OMNIBUSES* TALLERES DEPOSITOS

1972 3,200

1979 7,500 3 24

1984 9,400 4 30

1992 12,000 6 40

* Capacidad 100 pasajeros

Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que

tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación

de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa

única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:

Reordenamiento de rutas.

Selección de un tipo uniforme de vehículo.

Asesoramiento administrativo y técnico.

Establecimiento de un tarifa única.

Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto

a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron

estimadas así:

Periodo US$ millón

1974–1984 500

1984–1992 450

Total: 950

Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:



Sistema Metro 855

Sistema de superficie 950

Total: 1,805

1. Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones 1975–1977

1. Sistema de transporte urbano convencional de superficie

En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación

económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su

implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de

superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente,

motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto

realizado en 1972–1974.

Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de

trabajo que incluyó lo siguiente:

Estructuración de un esquema integral de rutas.

Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de

operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias

mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las

demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a la

redistribución del parque vehicular existente.

Integración operativa.

Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de

un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha

integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en

que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.

Manual de tráfico



Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar cómo debe estar

organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que

incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la

programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.

Programa de tráfico básico

La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese

entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios

para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa

comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas

preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del

recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas

racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes

pertinentes.

Integración empresarial

Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un

"Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos

Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.

El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:

Reglamento para las cooperativas de transporte.

Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.

Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte

urbano

Estudio y localización de terminales de interconexión.

Estudio para la localización de depósitos y talleres.

Implantación obligatoria del boletaje.

Estudio sobre la estructura tarifaria.

Capacitación y difusión.



En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de

suma importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en

general, para lo cual se realizaron las siguientes actividades:

Charlas de información

Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la

racionalización

Notas de prensa y tiras cómicas.

Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.

Cursos de organización y administración de empresas de transporte.

1. Sistema de transporte rápido masivo (Metro).

Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al

Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).

Topografía de precisión.

Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de

ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente

a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y

terminado en 1975.

Investigación de suelos.

Destinado a obtener información completa y detallada de las características

geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estratigráfico de la zona a lo

largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.

Catastro integral de predios.

Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho

de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que

permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al

trazo más conveniente; finalizado en 1977.



Estudios previos electromecánicos.

Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el

diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía

instalaciones de transformación y distribución.

Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles

(Etapa Prioritaria)

Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que

comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de

las estructuras a emplearse.

El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de

negociación por razones de carácter económico.

Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del

proyecto.

Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas mostradas en el cuadro N° 4.

CUADRO N° 4a. Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del

anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha época (1975) fueron:

Millón Soles

US$ millón

Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km) 48 1.3

Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km)

Topografía 6

Catastro predial 4

Suelos 2 12 0.3

60 1.5

b. Segunda alternativa Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria 300 77.75

c. Tercera alternativa

Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y puesta en operación de la etapa prioritaria

350



Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.

Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los indicados en el cuadro N° 5.

CUADRO N° 5

RUBROSMoneda Nacional Moneda Extranjera Total

% Monto % Monto Inversión

Adquisición del derecho de vía 100 3.623 — — 3.623

1. Obras de infraestructura 75 19.227 25 6.409 25.636

Vías 33 1.698 67 3.447 5.145

Obras civiles y arquitectura 85 27.787 15 4.903 32.690

Señalización, telecomunicación telemando

20 1.777 80 7.109 8.886

Instalaciones eléctricas 30 3.987 70 9.302 13.289

Equipamiento, instalaciones mecánicas

25 0.229 75 0.686 0.915

Equipo rodante 10 5.745 90 51.705 57.450

Talleres 60 7.925 40 5.284 13.209

Sub-estaciones primarias 10 0.137 90 1.233 1.370

Diversos 100 6.145 — — 6.145

Imprevistos — 9.269 — 0.584 9.853

Ingeniería — 7.765 — 4.158 11.923

TOTAL95.200 100.283 195.483

48.7% 51.3% 100.0%

Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:

1. Concesión del servicio.



2. Sin aporte del Tesoro Público.

3. Con aporte inicial del Tesoro Público.

1. La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente,

tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo).

La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia,

habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha

época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no

obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British

Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche.

Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.)

(México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui

del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A.,

Embajada de Francia.

2. El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento

que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la

inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se

efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.

El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en

moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida

de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso

el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).

3. Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente

de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del

Tesoro Público y financiamiento interno.

El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina

en Buenos Aires en el año de 1913. Actualmente (2010) esos mismos coches

siguen en funcionamiento en la línea A siendo los más antiguos en

funcionamiento.



Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886,

cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía

subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala

norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la

concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde

la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza

Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos

ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo

año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un

tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le

negó a la Intendencia la facultad de dar concesiones para construir en el subsuelo

de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron

directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el

edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se

buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el

mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por

la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-

1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar

al de Londres.

El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si

consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad

uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de

Barcelona (1922).

