Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení · •Z hodnocení rizik vyplývá potřeba tato rizika eliminovat. •Má smysl chránit zdraví a život strojvedoucích

Možnosti použití nových

prostředků pro zvýšení

bezpečnosti na přejezdech

seminář

Západočeské univerzity

Plzeň, 25. 5. 2016

Ing. Marcel Klega

2 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech

Úvod

Obsah přednášky:

– statistika nehod na přejezdech

– nehoda ve Studénce

– návrhy, které SŽDC obdržela po nehodě ve Studénce

– nové technologie pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech


Statistika nehod na přejezdech SŽDC (1)

2006 2007 2008 2009 2010

počet MU 264 229 213 209 255

usmrceno os. 45 31 44 35 49

zraněno osob 130 112 113 81 122

škoda [mil. Kč] 54 76 51 55 84

odpovědnost

SŽDC (ČD) 0 0 0 0 0

2011 2012 2013 2014 2015

počet MU 181 176 165 173 154

usmrceno os. 34 26 23 42 32

zraněno osob 103 107 81 74 105

škoda [mil. Kč] 52 79 62 88 255

odpovědnost

SŽDC (ČD) 1 2 0 0 0



celkem výstražné

kříže

PZS bez

závor

PZS se

závorami PZM

počet MU 154 63 67 24 0

usmrceno 32 8 13 11 0

zraněno 105 16 67 22 0

počet přejezdů 7969 4097 2246 1245 381

počet MU na

přejezd 0,019 0,015 0,03 0,019 0

počet přejezdů

na 1 MU 51,7 65 33,5 51,9 ∞

Počet mimořádných událostí na přejezd nezohledňuje nijak počet jízd vlaků

a posunových dílů a počet účastníků provozu na pozemní komunikaci

na přejezdech pro jednotlivé způsoby zabezpečení přejezdu.

Proto z takové statistiky nelze dovozovat, že přejezdy s PZS bez závor

jsou méně bezpečné než přejezdy jen s výstražnými kříži!



Střetnutí na

železničních

přejezdech

v r. 2015 s

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Celkem

MU

Usmrceno

osob

Zraněno

osob

autobus 1 1 2 0 0

chodec 1 1 1 1 1 5 0 5

jízdní kolo 2 1 3 1 2 1 10 4 2

motocykl 1 1 2 0 1

nákladní auto 2 1 1 1 3 1 1 3 1 2 3 19 3 54

osobní auto 10 6 4 6 9 14 12 7 12 5 8 7 100 14 38

sebevrah 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 12 11 1

traktor 1 2 1 4 0 4

celkem 13 9 8 8 12 23 17 13 19 9 11 12 154 32 105

Za statistické údaje děkuji p. Kočovskému z O18 SŽDC.



• Z hlediska ohrožení cestujících ve vlaku jsou kritická střetnutí

s nákladními automobily, autobusy a traktory.

• V roce 2015 tato střetnutí:

– tvořila cca 16 % ze všech střetnutí na železničních

přejezdech

– bylo při nich usmrceno cca 9 % ze všech usmrcených

osob na železničních přejezdech

– bylo při nich zraněno cca 55 % ze všech zraněných osob

na železničních přejezdech


Střetnutí Ex 512 s nákladním

automobilem na přejezdu P6501

v ŽST Studénka 22. července 2015 (1)

• Usmrceny 3 osoby (cestující v prvním voze vlaku) - tj.

všechny usmrcené osoby při střetnutích s nákladním

automobilem v roce 2015

• Zraněno 25 osob (21 cestujících, strojvedoucí

a 3 zaměstnanci pracující v kolejišti) - tj. cca 46 % z osob

zraněných při střetnutích s nákladním automobilem v roce

2015 a cca 24 % ze všech osob zraněných při střetnutích

na železničních přejezdech v roce 2015

• Na nástupišti naštěstí nikdo nebyl (byly zdemolovány lavičky,

poškozena trakční podpěra, poškozeno ostění výtahové

šachty, …)





• Hmotnost nákladního automobilu (tahač + návěs) včetně

nákladu (hliníkové a nerezové plechy) 33,33 t

• Čelo vlaku bylo po mimořádné události (MÚ) 557 m za

přejezdem

• K vykolejení vlaku Ex 512 nedošlo

• Vlak měl 194 brzdicích procent (požadovaných 153)





