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Universidad Católica de la Santísima ConcepciónFacultad de Comunicación, Historia y Ciencias SocialesLicenciatura en HistoriaEspacios de Sociabilidad en Concepción.Felipe López Pérez
Informe de Investigación
Estación ferroviaria Chepe: estudio del ramal Concepción – Curanilahue como espacio de sociabilidad, 1920-1940.
Oscar Cruzat Álvarez.
Concepción, 18 de noviembre de 2013.
1
INDICE
Introducción……………………………………………………………………………..3-4
I.- El ferrocarril de concepción a Curanilahue…………………………………………...5-8
II.- Localización en el plano urbano de Concepción……………………………………..8-9
III.- Contexto Económico Nacional……………………………………………………..9-11
IV.- Importancia del ferrocarril de Concepción a Curanilahue………………………...11-12
V.- Sociabilidad………………………………………………………………………...12-15
Conclusion………………………………………………………………………………….16
Biliografía……………………………………………………………………………....17-18
2
INTRODUCCION
En el siguiente informe de investigación se estudia al ferrocarril de Concepción a
Curanilahue como hito económico - político y espacio social donde se desarrolla la esfera
pública y un lugar de sociabilidad estudiada como categoría histórica, en este sentido, en las
siguientes planas se intenta dar un completo cuadro de las repercusiones sociales-
económicas y culturales que significó la implementación de este sistema de transporte
ferroviario a inicios del siglo XX, además de la influencia de éste en el plano urbano de la
ciudad de concepción.
La recopilación dedicada de fuentes de información nos otorga una estructuración
del estudio según los siguientes ejes temáticos: historia económica de inicios del siglo XX,
desarrollo de la cuidad de concepción, historia de los ferrocarriles en Chile, y sociedad
urbana de concepción. Los objetivos que guían esta investigación se pueden resumir en el
siguiente; contribuir al desarrollo de la historia regional reconociendo formas de
sociabilidad desarrolladas en el espacio del transponte ferroviario del ramal Concepción –
Curanilahue, Analizando la estación Chepe como posible espacio de sociabilidad en
concepción, Describiendo la evolución histórica del ferrocarril Concepción – Curanilahue y
evidenciando la importancia del ferrocarril en aspectos económicos y sociales.
La hipótesis formulada para esta investigación dentro del espacio en movimiento
que supone en la implementación del ramal Concepción-Curanilahue se desarrollaron
formas de sociabilidad propias de las relaciones de vida cultural del minero del carbón.
Para el abordaje de este hipótesis se plantearon preguntas de modo guía del trabajo: ¿Qué
importancia tiene la apertura del ramal concepción Curanilahue al desarrollo de concepción
a inicios del siglo XX? ¿Fue la estación Chepe y el recorrido del ferrocarril un espacio
propiamente generador de vida social?.
Para estos efectos, la investigación se basara en la interpretación de fuentes de orden
primario como lo son relatos de viaje de época como también de tablas y gráficos oficiales
cifras de intercambio de comercio, números de pasajeros etc. Este trabajo se desarrollara
por media una revisión cuantitativa – cualitativa de las fuentes, si bien se intenta realizar un
acabado barrido de la literatura del tema, con revisión de fuentes primarias, también la
3
investigación posee carácter inductivo puesto que el estudio de un acontecimiento como fue
la implementación de la red ferroviaria hacia la zona carbonífera, nos llevó necesariamente
al estudio de fenómenos más amplios, como lo son; el contexto historio económico de
inicios del siglo XX y la historia del desarrollo de los ferrocarriles en Chile.
Para finalizar esta introducción presentaremos la estructura del desarrollo de la
investigación, la que fue pensada con el fin de otorgar el mayor orden y claridad posible al
trabajo; en primer lugar de hace una referencia acabada de la historia del ferrocarril su
construcción y evolución como medio de transporte de carga y pasajeros, además de
graficar, la capacidad espacial y territorial del ferrocarril. En segundo término se ubica la
estación cabecera del ferrocarril en el plano urbano de Concepción, luego se realiza una
contextualización del plano económica nacional de la fecha estudiada, mas tarde se analiza
las repercusión e importancia del FC. Considerando que la implementación de este sugiere
a inicios de siglo un verdadero acontecimiento social, comercial, político e industrial, tanto
para la cuidad de concepción, como para la provincia, la región y el país. Para finalizar la
argumentación del trabajo se presenta un capitulo llamado sociabilidad en el que se intenta
reflexionar es objeto de estudio en marcado en la categoría histórica de la sociabilidad.