Expansión reciente

Años 1970:

Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en

1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen



en Brasil las redes de metro de São Paulo en 1975 y Río de Janeiro en 1979, y

Santiago en 1975 (Chile).

Años 1980:

En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:

En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre,

São Paulo, Río de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.

En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1

del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se

empieza a construir la línea 1.

Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de

metro moderno y con buenas líneas en la ciudad de Caracas.

Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los

metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia

como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la

actualidad.

Años 1990:

Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se

terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas

redes ya existentes.

En 1995 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa

cantábrica, España.

En 1995 se inaugura el Metro de Medellín, primer sistema metro en

Colombia

En 1999 se inaugura en Concepción, Chile el Biotren con dos líneas la L1 y

L2.

Años 2000:

Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.

La capital de Brasil posee su sistema de metro.



En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006

En Argentina, la red de Subte de Buenos Aires inaugura su sexta línea, la

línea H, en 2007

En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.

En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los

metros de Los Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006

En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de

Bogotá que sería el segundo sistema de este tipo en Colombia después del

metro de Medellín.

En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que

tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el

suroriente).

Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio

sistema de transporte (Tren Urbano de San Juan), construido en San Juan

en el 2004

Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena,

el año 2006.

En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de

Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los

Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de

la sexta del metro de Caracas en el año 2007

En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de

Palma de Mallorca.

República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la

construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la

República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo

de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008

comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente

al público el 15 de noviembre de ese mismo año.



El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del

metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en

contar con este sistema de transporte.

Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en

construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que

contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨

Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el

empresario Ricardo Martinelli, construirá una línea de tren urbano(Metro de

Panamá), para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima

que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.Convirtiéndose Panamá,

en el primer país Centroamericano en emplear este medio de transporte.

Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el

proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13

millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC

(Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña). Su entrada en

funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas,

una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.

II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES

La palabra "metro" es apócope de "metropolitano" (del latín metropolitānus).

Paradójicamente, el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se

denomina "subterráneo" (coloquialmente "subte", traducción literal del londinense

Underground, el metro más antiguo del mundo). La denominación "subte" o

"subterráneo" se ha extendido a algunas partes de Hispanoamérica, mientras que

en otras se usa la palabra metro, tal y como se conoce en España y otras zonas,

tomada de la denominación de la primera red de Francia, en París.

Metro es también el término más utilizado en el mundo para denominar a este

sistema de transporte. Otros nombres usados en inglés son subway (sobre todo

en América), underground y tube; U-Bahn en alemán; metropolitano en portugués,

metropolitana en italiano y chikatetsu en japonés; entre otros.



Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril

subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que

operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal

y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de

otros sistemas de transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente

soterradas (Madrid), aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso,

en zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a nivel

de calle (México) pero con plataforma reservada (condición necesaria para ser

considerado metro).

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red,

deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos

generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones

eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran

con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las

mismas autoridades de transporte público.

El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el

tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance

como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para

transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con

un uso mínimo del suelo.

Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades

las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área

metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente

independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte

ferroviarios.



CAPITULO III

METODOLOGIA

III.1.- CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA

DIRECTA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION

III.1.00 ASPECTOS METODOLÓGICOS

La caracterización del medio socioeconómico del área de estudio se ha realizado

en base a una sectorización preliminar de toda la ruta a partir de un primer

recorrido de campo y un análisis rápido de sus circunstancias.

Posteriormente se han identificado los diferentes ámbitos individuales

que componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en cuatro

grandes grupos.

El primer grupo se ha relacionado con las variables físicas sobre las que

está asentada la ciudad, considerando la geología y geotecnia del territorio,

las condiciones hidrológicas y la situación atmosférica.

El segundo grupo o ámbito lo componen los elementos o variables urbanísticas de

la ciudad donde se diferencian por un lado las propias áreas urbanizadas y por

otro la infraestructura urbana que unifica estas áreas como son la red de

abastecimiento y saneamiento, la red eléctrica, el sistema vial y los elementos de

carácter ornamental o estético.

El tercer grupo de variables lo forma las variables socioeconómicas de la

población distinguiéndose entre las variables sociales, aspectos como las

condiciones de la vivienda, servicio de agua y electricidad, la educación y la

salud. Dentro de la variable económica se ha analizado la situación de la

población activa y no activa y las actividades económicas tanto formales como

informales.



III.2.00 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Para la definición de área de influencia directa a ser considerada en esta

investigación, se ha considerado una franja mínima de 200mts a cada lado de la

vía donde se desarrollará el metro. Dicha franja será ampliada en función de las

áreas necesarias para la ejecución de la infraestructura de apoyo.

III.3.00 SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Con el objetivo de crear un primer conocimiento integrado del área de

estudio, definida anteriormente, y en base a sus características estructurales

se puede sectorizar en cuatro grandes zonas que se han definido como Sector

Norte, Centro Histórico, Corredor Central y Sector Sur.