• Traťová rychlost je 160 km/h

• Před přejezdem je složený oblouk o poloměrech 1200 m

a 3200 m, trať stoupá nejprve v průměrném sklonu

cca 1,5 ‰, pak cca 1,1 ‰

• Dopravní moment na přejezdu je 714 519

• Intenzita silniční dopravy 3 761 vozidel za 24 hodin

• 292 vlaků za 24 hodin

• Vyklízecí doba je 44 s





• Nákladní automobil dopravoval náklad z Polska

do Maďarska. Dopravce nařídil řidiči trasu tak, aby se

v maximální míře vyhnul zpoplatněným dálničním úsekům!

• Řidič se soustředil (dle jeho výpovědi) v maximální míře

na závorová břevna, která byla zvednutá; světelnou

a akustickou výstrahu neregistroval!





• Strojvedoucí mohl vidět vozidlo na přejezdu na vzdálenost

cca 383 m (viditelnost nebyla snížena), tj. necelých 9 s

před příjezdem čela vlaku na přejezd

• Ve vzdálenosti cca 214 m před přejezdem došlo k poklesu

tlaku vzduchu v potrubí průběžné brzdy

• Počátek snižování rychlosti ze 160 km/h byl 187 m

před přejezdem

• Rychlost vlaku byla snížena na 142 km/h (záznamy jsou ze druhého hlavového vozidla vlaku, protože v prvním bylo záznamové zařízení zcela zničeno)

Informace o této MU jsou čerpány ze Zprávy o výsledcích a šetření příčin a okolností vzniku mimořádné

události Střetnutí vlaku Ex 512 s nákladním automobilem na železničním přejezdu P6501 v km 245,044,

v železniční stanici Studénka


Návrhy, co dělat s přejezdy

po tragédii ve Studénce (1)

Po tragédii na železničním přejezdu ve Studénce, kdy řidič

kamionu, který vjel na přejezd již v době, kdy byla dávána

červenými světly výstraha, se objevilo mnoho návrhů, jak

takovým nehodám zabránit. Mezi ně patří:

• Nebudovat celé, ale jen poloviční závory – ovšem nevíme,

kolika případům nehod na přejezdech způsobených

objížděním polovičních závor celé závory zabránily

• Na závory z vnitřní strany přejezdu umístit tabulku s textem

ve významu „Přeraz závoru a jeď!“ apod.

• Závory ze strany přejezdu natřít zeleně, či bíle

• Před přejezdy snížit rychlost vlaků




• Vybudovat kamerové systémy, které někdo bude sledovat

a při uváznutí silničního vozidla na přejezdu bude rádiem

informovat strojvedoucího, aby zastavil vlak

• Přenášet obraz z kamerového systému na přejezdu

strojvedoucímu na vedoucí vozidlo blížícího se vlaku

• Závory nesklápět svisle, ale otáčet vodorovně, když bude

závora přes kolej, strojvedoucí uvidí, že něco není v pořádku

• Zřídit signalizaci výstrahy pro řidiče na přejezdu

• Vytvořit bezpečnostní zónu 30 m mezi hranicí nebezpečného

pásma a závorami




• Zkrátit dobu mezi zahájením svícení červených světel

a zahájením sklápění závor na 5 s a prodloužit dobu sklápění

závor na 15 s

• Instalovat ještě před přejezdem další (předběžnou)

signalizaci střídavě přerušovanými červenými světly

• Tabulku POZOR VLAK nahradit textem STOP, který by se

rozsvěcoval současně s červenými světly

• Instalovat červená světla do vozovky

• Instalovat pohyblivé zvedací bariéry před přejezdem

• Zvýšit informovanost řidičů – Česmad Bohemia vydal Zásady

pro řidiče, jak se chovat na žel. přejezdu (www.skoleni.prodopravce.cz)


Proč vlastně něco

s přejezdy dělat?

Objevují se názory, proč vlastně na straně železnice něco

dělat, když jednoznačná vina je na straně řidiče.

• Důsledky střetnutí na přejezdech v poslední době potvrzují,

že takové chování řidičů je časté a důsledky nehod mohou

být katastrofální.

