MOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY - Beton TKSMOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY SPOLEČNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ ČASOPIS SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, 153 00 Praha 5 tel.: 257 811

4/2014

M O S T Y A D O P R A V N Í S T A V B Y

S P O L E Č N O S T I A S V A Z Y

P O D P O R U J Í C Í Č A S O P I S

SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR

K Cementárně 1261, 153 00 Praha 5

tel.: 257 811 797, fax: 257 811 798

e-mail: [email protected]

www.svcement.cz

SVAZ VÝROBCŮ BETONU ČR

Na Zámecké 9, 140 00 Praha 4

tel.: 246 030 153


www.svb.cz

SDRUŽENÍ PRO SANACE

BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ

Sirotkova 54a, 616 00 Brno

tel.: 541 421 188, fax: 541 421 180

mobil: 602 737 657


www.sanace-ssbk.cz, www.ssbk.cz

ČESKÁ BETONÁŘSKÁ

SPOLEČNOST ČSSI

Samcova 1, 110 00 Praha 1

tel.: 222 316 173

fax: 222 311 261


www.cbsbeton.eu

C O N A J D E T E V T O M T O Č Í S L E

/42VYBRANÉ MOSTNÉ

OBJEKTY NA DIAĽNICI D1

FRIČOVCE-SVINIA

28/ MOST PŘES ŘEKU WILLAMETTE,

EUGENE, OREGON, USA

20/ LÁVKA PŘES ŘEKU SVRATKU

V BRNĚ-KOMÁROVĚ

57/ SILNIČNÍ MOSTY

U SPÁLOVA 48/ ODKAZ LAGUNY

38/ DÁLNICE D1, JÁNOVCE–JABLONOV

I . ÚSEK, MOST NA DÁLNICI NAD

ILIAŠOVSKÝM POTOKEM

/10LÁVKA PŘES LABE V ČELÁKOVICÍCH

– PRVNÍ NOSNÁ KONSTRUKCE

Z UHPC V ČR

52 / DR. ULRICH FINSTERWALDER

– BETONÁŘ, KONSTRUKTÉR

VIZIONÁŘ

14 / 2 0 1 4 ❚ t e c h n o l o g i e • k o n s t r u k c e • s a n a c e • B E T O N

ROČNÍK: čtrnáctý

ČÍSLO: 4/2014 (vyšlo dne 15. 8. 2014)

VYCHÁZÍ DVOUMĚSÍČNĚ

VYDÁVÁ BETON TKS, S. R. O., PRO:

Svaz výrobců cementu ČR

Svaz výrobců betonu ČR

Českou betonářskou společnost ČSSI

Sdružení pro sanace betonových konstrukcí

VYDAVATELSTVÍ ŘÍDÍ: Ing. Michal Števula, Ph.D.

ŠÉFREDAKTORKA: Ing. Jana Margoldová, CSc.

PRODUKCE: Ing. Lucie Šimečková

REDAKČNÍ RADA:

prof. Ing. Vladimír Benko, PhD., doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc., Ing. Jan Gemrich, prof. Ing. Petr Hájek, CSc. (před seda), prof. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místo předseda), Ing. Jan Hrozek, Ing. Jan Hutečka, Ing. arch. Jitka Jadrníčková, Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., Ing. Milan Kalný, doc. Ing. Jiří Kolísko, Ph.D., doc. Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Milada Mazurová, doc. Ing. Martin Moravčík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Paříková, Ing. Stanislava Rollová, Petr Škoda, Ing. arch. Jiří Šrámek, Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA, prof. Ing. RNDr. Petr Štěpánek, CSc., Ing. Michal Števula, Ph.D., Ing. Vladimír Veselý, prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc.

GRAFICKÝ NÁVRH: 3P, spol. s r. o.Staropramenná 21, 150 00 Praha 5

SAZBA: 3P, spol. s r. o.Staropramenná 21, 150 00 Praha 5

ILUSTRACE NA TÉTO STRANĚ: Skica Terenez Bridge – Outstanding concrete Structure fib 2014, archív: Lavine Cheron Arch.

TISK: Libertas, a. s.Drtinova 10, 150 00 Praha 5

VYDAVATELSTVÍ A REDAKCE:

Beton TKS, s. r. o.

Na Zámecké 9, 140 00 Praha 4

www.betontks.cz

Redakce a inzerce: 604 237 681


Předplatné (i starší výtisky): 602 839 429


ROČNÍ PŘEDPLATNÉ:

základní: 720 Kč bez DPH, 828 Kč s DPH

snížené – pro studenty a nově i seniory nad 70 let: 270,- Kč bez DPH, 311 Kč s DPH

pro slovenské předplatitele: 28 EUR bez DPH, 32,20 EUR s DPH(všechny ceny jsou včetně balného a distribuce)

Vydávání povoleno Ministerstvem

kultury ČR pod číslem MK ČR E-11157

ISSN 1213-3116

Podávání novinových zásilek povoleno

Českou poštou, s. p., OZ Střední Čechy, Praha 1, čj. 704/2000 ze dne 23. 11. 2000

Za původnost příspěvků odpovídají autoři.Označené příspěvky byly lektorovány.

FOTO NA TITULNÍ STRANĚ:

Lávka přes Labe v Čelákovicích, viz článek na str. 10, foto: Josef Husák, Metrostav, výřez

BETON TKS je přímým nástupcem časopisů

Beton a zdivo a Sanace.

O B S A H ❚ C O N T E N T

ÚVODNÍKMilan Kalný / 2

TÉMA

INOVATIVNÍ KONCEPT NÁVRHU MOSTŮ PRO ZVÝŠENÍ JEJICH TRVANLIVOSTI

Johannes Berger, Sebastian Z. Bruschetini-Ambro, Johann Kollegger / 3

STAVEBNÍ KONSTRUKCE

LÁVKA PŘES LABE V ČELÁKOVICÍCH – PRVNÍ NOSNÁ KONSTRUKCE Z UHPC V ČR

Milan Kalný, Jan Komanec, Václav Kvasnička, Jan L. Vítek, Robert Brož, Petr Koukolík, Robert Coufal / 10

LÁVKA PŘES ŘEKU SVRATKU V BRNĚ-KOMÁROVĚ

Martin Formánek, Jaroslav Bartoň, Jiří Stráský, Martin Kozel / 20

MOST PŘES ŘEKU WILLAMETTE, EUGENE, OREGON, USA

Jiří Stráský, Radim Nečas, Jan Koláček, Jim Bollman / 28

DÁLNICE D1, JÁNOVCE–JABLONOV I. ÚSEK, MOST NA DÁLNICI NAD ILIAŠOVSKÝM POTOKEM

Tatiana Meľová, Milan Šístek, Jan Mukařovský, Jan Hamouz / 38

VYBRANÉ MOSTNÉ OBJEKTY NA DIAĽNICI D1 FRIČOVCE-SVINIA

Peter Hurbánek / 42

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE

ODKAZ LAGUNY

Helena Russell / 48

HISTORIE

DR. ULRICH FINSTERWALDER – BETONÁŘ, KONSTRUKTÉR VIZIONÁŘ

Josef Kubíček / 52

SILNIČNÍ MOSTY U SPÁLOVA

Petr Freiwillig, Vladislav Hrdoušek / 57

TÉMĚŘ ZATOPENÝ VELIKÁN – ŽELEZOBETONOVÝ DÁLNIČNÍ MOST PŘES ÚDOLÍ SEDLICKÉHO POTOKA U OBCE BOROVSKO

Tomáš Janda / 60

SANACE A REKONSTRUKCE

OPRAVA STOLETÉHO MOSTU PŘES ŘEKU SVATAVU VE SVATAVĚ U SOKOLOVA

Jan Procházka / 64

NORMY • JAKOST • CERTIFIKACE

PROBLEMATIKA STANOVENÍ ZATÍŽITELNOSTI MOSTŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ V RÁMCI HLAVNÍCH A MIMO ŘÁDNÝCH PROHLÍDEK