Esta sectorización descrita en la secuencia está representada en el Mapa 01.

MAPA N° 01 SECTORIZACION PROPUESTA





MAPA N° 02 CLASIFICACION VIAL DE ADMINISTRACION

PROVINCIAL

CONDICIONES VIALES EXISTENTES

Clasificación Funcional de Vías

Las vías existentes desde el punto de vista normativo se encuentran clasificadas

en cuatro (4) categorías, que son Vía Expresa, Vía Arterial, Vía Colectora, y

Vía Local. Las Vías Expresas están divididas en dos tipos, la Vía Expresa

Nacional y Regional, y la Vía Expresa Metropolitana. La Vía Expresa

Nacional y Regional conecta a Lima y Callao a otras provincias, y también

conecta internamente a la metrópoli con un estándar vial de alto diseño.

Estas vías expresas se mantienen como el sistema estructurador principal de la

vialidad metropolitana, el cual es complementado con el resto de las vías.



-03.01 Sector Este

El Sector Norte lo formarían parte de los distritos de San Juan de

Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte y Chosica.

Se trata de un sector de expansión urbana diferenciado por presentar

padrones de uso y ocupación del suelo fuertemente marcado por el comercio

extra local, con características informales, operando dentro de una precaria

forma de organización del espacio pero con ramos de actividades bien

definidos. El aparente desorden, el dinamismo económico y las

precarias condiciones de la manutención del espacio urbano reflejan la lógica del

corredor y su área de entorno en este sector, orientados a ofrecer servicios

y comercio a la población no residente, sin constituirse en un área atractiva

a la consolidación residencial.

De acuerdo a las perspectivas realizadas por el Instituto Nacional de

Estadística e Informática, este sector está en proceso de consolidación y

expansión principalmente los distritos de San Juan de Lurigancho y Ate Vitarte.





-03.02 Sector Centro Histórico

El Centro histórico comprendería parte de los distritos de Rímac, Breña y

Cercado de Lima. Este sector se inicia en el Puente del Ejército y finaliza

en la Av. 9 de diciembre (Plaza Grau), donde empieza la vía expresa del

Paseo de la República existente.

En este sector se localizan las estructuras político-administrativas

centrales más importantes y es el sector más tradicional y consolidado de la

economía financiera.

Sus características son diferenciadas por significativa presencia de

edificaciones y bienes culturales protegidos por el Instituto Nacional de Cultura -

INC El potencial de este sector el desarrollo de la actividad turística nacional e

internacional.

-03.04 Sector Sur

El Sector Sur estaría formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se

inicia en la Av. República de Panamá y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real

con el Av. Camino El Inca.

La característica es este sector son diferenciados, el distrito de

Chorrillos es una área periférica sur expansión urbana de área metropolitana y el

distrito de Barranco tiene un área consolida y núcleo histórico que eleva la

condición de vida de la población, por el potencial turístico.

En este sector, a diferencia de los otros sectores se localiza la Reserva

Nacional de los Pantanos de Villa área Natural Protegida de connotación mundial

incluida en el Convenio Ramsar.



III.4.00 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS

- 04.01 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

- 04.01.01 Población de Referencia

La población del Perú se estima en 26,749,000 habitantes , según el

XI Censo de Población y VI de Vivienda de 2007 del Instituto Nacional de

Estadística e Informática (INEI).

El área metropolitana de Lima, donde se encuadra el área de estudio, ha

sufrido a lo largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado.

Este continuo crecimiento de la ciudad capital se puede observar a

través de las cifras del gráfico y cuadros siguientes donde se observa que

de los 662,000 habitantes de 1940 se llegó hasta los 7,605,742 habitantes para

el último censo de 2007.

POBLACION DE LIMA 2007

Cifras Absolutas % POBLACION

Población censada 7605742 100 Hombres 3713471 48.8 Mujeres 3892271 51.2

Provincia LIMAVARIABLE / INDICADOR

FUENTE: CPV-2007 INEI

Este importante incremento de población se debe a un fuerte proceso

migratorio desde todas partes del país hacia la capital donde más del 60% de los

habitantes tiene su origen en este proceso, siendo más acentuado a partir de la

década de los 80.

Las personas que migraron se fueron ubicando en los alrededores de

la capital, provocando así un importante crecimiento horizontal.

Entre 1940 y 2007 Lima ha crecido más de 12 veces

aproximadamente, estimándose su extensión actual en 68,770.4 hectáreas.



La población de Lima Metropolitana al 2007, es de 7,605,742 habitantes.

Población Total Censada en Lima Metropolitana.

(miles de habitantes). 1940 – 2007

-04.01.02 Población Demandante Potencial

La población total estimada de los distritos incluidos en la zona de

Estudio es de 2’746,654 habitantes en el año 2002; más de la tercera parte de

las personas que habitan Lima Metropolitana (7´775,138).