• Z hodnocení rizik vyplývá potřeba tato rizika eliminovat.

• Má smysl chránit zdraví a život strojvedoucích a cestujících

ve vlaku a eliminovat velké materiální škody na vozidlech

a na železniční dopravní cestě.

• V neposlední řadě zabránit negativní kampani a snížení

důvěry v bezpečnost cestování na železnici.


Postupné (sekvenční) sklápění

4kvadrantových závor • Proč se vlastně u PZS nezřizuje?

• Může to být snaha uspořit zařízení na jedno měření času.

• Pravděpodobnější ovšem je, že závory přehrazují také pruhy pro

chodce, kteří musí minout závoru za přejezdem, aby se mohla

začít sklápět (rozhodujícím účastníkem je chodec).

• Pokud tato závora je zároveň závorou před přejezdem (pro

vozidla), měli bychom ponechat časový prostor pro vyjetí vozidla,

které svým koncem minulo tuto závoru v okamžiku, kdy se začala

sklápět, muselo by se sklápění závory za přejezdem (pro vozidla)

zpozdit – tedy prodloužit přibližovací úsek.

• Nebo pruhy pro chodce vést mimo závory nebo jim zřídit

samostatné závory.

• Hrozí ovšem poškození pravých závor – udělat pohyblivou špičku?


Postupné (sekvenční) zvedání

4kvadrantových závor • Omezí pravděpodobnost uzavření silničního vozidla mezi

závorami, pokud se během zvedání závor objeví nový podnět

pro spuštění výstrahy:

– během zvedání závor za přejezdem – závory před přejezdem

ještě nejsou zvednuty

– během zvedání závor před přejezdem – závory před přejezdem

se začnou sklápět ihned, zatímco závory za přejezdem jsou již

drženy v horní koncové poloze a začnou se sklápět

až po uplynutí předzváněcí doby

• V obou případech auta na přejezd nevjedou (pokud se je řidiči

nenaučí objíždět – objíždění by mohly omezit zvýšené tvarovky

nebo ostrůvky instalované mezi protisměrnými jízdními pruhy)

• Negativum je prodloužení doby uzavření přejezdu


Detektory překážek na přejezdu (1)

• Existují státy, ve kterých při použití celých závor musí být

před dovolením jízdy vlaku potvrzeno, že mezi závorami není

uzavřeno silniční vozidlo – např. Velká Británie, Polsko.

• Buď volnost přejezdu potvrzuje člověk, který je na přejezdu

a vidí na něj, nebo ji zjišťuje pomocí kamerového systému

(ovšem analogového!, aby nehrozilo zamrznutí obrazu),

nebo se používá nějaký detektor.

• Dnes již existuje několik principů s různou úrovní

bezpečnosti.

• SŽDC zkouší z důvodu místních podmínek detektor ve

stanici Přerov a po určitou dobu zkoušela další ve stanici

Nesovice – oba založené na infračervených paprscích.



• Princip na infračervených paprscích se nejeví jako

perspektivní.

• Perspektivnější se jeví systémy na principu radaru nebo

laseru.

• Umožňují poměrně přesně definovat dohlížený prostor

a dokonce definovat velikost překážky, při které systém

ještě vyhodnotí prostor jako volný (třeba přebíhající pes).

• Např. ve Velké Británii se požaduje identifikovat i uzavření

9letého dítěte stojícího nebo ležícího – ovšem tratě jsou

v obcích oplocené a závory mají „plůtek proti podlézání“.



• Klasické radarové systémy používané ve Velké Británii jsou

drahé a mají poměrně velký počet falešných vyhodnocení

překážek (dle zprostředkovaných informací).

• Proto britské železnice přechází na laserové systémy.

• Ty jsou ovšem závislé na čistotě průzoru – bez speciální

ochrany vyžadovaly čištění jednou za 1 až 2 dny.

• Britské železnice požadují systém se zakrytím průzoru,

který se otvírá až v okamžiku, kdy jsou závory sklopeny,

a po zjištění volnosti přejezdu a sklopení závor se zase

zavírá.



