MITTHEILUNGENAUS DEM

GEBIETE DES SEEWESENS.

v o l . xi. 1883. no. i.

Die verschiedenen Methoden zur Lrsung der Probleme der ortho- dromischen Schiffahrt

Von Eugen G e lc ic h , k. k. Director der nautischen Schule in Lussinpiccolo‘).

(Hiezu Tafel I.)

Die Befolgung der orthodrom ischen Route b ietet bekann tlich das U nan ­genehm e, dass man, weil der g röß te K reis m it den M eridianen verschiedene W inkel einschließt, ziem lich häufig den Curs des Schiffes ändern m uss, wodurch vieles Rechnen erforderlich w ird. Die verschiedenen M ethoden, w elche zur L ösung der einschlägigen A ufgaben vorgeschlagen wurden, tra ch ten durchw egsdie R echnung auf das m öglichste zu vereinfachen. W ir w ollen nun versuchen,nach einer A nalyse dieser verschiedenen M ethoden diejenige ausfindig zu machen, w elche sich fü r den B ordgebrauch am besten eignet.

Sind A und cp die Coordinateu irg en d eines P unk tes des größten K reises, a und ß die C onstanten desse lben , so is t die sphärische G leichung der O r- th od rom e:

1) tg <p = tg u s in (A — ß ).K enn t man die C onstanten a und ß , so berechnet m an le ich t die B reiten ,

un ter welchen die verschiedenen zw ischen A bfah rts- und A nkunftsort gelegenen M eridiane den g röß ten K reis schneiden, aus den G le ichungen :

tg cp' — tg u s in (A' — ß ),

tg cp“ — tg a s in (A" — ß ) etc.

’) Mit Benützung der Werke: A lb r e c h t und V ie ro w , Lehrbuch der N avi­gation. — Handbuch der N avigation, kais. A dm iralität, hydrog. Amt, Berlin. — Dr. P a u g g e r , Lehrbuch des terrestrischen Theiles der N autik. — D u b o is , (Jours de Navigation et cVHydrographie. — G a llo , Püotaggio. — Nauticdl M agazine .— R ivista marittima, österreichische u. italienische. — L i t t r o w (J. J.) Chorographie.

Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1883, Nr. 1. 1

2

Zur B erechnung der C onstanten h a t m an a b e r :

und

«s , tg <Pi *93) tg a — . y i - — oder tg a — — 7=------- -=r,' s m (At — /?) S2W (A2 — /3)

wobei <pn 9?2 und At , A„ die sphärischen Coordinaten des A bfahrts- undA nkunftsortes bedeuten.

Sind a und ß bekannt und denkt man sich zwischen den A bfah rts- und A nkunftso rt eine hinreichend große Anzahl von M eridianen gelegt, derenD urchschn ittspunk te m it dem größten K reis berechnet w urden, so h a t man den Curs von e inem dieser P unkte zum anderen und die in diesem Curse zurückzulegende D istanz zu eruieren. F ü r den Curs h a t m an die F o rm e l:

4) cos E = s in a cos (A — ß ).Um die D istanz zweier Punk te des größten K reises zu berechnen, m üsste

man vorerst ih re E ntfernungen vom K notenpunkt (ß ) erm itte ln und daundie erhaltenen Distanzen von einander abziehen. E rste re E ntfernungen erhä lt m an durch Auflösung der G leichung:

tg (A — ß )5 ) tg cl = — ---------—' C O S Ci.

H at man die D istanzen der,P unk te cpk, qo, At , <p2 A2, <p3 A3 ................vom K notenpunkte gleich d d t da . . . dn gefunden, so e rh ä lt m an die D istanz

vom P unkte cp A bis <pt A, gleich c \ — d7 7 ?? cp.y Aj ?7 <p2 A2 77 dq — dy u. s. w., u. s. w .

W ohl kann man diese D istanz auch u n m itte lbar berechnen, z. B. durch die im „ H andbuch des terrestr ischen T lieiles der N a u tik ^ des Dr. P a u g g e r gegebenen G leichungen, welche wir, da sie dort n icht abgele ite t sind, h ier e rk lä ren wollen.

Is t in Fig. 1 P der Pol, E Q der Ä quator, a und b zwei P unk te , deren orthodrom ische D istanz zu bestim m en ist, so h a t m a n :

cos d = s in cpt s in cp„ - j- cos gq cos g)„ cos z/A.

Setzt m an cos z/A = 2 cos2 — — I , so e rh ä lt m an:£

cos d = s in cpt s in <p„ — cos gq cos g>2 -j- 2 cos <px cos cpn cos2 —2

= — cos (cpt -)- cp„) -j- 2 cos gq cos g?2 cos2£

A ddiert m an auf beiden Seiten die E inheit dazu :

1 -f- COS cl = 1 --- COS (<Pj -f- gp2) -j- 2 COS Cpy cos cp„ cos'1 —£

o d . q 9b H P̂q 1 o z/Acos~ — = s m 2 - - - - -Q -f- cos 9h g>2 c o s ' —

3

oder in anderer F orm :

„ d „ z/Ac o s ' — = COS cpl C O S cp„ C OS' —

A A

s in O <Pl 4~ <Pn

1 + z/ACOS (pl COS cp„ COS' —

F ü h rt m an einen H ilfsw inkel g e in und se tz t m an:

z/A

6 a) tg g —

sua /---- ----- -C O S — y COS (pt COS cp„

A

s m <Pt + 9>2

so re su ltie rt schließlich :

cos2 (]~ — cos (px cos <p2 cos2 ^ [1 + cotg2 p.] A A

und

6 6)d

c o s - =cos

z/A] / cCOS Qpx COS (pn

s m g .d

M an h a t h ier den V ortheil, dass die Z ähler von tg g und cos — gleich

sind , w eshalb man die L ogarithm en von cos cos cpx und cos cp„ n u r ein-A

m al aufzuschlagen braucht. Im übrigen könnte m an sich zur B estim m ung von d m it B enützung desselben D reiecks auch der anderen bekannten Glei­chungen der sphärischen Trigonom etrie bedienen. — D urch die angeführten G leichungen können alle A ufgaben der ortkodrom iscken S chiffahrt gelöst werden. Die auszuführende R echnung g e s ta lte t sich dem nach wie fo lg t:

1 . B erechnung von ß :

tQ [y (At -f- A2) ß] —s i n (gp1 - f <p2)

tg y (Ä2 ^ i)s in (<p2 — cpt ) ß — y (K Ä„) — [y (Aj -f- A„) — ß).

2. B erechnung von a :tg m.

tg a ^ ^ — ß y

3. B erechnung von <p3, <p4, cp5 . . . fü r gegebene W erte A3, A4, A5 . . .tg (pn — t g a s in { ln — ß).

4. B erechnung der Curse und D istanzen , wobei fü r le tz tere eine oderdie andere Methode zu w ählen ist.

Die R echnung is t, wie mau sieh t, ziem lich lang und uubequem , wenn man sie so ausführen wollte, wie es die sphärische Trigonom etrie vorschreibt.

A ndere M ethoden, welche in den L ehrbüchern der N au tik en thalten sind und die sich im m er au f die trigonom etrischen Lösungen basieren, w eichen n u r in der W ahl der G leichungen ab. So z. B. geben A lb r e c h t und V i e r o w , F r e e d e n und das H andbuch der N av igation , herausgegeben vonder kaiserlichen A dm iralitä t, hydrographisches A m t in D eutschland, folgenden W eg an.

1*

4

I s t in F ig . 2 P der Pol, A der O rt der größeren, B je n e r der k le i­neren B reite, S der Scheitelpunkt des größ ten K reises, so h a t ma n , wenn

bq, bB die Complemente der A b fah rts -, A nkunfts- und Scheitelbreite bedeuten :

* 1 / i on cos t (Po — &,) ,

s in 4 (b„ — b.) . 4 1t g i i « — ß ) = J f i l ̂ + «t f - ä

W ird nun cp s ta t t b e ingese tz t, so e rhä lt m an zur B erechnung derA bfah rts- und A nkunftscu rse :

/ . „s COS 4 ( m . — cp„) , 4 X7 ) * * ( « + » = s in , ( n + - ^ cotg —

* + ( « - » = * * T T - ^ 4 - "cos | + qo„) 2

« = I (« + ß) + 2 (« — ß)ß = T (« + 0 ) — T (« — ß)

F ü r die B erechnung der D istanz wendet man eine der G leichungen au :

8 ) tg \ d = T j l ß *9 t (9h ~ 9>2)> w enn 1 0 + 0 ) nahe = 90°,

tg = c7s | ( « — $ t f a + ? « ) > ” ” w « = ° ü>

Um die B reite beliebig vieler P u n k te 7/, a ', a, b, c . . . etc. des größ ten K reises bei gegebenen Längendifferenzen zu erm itteln , muss zuerst die B reite des Scheitels bestim m t werden. M an h a t aus 4 A P S und aus 4 B P S :

s in bs — s in a s in bl s in bs — s in ß s in b„

oder9) cos cps = s in cc s in &, = s in ß sin. bn .

Die L änge des Scheitels findet man aus:10) cos S P A = tg cpj cotg <ps

cos S P B = tg cpo cotg cpsF ü r beliebige L ängenuntersch iede S P a , S P b , S P b ', S P a ‘ etc. w erden

die bezüglichen B reiten cpa, (pb, cpc, <Pa‘, <P&' wie folgt gefunden :11) tg cpa‘ = cos S P a ' . tg cps

tg cpb- = cos S P b J . tg cpstg cpa = cos S P a . tg cps etc.

Sind die Breiten g q , cp„ (F ig. 3) ungleichnam ig, so findet m an den D urchschn itt der Ortliodrom e m it dem Ä quator:

12) tg M F = s in cpv tg a tg N F = s in cpö tg ß

und die Schnittw inkel E .13) cos E = cos <pt s in a .

Die B reite des größten K reisbogens für beliebige Längen findet, man endlich aus den Form eln :

14 ) tg cp(l — tg E s in F a tg cpb — tg E s in F btg (fc tg E sin F c etc.

5

Schließlich wären noch die Curse und D istanzen von P u n k t zu P unk t zu eruieren, was wohl keine Schw ierigkeit b ie te t. Die Curse ergeben sich aus den Gleichungen 7 ) , wenn m au in denselben die entsprechenden B reiten und Längen einsetzt. Die D istanzen berechnet m an m it G leichung 8 ). G eht man nun nach der einen oder nach der anderen M ethode vor, im m er h a t man eine ziemlich lange und unbequem e R echnung auszuführen, aus welchem Grunde man getrach te t h a t, diese Aufgabe so g u t als m öglich einfacher zu gesta lten . Das P rincip , welches m an hierbei befolgt, b esteh t darin , dass m an nur jene E le ­mente rech n e t, welche zur {Verzeichnung des g röß ten K reises au f der K arte nö th ig sind, und dann den R est der A ufgabe graphisch löst. A ber auch die sphärische B erechnung h a t m an etw as einfacher gestalte t.

Zunächst haben die Zöglinge der M arine-A kadem ie zu B rest die Tafel auf Seite 6 und 7 berechnet, welche die W erte von cp g ib t , w enn in G leichung 1) a und A — ß bekannt sind. D adurch w ird na tü rlich auch die B erechnung der G leichung 3) überflüssig. E ru ie rt man die D istanzen nach G leichung 5 ) , so kann die T afel ebenfalls gute D ienste le isten , indem man m it (A — ß ) in die R ubrik fü r cp, m it (9 0 — a ) in jene für (A — ß ) eingeht. Aus Colonne a findet man die W erte von d.

Zwar w ird die G enauigkeit durch die Lücken der Tafel eine kleine E inbuße erleiden, doch kann der F eh ler m it R ücksich t au f die B edürfnisse der N avigation vernach lässig t werden. Um ein Beispiel des G ebrauches der Tafeln zu geben, wollen w ir einen Theil der in Dr. P a u g g e r s L eh rb u ch des terrestrischen T lie iles der N a u tik en thaltenen R echnung m it der Tafel ausführen . E s is t dase lbst der g röß te K reisbogen vom N ordcap au f N eusee­land nach Cap H orn berechnet. Aus der B erechnung m it H ilfe der Tafel re s u lt ie r t :

cp' — — 3 4 ° 2 4 ' S, A' = - f 173° 6 ' __ tg cp'g>" = — 5 4 ° 1 0 'S , A " = — 7 1 ° 3 0 ' s in (A' — ß)

ß aus der Form el — — 27° 7 ,4 '.

ß = X27« 7- i - Z3 = 2 0 0 ° 1 3 'Elem ente der T afe l: cpl = 34° 2 4 '; A' — ß = 20° 1 3 ' (E rgänzung zu 180°)

MlV II 2 1 0} N ächste r W ert der Tafel : « = 63°.

Durch In terpo la tion findet m an gen äh ert a = 63° 2 0 ', w ährend der r ic h ­tige W ert 63° 1 2 ,2 ' b e träg t. A uf Seite 1 7 5 , T ext P a u g g e r , h a t man zur B erechnung der D istanz A — ß — 200° 1 3 ', daher als E rg än zu n g zu 18 0 °: 20° 1 3 '; 90 — a = 27° ungefähr. M an findet dam it d — 39° a n s ta tt d = 39° 1 5 '. Im m erhin wäre es ganz leicht, die Tafel th e ils durch R echnung und the ils durch In te rp o la tio n noch genauer zu g esta lten .

A ndere T afeln zur E rle ich te rung der Schiffahrt im größten Kreise hat K arl F r i e s a c h b e re c h n e t1). Die Tabelle von F r i e s a c h b eruh t au f dem Ge- sotze, nach welchem sich der Curs au f einem größ ten K ugelkreise von P u n k t zu P u n k t ä n d e rt, jedoch von dem W inkel abhängt, u n te r welchem derselbe den Ä quator schneidet. I s t nun d die sphärische D istanz eines beliebigen Punktes der B ahn vom D urchschn ittspunk te des größten K reises m it dem Ä quator, Je der dazugehörige Curs, so besteh t zwischen diesen beiden Größen und dem N eigungsw inkel des g röß ten K reises m it dem Ä quator die bekannte R e la tion : cos d — cotg iE cotg Je.

1] Sitzungsberichte der Jcais. Akademie der W issenschaften in Wien. L III. Band.II . Heft. II. Abtheilung, Februar 1866. Commissionsverlag von C. Gerolds Sohn, Wien.

6

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8

Die Tabelle is t auf folgende A rt berechnet:Dem W inkel E sind der Reihe nach die W ertlie 89°, 8 8 °, 8 7 ° etc.

bis 1° gegeben und für jeden derselben m it A nw endung der obigen Form el säm m tliche W erte des Bogens cl b e rechne t, welche den in In te rv a llen von je einem Grad aufeinanderfolgenden Cursen entsprechen. Die zu dem näm ­lichen E gehörigen A bstände vom A nfangspunkt wurden in Bogenm inuten ausgedrückt neben e in an d e r, — die so en tstandenen H orizontalstre ifen aber d e ra r t u n te r einander gesetzt, dass die Z ahlen, welche g leichen Cursen en t­sprechen, in V erticalspalten zu stehen kommen. Um die räum liche A usdeh­nung der Tabelle zu beschränken , wurde angenom m en, dass der Curs s te ts von dem jenigen Pole zu rechnen se i, welchem man sich eben n ä h e r t , was zur Folge h a t, dass derselbe im m er durch einen spitzen W inkel ausgedrückt w ird und dass die in der ersten H älfte der B ahn (vom A nfangspunkte bis zum Scheitel) vorkommendeu Curswerte sich in der zweiten H älfte in um ge­k e h rte r O rdnung wiederholen. Demgemäß sind die A bstäude vom A nfangs­p u n k te in jeder H orizontalspalte in zwei Zeilen geschrieben, von denen die obere der ersten, die untere der zweiten H älfte der B ahn angehört. In der oberen Zeile wachsen die Zahlen von links nach rech ts, in der un teren aber in entgegengesetztem Sinne. Zwischen je zwei unm itte lbar auf e inander fo l­genden W erten von cl sind in fetten Zitfern deren Differenzen angem erkt.

Die F a h rt im größten K reise w äre nach F r i e s a c h m it H ilfe dieser Tabelle auf folgende A rt auszuführeu. Z unächst h ande lt es sich um die B e­stim m ung des W inkels E , welcher sich aus der geographischen Lago derA b fah rtss ta tion und des Reisezieles erg ib t. B edeutet (F ig . 4) A den A b fah rts-,B den A nkunftsort, so h a t man zur B estim m ung von E aus A O B C :

cos E = cos cp' s in O B Coder

cos E = cos cp' s in yUnd zur B estim m ung von y , aus A P A B :

s in ib' cotq tb — cos ib' cos A kcotg y = A I —-------------

s m A koder um die Form el logarithm isch zu gesta lten :

cos cp' tg cp — sin er' cos A kcotgy = ----- -------------------------

s m A k tg cp (cos cp' — s in cp' cos A k cotg cp)

s in A kF ü h rt mau einen H ilfsw inkel ein und m acht m an:

tg x — cos A k cotg cpso e rh ä lt m an :

cos cp' — s in cp' tg xcotgy = — ----- * Js in A k cotg cp

und:

cotg y = C0S ^ ^ — cos (cp' - f x) __ cos (cp' + x)sin A k cotg cp cos x tg x , s in x tg A k

—— s m A k cos xcos A k

0

s in x tg A X^ ^ co s(< p '-\-x )

Die zu berechnenden Gleichungen wären also drei, näm lich :

tg x — cotg A A cotg cp

s in x t g A Xtg y — -----, - v

co s(cp -{-x )

cos E — cos cp‘ cos y

I s t E gefunden, so h a t m a u ;

o de r :

Die B erechnung von E w äre aber nach dieser Methode ziemlich lang­wierig. M an suche nun aus derselben Tafel m it E und cl den A n fan g scu rs ; die unterw egs vorzunehm enden C ursänderungen sind durch die bereits e r­w ähnten Differenzen zu bew erkstelligen. Diese Differenzen sind näm lich die W egstrecken, nach deren Zurücklegung sich der Curs um einen vollen Grad ändert.

W erden dieselben daher durch die bekannten Geschwindigkeiten des Schiffes dividiert, so ergeben sich die Z eitintervalle, innerhalb w elcher die C ursänderungen im B etrage von 1 ° vorzunehmen sind. F ü r die P rax is is t aber ein C ursin tervall von 1° wohl etwas zu eng angenomm en und man begnügt sich m it */4— 1/ 2 S trich.

Um die Schiefe der Bahn am schnellsten zu erm itte ln , will F r i e s a c h auch einen E rdglobus auwenden, au f welchem das K ugelnetz m öglichst rich tig verzeichnet ist. M au benöthigt hiezu nu r noch ein eingetheiltes k reisbogen­förm iges L ineal. L eg t m an das L ineal so au f die K ugeliläcke, dass es zugleich den A bfahrtso rt und das Ziel der Reise b erüh rt, so bezeichnet der um 9 0 ° vom A nfangspunkte der B ahn stehende T heilstrich desselben au f der K ugel- lläche einen P unk t, dessen geographische B reite m it dem W erte von E übereinstim m t. Bei A nwendung eines g rößeren E rdglobus ließe sich auch der A bstand vom A nfangspunkte noch m it genügender G enauigkeit ohne R echnung bestim m en, da es dabei auf einige Seemeilen n ich t ankom m t.

F r i e s a c h s Idee, Tabellen zu entw erfen, is t also im ganzen und großen n ich t neu gewesen, da die Zöglinge der M arine-A kadem ie zu B rest schon früher ähnliches geleiste t h a tten .

W eitere Tafeln sind jene von John Thomas T o w s o n aus Devouport. T o w s o n h a t eine T afel berechnet, aus w elcher m an m it den A rgum enten „Scheite lb re ite“ und „L änge eines beliebigen P unktes des größ ten K reises vom Scheitelm eridian g erechnet“ , die B reite des le tz te ren Punktes, den Curs und die D istanz au f einem gegebenen In te rv a ll findet. W ir un terlassen die nähere B eschreibung dieser T afel, welche sehr ausführlich in G a l lo ’s »G-uicla clei N c iv ig a n ti“ (Trieste, Michele W eis 1853) gegeben ist.

Um selbst die B erechnung der Scheitelbreite und der Länge vom Scheitel zu ersparen , h a t derselbe T o w s o n ein D iagram m constru ie rt, be­schrieben in der R iv is ta m a r it tim a des österre ich ischen Lloyd 1854 . Die C onstruction dieses D iagram m s is t n ich t gerade seh r bequem, und die A n­wendung desselben dürfte im m erhin zu einigen U ngenauigkeiten A nlaß geben.

10

Aus diesem Grunde konnte sich das D iagram m T o w s o n durchaus n ich t E in ­gang in die N au tik verschaffen.

Auch L a b r o s s e h a t eigene T afeln (Tcibles n a u tiq u e s ) zur E rleich­terung dieser R echnung veröffentlicht, welche au f Grund der N eperschenAnalogien berechnet sind und A nfangs- und Endcurs geben.

Noch einige audere M ittel h a t m an zur graphischen L ösung der sp h ä ri­schen A ufgaben in V orschlag gebrach t. W ir erw ähnen n u r kurz den „ G rea tC ircle C ourse In d ic a to r“ von E. D. A s h e , beschrieben im N a u tic a l M a g a ­z in e 1854 , M ärzheft. D erselbe besteh t im w esentlichsten aus größten K reis­bögen, welche m it Schrauben an einem Gestelle festgehalten w erden, während andere größte K reisbögen verschiebbar sind . Diese Bögen können nun zu einem sphärischen D reieck com biniert werden, dessen bekann te Seiten und W inkel man nach einem graduierten Bogenm aßstabe einstellt, wodurch sich die W erte der übrigen unbekannten und gesuchten E lem ente ergeben. E s is t som it F r i e s a c l i ’s V erfahren m it der Kugel auch n ich t neu gew esen.

In der P rax is w ird wohl kein Seefahrer die trigonom etrische R echnung d u rch füh ren ; man sucht vielm ehr die O perationen au f der K arte zu lösen. Schon die B erechnung au f trigonom etrischem W ege von Curs und D istanz von P u n k t zu P u n k t des größten K reises lässt erkennen, dass man so e igen t­lich durch Zerlegung des größten K reises in eine Poligonallinie von unend­licher Seitenanzahl die Aufgabe vereinfacht ha t. D enn m athem atisch ge­sprochen m üsste der Curs unausgesetzt verändert w erden , w ollte man die orthodrom ische Route genau befolgen. W eil m an aber bekanntlich doch n ich t au f Grade genau steuern kann, genügt es, den g röß ten K re is in viele kleine loxodromische Bögen zu th e ilen , d e ra r t, dass m an den Curs e rs t dann ver­ändert, wenn die Differenz 1/ 2 Strich b e träg t.

Demnach gestalte t sich je tz t die A ufgabe folgenderm aßen. Soll ein Schiff von A nach B fa h re n , so fräg t m an s ic h , au f welche A rt a u f der K arte der g rößte K reis von A nach B gezogen wird und wie man sich diesem Bogen des g rößten K reises durch B efahrung kleiner loxodrom ischer Routen am n ächsten halten kann . Auch dazu wurden verschiedene W ege angegeben.

Z unächst is t es ganz gut m öglich, die G leichung des g röß ten K reises in der M ercatorschen P rojection festzustellen. W ir h a tten näm lich als sp h ä ­rische Gleichung des größten K reises:

tg cp = tg a s in (A — ß ).Der W ert fü r die L änge eines M eridianbogens in der M ercatorschen P ro ­jec tion is t aber, wenn m an die A bp la ttung n ich t b e rü ck s ich tig t:

v = logn tg ^45 - f |

E s is t

daher

*9 (45 + gj = l / 1 + «« <P \ 1 ) * 1 — s in cp

und

( 4 5 + 1 )

11

/ , <p\ , l ~ h s in cplog„ ( 4 5 + - ) = * % „ t _ y

folglich1 4 - s » OD

v = % n :-----1 ---- S2W <p

Is t e die B asis der na tü rlichen L o garithm en , so h a t m an ans letzterer Gleichung

e2v _ 1 + s in <P

und

Da aber

1 — s in cp

(e2v — l ) = s in cp ( l 4 - e<iv)

e2v — 1s m cp = —-----------

r e2v 4~ 1

s m cptg cp —

undV l — s m 2 cp

-VH2v — l ) 2 2 e vV l — s i r cp — b / i — . 9 — _

r ■ / [ e 4- l)2 e 2 v 4- 1

e2 v _ i 2 e v e2vis t, so folgt

tV Cp~ e2v + 1 ' e2 v -\- 1 ~ 2 e v

Setzt m an diesen W ert von tg cp in die sp h ärisch e G leichung des größten K reises ein, so e rhä lt m an :

e2 v i--------------= tg a s in (X — ß)

2 e ve2i> i

15) s in (A — ß) = --------------cotg a .2 c

Dies is t die G leichung der M ercatorschen P ro jec tion des größten K reises. Man sieh t sogleich, dass die B erechnung d ieser G leichung viel zu um ständlich w äre ; deshalb zieh t man es vor, eine h inreichend große Anzahl von P u n k ten des g röß ten K reises nach ih ren sphärischen C oordinaten zu be­rechnen, diese P u n k te in M ercators K a rte einzutragen und sie dann durch kleine loxodromische Bögen zu verbinden. H ierzu kann man sich der ersten oder zweiten Methode bedienen, wobei die angegebenen T afeln oder auch das Sphärom eter von A s h e noch im m er vorzügliche D ienste le isten werden.

D u b o i s g ib t in seinem W erke nC ours de N a v ig a tio n et d 'H y d ro ­g raph ie« folgende graphische M ethode zur Bestim m ung der Eoute an. Sind V und N (F ig. 5) der A bfah rts- und der A nkunftspunk t, P der Pol, ipl il>q die Complemente der A bfahrts- und A n k unftsb re ite , d die orthodrom ische D istanz, E der A nfangscurs, so kann fü r das sphärische D reieck N P V jene körperliche Ecke genom m en w erden, welche diesem Dreieck an g eh ö rt, denn

12

bekanntlich bestehen zwischen den K antenw inkeln und zwischen den N ei­gungsw inkeln der E benen einer d reiseitigen K örperecke dieselben B eziehungen, wie zw ischen den Seiten und W inkeln eines sphärischen Dreiecks. In einer solchen körperlichen Ecke wird dann der W inkel V aufgesucht, w elcher der Ebene gegenübersteht. Diese A ufgabe löst m an nun in der Ebene wie fo lg t:

Man zieht (Fig. 6) eine L inie A B und die darau f Senkrechte C D , und m it einem beliebigen H albm esser C B beschreibt m an von C aus den H a lb ­kreis B m A . N un m acht m an ^ B A E = cp„ und Bogen B x m gleich dem Längenunterschied vom Standorte des Schiffes bis zum A nkunftspunkt. F erner constru ie rt man ^ C E n = , m m 4 J A B und in m ‘ B m 4i =Schließlich trä g t m an die E ntfernung m ‘ i von m ‘ nach i ‘ au f und v e r­bindet i 4 m it m . D er W inkel A i ‘m g ib t den Curswinkel. Für die nächsten P unk te h a t man n u r die neuen Complemeute der B re ite aufzu tragen und die Construction zu vollenden, wozu m an sich im m er derselben F igu r bedienen kann.