4
I.- El ferrocarril de concepción a Curanilahue
Fue una ferrovía privada que partía desde la estación Chepe hasta Curanilahue,
desde 1890 hasta 19571, Los inicios del ferrocarril datan de 1884 cuando se les entrega la
concesión de la construcción de obra con extensión de 95 km. desde Concepción a
Curanilahue a los señores Guillermo Délano, Juan Marks y Juan Murphy2, en este punto las
fuentes consultadas no concuerdan, puesto que también se delega esta concesión a Gustavo
Lenz en 18843, sin embargo, esta primaria concesión de la construcción de obra del
ferrocarril es entregada a la compañía The Arauco Company Limited quien la concluyó en
1890, lo que también condicionaría su nombre como el ferrocarril de Arauco. A pesar de
que los capitales para la construcción de este ferrocarril fueron exclusivamente privados
existió un aporte de cerca de un 5 % por parte del Estado Chileno en su puesta en marcha4.
En la evolución de este ramal privado, la compañía del ferrocarril de The Arauco
Company ltd. Se fusiona con la Compañía Carbonífera e Industrial de Lota en 31 de
octubre 1920, sociedad anónima chilena que a comienzos del siglo XX tenía su directorio
en Valparaíso, quienes ubicaron en la administración del ferrocarril al señor Luis R. Ide. 5
Este acontecimiento es a causa del esfuerzo e influencia de Ricardo Lyon Pérez notable
accionista de la compañía. Desde entonces, el ferrocarril pasa a ser parte de la empresa de
Lotina. David Robertson Stuart es designado a secretario de la administración general quien
además, desempeña el cargo de administrador del establecimiento de Curanilahue.6
1 1957, año en que la Compañía Carbonífera e Industrial de Lota lo transfiere a Ferrocarriles del Estado, 2 THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich, Historia del ferrocarril en Chile, Ediciones Dibam, Santiago, 2000, p 63. Y, MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes. p104. 3 HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 199. Y, LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc. Periodística e Impresora Renacimiento Ltd. p. 306.4ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile:
Victoria. p. 12. 5 HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 200.6 Astorquiza, Octavio y Galleguillos, S, Cien años del carbón de lota 1825-195, Santiago, 1952, p 148
5
El F.C. de Concepción a Curanilahue constaba de 25 locomotoras a vapor, todas de
origen británico; dieciséis coches de pasajeros y 550 carros de carga del carbón mineral,
conectaba a Concepción por entonces, el gran polo económico del sur del país, con los
centros carboníferos de Lota, Coronel, Arauco (sub ramal Carampangue- Arauco) y
finalmente Curanilahue, que a la vez era centro de acopio del mineral carbón de las
extensiones de rieles conectadas con las minas de carbón El Descabezado, Los Ríos de
Curanilahue y Plegarias. Principalmente el F.C. prestó servicios a las compañías de Lota y
Coronel, Carbonífera Schwager y compañías de los Ríos de Curanilahue empresas que
estaban coligadas a la propiedad del ferrocarril7.
El largo del F.C era de 99 km. con troncha de 1,67 metros, el servicio de tracción se
hacía por medio de vapores, las principales estaciones y distancias de norte a sur eran:
estación Chepe de Concepción, O km; estación Bío-bio, 3 km; estación Lomas Coloradas,
11 km; estación Escuadron, 20 km , Estación Coronel, 28 km, estación Lota, 37 km;
estación Laraquete, 48 km; estación Carampangue 59 km; estación peumo, 69 km; estación
Colico, 79 km, finalmente estación Curanilahue 99Km. El ferrocarril contaba con 23
locomotoras tender para remolcar trenes de carga y 6 pesadas con tender independiente,
para los trenes de pasajeros y mixtos, el peso adherente a las locomotoras era de 800 tns. El
equipo de pasajeros era el siguiente cuatro coches de primera clase, uno de segunda, seis
mixtos, quince de tercera clase y uno de servicio interno, finalmente para concluir con este
balance general del F.C. Concepción-Curanilahue resulta necesario exponer que el
promedio de empleados de la industria u minera de lota hacia 1943 era de 620
trabajadores8.