Michal Drahorád, Vladislav Vodička / 67

VĚDA A VÝZKUM

STRATY PREDPÄTIA PRVKOV Z VYSOKOHODNOTNÉHO BETÓNU

Jaroslav Halvonik, Juraj Dolnák, Viktor Borzovič / 68

STANOVENIE VZŤAHU MEDZI MERNÝM ODPOROM A PEV NOS ŤOU BETÓNU

Ivana Lusová, Peter Briatka, Eva Králiková, Mikuláš Bittera / 74

AKTUALITY

REŠERŠE / 73

RECENZE / 76

OSMDESÁTINY PROF. ING. JAROSLAVA PROCHÁZKY, CSC. / 77

ING. KAREL DAHINTER, CSC. – OSMDESÁTILETÝ / 78

SEMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA / 80

FIREMNÍ PREZENTACEConstrusoft / 19

12TH ISCR / 26

Betosan / 41

Dlubal Software / 47

professional-english.cz / 51

Podlahy 2014, Betonconsult / 66

Červenka Consulting / 73

ČBS ČSSI / 80

Beton university / 3. strana obálky

VSL systémy /CZ/ / 3. strana obálky

TBG Metrostav / 4. strana obálky

O STYLOVÉ IMPLEMENTACI

2 B E T O N • t e c h n o l o g i e • k o n s t r u k c e • s a n a c e ❚ 4 / 2 0 1 4

Ú V O D N Í K ❚ E D I T O R I A L

Milé čtenářky, vážení čtenáři,

zadávání veřejných zakázek ve

stavebnictví dospělo v českém

po jetí do stavu, kdy cílem proce-

su už obvykle není výběr nejvhod-

nějšího zhotovitele prací nebo po-

skytovatele služeb, ale ochrana

úředníka před možným, ale i fik-

tivním obviněním, že porušil zá-

kon, netransparentně rozhodl, ne-

zadal zakázku za cenu obvyklou

– v našem pojetí je to obvykle ta

nejnižší, někoho diskriminoval nebo dokonce u možnil korupč-

ní jednání. A tak zadavatelé najímají externí konzultanty a ad-

ministrátory pro zadávací řízení, čekají na rozhodnutí Úřadu pro

ochranu hospodářské soutěže nebo radši nic nezadávají, aby

se nevystavili riziku. Vždyť peníze se dají utratit i za provoz úřa-

du a údržbu svěřeného majetku. Nevyužité dotace nebo při-

dělené částky rozpočtu pak rádi využijí jinde, tak proč vlastně

investovat a přidělávat si starosti?

Letos se naskytla příležitost, jak se vrátit k normálnímu sta-

vu. Evropský parlament přijal v lednu novou Směrnici pro za-

dávání veřejných zakázek 2014/24/EU. Nová směrnice EU pro

klasické veřejné zakázky na práce, dodávky, služby je v sou-

ladu se „Strategií Evropa 2020“ pro inteligentní a udržitelný

růst a nahrazuje předchozí, která byla v platnosti více než de-

set let. Užití některých ustanovení Směrnice jsou ponechána

na uvážení členských států. Implementace Směrnice do vni-

trostátních právních předpisů je požadována ve lhůtě nejvý-

še dvou let od 17. dubna 2014. Některé státy, např. Dánsko,

již Směrnici přejaly pouhým překladem, jiné včetně ČR budou

mít problém časově zvládnout implementaci zaběhnutým le-

gislativním procesem na ministerstvech a v parlamentu. Dou-

fat v minimální tvořivost našich zákonodárců by bylo bohužel

projevem značné naivity. Tak se aspoň podívejme na řešení

vybraných problémů v evropském stylu. Zaměřím se zejmé-

na na inženýrské konzultační služby, které jsou významné pro

dosahování kvalitních výsledků při přípravě a realizaci staveb-

ních zakázek a podporu inovací.

Směrnice definuje služby nebo výkony intelektuální pova-

hy. Za takové služby se považují také inženýrské konzultač-

ní služby, architektura či projektování staveb. Smlouvy s in-

telektuálními výkony nesmí být předmětem elektronických

dražeb. Kvalita inženýrských konzultačních služeb v procesu

projektování od koncepce do detailního návrhu, vlastní reali-

zace projektu, včetně řízení stavby, má největší vliv na úspěch

a celospolečenský přínos projektu, přitom tyto služby tvo-

ří jen zlomek celkových nákladů projektu za dobu životnosti.

Nová Směrnice téměř opouští zadání zakázky pouze

na „nejnižší cenu“ a posouvá výběr k hodnocení „ekonomic-

ky nejvýhodnější nabídky“ na základě kritérií zohledňujících

kvalitu i cenu, s cílem dosažení efektivity nákladů v dlouho-

dobém cyklu. To zahrnuje posun směrem k zdůraznění kvality

v procesu zadávání – nejen pro služby, ale také pro stavební

práce a dodávky. Podle doporučení EFCA (Evropská federa-

ce inženýrských konzultačních sdružení) mohou členské stá-

ty zakázat užívání ceny jako jediného kritéria u některých ty-

pů zakázek, sem patří i konzultační služby, protože u nich ne-

lze definovat kvalitativní aspekty předem. Pro vyhodnoce-

ní je také možné dát pro nabídky jednotnou pevnou cenu,

a poté uchazeči soutěží pouze na kvalitu; to by se vztahovalo

i na případy, kdy vnitrostátní právní předpisy stanovují smluv-

ní ceny (např. hodinové sazby). Kritéria pro zadání zakázky

mohou nyní zahrnovat zkušenosti zaměstnanců přidělených

na projekt a navrhovanou metodiku pro poskytované služby.

Doporučuje se využívání systému dvou obálek pro odděle-

né nabídky pro jakost a pro cenu, s nezávislým posouzením

těchto složek, při nesplnění stanovené úrovně kvality se obál-

ka s cenovou nabídkou vůbec neotevírá.

Nejběžnější postup v současné době používá pro zadává-

ní inženýrských konzultačních služeb omezené řízení. V nové

Směrnici se předpokládá, že členské státy stanoví, že zada-

vatelé mohou použít zadávání v jednacím řízení zejména pro

složité projekty, které zahrnují inovativní řešení. Při využití to-

hoto postupu zadavatelé diskutují s uchazeči počáteční a ná-

sledné nabídky s cílem je zlepšit; „jednání“ se může vztahovat

na všechny charakteristiky služeb, včetně kvality, množství,

obchodních podmínek, ale i sociální, environmentální a ino-

vativní aspekty, pokud ovšem nejde o minimální požadavky,

které jsou neměnné. Doporučuje se, aby se vyjednávání týka-

lo především rozsahu služeb, za účelem ujasnění a naplnění

cílů projektu. Pouze finální nabídka by byla podávána s ceno-

vou nabídkou, a to pro dojednaný rozsah služeb.

Směrnice stanoví, že smlouvy mohou být upraveny v několi-

ka případech, pokud se celková povaha zakázky nemění, a to

pro dodatečné služby, které nebyly předvídány při původním

zadávání až do 50 % hodnoty původní zakázky, a pokud by-

ly předpokládány změny v původní zadávací dokumentaci

v jasných, přesných a jednoznačných ustanoveních za urči-

tých podmínek i bez ohledu na jejich peněžní hodnotu.

Pro úspěch procesu zadávání veřejných zakázek a realiza-

ce projektu je nezbytné, aby zadavatel disponoval příslušnou

odbornou kapacitou a přidělil k tomuto účelu dostatečný po-

čet pracovníků s potřebnými zkušenostmi a integritou. Pokud

je zadavatel postrádá, doporučuje se, aby zadavatel nejprve

v přípravném zadávacím procesu vybral konzultanta, který jej

bude, jako důvěryhodný poradce, podporovat během celé

přípravy a realizace projektu.