E ine weitere graphische Methode wurde in den letzten Ja h re n vom ita ­lienischen Professor A n t o n i o B o n o (.T tivista m a r it tim a 1878) vorgeschlagen. Die Grundpriucipien derselben sind folgende:

Es seien (F ig . 7) P A P ' , P B P ‘ zwei größte K reise, r sei ih r H a lb ­messer, D ih r Neigungsw inkel. Die P rojection von P B P ‘ au f P A P 4 is t eine E llipse, für welche die große Achse a — r sein w ird. Um die kleine Achse zu finden, sei m die Projection eines P unk tes B auf die Ebene des größten K reises P A P ' , und durch diesen P unk t denken wir uns eine Ebene B m n

L P B ‘ ge leg t; dann is t B n m — D , B n und C n sind die rech tw ink­ligen Coordinaten des P unktes B in der E bene P B P ‘ \ m n , C n sind die Coordinaten des Punktes m in der Ebene P m P 4, daher in der E bene P A P ' . Setzt m an C n = x , B n — y , C P = r , m n — y 4, so is t aus A B m n (rech tw inklig bei m ) -.y4 = y cos D . Die K reisgleichung la u te t nun y — V^-r 2 — # 2,

______ I 'JQ̂'daher y 4'= cos P J /r 2 — • x 2 und schließlich y ‘ — r cos D y 1 — Dies

is t aber die Gleichung einer E llipse, fü r welche a — r und b — r cos D is t, daher die kleine Achse von P m P J, b = r cos D .

F e rn e r wissen wir, dass die Projectionen des g rößten K reises und der kleineren K reise , welche senkrecht au f P A P 4 und au f P P 4 - s te h e n , durch­wegs gerade L inien, alle para lle l zu P P ' und daher auch para lle l u n te re in ­ander sein werden.

Es sei nun Q A E B (F ig . 8 ) der A bfahrtsm oridian, A und B die Pole, E Q der Ä quator, ap der A nkunftsparallel. I s t E F der L ängenuntersch ied vom A b fah rts- zum A nkunftspunkt, so w ird die über A und F gehende Ellipse den A nkunftsm eridian und som it D den A nkunftspunk t bezeichnen. M acht m an E P = q ) und leg t durch P D eine E llipse, für welche a = P C is t, so wird dieselbe den größ ten K reis , darstellen , welcher den A bfahrts- m it dem A nkunftspunkt verbindet. Setzt man den R adius der E rde gleich der E inheit, so h a t man fü r die kleine Achse dieser letzteren E llipse C n = cos A P C . Legt man durch D einen K reis senkrech t au f A P B Q und senkrech t au f P S , so w ird dem früheren gemäß seine Projection auf der E bene A P B Q durch die gerade L inie I L da rges te llt und es wird der Bogen P I ebenso viele Grade und M inuten en thalten , als der orthodrom ische Bogen P D .

K ennt m an also die Coordinateu zweier P unk te , so kann m an die P ro­jec tion des sie verbindenden größten K reises wie folgt darste llen . E s sei

13

der A bfahrts- und der A nkunftspunkt gegeben. Zunächst verzeichnet m an einen K reis A J B E Q (Fig. 9), welchen man durch zwei au f einander senk­rechte H albm esser A B , Q E in vier Q uadranten the ilt. E Q stelle den Ä qua­to r vor. Vom P unk te E trag e m an die B reite E P des A bfahrtspunk tes und E p des A nkunftspunktes auf. Schließlich m ache m an E B G - = z/A und ziehe den D urchm esser P S und ap || E Q . Von G- aus mache m au G F j Q E und C H — C F. M an ziehe H D || C A . D w ird som it die P rojection des A nkunfts­punktes sein.

Von C aus führe m an den H albm esser C L _ [ _ P S und durch D ziehe man die J K || C L .

Ebenso verbinde m an C m it J und mache D O | | P £ . CO w ird die H albachse der E llipse sein, welche durch die Punkte P und D geh t, deren große A chse also 2 P C ist.

Man schneide nun C 3 1 — C 0 und von M aus als M itte lpunkt m it dem H albm esser C A die Bögen T und B ab. Ü ber T und B als B rennpunkte constru iert m an schließlich den elliptischen Bogen P x D . Derselbe w ird die P rojection des vom A bfah rts- zum A nkunftspunkt geführten orthodrom ischen Bogens sein.

H at m an die F ig u r d era rt vorbereitet, so lassen sich d a rau f die P ro ­bleme der orthodrom ischen Schiffahrt wie fo lg t lösen.

1. Es sollen L änge und B reite eines beliebigen P unk tes des g röß ten K reises bestim m t w erden.

E s sei Z der P unk t. Z ieht m an Z ‘ Z “ [| Q E und m isst den Bogen Z " E m it einem T ransporteu r, so e rhä lt m an cp. Um die L änge zu bestim m en, is t es nöthig , die halbe kleine A chse der E llipse zu kennen, welche über A und Z geht und deren halbe große Achse der H albm esser des K reises Q A E B ist. V erbindet m an zu diesem Zwecke Z ‘ m it C, zieht Z u J _ E Q , m acht C v = C u und fü h rt v m \ \ C A , so w ird E m die Längendifferenz zwischen Z und P ergeben.

2. Um die höchste B reite zu finden, w elche der orthodrom ische Bogen erreicht, führe m an den H albm esser C x d e ra rt, daß er den T heil D p des Para lle ls a p halb iere. Von x aus ziehe man %q_ || E Q , so g ib t der Bogen Ecq die größte B reite .

3. Es is t die orthodrom ische D istanz zweier P u n k te und der A nfangs- curs zu bestim m en.

W ie w ir sahen, is t die halbe große Achse der E llipse P x D = cos A P D . F üh rt m an also von M die Gerade M y J _ C P , so g ib t der Bogen L y in Graden gemessen den A nfangscurs. Die orthodrom ische D istanz is t g leich dem Bogen P J .

4. Es is t der Bogen des größ ten K reises in der M ercatorschen P ro ­jection zu verzeichnen.

Man theile P J in B ögen von 3 bis 5° und durch die T heilungspunkte ziehe m an Gerade para lle l m it C L . Die D urchschnitte dieser Geraden m it der Curve P x D geben alle jene P u n k te des größ ten K reises, welche sich au f eine Distanz von 180 bis 300° von einander en tfe rn t befinden. N ach Problem 1 ü b e rträ g t m an diese P u n k te in die M erkatorsche Projection .

U nsere Leser w erden m it uns die M einung theilen , dass alle b isher angeführten M ethoden ziem lich um ständlich , durchaus unbequem, und gew isser­m aßen unprak tisch sind. B edeutend einfacher g e s ta lte t sich die Lösung des orthodromischen Problem s, wenn m an eine stereographische oder eine g no -

monische P rojection der zu befahrenden Meere zur V erfügung h a t. — Im ersteren Palle genügt es zu einem der gegebenen Punkte (A bfahrts- oder A u- kunftspunkt) den A ntipodenpunk t zu finden und alle drei P unk te in die stereographische K arte eiuzutragen. Setzt m an über diese drei P u n k te einen größ ten K reis, so können alle bezüglichen Problem e ohne jede R echnung gelöst werden. Die Ü bertragung eines Bogens des größ ten K reises in die M ercatorsche P rojection gesch ieh t auf seh r einfache W eise, welche wohl keiner näheren E rk lärung bedarf.

Da die A nlegung der orthodrom ischen K arten m it Zuhilfenahm e der stereographischen K arten nach der von Dr. F . P a u g g e r angegebenen Methode unserer M einung nach die einfachste und bequem ste is t, w äre eine N euauflage der zwei stereographischen E rdkarten , welche m it Dr. P a u g g e r s B roschüre v E in fa c h e L ö su n g der P roblem e der S ch iffa h r t im g rö ß ten K re is e «, lierausgegeben wurden, wünschenswert. Im übrigen is t der E n tw u rf eines stereographischen Polarnetzes eine so einfache Sache, dass jeder Seemann in ku rzer Zeit ein solches zeichnen kann. H iebei h ä tte m an freilich den N ach theil, dass m an n ich t überblicken k ö n n te , ob der größ te K reis frei von H indernissen w äre, und es könnte der F a ll Vorkommen, dass m an die Ü bertragung des orthodrom ischen Bogens einigem ale wiederholen m üsste, denn selbstverständlich h ä tte ein solches N etz keinen anderen Zweck, als den größten Kreis zu entw erfen und in die m erkatorische K arte zu übertragen .

Ebenso vortheilhaft als die stereographische P rojection sind auch die sogenannten gnomonischen K arten , welche jedoch unseres W issens wenig verb re ite t und in Seem annskreisen äu ß e rs t wenig bekann t sind. D as w ieder­holt erw ähnte H andbuch der N a v ig a tio n en th ä lt eine ganz kurze B eschrei­bung dieser K arten . Indem das Auge im M itte lpunk t der Sphäre und die Projectionsebene tang ierend auf die Sphäre gedacht w ird , begegnet jede Ebene eines größten Kreises die Projectionsebene in einer geraden Linie. Und weil die P rojectionsstrahlen eines jeden Punktes des größten K reises in der Ebene dieses größten K reises bleiben müssen, so w ird der D urch­sch n itt der obigen zwei Ebenen den größten K reis projicieren . M an b rauch t also nu r den A bfahrtspunkt m it dem A nkunftspunk t in der gnomo­n ischen Projection durch eine gerade L inie zu verb inden , um den Bogen des sie verbindenden größten K reises zu erhalten . Eine vollkommene Theorie dieser K arten findet man in L i t t r o w s C liorographie, dann in G r e t s c h e i s K arten - projection und in F i o r i n i s L e p ro ie z io n i delle carte id rogra fiche .

H at man weder gnomonische noch stereographische K arten zur V er­fügung und is t man rein nu r auf die sphärische R echnung angew iesen, so wird m an unserer A nsich t nach noch im m er die A usführung dieser le tz teren den graphischen M ethoden vorziehen, da dieselben theils um ständliche Con- structionen erfordern, theils aber auch ungenaue R esu lta te liefern. E ine über­sichtliche Zusam m enstellung der d re i von uns angeführten verschiedenen Rech­nungsarten w ird sofort erkennen lassen, dass, was Kürze der R echnung und B equem lichkeit anbe lang t, immer die erste Methode den Vorzug verdient.

N ach der I . A rt. (V onD r. P a u g g e r , in seinem L ehrbuch angegeben.)

1. B erechnung der Constante ß .

14

I I . A rt. (E n thalten in verschiedenen W erken der N avigation.)

1 . B erechnung des A bgangs-und An- kunftscurses.

15

2. B erechnung der C onstante a m it der T afel von B r e s t .

3. Berechnung der A und cp ver­schiedener P unk te , ebenfalls m it der Tafel.

4. E in tragung der P unk te in M e r - c a t o r s P rojection .

Die zu berechnenden Form eln

i. tg [i 0*2 4~ ̂i) — ß] =

2. B erechnung des Scheitels, even­tue ll des Schnittpunktes m it dem Ä quator.

3 . B erechnung der Längen u. B reiten nach der Tafel von T o w s o n .

4. E in tragung der P u nk te .

s in (cpo — (Pi) 2., 3. Mit der Tafel.

w erden folgende se in :

1 . tg (« -f- ß ) =_ cos I (&a — &, )

— c o s \ (&2 + \ )ty T (a ß ) —

_ s in | (&g —

cotg

cotg

z/A2

z/As m | (&2 + &j)

2 . sm bs = sm a sm btcos S P A = tg qq cotg cps

oder ev e n tu e ll:tg M F — s in cpt tg a

cos E = cos cpl s in a.3. G eschieht m it den T afeln von

T o w s o n .

I I I . M e t h o d e .

1 . tg x — cos z / A cotg cp.^ , s in x tg z / A2 . tg y — y

cos (cp' x )3. cos E — cos cp' cos y .

. , s m cp4 . szw a — —;— =•.

smN un werden A nfangscurs und darauffolgende Curse m it der Tafel be­

stim m t.A uf alle Fälle h a t m an bei der W ahl der ers ten M ethode nur eine

einzige G leichung logarithm isch zu berechnen, bei der zw eiten Methode jedoch vier, bei der d ritten ebenfalls vier G leichungen.

W ollte m an die Tafeln von F r i e s a c h benutzen, so w äre es jedenfalls kürzer, den N eigungsw inkel E nach der ersten Methode u n te r Zuhilfenahme der Tafeln von B r e s t zu b e s tim m e n 1).

*) Die vorliegende Abhandlung wurde uns schon vor längerer Zeit eingesendet. Unterdessen hat der Verfasser eine Tafel zur Erleichterung der Schiffahrt im größten Kreise projectiert, welche im diesjährigen Jännerheft der »Zeitschrift fü r das Iteal- schulwesen“ besprochen ist. Anmerkung der Redaction.

16

Die Takelage der Beiboote der englischen, französischen, russischen und deutschen Kriegsschiffe.

(Hiezu Tafel H , III und IV.)r — "Jä 7

Im N achfolgenden geben w ir eine kurza B eschreibung der in der englischen, französischen, russischen und deutschen M arine reglem entsm äßigen N orm al­takelagen der Beiboote, und fügen, soweit unsere Quellen re ic h e n , auch die betreffenden Dimensionen bei.

I . E n g l i s c h e B o o t e . (F igur 1— 7, Tafel I I .)

(N ach Sir G e o r g e S. N a r e s ’ Sea m a n sh ip , 6 . Auflage, zusam m engestellt.)

F ü r die B arkassen stehen drei T akelagearten in G ebrauch u. z . :1 . Die sogenannte D e-H orsey-T akelage. D ieselbe besteh t aus einem

Gaffelsegel ohne Baum, einem Gaffeltoppsegel, einem K lüver, dessen H als auf dem Oberende des Vorstevens festgegeben ist, und einem K lüvertoppsegel. (F igur 1.)

2 . Die zweimastige L uggertakelage. Die Segel gehören zur Classe der sogenannten stehenden L uggersegel, welche beim W enden n ich t durchgekait w erden müssen. Die Schote des Großsegels w ird an einem Baum vorgeholt. D as Stagsegel h a t den H als am V orsteven f e s t ; zum A usholen des K lüvers is t ein B ugspriet vorhanden. (Fig. 2.)

3. Die zweimastige Gaffelschonertakelage m it Baum fü r die Schote des G roßsegels, einem Stagsegel und einem K lüver. (Fig. 3.)

Dimensionen der R undhölzer zu Fig. 1.

Mast Stenge Gaffeltoppsegelraa Quersahliug36' 5" (11,093 m) 16' 8" (5,080m) 18' (5,486m) 8' 6" (2,564m)

Dimensionen der Segel zu Fig. 1.

Segel: Oberleik Unterleik Hinterleik VorderleikGroßsegel (A) 17' 8"(5,385m) 23' 3"(7,087m) 3S'0"(ll,582m ) 24'5"(7,442 m)Klüver (B) — 15' 9" (4,800m) 25 '0"(7,619m) 30'0" (9,144m)Gaffeltoppsegel (C) 16'9"(5,105m) 21'0" (6,401 m) 12'8"(3,861m) 14'9"(4,496m)Klüvertoppsegel (D) — 13'9" (4,191 m) 18'3" (5,563 m) 27'0" (8,229m)

Dim ensionen der R undhölzer zu F ig . 2.

Masten (beide gleich lang) Bugspriet Baum zum Großsegel Raaen31' (9,449 m) 11' 2" (3,413m) 23' (7,010m) 12' (3,657 m)

D imensionen der Segel zu F ig . 2.

Oberleik Unterleik Hinterleik Vorderleik10'6" (3,063m) 21'6"(6,553m) 32' 6" (9,906 m) 21'0" (6,401 m)10' 6"(3,063m) 17' 9" (5,410m) 31'9" (9,677m) 20' 0" (6,096m)

— 12' 0"(3,658m) 20'3" (6,172m) 22' 9"(6,934m)— 11' 0" (3,353m) 19' 0" (5,791m) 24'0"(7,315m)

Dimensionen der R undhölzer zu F ig . 3.

Masten (beide gleichlang) Gaffel (beide gleich lang) Baum zum Großsegel Bugspriet 31' 6" (9,601 m) 11' 3" (3,429m) 23' (7,010m) 12' (3,658m)

Segel: Großsegel (A) Fock (ß) Stagsegel (C) Klüver (D)

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Dimensionen der Segel zu F ig . 3.

Segel: Oberleik Unterleik Hinterleik VorderleikGroßsegel (A) 10'6" (3,063m) 21'0" (6,401m) 30'6“(9,296m) 19'9"(6,020m)Fock (B) 10' 6"(3,063m) 16' 0" (4,877m) 30'0"(9,144m) 19'9" (6,020?«)Stagsegel (C) — 11'6" (3,510 m) 22'6" (6,858 m) 23'6" (7,163 m)Klüver (D) — 10'0" (3,048 m) 20'3" (6,172 m) 26' 0" (7,925 ?«)

Die kleineren Boote führen entw eder stehende L uggersegel oder solche zum D urchkaien . F ig . 4 zeig t die N orm altakelage fü r einen 3 0 ' (9 ,1 4 4 m ) K utter m it stehenden L uggersegeln. Die Dimensionen hiezu sind fo lgende:

Großmast 24' (7,315m)

Luggerfock (A) Treiber (C) Fock (B)

Treibermast 15' (4,572 m)

Oberleik 11' 3" (4,115 m)

7'9" (2,362 m)

Rundholz

Baum zum Treiber 14' (4,267 m)

Segel Unterleik

Großraa 12' 9" (3,886m)

Hinterleik16' 0" (4,877 m) 22' 0" (6,706 m) 11' 0" (3,353 m) 14' 9" (4,496 m)

Treiberraa 1 6'' (2,591 m)

Vorderleik 16'3" (4,953 m) 9'6" (2,895 m)

15'3" (4,648 m)8' 0" (2,438 ?») 15'3" (4,648 m)W ird ein Luggersegel zum D urchkaien geführt, so en tfä llt d e r K lüver

Fig. 5 zeigt diese Takelage, w elcher folgende Dimensionen en tsp rechen .

Großmast 24'(7,315 m)

Treibermast 15' (4,572 m)

Rundholz

Baum zum Treiber 14'(4,267 m)

Großraa 13'3 "(4,039 m)

Treiberraa 8'6" (2,591m)

Segel

Oberleik Unterleik Hinterleik Vorderleik 11'9"(3,58Im) 21 '(6,401m) 22'(6,706m) 15'6" (4,724m)7'9" (2,362m) 11'(3,353m) 14'9" (4,496m) 9'6" (2,895m)

In F ig . 6 is t die S tu rm takelage eines 2 8 ' (8 ,5 3 4 m) langen R ettuugs-k u tters d a rg e s te llt; die D im ensionen derselben s in d :

Luggerfock (A) Treiber (B)

Rundholz

Mast 18' (5,486 m) Raa

Segel

Oberleik Unterleik6'3" (1,905 m) 8'6" (2,591m)

— 7'6" (2,286 m)Gigs führen n u r ein L uggersegel zum D u rch k a ien ;

3 0 ' (9 ,1 4 4 m ) langes Gig sam m t zugehörigem Segel dar. der einzelnen Theile sind fo lgende:

Großsegel (A) Stagfock (B)

7' 3" (2,210m)

Hinterleik Vorderleik 15'(4,572 m) 10'0" (3,048 m)10'(3,048 m) 11'9" (3,581m)

Fig. 7 s te llt ein Die Dimensionen

RundholzMast 18' 6" (6,638?«) Raa

SegelOberleik Unterleik Hinterleik

12' 6" (3,810?«) 18' 6" (5,639m) 17' 3" (5,258?«)Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1883, Nr. 1.

13' 9" (4,191m)

Vorderleik 11' 9" (3,581?«)

2

1 8

II . B o o t e d e r f r a n z ö s i s c h e n M a r i n e .(N ach v M a n u e l d u g a b ieru .) (F ig . 8 , 9 nnd 10, Tafel I I I .)

F ü r die Takelung der Beiboote der französischen K riegsschiffe ge lten folgende Grundsätze :

Die B arkassen und K u tte r , welche län g e r als 8m sind, führen vier Segelu. z. K lüver, Fock, G roßsegel und Treiber. (F ig . 8 .)

Die K u tte r un ter 8 m L änge führen einen K lüver, eine Fock und ein Großsegel.

D er H als des K lüvers fäh rt bei den b isher erw ähnten Booten durch ein Gat am B ugspriet, und is t an e iner am Steven in der N ähe der W asser­linie angebrachten K lam pe belegt.

Der H als der Fock und des G roßsegels w ird entw eder am Fuße des M astes an einem auf der M astducht angebrach ten H aken, oder vor dem M ast an einer R uderducht oder endlich an der Bordwand festgegeben.

D er H als des T reibers wird am F uße des T reiberm astes belegt, die Schote des T reibers an einem Baume ausgeholt.

Der F a ll der M asten is t wie folgt fe s tg ese tz t: Fockmast 0 ,1 1 m , G roß­m ast 0 ,1 4 m und T reiberm ast 0 ,1 7 m pro M eter M astlänge. Die R aaen müssen un te r sich paralle l und d e ra r t aufgetoppt sein, dass sie m it dem zugehörigen Maste einen W inkel von 3 5 — 4 0 ° b ilden. Die E n tfe rnung des A ufhängungs­punk tes der Raaeu von der F lech tung des M astes m uss gleich se in der 0 ,1 6 - fachen D istanz vou der F lech tung bis zur M astducht. Die H in te rle ik s der Segel müssen un tereinander paralle l sein, w ährend die V orderJeiks para lle l zu den zugehörigen M asten sein sollen, jedoch m it A usnahm e des V order- leiks des T reibers, welches von der Raanock bis zum M astfuß reichen muss.

Spitzgatboote (B a le in iö res) und Gigs führen portug iesische Takelageu. z. einen K lüver und zwei dreieckige Segel. Die R aaen der portugiesischen Segel sind m it zwei eisernen R ingen versehen , m it denen sie längs der M asten auf- und niederfahren. (Fig. 9.)

Die Jo llen tragen einen K lüver und ein S p rie tse g e l; letzteres is t v ie r­se itig ; das Vorderleik desselben wird au den M ast m it einer R eihleine a n ­geschlagen. Das zum Setzen des Segels verwendete Spriet ru h t iu einem S tropp am Fuße des M astes. (Fig. 10 .)

Bei den zwei le tztgenannten B ootsarten is t der H als des K lüvers am Oberende des V orstevens festgegeben.

N achstehend geben w ir die D imensionen der T akelage einer B arkasse, einer Jo lle und eines Gigs.B a r k a s s e von 1 3 ,0 ;« Länge und 3 , 6 m B reite.

Länge des G roßm astes = 2 ,5 der B ootsbreite. n v Fockm astes = 0 ,9 4 der G roßm astlänge.n n T reiberm astes = 0 , 7 n nn der G roßraa = 0 ,6 der Bootslänge.n n F ockraa = 0 ,91 der G roßraalänge. n ii T re ibe rraa = 0 ,6 3 » nii des T reiberbaum es = 0 ,3 5 der B ootslänge.n » B ugspriets außer Bord = 0 ,3 der B ootslänge.

J o l l e von 5 ,0 m L änge und 1 ,6 5 m B reite.Länge des M astes — 2,21 der B ootsbroite.

ii n Spriets = 2 ,26 n „

19

G i g von 8 ,5 m L änge und 1 ,8 0 m B reite.Länge des Großmastes = 2 ,5 der B ootsbreite.

n n Fockm astes = 2 ,5 n nn der B aa oberhalb des M asttopps = 0 ,6 der zugehörigen M astlänge.

,111. B o o t e d e r r u s s i s c h e n M a r i n e .(N ach russischen O rig inalen .) (F ig . 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 17,

Tafel I I I . )

U nter den T akelagearten der russischen Boote finden w ir die Gaffel-, die L ugger-, die S prie t-, die L a te in - und die portugiesische Takelage v e rtre ten .

Um das D urchkaien zu verm eiden, sind au f e in igen Booten die L u g g er­segel zw eitheilig he rg es te llt u. z. läu ft das V orderleik des ach teren Stückes längs des M astes und das A cliterleik des vorderen S tückes vom Kack aus lo threch t zum U nterle ik des achteren Stückes. D er vordere T heil e rh ä lt eine starke K undung am U nterle ik .

N achfolgend nebst der B eschreibung der vorzüglichsten in G ebrauch stehenden Takelagetypen auch die Längendim eusionen der R undhölzer und der Segelleiks.

B a r k a s s e fü r 16 Riem en (F igur 11 ). Länge == 32 ' (9 ,7 5 3 m ) , B reite = 9 ' 4 " (2 ,8 4 5 m ), Segelfläche = 5 3 3 ,5 7 0 ' (4 9 ,6 2 2 gm ), Fläche der W asserlinie = 2 2 3 ,1 2 0 ' (2 0 ,7 5 gm ).

Zweimastige L uggertakelage . G roßm ast, B esahnm ast und B ugspriet. Am Großmast Stenge fü r d reiseitiges Toppsegel. S tehende L u g g e rse g e l; B esahn- segelschot. wird au einem Baum ausgeholt.

D imensionen der R undhölzer:

Großmast Toppsegelstenge Besahnmast Besahnbaumganze Länge Länge ober Masttopp

25'6" (7,772m) 24'6" (7,467m) 14'9" (4,496m) 22'3" (6,782?a) 14'4" (4,370m)

Bugspriet Großraa Besahnraaganze Länge Länge außer Bord

12'(3,658 m) 4'(1,219 m) 13' (3,962 m) 9' 8" (2,946 m)

Dimensionen der S e g e l:

Großsegel (A) Toppsegel (B) Besahnsegel (C) Klüver (D)

Oberleik Unterleik 12' 9" (3,886 m) 15' 8" (4,775 m)

— 10'9" (3,276 m) 9'0" (2,743m) 13'9" (4,191m)

— 11' 9" (3,581 m)

Hinterleik 23' (7,01m)

12'(3,658 m) 17'3" (5,258 m)

16'(4,877 m)

Vorderleik 17'6" (5,334m) 17'5" (5,308 m)

i 14'7 "(4,445 m) 20' 7" (6,274m)

K u t t e r für 12 Riemen (Fig. 12 ). L änge = 3 0 ' (9 ,1 4 4 m ), B re ite = 7 ' (2 ,1 3 4 m ), Segelfläche = 3 9 7 ,8 8 0 ' (3 7 ,0 0 3 gm ), F läche der W asserlinie = 1 5 2 ,6 0 ' (1 4 ,1 9 2 gm ).