En esta área de influencia del Proyecto, San Juan de Lurigancho es

el distrito más populoso, ya que concentra cerca de 898,443 personas en su

jurisdicción.

Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a

Lima Cercado (348,461) y Los Olivos (301,226).

Chorrillos, Santiago de Surco, La Victoria, Rímac e Independencia

albergan poblaciones por encima de 200,000 habitantes.

Surquillo se mantiene alrededor de los 100,000 hab.



Las poblaciones que tienen como área de residencia Breña y

Miraflores fluctúan entre los 95,000-93,000, respectivamente.

Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, así como Barranco

son los que ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos.

Población estimada y proyectada por años calendario según

Los distritos de Lima Metropolitana

Fuente. INEI, Perú. Proyecciones de Población por Años Calendarios según

Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005.



POBLACION POTENCIAL PROYECTADA Y ESTIMADA EN EL

DISTRITO DE SAN JUAN DE LURIGANCHO

AÑO POBLACIÓNTASA DE

CRECIMIENTO

1972 89206

1981 272898 13.23%

1993 591213 6.65%

2007 898443 3.03%

Fuente: Elaboración Propia

TASA DE CRECIMIENTO DISTRITO DE SAN JUAN DE LURIGANCHO

AÑOS POBLACION0 2007 8984430 2008 9257050 2009 9537931 2010 9827352 2011 10125543 2012 10432784 2013 10749345 2014 11075516 2015 11411587 2016 11757848 2017 12114619 2018 1248221

10 2019 128609611 2020 132512012 2021 1365328 TC 3.03%13 2022 140675714 2023 144944215 2024 149342316 2025 153873817 2026 158542818 2027 163353519 2028 168310220 2029 173417221 2030 178679322 2031 184101023 2032 189687224 2033 195442925 2034 2013732

PROYECCION DE LA POBLACION DE SAN JUAN DE LURIGANCHO 25 AÑOS

- 04.01.03 Población Demandante Efectiva



Para determinar la población demandante efectiva objeto de la presente

investigación se ha seguido el siguiente procedimiento:

CONTEO PEATONAL

La metodología empleada para la investigación corresponde al conteo de

peatones, en la zona que representa un alto índice de concurrencia de usuarios de

transporte (Avenida Próceres de La Independencia con la Av. Los Jardines Este -

Metro de San Juan de Lurigancho).

Se selecciono el horario de conteo peatonal teniendo en cuenta, que la

intensidad y densidad de una corriente de circulación peatonal aumenta

principalmente en horas de entrada y salida de los peatones a sus centros

laborales o en espera de sus medios de transporte, esto se produce generalmente

durante las horas punta de tráfico.

Los ciclos de los semáforos propician la formación de colas de peatones

que esperan en las esquinas.

El estudio de conteo peatonal tiene como objetivo principal determinar la

cantidad de peatones que transitan por cada intersección en hora punta de la

mañana y de la tarde.

El conteo de Peatones se realizó en la intersección de la Avenida Próceres

de La Independencia con la Av. Los Jardines Este (Metro de San Juan de

Lurigancho).

Para los efectos de recabar información se consigno la siguiente

información:

Número de peatones.

RESULTADOS



En esta intersección la hora punta de la mañana es de 7.00 a 8.00 horas

con un total de 2818 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Próceres de La

Independencia en la acera norte cruzan hacia Lima 243 peatones y hacia

Jicamarca – Huarochirí 147 Peatones, mientras que en la acera sur transitan 350

Peatones hacia Lima y 401 peatones hacia Jicamarca – Huarochirí.

Sobre la Av. Los Jardines en la acera Este cruzan 386 peatones hacia el

Norte y 145 peatones hacia el Sur, mientras que en la acera Oeste cruzan 615

peatones hacia el norte y 531 peatones hacia el Sur.

La hora punta de la tarde se presenta de 18.00 a 19.00 horas con un total

de 2620 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Próceres de La

Independencia en la acera norte cruzan hacia Lima 254 peatones y hacia

Jicamarca – Huarochirí 219 Peatones, mientras que en la acera sur transitan 304

Peatones hacia Lima y 213 peatones hacia Jicamarca – Huarochirí.

Sobre la Av. Los Jardines en la acera Este cruzan 314 peatones hacia el

Norte y 180 peatones hacia el Sur, mientras que en la acera Oeste cruzan 521

peatones hacia el norte y 615 peatones hacia el Sur.