Požadované technické a odborné způsobilosti se mohou

prokazovat prostřednictvím lidských a technických zdrojů

a firemními referencemi ze zakázek realizovaných za posled-

ní tři roky, u specializovaných projektů mohou zadavatelé po-

žadovat reference za dobu 10 až 15 let.

Ve Směrnici jsou ustanovení, která umožňují uchazeči vy-

světlovat a dodat další informace k nabídce v případě menší

administrativní chyby tak, aby nedocházelo k vyloučení ucha-

zečů z důvodu formálních chyb. Cílem je splnit účel zadávání

a neomezovat hospodářskou soutěž.

Významnou změnou je rozšíření kritérií pro zadání zakázky,

což klientům umožňuje zadat racionální a udržitelné projekty,

které budou efektivní také z hlediska nákladů v průběhu jejich

celého životního cyklu. Opouští se pouhé spoléhání výhradně

na výběr dle ceny za realizaci díla.

Přáním odborné veřejnosti reprezentované profesními orga-

nizacemi sdruženými v Radě výstavby SIA ČR je zavést no-

vou Směrnici EU do praxe rychle a s minimálními změnami.

Vydání nového zákona o VZ je ovšem jen předpoklad pro oži-

vení stavebnictví. Ještě důležitější je nalézt odborně a morál-

ně zdatné úředníky, kteří se umějí a chtějí samostatně rozho-

dovat. A to je s velkým otazníkem, stačí sledovat současné

politické hry kolem služebního zákona.

Ing. Milan Kalný


T É M A ❚ T O P I C

Johannes Berger,

Sebastian Z. Bruschetini-Ambro,

Johann Kollegger

DOI: 10.1002/suco.201100022

V článku je zvažována možnost stavět betono-

vé mosty s předpínacími kabely plně chráně-

nými kabelovými kanálky a bez použití beto-

nářské ocelové výztuže. V takovém případě

závisí trvanlivost navrhovaného mostu pouze

na trvanlivosti betonu, protože koroze výztuže

už není limitujím faktorem z pohledu životnosti

konstrukce. Požadavky mezního stavu použitel-

nosti i mezního stavu únosnosti jsou naplněny

použitím dodatečně předpjaté výztuže s kabely

plně chráněnými v plastových kabelových kanál-

cích a vodotěsnou úpravou kotvení. Protože

navrhovaný most neobsahuje ocel, která by

byla ohrožena korozí, není zde potřeba izolovat

mostovku. A následně zde není třeba vozovky

a římsových nosníků. Tento koncept výstavby

mostů představuje přelom z pohledu udržitelnos-

ti a trvanlivosti betonových mostů a je vhodný

pro malé a střední mosty. Metoda byla použita

pro návrh mostu Egg-Graben v rakouském údolí

Großarl v oblasti Salzburgu. Před vlastní výstav-

bou mostu se uskutečnily rozsáhlé zkoušky

na velkorozměrových vzorcích pro získání sku-

tečných hodnot pro určení použitelnosti, duktility

a nosné kapacity tohoto konstrukčního systé-

mu. ❚ It is proposed to build concrete bridges

with tendons fully encapsulated in plastic ducts

and without the use of reinforcing steel. In

this case the durability of the proposed bridge

depends only on the durability of the concrete

because corrosion is no longer a determining

factor regarding the lifetime of the structure.

The requirements of the serviceability and

ultimate limit states are fulfilled by providing

post-tensioned tendons with strands fully

encapsulated in plastic ducts and watertight

anchorages. Since the proposed bridge does not

contain any steel, which would be endangered

by material-related corrosion, there is no need

for insulation to the deck. Consequently, there

is also no need for pavement and edge beams.

This concept of building bridges represents

a breakthrough with regard to sustainability and

durability of concrete bridges and is applicable

to small and medium sized bridges. The method

has already been implemented for the design of

the Egg-Graben Bridge in the Grossarl valley in

the province of Salzburg, Austria. Prior to the

actual construction of the bridge, large-scale

tests were performed to obtain practical values

for the serviceability, ductility and load bearing

capacity of this structural system.

Často se použitelnost konvenčně těs-

něných betonových mostů ukáže v pra-

xi jako nejistá. Nedokonalé těsnění ve-

de k infiltraci chloridů trhlinami do kon-

strukce. Pokud pod mostem prochá-

zí silnice je tu nebezpečí vnikání chlori-

dů ze slaných roztoků rozstřikovaných

ze silnice do okolí až na povrchy mostu.

Vzhledem k daným zárukám na těsnost

se musí mostovka opakovaně opra-

vovat. Tyto opakované údržbové a sa-

nační práce na mostě zvyšují jeho cenu

a způsobují dopravní komplikace. Cílem

projektu představeného v článku je vy-

vinout technologii, která zvýší očekáva-

nou životnost betonových mostů a sou-

časně sníží četnost jejich oprav.

VÝZKUMNÝ PROGRAM

Výzkumný projekt „Předpjaté betono-

vé mosty bez výztužné oceli, těsně-

ní a mostovky“ byl ustaven s úmyslem

zvýšit trvanlivost betonových mostů.

K dosažení trvanlivějších betonových

mostů jsou navrhovány nové předpo-

klady pro jejich výstavbu:

• most je předepnutý a nemá žádnou

vnitřní klasickou betonářskou ocelo-

vou výztuž,

• předpínací výztuž je kryta v plasto-

vém kabelovém kanálku a je zcela

kryta plastem i v místě kotvení,

• protože v konstrukci není ocel, která

by byla ohrožována korozí, není třeba

most dále těsnit,

• není nutné, aby asfaltová vozovka

chránila izolační membránu, je mož-

né horní části kompozitní konstruk-

ce z vysoce kvalitního betonu přidělit

funkci přímo pojížděné vozovky,

• římsa mostu tvoří integrální součást

konstrukce,

• mosty krátkých rozpětí lze navrhovat

i jako integrální mosty.

Během stavby se ukáží ekonomic-

ké výhody projektu v úspoře materiálů

i konstrukčních prvků. Není potře ba

kla sická ocelová výztuž, izolace, dila-

tační uzávěry ani mostní řím sy. Zohled-

níme-li budoucí úspory v užívání, údrž-

bě, stejně jako v „neomezené“ životnos-

ti, most prokáže své velké provozní eko-

nomické přednosti ve srovnání s mosty

konvenčních konstrukcí.

Velkorozměrové experimenty [1]

Pro ověření skutečného chování vyví-

jeného konstrukčního systému a ob-

držení reálných vlastností konstrukce

v mezním stavu použitelnosti, duktili-

ty a únosnosti, byly sestrojeny rozměr-

né modely (obr. 1). Při návrhu zkušeb-

ních prvků se vycházelo z požadavků

návrhu mostu Egg-Graben. Rozměry

předpjatého nosníku byly 15,3 × 0,63

× 0,5 m (L × W × D) a rozpětí spoji-

té konstrukce bylo 7,5 m. Síly působi-

ly ve vzdálenostech 2,5 m od středních

podpor. Pro předpětí byl použit systém

s kabely chráněnými v plastových ka-

belových kanálcích a s plně chráněnou

oblastí kotvení. Každý předpínací kabel

obsahoval sedm lan průřezu 150 mm2

pevnostní třídy 1570/1770. Prvek byl

předepnut soustředně přímo vedeným

kabelem, který byl jen na konečných

1,5 m odkloněn. V prvku byla použi-

ta ocelová výztuž k přenesení příčného

tahového napětí v kotevní oblasti ka-

belů. Pro experiment byl použit beton

pevnostní třídy C30/37.