En 1897 el FC de Concepción a Curanilahue en manos de The Arauco Company
Ltd. sufre su mayor crisis desde su creación debido a causas de inestabilidad administrativa,
situación superada tras su reorganización en 1900. Finalmente la década de 1940 significa
el progresivo descenso del uso del carbón como fuente energética, esto se debe sumar a la
construcción de los puentes carreteros sobre el rio Bío-bío, además, a las oleadas de huelgas
7 THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich, Historia del ferrocarril en Chile, Ediciones Dibam, Santiago, 2000, p 63. Y, MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes. p106. 8 MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes. Pp.105-106.
6
y paros laborales que produjeron una crisis sin solución tanto a las compañías carboníferas
como al ferrocarril de Concepción a Curanilahue, tras la reorganización de las empresas
constituyéndose en la compañía Minera e industrial de Chile, la cual termina por ceder los
derechos del F.C. al Estado de Chile en 1957, formando parte desde ese momento a la red
de los Ferrocarriles del Estado.
En la siguiente tabla completa se muestran los resultados económicos de la
administración del FC, Concepcion- Curanilahue en manos de la Compañía Carbonífera e
Industrial de Lota entre los años 1925-1937, con información de entradas, gastos, índices de
ganancias y pérdidas, finalizando con coeficiente de explotación del ferrocarril, de ella se
pueden desprender los descensos y repuntes de la economía de la cuenca carbonífera, sobre
todo la gran crisis de la economía demostrada en los efectos del flujo de circulante en el
año 1931.
Resultados Económicos F.C. Concepción - Curanilahue 9
AÑOS ENTRADAS GASTOS GANANCIA
S
PERDIDAS COEF. DE
EXPLOTACION
1925 6329053 3526259 2802794 - 0,557
1926 5415108 3578175 1836933 - 0,66
1927 6321544 3606474 2715070 - 0,57
1928 5921751 3235799 2685952 - 0,546
1929 4553978 2552075 2001903 - 0,56
1930 4739434 2734244 2005190 - 0,576
1931 3747116 2525154 1223962 - 0,673
1932 4235230 2714972 1520258 - 0,641
1933 5071158 3108476 1962682 - 0,613
1934 5920548 3934205 1986343 - 0,664
1935 7096096 4612737 2483355 - 0,65
9Tabla extraída y reproducida de: HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago
de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 201.
7
1936 8794374 5532287 3262087 - 0,63
1937 9698833 6987410 2711423 - 0,72
II.- Localización en el plano urbano de Concepción
La estación actualmente inexistente del ferrocarril de Concepción a Curanilahue que recibe
el nombre Estación Chepe10 y se ubicaba entre las calles que aún reciben el mismo nombre
de; Calle las Heras hasta Calle Cruz; desde oriente a poniente11, y entre las calles Ricardo
Claro y Arturo Prat, de sur a norte12. El ferrocarril traspasa el túnel de 220 metros de
longitud bajo el Cerro de Chepe del cual recibe el nombre de túnel Chepe, las líneas del
ferrocarril se proyectan hacia el sur por la ribera de rio Bio-bio hasta la conexión con el
puente ferroviario metálico de 1865 metros13, el cual se reconoce como el más largo de
Chile, en el puente ferroviario estaba absortamente prohibido el tránsito de personas a pie,
considerando que era el único medio por cruzar el rio, para que esta medida no fuese
violada la construcción del lado norte del puente (Concepción) solo era accesible a través
del túnel bajo el cerro Chepe, lo que dificulta la empresa de personas a pies que quisiran
cruzar por el puente ferroviario.
.