Zweimastige L uggertakelage . G roßm ast und B esahnm ast ohne B ugspriet. G roßluggersegel zw eithe ilig ; der H als des vorderen T heiles is t am Steven festgogebeu. B esahnsegel m it Baum.

D im ensionen der R undhö lzer:

Großmast Besahnmast Großraa Besahnraa20'6"(6,248m) 15'3"(4,648m) 12'10"(3,911m) 9 '(2,743m)

Besahnbaum 11' 9" (3,581 m)

2*

20

D im ensionen der S eg e l:Oberleik Unterleik Hinterleik Vorderleik

r /Vorderes Stück (A) 3'9" (1,143m) 7' 0" (2,134m) 15'9" (4,800m) 14'6" (4,419mw o i)seg e i|Äcliteres ̂ (B) 8'5" (2,565m) 14' 10" (4,521m) 20' 6" (6,248m) 16'4" (4,978m)Besahn (C) 8'0" (2,438m) 11' 3"(3,429m) 14'3" (4,343m) 10'0" (3,048m)

K u t t e r für 12 Kiemen (F ig . 13). Länge — 3 0 ' (9 ,1 4 4 m ), B reite = 7 ' ( 2 ,1 3 4 m ), Segelfläche = 4 1 4 ,5 5 ° ' ( 3 8 ,5 5 2 g m ) , F läche der W asserlinie = 1 3 7 ,1 1 ° ' (12 ,751 gm ).

Zweim astige portugiesische Takelage. M asten haben nur geringen Fall. K lüver an einem B ugspriet und Großsegel an einem Baum ausgeholt.

D imensionen der R undhölzer:Großmast Großraa Fockmast

ganze Länge Länge ober Masttopp 18'3" (5,562m) 15' 3" (4,648m) 8'3" (2,515 m) 18'3" (5,562 m)

Fockraa Bugspriet Baum zum Großsegelganze Länge Länge ober Masttopp ganze Länge Länge außer Bord

15'3"(4,648m) 8'3"(2,50öm) 13' (3,962m) 6' 6" (1,981m) 16' 9" (5,115m)

D im ensionen der Segel:

Vorderleik Hinterleik UnterleikGroßsegel 22* 6" (6,858m) 25' (7,620m) 16' (4,877m)Focksegel 22' 6" (6,858m) 25' (7,620 m) 16' (4,877m)Klüver 16' 6" (5,029m) 11'9" (3,581m) 1 1 '(3,352m)

Bei steifem W inde w ird nu r ein portugiesisches Segel und der K lüver g e fü h r t; diese A nordnung is t in der F igur in punk tie rte r L inie gezeichnet.

J o l l b o o t fü r sechs Riemen (Fig. 14 ). L änge = 2 0 ' (6 ,094>w ), B reite = 6 ' (1 ,8 2 9 m ), Segelfläche = 1 9 4 ,5 5 ° ' ( 1 8 ,0 9 3 gm ), F läche der W asse r­linie = 8 6 ,6 5 ° ' (8 ,0 5 8 gm ).

Zweimastige L uggertakelage . G roßm ast und T reiber. Großsegel zw eitheilig .

Dimensionen der R undhölzer:Großmast Treibermast Großraa Treiberraa Treiberbaum

15'3" (4,648m) 11' (3,353m) 10' 3" (3,1247») 5' (1,524m) 7' (2,134m)

D im ensionen der S egel:Oberleik Unterleik Vorderleik Hinterleik

r . * (VorderesStück 3'(0,914m) 6'9"(2,057m) 10'6"(3,2007») 10'3" (3,1247»)^lo^seg01/Achteres » 6'6"(1,981?») 11'0"(3,353 m) 11'9" (3,582 m) 13'6"(4,tl5m )Treiber 4'6" (1,372m) 6 '6" (1,981m) 7' 3"(2,2107?z) 9'6" (2,896 m)

J o l l e für vier Riemen (Fig. 15). L änge = 1 6 ' (4 ,8 7 7 m ) , B reite — 5 '(1 ,5 2 4 7 » ), Segelfläche = 1 1 9 ,7 ° ' (1 1 ,1 3 2 gm ), F läche der W asserlin ie — 6 3 ,5 6 ° ' (5 ,9 1 1 g m ).

Die Takelage besteh t aus einem Gaffelsegel und einem K lüver. Der H als des K lüvers is t am V orsteven festgegeben.

Dim ensionen der R undhölzer :M ast Gaffel

15'3" (4,6487») 8' (2,438777)Dimensionen der Segel:

Oberleik Unterleik Vorderleik Hinterleik Gaffelsegel 7'6"(2,286m) 9'0"(2,743m) 10 '(3,048m) 13'3"(4,038t?7)Klüver — 5'9" (1,753 7») 11' 3 "(3,429 m) 9'6" (2,8967/7)

21

S p i t z g a t b o o t (B a ie in ie re ) (F igur 1 6 ). Lauge — 2 8 ' (8 ,5 3 4 m ), Breite = 5 ' 4 % " (1 ,6 3 7 m ), Segelfläche = 2 4 4 ° ' (2 2 ,6 9 2 qm ).

Combiuierte zweim astige T akelage; Großsegel is t Sprietsegel, T reiber is t portugiesisches Segel. K lüverhals is t am V orsteven fest.

D im ensionen der R undhölzer:Großmast Spriet zum Großsegel Treibermast Treiberbaum

19 '(5,791m) 14' (4,267 m) 15' 6" (4,724 m) 7' (2,134m)

Dimensionen der Segel:Vorderleik Oberleik H interleik Unterleik

Großsegel 14'6"(4,419 m) 8'6"(2,565m) 14'9"(4,496m) 1 1 '(3,353m)Treiber ll'O" (3,353 m) — 11'0" (3,353 m) 6 '(1,829 m)Klüver 18'0" (5,486 m) — 13'3"(4,038m) 10'9"(3,276m)

Figur 17 zeigt einen K u tte r m it L a te in takelage .In der russischen M arine dienen zur C onstruction der B ootstakelagen

die nachfolgenden R egeln :Das Segelareal w ird aus der F läche eines Dreieckes — G runddreieck

geuannt (das Rankinsche gleichw ertige D reieck) — bestim m t. Die B asis dieses Dreieckes — Segelbasis — geh t durch die O berkan ten der Steven und reich t vom H als des K lüvers bis zur Schote der B esahn resp . des Treibers. Die Länge dieser B asis variie rt von 1 — 1,6 L (L = B o o ts län g e in der W asser­linie). Die Höhe des W irkungspunktes des gesuchten Segelareals oder der Schwerpunkt des D reieckes lieg t 0 ,8 bis 1 ,2 B (B = g r ö ß te Bootsbreite) über der B asis. Die Fläche des äquivalenten Dreieckes d a rf für b re ite Boote nie h t 2,5 L B übersteigen, fü r Spitzgatboote (B a ie in ie re n ) Gigs und Jollen muss sie sich dem Producte 1 ,4 L B nähern .

Lage der M asten in B ruch theilen der W asserlin ie von der M itte :

Zweim astige B oote:

G roßm ast von -f- 0 ,0 3 L bis — 0 ,0 3 L Fockmast » - f 0 ,3 4 L j | 0 ,3 7 L

B esahn- bez. T re i­berm ast von — 0, 3 L bis — 0 ,5 L

G roßm ast n - j- 0 ,2 L » - j -0 ,3 6 LD reim astige B oote:B esahn- bez. T reiberm ast circa 0 ,5 L, Großm ast von — 0 ,0 4 L bis

-f- 0 ,0 7 L und Fockm ast von -f- 0 ,2 8 L bis -j- 0 ,3 7 L.

M astenneigung :

B esahn- bez. T reiberm ast von 0 bis 1" pro 3 ' M astlängeG roßm ast » 0 n 1" n 6 ' n

Dimensionen der M asten :

Länge des G roßm astes (bez. F ockm astes) von 2 B — 3 Bn n Fockm astes gleich jener des Großmastes oder 0 ,8 bis 1 ,0 G roßm astlänge n n B esahn- bez. T reiberm astes 0 ,5 bis 0 ,7 der Großm astlänge.

V ertheilung der Segelfläche, das G esam m tsegelareal als E inhe it genom m en:

Bei zwei Segeln:B esahn von 0 ,2 6 bis 0 ,3 0G roßsegel n 0 ,7 4 » 0 ,7 0

1,00 1,00

2 2

B esahn von 0 ,3 8 bis 0 ,3 5G roßsegel n 0 ,4 5 » 0 ,4 7K lüver n 0 ,1 7 n 0 ,18

1,00 1,00

Bei drei Segeln m it K lü v e r :

T reiber von 0 ,1 3 bis 0 ,1 6 G roßsegel ?? 0 ,4 3 t? 0 ,38Fock v 0 ,3 4 77 0 ,3 2K lüver n 0 ,1 0 » 0 ,1 4

T JÖ Ö 1 ,00

IV . B o o t e d e r d e u t s c h e n M a r i n e .(N ach B r i x . ) (Fig. 18 , 19 , 20 , 21 , 22 und 23 , Tafel IV .)

N ach dem bis je tz t noch g ü tigen K eglem ent führen die B arkassen und P inassen Gaffeltakelage, die K u tte r R aa-(L ugger-)T akelage m it G roßm ast und T re iber und schließlich die Gigs und Jo llen einm astige R aa-(L ugger-)T akelage .

F ig . 18 zeigt d ie N orm altakelage einer B arkasse N r. IV von 1 0 m L än g e (L) und 2 ,8 m B reite (B).

Die R undhölzer haben folgende D im ensionen:L änge des G roßm astes (GM ) über der W asserlin ie = 2 ,8 B

n v Fockm astes „ » „ = 0 ,9 4 G M?7 der G ro ß g a ffe l........................................................... = 0 ,3 5 L7? V orgaffe l.............................................................. — 0 ,3 0 L?7 des B a u m e s ................................................................ = 0 ,5 0 L77 77 B ugsprie ts a u ß e n b o rd s ................................. = 0 ,2 3 L

Fig . 19 zeig t die N orm altakelage eines K u tte rs N r. IV von 7 ,5 m Länge und 2 ,0 m B reite.

Fig. 22 s te llt die N orm altakelage eines 7,5 m langen und 1 ,5 m b reiten Gigs N r. IV dar.

Fig. 23 N orm altakelage einer Jo lle N r. I I I (laug 5 m , b re it 1 ,6 5 m ).

Bei der e inm astigen N orm altakelung (F ig . 22 , 23) is t :Gig Jolle

Länge des M astes über der W asserlin ie = 2 ,66 B = 2 ,5 BL änge der R a a ............................................. = 0 ,4 8 L = 0 ,7 LD a die G affeltakelage so m anche N achtheile besitz t, und da m an auch

W ert d a rau f legen m uss, die B esegelung aller, fü r m ilitärische Zwecke V er­w endung findenden Boote nach einheitlichem Systeme zu g esta lten , so hat man die N orm altakelung der B arkassen , P inassen und K u tte r versuchsweise in R aa-(L ugger-)T akelage m it drei M asten um geändert.

F ig . 20 zeig t die V ersuchstakelage einer 13 m langen und 3 ,4 m breiten B arkasse N r. I, und Fig. 21 eine ebensolche fü r einen K u tte r N r. I von 9 ,0 m L änge und 2 ,2 5 m B reite.

Aus den Z eichnungen w ird man sogleich ersehen, dass sich diese Ver­suchstakelage ganz der französischen T akelung anschließt. Die entsprechenden V erhältn iszah len fü r die B ootsrundhölzer sind nachstehend gegeben:

B ei zwei Segeln und K lüver:

T reiber von 0 ,2 5 bis 0 ,2 0 G roßsegel n 0 ,5 5 n 0 ,6 0 K lüver 77 0 ,2 0 t? 0 ,2 0

1,00 1,00

Bei drei Segeln ohne K lüver:

T reiber von 0 ,1 6 bis 0 ,1 3 Großsegel 77 0 ,4 4 77 0 ,46 Fock ?7 0 ,4 0 7? 0 ,4 1

1,00 1,00

23

Barkasse KutterLänge des Großm astes (GM ) . . . . ............. 2 ,3 B 2 .4 B

n ii E o ck m astes ..................... . . 0 ,9 4 G M 0 ,9 6 GMii n T re ib e rm a s te s ................ ............. 0 ,7 0 GM 0 ,7 0 GMii der G roßraa (GE) und der Fockraa 0 ,5 5 L 0 ,5 0 Ln ii T re ibe rraa ..................... ............. 0 ,6 G E 0 ,7 0 G En des T re ib e rb a u m e s ............. ............. 0 ,3 L 0 ,3 Ln ii B ugspriets außenbords 0 ,3 L 0 ,2 6 L .

P . D a b o v i c h .

D ie B eobachtung des V enu sdurchganges am 6. D ecem ber 1882. —Im N achfolgenden geben w ir nach den nComptes r e n d u s des seances de V Academ ie des sciencesu. und n T im esu eine allgem eine Ü bersich t der erzielten B eobach tungsresu lta te :

I. F ra n zö s isch e E x p e d itio n e n . H ydrograph D e l a G- r ye , te leg raph ie rte aus P u eb la : V ollständiger E rfolg , 3 4 0 P hotographien .

Das französische M inisterium des Ä ußern erh ielt durch die G esandt­schaft zu W ashington folgendes Telegram m vom O bersten P e r r i e r : P ra c h t­volles W etter, w ir haben säm m tliche innere und äußere B erührungen be­obachtet, künstliche Coutacte und m ikrom etrische M essungen ausgeführt und 600 Sonnenphotographien genommen.

Aus M artinique sendete T i s s e r a n d folgenden D rah tb e rich t: Den ersten Contact gu t beobachtet, dann bewölkt.

P e r r o t i n m eldet aus B uenos-A yres: D ritte r und v ie rte r Contact, lielio- m etrische und m ikrom etrische M essungen ; P hotographien .

J . J a n s s e n depeschierte aus O ran: V orübergang der V enus bei klarem Himmel beobachtet, Studien über die V enus-A tm ospliäre insbesondere in Bezug auf D äm pfe; Pho tograph ien der Sonne von 0,30>w D urchm esser uud kleiner.

F regatten -C ap itän F l e u r i a i s te leg raph ierte aus Santa Cruz an das M arinem inisterium . Vo l a g e zur B eobachtung des V enusdurchganges eiu- getroffen, den V orübergang un te r ausgezeichneten U m ständen beobachtet; Program m vollständig eingehalten .

D ie B e o b a c h t u n g a u f d e r M a r i n e s t e r n w a r t e z u T o u l o n . M. E o z e t , L inienschiffslieutenant und V orstand der M arinesternw arte , hat den E in tr it t der Venus vor die Sonnenscheibe m it einem astronom ischen Fernrohre von 0 ,0 8 m Öffnung und lOOfacher V ergrößerung beobachtet.

Die erste B erührung erfo lg te um 2 h 2 1 m 3 8 s, B eobachtung jedoch sehr zweifelhaft.

Bei der zw eiten E änderberüh rung t r a t das H auptm om ent derselben, das Phänom en der B ildung des schw arzen Tropfens, rech t deutlich hervor. Die scheinbare T angierung der beiden E änder no tierte m an 2h 4 2 ra 2 0 s, das p lö tz­liche Zerreißen des T ropfens um 2 h 4 4 ra 6S. Säm m tliche A ngaben sind in m ittlerer O rtszeit.

E ine schwache E rleuchtung der V enus-A tm osphäre wurde wahrgenommen.D ie geographische L age der S ternw arte i s t : N ordbreite 43° 7 ' 2 2 " ,

Ostlänge 1 4 m 2 0 ,8 S, Therm om eter -{- 1 0 ; B arom eterangabe auf N ull und au f den M eeresspiegel reduciert 7 4 6 ,1 m m .

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D ie E x p e d i t i o n n a c h A v i l a i n S p a n i e n . Die B eobachter MM. T h o l l o n , C h a r l o i s und G o u y hatten sich infolge der beim D urchgang von 1874 au f den m eisten S tationen beobachteten E rleuch tung der V enus-A tm osphäre, welche einen sehr störenden und erschwerenden Einfluss au f die B eobachtungen ausgeüb t h a t, zur A ufgabe gem acht, das Spetrum der V enus-A tm osphäre in einer W eise zu studieren , welche vollständigere und bestim m tere R esu lta te , als die b isher erzielten , auhoffen ließ . U nglücklicherw eise war am Morgen des6. D ecember der H im m el schwer bewölkt, so dass g a r keine Hoffnung vor­handen w ar, die ersehnten B eobachtungen ausführen zu können. N ach dem ersten C ontacte k lä rte es sich ein wenig au f und man konnte die Sonne durch eine N ebelschichte sehen, welch le tz tere vom W inde m it außero rden tlicher G eschw indigkeit getrieben wurde. Die B eobachter fanden sich gleich bei ih ren In s tru m e n te n ein, die vom N ebel halb um schleierten B ilder waren aber so u n ru h ig , dass eine genaue E in ste llung n ich t erfolgen konnte. W ährend der V ierte lstunde, die ungefähr der L ichtblink gedauert h a t, w urden vergebliche A nstrengungen gem acht, um halbw egs zufriedenstellende R esu lta te zu erlangen . M. G o u y h a t m it einem P rism a weder neue Streifen noch eine V erstärkung derselben wahrgenomm en. M. T h o l l o n g laub t eine V erstärkung der Gruppe « und der te llu rischen S trahlen zw ischen D und dem Grünen bem erkt zu haben, die U m stände waren jedoch, wie gesagt, so ungünstig , dass man aus dem eben G esagten gar keinen Schluss zu ziehen berech tig t ist. —

H a t t te leg raph ierte aus B uenos-A yres: V ollständiger E rfo lg ; vier Con­tac te ; 46 2 Photographien .

D e B e r n a r d i e r e s m eldete aus Santiago (C h ile ): P rach tvo lles W ette r; B eobachtungen ausgezeichnet gelungen.

D’A b b a d i e berich tete aus Santiago de Cuba: D rei B erührungen be­o b ach te t; zahlreiche P ho tographien .

Die Station A lgier w ar vom W etter n ich t b egünstig t. Die beiden B e­rü h ru n g e n beim E in trit , die einzigen, welche in A lgier sich tbar waren, konnten d e r W olken halber n ich t beobachtet werden. Die einzigen Beobachtungen, w elche w ährend der kurzen L ichtbliuke und bei zeitweise schwachem L ich te au sg e fü h rt w erden konnten, beziehen sich au f das Studium des Sonnenspec- trum s an den R ändern der Venus in der Region von A bis E und auf einige P ho tograph ien , welche im grünen, blauen und violetten S tre ifen erhalten wurden.

II . D ie B eobach tung cles V en u sd u rch g a n g es a n der Je. S tern ivarte des Collegio rom ano z u B om . S. P . T a c c h i n i , D irector der S ternw arte , r ich te t au den P räs id en ten der französ. Akademie der W issenschaften folgendes Schreiben:

U nsere B eobachtungen des V orüberganges der Venus sind rech t gut gelungen, trotzdem die W olken ein paar M inuten vor den B erührungen die Sonne zu bedecken drohten.

Ich habe die Sonne m itte ls des an den M e rz sc h e n R efractor von 0 ,2 5 m Öffnung angebrach ten N etzspectroskopes beobachtet. Am 6. m orgens hatte ich meine spectroskopische B eobachtung an dem Sonnenrande ausgeführt und ge­funden, dass in dem P unkte , in welchem die ers te B erührung erfolgen m usste, die Chrom osphäre regu lär, doch aus sehr in tensiven Flam m en zusam m enge­se tz t w a r ; zwei Gruppen kleiner P ro tuberanzen bildeten den R and der Chro­m osphäre an jen e r Stelle, an der der P lanet sich zeigen m usste. Um 2 k 4 4 m 3 3 ,8 8 sah ich den P laneten au f den sehr scharfen Spitzen der chrom osphärischen F lam m en; ferner sah ich seh r deutlich den P laneten gegen die B asis der C hrom osphäre vorrücken und konnte m it g röß ter G enauigkeit die vollkom-

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meue V erdunklung der Chromosphäre, d. h. die erste äußere B erührungnotieren m it 2 h 4 8 m 5 4 ,4 3 s m ittle re Zeit von Korn.

D as vollkomm ene W iedererscheinen der Chrom osphäre gab m ir denMoment des ersten inneren Contactes, ich no tierte 3 h 9 ,n 3 4 ,7 9 s.

Das Bild der Chrom osphäre h a t sich w ährend der ganzen B eobachtungs­zeit rech t schön g eze ig t; der Rand des P lane ten , w elcher sich auf das Bild projicierte, blieb ebenfalls seh r deutlich sich tbar.

Am R efrac to r Cauchoix von 0 ,1 5 m Öffnung h a t der S ternw arte-A djunct J . M i l l o s e v i c h die B erührungen nach der gewöhnlichen Methode beob­achtet und folgende Zeiten n o tie rt:E rste äußere B erührung 2h 4 9 m 4 8 ,1 4 B

n innere n 3h 9m 2 9 ,3 4 s Moment der B ildung des schwarzenTropfens,

n n v 3 h 10 m 1 0 ,1 4 s Moment der Z erreißung des schwarzenTropfens.

Ohne mich heu te in eine Discussion einzulassen über den Z eitunter­schied , w elcher aus den beiden zur A nw endung gelang ten Methoden resu l­tie rte , will ich nu r bem erken, dass fü r die Zeit der e rs ten äußeren R änder­berührung der U nterschied auf 5 4 s s t e ig t ; es zeigt dies in auffallender Weise die großen V ortheile , die man durch die Anwendung des Spectroskopes zu derartigen B eobachtungen, selbst bei ungünstigem W etter und bei niedrigem Sonnenstände, erzielen kann.

Bald nach der ersten R änderberührung bem erkte A djunct M i l l o s e v i c h als erster das E rscheinen der V enus-A tm osphäre, ich und A ssisten t C h i - s t o n i haben sie e rs t später b em erk t; neben dem Sonuonraude war sie am stärksten . Mit dem Spectroskope haben wir auch die E rscheinung w ieder­g eseh en , die ich bereits im Ja h re 18 7 4 in Bengalen beobachtete, d. h. die durch die V enns-A tm osphäre erfolgte A bsorption im Sonnenspectrum ; diese A tm osphäre muss daher eine g roße Menge W asserdäm pfe en th a lten . E in Tele­gram m aus Palermo zeigt uns an, dass m an dort ähnliches beobachtet habe; der P lan e t w ar vor der ersten äußeren B erühruug n ich t deutlich sich tbar.

Die Sonne w ar nach der B eobachtung der R änderberührungen schon sehr nahe dem H orizonte, der H imm el theilw eise bew ölkt; ich konnte daher n ichts w eiter thun , als einige M essungen des P lanetendurchm essers m it dem Spectroskop vornehm en, welchen D urchm esser ich gleich 6 7 ,2 5 " fand.

I I I . E ng lische E xp e d itio n e n . — Mr. G i l l te leg raph ierte an den königl. Astronomen, dass auf säm m tlichen südafrikanischen Stationen die B eobachtung des V enusdurchganges gelungen ist. Die innere R änderberührung wurde an der k. S ternw arte zu C apstadt m it sechs, zu Aberdeen Road m it zwei, Montagu Road m it zwei Teleskopen uud zu N atal, H uguenot Sem inary und P o rt E lizabeth m it je einem Teleskop beobachtet. In W ellington ha tten die V. St. N ord­am erikas eine S tation m it drei Teleskopen e rr ich te t; P rof. N e w c o m be­rich te t, dass auf dieser S tation eine Serie seh r scharfer Photographien auf­genommen werden konnte.

Auch au f Jam aica gelang es der englischen Expedition gute Beobach­tungen zu erha lten . Dies is t um so w ichtiger, weil die Beobachtungen am Cap, wo der E in tr i t t der Venus vor die Sonnenscheibe durch die W irkung der Parallelaxe beschleunigt wurde, com biniert m it den B eobachtungen in W est-Iud ien , wo die Zeit des E in tr it te s durch die Paralle laxe verzögert wurde, allein schon die sehr zuverlässige B estim m ung der Sonnenentfernung gesta tten

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w erden. — E ndlich sind auch die B eobachtungen au f Neu-Soeland gelungen, w odurch eine sehr w ünschensw erte Controle erm öglicht sein w ird. P . D.

V on d e r en g lisch en M arin e . (G ep a n zerte s T o rp ed o sch iff Me r s e y . — S ta p e l la u f des B a d d a m p fe r s Sp h i n x . — P ro b e fa h r t der Corvette Co n - St a n c e . — S ta p e l la u f . des K anonenbootes Do l p h i n . M a sch in en desselben. — G rü n d u n g eines E v id en zb u rea u s . — N a m e n sä n d e ru n g . — P a s eng­lische B a rb e tte th u rm sch iff Ca m p e r d o w n .)

G epanzertes T orpedosch iff Me r s e y . — A uf der W erft zu C hatliam w erden gegenw ärtig die P län e eiues neuen Panzerschiffes abgeschnürt, dessen Bau b innen kurzem beginnen soll. Es wird als geschütztes Torpedofahrzeug gebaut und m it M aschinen au sg esta tte t werden, welche dem Schiffe eine Ge­schw indigkeit von 18 Meilen ertheilen sollen. Das neue Schiff w ird denN am en Me r s e y erhalten .

T rupp en tra n sp o rt. Vom 29. Ju li bis 11. A ugust v. J . h a tte die englische R egierung n ich t weniger als 20 0 D am pfer von zusam m en 4 0 0 0 0 0 1 G ehalt g ech arte rt, welche in diesem kurzen Zeiträum e ein com pletes Armeecorps von 4 0 0 0 0 Mann nach A lexaudrien beförderten. Dies is t jedenfalls als die größte L eistung zu bezeichnen, welche jem als in Bezug au f T ruppen transport zu S tande gebracht wurde. Die R egierung zah lte für die genann ten Schiffe circa 1 500 0 0 0 £> M iete ; rechnet m an noch die K ohlen h in z u , welche von der Regierung geliefert werden m ussten, so beziffern sich die K osten fü r denoberw ähnten T ransport auf 2 0 0 0 0 0 0 £ .