HORAS IDA VUELTA TOTAL05.00-06.00 1116 857 1973

07.00-08.00 1594 1224 281809.00-10.00 877 673 155010.00-11.00 717 551 126811.00-12.00 638 490 112712.00-13.00 797 612 140913.00-14.00 638 490 1127

14.00-15.00 638 490 112715.00-16.00 558 428 986

16.00-17.00 638 490 112717.00-18.00 797 612 140918.00-19.00 1393 1227 262019.00-20.00 975 859 1834

20.00-21.00 836 736 157221.00-22.00 766 675 144122.00-23.00 319 245 564

23.00-24.00 295 226 521TOTAL 13590 10884 24474

PROYECCION DE LOS USUARIOS DIARIA



AÑOS USUARIOS0 2010 89328751 2011 92039272 2012 94832033 2013 97709534 2014 100674355 2015 103729136 2016 106876607 2017 110119588 2018 113460959 2019 11690372

10 2020 1204509511 2021 1241058112 2022 1278715813 2023 1317516014 2024 1357493715 2025 1398684316 2026 1441124817 2027 1484853118 2028 1529908319 2029 1576330520 2030 1624161421 2031 1673443622 2032 1724221223 2033 1776539524 2034 1830445425 2035 18859869

PROYECCION DE LOS USUARIOS ANUAL

Realizada la proyección de la población demandante efectiva, tenemos que

en el año 0 (2010) existen 8´932,875 usuarios que demandan un servicio de

transporte de calidad, esto se ve incrementado si realizamos una proyección

teniendo en cuenta la tasa de crecimiento del distrito de San Juan de Lurigancho

(3.03% según INEI), llegando en el año 25 (2035) a 18´859,869 usuarios.



-04.01.04 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia

En el área donde se ejecutará en Proyecto se ubican cinco distritos que

registra la mayor densidad poblacional: Breña, Surquillo, La Victoria, Lince y

Rímac. En 1993 Breña tenía 27,941.93 hab. /km2, tendencia que lo mantiene a la

fecha (29,443.48 hab. /Km2) de acuerdo a las proyecciones poblacionales del

INEI, constituyéndose a la vez como el más densamente poblado del país.

Surquillo tiene una estimación de 28,654.34 hab. /km2, La Victoria y

Lince de 26,126.43 hab. /km2 y 23,421.78 hab. /km2, respectivamente. Le

siguen en densidad Rímac (17,807.83), Los Olivos (16,505.53) Lima

Cercado (15,736.94), Independencia (14,206.25), Barranco (13,790.39) y

San Martín de Porres (12,439.42).

San Juan de Lurigancho (6845.28 hab. /km2), Miraflores, Santiago de

Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen densidades

poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.

Densidad Poblacional

-04.01.05 Composición Poblacional



El Cuadro siguiente establece una comparación entre las poblaciones de

los distritos donde se desarrollará el Proyecto. En lo que respecta al ámbito de

residencia (área urbana y rural), se observa que la población es

mayoritariamente citadina con 2, 397,188 personas que viven en la ciudad,

correspondiendo 1,156,492 individuos al sexo masculino y 1,240,696 al sexo

femenino, apreciándose un incremento de mujeres de alrededor de 100,000 con

respecto al sexo opuesto.

La excepción lo tiene San Martín de Porres y Santiago de Surco que

durante el Censo del ’93 se tuvo una población rural total de 2,165 habitantes,

con 2031 y 134 personas, respectivamente. En este sector el número de

mujeres es ligeramente menor al de hombres en aproximadamente 80 individuos.

Población Urbana y Rural según Sexo y Distrito en el Área de

Influencia del Proyecto



Población Urbana y Rural según Sexo y Distrito en el Área de

Influencia Directa (San Juan de Lurigancho) del Proyecto

Categorías Casos % Acumulado % Hombre 449532 50.03% 50.03% Mujer 448911 49.97% 100.00% Total 898443 100.00% 100.00%FUENTE:INEI

-04.02 ASPECTOS SOCIALES (INDICADORES SOCIALES)

-04.02.01 Condiciones de la vivienda

En el área del Estudio se aprecia que existen más de medio millón

de viviendas (534,797), de las cuales 488,275 se encuentran ocupadas. De esta

última cifra se desprende que el mayor porcentaje (74.25%) de viviendas

ocupadas se abastecen del agua potable dentro de sus viviendas, 11.63% fuera

de sus viviendas pero dentro del edificio, 6.28% con pilón de uso público,

5.69% con camión cisterna y aproximadamente el 7% de otras formas, como

agua de pozo, río, entre otros.

Con respecto a los servicios higiénicos que posen conexión a la red pública

dentro las viviendas, la cifra es de 70.97%, notándose un decremento de

aproximadamente 3.5% con relación al agua potable. Un 12.29% está

conectado a la red pública dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego,

6.45% requiere de este servicio y el resto sobre una acequia o canal.