En el plano del año 1967 con la formada población Pedro del Rio, la estación
ferroviaria Chepe puede ser ubicada entre las calles Desiderio Sanhueza y Perez Rosales14.
La estación Chepe desde su creación fue conectada con la estación central de Concepción,
propiedad de Ferrocarriles del estado, la que se encontraba a 500 metros al sureste de la
estación chepe, la duración de esta estación como cabecera del ferrocarril no parece haber
perdurado por mucho tiempo, puesto que desde el año 1910 el terminal del ferrocarril se
10 La estación Chepe debe su nombre a su localización en el Sector Chepe (Cerro Chepe, Pajonal de Chepe y Cementerio) proveniente del cacique Chepe, dueño de esas tierras. Esta estación se ubica en las cercanías del rio Bío-bío al suroeste del plano urbano de Concepción y a su vez al costado oriente del cerro Chepe. 11 LARENAS, Edmundo y HASCHKE, Roberto (1892). Plano de la cuidad de concepción de Chile, en el que se indican todas las propiedades raíces de la parte urbana y alrededores. 12 ALARCON, Rodolfo (1940). Plano de Concepción. Concepción, Chile: Foto Orellana. 13 ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile: Victoria. p 15.14 PERRY, Alfonso y BAÑADOS, Enrique (1967).Plano de Concepcíon. Concepcion, Chile: W. Schaub.
8
cambió y se fijó en la estación central de Concepción perteneciente a Ferrocarriles del
Estado15.
Una reflexión, clara cuando estudiamos el ferrocarril Concepción – Curanilahue,
refiere a la disposición que esta ciudad como centro económico y polo industrial tiene con
su frontera natural hacia el sur que supone el rio Bío- Bio. Podemos constatar claramente
que durante la colonia esta frontera protegía a la cuidad de los posibles malones y ataques
por parte de los indígenas Mapuche en tiempos de guerra, por mucho tiempo, se llamo a la
zona de Concepción como la frontera, y la zona de la cuenca carbonífera como baja
frontera (sociedad fronteriza), en este sentido, podemos detectar un cambio de perspectiva
de la disposición de ciudad para con el sur del rio Bio-bío. La característica de cuidad
cerrada con la frontera sur de concepción, cambia hacia una ciudad abierta16. Apertura del
tráfico sobre todo comercial que se desliga de la necesidad de soberanía territorial de los
territorios al sur del Bío-bío que necesitaba la prematura nación Chilena de mediados del
s.XIX, lo que la historiografía ha llamado la pacificación de Arauco, viene a reforzar la idea
de anexar estos territorios por medio de la apertura de los vías de comunicación, sobre todo
de la mano del desarrollo económico e industrial de la nación.
III.- Contexto Económico Nacional
Los avances económicos que tuvieron lugar en chile en la segunda mitad del siglo
XIX, producto de la constitución de 1833, de un gobierno fuerte y centralizado, sumado a la
colonización europea en pos de la soberanía nacional gesta un cuadro positivo en la
conformación de capitales naciones y extranjeros dispuestos a crear las principales vías de
desarrollo económico de Chile, “Al comenzar la segunda mitad del siglo XIX, el nuevo
grupo empresarial había consolidado su fortuna. Inmediatamente se trasladó a Santiago y
Valparaíso, donde dieron inicio a espectaculares negocios, diversificando sus inversiones
15 LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc. Periodística e Impresora Renacimiento Ltd. Pp. 30616 D´ASSUNCAO, José (2008). Cuidad e historia, una introducción los estudios de la cuidad. Santiago de Chile, Ediciones UCSH. pp. 24-25.
9
en múltiples sentidos, dando claras muestras de ser una nueva generación empresarial
dispuesta a invertir y modernizar el mundo de los negocios al más puro estilo capitalista” 17.