Společnost, která později provádě-

la předpínací práce na mostě, se také

podílela na výrobě zkušebních prvků,

aby vzhledem k navrhovanému postu-

pu výstavby a instalaci měřicího sys-

tému (elektricky izolované kabely) pro

monitorování protikorozní ochrany zís-

kala zkušenosti už v počátku projektu.

INOVATIVNÍ KONCEPT NÁVRHU MOSTŮ PRO ZVÝŠENÍ JEJICH

TRVANLIVOSTI ❚ AN INNOVATIVE DESIGN CONCEPT FOR

IMPROVING THE DURABILITY OF CONCRETE BRIDGES

1

Obr. 1 Uspořádání zkoušky ❚

Fig. 1 Experimental setup



Závislost zatížení-průhyb

Zatížení (řízenou deformací) bylo po-

stupně zvyšováno tak, aby bylo mož-

no zaznamenat vznik a vývoj trhlin.

Moment na mezi vzniku trhlin počítaný

z průměrné hodnoty tahové pevnos-

ti betonu (C30/37, fctm = 2,9 N/mm2)

byl 302 kNm. První trhliny se objevi-

ly nad střední podporou, když moment

v tomto místě Mcrack,support = -448 kNm

a moment ve středu rozpětí Mcrack,span

= 363 kNm.

Největší pozornost byla věnována

chování konstrukce s trhlinami. Zatíže-

ní bylo zvyšováno do objevení se prv-

ních trhlin, které se začaly rozevírat

nad střední podporou při zatížení silou

285 kN. Až do tohoto bodu byl vztah

mezi zatížením a deformací lineární

(obr. 2). Při vzniku první trhliny v oblasti

střední podpory je závislost ještě zna-

telně lineární, ale postupně se sklon

snižuje, což je způsobeno redistribu-

cí vnitřních sil v oblasti s rozvíjejícími

se trhlinami nad vnitřní podporou. Za-

tížení bylo dále zvyšováno až do oka-

mžiku rozevření první trhliny ve středu

rozpětí, k čemuž došlo při působící síle

420 kN. Poté už vztah zatížení-průhyb

nebyl dále lineární vzhledem k trhlinám

a vyššímu nárůstu deformací.

Nejvyšší dosažená úroveň zatížení

byla F = 656 kN při maximálním prů-

hybu umax = 21 mm, což odpovídá po-

měru 1/357.

Dosažení mezní únosnosti bylo sig-

nalizováno rozvojem a rozevíráním trh-

lin (ohybové a smykové trhliny), od-

prýskáváním betonu v tlačené oblasti

a rychlým nárůstem deformací od ne-

významného zvýšení zatížení.

Rozvoj trhlin

První trhliny (oblast střední podpory)

měly při svém vzniku šířku 0,05 mm

a délku 0,1 m. Po následném zvýše-

ní zatížení (z 285 na 420 kN) se trhliny

objevily i v oblasti kolem středu rozpě-

tí, trhliny nad střední podporou se ro-

zevřely na šířku 0,5 mm a jejich dél-

ka narostla na 0,3 m. Trhliny, které se

rozevíraly v oblastech kladných mo-

mentů měly šířku 0,05 mm a délku

0,1 m.

Mezní únosnosti bylo dosaženo při za-

tížení 656 kN, maximální rozevření trhli-

ny bylo v při tomto zatížení 2 mm a ma-

ximální délka trhliny byla 0,37 m. Po do-

sažení mezního zatížení byla průměrná

vzdálenost mezi trhlinami 0,35 m, nej-

větší 0,4 m a nejmenší 0,22 m (obr. 3).

Odprýskávání betonu bylo jasně viditel-

né v tlačené oblasti prvku.

Poměrné přetvoření betonu

a kabelů

Pro určení vztahu poměrné deforma-

ce a křivosti byly vypočítány poměrné

deformace od dodatečného předpíná-

ní a vlastní váhy s modulem pružnosti

33 000 N/m2. Měřené poměrné defor-

mace betonu v tlakové oblasti a kabelů

ukazuje obr. 4, který rovněž dává infor-

maci o poměrných deformacích v beto-

nu a kabelech při mezním zatížení. V tla-

čené oblasti v místě střední podpory je

křivka lineární až do momentu -448 kNm

(εc = -0,73 ‰). Tudíž nelineární křivka je

výsledkem, kde maximální tlak v betonu

vyjádřený poměrným přetvořením dosa-

huje εc,u = -4,21 ‰. Vzhledem k doda-

tečnému předpětí bylo poměrné přetvo-

ření v kabelu εp,0 = 6,1 ‰ a maximál-

ní poměrné přetvoření dosažené během

zkoušky bylo εp,u = 10,19 ‰.

V poli byla poměrná přetvoření měřena

v místech, kde byl prvek zatěžován. Tlak

při tlačených okrajích betonového prů-

řezu je stejný v obou rozpětích, lineár-

ní až do momentu 363 kNm s tlakovým

poměrným přetvořením εc = -0,67 ‰.

Maximální tlakové přetvoření εc,u = -2,29

bylo dosaženo při maximálním mo-

mentu 640 kNm. Přetvoření v kabe-

lech na straně kabelů se vyvíjelo odliš-

ně. V porovnání s polem 2 je možno vi-

dět, že v 1. poli poměrné přetvoření na-

růstalo rychleji až do vzniku první trhli-

ny. Po rozevření trhlin je patrné opačné

chování. Maximální naměřené poměrné

přetvoření bylo εp,u = 10,27 ‰. Křivky

poměrného přetvoření v tlaku jsou ta-

ké ukázány.

Moment-křivost

Ze závislosti moment-křivost můžeme

získat představu o tuhosti prvku (obr. 5).

Křivost příčného řezu v místě vnitř-

ní podpory se vyvíjí lineárně až do prv-

ní trhliny a dobře odpovídá vypočíta-

2

3

4



né pružné momentové křivosti κ = M/IE

(Ec = 33 000 N/mm2). Po vzniku prv-

ní trhliny je patrný významný pokles tu-

hosti. A opět v plně potrhaném stavu

je možno sledovat téměř konstantní tu-

host EI(II), má však hodnotu 1/9 tuhos-

ti v nepotrhaném stavu. Maximální kři-

vost κmax,support = -0,0195 m-1. Vztahy

v obou polích však nejsou zcela stejné.

Ve stavu bez trhlin vykazuje pole 2 větší

křivost než pole 1. Po vzniku první trhli-

ny je možno pozorovat opačné chování.

Výsledky experimentálního

výzkumu

Podle popsaného systému lze realizovat

konstrukce betonových mostů s výztuží

odolnou korozi bez trhlin. Vynechání vý-

ztužné oceli se řídí normami jako EC2

[2, 3] a požadavky na konstrukci z hle-

diska použitelnosti, duktility a únosnos-

ti mohou být prokázány experimentálně.

Bylo také ukázáno, že i při použití pou-

ze předpjaté výztuže bez dalšího vyztu-

žení lze na úrovni mezního stavu únos-

nosti dosáhnout duktilního chování kon-

strukce. Porušení projevující se defor-

mací, velkou šířkou trhlin a nakonec od-

prýskáváním betonu v tlačené oblasti,

jak je požadováno pro návrhy betono-

vých konstrukcí, bylo v dostatečné mí-

ře demonstrováno při zkouškách. Po-

rovnání mezního zatížení dosaženého

experimentálně s vypočítaným mezním

zatížením ukázalo, že výpočty uvažující

střední hodnoty materiálových pevností

jsou v dobrém souladu s experimentál-

ními hodnotami.

MOST EGG-GRABEN

Most Egg-Graben je prvním mostem

v Rakousku, pro jehož nosnou kon-

strukci byla použita technologie před-

pětí bez dalšího vyztužení betonářskou

ocelí. Most byl postaven v rámci rekon-

strukce státní silnice L109-Großarler

v údolí Großarl ve Spolkové zemi Salc-

bursko. Partneři zúčastnění na projektu

jsou uvedeni v tab. 1 a 2.