• SŽDC nově testuje laserový detektor překážek na přejezdu

ve Studénce (zatím jeho výstupy nejsou promítnuty

do navazujícího zabezpečovacího zařízení)

• Připravuje se testování i na dalších přejezdech (Olomouc,

Pardubice), a to nejen s laserovými systémy, záměrem je

porovnat různé systémy (3D kamera, mikrovlnný)

• Některé systémy jsou velice nákladné

• Je otázkou, zda řidiči nezačnou „zneužívat“ detektory

na přejezdech (např. budou více riskovat a vjíždět na přejezd

i v době svícení červených světel, protože budou spoléhat,

že je detektor odhalí a vlak zastaví – upozorňuje na to i DI

ve své zprávě o mimořádné události ve Studénce)


Jak naložit s vyhodnocením

překážky na přejezdu? (1)

• Lze zabránit sklápění závor (případně je krátkodobě otevřít).

• U 4kvadrantových závor lze zabránit sklápění závor

za přejezdem (případně je krátkodobě otevřít).

• Lze podniknout pokus o zastavení vlaku, např.:

– přestavit návěstidlo na návěst Stůj (Otevřený přejezd)

– vypnout kód VZ

– vyslat nouzový stop cestou ETCS pro konkrétní vlaky

– vyslat nouzový stop cestou TRS a GSM-R.

• Dovolit jízdu vlaku až po vyhodnocení volnosti.




• Pokusy o zastavení vlaku prakticky nebudou účinné, pokud

se k přejezdu blíží vlak jedoucí nejvyšší dovolenou rychlostí

– vzhledem k reakčním dobám, bezpečnostním dobám

a době sklápění závor by vlak nebrzdil déle než cca 10 s, což

je přibližně doba, po kterou brzdilo Pendolino ve Studénce.

• Aby pokusy o zastavení byly účinné, musela by se prodloužit

doba výstrahy za účelem vytvoření prostoru pro zastavení

vlaku, případně pro výrazné snížení rychlosti pro omezení

důsledků střetnutí.

• Avšak ani poměrně nízká rychlost nemusí ochránit

strojvedoucího a cestující (viz např. střetnutí jednoty Desiro

s nákladním automobilem ve Šluknovském výběžku).




• Pokud mají mít detektory na přejezdu opravdu účinný efekt,

je třeba vázat dovolení jízdy vlaku na vyhodnocení volnosti

přejezdu (takto aplikují detektory překážek britské i německé

železnice, u německých to vyplývá také z filozofie odvozené

z použití relé kategorie C).

• To ovšem výrazně prodlužuje délku přibližovacího úseku

a dobu výstrahy na PZS (za celý den to u přejezdů

na hlavních tratích dělá několik hodin).

• Tato skutečnost nemusí mít takový dopad v případě, kdy se

přejezd nachází blízko za hlavním návěstidlem a část

přibližovacího úseku PZS před návěstidlem je obsazená.




• Prodloužení doby výstrahy, dle mého názoru, nelze vnímat

pouze negativně.

• Dlouhá doba výstrahy povede řidiče k tomu, aby využívali

jiná blízká křížení s dráhou (většinou mimoúrovňová).

• Pravidla pro hodnocení efektivnosti investic vydaná

Ministerstvem dopravy uvádí, že úrovňový přejezd lze

nahradit mimoúrovňovým pouze tehdy, prokáže-li se

požadovaná efektivita stavby.

• Hodnota ztrátových časů osob, které by stály před přejezdem

s detektorem překážek, tak vlastně umožní vybudovat

nadjezd nebo podjezd tam, kde by to jinak díky pravidlům

uplatňovaným Ministerstvem dopravy nebylo možné.


Další využití detektoru překážek (1)

• DB Netz využívá detektory překážek na železničním

přejezdu také v situaci, kdy se přejezd nachází v blízkosti

silniční křižovatky a přes přejezd vede vedlejší komunikace.

• Pokud při spuštění výstrahy na PZS není volný přejezd,

rozsvítí se na hlavní komunikaci červená světla, což umožní

vozidlu, které je při dávání přednosti v jízdě na přejezdu,

z přejezdu na hlavní komunikaci vyjet.

• Po uvolnění přejezdu přejezdník nebo hlavní návěstidlo

„dovolí“ jízdu vlaku na přejezd.