La apertura del mercado chileno al modelo económico mundial genera integración
de nuevas tecnologías y la creación de industrias de extracción, pavimentando así las vías
de los sistemas de transportes. El ferrocarril en chile nace de la mano con la extracción de
minerales en el norte del país, impulsándose la construcción de redes ferroviarias por el sur
a causa de estrategia económica. Principalmente las actividades extractivas de cobre y plata
como Chañarcillo en el norte demandan el transporte de carga pesada, surgió así, el primer
tren de carga de Sudamérica que conectaba al entonces pequeño poblado de Copiapó de
donde cargaban el mineral de plata hacia la bahía de Caldera, cuya extensión total era de 81
km, en este sentido la conformación de redes ferroviarias y el transporte de vapores
marítimos generan demanda del carbón como mineral combustible, la fuente energética
más importante de que se tenia conocimiento, a lo que la industria carbonífera de la región
del Bio-Bio tenía que sustentar, de forma que no es discutible en esta oportunidad, la
importancia de las minas de carbón y los poblados que nacieron de ellas como Lota,
Coronel, Curanilahue y Lebu, en el desarrollo del impulso industrial de Chile en la segunda
mitad del siglo XIX.
A continuación se presenta los principales centros industriales y fabriles que
constituían los consumidores de carbón en el país en las décadas de 1940 y 1950.
Grafico de consumidores de carbón 1940-1950 18
17SALAZAR, Gabriel y PINTO, Julio (1999). Historia contemporánea de Chile volumen II Actores, identidad y movimiento. Santiago de Chile; LOM. p. 49.
18. Grafico extraído de; IACOVONE, Romina (2010). Neoliberalismo y Metamorfosis Social, Lota, la factibilidad de los planes de reconversión tras el cierre de la mina ENACAR. Santiago de Chile; ARCIS, p16. Elaboración en base a datos de: ASTORQUIZA, Octavio y GALLEGUILLOS. Cien años del carbón de Lota. 1852 – 1952. Cía. Carbonífera e industrial de Lota. Chile. 1952.
10
La decadencia del carbón como combustible fue un proceso que dejaba ver sus
primeros resultados a mediados del s. XX, mas tarde, en la década de 1960 se produce el
abandono de la demanda de transporte ferroviario, principalmente por los ramales de
pasajeros que sustituyeron las vías de rieles por caminos pavimentados (en 1942 se termina
la construcción del puente carrero sobre el rio Bío-bío), a causa esencialmente por el
reemplazo del carbón por otros combustibles generadores de energía como el petróleo, lo
que genero a su vez la proliferación de automóviles motorizados y la sustantiva
construcción de caminos carreteros de pavimento.
IV.- Importancia del ferrocarril de Concepción a Curanilahue
Desde los inicios de la incipiente explotación del carbón, se tuvo que lidiar con el
problema de cómo transportarlo hacia los centros industriales y fabriles del país, hasta el
momento antes de la puesta en marcha de este medio de transponte, la única forma de
trasportar del mineral era por medio marítimo, desde coronel hacia los demás puertos del
país o en vía terrestre hasta San Pedro de la Paz y luego arrastrado por balsas cruzando el
rio Bio-bio hasta Concepción.
Antes de la implementación del F.C. Concepción-Curanilahue las personas
comerciantes y e industriales de la zona carbonífera a inicios de siglo finales del S. XIX
debían embarcarse desde el puerto de Coronel hasta Talcahuano y luego hasta Valparaíso
11
para llegar a Santiago como única forma de transponte hacia la capital, de esto se desprende
la enorme importancia del FC Concepción- Curanilahue tanto para el desarrollo regional
como zonal de la actual región del Bio-bio19.
La inauguración de este medio de transporte es relatada por las crónicas de viaje de
Espech “El 18 de febrero de 1890 partía un tren con una locomotora, tres coches de
pasajeros y uno de equipaje, conduciendo desde Concepción a Lota a los ministros del
Interior y Relaciones Exteriores, un subsecretario y varios empleados fiscales y turistas. Era
el primer tren que cruzaba por el Bío-bío por el puente recientemente construido por la
compañía Arauco Company Ltd. y, en esta forma, este viaje tenía por objetivo entregar al
tráfico público esta nueva vía ferroviaria”. 20 Esta incorporación de la región carbonífera al
país, superando la barrera natural del rio Bío-bío, debe ser considerado un gran
acontecimiento tanto para la región como para el país entero, el tráfico y trasporte del
mineral combustible de la zona del carbón vendría a soportar la exigente industria interna
de Chile, en las primeras décadas del siglo XX. Desde la implementación del FC
Concepción - Curanilahue los carros se llenan en la boca mina y son transportados hasta los
carros de los Ferrocarriles del Estado en la estación central de Concepción, desde allí hasta
los diversos puntos industriales y fabriles para el consumo interior del país, como también
para el mismo funcionamiento de los ferrocarriles y los barcos a vapores, resulta
inimaginable la evolución industrial del Chile sin el preciado combustible que resultó ser el
carbón nuestra región del Bío-bío .