Návrh mostu

Vzhledem k nestejnorodosti skalní-

ho podloží (v oblasti mostu prochá-

zí geo logická poruchová zóna, v pod-

loží obou opěr jsou horniny různých

vlastností a kontaktní plocha se nachá-

zí částečně pod jednou z opěr) a přík-

rému terénu bylo požadováno, aby

konstrukční systém překonal údolí bez

vnitřní podpěry. Bylo rozhodnuto po-

stavit obloukový most, protože nejlépe

vyhovoval daným podmínkám a poža-

davkům, které byly na konstrukci kla-

deny. Při výběru tvaru oblouku se uká-

zalo, že pro různé výšky oblouku vzhle-

dem k základům dochází až k nesyme-

trickým deformacím konstrukce od za-

tížení vlastní váhou. Problém byl řešen

volbou polygonálního oblouku.

Nebylo však možné splnit požada-

vek Ministerstva dopravy Spolkové ze-

mě Salcbursko a navrhnout integrální

most. Úvodní výpočty ukázaly, že dal-

ší napětí od změn teploty a smršťování

jsou příčinou velkých vnitřních sil. Pro

tento projekt bylo rozhodnuto o pou-

žití elastomerových ložisek k oddělení

konstrukce mostní desky a opěr.

Inspirací pro návrh mostu byl most

Schwandbach (1933) ve Švýcarsku [4].

Most navržený Robertem Maillartem je

velmi štíhlý půdorysně zakřivený s ob-

loukem tloušťky pouze 0,2 m a na roz-

pětí 37,4 m. Od roku 1984 je chráněn

jako historická památka.

Popis konstrukce

Opěry jsou pootočeny k ose silnice

o 30° a jsou založeny na nezvětralé

skále. Přechod konstrukce za opěrou

na podloží byl vyřešen smykovými des-

kami připojenými ke konstrukci nereza-

vějící ocelovou výztuží. Most Egg-Gra-

ben byl navržen jako polygonální ob-

louková konstrukce (obr. 6). Podobně

jako most Schwandbach je v půdory-

su oblouk mostu na vyšší opěře přímý

a na spodní opěru přechází v oblouku.

V místě, kde se oblouk opírá do zá-

kladů opěry, má tloušťku 0,5 m, která

se na prvních 3,5 m snižuje na 0,4 m

a potom zůstává konstantní přes ce-

lou délku oblouku a před protějším

opřením se opět rozšíří. Do oblouku

se opírají dva stěnové pilíře výšky 3,25

a 3,7 m s tloušťkou 0,16 m. Pilíře se

na straně po proudu směrem vzhůru

mírně rozšiřují a deska mostu je přesa-

huje, což zdůrazňuje půdorysné zakři-

vení mostu.

Pro konstrukci mostní desky byla

navržena spojitá předpjatá betonová

deska zakřivená v půdorysu. Des-

ka je podpírána dvěma stěnovými pilí-

ři a uprostřed mezi nimi vrcholem ob-

Obr. 2 Vztah zatížení-průhyb ❚

Fig. 2 Load–deflection relationship

Obr. 3 Obraz trhlin při mezním zatížení

❚ Fig. 3 Crack pattern at ultimate load

Obr. 4 Závislost moment-poměrné přetvoření

❚ Fig. 4 Moment–strain diagram

Obr. 5 Závislost moment-křivost ❚

Fig. 5 Moment-curvature relationship

Tab. 1 Účastníci projektu (výstavba)

❚ Tab. 1 Project participants

Investor Spolková země Salzburg

Dodavatel ALPINE Bau GmbH

Předpětí Grund- Pfahl- und Sonderbau GmbH

Výzkum Vienna University of Technology

Tab. 2 Informace o projektu mostu (koncept

a návrh) ❚ Tab. 2 Project information

Projektový

tým

koncept

Dipl.-Ing. Franz Brandauer

Prof. Dr.-Ing. Johann

Kollegger

výpočty

Institute for Structural

Engineering

Vienna University

of Technology

návrh

konstrukce

BauCon ZT GmbH,

Zell am See

Projektová

data

trváníod září 2007

do prosince 2009

délka mostu 50,68 m

5



louku. Výsledná konstrukce mostovky

o pěti polích a se dvěma konzolami má

délku L = 2,37 + 7,97 + 7,97 + 14,03

+ 7,97 + 7,95 + 2,42 = 50,68 m v ose

mostu. Obr. 7 ukazuje příčný řez most-

ní deskou šířky 9,5 m a tloušťky 0,5 m.

Analýza konstrukce [5]

Pro návrh mostu bylo uvažováno za-

tížení podle Eurokodu zahrnující indi-

viduální vlivy vlastní váhy, zatížení vě-

trem, účinky teploty, proměnné zatí-

žení a zatížení dopravou na mostech,

upravené dle rakouské normy ÖNORM

EN 1991-2 [6]. Odpovídající síly pro ná-

vrh mostu vycházejí z proměnných vlivů

z hlediska provozu na silnicích. Zatěžo-

vací model 1 (LM1) byl použit jako do-

pravní zatížení. Zatížení speciálními vo-

zidly nebylo uvažováno.

Vzhledem k složité geometrii byly

vnitřní síly počítány pomocí progra-

mu ve 3D s využitím metody koneč-

ných prvků. 3D model odpovídal sku-

tečné geometrii mostu, pouze příčný

sklon nebyl zohledněn. K verifikaci vý-

sledků byl 1 m pásu mostu analyzován

programem pro návrh rámových kon-

strukcí. Pro určení sil byl použit lineár-

ně pružný materiálový model.

Vyztužení mostní desky

Pro zajištění bezpečnosti konstrukce

a její použitelnosti byla deska předep-

nuta v podélném i příčném směru. Dů-

ležité je, že zde není žádná další ocelo-

vá výztuž kromě okrajů a lokálních ko-

tevních oblastí (příčný tah). Pro oba pří-

pady byla použita nerezová ocelová vý-

ztuž (1.4571, BSt 500).

Pro podélný a příčný směr předpě-

tí byly použity kabely 07-150 (Ap =

1 050 mm2) z předpínací oceli St 1 570

/1 770. Kabely byly vedeny v plastových

kabelových kanálcích, které jsou sle-

peny s trvalými plastovými kryty kotev.

Plastové kabelové kanálky jsou injekto-

vány cementovou zálivkou. Počet před-

pínacích kabelů byl volen tak, aby ana-

lýza dekomprese pro častou kombinaci

zatížení vyhověla v každém bodu mos-

tu. Při hledání optimálního profilu kabelu

bylo studováno několik možných alter-

nativ. Nakonec bylo vybráno centrální

předpětí v obou směrech. V podélném

směru byly uspořádány kabely po dvou

nad sebou, patnáct dvojic po 0,63 m

přes šířku mostu. V příčném směru bylo

uloženo 94 kabelů do vyšší části mostu

po 0,5 m a ve spodní části po 0,54 m.