S ta p e l la u f des B a d d a m p fe rs Sp h in x . — Am 28. N ovem ber v. J . is t auf der W erfte der M essrs. R. and K. G r e e n der genannte D am pfer glücklich abgelaufen. E r ist nach dem Compositesystem geb au t; zu den D eckbeplattungen wurde Stahl und zur A ußenhautbep lankung Teakholz in zwei Lagen v e r­wendet. Sp h in x wird die B estim m ung erhalten , als R apidraddam pfkreuzer zur U nterdrückung des Sclavenhandels zu w irken und wird daher im persischen Golfe kreuzen. Die Dimensionen dieses Schiffes s in d : Länge zwischen den P erpend ikeln 2 0 0 ' (6 0 ,9 6 m ), größte B reite 3 2 ' (9 ,7 5 m ), Tiefe im Raume 1 4 ' 7 " (4 ,4 4 m ), m ittlerer T iefgang m it 1 6 0 1 Kohlen an Bord 1 0 ' 3 " (3 ,1 2 m ). Die Compoundmaschine h a t oscillierende Cylinder und soll m it V olldam pf arbeitend w enigstens 1000 e indicieren ; das Schiff dürfte m it der genannten M aschinenkraft eine G eschw indigkeit von 12 K noten pro Stunde erreichen. Die Maschinen werden bei den M essrs. John P e n n a n d S o n h e rgeste llt. Die A rm ierung besteh t aus einem 6 “ (15 cm) W oolw ich-H interlader au f P ivo t- laffete, w elcher bis zu 10° m it der K iellinie nach vorne bez. ach te r feuern k a n n , aus sechs 25 -pfündigen H interladgeschützen und aus zwei 0 ,4 5 "M itrailleusen .

P ro b e fa h r t der Corvette Co n s t a n c e . — Ende November v. J . h a t diese C orvette die endgiltigen P robefah rten beendet. M an e rh ie lt folgende R e su lta te :

D am pfspannung in den K esseln

Vacuum im { ^ u te ren } c ° udtl“ sa t<»

volle K raft '% Kraft K raft64 ,3 64 ,12 64 ,2525 .6 25 ,7 25 ,525 .7 25 ,7 25 ,5

27

l/3 K raft ‘/j Kraft92 7526 ,17 16 ,32

9,11 5,6215 5 9 ,5 7 9 7 ,7 5

12,07 9,94.

volle KraftUm drehungen............................................................ 1 07 . . f H ochdruckcyliuder . 34 ,11

Mittlerer Druck im j jsTiederdruckcylinder 1 3 ,3 9

G esam m t-P ferdekraft........................................2 5 1 8 ,2Geschwindigkeit in K n o t e n . . . . 13 ,71

S ta p e l la u f des K anonenbootes D o l p h i n . M a sch in en desselben. — Mitte December v. J . is t dieses Kanonenboot von der C leveland-W erft zu M iddlesbrough glücklich abgelaufen. Das D eplacem ent desselben b e träg t 925 t. A rm iert wird dieses Schiff m it zwei 6" H in te rladern , von denen einer im Bug als Jagdgeschütz und der andere im H eck als R etraitegeschütz in s ta llie rt w ird, zwei 5 " H in terladern in den B reitseiten und zwei G ardner- M itrailleusen. — Die M aschinen dieses K anonenbootes wurden im E tab lissem ent der M ssrs. R. & H. H a w t h o r n gebau t; s ie g e h ö re n d e m horizontalen , direct wirkenden Compoundtyp an und haben Cylinder von 3 2 " (812 m m ), beziehungs­weise 58" (1 ,4 7 3 m ) D urchm esser m it 2 4 " (6 0 9 m m ) H ub. Die Cylinder- fu tter sind aus W hitw orth gepresstem F lu ss tah l, die Kolben aus G usstahl und die K olben- und P leyeistangen aus geschm iedetem Stahl hergestellt. Die M aschinen haben keine Fundam entp la tte , weil m an soviel als möglich an Gewicht ersparen w ollte; die verschiedenen Theile sind demnach directe an den Schiffsboden gebolzt. Die D am pfvertheilung geschieht m itte ls eines Kolben­schiebers, der durch eine M a r s h a l l sehe S teuerung bew egt w ird. Der Con- densator is t ganz aus M essing erzeugt und besitz t 1 5 0 0 Q / (1 3 9 ,3 4 8 ^m ) Kühlfläche. D as C irculationsw asser wird m ittels einer G w y n n e s e h e n C entri- fugalpum pe, welche von einer unabhängigen M aschine getrieben wird, durch die Röhren h indurchgepresst. Die Luftpum pe und die Lenzpum pen sind eben­falls ganz aus M essing h e rg e s te llt; sie werden directe von den Kreuzköpfen aus in G ang gesetzt, da sie den gleichen H ub haben, wie die H auptm aschine. Die M aschinen sollen circa 7 5 0 c indicieren und 120 U m drehungen pro M inute zurücklegen; die B etriebsspannung w ird 90 1b pro D" (6 ,3 3 5 hg pro qcm) betragen. Die zweicylindrige, doppeltw irkende Dam pfpum pe h a t 4Y 2 " (114m m ) Cylinderdurchm esser und 5 " (127 m m ) Hub.

G rü n d u n g e ines E v id e n zb u re a u s . — Da es für jede M arine von höchster W ichtigkeit ist, die O rganisation , V erw altung, den F lo ttenstand etc. der fremden M ächte m öglichst genau zu kennen, beschloss die A dm iralitä t behufs E videnthaltung der einlaufenden B erichte und der sonst erreichbaren Inform ationen und P ublicationen über frem de F lo tten ein eigenes B ureau zu gründen. Zum Chef des Evidenzbureaus, w elches dem ersten Seelord der Admi­ra litä t directe un te rsteh t, wurde ein L inienschiffscapitän ernann t.

N a m e n sä n d e ru n g . — Das zu Pem broke im Bau befindliche B arbette­thurm schiff B e n b o w wurde um getauft und erh ie lt den N am en A n s o n .

A.D as englische B a rb e tte th u rm sch iff C a m p e r d o w n . (N ach nT im e s«.) —

Der C a m p e r d o w n , dessen K iel Ende December 1882 zu Portsm outh gelegt wurde, gehört zu der «A dm irals«-Classe der englischen Panzerschiffe; er ist dem R o d n e y , C o l i j n g w o o d , H o w e , die in C hatham gebaut w erden, ähnlich jedoch etw as grösser und ein Schw esterschiff des A n s o n (ex B e n b o w ) , dessen B au der T ham es S h ip b u ild in g C om pany in London übertragen wurde.

Die Dimensionen des Ca m p e r d o w n sind : Länge zwischen den P e rp en ­dikeln 330 engl. Fuß (1 0 0 ,6 m ); größte B reite 6 8 ' 6" (2 0 ,9 m ); T iefgang

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vorne 2 6 ' 3 " (7 ,99 m ), h in ten 2 7 ' 3" (8 ,3 0 m ) ; D eplacem ent 10 0 0 0 t. Die Z w illingsschrauben-M aschinen sollen 9 8 0 0 c in d ic ie ren ; mau erw arte t eine G eschw indigkeit von 16 K noten. Das Schiff e rh ä lt keine B em astung. Der Schiffskörper w ird aus weichem Stahl gebaut. Der Doppelboden e rs treck t sich au f 1 5 6 ' (4 5 ,8 7 m) des M ittelkörpers und wird durch Y ollspauten, die sich in 2 0 ' (6 ,1 m ) E n tfernung von einander befinden, sowie durch den V ertical- kiel und drei L angbäuder in Zellen g e the ilt. Ü ber dem D oppelboden wird die innere W and des Schiffes durch die W allgangscho tte gebildet. Drei andere L angscho tte theilen den Raum zwischen den beiden W allgangsschotten in den M aschinenraum und die K ohlenräum e d era rt, dass die Kohle den M aschinen zum Schutze dient.

D er verticale Panzerschutz der Bordw ände wird nur durch einen Gürtel an der W asserlinie gebildet. D ieser G ürtel, aus C om poundplatten bestehend, is t 1 5 0 ' (4 5 ,7 m ) lang und 7 ' 6 “ (2 ,2 8 m ) hoch, wovon 5 ' (1 ,2 7 m ) u n te r der W asserlinie zu liegen kommen. Die P la tte n s tä rk e b e trä g t auf e iner Höhe von 4 ' (1,2 m) von oben 1 8 " (457 m m ), und nim m t bis zum U nterrand des G ürtels au f 8 " (2 0 3 m m ) ab. Die T eakholzh in terlage des P anzergü rte ls is t 15" (3 8 1 m m ) dick.

A n jedem Ende des Gürtels befindet sich ein gepanzertes Q uerschott, dessen Höhe gleich jener des G ürtels is t. Die Dicke der P anzerp la tten der Q uerschotte w ird oben 1 6 " (4 0 cm ), un ten 7 " (1 8 cm ) b e trag en ; die T eak ­holzunterlage is t an der schw ächsten Stelle 1 2 " (30 cm) dick. D ieser m ittle re T heil des Schiffes en thält im Raume die Schiffsm aschinen und kann als voll­kommen geschützt gegen die feind lichen Geschosse b e trach te t werden. Zwischen den gepanzerten Q uerschotten und zw ar in g leicher Höhe m it ihrem oberen Rande lieg t das H auptdeck. Die Bekleidung desselben wird aus zwei Lagen Va " (1,2 cm) dicker S tah lp la tten gebildet, au f welchen eine Lage 2 " (5 cm) dicker E isen p la tten zu liegen kömmt. Vor und h in te r den gepanzerten Quer­schotten befindet sieb in der Höhe der U n te rk an te des P anzergü rte ls ein ge­panzertes Deck, dessen Bekleidung aus zwei L agen 1/ 4 /< (0 ,6 cm) dicker S tah l­bleche und einer Lage 2" (5cm ) dicker E isen p la tten b e s te h t; dieses U nter­w asserpanzerdeck dient als Schutz für den S teuerappara t, die M unitionsdepöts, V orrathsräum e u. s. w. gegen schw ere G eschosse, und sichert dem Schiffe überdies auch im hohen Grade die S tab ilitä t. Der Schutz, w elchen dieses Deck gew ährt, wird noch bedeutend dadurch erhöh t, dass dasselbe gegen die Seiten s ta rk abfällt. Nach vorne senkt sich dieses Deck bedeutend und b ildet zusammen m it dem V orsteven eine m ächtige R am m e, welche dadurch noch w esentlich v e rs tä rk t w ird, dass man die A ußenbeplattung an dieser S telle aus 2 " (5 cm) dicken E isenp la tten hers te llt. D er g rößte Theil des Schiffs­körpers über dem gepanzerten Deck is t jedes Panzerschutzes baar, da es für das Schiff n ich t besonders gefäh rlich is t, wenn es an diesen Stellen von Ge­schossen durch löchert w ird. Um jedoch den V erlust an S tab ilitä t, w elcher in diesem F alle e in tre ten könnte, au f das m öglichst geringe Maß zurückzuführen, beabsich tig t m an diesen Raum soviel als thun lich m it Kohle, W asserkisten und anderen V orräthen auszufüllen.

Innerhalb des gepanzerten Raumes auf dem H auptdeck stehend und von diesem au f das Oberdeck reichend, befinden sich zwei Schachte von 2 1 y 2' (6 ,55 m ) D urchm esser, die als V en tila tionscanäle w ährend des Gefechtes und als Passage für die M unition der schweren Geschütze dienen. D iese Schachte sind m it Com poundplatten von 1 2 " (3 0 c m ) Dicke auf 9" (2 3 c m ) Teakholz­

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unterläge gepanzert. Die oberen Öffnungen der Schachte m ünden in die Bar- bettethürm e. L etztere sind im H orizon talp lane b im förm ig gesta lte t, und jeder derselben soll m it’ zwei 64-T on-H in terladgeschü tzon auf D rehscheiben be­stück t w erden. D urch dieses A rangem ent w ird es m öglich, die Geschütze uach A bgabe des Schusses in die K iellin ie m it dem Bodenstücke über die Öffnung des gepanzerten Schachtes zu b ringen und zum aberm aligen Laden bereit zu stellen . Die P la tten dieser Thürm e sind n ich t gekrüm m t wie jene der jetzigen D rehthürm e, sondern eben; dort wo die P la tten aneinander stoßen, w erden daher Ecken gebildet. Die Seitenw ände der genann ten Thürm e werden über­dies un ter einem W inkel von 60° nach Innen gene ig t sein, so dass sie der Geschützbasis gew isserm aßen den Schutz eines Glacis gew ähren. Die P la tten erhalten eine norm ale D icke von 14" (35 cm) m it A usnahm e jen e r, welche der M itte der L änge des Schiffes zugekehrt sind, die bloß 12" (3 0 cm ) dick sein werden, weil d ieser T heil eines jeden T hurm es gew isserm aßen durch den gegenüber liegenden T hurm und durch die Bordwände gedeckt wird, und weil derselbe nur un te r einem spitzen W inkel getroffen werden kann . Die T eakholzhinterlage des Thurm panzers is t 1 1 " bez. 1 3 " (3 3 cm ) dick.

Zwischen den beiden T hürm en is t eine B reitse itba tterie von sechs 6" H interladern in s ta llie rt. D er B aum , in welchem diese Geschütze A ufstel­lung finden, wird dadurch gebildet, dass von den beiden T hürm en aus bis zu den Schiffsseiten gepanzerte T raversen e rrich te t sind, über w elche ein leichtes Deck gelegt i s t ; die Bordwände — aus zwei Lagen l/ ^ ‘‘ ( 1 3 m m ) dicker S tah lp la tten bestehend — reichen n u r in der m ittle ren P a rtie des Schiffes u. z. n u r zwischen den beiden T raversen bis zu dem erw ähnten D eck. Die Traversen schützen dem nach die B atterie vor E n filie rschüssen ; die P an ­zerung derselben besteh t aus 6" (1 5 2 m m ) P la tten , welche au f eine T eak­holzhinterlage von 10" (2 5 0 m m ) Dicke gesch raub t sind .

Um der G eschützbedienungsm annschaft w eiteren Schutz zu gew ähren, sind zwischen je zwei 6 -Z öllern S p littertraversen aus S tah lp latten aufgestellt. Dass für die B reitse itba tte rie elektrische A bfeuerungsvorrichtungen in s ta llie r t sind, bedarf wohl kaum der E rw ähnung .

Über dem rückw ärtigen Theile des vorderen B arbe tte thu rm es befindet sich der gepanzerte Com m andothurm . D ieser w ird durch P anzerp la tten von 12" (30 cm) Dicke, die nach ach te r au f 9 " (23 cm) abnehm en und 10" (25 cm) T eakholzunterlage haben, geschützt. Die Schiffsm aschinen sind noch nicht entw orfen; man beabsich tig t jedoch die H eizräum e zu schließen und die K essel u n te r forciertem Zuge arbeiten zu lassen .

Der Ca m p e r d o w n w ird m it zwei Torpedobooten zw eiter Classe, 1 2 W h it- head-Torpedos, 10 Stück einzölligen N ordenfe lt-H itra illeusen , überdies m it der gew öhnlichen A usrüstung an Booten und F eldgeschützen versehen. Die Be­m annung is t m it 4 3 0 M ann, der K oh lenvorrath m it 9 0 0 1 angenomm en. Der Panzer, die T eakholzunterlage inbegriffen, w ird gegen 3 1 3 2 1 w iegen, während das Gewicht des Schiffskörpers 3 4 5 0 1 betragen soll. Der B est des Deplace­m ents wird durch das Gewicht der M aschinen, die A rm ierung, endlich Aus- und Zurüstung in A nspruch genommen. — Die Zeichnung eines Schiffes der A dm iral classe brachten wir bere its im 12. H eft des Jah rg an g es 1882 dieser Zeitschrift. K.

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V on d e r fran zö sisch en M arine . A r m ie ru n g u n d andere D e ta ils des P anzersch iffes I I . B a n g es T u r e n n e . — D a s P a n ze rsc h iff B a y a r d . — E i n ­t e i l u n g der T orpedo fahrzeuge . — V erw endung von Torpedobooten. — S tre ich u n g a u s der F lo tten lis te . — A r m ie r u n g u n d andere D e ta ils der G-lattdecJcsJcreuzer N i e l l y u n d D ’E s t a i n g . — D ie U n terr ich tsa n sta lten u n d F achschu len der fra n zö sisch en M a r in e .

A rm ie r u n g u n d andere D eta ils des fra n zö s isch en P a n ze rsc h iffe sI I . B a n g es T u r e n n e . — Die zwölf Geschütze dieses Schilfes werden wie folgt in s ta llie r t w erden: Sechs 1 4 m H in terlader in der B a tte rie , v ier 2 4 cm H in te r­lader in den B arbettethürm en und zwei 19 cm H in te rlader au f M ittelp ivot- laffeten, u. zw. einer u n te r der B ack und einer u n te r der H ü tte . F erner e rh ä lt der T u r e n n e noch zwei Revolverkanonen, System H o t c h k i s s , zwei W hitehead-, zwei Schlepp- und zwei Spierentorpedos.

Die B em annung wird aus 21 Officieren und 429 M ann bestehen, welche vier Compagnien (C om pagnie de m a r che) ä 101 M ann form ieren werden. W enn das Schiff die complete T orpedoausrüstung füh rt, wird folgendes Torpedopersonale ein­geschifft w erden: F ü r jede Torpedolancierkanone eiu T orpedoquartierm eister und ein Torpedom ann; fü r je zwei T orpedolancierkanonen ein M ascliinenquartier- m eister und eiu M aschinengast, welche den Torpedocurs gehört haben ; ferner w ird fü r den D ienst m it den W hitehead- und m it Schlepptorpedos je ein M aschinenunterw ärter, der den Torpedocurs absolv iert h a t, auf den Stand des M aschinenpersonales eingeschifft.

Die Z w illingsschraubenm aschinen von 80 0 noni. e sind dreicylindrig und nach dem H am m ersystem constru iert. A cht cylindrische Kessel ä zwei Feue- rungen bilden den D am pferzeugungsapparat. F ür die H ilfsm aschinen, u. zw. eine Compressionspumpe, eine G r a m m e s c h e M aschine, eine Pum pe N e u t und D u m o n t , ein F r i e d m a n n s c h e r In jec to r und ein D estillator is t ein H ilfs­kessel beigestellt.

T u r e n n e w ird V ollschiffstakelage m it e iner Segelfläche von 1993 ,9 qm führen.

D as P a n ze rsc h iff B a y a r d is t sowohl in Bezug auf A rm ierung, Bem annung, M aschinenkraft und M aschinensystem , als auch bezüglich der Takelage dem T u r e n n e gleich. An Hilfsm aschinen h a t es außer den bei T u r e n n e erw ähnten noch zwei V entilatoren , zwei Pum pen N e u t und D u m o n t uud einen F a r c o t - schen S teuerapparat.

F in th c ilu n g der T orpedo fahrzeuge . — Die Torpedofahrzeuge werden von nun an un te r den folgenden Benennungen in der F lo tten lis te erscheinen :1. Torpedoschiffe von 1240 T D eplac.: T o rp illeu rs-ec la ireu rs .2. Torpedofahrzeuge „ 2 8 0 T „ „ -A v iso s .3. „ „ 2 5 — 50 T „ n garde-cö tes de l re

oder de 2 e classe.4. Torpedoboote un ter 25 T „ „ -vedettes.

V erw endung von Torpedobooten. — Das französische M arinem inisterium h a t angeordnet, dass zur E inübung der H eizer in jedem K riegshafen eine gewisse A nzahl Torpedoboote in D ienst geste llt zu bleiben h a t. Die anderen Torpedoboote sind au f den dazu gehörigen Stapeln aufzuholen und jedes J a h r einm al zu W asser zu lassen, um das rich tige Functionieren a ller A pparate untersuchen zu können.

S tre ich u n g a u s der F lo tten lis te . — Die Panzerschiffe Gu y e n n e und A r m id e sind als d ienstun tauglich aus der L iste der F lo tte gestrichen worden.

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A rm ie ru n g u n d andere D e ta ils der G la ttd eckskreu zer N ie l l y u n d D ’E s t a in g . — A uf dem Oberdeck führen diese K reuzer 15 14 cm H in terladge­schütze, davon sind zwölf in der B reitseite , zwei im Bug als Jagdgeschütze und eines im Heck als R etraitegeschütz in s ta llie rt. Die Bordwände sind im Buge derart eingezogen, dass die Geschütze in der K ielrich tung feuern können. Zehn Eevolverkanonen, System H o t c h k i s s — davon ach t au f Deck und zwei iu den M arsen in s ta llie r t — und zwei Schlepptorpedos com pletieren die Arm ierung dieser Schiffe. An Torpedopersonal is t auf diesen K reuzern n u r ein Torpedoofficier eingeschifft. — Die B em annung besteh t aus 11 Officieren und 253 M ann, welche zwei Compagnien {C om pagnie de m a r che) zu 117 Mann bilden.

Diese Schiffe füh ren V ollsch ifftakelage, jedoch ohne O berbram segel. Mars- und B ram stengen sind aus einem Stücke erzeugt. Die Segelfläche be träg t 1 1 61 ,72 qm .

Die Compoundmaschine ha t 650 nom . e ; sechs K essel m it zusammen zwölf Feuerungen bilden den D am pferzeugungsapparat.

Der D am pfsteuerappara t w urde von F a r c o t geliefert.D ie U n terr ich tsa n sta lten u n d F a ch sch u len der fra n zö sisch en M arine .

— Die französische M arine zäh lt folgende U n terrich tsansta lten und Fachschulen .1. F ü r das Seeofficierscorps:Die M arine-A kadem ie auf dem Linienschiffe B o r d a zu B rest (zur H eran­

bildung von Seecadeten); der höhere Curs für Officiere zu P a ris .2. F ü r Officiere und M annschaften :Das A rtillerieschulsch iff zu Toulon.Die Torpedo- und Seem inenschule zu Boyardville (die A n s ta lt u n te r­

steht dem Seebezirkscom m andanteu von Kochefort).Die Schule für K riegsfeuerw erkerei zu Toulon.3. F ür die M annschaften :Das Jungenschulsch iff zu B rest. (E inen Annex desselben b ildet d as im

Jah re 1862 gegründete M arinew aisenhaus, in welchem die von SeeleutenU nterlassenen W aisen im A lte r von 7 bis 11 Jah ren aufgenom m en w erden.)

Das Schulschiff B r e t a g n e , ebenfalls auf der Rhede von B rest liegend, welches zur V orbereitung der jungen Seeleute für die verschiedenen Specia- litä ten des D ienstes d ient.

Zwei Segelschiffe, welche dem fliegenden Geschwader agg reg iert sind, dienen zur A usbildung der B erufseeleute und des P ersonals fü r den S teuerdienst.

Die Lotsen der F lo tte w erden auf zwei Schulschiffen herangebildet, von denen eines den am Canal und das andere den am A tlan tischen Ocean g e ­legenen Theil der französischen K üste zu befahren h a t.

Das Schulbataillon für die an Bord der Schiffe den In fan te ried iens tversehenden M atrosen zu L orient.

Die M aschinistenschule zu Toulon.Die Schule für die auf den Schiffen als L eh rer zu verw endenden U nter-

officiere zu Rochefort.Die für den Schreiberdienst zu verw endenden M annschaften erhalten

ihre A usbildung bei den M atrosendivisionen am Lande.F ü r die Specialziveige der M a r in e dienen noch folgende A nsta lten :Zu B rest, Kochefort und Toulon je eine Schule fü r M arineärzte.Zu Paris die Schiffbauschule.Zu B rest und L orient je ein V erw altuugscursus fü r C om m issariatseleven.

D.

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V on d e r ita lie n is c h e n M arine . (R e o rg a n isa tio n der kön ig l. M a r in e - A kadem ie . — N eubau ten . — D e r T o rp ed o ra m m kreu zer Gi o v a n n i B a u s a n . — In sp ic ie ru n g der M a r in e durch den K ö n ig . — In d ie n s ts te llu n g e n .)

R eo rg a n isa tio n der kön ig l. M a r in e -A k a d e m ie . — Im vorigen Jah rg an g unserer r)M ittheilungenu Seite 61 u. ff. brachten wir die w ortgetreue Ü ber­setzung des im November 1881 in K raft getretenen S ta tu tes der königlich italienischen M arine-Akademie. Aus den w ährend des e in jährigen B estandes dieser A n sta lt gesam m elten Erfahrungen h a t es sich gezeigt, dass es w ünschens­w ert sei, einige Ä nderungen in der O rganisation vorzunehm en. Die hau p t­sächlichsten Modificationen, welche das von uns gebrach te S ta tu t berühren, sind folgende: 1. I s t die V orbereitungsclasse ganz aufgelassen und s ta t t d e r­selben eine norm alm äßige Classe gegründet w orden, so dass je tz t die Zög­linge fünf complete Jah rg än g e in der Akademie absolvieren m üssen. 2. Is t nur der Besuch des ersten Jah rganges des höheren Curses jedem Seeofficier zur Pflicht gem acht. 3 . M üssen diejenigen Zöglinge, welche sich zum Schiff­bau melden, nach dem E rgebnisse der Schlussprüfung des vierten Jah rganges im ersten V iertel rangieren. 4. Kommt der A rtikel 35 des erw ähnten S tatu tes , welcher dem Akademiecommando einen H ulk zur U n terb rin g u n g des H ilfs­personales zuweist, in W egfall, weil m an in den der A kademie zur V erfügung stehenden E äum en genügenden P la tz zu diesem Zwecke erübrigen konnte.5 . Sind die Zulagen des der Akademie zugethe ilten Personales, wie aus der nachfolgenden Tabelle zu ersehen ist, um ein bedeutendes verm indert w o rd en :

C h a r g e

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Jahr

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ulag

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italienische Lire

Dem Contre-Admiral, Akademiecommandanten........... 2400 360Jedem Inspectionsofficier.................................................Dem mit der Leitung der Studien betrauten Akade­

2,75 — — —mieprofessor ......................... ......................................... — — — 50

Jedem Professor oder Lehrer aus dem Civile.............Jedem Aufsichts- oder Instructionsunterofficier der

- — 240 —Bootsmannscharge .........................................................

Jedem .Officier oder Civillehrer, welchem während der Übungscampagne der Zöglinge der Unterricht

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übertragen wird . ........... ......................... .................Jedem der Akademie zugetheilten Unterofficier der

- — — 50

Bootsmannscharge...........................................................Jedem der Akademie zugetheilten Quartiermeister

0,40 — ■— —oder Matrosen........................................................ . . . . 0,20 —

N eu b a u ten . — Der W erft S. Eocco zu Livorno wurde der Bau von zwei Torpedoavisos übertragen, welche zum A ndenken an die G eschwader­chefs, welche in der Schlacht von Lepanto die G aleeren der E epublik V enedig und des H erzogs von Savoyen geführt haben, Se b a s t ia n o V e n i e r o , bezie­hungsw eise A n d r e a Pr o v a n a benannt w erden. D er B au der Maschinen wurde der P riv a tin d u str ie übergeben.

Zwei Torpedoschiffe gleichen N am ens sollten b e re its im Ja h re 1877 in Bau gelegt w erden. B esonderer U m stände h a lber wurde jedoch dam als der Bau unterlassen.