V.- Sociabilidad
El carácter socio-cultural de los habitantes de la zona del carbón viene influenciado
primordialmente por el contexto geográfico, en este sentido, es importante notar el carácter
19 LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc. Periodística e
Impresora Renacimiento Ltd. Pp. 306- 608.
20 ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile:
Victoria. p.6.
12
“hacia dentro” de los pueblos de la cuenca carbonífera, vidas que desconocían a inicios de
siglo xx lo que existía en otros lugares del país, casi encerrados por su propia geografía
entre el macizo de la cordillera de Nahuebuta y el océano pacifico, hombres y mujeres que
en la mayoría ligados casi exclusivamente a la actividad económica que desempeñan, en
este caso a la extracción del carbón, podemos sumar a esto, las duras condiciones que le
presenta los factores geomorfológico y climáticos, es así, como el carácter de sociabilidad,
o sicología colectiva, se configura para los habitantes de la zona carbonífera de nuestro
país21.
A entender de Agulhon lo importante de la sociabilidad de las personas de un
determinado lugar, es comprender la evolución con sus continuidades y cambios, en este
sentido, es que podemos desglosar que la implementación y puesta en marcha del
ferrocarril de Concepción a Curanilahue supuso la apertura social- cultural y económico de
toda esta zona del carbón, generando un cambio, por ende, en la sociabilidad de sus
habitantes, una variación de la sociabilidad en el tiempo22.
El ramal de concepción a Curanilahue transportaba a pasajeros entre 1920 y 1940,
los cuales tenían una frecuencia de 3 recorridos mixtos diariamente sumado a dos
automotores que tenían como destino la cuidad de Lota23. El horario de los viajes por el F.C
de Concepción a Curanilahue en 1920 correspondía a horario de salida de estación Chepe
hacia el sur, 7: 20 con hora de llegada a Curanilahue 11:30. En resumen el viaje en total
constaba de 4 horas y fracción, las que resultaban de extenuante demora para un viajero
habitual, sin embargo, estas horas significaban de grata admiración por los paisajes por la
costa de la provincia de Arauco para los ojos de un visitante o turista 24.
21AGULHON Maurice. “La sociabilidad como categoría histórica”. En: VV.AA. Formas de Sociabilidad en Chile. 1840-1940. Santiago de Chile: Fundación Mario Góngora, 1992, p 3. 22Ibíd., p 5.23 THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich, Historia del ferrocarril en Chile, Ediciones Dibam, Santiago, 2000, p 273.24 ETCHEPARE, Jaime y otros (1986). Historia de Curanilahue, en búsqueda de un destino. Concepción,
Chile. p 75.
13
En las crónicas de viaje de Espech nos relata que las estaciones principales del
ramal Concepción - Curanilahue estaban diseñadas de gran manera, dejando en evidencia
la calidad de ingenieros y la fuerte inversión que supuso para los capitales inversionistas
“La estación de pasajeros es un edificio sencillo elegante y cómodo, con escritorio,
telégrafo, boletería, bodega de equipajes y una pequeña sala de lectura” 25.
Lo pintoresco del trazado ferroviario lo constituían sus pronunciadas y numerosas
curvas y túneles, doce en total que equivalen 2100 m, lo que debido a las condiciones
morfológicas de la geografía de la zona supuso un enorme esfuerzo técnico de los
constructores e ingenieros del ramal carbonífero. Importante información resulta constatar
que el ferrocarril fue construido y operado por mineros de la zona. A continuación se
presenta una tabla de datos respecto el tráfico de pasajeros, equipaje y cargas de carbón en
las décadas de 1920 y 1930.