Byla provedena analýza mezní šíř-

ky trhlin pro mezní stav použitelnos-

ti. Dle ÖNORM EN 1992-1-1 7.3.2 (4)

[2], ÖNORM EN 1992-2 [3] a ÖNORM

EN 1992-1-1 [2] není požadována žád-

ná minimální výztuž pro předpjaté prv-

ky, pokud při charakteristické kombi-

naci zatížení a charakteristickém před-

pětí v betonu zůstává tlak, nebo abso-

lutní hodnota tahového napětí v beto-

nu je menší než σct,p. Hodnotu σct,p lze

najít v Národní příloze. Pro použitý be-

ton je doporučená hodnota fct,eff = fctm

= 2,9 N/mm2 (Rakousko). K zabráně-

ní vniku tahových napětí od vedlejších

účinků (omezení posunů) bylo zvoleno

takové uložení konstrukce, aby žádná

8 9

6

7



napětí od teploty nebo smršťování be-

tonu nevznikala. Vybrané uložení bylo

analyzováno a nosná konstrukce mos-

tu tak nepotřebuje žádnou výztužnou

ocel. Pro analýzu dle požadavků mez-

ního stavu únosnosti byly uvažovány tři

různé kombinace zatížení:

• stálé a dočasné návrhové situace

• výjimečná návrhová situace

• zemětřesení

Most stojí v seismické oblasti 1 a refe-

renční zrychlení základové půdy v da-

ném místě je 0,41 m/s2. Výsledky výpo-

čtu ukazují, že kombinace zatížení za-

hrnující seismicitu není pro návrh mos-

tu rozhodující. Síly významné pro návrh

mostu byly výsledkem základní kom-

binace zatížení. Ohybová analýza uká-

zala, že moment odolnosti MRd nos-

né konstrukce je větší než moment MEd

od působení sil v příslušné kombinaci

zatížení. Odpovídající výsledek v analý-

ze mezního stavu únosnosti byl zajištěn

pouze za působení předpětí, žádná dal-

ší výztužná ocel není tedy třeba.

Analýza smykové odolnosti byla pro-

vedena porovnáním působící smykové

síly VEd a smykové odolnosti VRd v dů-

ležitých řezech. Protože návrhová hod-

nota pro smykovou odolnost bez smy-

kové výztuže VRd,c je vyšší než působící

smykové síly VEd, smyková výztuž moh-

la být v konstrukci vynechána.

Výstavba mostu

Stavební práce začaly na podzim roku

2008. Nezvětralá skála byla dosažena

8 m pod úrovní terénu, takže bylo ne-

zbytné rozsáhlé odtěžení zeminy. Zá-

klady tvoří železobetonová deska (d ×

š × t = 15 × 5 × 2 m) uložená na skále.

Práce na bednění oblouku mostu za-

čaly následující jaro. Během betoná-

že oblouku bylo vynecháno místo, kde

na oblouk doléhá mostovka. Propoje-

ní bylo betonováno společně s betoná-

ží mostovky. V oblasti oblouku s velkým

sklonem, mezi základem a podpěrnou

stěnou, bylo použito stěnové bedně-

ní, které bylo plněno samozhutnitelným

betonem.

Zvláštní pozornost byla věnována

uspořádání výztuže v oblouku, proto-

že napojení na opěrné stěny bylo z ne-

rezavějící oceli (1.4571, BST 500). K za-

bránění vzniku galvanické koroze [7]

musel být kontakt mezi běžnou vý-

ztužnou ocelí a nerezavějící ocelí vylou-

čen. Pro vyztužení oblouku byla použi-

ta běžná výztuž, protože se nepředpo-

kládá přímá kontaminace vodou s chlo-

ridy a návrh konstrukce vylučuje vznik

tahových napětí od vlastní váhy. A sa-

mozřejmě, také cena materiálu je mno-

hem nižší než v případě nerezavějí-

cí oceli. Samozhutňující beton byl pou-

žit i pro betonáž stěnových podpor vy-

ztužených nerezavějící ocelí. Vzhledem

k velké štíhlosti oblouku, kterou umož-

ňovala jeho speciální geometrie, byly

stavební práce vyžadovány s přesností

± 10 mm.

Po dokončení bednění mostní desky

byly na ně uloženy kapsy kotev, které

byly předem vyrobeny průmyslově. Pro

kotvení podélných kabelů, které pro-

cházejí konstrukcí ve dvojicích nad se-

bou, bylo nutné je v oblasti nad opěrou

uklonit, aby všechny mohly být uloženy

vedle sebe. Plastové kabelové kanálky

dodávané v 5m délkách byly navařeny

na požadované délky. Citlivost plasto-

vých kabelových kanálků na teplo vyža-

dovala zvláštní pozornost. Teplotní roz-

tažnost kabelovývh kanálků byla sledo-

vána, jakmile z nich byl sestaven pra-

voúhlý rastr pro kabely. Pro umístění

a uložení kabelů do patřičné úrovně by-

ly vyrobeny bloky z drátkobetonu, které

byly umístěny pod všechna křížení po-

délných a příčných kabelů (obr. 8).

Maximální vzdálenost mezi podpora-

mi kabelových kanálků byla podle do-

poručení [8] 0,8 m. Protože vzdálenost

mezi podélnými kabely byla 0,63 m

a mezi příčnými 0,5 m, bylo zřejmé, že

je vhodné podepřít všechna křížení ka-

belů. K zajištění jednotného kontaktu

mezi povrchem drátkobetonového blo-

ku a chráničky kabelu byly použity spí-

nací spojky. Drátkobetonové bloky by-

ly přivázány plastovými pásky. Fixované

křížení kabelů vytvořilo tuhou síť (obr. 9).

Předpínací kabely byly kabelovými ka-

nálky provlečeny ještě před betonáží.

Váha kabelů byla v rovnováze se vztla-

kovou silou působící na kabelové ka-

nálky v betonu, a proto nemusely být

kabelové kanálky zajišťovány proti vy-

tlačení hydrostatickým tlakem čerstvé-

ho betonu. Výztuž konstrukce mostu je

tvořena 85 kg předpínací oceli na 1 m3

betonu. Ocelová výztuž (z nerezové

oceli) byla použita pouze v okrajových

částech v oblastech kotvení předpína-

cí výztuže k přenesení příčných taho-

vých sil (obr. 10).

K omezení vlivů průběhu hydratace

před začátkem předpínání byl udržo-

ván nízký vývoj teploty během hydra-

tace. Pro snížení teploty hydratace byl

použit beton C30/37(56)/BS1C/GK22/

F45. Tento RRS beton (radically redu-

ced shrinkage, podle ÖNORM B 4710

[9]) dosáhne své návrhové pevnosti

za 56 dnů. Pomalejší proces hydratace,

a tím i pomalejší tuhnutí a tvrdnutí, vede

k nižšímu vývoji teploty. Zkrácení nosné

konstrukce mostu vzhledem k nižšímu

hydratačnímu teplu a menším počáteč-

ním smrštěním nevedlo k vnitřním pnu-

tím. Přispěla tomu i vhodně umístěná

podpora. Pevný bod na styku oblouku

a nosné konstrukce je ve středu mos-

tu. Příznivý vliv mělo i podzimní počasí.

Betonáž nosné konstrukce včetně in-

tegrovaných krajních podélných nos-

níků začala 15. září v 6:45 ráno a tr-

Obr. 6 Podélný řez v ose mostu ❚

Fig. 6 Longitudinal section along bridge axis

Obr. 7 Standardní příčný řez nosnou

konstrukcí ❚ Fig. 7 Standard section

through bridge superstructure

Obr. 8 Detail podpor předpínacích kabelů ❚

Fig. 8 Detail of tendon support

Obr. 9 Předpínací kabely v nosné

konstrukci ❚ Fig. 9 Tendons in

superstructure

Obr. 10 Nerezová ocelová výztuž pro

přenesení příčných tahů v kotevní oblasti

❚ Fig. 10 Stainless steel reinforcement to

control tensile splitting in anchorage zones

Obr. 11 Betonáž nosné konstrukce

❚ Fig. 11 Concreting the superstructure

11

10



vala 12 h. Počasí bylo příznivé, teplota

vzduchu se pohybovala mezi 5 °C ráno

a 20 °C po poledni. Pro betonáž nosné

konstrukce byla postavena dočasná

dřevěná konstrukce. (obr. 11). Na po-

vrch uloženého betonu byla nastříkána

ochrana proti odpařování vody.