Los datos de servicios básicos están referidos a las casas que están

habitadas (INEI, 2007), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:



SERVICIOS BÁSICOS DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO

SERVICIOS BÁSICOS (AGUA) DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Categorías Casos % Acumulado % Si tiene servicio de agua todos los días 145060 87.86% 87.86% No tiene servicio de agua todos los días 20048 12.14% 100.00% Total 165108 100.00% 100.00%



SERVICIOS BÁSICOS (DESAGÜE) DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Categorías Casos % Acumulado % Red pública de desague dentro de la Viv. 140090 73.86% 73.86% Red pública de desague fuera de la Viv. 11363 5.99% 79.85% Pozo séptico 9764 5.15% 85.00% Pozo ciego o negro / letrina 17950 9.46% 94.46% Río, acequia o canal 198 0.10% 94.57% No tiene 10306 5.43% 100.00% Total 189671 100.00% 100.00%

SERVICIOS BÁSICOS (ELECTRICIDAD) DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA

DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Categorías Casos % Acumulado %

Si tiene alumbrado eléctrico 173838 91.65% 91.65% No tiene alumbrado eléctrico 15833 8.35% 100.00% Total 189671 100.00% 100.00%

Material Predominante en la Vivienda

De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en

estudio, encontramos que el material predominante en las paredes exteriores

de las viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313

casas. A

continuación encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o

tapia y adobe, donde Lima Cercado, Rímac y Barranco tienen los más altos

porcentajes.

Las edificaciones de madera y esteras están alrededor de las 6,600

y en mínima cantidad están los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro

siguiente se indican las viviendas con material predominante en las paredes:



Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas

Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas del

Área de Influencia Directa


Ladrillo o Bloque de cemento 148977 78.54% 78.54% Adobe o tapia 1651 0.87% 79.42% Madera 27385 14.44% 93.85% Quincha 231 0.12% 93.98% Estera 6551 3.45% 97.43% Piedra con barro 103 0.05% 97.48% Piedra o Sillar con cal o cemento 269 0.14% 97.63% Otro 4504 2.37% 100.00% Total 189671 100.00% 100.00%

-04.02.02 Servicio de Agua y Desagüe

Con relación al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos

encontramos que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de ésta, alrededor

del 4.91% usa el pilón público, así mismo, utilizan el pozo y el camión cisterna

6.26% de los habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de río,

manantial u otra forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia,

Rímac, Lima Cercado y Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua

dentro de las viviendas, equivalentes al 57.63% y la diferencia restante lo cubren

Miraflores, Lince y Barranco 42,37%,



.

En el área de Estudio se observa que Miraflores, Lince y Barranco, han cubierto

un alto porcentaje de sus viviendas con este servicio básico de agua potable de

suma importancia para la población que mora en estos distritos capitalinos,

haciendo un total de 45,892 casas; siendo minoritariamente el abastecimiento del

mismo por pilón de uso público, pozo, camión cisterna, río, acequia u otra forma

de 878 viviendas.

Los servicios higiénicos en la zona de estudio dentro de la vivienda hacen un total

de 150,600 viviendas (67.07%), apreciándose un decremento de alrededor del

7.57% con relación al servicio de agua potable dentro de las mismas (74.64%); sin

embargo, en estos distritos también encontramos un total de 21,326 viviendas

poseen pozo ciego (9.49%) y 15.379 casas no tienen servicio de desagüe (6.84) y

sólo una mínima cantidad de 1.074 casas disponen del servicio higiénico

conectado hacia acequias o canales; es decir, el 0,47 %.

La mayor población beneficiada con este servicio básico dentro de las casas se

distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rímac con un total de 122,221

viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de

los distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. Así mismo, estos 3 distritos



cuentan con un reducido número de edificaciones (337) que el servicio higiénico

está conectado a un pozo negro o ciego y sobre una acequia o manantial. No

obstante existen 569 casas carentes de este servicio.

En lo que respecta al área de estudio directa debemos de tomar en cuenta que el

87.86% de la población cuenta con el servicio de agua todos los días y el restante

no tiene todos los días, en el caso del servicio de desagüe el 73.86% lo tiene

dentro de la vivienda, el 5.99 está fuera de la misma, 15.72% usa otros medios y

el 5.43% no cuenta con el servicio.

-04.02.03 Alumbrado Eléctrico

Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz eléctrica

y un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aquí también, los distritos que tiene

menor necesidad de alumbrado eléctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con

153, 173 y 234 viviendas, respectivamente.

Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rímac (2.563)

son los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energía eléctrica.

En San Juan de Lurigancho el 91.65% de la población cuenta con el servicio de

alumbrado público mientras que el 8.35% no lo tiene.

-04.02.04 Educación de la población

El nivel educativo de la población de 5 años y más en el área donde se

desarrollará el proyecto supera los 2 millones de personas (2,185,798).

De acuerdo a la información del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza

el 4.84% con un total de 107,720 personas sin ningún nivel de estudios en este

sector de la Gran Lima. Por el contrario existe un alto número de personas con

algún tipo de estudios (2´056,900).



Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108

individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han

tenido acceso a la educación superior, tanto universitaria como no universitaria,

suman 652,005 personas según se aprecia en el cuadro y gráfico siguientes.

Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en elÁrea de Influencia del Proyecto

Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en elÁrea de Influencia del Proyecto




Sin Nivel 57945 6.82% 6.82% Educación Inicial 23645 2.78% 9.61% Primaria 181947 21.43% 31.03% Secundaria 336391 39.61% 70.65% Superior No Univ. incompleta 71485 8.42% 79.07% Superior No Univ. completa 62802 7.40% 86.46% Superior Univ. incompleta 50407 5.94% 92.40% Superior Univ. completa 64558 7.60% 100.00% Total 849180 100.00% 100.00%

A nivel distrital se observa que en San Isidro registra el más bajo porcentaje de

analfabetismo (2.92%), ya que tiene 1,728 personas que no saben leer ni escribir,

en contraste con Independencia que posee el más alto índice de analfabetos

(6.89%) y Chorrillos que también posee un índice mayor al 6%.

Con porcentajes menores a 4% están Lince (3.20%), Breña (3.61%), Santiago de

Surco (3.76%) y Barranco (3.94%).

En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los

Olivos).

-04.02.05 Salud



El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector

público como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas

y Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a

instituciones que no tienen fines de lucro.

El conjunto de establecimientos, instalaciones y recursos relacionados que sirven

de base para realizar acciones de salud abarca los hospitales, centros de salud,

puestos de salud e instalaciones diversas de prestación de servicios de salud.

Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud,

tenemos el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos

de salud con 16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560

Centros de Salud con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67

otros establecimientos con 1530 camas, en este último se incluye a las Unidades

de Rehabilitación Oral (UROs) comunales, tal como se puede observar en el

Cuadro adjunto.

Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas en elDepartamento de Lima y Provincia de Callao

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA AFILIADA A ALGUN

SISTEMA DE SALUD




Solo esta asegurado al SIS 56140 6.25% 6.25% Esta asegurado en el SIS, ESSALUD y Otro 40 0.00% 6.25% Esta asegurado en el SIS y ESSALUD 323 0.04% 6.29% Esta asegurado en el SIS y Otro 232 0.03% 6.31% Esta asegurado en ESSALUD y Otro 2422 0.27% 6.58% Esta asegurado en ESSALUD 156848 17.46% 24.04% Esta asegurado en Otro 65506 7.29% 31.33% No tiene ningun seguro 616932 68.67% 100.00% Total 898443 100.00% 100.00%

Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los

distritos que involucra el estudio pertenecen a la Dirección de Salud IV (DISA IV),

que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y

Lima Sur.

En la Sub Región Lima Ciudad encontramos 7 distritos: Lima Cercado, La Victoria,

Breña, Lince, Miraflores, San Isidro y Surquillo.

En Lima Norte está Rímac, Los Olivos, San Martín de Porres e Independencia; y,

por último, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.

Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de

236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clínicas,

162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81

establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y

clínicas (07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima

Sur solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09

hospitales y clínicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.

Causas de Morbilidad InfantilEn el Cuadro adjunto se aprecia el incremento anual de la morbilidad infantil en

infantes menores de 5 años causada por las enfermedades a las vías respiratorias

conocidas como infecciones respiratorias agudas (IRAs) así como las

enfermedades diarreicas agudas (EDAs).



PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL EN LA SUB REGIÓN DESALUD LIMA ESTE

-04.02.06 Niveles de pobreza

Uno de los métodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una población

son las necesidades básicas insatisfechas (NBI). Con este método se especifican

las necesidades humanas esenciales y las normas de satisfacción mínimas para

cada una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para

estas necesidades, se consideran en situación de pobreza.

El análisis a partir del NBI consideró cinco indicadores, seleccionados para la

determinación de hogares y población en pobreza:

- Hogares con viviendas inadecuadas: este indicador expresa características

físicas de las viviendas que se consideran impropias para el alojamiento humano.

- Hogares en viviendas sin servicios básicos: refleja directamente la

inaccesibilidad de algunos grupos a energía eléctrica y saneamiento mínimo.

- Hogares con hacinamiento crítico: este indicador pretende captar los niveles

inaceptables de ocupación de la vivienda por parte del grupo que la habita.

- Hogares con niños en edad escolar que no asisten a la escuela.



- Hogares con alta dependencia económica.

En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el último puesto (1,793)

del Ranking de NBI en función al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje

más bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.

En contraposición está Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3%

(14,709 hogares). Miraflores alcanza el penúltimo lugar con 6.0% (1404 hogares).

Lince se ubica en el lugar número 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a

Barranco (1,782) y Santiago de Surco (1,781).

Dos de los distritos más densos del área de estudio, Breña y Surquillo, tienen

14.2% y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al análisis de los cinco

indicadores mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que

fluctúan entre 20% y 30%.

-04.02.07 Inseguridad ciudadana



La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la última

década pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de protección

ciudadana y seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pública.

Sin embargo, las estadísticas de las intervenciones realizadas por este cuerpo edil

están referidas a Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco, en periodos muy

cortos.

La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Policía Nacional, por lo que es

común observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a

bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.

Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a

infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escándalo público

por peleas y pandilleros, consumo de alcohol en vía pública, otros), por

infracciones al reglamento de tránsito (vehículos sospechosos y abandonados,

congestión vehicular, accidentes de tránsito, entre otros.), contra la tranquilidad

pública (perturbación leve de actos públicos y de paz pública, falta de respeto o

desobediencia a la autoridad, perturbación vecinal, entre otros.), delito contra el

patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiación ilícita, entre otros.), proxenetismo

(prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la

seguridad pública, comercio y consumo de drogas, entre otros.

En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo

de los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha

realizado cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdicción entre el transcurso de

los años 1996 y el primer bimestre de 1999. El año 1998 se duplicó el número de

intervenciones con relación al año próximo anterior; Así mismo, la cifra que se

reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para

el año 96.



En el distrito de Miraflores se aprecia que en el año 98 hay una disminución de

más de 13,000 intervenciones con respecto al año 97; mientras que Breña el año

98 presenta un incremento de cuatro veces más (36421) con relación al año

anterior (898). Barranco reporta para el año 98 e inicios del 99 un total de 10218

intervenciones de protección ciudadana y seguridad vecinal.

No existe una categorización uniforme de los diferentes tipos de intervenciones en

los distritos en estudio. Por mencionar un caso, Miraflores ha clasificado el

proxenetismo (prostitución y homosexualismo) dentro del tipo de intervención

contra la moral y las buenas costumbres, mientras que Lima Cercado reporta de

manera independiente al igual que Breña y Barranco. No obstante, en el último

cuadro se ha tratado de agrupar las principales intervenciones que realizan los

serenos dentro de su comunidad.

Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947)

corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones

municipales (49806), infracciones al reglamento de tránsito (29777), contra la

tranquilidad pública (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y

consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo éstas las más

importantes.

El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los

Distritos de Lima Cercado, Miraflores y Breña: 1996-1999 se presenta en cuadro

siguiente:

El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de

Barranco: entre 1998-1999 es el siguiente:

Principales Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos



de Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco Según Tipo.

-04.03 ASPECTOS ECONÓMICOS

-04.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa

Los distritos en estudio tienen una población de 6 años y más de 2,141,916

personas, de las cuales el 55.33% pertenece a la Población Económicamente No

Activa (PENA), mientras que el restante (44.66%) pertenece a la Población

Económicamente Activa (PEA), donde la PEA Ocupada alcanza el 41.23%

mientras que la PEA Desocupada tiene un porcentaje de 3.56%:

La PEA Total (956,657) a su vez, distribuye en PEA ocupada y desocupada; la

PEA ocupada está conformada por 881,359 personas (98.13%), en tanto que la

PEA desocupada alcanza las 75,298 personas (7.87%).

La distribución de la PEA a nivel distrital se mantiene alrededor del porcentaje

total, es decir con valores próximos al 55%, a excepción de Miraflores donde le

porcentaje de la Población Económicamente No Activa desciende a 49.45%. Con

relación a la PEA Desocupada, los valores porcentuales fluctúan entre 3.06%

(Miraflores) y 4.09% (Barranco).

Los valores de la PENA a nivel distrital fluctúan alrededor de la PENA media total

(55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%.



El Rímac (57.92%) y San Martín de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes

de personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince

posee el 52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen

los porcentajes de la PENA más bajos, tal como se muestra en el cuadro y gráfico

siguientes:

Población de 6 Años y más, por Sexo y Condición de Actividad en elÁrea de Influencia del Proyecto

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL ÁREA DEINFLUENCIA DEL PROYECTO



POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL ÁREA DEINFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

P: Según SexoPEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total

Hombre 234756 8451 156087 399294 Mujer 149826 5534 245687 401047 Total 384582 13985 401774 800341

P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)



CAPITULO IV

RECOMENDACIONES

- De acuerdo al análisis de la población demandante, se recomienda la

implementación del proyecto, ya que se ha establecido la existencia de una oferta

que no satisface la demanda existente.

- Monitorear las diferentes etapas del proyecto, a fin de corregir, mejorar, modificar

aspectos necesarios para su correcto funcionamiento.

- Desarrollar un programa de capacitación y reconversión de trabajadores para

minimizar el impacto de disminución del número de empleos en el sector de

transporte colectivo actual que no sean absorbidos por el propio sistema.

CONCLUSIONES

- La implementación del proyecto tendrá incidencia en el desarrollo de la metrópoli

y la mejora de las condiciones socioeconómicas de la población.

- El metro subterráneo para la Ciudad de Lima, al ser construido permitirá la

agilización del tránsito, reportará beneficios a los usuarios que actualmente se

transportan en esta ruta, permitiendo una mejor transitabilidad, confort y seguridad

con el centro y el resto de la capital reduciendo sus costos operativos y tiempo de

viaje correspondientes, lo que contribuirá con una menor contaminación

ambiental.

- Por la dinamización de la actividad económica se generará la creación de

nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construcción y de

operación.

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METRO SUBTERRANEO DE LIMA - FINAL