Tabla de Movilización FC Concepción-Curanilahue 26 .
AÑOS PASAJEROS EQUIPAJE CARGA
números Pas-kms ton Ton-kms ton Ton-kms
1925 383.986 9654031 15 556 398282 22125544
1926 412250 9876913 450 19532 330140 15582230
1927 448317 10850750 537 23523 376135 18571626
1928 465575 11380207 488 22032 178666 17415561
1929 503366 12427256 567 25352 375606 13433210
1930 522147 13084538 541 23439 405225 14442942
1931 458427 11083342 517 23036 325354 11039697
1932 379624 9650221 412 18258 360956 11829157
1933 447054 11256445 481 20386 423112 14185173
1934 557377 13865789 752 32218 466328 14341255
25 ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile:
Victoria. p 11.
26Tabla extraída y reproducida de: HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías.
Santiago de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 201.
14
1935 624779 15645513 912 39324 473130 15125899
1936 645049 16930572 1123 47588 538729 16598781
1937 766601 19381473 1317 56004 554114 19953653
La tabla nos muestra una característica importante de los flujos de viaje en el
ferrocarril Concepción – Curanilahue, de esta forma los números nos indican las clara
variaciones existentes entre los años graficados, de lo que podemos inferir que las crisis que
atravesaba la poco solida rentabilidad de la industria de extracción del carbón en la zona
está directamente ligada al tráfico de personas y mercancías del ferrocarril. En este sentido,
podemos notar un fuerte descenso de transporte tanto de personas como de mercancías que
podemos verificar en inicios de la década de 1930, específicamente en el año 1932, a causa
de la crisis de la economía a nivel mundial de esos años repercutiendo fuertemente en la
industria del carbón. Así mismo podemos evidenciar el claro repunte de los tráficos
terminando la década del 30, lo que viene de la mano con el llamado último auge de la
industria del carbón que se enmarca dentro de la década de 1940 hasta mediados de la
década de 1950.
Un aspecto importante era la seguridad de este ferrocarril privado, tras el gran auge
de los servicios de transporte de pasajeros a inicios del siglo XX, en el gobierno de Ramón
barros Luco específicamente en 1893 se crea un cuerpo de vigilancia armado y de carácter
militar, que resguardaba el orden al interior de los trenes de pasajeros.
CONCLUSION
15
Sin duda que la implementación del Ferrocarril Concepción- Curanilahue significo
un gran hito en el desarrollo tanto de las vidas del habitante de la región carbonífera como
también en el contexto político y económico de la región y del país, como hemos concluido
en este trabajo, la significancia de la apertura carbonífera a los centros industriales y otros
ferrocarriles de Chile a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX, genera de gran
dependencia el desarrollo industrial y fabril de Chile con la extracción del mineral del
carbón, principal fuente combustible, en este sentido, también es posible visualizar la
importancia del ferrocarril tanto a nivel de transporte de pasajeros como principalmente al
desarrollo de la industrializaron del país.
También evaluamos la apertura significativa que supuso la creación de esta línea
ferroviaria, un cambio de perspectiva de la ciudad de concepción por la frontera natural del
rio Bío- Bío proyectándose hacia el sur, cambio generado por la necesidad de tomar
posesión efectiva de esos territorios por medio principalmente y /o exclusivamente por
factores e intereses económicos, como lo fue la extracción del carbón, la explotación de
bosque y el desarrollo de la pequeña agricultura.
Finalmente este trabajo, dotado de las herramientas conceptuales y metodológicas
del curso Sociabilidad en Concepción, ha entregado una consistencia valorable al desarrollo
de la investigación histórica regional, la sociabilidad generada por el ferrocarril puede ser
estudiada con una mayor capacidad argumentativa que la expuesta en este trabajo, sin
embargo, una aproximación a estos temas de estudio resultan muy gratificantes y
motivadores para un estudio más completo de los temas tratados en esta investigación.
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