Dva dny po betonáži bylo do před-

pínacích kabelů vneseno 25 % celko-

vé předpínací síly. Plná předpínací sí-

la byla aplikována 13 dnů po betoná-

ži. Začalo se i s předpínáním příčných

kabelů. Po dokončení předpínání by-

ly všechny kabelové kanáky vyplně-

ny injektážní maltou. Centrická tlako-

vá síla vnesená do konstrukce činí cca

8 N/mm2 v podélném a cca 5 N/mm2

v příčném směru.

Odbedňování konstrukce začalo mě-

síc po betonáži. Naměřená deforma-

ce konstrukce od vlastní váhy činila

ve středu cca 4 mm, což odpovídalo

předpokladům výpočtu. Hotový most

ukazují obr. 12 a 13.

Cena mostu je 1 063 304 Eura včet-

ně 20% DPH, tj. 2 209 Eur/m2 nosné

konstrukce.

13

12



Elektricky izolované předpínací

kabely

Použitý systém dodatečného předpě-

tí umožnil elektricky izolovat podél-

né předpínací kabely. Užití systému

s kompatibilními plastovými kabelový-

mi kanálky a plastovou ochranou kotev

umožňuje nedestruktivní sledování pro-

tikorozní ochrany kabelů měřením elek-

trického odporu [10]. Užití elektricky

izolovaných kabelů umožňuje kontrolu

elektrické izolace a těsnosti plastových

kabelových kanálků, a tedy usnadňu-

je sledování stavu předpínacích kabelů

během jejich návrhové životnosti.

Pokles odporu upozorňuje na přítom-

nost vlhkosti uvnitř kabelového kanálku.

Je to tedy možno uvažovat jako sledo-

vání stavu protikorozní ochrany předpí-

nací výztuže. Je měřena také impedan-

ce mezi předpínacími kabely a výztuž-

nými pruty. Protože v konstrukci není

běžná ocelová výztuž, byly do konstruk-

ce pro měření vloženy pruty z nerezové

oceli. Proběhlo pět měření mostu. Prů-

měrný normalizovaný elektrický odpor

Rl,mean = 7 500 kΩm (Rl,min = 6 800 kΩm,

Rl,max = 10 000 kΩm). Kolísání výsled-

ků je dáno změnami podmínek prostře-

dí, jako jsou vlhkost vzduchu, dešťo-

vé srážky, změna teploty nebo ročního

období. Hodnota požadovaná klientem

byla stanovena na Rl,reqd > 300 kΩm

(= vysoká hodnota elektrické izolace).

Velmi vysoké naměřené hodnoty jsou

dány těsností plastových kabelových

kanálků. Na konstrukci jsou osazeny

EIT měřící boxy, takže je možné prová-

dět další měření kdykoliv v budoucnosti.

ZÁVĚR

Předpjaté betonové mosty bez ocelo-

vé výztuže dobře vyhovují požadavkům

z hlediska použitelnosti a mezních sta-

vů. Trvanlivost mostu závisí jen na tr-

vanlivosti betonu, když koroze výztu-

že je vyloučena. Pro most s předpína-

cími kabely zcela skrytými v plastových

kabelových kanálcích není třeba dal-

ší ocelové výztuže. Kabely jsou dob-

ře chráněny, a proto nejsou náchylné

ke korozi. To je nová perspektiva pro

výstavbu trvanlivých mostů, použitelná

pro malé a střední mosty.

Výzkumné práce v Institutu kon-

strukčního inženýrství na Technické

universitě ve Vídni probíhaly několik let

s cílem zvýšit trvanlivost betonových

konstrukcí. Koncept výstavby betono-

vých konstrukcí bez výztužné oceli ná-

chylné korozi vznikl během výzkumné-

ho projektu a ukázal se jako uskuteč-

nitelný. Použitelnost technologie by-

la ověřována rozsáhlým experimentál-

ním výzkumem a numerickou simulací.

Investor se zájmem o inovace umožnil

vyzkoušet novou technologii na kon-

strukci mostu Egg-Graben.

V rámci výzkumného projektu byly realizovány

rozsáhlé zkoušky, které podpořily:

- Österreichische Forschungsförderungs-

gesellschaft mbH (FFG)

- Vereinigung der Österreichischen

Zementindustrie (VÖZ)

- Bundesministerium für Verkehr, Innovation

und Technologie (BMVIT)

- Land Salzburg, Abteilung 6,

Landesbaudirektion, 6/23 Brückenbau

- Autobahnen- und Schnellstrassen-

Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG)

- ÖBB Infrastruktur Bau AG, ES-Brückenbau

und konstruktiver Ingenieurbau

- ALPINE Bau GmbH

- STRABAG AG, Sparte Hoch- und Ingenieurbau

- Holcim (Wien) GmbH

Za podporu všem srdečně děkujeme.

Dipl.-Ing. Dr. Johannes Berger

Vienna University of Technology

Institute for Structural Engineering

Karlsplatz 13/212-2, 1040 Vienna

e-mail: johannes.berger+e212@

tuwien.ac.at

Dipl.-Ing. Dr. techn. Sebastian Zoran

Bruschetini-Ambro

formerly: Vienna University

of Technology



currently: Strabag AG, Wien

e-mail: sebastian.bruschetini-

[email protected]

Univ. Prof., Dipl.-Ing., Dr.-Ing.

Johann Kollegger, O., M. Eng.

Vienna University of Technology



e-mail: johann.kollegger@

tuwien.ac.at

Konstrukce mostu byla v letos únoru

na kongresu fib 2014 v indickém Mumbay

oceněna jako mimořádná betonová konstrukce.

(pozn. redakce)

Článek byl poprvé publikován (po posouzení

lektory) v časopise Structural Concrete 12

(2011), No. 3, str. 155-163. Redakce děkuje

vydavatelství časopisu Structural Concrete

a všem autorům za souhlas s otištěním českého

překladu článku v časopise Beton TKS.

Překlad článku prošel odbornou terminologickou

korekturou.

Obr. 12 Podhled mostu, © Pez Hejduk:

www.pezhejduk.at ❚ Fig. 12 View of

underside of bridge © Pez Hejduk: www.

pezhejduk.at

Obr. 13 Pohled na dokončený most, © Pez

Hejduk: www.pezhejduk.at

❚ Fig. 13 View of finished bridge © Pez

Hejduk: www.pezhejduk.at

Literatura:

[1] Illich G.: Versuche an statisch unbes-

timmt gelagerten Plattenstreifen ohne

Bewehrung aus Betonstahl. Master

thesis, Vienna University of Technology,

E212-2, 2008

[2] ÖNORM EN 1992-1-1.

Eurocode 2.: Bemessung und

Konstruktion von Stahlbeton und

Spannbetontragwerken, Teil 1-1:

Allgemeine Bemessungsregeln und

Regeln für den Hochbau, Nov 2005

[3] ÖNORM EN 1992-2

Eurocode 2.: Bemessung und

Konstruktion von Stahlbeton und

Spannbetontragwerken, Teil 2:

Betonbrücken- Bemessungs- und

Konstruktionsregeln, Sept 2007

[4] Eidgenössische Materialprüfungs-

und Versuchsanstalt für Industrie,

Bauwesen und Gewerbe – Zürich.:

Versuche und Erfahrungen an aus-

geführten Eisenbeton- Bauwerken

in der Schweiz 1924-1937, Beilage

zum XXVI. Jahresbericht des Vereins

schweizerischer Zement-, Kalk- und

Gips- Fabrikanten, 1937

[5] Ambro S. Z.: Betontragwerke ohne

Bewehrung aus Betonstahl. PhD the-

sis, Vienna University of Technology,

E212-2, 2008

[6] ÖNORM EN 1991-2, Eurocode 1.:

Einwirkungen auf Tragwerke; Teil 2:

Verkehrslasten auf Brücken, Aug 2004

[7] Nürnberger U.: Korrosion und

Korrosionsschutz im Bauwesen.