Im Laufe dieses Ja h re s soll] ferner ein großer P ferdetransportdam pfer, der im stande sein w ird, 1 0 — 12 Torpedoboote zu führen, und ein seh r s ta rk e r Schleppdam pfer au f S tapel gelegt werden.

Das für das P anzersch ilf D u il i o erbau te Torpedoboot erh ie lt den N am en Cl io . Die ach t Torpedoboote zw eiter Classe, welche im V orjahre bei den Messrs J . T l i o r n y c r o f t & Co. in B estellung gebrach t wurden, erh ielten folgende N am en: E u t e r p e , T a l i a , E r a t o , Me l p ö m e n e , T e r s i c o r e , Po l im n ia , U r a n i a und Ca l l i o p e . W eitere vier Torpedoboote e rs te r Classe sind auf italienischen W erften im Bau u. z. eines bei F ra te lli O rlando zu Livorno, ein zweites bei Nicolo Odero in S estri Ponente, ein d rittes bei Guppy e C° zu N eapel und das vierte bei C. J . P attison zu N eapel. Die Namen dieser Boote s in d : V e g a , A r t u r o , Ca s s i o p e a und L i r a .

D er T o rp ed o ra m m kreu ze r Gi o v a n n i B a u s a n . Die nachfolgende Be­schreibung dieses ueu zu erbauenden Schiffes entnehm en w ir der n R iv is ta m arittim au . E x-L inieuscliiffslieutenant M ichelangelo C a t t o r i , w elcher die Beschreibung liefert, le ite t dieselbe m it einer längeren A bhandlung über den Gang der E ntw icklung der Schiffstypen ein, p la id iert für E n tpanzerung und will schließlich den großen Panzerschiffen nur die B estim m ung zugew iesen sehen, M utterschiffe eines G eschwaders von Torpedosohiffeu Typ Gi o v a n n i Ba u s a n , zu bilden.

Die H auptdim ensionen des genannten Schiffes s in d :Länge zw ischen den P e r p e n d i k e l n . . . . 2 7 6 ' (8 4 ,1 2 3 m )Größte L ä n g e .................................................. 2 9 6 ' (9 0 ,2 1 9 n )B re ite .................................................................. 4 2 ' (1 2 ,8 0 1 » )Tiefe im R a u m e 2 9 ' 3 " ( 8 ,915 n )M ittlere T auchung 1 8 ' 6" ( 5 ,6 3 8 n )D eplacem ent .........................................c irca 3 0 2 0 T.

Das Schiff wird Z w illingsschrauben besitzen, w elche durch ein paar von einander unabhängige Com poundm aschinen von je 2 7 5 0 in d . e bew egt werden. Die Maschiuen sollen dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 17 Meilen (eher mehr als w eniger) verleihen.

Der K ohlenvorrath wird 6 0 0 T betragen , davon sind jedoch 2 0 0 T in dem obgenannten D eplacem ent n ich t inbegriffen. Mit dem G esam m tkohlen- vorratk wird dieses Schiff bei 10 Meilen G eschw indigkeit 5 0 0 0 Meilen zurück­legen können.

Die A rm ierung wird aus zwei Stück nach dem neuen E lsw icker-T yp mit S tahlbaudaufw icklung erzeugten 2 5 -T o n -H in te rlad g esch ü tzen bestehen, welche ein Geschoss von 4 5 0 lbs (2 0 4 kg ) Gewicht m it einer P u lverladung von 230 lbs (104 kg) schleudern w erden, dessen E nergie — wie man hofft — groß genug sein w ird, um einen 50 cm Compouudpanzer zu durchschlagen'; ferner aus sechs Stück 6" (15 cm) A rm strong-H in terladgescliü tzeu neuester Constructiou. L etztere G eschütze sollen entw eder au f A lbini- oder auf anderen zweckentsprechenden Laffeten iu der B re itse ite in s ta llie rt w erden. Zwei Boots­geschütze und vier M itrailleusen ergänzen die a rtille ristische A usrüstung .

Die 25-T on-G eschütze sind au f Rahm enlaffeteu m ontiert, eines im Bug und das andere im H eck ; jedes Geschütz besitz t einen ununterbrochenen B e­streichungswinkel von 240°. Das Laden und die H andhabung dieser G eschütze ge-

Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens 18S3, Nr. 1. g

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sch ieb t m itte ls hydraulischer V orrich tungen , welche sich un te r dem P an zer­deck befinden. Um der unm ittelbar beim G eschütz verw endeten Bedienungs­m annschaft Schutz zu gew ähren, ist an dem h in teren Ende des Laffetenrahm ens ein 2 “ (51 m m ) dickes S tahlschild angebrach t; ein ebensolches S tahlschild befindet sich au f Deck, um die Geschütze, L adevorrich tungen und M ann­sch aften gegen M itrailleusenfeuer zu decken. Die letz tgenannten Schilde — L adeschilde genann t — werden m it zwei T hüren, welche geschlossen sein werden, wenn das G eschütz n ich t in der L adestellung is t, und m it einer kleinen E in gangsthü re versehen. Die V erbindung m it der P u lver- und G ranatenkam - m er geschieht m ittels S tahlröhreu, welche in die Ladeschilde m ünden.

Von den 15 cm-Geschützen e rhä lt jedes ein geneigtes, V fa “ (38 m m ) s ta rk es S tahlschild , welches au f der D rehscheibe befestig t wird und sich m it dieser drehen kann.

Dem Commandanten, den W achofficieren und auch den B efehlgebungs- vorrichtungen gew ährt ein auf der Commandobrücke aufgestelltos Thürm chen, aus 2 " (51 m m )-S tah lp la tten hergestellt, genügenden Schutz.

Die M aschinen, K essel und M uuitionsdepöts w erden vollständig un ter W asser liegen und durch ein, ebenfalls un ter der W asserlin ie liegendes P a n z e r­deck aus l 1/ . / ' (38 m m )-S tah lp la tten geschützt sein. Um Kessel und M aschinen besser zu decken, is t über denselben u. z. oberhalb des Panzerdecks, eine Zelleuconstruction ausgeführt, welche zur S tauung von K ohlen und anderen M aterialien verwendet werden wird.

Längs der W asserlin ie läu ft an jeder Bordseite gleichfalls eine Zellen- c o n stru c tio n ; h ier werden jedoch die Zellen m it Kork ausgefüllt.

Das Oberdeck w ird w asserdicht h e rg es te llt; säm m tliche Öffnungen im Deck erhalten , n a tü rlich m it A usnahm e derjenigen für die Schornsteine, w as­serd ich t verschließbare Thüren, welche derart constru ie rt sind, dass sie bei jeder G elegenheit rasch geschlossen werden können. Die N iedergänge sind schachtförm ig h e rges te llt und m it einer Zelleuconstruction umgeben.

W enn das Schiff m it Volldam pf läuft, werden die K essel nu r den n a tü r­lichen Zug besitzen; m it forciertem D am pf werden, bei geschlossenen H eiz­räum en, eigene V entilatoren den Zug bewirken.

Das Schiff wird drei über W asser liegende Torpedolancierstationen be­sitzen, davon zwei in den B reitseiten und eine im Bug.

Eine seh r starke Kamme w ird die Offensivmittel dieses Schiffes com- pletieren .

Gi o v a n n i B a u s a n soll vom Tage der K iellegung an gerechnet, in 15 M onaten zur Übergabe bereit sein, und wird sam m t A rtillerie , M unition (in dem nach dem C ontracte bestim m ten Ausmaße), Beibooten, zwei Dampf­booten, U nterm asten und M arsstengen, Raaen des Fock- und G roßm astes, B eseglung, A nker und A nkergeschirr, Bord- und S ignallam pen, Maschineu- te legraph , F laggen- und allen anderen fixen oder bew eglichen A usrüstungs­gegenständen — m it A usnahm e der V erbrauchsartikel — nu r wenig über vier M illionen italienische L ire kosten.

Gi o v a n n i B a u s a n wurde dieses Schiff benannt, um das A ndenken au jenen tap feren Seeofficier zu ehreu, welcher un ter der partenopeischen Republik und spä te r unter der R egierung Josef B o n a p a r t e s und Joachim M u r a t s den die Bourbonen unterstü tzeudeu E ugländern hartnäck igen W iderstand lei­ste te , und dem es einmal dank seiner U nerschrockenheit und seinem in te lli­

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genten Manöver gelang, das von ihm befeh lig te Schilf zu re tten , w ährend es von einer bedeutenden Ü berm acht angegriffen und eingeschlossen wurde.

In sp ic ie ru n g der M a r in e d urch den K ö n ig . — Im O ctober vorigen Jah res besuchte der König von Ita lien Spezia, um die A nlage der V erthei- digung der B uch t von Spezia in A ugenschein zu nehm en und die dam it in Verbindung stehenden Studien und die prak tische D urchführbarkeit der E rgeb ­nisse diese Studien einer P rü fung zu unterziehen. K iv is ta m a r it t im a b ring t darüber F o lg en d es :

Die Revue begann m it der B esichtigung des fü r die It a l i a bestim m ten 43 cm -H interladgeschützes. H ie rau f fuh r der K önig nach dem F o r t S. M aria, um dort das in der k. G eschützfabrik zu T urin erzeugte 43 cm -G usseisen­hinteriadgeschütz in T h ä tig k e it zu sehen. W ährend der Ü berfah rt um schw irrten das k. Boot die Torpedoboote e rs te r Classe Sp a r v i e r o , A q u i l a , A l d e b e r a n und Ga b b ia n o . Dem Torpedoboote A q u il a fiel die A ufgabe zu, einige T o r­pedolancierungen vorzunehm en; als Ziel d ien te ein in der B uch t della C astagna verankerter a lte r Schiffskessel. Das Torpedoboot g ieng m it 60 P fund D ruck und 10— 11 Meilen G eschw indigkeit au f das Ziel los und h a tte einen Torpedo im Steuerbordrohr k la r zum A usstößen und einen ändern Torpedo au f der Backbordladebüchse bereit, um m it dem G efechtskopf versehen und in das Lancierrohr e ingeführt zu w erden. A uf circa 2 0 0 m vom Ziele ange lang t, feuerte der Comm andant seinen Torpedo m it 30 a t. D ruck im A ccum ulator ab und ließ gleichzeitig m it voller K ra ft Zurückschlagen. N ach einigen M inuten explodierte der Torpedo 3 —4 m rech ts vom Ziele. W enn s ta tt des Kessels ein Schiff dort verankert gewesen w äre, so hä tte der Torpedo sein Ziel gewiss n ich t verfeh lt. Das Boot gieng sogleich zum noclim aligen A n­griffe vor und lancierte diesm al auf 150 m E ntfernung . D er Torpedo tauch te unter, kam bald da rau f in der N ähe des Torpedobootes m it der Spitze nach aufw ärts zum V orschein und g ieng dann unter. Aus der nach dem Auffischen dieses Torpedos erfolgten U ntersuchung lä s s t sieb schließen, dass die T orpe- disten, welche zum erstenm ale vor ihrem König m anövrierten, in n ich t ge­ringer A ufregung waren und infolge dessen die Tem piervorrichtung unrich tig einstellten. E in derartiges V ersehen kam bei gar keinem früheren V ersuche vor.

Von dem Fort begab sich der K önig zur unterseeischen L an c ie rs ta tio nS. M aria; daselbst wurden zwei ungefüllte Torpedos la n c ie rt; beide ze ig ten eine ausgezeichnete F ah rtrich tu n g und m ark ierten rech tze itig die Explosion.

Nachdem der K önig noch den Schießplatz zu M uggiano besich tig t, und auf dem A rtillerieschulschiff Ma r i a A d e l a i d e einem K larschiff zum Ge­fechte beigewohnt ha tte , begab er sich zur T orpedostation S. B artolom eo, und nahm dort säm m tliche Depots, die Seeminen und T orpedow erkstätten und die unterseeische B atte rie in A ugenschein. F erner wollte der König die W irk u n g s­weise einer Grundm ine, einer elektrischen C ontactm ine, eines fü r B arkassen reglem entm äßigen Spierentorpedos und der Z ündvorrich tung der W hiteheads dom onstriert sehen. Von den W erk s tä tten aus begab sich der König ans Ufer zum Lancierrahm en, von welchem aus ein Torpedo lan c ie rt wurde, der das auf 2 0 0 m E ntfernung au fgeste llte Ziel m it einer G eschw indigkeit von 23 Meilen im Centrum tra f. Von dort aus beobachtete der König auch die nachfolgenden von den Schülern des Torpedoschulschiffes ausgeführten V ersuche;

Sieben, m it 2 0 0 hg Pu lver geladene G rundm inen wurden in 10 m Tiefe auf 3 0 m E n tfernung vone inander schachbrettförm ig versenkt und sollten die Sperrung einer D urchfahrt darste llen . Die Zündung der Minen sollte m it dem

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B eobachtungstische und m it dem Siem ensschen T elem eter vorgenom m en w erden. Zweck des V ersuches war, die Güte des M ateriales zu erproben und zu er­m itte ln , ob die E n tfernung von 3 0 m , welche m an als die g e rin g s te zulässige geschätzt ha tte , n ich t schon zu k lein sei. Die M inen ließ m an h in tere in ­ander spielen. Drei derselben explodierten m it der doppelten E rscheinung des Aufwühlens und g leichzeitiger Aufwerfung einer enorm en W asserm asse, welch le tz tere infolge der sta rken P u lverladung sich nach oben strah len fö rm ig e r­w eiterte, und n icht, wie dies bei den m it Schießwolle geladenen Minen geschieht, einen Konus darste llte , dessen Scheitel dem höchsten P unk te der aufgew orfenen W assersäule en tsp rich t. Von den vier anderen M inen explodierte eine nur theilw eise, weil sich nur die A ufwühlung des G rundes zeigte, w ährend die drei übrigen gar n icht explodierten.

Die U ntersuchung der n ich t explodierten M inen ergab, dass sie in per- fecter O rdnung versenkt worden w aren, weil die Zündung rich tig functioniert ha tte , dass aber die M inengehäuse durch die vorher erfolgten Explosionen be­schädigt und die Ladung durchnässt wurde. Es resu ltie rt daher, dass für die augew endete L adung und für jene Tiefe die E ntfernung zu k lein w ar.

Eine andere Sperre von 14 Contactm iuen, welche 2 ,1 0 m uuter dem W asserspiegel und auf 1 0 m von e in an d e r in zwei parallelen 2 0 m abstehen­den Linien versenkt wurden, w ar zu dem Zwecke aufgestellt worden, um zu untersuchen, ob ein vor Anker liegendes Geschwader sich durch eine derartige Einschließung schützen könne, d. h. welche W irkung eine A nzah l von Gegen­minen auf diese Sperre ausübe. Es wurden daher die Minen n ich t geladen, sondern nur m it ihren Z ündern versehen. Eine D am pfbarkasse schleppte das m it dem G egenm inenapparat verseheuo Boot paralle l zur V erankerungslinie der Minen. A cht Gegenminen w urden versenkt und vom Boote aus gezündet; die Explosion gab g a r keine bem erkensw erten Momente, nur schien es, der W asseraufw ühlung nach zu urtheilen , a ls ob die m ittle re Gegenmine nicht explodiert wäre. Im A ugenblicke der Zündung wurden drei C ontactm inen aus dem W asser geschleudert. N ach dom Auffischen des M ateria les fand man, dass die Gefäße säm m tlicher Contactm inen beschädig t w aren ; davon erlitten sieben derartige Schäden, dass sie u n te rg ien g en ; von den anderen wurden drei von den V ertäuungsketten losgerissen . Endlich constatierte m an, dass sämmt- liclie Zünder bis au f einen zur Explosion gebrach t worden waren.

Nach B eendigung der erw ähnten Versuche begab sich der König an Bord des Panzerschiffes Da n d o l o . D a n d o l o und D u il io ließen die Ketten schlüpfen und verließen die Rhede, um gegen schwimmende Scheiben Schieß­übungen aus den schw eren Thurm geschützen vorzunehm en; die P räcision und K egelm äßigkeit des Schießens ließen tro tz des Seeganges nichts zu wünschen übrig. Auch die au f dem fliegenden Deck und in der M ars in s ta llie rten Mitrail- leuseu wurden erprobt und gaben befriedigende R esultate.

M ittlerw eile wurde von den in zwei Divisioneu ge th e ilten Torpedo­booten ein Scheinangriff von zwei en tgegengesetzten Seiteu aufj die Panzer­schiffe D u il io und D a n d o l o ausgeführt. Den Torpedobooten gelang es un­schw er, un te r dem Schutze des Pulverqualm es, in welchem die beiden Schiffe e ingehüllt w aren, bis au f 20 0 ;« unbem erkt herauzukom m en.

W ährend der R ückfahrt wurde auf D a n d o l o die e lektrische Beleuch­tung der L ocalitäten und Depöts erprobt. -Gleichzeitig w urden bei einer F ahrt­geschw indigkeit von nahezu 8 M eilen T orpedolancierversuche ober und unter

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Wasser vorgenommen. Die lancierten Torpedos waren m it den sogenannten Torpedofindern versehen, um sie leicht w ieder auffinden zu können.

Sobald der Da n d o l o seinen V ertäuungsplatz w ieder e rre ich t ha tte , zeigten auf das Signal des Hafenwachschiffes die beiden Schulschiffe V e n e z i a und Ma r ia A d e l a i d e , die Dampfboote und säm m tliclie L andsta tionen das e lek ­trische L icht.

Das Torpedoboot A q u il a h a tte O rdre erhalten, un ter dem Schutze der Dunkelheit einen A ngriff au f die V e n e z ia zu versuchen. Trotz der g e sp an n ­testen A ufm erksam keit von Seite der V e n e z ia und tro tz der e lektrischen P ro - jectoren gelang es der A q u il a sich unbem erk t bis au f L ancierd istanz derVe n e z ia zu nähern.

W enn man die w ährend der vorgenannten V ersuche angestellten B eobach­tungen zusam menfasst, so ergeben sich folgende allgem eine S ch lu ssfo lgerungen :

1. E in n ich t in F ah rt begriffenes Schiff w ird un feh lbar von einemTorpedo getroffen werden, wenn es dem Torpedoboot geling t, sich bis auf200m dem Schiffe zu nähern.

2. In der H itze des Gefechtes kann ein V ersehen, ähn lich dem auBord der A q u il a vorgekom m enen, noch viel le ich ter s ta ttf in d e n ; einen Beweis hiefur liefert uns der Torpedoangriff der Bussen gegen die vor B atum v er­ankerte türkische F lo tte . Es is t daher von höchster W ichtigkeit, das P erso ­nale durch öftere L ancierübungen einzuschulen.

3. Die gegenw ärtigen Torpedoboote erster Classe können, tro tzdem sie ausgezeichnet See halten , ihre volle G eschw indigkeit n ich t e inhalten , wenn die See bewegt is t.

4. Es is t sehr viel W ahrschein lichkeit vorhanden, dass ein Torpedoboot sieb einem Schiffe unbem erk t nähern kann u. z. n ich t nur w ährend der N acht, — trotz A nwendung des Torpedosuchers — sondern auch bei Tage, wenn man von dem P ulverqualm N utzen zieht, in den die Schiffe durch das Ab- feuern ih rer Geschütze eingehüllt werden.

5. Aus dem eben G esagten erhellt, dass den Torpedobooten ers te r Classe die H auptaufgabe bei den K üstenvertheid igungen zufallen m uss, weil es dem Feinde sehr schwer fallen w ird, Bom bardem ent oder B lokadeoperationen vor­zunehmen, w enn man die Torpedobootsflottillen entsprechend vertheilt h a t.

6. Die Gegenminen sind ein seh r w irksam es und w ichtiges Z erstö rungs­mittel, welches m it L e ich tigke it in A nwendung gebrach t werden kann .

7. Das zur V ertheid igung des Golfes von Spezia vorhandene K rieg s­material befindet sich in einem ausgezeichneten Z ustande und en tsp rich t voll­kommen den an dasselbe geste llten A nforderungen.

8. Die A rm ierung, das elek trische L ich t, die T orpedoausrüstung und die Maschinen der Panzerschiffe D u il i o und D a n d o l o haben im hohen Grade zufriedenstellende R esultate geliefert.

In d ien sts te llu n g en . — Dem n B r o a d -A r r o w « entnehm en wir, dass sich die Gesammtzahl der im laufenden Jah re in D ienst gestellten Schiffe auf 59 belaufen wird. Davon werden 29 fü r das ganze J a h r , 2 für ach t M onate, 3 für sechs M onate und 18 fü r vier M onate ausgerüste t. Von denen, welche das ganze J a h r h indurch in D ienst zu bleiben haben, gehören vier der ersten Classe (Schlachtschiffe), sechs der zweiten Classe (Kreuzer) und sechs der dritten Classe (Avisos und K anonenboote) an, der R est b ildet sich aus den kleineren Fahrzeugen. Die zwei fü r ach t M onate in D ienst zu stellenden Schiffe gehören der zweiten Classe der T ransports- und Servitutschiffe an.

U nter den Schiffen, welche für vier Monate ausgerüstet w erden, befinden sich zwei zw eiter Classe, eines d ritte r Classe, drei T ransport- und Servitutschiffe und zwölf Torpedoboote.

Von der portugiesischen M arine. — (D a s Torpedoboot E s p a d a r t e .— B a n g sver liä ltn isse der Seeofficiere.)

D a s Torpedoboot E s p a d a r t e . — Dieses Torpedoboot wurde bei Y a r r o w & Co. zu Poplar un ter der Leitung des L in ienschiffslieutenants J o ä o M o n t e i r o P i n t o d a F o n s e c a gebaut und im vorigen Ja h re der portu­giesischen R egierung übergeben.

Die H auptdim ensionen des E s p a d a r t e s in d : Größte Länge 26 ,21 m, B reite 3 ,3 0 m , Tiefe im Raume 1 ,5 2 m, T onnengehalt nach der alten eng­lischen V erm essungsm ethode 5 4 1. Das G esamm tgewiclit des Bootskörpers be­läuft sich auf 1 5 1, jenes der Maschine auf 12 t. Das vo llständig ausgerüstete Boot tau ch t vorne 0 ,91»« und ach ter 0 ,9 9 m .

D er Bootskörper is t ganz aus S tahl h e rg e s te llt; die horizontale Kiel­p la tte is t 3 ,76 m m dick und 3 8 1 m m bre it, der V orsteven 19 m m dick und50 ,8 m m breit. Die A ußenhautplatten aus B essem erstahl w urden im kalten Zu­stande nach der Form des K örpers gebogen. Die S tärke dieser P latten variiert von 4 ,5 7 bis 2 ,7 7 m m . Die Spanten sind ebenfalls aus B essem erm etall uud haben 3 1 ,7 9 m m X 2 2 m m X 3 ,1 7 m m im Q uerschn itt; die Spantendistanz b e träg t 0 ,7 1 1 m m . Die Deckbalken werden von 1 1 4 m m X 3 m m P latten gebildet. Das Deck h a t eine sehr s ta rke B uch t; die D eckbekleidungsplatten sind 3 ,7 5 9 m m im M ittelschiff und 2 ,1 m m an den Schiffsenden dick.

Das Boot is t in sieben w asserdichte A btheilungen g e th e ilt; die w asser­dichten Schotte sind 2 ,1 m m dick und durch 3 1 ,7 9 X 22 X 3 ,17 m m W inkel verste ift.

Der Commandothurm is t im vorderen Theil des Bootes aus 6 ,3 4 mm P la tten herg es te llt und eben groß genug, um eine Person zu fassen, welche das Boot steuert und das A bfeuern der Torpedos besorgt.

Das Boot fü h rt vier von einander vollständig unabhängige Maschinen,u. zw. die B etriebsm aschine, die Dam pfpum pe, die V entilationsm aschine und die Luftcom pressionsm aschine. Die H auptm aschine is t eine Compound-Hamm er­m aschine m it O berflächencondensation; sie entw ickelt c irca 4 5 0 e und macht 4 5 0 — 50 0 U m drehungen pro M inute. Die M aschine kann m it H och- und N iederdruck, m it M itteldruck oder m it H ochdruck allein a rb e iten ; im letzteren Falle fü h rt ein Rohr den Auspuffdam pf durch den Schiffskörper nach dem W asser. Der H ochdruckcylinder h a t 317 m m , der N iederdruckcylinder 533 mm D urchm esser; der Kolbenhub b e träg t 3 0 5 m m . Au Schraubenpropellern führt das Boot zwei Stück, u. zw. einen zu 1 ,32 m D urchm esser uud 1,52 m Steigung und einen anderen zu 1 ,1 9 m Durchmesser und 1 ,8 3 m S teigung; der le tz tgenannte Schraubenpropeller soll zur Verwendung kommen, wenn im Laufe der Zeit der K essel n ich t m ehr m it so hohem D rucke wird arbei­ten dürfen. Der Kessel is t aus B essem erstahl und nach dem Locomotivtyp he rges te llt.

Die L anciervorrichtungen wurden bei W h i t e h e a d in Fiume ausgeführt. Die beiden L aucierrohre sind je 3 ,6 1 m lang uud dienen zum Ausstößen der Fischtorpedos von 3 5 6 m m (1 4 " engl.) D urchm esser.

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Bei der P ro b e fah rt erreichte das Boot eine Geschwindigkeit von 19 ,8 Meilen; die Schraube m achte im M ittel 495 U m drehungen pro M inu te ; die Kesselspannung betrug 7 ,74 bis 8 ,45 leg pro qcm , das Yacuum im Conden- sator 737 m m . Der K essel verb rauchte w ährend der P ro b efah rt 6 8 0 ,4 Z# Kohle pro Stunde. B ei e iner d reistündigen P robefah rt, w ährend welcher m an die Maschine m it Expansion arbeiten und die K esselspannung au f 6 ,3 3 leg pro qcm fallen ließ, erreichte das Boot 10 ,5 Meilen G eschw indigkeit; die Schraube machte dabei 2 7 0 — 2 8 0 U m drehungen; der K ohlenverbrauch ste llte sich für diese drei Stunden au f 204 leg.

B a n g sve rh ä ltn is der Seeofficiere. W ir haben im Ja h rg a n g 1882 , Seite 552 u. ff. das B angsverhältn is d e r Officiere und Beam ten der ö s te r ­reichischen, deutschen, ita lien ischen , französischen, englischen und nord­amerikanischen M arine au f B asis des A rm eeranges g eb rach t; nun geben wir im Nachfolgenden als E rgänzung zu dem erw ähnten A rtikel das R angsver- kältnis der Seeofficiere der portugiesischen M arine, vergleichen jedoch der Kürze halber die verschiedenen Chargen m it den in unserer M arine vorhandenen R angstufen:

e i c hO s t e nAdmiral . Vice-Admiral . Contre-Admiral Linieuscliiffs-Capitän Fregatten-C apitäu C orvetten-C apitän.