• Signalizace u hlavní komunikace je součástí PZS.

• Na vedlejší komunikaci žádná signalizace světelného

signalizačního zařízení silniční křižovatky není.


Další využití detektoru překážek (2)

• Lze si představit, že by na hlavní silnici v základním stavu

signalizace buď nesvítila vůbec nebo na ní svítilo přerušované

žluté světlo.

• Přechod na červené světlo by proběhl standardně přes stálé žluté

světlo.

• Šlo by vlastně o obdobnou signalizaci, jako je v zákoně

č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích

pro zvláštní případy, jako je např. vjezd tramvaje

na pozemní komunikaci.

• S tímto návrhem chceme oslovit Ministerstvo dopravy, odbor

pozemních komunikací, aby případně vydal potřebný pokyn,

příp. po dohodě s Ministerstvem vnitra i pro útvary Policie ČR.

28

Pohyblivé bariéry před přejezdy

• Pohyblivé bariéry nezabrání takové nehodě, jako byla ve

Studénce, protože bariéry nelze zvednout dříve, než jsou

sklopeny závory (alespoň ty před přejezdem).

• Navíc se jedná o problematický prvek z hledisky výstavby,

údržby, obnovení činnosti po poškození (při zachycení

silničního vozidla, kdy je třeba silniční komunikaci do

ukončení opravy uzavřít) nebo z pohledu řešení náhrady

poškození silničních vozidel (např. pokud by se z důvodu

pomalé jízdy z přejezdu bariéra zvedla mezi nápravami

vozidla (viz např. https://www.youtube.com/watch?v=R_0_o1N9hBw, https://youtu.be/8V6J_nJ06NU)

• Přitom účinnost pohyblivé bariéry vůči nákladním autům je

pochybná. Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech

https://www.youtube.com/watch?v=R_0_o1N9hBw

https://youtu.be/8V6J_nJ06NU

29

Zařízení pro optimalizaci doby výstrahy

před příjezdem vlaku na přejezd

• Značná část nehod může vyplývat z dlouhé doby výstrahy před

příjezdem drážních vozidel na přejezd

• Tuto dobu mohou omezit tzv. vyrovnávače přibližovací doby

• Při jejich návrhu ovšem nelze vyjít z pouhého změření rychlosti vlaku

v nějakém místě a představy, že vlak rychlost nezvýší

• Takové zjednodušené řešení by nedovolilo vlaku po zastavení na

zastávce, po minutí konce pomalé jízdy, po minutí přejezdu, přes

který by jel na rozkaz Op, čelem vlaku apod. zvyšovat rychlost

• Zab. zař. by neplnilo svou základní funkci – kontrolovat činnost

zaměstnance – strojvedoucího, že nezvýší rychlost vlaku

• Určitá řešení nabízí ETCS, např. zohlednit nejvyšší dovolenou

rychlost vlaku zadanou strojvedoucím, vlaku zastavujícímu na

nástupišti v přibližovacím úseku vydat oprávnění k jízdě jen před

přejezd a prodloužit ho až po odloženém spuštění výstrahy, …

Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech

30

Závěr

SŽDC počítá především s:

– uplatněním postupného sklápění a zvedání břeven závor tam,

kde to místní podmínky umožní

– uplatněním opatření, která minimalizují pravděpodobnost

reverzace chodu závor při jejich zvedání

– testováním detektorů překážek a teprve na základě zkušeností

s nimi s rozhodnutím o jejich případném uplatnění a způsobu

zapracování do závislostí PZS a navazujícího zab. zař.

– požadavkem na pohyblivou špičku břevna u poloviční závory

a u závory před přejezdem u 4kvadrantových závor

– hledáním cest pro optimalizaci doby výstrahy před příjezdem

čela železničního vozidla na přejezd


31

Děkuji za pozornost

Ing. Marcel KLEGA

tel.: 972 741 240,

725 144 183

E-mail: [email protected]

150

100

1

1134

200

30050

0 400

138


www.szdc.cz

Možnosti použití nových prostředků

pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech

© Správa železniční dopravní cesty, státní organizace

Documents

Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení · •Z hodnocení rizik vyplývá potřeba tato rizika eliminovat. •Má smysl chránit zdraví a život strojvedoucích