L ininenschiffs-Lieutenant . . . .Linienschiffs-Fähnrich .(Dem U nterlieu tenau t der Armee äqui-

p a r i e r e n d ) ...............................................Seecadet .......................................................Zögling der M arine-A kadem ie

P o r t u g a l :A lm iran te .Y ice-A lm irante.C ontre-A lm irante.C apitäo de m ar y guerra .C apitäo de fregata .

C apitäo tenente. (R angiert zwischen M ajor und H auptm ann.)

Prim eiro tenente.

Secundo tenente.G uarda m arinha.A spiran te de m arinha .

(N ach nE sercito P o r tu g u e

Von der nordam erikanischen M arine. N ach dem V oranschlag fü r das laufende J a h r sind dem Schiffs- und M aschinenbau-D epartem ent 1 0 0 0 0 0 0 Dollars zugewiesen worden fü r die H erste llung und E in rich tung der G eschütz- thürme und des Com m andothurm es des Panzerschiffes M ia n t o n o m a h , dann für die bestmögliche F ertig ste llung der vier noch unvollendeten M onitors, damit sie zu W asser gelassen werden können, und schließlich für die Com- pletierung der B etriebs- und anderen M asch in en , jedoch nur fü r zwei der letztgenannten Schiffe.

Die am Mia n t o n o m a h noch auszuführenden A rbeiten sind m it 275 0 0 0 Dollars veransch lag t. Bevor der S tapellauf der vier noch unvollendeten Mo­nitors stattfinden kann, m üssen die Schraubenw ellen eingezogen und noch so manche andere A rbeiten ausgeführt w erden, die zusammengenommen 3 0 0 0 0 0

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D ollars erforden dürften. Es erübrigen daher 425 0 0 0 D ollars fü r die Fertig. Stellung von zwei der vier erforderlichen M aschinen.

Der P u r it a n is t auf der R oach-W erft zu C hester, die A m p h it r it e au f der W erft der Messrs. H a r l a n und H o l l i n g w o r t h zu W ilm ington, der Te r r o r auf der W erft der Messrs. C r a m p a n d S o n s zu Philadelphia und der Mo n a d n o c k au f der W erft des Mr. P . B u r r g e s s zu Vallejo auf Stapel. Nachdem es sich zur S tapellassung hauptsäch lich um die Fertig­ste llung der M aschinen hande lt, so m üssen , fa lls der V oranschlag in seiner gegenw ärtigen Form angenommen wird, un ter den M onitors zwei zur Com- p le tierung gew ählt w erd en ; den U nternehm ern des Baues der nichtgew ählten Schiffe b leib t somit nu r das N achsehen. Das Schiffbaudepartem ent h a t erklärt, dass es die W ahl nicht vornehmen könne, und w ill, w enn der Voranschlag n ich t geändert w ird, dem Senate einen G esetzentw urf vorlegen, um die E r­m ächtigung zur gleichm äßigen Förderung der A rbeiten an den vier in Rede stehenden Schilfen und die Bewilligung eines N ach tragcred ites zur Comple- tie rung dieser Schiffe zu erhalten .

Der S taa tsseeretär für die Marino h a t dem Senate empfohlen, den Bau von einem S tah lkreuzer von 4 0 0 0 t, drei solchen K reuzern zu 2 5 0 0 t , einem Depeschenschiffe von 1500 t und einem Torpedoboot zu bewilligen. Die für diese N eubauten erforderlichen K osten be tragen 5 169 0 0 0 Dollars.

(N ach n E n g in e e r in g s und n T im e su .) P.

V on der brasilian ischen M arine. Der in Buenos - Ayres un te r deu A uspicien des K riegs- und M arinem inisterium s der A rgentin ischen Republik erscheinenden R ev is ta m ili ta r y n a va l entnehm en wir einige D aten über einzelne Schiffe der b rasilianischen M arine:

C orvette N i o t iie c a y . Dieses Schiff is t für überseeische Instructionsreisen bestim m t.

Die H auptdim ensionen desselben sind:Länge zwischen den P e rp e n d ik e ln ................................... 58 ,41 mBreite im H a u p tsp a n t.............................................................. 1 2 ,2 0 mGrößte B re ite ..............................................................................12 ,55 mTiefe im R a u m e ...................................................................... 6 ,1 0 mM ittlerer T ie fg a n g ................................................................... 4 ,8 8 mNominelle e ................................................................................ 200Geschwindigkeit un ter D am p f 8 ,5 Meilen.

C asem attschiff S e t e d e Se t e m b k o hat den K örper aus Holz, ist mit 115 mm E isenplatteu gepanzert und fü h rt vier 1 0 " Whitw’orthgeschütze nebst fünf N ordenfeltm itrailleusen . Die Z w illingsschraubenm aschinen haben 3 6 0 nom . e. Das Schiff is t ein gutes Seeschiff und läuft u n te r Dampf 11 M eilen pro Stunde.

Die H auptdim ensionen desselben s in d :Länge zwischen den P e rp e n d ik e ln .................................. 67 ,1 0 mB reite im H a u p tsp a n t............................................................. 1 3 ,5 0 mGrößte B re ite .............................................................................. 1 4 ,1 8 mTiefe im Raume ...................................................................... 4 ,7 3 mM ittlerer T ie fg a n g .................................................................... 3 ,74 mD eplacem ent................................................................................. 2 0 0 0 T

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Corvette G u a n a b a r a is t nach dem vom Ingen ieur T r a j a n o Ä. d e C a r v a l h o erdachten Constructionssystem aus Holz m it eisernen L ängsspauten gebaut. Die Corvette fü h rt V ollschiffstakelage. Die N iederdruckm aschine m it Oberflächencondensation stam m t aus dem E tab lissem ent der M essrs. M a u d s - lay; sie is t zw eicylindrig und w irk t m it riickkehrender P leyelstange.

Die H auptdim ensionen der Gu a n a b a r a sind :Länge zw ischen den P erp en d ik e ln .....................................61,OOmB reite im H a u p ts p a n t ............................................................ 1 2 ,2 0 mGrößte B re ite ...............................................................................1 2 ,5 5 mTiefe im R aum e......................................................................... 7 ,32 mM ittlerer T ie fg a n g .................................................................... 4 ,9 6 mD eplacem ent.................................................................................1881 ^Fläche des e ingetauchteu Theiles des H au p tsp an ts . .4 6 ,5 7 4 qmN om inelle! ............................................................................500Indicierte 1 e ............................................................................3000P robefahrtsgeschw indigkeit ..................................................14 Meilen.

Corvette P a r n a h y b a h a t B ark takelage und is t ein K reuzer II . C lasse. Die von M a u d s l a y constru ierte M aschine g ib t dem Schiffe eine Geschwindig­keit von 13 Meilen.

Die H auptdim ensionen s in d :Länge zwischen den P e rp e n d ik e ln 5 1 ,5 4 mB reite im H a u p ts p a n t 8 ,5 4 mGrößte B r e i t e 8 ,7 4 mTiefe im R a u m e 4 ,4 2 mM ittlerer T ie fg a n g .................................................................... 3 ,4 0Nom inelle l ............................................................................. 150Indicierte i .............................................................................90 0

K reu ze r 11. C lasse P r im e ir ö d e Ma r ^o is t im October 1881 von Stapel gelaufen; er gehört eiuem neuen, vom Ingen ieu r Ju an C ä n d i d oB r a z i l erdachten Typ an und is t nach dem Com positesystem gebaut.

Die horizontale Compoundm aschine in d ic ie r t 7 5 0 e und g ib t dem Schiffe eiue Geschwindigkeit von 11 Meilen.

Die Takelage is t die eines B arkschiffes; arm iert is t P r im e ir o d e

Marqo m it sieben Stück 32-pfiindigen W hitw orth - H in te rladern , von denen sechs in der B re itse ite und eines als Jagdgeschü tz in s ta llie rt sind. V ierNordenfelfcmitrailleusen ergänzen die a rtille ris tische A usrüstung .

Die H auptdim ensionen dieses Schiffes sind :Länge zwischen den P e rp en d ik e ln 5 0 ,6 3 mBreite im H a u p ts p a n t 8 ,2 4 mGrößte B r e i t e 8 ,4 4 mTiefe im R au m e ......................................................................... 4 ,2 7 mM ittlerer T ie fg a n g 3 ,3 5 mD eplacem ent................................................................................. 726 T

K reu zer I . C lasse A l m i r a n t e B a r r o s o is t im A pril vorigen Ja h re s abgelaufen; er gehört dem Typ des P r im e ir o d e MARgo an, n u r h a t er größere Dimensionen. D er K örper is t nach dem Com positesystem gebaut. Die Takelage is t die eines Vollschiffes.

Die B reitseitgeschütze s in d , um denselben ein m öglichst großes Schußfeld zu sichern, auf halbkreisförm igen , über die Bordwand vorragenden Plattform en in s ta llie rt, die Jagdgeschütze können in der K ielrich tung feuern.

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Die Compoundmaschine soll 22 0 0 e indicieren ; man hofft, dass mit dieser M aschinenkraft das Schiff 14 Meilen laufen wird.

Die Dimensionen des Al m ir a n t e B r o w n haben w ir bereits im Jah r­gang 1 8 8 2 , Seite 442 dieser Zeitschrift gebracht.

K anonenboot I n ic ia d o r a gehört einem ganz neuen Typ a n ; es befindet sich noch auf der Staatsw erft zu Rio de Jane iro in B au. D er Körper ist aus E isen, h a t doppelten Boden, und is t in w asserdichte Abtheilungen getheilt.

Dieses Kanonenboot erhält zwei G eschützstände, einen im Bug, den anderen im Heck, welche m it gew elirkugelfesten 10 m m P la tte n geschützt sein werden.

Die Maschinen für üoppelschrauben werden 26 0 e indicieren und dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 10 Meilen verleihen.

Die Hauptdim ensionen des I n ic ia d o r e s in d :Länge zwischen den P e rp en d ik e ln ...................................... 3 5 ,0 6 mB reite im H au p tsp an t........................................................... 7 ,6 2 mGrößte B re ite ............................................................................. 7 ,85 mTiefe im R aum e........................................................................ 2 ,4 4 mM ittlerer T iefgang 1 ,65 mD eplacem ent................................................................................ 256 T

D.

Stapellauf des schw edischen K anonenbootes E d d a . A nfangs December v. J . wurde d ieser neueste Zuwachs der schwedischen F lo tte von der königl. W erft zu Carlskrona zu W asser gelassen. Die Dimensionen dieses Schiffes s in d : Länge zwischen den Perpendikeln 5 5 m , B reite 8 ,3 m und mittlerer Tiefgang 2,9?».. Das Deplacement b e träg t 608 T und die Maschinenkraft 960 in d e. Die A rm ierung besteht aus einem 27 m -A rm strong-H in terlader im Gewichte von 26 ,5 t , welcher im Bug in s ta llie rt werden w ird , und aus einem als R etraitegeschütz aufgestollten 15c??z-Hinterlader, der in der königl. schwedischen Geschützfabrik hergeste llt wurde und 3 3/ 4 t w iegt. Die Granate des erstgenannten Geschützes wiegt 220 engl. Pfd. (9 9 ,7 9 hg ) , die Pulver- laduug 508 engl. Pfd. (26 ,307 hg). Zur H andhabung des schw eren Geschützes dienen hydraulische V orrichtungen; das leichtere Geschütz wird durch Hand­k raft bedient werden. Mittschiffs sind auf P lattform en zwei 2 5 c m - Palm­kran tzm itrailleusen aufgestellt. Die M aschinen und K esse l, welche noch vor dem Stapellauf au Bord in s ta llie rt wurden, sind im E tablissem ent Borgsunks M eh a n ish a V erhstad zu Stockholm hergestellt. Man hofft, dass die Edda 13 Meilen laufen wird.

Torpedoboot für die niederländische M arine. Ende November v. J. h a t die F irm a Y a r r o w & Co. ein Torpedoboot I. Classe fü r die niederlän­dische Regierung beeudet. Das Boot is t 1 0 0 ' (3 0 ,48 m) laug, 1 2 1/ a/ (3,81 w) breit und erreichte bei der P robefahrt eine Geschwindigkeit von 21 Meilen.

(»D e Zee.a) d.

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Russlands Schiffsbauprogram m pro 1883. Den nTim esu nach soll im Laufe dieses Jah res der B au folgender Kriegsschiffe begonnen w erden: Im ganzen werden neun Schiffe gebaut, u. zw. sieben au f den O stseewerften und zwei auf den W erften im Schwarzen Meere. Die O stseeflotte wird einen Zu­wachs von zwei P anzersch iffen , drei K reuzern und zwei K anonenbooten , die Flotte im Schwarzen Meere einen solchen von zwei Panzerschiffen erfahren. Der Voranschlag für den Bau der genannten Schiffe beziffert sich auf 7 500 000 Rubel, die w irklichen K osten werden jedoch diese Summe um ein bedeutendes überschreiten .

Angesichts der L ehren , welche das Bom bardem em ent der B efestigungen Alexandriens durch die E ngländer lieferte , beschloss die russische R egierung, die Forts von K ronstad t entsprechend zu verstärken . d.

15 cw -Bronze- und Stahlrohr in Spanien. — Über diese beiden R ohr­gattungen, welche vor kurzem in Spanien erprob t w urden, entnehm en wir verschiedenen F achschriften F o lgendes:

Das B ronzerohr wurde in der G ießerei von Sevilla nach dem P rojecte des Oberst Don Ed. V e r d e s y M o n t e n e g r o erzeugt und b esteh t aus zwei Röhren aus com prim ierter Bronze, von denen die längere — die eigentliche Bohrungsröhre — in die kürzere — den M antel — eingeschraub t i s t ; le tz­tere geht nahezu bis zu den Schildzapfen und is t im vorderen Theile m it Muttergewinden für das Seelenrohr versehen.

Das S tahlrohr wurde von der G ießerei zu T urb ia angefertig t und muss als das E ndproduct lO jäh rig er Versuche angesehen werden, deren Hauptzw eck darin bestand, sich in dieser R ich tung vom A uslande unabhängig zu machen. Das Rohr besteht aus dem gusstäh lernen K erne, dem aus P uddels tah l gefer­tigten Mantel sam m t Schildzapfen und zwei V erstärkungsringen , welche g leich­falls aus Puddelstahl erzeugt sind.

Der Verschluss beider Rohre is t der französische Schraubenverschluss ; beim ersten Rohre wird gesagt, dass der V erschluss gu t functionierte und für die weiteren V ersuche die L iderung nach «Treire« (analog wie bei den kleineren Kaliber) erhält, w ährend beim S tah lrohre der V erschluss fü r B road- well-Liderung und C entralzünduug eingerich te t war.

Daten über die A bm essungen des B ronzerohres fe h le n ; fü r das S tah l­rohr wird die Länge m it 3 4 0 5 * (circa 22 ,7 K aliber), das Gewicht m it 2780kg und die Länge des bereiften Theiles m it 1627 m m angegeben.

Die w ichtigsten V ersuchsresu lta te waren fo lgende:

a ) B r o n z e r o h r , V o r v e r s u c h e i m D e c e m b e r 1881 .

Geschossgewicht.................................................................................... 35 ,2 , 35 ,2 kgLadung, 7-canaliges prism . P u lver von M urcia ................ 9 ,5 , 10 nGeschossgeschwindigkeit, 25 m vor der M ü n d u n g 4 8 3 , 508 mGeschossenergie, 25 m vor der M ü n d u n g ............. 4 1 9 , 463 m T .G asdruck................................................................................................ 2 6 0 0 , 2628 at.

Die D urchm esser-V ergrößerungen im L adungsraum überstiegen n ich t 0,1 m m ; nach dem Gebrauche der M axim al-Ladungen (9 ,5 und 1 0 k g ) en ts tan ­den einige A usbrennungen im vorderen T heil des Ladungsraum es, welche dem

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Ausschmelzen des Zinnes in der re la tiv zinnreichen Umfläche dieses Bohrungs- theiles zugeschrieben wurden. F ü r die F ortsetzung der V ersuche w urden fol­gende Beschlüsse gefasst: F ü tterung des L adungsraum es m it einer 2 0 mm sta rken S tahlröhre, M aximalladung 8,8 Jcg, G eschossgewicht 3 5 — 43 leg, so dass Geschwindigkeiten von 4 6 0 m, respective 4 1 0 m anzuhoffen sind.

Geschossgeschwindigkeit, 5 0 m vor der M ü n d u n g 4 6 7 , 4 2 5 mGeschossenergie, 5 0 m vor der M ü n d u n g .......................... 315 , 261 m T.G asdruck (M ittel aus den Anzeigen des S tauch- und

M eisse l-A p p ara te s)............................................................ 1747 , 1916 at.Bei der Dauerprobe wurden 100 Schuss m it 6,2 Jcg P u lver von Murcia

und 100 Schuss m it 6,3 Jcg Pu lver von Champy gelöst. Bei der ersten Pulver­sorte stieg der Gasdruck auf 2635 A tm osphären, bei der zw eiten n ich t über 2117 Atm osphären. Trotz dieser sehr erheblichen Inanspruchnahm e wurde die Bohrung n ich t im mindesten beschädigt. Zum Schlüsse geben wir h ier einige D aten über die n e u e n 2 5 - K a l i b e r l a n g e n l e i c h t e n 1 5 cm K r u p p - R o h r e , welche sich zum V ergleiche m it jenen des spanischen 1 5 cm Stahl­rohres eignen.

D as K rupp’sche R ohr is t 3750 m m lang und 3 0 0 0 Jcg schwer. Aus diesem Rohre wurden 31 ,5 Jcg schwere Zündergranaten m it 9 Jcg prism atischem P ulver geschossen. Die A nfangsgeschw indigkeit des Geschosses soll hiebei 515 m betragen, was einer anfänglichen lebendigen K raft des Projectiles von 426 M etertonnen entspricht. Der maxim ale Gasdruck soll 2 5 0 0 Atmosphären n ich t überschreiten. Sc.

Das B oot E l e c t r ic it y . (Hiezu die F iguren auf Tafel V .) W ir en t­nehmen dem v E n g in e e r in g s Zeichnung und B eschreibung des durch E lek tric itä t betriebenen Bootes E l e c t r ic it y , welches von der E lec tr ica l E o w er Company gebaut wurde. Die genannte G esellschaft befasst sich hauptsäch lich m it der H erstellung der S e l l o n - V o l c k m a r s c h e n A ccum ulatoren und h a t das Boot auch m it ihren A pparaten au sg e rü s te t; ' dasselbe verdient wegen der neuen B etriebsm ethode, zumal aber wegen der ausgedehnten V erw endung der elek­trischen A ccum ulatoren oder S ecundärba tte rien , welche dabei sta ttfindet, be­sondere Erw ähnung.

D er Bootskörper is t aus E isen 2 5 ' (7 ,6 2 m ) la n g , 5 ' (1 ,5 2 4 m ) breit, h a t 2 1 " (533m m ) Tiefgang vorne und 3 0 " (7 6 2 m m ) achter. E s is t ein Schraubenboot; der P ropeller is t vom C o l l i s - B r o w n - T y p und h a t 20" (5 0 8 m m ) Durchm esser und 3 ' (914m m ) S teigung. Die Schraube is t zu 350 U m drehungen pro Minute berechnet. Zwölf Personen haben bequem P la tz ; bei der P robefah rt waren jedoch nur vier Personen an Bord. Die elektrischen Generatoren bestehen aus einem P aa r S ie m e n s scher Dynamomaschinen von der un ter J )3 bekannten Größe, ihre B etriebsk raft wird von S e l l o n - V o l C k - '

b) S t a h l r o h r .

G eschossgew icht.....................

Ladung und P u lvergattung

2 8 ,3 , 28 ,3 Jcg( 6 Jcg 5 Jcg {prism. gew. Murcia

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m ar sclien A ccum ulatoren geliefert. Diese A ccum ulatoren sind eine Modi- fication der P l a n t e und F a u r e s c h e n S ecundärba tte rien , ihre Constructiou ist für den Zweck des Schiffsbetriebes besonders compact. Jed e r E lektrom otor enthält 40 präparierte P la tten und w iegt circa 4 0 Ib (1 8 ,1 4 hg). Die E lek tro ­motoren haben circa 1 0 " (254m ?») im Q uadrate und sind 8 " (203 m w) hoch; sie w erden, wenn das Boot vor A nker liegt, durch D rähte geladen, welche von der Fabrik der genannten F irm a ausgehen und die elektrischen Ströme von D ynam om aschinen zuführen, die in jener Fabrik au fges te llt sind. Es ist Eaum für eine B atterie von 54 E lektrom otoren vorhanden, welche au f dem Boote in der W eise v e rs tau t sin d , wie dies Fig. 1 d a rs te ll t , wo die Elektromotoren m it B B bezeichnet sind. W ährend der P ro b e fah rt wurden jedoch n u r 45 E lektrom otoren benützt. D ieselben h a tten eine to tale e lek tro ­motorische K ra ft von 96 Volts und waren im stande neuu Stunden lang einen continuierlichen Strom von über 30 Amperes zu liefern . W ährend des Be­triebes verm inderte die gegen-elektrom otorische K raft der M otoren die schein­bare Strom stärke nach der bekannten J a c o b i s c h e n Theorie der e lek tro­magnetischen M aschinen. Die A ccum ulatoren haben ein G esam m tgew icht von etwas weniger als eine engl. Tonne. Die M otoren oder e lektrischen M aschinen sind so angeordnet, dass entw eder jede einzelne von ihuen oder beide zu­sammen m it den A ccum ulatoren verbunden werden können , daher in jeder Leitung ein S trom schließer eingeschalte t ist. Es is t ferner auch eiu U m ­schalter vo rhanden , um eine beliebige Anzahl von E lek tro m o to ren , von 40 aufwärts, in den Strom kreis einzuschalten . E iner der Motoren kann m itte ls oiner A d d y m a n nsehen F rictionskuppelung ein- und ausgekuppelt werden, indem die Riem enscheibe m it g roßer L eich tigkeit und ohne Stöße, angesetzt oder abgestellt werden kann . Eine U m steuerungsvorrich tung für beide Ma­schinen wird durch eine höchst einfache A nordnung dadurch geb ilde t, dass man für jeden Sammler oder Strom w ender zwei B ürstenpaare a n b rin g t, von denen eiu P aar einen V oreilungsw inkel nach vorw ärts, und das andere einen solchen nach rückw ärts hat. D urch eine einfache H ebelvorrichtuug kann jedes Bürstenpaar nach Belieben gegen die Segm ente des Stromwenders angepresst werden. Diese V orrichtung h a t sich in der Praxis rech t g u t bew ährt, das Boot ließ sich durch Umkehrung der M aschine au f diese A rt leicht um steuern.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen is t , s ind die M otoren durch Riemen mit e iner Vorgelegw elle verbunden , von w elcher ein Riem en nach einer Scheibe auf der Schraubenw elle d e ra rt um gesetzt w ird , dass sich die Geschwindigkeit von 95 0 auf 3 5 0 U m drehungen verm indert. Die S teuerung des Bootes besorgt dieselbe P e rs o n , welche die S tellung der U m schalter be­sorgt und welche ih ren Sitz in dem gedeckten Theile des Bootes ha t. Zum Signalisieren d ie n t, nachdem man eine Signalpfeife n ich t zur A nwendung bringen k o n n te , eine große elektrische G locke, welche ebenfalls von den Accumulatoren in Bewegung gesetzt wird.

Die berechnete m ittlere G eschwindigkeit w ar 9 engl. M eilen pro S tunde. Diese Geschwindigkeit wurde bei den V ersuchen auch wirklich erreicht.

C onstructeur dieses Bootes is t Mr. A. R e c k e n z a u n , M aschinenbau­ingenieur der E le c tr ic a l P ow er Storage C om pany. P . D.

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M aterialprüfungsm aschine von H. T hom asset. (Die Figuren hierzu befinden sich auf Tafel Y.) Diese M aschine nim m t in m ehrfacher Beziehung unser In teresse in A nspruch, da sie manche zweckmäßige E inrichtungen zeigt, welche geeignet sein d ü rf ten , M aterialprüfungen m it g rößerer Schnelligkeit und G enauigkeit zu vollführen, als dies m it den m eisten derartigen Maschinen der F a ll zu sein pflegt.

Die Maschine is t au f einem läng lichen horizontalen B ette aufgebaut; au f der einen Seite desselben befindet sich ein Cylinder B , dessen Kolben, un ter hydraulischen Druck gesetzt, in dem Probestück Spannung hervorbringt, während au f der anderen Seite eine V orrichtung zur se lb stthä tigen A usbalan­cierung und zum Messen dieser Spannung angebracht is t. Um die Druck­zunahme in dem Cylinder B vollständig gleichförm ig und ununterbrochen zu m achen, wie dies bei H erstellung des Druckes durch eine gewöhnliche Pumpe m it h in- und hergehenden Kolben n icht erreicht werden k a n n , w ird in dem Cylinder A , w elcher m it B in V erbindung s te h t, der Plungerkolben mittels H andrades, eines sta rken Rädervorgeleges und Schraubenspindel allmählich nach unten bew egt. Die Ü bersetzung is t dabei so bem essen , dass beispiels­weise bei den 50 -T -H asch in en zwei A rbeiter diese S pannung im Probestück hervorzubringen verm ögen; bei schwereren M aschinen t r i t t eine Transm ission an die Stelle des H andgetriebes.

Das Probestück wird an seinen beiden E nden durch Klauen gehalten, von denen die eine m it der K olbenstange des P resscy linders B , die andere durch H ebelübersetzung m it der V orrichtung zum Selbstausbalancieren der Spannung in V erbindung steh t. Um nicht gezw ungen zu se in , s te ts Probe­stücke von ein und derselben Länge zu verw enden, is t die Kolbenstange selbst hohl gem ach t; die zweite S tan g e , welche vorn zur K laue ausgebildet ist, g eh t durch die K olbenstange h indurch , is t am äußeren Ende m it Gewinde versehen und kann der Länge des P robestabes entsprechend m itte ls Handrad eingestellt werden.

N ach beendigtem Versuche wird der Kolben in seine ursprüngliche Lage zurückgebracht durch beiderseits vom Cylinder befindliche Gegengewichte, welche in A ussparungen des Fundam entes auf- und niedergehen.

Besonderes In teresse verd ien t die V orrichtung zum se lb stthä tigen Aus­balancieren und M essen der Spannung. Wie Fig. 2 ze ig t, w irk t die zweite K laue m ittels einer Schneide au f den kürzeren Arm eines W inkelhebels C von fünffacher Ü bersetzung, während der längere Arm dieses H ebels auf eine P la tte B von verhältn ism äßig großem Q uerschnitte d rü ck t; der D ruck wird durch eine zum A bschluss nothwmndige Gummihaut hindurch auf die in dem sehr flachen Cylinder E befindliche F lüssigkeit fortgepflanzt. E in Kupferrohr s te llt die V erbindung zwischen dem Cylinder E und dem M anom eter F her; es w ird dem nach in dem M anometer die F lüssigkeit au f diejenige Druckhöhe steigen, welche der im Cylinder E herrschenden Spannung das Gleichgewicht hä lt. A ls m anom etrische F lüssigkeit is t Quecksilber verw endet, während der Cylinder E und das R öhrchen m it W asser gefüllt sind.

E ine besondere V orrichtung zum genauen Messen der V erlängerungen bei Spannungen innerhalb der E lastic itä tsg renze is t der M aschine durch die Ingenieure des B u re a u V eritas in B rüssel hinzugefügt worden, fü r welches eine derartige Maschine geliefert wurde. F ig . 3 s te llt diesen A ppara t dar. E in Sector a is t durch Reibungsrollen an dem m it der K laue b fest verbun­denen Arme c ge lage rt und außerdem durch Führung in einer N u th des

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Stiftes d gegen seitliche V erschiebung gesichert. An denjenigen S tellen des Probestabes, zwischen welchen die V erlängerung gem essen werden so ll, , sind Klemmen angebrach t, von denen die eine zwischen vorspringende S tifte des Sectors fasst — wobei jed e r Spielraum durch eine aufgestollte konische Hülse e vermieden w ird — w ährend die andere m itte ls einer kleinen Stellschraube ein dünnes K upferband aufnim m t, welches um die N abe eines im M itte lpunkt des Sectors drehbaren Zeigers f geschlungen ist. D ehnt sich nun iufolge der ein treteuden Spannung der P robestab zw ischen den Klemmen aus, so is t die nothwendige F o lg e , dass ein V erdrehen des Zeigers vom N ullpunkte aus nach der P fe ilrich tung hin sta ttfindet uud zwar p roportional der V erlängerung. Da der Sector m it einer entsprechenden Scala versehen ist, so kann man in jedem Augenblicke die vorhandene V erlängerung ablesen uud zwar m it Hilfe des am Zeiger angebrachten Nonius au f 0 ,0 5 m m genau. N ach beendigtem Versuch b ring t ein kleines G egengewicht g in G em einschaft m it einer S p ira l­feder h den Zeiger auf seine N ulls te llung zurück.

H erste llu n g com pacter S tah lgüsse. M. P o u r c e l h ie lt vor dem Ir o n and Steel In s ti tu te w ährend dessen le tz tjäh rig e r V ersam m lung zu W ien einen V ortrag über das zu T erre-N oire übliche V erfahren zur H erstellung- compacter S tah lgüsse, dem w ir im N achfolgenden einige Stellen en tnehm en:

Ein besonderes A ugenm erk rich te t man zu T erre-N oire au f die H er­stellung großer G usstücke und au f die Methode des A nlassens und Tem perns, denen das M etall unterw orfen w erden muss, um ihm alle die E igenschaften zu geben, welche seiner chem ischen B eschaffenheit entsprechen.

Vor m ehr als zwei Ja h re n lieferte das W erk zu T erre-N oire fü r die französische M arine eine beträch tliche A nzahl von Keifen, beziehungsweise Ringen für die H erstellung der 10 m -G e sc h ü tz ro h re . Diese Keifen hatten einen äußeren D urchm esser von 36 0 m m , einen inneren D urchm esser von 246m m , eine M etalldicke von 57 m m und eine H öhe von 265 m m . Die Ringe wurden aus einem runden Gussblocke von 385 m m D urchm esser geschnitten , welcher massiv in eine eiserne Form gegossen war, und jeder Block gab mehrere Stücke. Das bei dieser und ähnlichen F abrica tionen befolgte V er­fahren besteht darin , dass ein Block, ziem lich von der geforderten äußeren Größe des G egenstandes, gegossen wird und dann seine endgiltige Form dadurch erhält, dass man das überflüssige M etall m it H ilfe k rä ftige r m echa­nischer W erkzeuge ausschneidet.

Bei der Fabrication der ebenerw ähnten G eschützrohrringe w urde ein R ing von jedem Gussblocke, bald vom Kopf, bald vom Boden, bald von der M itte desselben ausgearbeite t, um die P robestücke für die Z erreiß- uud Fallproben zu nehmen. Der betreffende R ing wurde etwas höher als die übrigen gem acht, nämlich 3 1 0 m m s ta t t 265 m m . Diese P roberinge wurden genau derselben Behandlung unterw orfen, wie alle zu dem selben Gusse gehörigen, d. h. man erhitzte dieselben nach einer bestim m ten V orschrift und küh lte sie in Öl ab. Dann wurde ein P robecylinder von etw a 4 0 m m H öhe auf der D rehbank ausgearbeitet und der G eschützfabrik übergeben, w oselbst er fe rtiggeste llt und den Fall- und Zerreißproben unterw orfen wurde. F ü r die Fallproben wurde ein Stab von quadratischem Q uerschnitte , von 3 0 m m B reite und 1 8 0 m m

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Länge ausgearbeite t. Der Stab m usste ohne zu brechen 15 Schläge eines 18 kg schw eren Fallgew ichtes aus einer Höhe von 2 ,7 5 m ausha lten . Die für die Zerreißprobe bestim m ten Stäbe h a tte n 13 m m D urchm esser und 10 cm Länge. Die m indestens zu erfü llenden B edingungen w aren : E lastic itä tsg renze von 30 kg für 1 qm m , absolute F estigkeit von 56 kg /qm m und nach dem B ruch gem essene Dehnung von Zwischen zwei S täben von dem selbenRinge w ar eine Abweichung von 6 kg für den E lasticitätm odulus und von 7 kg für die absolute F estigkeit zugelassen.

W enn die R esultate der Proben eine zu hohe B ruchfestigkeit und eine zu geringe Dehnung ergaben — es kam en H itzen vor, welche bei einer B ruchfestigkeit von 1 0 k g und darüber weniger als \ 6 % D ehnung ergaben — so wurden die durch das Probestück rep räsen tie rten R inge nochm als e rh itz t und in Öl gekühlt, aber bei n ied rigerer als der vorher angew endeten Tem ­p e ra tu r; dadurch wurde eine erheblich größere D ehnung erre ich t, ohne die B ruchfestigkeit w esentlich herabzusetzen. A ndererseits , fa lls die B ruchfestig- he it zu n iedrig und die D ehnung zu hoch resu ltie rte , wurde das zweite T em pern bei einer höheren Tem peratur als das erste vorgenommen. Im regel­m äßigen B etriebe wurden alle Ringe bis zu einer gelben O xydationsfarbe e rh itz t und bei dieser T em peratur in der R ichtung ih rer Achse in ein be­stim m tes Gewicht Öl getaucht. Man ließ sie im Öle abkühlen, erh itzte sie dann nochmals au f eine hell k irscliro th bis dunkel k irsckroth wechselnde Tem peratur, je nach der chemischen Zusamm ensetzung des M etalles, und tauch te sie schließlich wiederum in ein Ölbad, worin sie bis zum E rk a lten gelassen wurden.

Das erste Tempern verw andelt das k rysta llin ische K orn des S tah les in e in feines, homogenes, das zweite bestim m t das der chem ischen B eschaffen­heit entsprechende m oleculare G leichgewicht des M etalles. Das K ühlen sollte m ehr oder weniger in tensiv sein , je nachdem das M etall m ehr oder weniger als 0 , 3 ^ K ohlenstoff und 0 , 5 ^ M angan en th ä lt. Die gebrauchte B ezeichnung Tem pern schließt aber nicht die Idee e iner H ärtu n g eiu, so dass man sie rich tiger durch das W ort „E in tauchen“ ersetzen könnte.

(n lro n .u ) D.

E ine neue Theorie des H agels. „D er U rsprung des H agels is t nicht in unserer A tm osphäre, sondern jen se its derselben zu suchen, er lieg t außer­halb unseres P laneten und daher im W elträum e!u Diese sonderbar klingende T heorie h a t H err Theodor S c h w e d o r f f , P rofessor an der U n iversitä t zu Odessa, aufgestellt und zum Theile auch begründet., lu einer diesbezüglichen A bhandlung, enthalten im Jäunerhefto der ?>Gaeci“, versp rich t H err S c h w e ­d o r f f noch w eitere Belege für die R ich tigkeit seines Satzes. Vorläufig erfah ren w ir aus seiner A bhandlung Folgendes:

W enn die chemische Analyse der M eteorite uns das V orhandensein von E isen, Silicium, N ickel, Sauerstoff, W asserstoff etc. iu den in te rp lane ta ren Räum en nachw eist, so g ib t es offenbar keinen p lausib len Grund, die M öglich­keit der Existenz von M eteoriten zu leugnen, die aus Sauerstoff und W asser­stoff bestehen. Infolge der sehr niederen T em peratur des W eltraum es würden aber solche M eteorite nichts anderes sein, als E isstücke oder H agelschlossen. Von diesem G esichtspunkte betrach tet, kann also der H agel in die Classe

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der M eteorschw ärm e gehören. Zur B egründung seiner A nsich t fü h rt S c l i w e - d o r f f m ehrere T hatsachen auf, die wir h ie r n u r ganz kurz w iedergehen.

Der eigenthüm liche C harak te r der W olken, aus w elchen der Hagel fällt, is t identisch m it jenem der W olken, welche sich beim F alle der Me­teorite einstellen . Die M eteorite detonieren, sobald sie in unsere A tm osphäre treten, infolge der plötzlichen Condensation der L uft. Ganz dasselbe g ilt von den w ässerigen M eteoriten, näm lich vom H agel, welchem oft ein eigen- thümliches Geräusch vorangeht, das w eder dem B rausen des S turm es, noch dem Donner gleicht. B ei den H agelkörnern h e rrsch t m eist die sphärische Gestalt vor und genau dasselbe is t auch hei den M eteoriten der F a ll. Die Hagelkörner sind häufig von einem zerreibbaren H äutchen , das schneeig aus­sieht, um geben. D ieses H äutchen findet man auch in den M eteoriten. Die Eiskrystalle, welche sich im Schöße unsere r A tm osphäre bilden, sind s te ts sehr klein und können durchaus n ich t m it jenen der H agelkörner verglichen werden. Ganz denselben U nterschied findet man bei den M eteorsteinen. Die Eiskrystalle, welche den H agel begleiten , zeigen ferner die E ig e n tü m lic h k e it, dass ihre G estalt oft pyram idenförm ig is t, w ährend die E isk rysta lle , die aus unserer A tm osphäre stam m en, P rism en sind. N ach D a u b r e sind die K rystalle des m eteorischen E isens Oktaeder, w ährend die K rystalle des künstlichen Eisens ste ts Cuben sind.

E in H auptum stand, w elcher fü r den kosm ischen U rsprung der H agel­schlossen sp rich t, is t der, dass sie häufig von w irklichen m eteorischen M assen begleitet sind. E v e r s m a n n h a t z. B. gefunden, dass H agelkörner, die zu Sterlitam ansk in O renburg fielen, stum pfw inkelige O ktaeder von Schwefel­eisen enthielten, in welchen H e r m a n n 9 0 % E isen nachgew iesen h a t. W asaber die größte A ufm erksam keit verdient, is t der m erkw ürdige F a ll vonPadua (Hagel vom 26. A ugust 1834), wo H agelkörner fielen, welche eine aschgraue Farbe ha tten ; B o z a r i un tersuch te dieselben und nachdem er sich überzeugt ha tte , dass sie vom M agneten angezogen w erden, gieng er zur Analyse über. Es ergab sich, dass die H agelkörner aus E isen und Nickel bestanden . In diesem Falle kann die völlige Ü bereinstim m ung m it der M aterie der A erolithe n ich t m ehr bezweifelt w erden. Freilich g ib t es eine Menge E inw ürfe, w elche dieser Theorie en tgegenstehen. So z. B. könnte man fragen, wie es komme, dass das E is der H agelschlossen eine sphäro i-dale G estalt anuim m t, w ährend es doch fe s tb le ib t; wie es komme, dass eskrystallisiert. E ine v ielle ich t schw ieriger zu beantw ortende F rag e w äre jene, warum es im W in te r so wenig hagelt, w ährend M eteorite zu allen Zeiteu fallen. H err S c h w e d o r f f bezeichnet diese und ähnliche Fragen als Quellen für weitere A usführungen von höchstem In teresse , welche er w ahrscheinlich in kurzer Zeit in einer zw eiten A bhandlung erö rtern wird. Y

Der H eliograph a ls W etterte legrap h . Um zwischen den In se ln M au­ritius und Reunion im Ind ischen Ocean das H eran n ah en der fü r die Schiffahrt so sehr gefährlichen W irbelstü rm e zu verkünden , .hat Mr. L . P . A d a m die Verwendung des H eliographen vorgeschlageu. Die zur A ufstellung der H elio­graphen gew ählten B erghöhen sind 1 3 4 engl. Meilen von einander e n tfe rn t; die Distanz, au f welche G eneral I b a n e z in Spanien den H eliographen ver-

Mittheiluugen aus dem Gebiete des Seewesens 1883, Nr. 1. a

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wendete (siehe unsere n M itth e ilu n g e n « Ja h rg . 1880 , Seite 5 8 0 u. ff.) betrug 180 Meilen. Zur Erzeugung der L ichtsignale, welche dem M o r s e - System ent. sprechen sollen, is t ein kleiner autom atischer U nterbrecher ausersehen. A d a m hoff t , entweder diese Zeichen durch die A nwendung von Selen als Empfänger reg istrieren zu können, in ähnlicher W eise, wie dies auf einigen Stern­w arten bei den D urchgangs-Instrum enten bei B eobachtungen m it dem Mittel­drah te geschieht, oder er will die Signale auf einen photographischen Papier­streifen übertragen , welcher einen Brom silber-G elatine-Ü berzug h a t und sich vor dem Focus des Em pfangsfernrohrs bewegt. Diese Methode dürfte schon bei B enutzung des L ichtes einer Petroleum lam pe Verwendung finden können. Gelingt der Versuch, so würde man im stande se in , ohne Anwendung eines Kabels das H erannahen der W irbelstürm e von M auritius nach Reunion um 2 4 — 36 Stunden früher anzusagen, als sie die le tz tere Insel erreichen.

( v E n g in e e r in g u,.)

N eue B eobachtungen über den Golfstrom. — Über die Resultate von Beobachtungen, welche die Fischereicom m ission der V ereinigten Staaten w ährend elf Jah ren an der Küste zwischen der C hesapeake-B ai uud Labrador h a t anstellen lassen , sprach au f der letzten Jahresversam m lung der United S ta tes N a tio n a l A cadem y o f Sciences P rof. V e r r i l l von Yale. Darnach verlegen die K arten den warmen Golfstrom um 30 bis 4 0 engl. Meilen zu weit von der K üste ab. Bis etw a 60 engl. M eilen von derselben is t die Fauna eine arktische, in dem warm en Strome dagegen eine tropische oder subtropische. Man hat bisher die Tiefenlinien von 100 Faden als die Grenze des G olfstrom es an­genom m en; vielm ehr aber is t es die von 65 oder 70 F aden . V e r r i l l meint, dass in dem K örper des Strom es im Sommer und im W in te r keine Ver­änderung , wie man angenomm en h a t, vorgeht, wohl aber an der Oberfläche. Beweis dafür is t die bestim m te Grenzlinie der beiden F au n en arten auf dem B oden; denn wenn V eränderungen ein träten , würde dort das subtropische Leben zerstö rt werden. Der Theil des warmen Stromes südlich der K üste von N eu-E ngland, 70 bis 120 engl. Meilen von der K üste, wimm elt von Thieren. Im J a h re 1880 b rach te das Schleppnetz 8 0 0 Species zu T age, wovon mehr als ein D ritte l ganz neu w aren, darun ter 17 A rten F ische, 2 7 0 M ollusken und 90 Crustaceen. B is zu der 100-F adenlin ie senkt sich der M eeresboden all­m ählich von der K üste an, dann aber fä llt er plötzlich zu 10 0 0 Faden und darüber ab. A n diesem A bsturze scheint der warm e Strom n u r etwa 125 F aden hinabzureichen. Die in großen Tiefen lebenden Thiere sind m eist von ro ther oder orangengelber Farbe, welche vielleicht als eine A rt Schutz an­zusehen is t, indem sie sie unsich tbar m acht. Der Boden un ter dem arktischen G ürtel (zwischen der K üste und dem Golfstrom) is t grober K ies oder Sand, derjenige un ter dem Golfstrom so feiner Sand, dass die einzelnen K örner nur un ter dem Mikroskope zu unterscheiden sind. D ieser m it w inzigen Muscheln verm ischte Sand schein t eine Oberfläche, so eben und h a rt wie eine Tenne, zu b ilden. Zwischen dem regen T h ier- und Pflanzenleben, w elches dieselbe bedeckt, finden sich hie und da Steine, welche w ahrscheinlich von schmelzenden E isschollen herrühren . Das Schleppnetz brachte m itunter ein Stück Gestein herauf, v ielleicht pliocäner Form ation, gefüllt m it fossilen M uscheln, den­selben, welche noch jez t au f dem Grunde sich finden. Zu bemerken ist

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das Fehlen a ller V ertebraten-Fossilien , und nie b rach te das Schleppnetz auch nur eine Spur von der E xistenz tod ter V erteb ra ten herauf, trotzdem das Meer von H aien, D elphinen u. s. w. wimmelte, ebensowenig eine Spur von menschlicher E xistenz, ausgenom m en e in e , von einem Schiffe verlorene Kautschukpuppe, obgleich das un tersuch te Gebiet im Curse der europäischen Schiffe liegt und dort so manches derselben un tergegangen sein muss. Solche Thatsachen b rach ten P rof. V e r i l l dahin, dass er an der negativen Beweis­kraft in der Geologie zweifelt. ( nG-lobus.u)

Stand der gesam m ten H andelsflo tten 1882. D er Jah resb erich t des Bureau V eritas über den Stand säm m tlicher H andelsflotten der E rde pro 1882 wurde vor kurzem veröffentlicht und en thä lt so manche in teressan te D aten .

Im allgem einen Verzeichnisse sind un ter den Segelschiffen nu r jen e aufgenommen, welche über 50 T m essen , und von den D am pfern sind nur jene in R echnung gezogen, deren T onnengehalt 100 T überste ig t.

Die bem erkensw erteste T h a tsach e , welche aus diesem B erichte resu l­tiert, is t, dass die Segelschiffe im m er m ehr von den Dampfern verdrängt werden. V ergleicht m au die B erich te von 1882 m it jenen von 1881 , so er­gibt sich eine Zunahm e von 44.4 Dampfern und eine A bnahm e von 5 5 0 Segel­schiffen. Diese E rscheinung t r i t t seit einem Decennium m it jedem Ja h re deu t­licher zutage. Von 1 8 7 3 — 1882 h a t sich die Segelschiffsflotte um 8 0 0 0 Schiffe und um 1 0 0 0 0 0 0 T verm indert, w ährend die D am pferflotte um 2 0 0 0 Schiffe und um 3 0 0 0 0 0 0 T reicher geworden ist.

Die Zahl der gesam m ten H andelsschiffe der E rde — D ampfer und Segel­schiffe zusam mengenom men — s te llt sich auf 55 788 m it einem Gesammt- Tonnengehalte von 22 145 0 0 0 T . An Segelschiffen sind 48 487 vorhanden, welche 13 750 0 0 0 T rep rä sen tie ren ; die 7301 D ampfer haben 8 405 0 0 0 T Bruttogehalt und 5 4 8 0 0 0 0 T N ettogeha lt, d. h . es nim m t der von den Ma­schinen und K esseln eingenom m ene Raum beiläufig V3 des G esam m t-Tonnen- gekaltes ein.

England behaupte t nach wie vor den ersten R ang in der L iste der Handelsschiffe; die bem erkensw erte T h ä tig k e it der englischen W erften , welche im abgelaufenen Ja h re der Dampferflotte fas t 1 0 0 0 0 0 0 1 einverleiben konnten , geben wir in der nachstehenden N otiz.

Die T h ätigk e it der en g lisch en W erften im abgelaufenen Jahre. —Welch riesigen A ufschwung der Schiffbau in E ngland genomm en hat, zeigt die nachfolgende Zusam m enstellung, welche wir dem n E n g in ceru entnom m en haben. N icht weniger als 909 021 t schw im m enden M ateriales konnten im abgelaufenen Ja h re fertig geste llt werden, eine T hatsache , die in der Ge­schichte des Schiffbaues einzig dasteh t. N achfolgend geben w ir die T h ä tig ­keit einer jeden W erfte, jedoch n u r in sum m arischer Z usam m enstellung:

4*

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W .D oxford& Sons, Sunderland . .2 2 792?, 10Dobie and Co., G lasgow 19 952?, 5C. Connel and Co., Glasgow . . .1 9 113?, 5 W . Denny & Bros., D uinbarton .2 1 261?, 7J . L aing , S underland 19 771 ?, 9Rüssel and Co., P o rt Glasgow . . 18 619?, —E. W ithy and Co., H artlepool. . .2 0 960?, 12 R. Thompson and Sons,Sunderland 19 534?, 12 H arland and W olf, B elfast . . . . 18 590?, 4

Richardson, Duck and Co.,Stocktonl8 291 ?, 5 M. P earse and Co., Stockton . . . 19 141 ?, 10A. Mc M illau, D u m b arto n 17 188?, 7Tyne Iron Shipbuilding Company,

N ew castle ........................................ 17 049 ?, 9Swan and H unter, Newcastle . . .1 5 675?, 9 Schlesinger, D avis, and Co., New­

c a s t le ................................................ 14 960?, 8J . Readhead and Co., SouthShield 16 646?, 12 London and Glasgow Shipbuil­

ding Co., G lasgow .....................15 639?, 7W . H. P o tte ran d S o n , Liverpool .1 4 769?,

A. Leslie and Co., N ew castle . . 1 6 371?, 8 W. R ichardson & Co., N ew castle. 15 573 ?, 8Short B ros., S u n d erlan d 15 411? , 8Barclay, Curie, & Co., Glasgow. . 15 736?, 6

Sunderland Shipbuilding Co. . . . 15 193 ?, 6Caird and Co., G reen o ck 14 089 ?, 4T. Turnbull and Son, W hitby . . . 13 981?, 8 E arle ’s Shipbuilding Co., H ull . .1 1 755? , 6 J . Reid & Co., P o rt Glasgow . . . 7 633?, 1 N orddeutsche W erft of B erlin . . 5 9 9 6 ? , 5 J . and G. Thomson, Glasgow7 . . .2 3 513?, 5R. Steele & Co., G reen o ck 9 470?, 4A. & J . Ing lis, Glasgow . . . . . . 7 319?, 2N ap ier and Son, Glasgow . . . . 6 0 1 0 / , 2B lum er & Co., Sunderland. . . . 11 865?, 7 Osbourne and G raham, Sunderland 9 3 29? , 4 Hodgson and Solsby, B lyth . . . . 8 158 ?, 8A ustin and Son, Sunderland . . . 5 248 ?, 5 B a tram an d H aswell, Sunderland 10 706 ?, 6Scott and Co., G re e n o c k 10 924 ?, 6W hitehaven Shipbuilding Co. . . 6 265?, 3H. M urray and Co., P o rt Glasgow 4 917?, 4 R. D uncan and Co., G la sg o w .. . 10 660?, 3 D. and W. H enderson and Co.,

G la sg o w 8 450?, 3

Dpfr. (dav. 3 üb. 3000?), 1 Sglschff.n 4 0 0 0 ?), 2 Sglschffe. n 5000? ), —n 4 0 0 0 ? ), —n 2 0 0 0 ? ), 1 Sglschff.

14 Sglschffe.3 „ 2 0 0 0 ?), —4 » 2 0 0 0 ?), —2 n 4 0 0 0 ? ) , 2 Sglschffe.

(über 2000?) n 1 n 3 0 0 0 ? ) ,4 Sglschffe. 77 4 77 2 0 0 0 ?), —» 1 n 3 0 0 0 ? ), —

77 3 77 2 0 0 0 ? ), —-n 4 n 2 0 0 0 ?), —

n 3 1) 2 0 0 0 ? ), —7 7 I O n 1 0 0 0 ?), —

» 1 n 4 0 0 0 ? ) , —8 Sglschffe.

(davon 1 über 200?)n 3 77 2 0 0 0 ? ), —77 4 77 2 0 0 0 ? ) , —77 4 77 2 0 0 0 ? ), —?7 1 ?7 3 0 0 0 ? ) , 3 Sglschffe.

(davon 2 über 2000?)77 1 77 30 0 0 ?), —77 2 77 5000 ? ) , —77 3 77 20 0 0 ?), —77 1 77 40 0 0 ?),--------- ----

77 2 0 0 0 ?), 5 Sglschffe. 77 2 77 2 0 0 0 ? ), —75 1 77 7000 ?), —?7 2 77 2000?), 2 Sglschffe.

77 3 0 0 0 ? ), —

77 1 7? 3 0 0 0 ? ) ,-----------77 2 77 2 0 0 0 ?), —

77 1 0 0 0 ? ), 3 Sglschffe. 77 2 77 2 0 0 0 ? ) , —77 3 77 1 0 0 0 ? ) , —77 3 75 2 0 0 0 ?), —77 1 77 3 0 0 0 ? ),-----------

on über 1 0 0 0 ?), 2 Sglschffe. n ter 1000?) 1 Sglschff.av. 1 üb. 2000?) 3 Sglschffe.

( 77 2 77 3 0 0 0 ? ) ,-----------

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Murdocli and M u rray , P o rtG lasg o w ....................................... 6 42 7 ?, 7 D pfr. (dav. 1 üb.

Barrow Shipbuilding Co 27 5 5 9 ? , 7 » ( n 1 »Aitken and Mansei, G la sg o w .. . 10 353 ?, 5 n ( n 1 nH. Mc In ty re and Co., P ais ley . 7 7 8 0 ? , 11 ?? ( n 3 hW. P ickersgill and Sons, Sun­

d e rla n d .......................................... 6 2 6 0 ? , 5 n ( r> 4 nIrv in ean d C o .,W estH a rtlep o o l.. 5 5 6 7 ? , 5 n ( n 3 n P a l m e r s a n d Co. , N e w ­

c a s t l e .............................................. 43 129/ , 22 ?? ( ?)10 77A. Stephens and Son, Glasgow .2 9 570?, 14 77 ( 77 1 nEider and Co., G lasgow 25 915?, 6 77 ( 77 1 77W. G rayandC o., W estH artlep o o l3 8 050? , 2 0 77 ( 77 8 77R. Dixon and Co., M iddlesbrougli 25 881 ?, 14 ?7 ( ?? 7 77Oswald, M ordount, and Co.,

Southam pton................................13 4 6 2 ? , 1 77 (von über

Royden and Son, L iv e rp o o l.. . .2 0 475?, 8 77 (dav. 3 üb, Hall, Russell, and Co., Aberdeen 4 776? , 3 77 (von über C. Mitchell and Co., N ew cas tle .26 793?, 14 77 (dav. 9 üb. J . L. Thompson and Son, Sun­

derland 22 502?, 11 77 ( „ 5 77

Summe 909 021 ?, 409 Dam pfer,

10 0 0 ?), -

8000 ?) —3 0 0 0 ?), —10 0 0 ?), —

1 0 0 0 ?), —

1 0 0 0 ? ), —

2000?), —3 0 0 0 ? ), 2Sglschffe. 6000?), —2000?), —2000?), —

3 0 0 0 ? ), 5 Sglschffe. (3 von 2000?)

2 0 0 0 ? ), 3 Sglschffe. 1000?), —2000?), —

2000?), —63 Sglschffe.

Com m andozeichen für die ch in esisch e M arine. — F ür die chinesische M arine sind zwei Commandozeichen eingeführt worden : eine F lag g e für den F lottenbefehlshaber, eine Flagge für den Geschwaderchef.

D as Commandozeichen des F lo ttenbefeh lshabers besteh t aus e iner rech t­eckigen, fünffach horizontal gestreiften F lagge m it den F arben gelb , weiß, schwarz, g rün und ro th von oben beginnend. L inks oben am L eik is t in Höhe der drei F arben (gelb, weiß und schw arz) ein weißes Q uadrat m it auf­rechtstehendem, rotliem, k larem A uker eingesetzt.

Die F lagge des G eschw aderbefehlshabers is t von derselben Form uud Größe, jedoch nur d re ifach horizontal gestre ift, in den Farben schw arz, g rün und roth von oben in angegebener Folge beg innend . Das weiße Q uadrat links oben am Leik e rs tre ck t sich über die F arben schwarz und g rün und en th ä lt gleichfalls einen aufrech tstehenden , ro then, k laren A nker.

Diese F laggen sind bereits officiell in Gebrauch genom m en worden.( 77M a rin e - V erordnung sb la ttu , B erlin .)

^ h t x K t u x .

D arstellende und p rojective G eom etrie nach dem gegenw ärtigen Stande dieser W issenschaft m it besonderer R ücksicht au f die B edürfn isse höherer Lehranstalten und das Selbstudium . Von D r. G ustav Ad. V. P e s c h k a ,

Professor etc. W ien 1883 . I . B and. 575 Seiten gr. 8°. A tlas m it 34 lith o ­graph ierten T afeln.

Seitdem man erkannte, dass die eigentliche Aufgabe der darstellenden Geometrie die w issenschaftliche Entw icklung und D urchbildung des Raum- auschauungsVerm ögens sei, seitdem m an eingehendere B etrachtungen über den bestehenden Zusamm enhang zwischen den A bbildungen und den entsprechen* den O riginalen in den B ereich dieses Gegenstandes einzubeziehen begann, und seitdem man ferner zur E insich t ge lang te , dass die darste llende Geometrie die beste und sicherste V orbereitung für das erfolgreiche Studium der neuern geom etrischen Theorien und der gesam mten «Geometrie der Lage« bildet, konnte es n ich t mehr genügen, in derselben wie früher nur eine größere oder ge­ringere Zahl fü r die Praxis nothw endiger Constructionen zu lehren, sondern sie m usste eine s treng w issenschaftliche und system atische D urchbildung er­fahren, wodurch sie e rs t zu einer selbständigen, der ändern ebenbürtigen W issenschaft erhoben wurde.

Nach einigen Specialarbeiten, welche m ehr oder w eniger in diesem neueren Sinne gehalten waren, erschien 1871 die «D arstellende Geometrie« von Dr. W . F i e d l e r , Professor in Z ürich; ein W erk , welches ganz den neuen A nschauungen huldigte und allseitig von den Fachm ännern m it gerechter A nerkennung gew ürdigt und äußerst günstig aufgenommen wurde, denn es bot sehr viel Interessantes dar, war ungemein an regend geschrieben 'und wurde m aßgebend für die w eitere Entw icklung dieses G egenstandes.

1876 erschien die vervollständigte «D arstellende Geometrie« von K. P o h l k e , Professor in B erlin, welche im großen und ganzen dem selben Ziele zustrebte, demnach auch willkommen geheißen wurde, die jedoch den vor­herrschend synthetischen W eg in der Behandlung des Stoffes in einzelnen P artien zu stark verließ.

Das vorliegende W erk von P e s c h k a is t nun die jüngste bedeutende, den ganzen in Rede stehenden G egenstand umfassende Schöpfung. — W er die b isherigen Publicationen P e s c h k a s m it A ufm erksam keit verfo lg te , der hat sicher m it Freude nach dieser neuesten A rbeit gegriffen, welche ein einheit­liches und system atisches Lehrgebäude der gesam m ten darstellenden Geometrie, nach jeder R ichtung dem gegenw ärtigen S tande dieser W issenschaft angepasst, en thält.

Der erste B and des W erkes (nur d ieser is t bisher ausgegeben worden), zerfällt in sechs A bschnitte und in einen A nhang.

Der I. A bschnitt en th ä lt der Reihe nach die D arstellung, die pro- joctivischen und metrischen Beziehungen der drei Grundgebilde in centraler P rojection und die projectivische Geometrie.

Der II . A bschnitt b ring t in der klinographischen oder schiefen Pro­jection zunächst die D arstellung der drei Grundgebilde, daun deren metrische Beziehungen in parallel-projectiv ischer D arstellung sowie die P ara lle l-P ro jec- tion der K egelschnitte (Affinität).

Im II I . A bschnitte sind außer der w ichtigen Orthogonal - Projection von M o n g e , die Methode der schiefen Projection m ittels zweier aufeinauder senkrecht stehender P rojectionsebeneu , die orthographische Parallelperspec­tive und die Axonometrie enthalten .

Der IV. A bschnitt handelt von der T ransform ation der Projectioneu, der Bildebenen und der Objecte in verschiedenen bisher betrach teten Projections- methoden.

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Im V. A bschnitte begegnen wir den besondern D arstellungsm ethoden, als da sind : die P ara lle logram m -P ro jection , die R eliefprojection (Collineation der Räume) und die Centralprojection m it Zuhilfenahm e einer Gruudebene.

Der VI. A bschnitt en th ä lt jene Gebilde, welche aus einer endlichen Anzahl ebener F lächenstücke zusam m engesetzt s in d ; handelt also im besondern vom Dreikant, der D arste llung der Polyeder und Regelflächner, von den Schnitten der Ebenen m it denselben und von den Schnitten der Polyeder untereinander (D urchdringungen).

Im A nhang endlich wird die Verwendung der verschiedenen Projections- arten zur D arste llung technischer Objecte kurz erö rtert.

Der gesum m te In h a lt des e rs ten Theiles behandelt — wie aus dem Vorstehenden zu ersehen — nur die M ethoden, w elcher man sich in der dar­stellenden Geometrie bedient, um Lage, Größe und G esta lt räum licher Form en durch andere räum liche Form en zu bestim m en, was durch g raph ische D arste l­lung oder M odellierung e rre ich t werden kann.

Dass m it der C entralprojection, als der a llgem einsten und m it dem Processe des Sehens m ehrfach zusam m enhängenden Projectionsm ethode begonnen wird, is t wohl ganz se lbstverständlich . Dem V erfasser is t es aber gelungen , die üb rigen Projectionsarten m it der C entralprojection in einen m öglichst innigen und geeigneten Zusam m enhang zu bringen, wodurch die M ethodik n ich t allein au wissenschaftlichem W erte gew innt, soudern sich auch noch vereinfacht.

Der V erfasser g ib t durchw egs zuerst die p r o j e c t i v i s c h e n B eziehungen der Raumelemente, w elchen die m e t r i s c h e n Beziehungen, die von der Be­stimmung vou L ängen- und W inkelgrößen handeln , folgen. Durch diese sich im ganzen Bande wiederholende G egenüberstellung der eben g en an n te n Beziehungen ge lang t der G egensatz derselben scharf zum A usdrucke und p rä g t sich dem Studierenden sicher ein.

Die durchaus k lare B ehandlung der C entralprojection is t uns schon aus dem vorzüglichen W erke des V erfassers über »Freie Perspective« zum größten Theile bekannt. Der sehr ausführlichen B earbeitung der E lem ente, den vielen in der Construction bis in s D etail durchgeführten A ufgaben kann , da das Werk auch als H and- und H ilfsbuch für die S tudierenden an den H och­schulen, sowfle zum S elbstun terrich te bestim m t ist, n ich t anders als zugestim m t werden. Jeder Fachm ann, fü r w elchen allerd ings oft zu weit gehende D eta il­ausführungen Vorkommen, wird dies anerkennen müssen, da ja n u r eine gründliche K enntnis der E lem ente eine ersprießliche B etreibung des Gegen­standes zu sichern verm ag.

Sehr in teressan t is t die D arstellung der unendlich fernen C entralprojec- tionen im Endlichen gelegener E lem ente, welche durch die E in fü h ru n g der v o r d e m und h i n t e r n Paralle lebene an Ü bersichtlichkeit gew innen. H ier wären wir der A nsich t, nur die A usdrücke vordere und h in tere P aralle lebene zu gebrauchen und die m itangeführte zweite B enennung e r s t e und z w e i t e Parallelebene fallen zu la s s e n , nicht nur um die Terminologie, h insich tlich welcher wir m it R ücksicht auf die Studierenden im allgem einen für m öglichste Kürzung ein gutes W ort einlegen möchten, zu vereinfachen, sondern auch deshalb, weil später (im § . 135) die B edeutung der G egenpunkte und Gegen- aclisen festgesetzt wi rd, wobei die z w e i t e G egenachse (Punkt) m it der e r s t e n (vordem ) Paralle lebene in gew isser Beziehung steh t.

Au dieser Stelle, sowie auch schon früher bei der eindeutigen D ar­stellung der Geraden wird die T liatsache, dass eine Gerade n u r einen unend-

!

lieh fernen P u n k t besitz t, als bestehend angenomm en. Es w äre vielleicht n ich t unzweckm äßig gewesen, die B egründung, die a llerd ings nahe liegt, zu form ulieren . Der Beweis, dass eine Gerade n u r einen unendlich fernen Punkt besitz t aus den T heilverhältn issen (eines Punktes a u f einer Geraden) im §. 150, s teh t der B aum anschauung eigentlich ferne.

M it H ilfe der in der Centralprojection eingehend erö rterten Operation des »Umlegens« geht der V erfasser in der ungezw ungensten W eise auf die perspectivische Collineation über, welche als selbständiges P rincip w eiter ent­w ickelt zu den projectivischen Beziehungen der ebenen Gebilde füh rt, welche sich für die B ehandlung vieler P artien der darstellenden Geometrie, beson­ders für jene der K egelschnitte äußerst fruch tbar erweisen. — Ebenso wie es dem V erfasser gelang auf die beste W eise von der C entralprojection in die projectivische Geometrie überzuführen, wodurch die E in sich t gewonnen wird, dass die K enntnis derselben für das weitere Studium dieses Gegenstandes sehr nützlich ja nothw endig is t, ebenso gelang es ihm auch eine so befrie­digende Form in der B ehandlung und im A usm aße der projectivischen Geo­m etrie selbst zu wählen, wie uns eine solche zu dem vorliegenden Zwecke noch nich t vorgekommen ist. Die K egelschnitte als K reisb ilder und nicht unm ittelbar als Erzeugnisse projectivischer G rundgebilde e rs te r Stufe zu be­trach ten , ist bei der vorherrschend synthetischen B ehandlung des Gegenstan­des jedenfalls zweckmäßig. Auch die bestim mte und klare D efinition über »Ordnung«, »Classe« und »Grad« der Curven kann n ich t übersehen werden. Selbst gute ältere W erke geben diese Begriffe n ich t im m er ganz un­zweideutig.

Nach A ufstellung und E rw eisung der Sätze, nach w elchen:1. Das Erzeugnis zweier beliebiger projectiv ischer S trahlenbüschel und2. Das Erzeugnis zweier beliebiger projectivischer P unk tre ihen immer

K egelschnitte sind, folgen die Sätze von P a s c a l und B r i a n c h o n . Auf die Collineargebilde des K reises folgt die m etrische Geometrie der Kegelschnitte.

Im Schlussatze des §. 218 wäre es vielleicht angezeigter gewesen, mit den W orten » ................... so k ö n n e n die beiden K reise immer au f eine Kugel­fläche gelegt werden« zu schließen.

In der klinograpliischen oder schiefen P rojection , welche im II . Ab­schnitte behandelt wird, füh rt der V erfassser eine zur Bildebene parallele Distanzebene ein und ersetzt die unendlich fernen Elem ente durch Elemente der im Endlichen gelegenen Distanzebene. H iedurch w ird eine sehr befrie­digende G leichartigkeit in den M itteln zur eindeutigen D arstellung der Grund­gebilde in der cen tralen und klinographischen Projection erzielt. N ich t un­bedingt bejahen möchten wir jedoch die Zweckmäßigkeit der Bezeichnungen »F luchtpunkt« und »F luchttrace« in dieser P rojectionsart.

In der w ichtigen aber bekanntesten O rthogonal-Projection von Mon ge h eb t der V erfasser die zwei H albierungsebenen und die daraus resultierenden Ergebnisse besonders hervor.

Die Methode der schiefen Projection m ittels zweier aufeinander senk­rech t stehender Projectionsebenen im neunten Capitel re ih t sich enge an die Bestim m ungen der klinographischen und orthogonalen P rojection an.

Im 10. Capitel behandelt der A utor die orthographische P aralle l-P ro- jection , welche die V ortheile der schiefen und orthogonalen Projection in sieb vereinigt.

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Im 11. Capitel des d ritten A bschnittes wird dann die Axonometrie durchgenommen und zwar auf einem m ehr synthetischen W ege, als b isher in den Büchern, welche von der Axonometrie handelten , vielfach der F a ll w ar. Die Lagenveränderung der räum lichen Gebilde zusam men zu fassen und in einem eigeuen (vierten) A bschnitte vo llständig und im Zusam m enhänge zu geben, erscheint ebenfalls sehr geeignet, wenn m an bedenkt, welche W ich ­tigkeit für die C onstruction die verschiedenen T ransform ationen besitzen. Die verschiedenen T ransform ationen werden fü r die drei w ichtigsten P ro jec tions- arten, das sind die C entralprojection, die schiefe Projection und die O rtho- gonal-Projection system atisch durchgeführt und. durch passende Beispiele resp . Aufgaben erläu tert.

Im V. A bschnitte werden die besonderen D arstellungsm ethoden durch- genommen. — Die »Parallelogram m - Projection« un terscheidet sich von der Orthogonal-Projection n u r dadurch, dass die B ild- und G rundebene (erste und zweite Projectiousebene) keinen rech ten , sondern irgend einen anderen W inkel w mit einander einschließen. Die projectivischen Beziehungen bleiben in beiden Projectionsarten ganz dieselben, die m etrischen V erhältn isse sind jedoch ver­schieden. Die P aralle logram m -P ro jection und die U m legung eines ebenen Ge­bildes um die B ildflächtrace erscheinen wie in der schiefen P rojection als affine F iguren.

Im 17. Capitel w ird die Collineation der Räume (Reliefprojection) be­handelt und analog wie bei den collinearen ebenen System en werden die collinearen Beziehungen der räum lichen Systeme seh r übersich tlich e rö rte rt, wobei auch die Identität der C onstructionen in cen tra ler und der P ara lle l-P ro joction ver­mittels der cen tralen R aum collineation bewiesen wird.

Die »C entralprojection m it Zuhilfenahm e eiuer G rundebeue«, welche im 18. Capitel durchgenom m en wird, is t bereits im W erke des A utors über »Freie Perspective« kurz behandelt. Auch a u f den Zusam m enhang zwischen dieser Projectionsm ethode und der eigentlichen C entralprojectiou wurde schon im bezeiclineten W erke hingewiesen.

Im VI. A bschnitt, w elcher von den »Gebilden, die aus einer endlichen Anzahl ebener F lächenstücke zusam m engesetzt sind«, hande lt, folgen au f die Auflösungen des D reikan ts (diese auch ohne B enützuug der Supplem entar- ecke), die D arstellung der Polyeder und die ebenen und gegenseitigen Schnitte derselben.

Die B esprechung der V erw endbarkeit der verschiedenen P ro jec tionsarten zur D arstellung techn ischer Objecte im A nhänge e rschein t als A bschluss der Methodik ganz gerech tfe rtig t. E s is t jedoch n ich t zu bezweifeln, dass jeder, welchem die verschiedenen Projectionsm ethoden gründlich bekannt sind, über die Anwendbarkeit derselben in jedem gebotenen F alle n ich t im Zweifel sein kann. Dem U nkundigen in diesem Fache dürfte aber die gegebene A usein ­andersetzung wohl n ich t sehr viel nützen.

Die citierten Projectionen, welche an dieser Stelle auch eine kurze E r­wähnung finden, gehören nach un se re r A n sich t schon w eniger in die d a r­stellende Geometrie, als vielm ehr in diejenigen Fachw issenschaften, in w elchen sie gebraucht werden.

N ebst unserem B ekenntnis, dass wir der F o rtse tzung dieses in te ressan ten und hervorragenden W erkes m it S pannung und U ngeduld entgegen sehen, sei zunächst — den ersten B and nochm als überblickend — bem erkt, dass die durchwegs äußerst k lare D arstellung , die ausgew ählt logische A neinander­

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reih urig der zu lösenden Probleme, das richtige Maß der eingeflochtenen Sätze der neueren Geometrie, die organische V erbindung derselben m it der dar­stellenden Geometrie, die consequente B enützung der collinearen und affinen Beziehungen zwischen dem Original (Umlegung) und der P rojection (B ild), die ausführliche und ganz selbständige B ehandlung der verschiedenen Pro- jectionsm ethoden, die geschickten H inw eise auf das G leich- und U ngleich­artige derselben, sowie die R eichhaltigkeit an Aufgaben und Problem en ganz besonders liervorgehoben zu werden verdienen. D as W erk, welches ganz im Sinne des gegenw ärtigen Standes der in Eede stehenden W issenschaft ge­halten is t, w ird sicher a llseitig beifällig aufgenommen werden, und kann schon je tz t n ich t nur dem Theoretiker sondern auch dem P rak tik e r w ärm stens empfohlen werden.

Der Druck des ersten Bandes und die A ussta ttung des beigegebenen A tla sses lassen nichts zu wünschen übrig.

Falls etw a der A utor am Ende des gesam m ten W erkes ein Verzeichnis über eingeschlichene kleine D ruckfehler anzulegen gesonnen w äre, sei bemerkt, dass uns solche auf pag. 142, 143, 229 , 230 , dann in den Fig. 121 und 151 aufgefallen sind. E . My.

V e r z e i c h n i s

d e r b e d e u t e n d e r e n , i n d a s S e e - u n d k r i e g s m a r i t i m e W e s e n e i n ­s c h l ä g i g e n A u f s ä t z e a u s m a r i t i m e n , t e c h n i s c h e n u n d v e r m i s c h ­

t e n Z e i t s c h r i f t e n *), n a c h F a c h w i s s e n s c h a f t e n g e o r d n e t .

1883 (und Schluss 1882).

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') Alle diese Zeitschriften liegen in der k. k. Marinebibliothek auf.

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flexionsinstrumente, resp. zur Bestimmung des Spiegelfehlers. — Comptes rendus des seances de l'Academie des Science. Nr. 26/XCV. Die Beobachtung des Venus durch- ganges auf der Marinesternwarte zu Toulon. Beobachtung des Venusdurchganges zu Santa Cruz. Nr. 2/XCVI. Über die Genauigkeit der nach der neuen chronometrischen Methode aufgemachten Länge. Nr. 3. Annahme der von den Vereinigten Staaten N ordam erikas ausgegangeneu Einladung zur Wahl eines ersten Meridians. — L'Esplo- razione. Der erste Meridian und die Universalstunde. — D ie N atur. Nr. 12. (1882.) Die Kometen. Die Observatorien. Zur Theorie des Zodiakallichtes. Die größten Fern­rohre der Erde. Die sämmtlichen astronomischen Expeditionen Deutschlands. — Pro- ceedings o f the Boyal Society. Nr. 221. Sonnenflecken und terrestrische Erscheinungen. — Bevue maritime et coloniale. Nr. 1. Über Magnetismus und die Compensation der Com passe. De Scheepvaart. Nr. 2. Der selbstregistrierende Schiffscompass vonR. Pick w el 1.

E lektricität, e lek tr isch es L icht. Archiv fü r Artillerie- und Ingenieur officiere. Nr. 1. Das elektrische Licht im Kriegsdienste. — Beiblätter zu den A nnalen der Physik und Chemie. Nr. 12. (1882.) L e d ie u s mechanische Einwendungen gegen die jetzige Elektricitätslehre. — Centralblatt fü r Elektrotechnik. Nr. 1. Über eine ratio­nelle Methode zur Messung der Erdleitungswiderstände. Nr. 2. Elektrische Zünd- maschine für Sprengtechnik. Geschwindigkeitsmesser für Schilfe, Locomotive etc. Nr. 3. Automatischer Commutator zum Laden von Secundärbatterien und zu deren Verwendung für elektrische Beleuchtung von Schiffen etc. — Dinglers Polytechnisches Journal. Nr. 2/217. Elektrisches Forschlicht für Schiffe. Nr. 3/247. Elektrisches Licht für Kriegszwecke. — L'Electricien. Nr. 43. Die elektrische Beleuchtung der Werk­stätten zu S. Denis. Anwendung des elektrischen Lichtes auf Schiffen. Regeln über die Aufstellung von Blitzableitern. — Engineer. Nr. 1413. Elektrische Kraftüber­tragung. — Engineering. Nr. 888 u. 889. Die Inductionswage. — Electrical Beview. 6. Jänner. Schraubenleeren für elektrische Arbeiten. 13. Jänner. L e a s Bogenlampe. Suchhaken für unterseeische Kabel. — Elektrotechnische Zeitschrift. Nr. 1. Dr. C. W. S iem ens über elektrische Beleuchtung. Analogie zwischen elektrischen und Wechselströmen.

Expeditionen, R eiseb erich te nnd E in sch läg iges. Morskoi sbornik. Nr. 11. Die Expedition zum Franz Josefs-Land. Nr. 12. Einige Resultate der Expedition der zugrunde gegangenen Jacht J e a n e t t e . — Die N atur. Nr. 12. (1882.) Eine deutsche Expedition nach dem Tanganyika.— Bevista maritim a brazileira. Nr. 12. Bericht über die Reise der Corvette V i t a l d e O l iv e ir a nach der Nord- und Ostsee etc. — Bevue maritime et coloniale. Nr. 1. Die Operationen zur See während der Expedition nach Tunis. Zanzibar und Mozambique. — Deutsche Bundschau fü r Geographie und Statistik. Nr. 5. Die Samoa-Inseln.

H andelsm arine, H andels- und V erk eh rsw esen . A ustria . Nr. 1. V ertrag der ungarischen Regierung m it der Schiffahrtsgesellschaft »Adria«. — Engineer. Nr. 1411. Der Untergang des Postdampfers C i t y o f BiRUSSELS. — Hansa. Nr. 1. Das neue Liver- pooler Frachtbriefformular. Eine neue Prellerei in New-York. — Österreichische M onats­schrift fü r den Orient. Nr. 1. Der indisch-ostasiatische Dienst des österreichischen Lloyd.

H ydrographie und O ceanograpliie. A nnalen der Hydrographie und m ari­timen Meteorologie. Nr. XII. (1882.) Über einige Ergebnisse der neueren Tiefsee-und physisch oceanischen Forschungen. (Forts.) Oceanische Beobachtungen in und durch den Golfstrom angestellt an Bord S. M. S. L u i s e . — H ansa. Nr. 1. Dampferwege auf dem Nordatlantic. — Morskoi sbornik. Nr. 11. Die Navigation zwischen Hono­lulu und Yokohama. Das Auftreten kalter Strömungen an den zum Meridian parallel laufenden Küsten. Nr. 12. Das Eis im südlichen Theile des Atlantischen Oceans. — Petermanns Mittheilungen. Nr. 1. Der Golfstrom nach den neuesten amerikanischen Forschungen. —■ Die N atur. Nr. 12. (1882.) Die Tiefsee-Temperaturen. — Procee- (Ungs o f the Royal Society. Nr. 221. S ie m e n s elektrisches Tiefseethermometer. — Bevistu maritima brazileira. Nr. 4. Das Loth des Commandanten L isb o a . Nr. 5. Leuchtfeuer. — De Scheepvaart. Nr. 2. Der Hafen von Oamaru auf Neuseeland. — Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines. Nr. 2. Eine maritime Studie über den neuen Hafen von Fiume. Nr. 5. Die Narentaregulierung.— Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines. Nr. VI. Der Halen von Fiume.

K riegsm arine: O rganisation , V erw altu n g , A llgem ein es. Broad Arrow. Hr. 760, Neubauten und Indienststellungen italienischer Kriegsschiffe. Nr. 761. Probe­

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Berichtigungenzu den nautischen Tafeln der k. k. Kriegsmarine:

Seite 187 Stundenwinkel 2h 30™, Declination 30° soll stehen 0'95 statt 0 94. » 187 Stundenwinkel 6h lies bei

Declination 2° 0-03 anstatt 0-00 I Declination 18° 0-32 anstatt 0 -00n 4 0 07 TT o-oo TT 20 0 36 n O'OOtt 6 0 11 TT 0 0 0 n 22 0 40 n o-oo* 8 014 TT 0 - 0 0 tr 24 0 45 n 0 00TI 10 018 TT 0 - 0 0 TT 26 0 49 n o-oon 12 0-21 TT 0 -0 0 TT 28 0 53 n o-oon 14 0 25 TT 0 -0 0 n 30 0 58 n 0-00n 16 0 29 » o-oo

Seite 189 Declination 17°, Breite 58° soll stehen 7h 57m statt 7h 7m.

B e i l a g e n . Kundmachungen für Seefahrer und hydrographische Nachrichten Heft I, 1883. — Meteorologische und magnetische Beobachtungen am hydrographi­schen Amte der k. k. Kriegsmarine, December 1882, Jänner 1883. — Jahresüber­sicht der meteorologischen und magnetischen Beobachtungen am hydrographischen Amte der k. k. Kriegsmarine 1882. — Beilage für die Angehörigen der k. k. Kriegs­marine: Normal Verordnungsblatt Nr. 41, 1882 und Nr. 1—3 1883.

Verlegt, herausgegeben und redigiert vom k. k. hydrographischen Amte (Marine-Bibliothek).

Druck ron Carl Gerold’g Sohn in Wien.