Wiesbaden, Bau-Verlag,

ISBN 3-7625-3199-4

[8] European Technical Approval ETA

06/0006.: VSL Post-Tensioning

System, Post-Tensioning Kits for

Prestressing of Structures, Jul 2006

[9] ÖNORM B 4710.: Beton – Teil 1:

Festlegung, Herstellung, Verwendung

und Konformitätsnachweis (Regeln zur

Umsetzung der ÖNORM EN 206-1),

Oct 2007

[10] Elsener B.: Monitoring of electrically

isolated post-tensioning tendons,

Tailor-Made Concrete Structures –

Walraven & Stoelhorst, Taylor & Francis

Group, London, 2008

1 0 B E T O N • t e c h n o l o g i e • k o n s t r u k c e • s a n a c e ❚ 4 / 2 0 1 4

S T A V E B N Í K O N S T R U K C E ❚ S T R U C T U R E S

Milan Kalný, Jan Komanec, Václav

Kvasnička, Jan L. Vítek, Robert Brož,

Petr Koukolík, Robert Coufal

Lávka přes Labe je zavěšená konstrukce o třech

polích. Hlavní pole překračující řeku má délku

156 m, krajní pole jsou 43 m dlouhá. Mostovka

je jen 3 m široká a umožňuje přejezd leh-

kého užitkového vozidla do hmotnosti 3,5 t.

Dva pylony tvaru A jsou ocelové, mostovka je

z předpjatého betonu velmi vysoké pevnos-

ti (UHPC). Mostovka sestavená ze segmentů

o délce 11,3 m je podporována závěsy z uza-

vřených lan kotvenými do okrajových podélných

nosníků. Segmenty krajních polí byly mon-

továny na pevné skruži, a pak předepnuty.

Hlavní pole překračující řeku bylo montováno

letmo. Jednotlivé segmenty se zvedaly z pon-

tonů pomocí ocelových montážních vozíků.

Uprostřed rozpětí byly zabetonovány dvě uza-

vírací spáry. Potom bylo dokončeno podélné

předpětí lávky. ❚ The footbridge over the

Elbe River is a cable-stayed structure with

three spans. The main span crossing the river

is 156 m long; the side spans are 43 m long.

The bridge deck is only 3 m wide and allows

for crossing of a light utility vehicle up to 3.5 t.

The two A shaped pylons are made of steel,

the bridge deck is made of prestressed UHPC.

The bridge deck composed of 11.3 m long

segments is supported by locked coil strands

anchored to the edge longitudinal beams. The

segments of the side spans were assembled on

the fixed scaffolding and then prestressed. The

main span crossing the river was erected by

free cantilever method. The individual segments

were lifted from the pontoons by launching

gantries symmetrically. At the midspan two

closing joints were cast in situ. Then the

longitudinal prestressing was completed.

Město Čelákovice leží v nížině při le-

vém břehu Labe. Na pravém břehu ře-

ky je oblíbená rekreační oblast s osa-

dou Grado. Jedinou spojnicí města

s protějším břehem byla technologická

lávka na jezové zdrži, která byla v ro-

ce 2013 při rekonstrukci jezu pro ve-

řejnost uzavřena. Město Čelákovice se

rozhodlo v poloze 400 m nad jezem vy-

budovat novou lávku pro pěší a cyklisty

šířky 3 m, která umožní pohodlný bez-

bariérový přístup chodcům, cyklistům

a vozidlům integrovaného záchranného

systému z města na pravý břeh Labe.

Ve studii konstrukčního a architek-

tonického řešení byla již v roce 2004

porovnána zavěšená a visutá varian-

ta lávky, přednost dostala zavěšená

konstrukce s hlavním polem nad ře-

kou o rozpětí 156 m, protože je méně

LÁVKA PŘES LABE V ČELÁKOVICÍCH – PRVNÍ NOSNÁ

KONSTRUKCE Z UHPC V ČR ❚ FOOTBRIDGE OVER THE ELBE

RIVER IN ČELÁKOVICE – THE FIRST UHPC SUPERSTRUCTURE

IN THE CZECH REPUBLIC

1

1 1



citlivá na dynamické zatížení a umož-

ňuje jednodušší výměnu hlavních nos-

ných prvků. Hlavním požadavkem by-

lo překlenutí celého koryta řeky jedním

mostním polem a vytvoření atraktivní-

ho přemostění pro veřejnost.

KONSTRUKČNÍ SYSTÉM

V zadávací dokumentaci byla pro pře-

mostění řeky navržena zavěšená most-

ní konstrukce o pěti polích 2 x 21,5 +

156 + 2 x 21,5 m. Mostovka byla na-

vržena jako spřažená, složená z dvou

ocelových svařovaných podélných

nosníků, příčníků po 2,5 m a spřaže-

né betonové desky. Spřahující deska

byla navržena z prefabrikovaných díl-

ců z betonu C110/130 s rozptýlenou

výztuží, které byly ukládány na spodní

pásnice hlavních nosníků a na příčníky.

Po uložení dílců a vyrovnání mostovky

měly být spáry mezi deskami a spáry

podél stěn hlavních nosníků zabetono-

vány monolitickým betonem.

Zhotovitel stavby realizoval alterna-

tivní návrh segmentové mostovky pro-

vedené kompletně z betonu C110/130

s rozptýlenou výztuží (obr. 3) a s uspo-

řádáním polí 43 + 156 + 43 m (obr. 2).

Pylony celkové výšky cca 37 m ma-

jí tvar písmene A (obr. 4) a jsou vetknu-

ty do základových bloků na velkoprů-

měrových pilotách. Závěsy jsou vedeny

ve dvou rovinách, jejich dolní rektifiko-

vatelné kotvy jsou umístěny z boku mo-

stovky. Ve vrcholu pylonů jsou závěsy

kotveny do výztuh, které v tomto mís-

tě spojují obě nohy pylonu. Mostovka je

vynášena závěsy firmy Redaelli s pro-

tikorozní ochranou galvanizací. Opěry

na obou březích jsou navrženy jako ma-

sivní ze železobetonu na pilotách a tvo-

ří protiváhu k tahovým reakcím lávky.

Na obou bocích mostu jsou navržena

ocelová zábradlí výšky 1,3 m se svítidly

integrovanými do zábradelních sloup-

ků. Pochozí povrch je navržen z pří-

mo pojížděné stříkané izolace v tloušť-

ce do 5 mm.

NÁVRH LÁVKY

Důležitým parametrem návrhu byla dél-

ka segmentů a umístění lepených spár.

Uspořádání závěsů bylo v zadání op-

timalizováno pro nosnou konstrukci

s podélnými ocelovými nosníky a vzdá-

leností závěsů po 11,3 m. Z technolo-

gických důvodů nebylo možné najed-

nou betonovat segmenty v plné dél-

ce 11,3 m a vzhledem k podmínkám

soutěže nebylo povoleno optimalizo-

vat návrh zmenšením vzdáleností me-

zi závěsy. Segmenty byly betonovány

v poloviční délce a vždy po dvou by-

ly ve výrobně spojovány klasickou pra-

covní spárou s procházející betonář-

skou výztuží.

Nosná konstrukce mostu má obvyk-

lé lepené spáry s epoxidovým tmelem

po 11,3 m. Spáry jsou umístěny 1,6 m

od nejbližšího kotevního bloku závě-

su tak, aby návrh formy obsáhl všech-

ny pozice bez úprav formy. Napětí v le-

pených pracovních spárách byla roz-

hodujícím kritériem pro návrh zejména

ve stavebních stavech. V těchto spá-

rách bylo nutné zabránit dekompre-

si a zachovat tlakovou rezervu 1 MPa

ve všech stavebních stavech.

V průběhu výstavby byla konstrukce

podélně předepnuta tyčemi VSL prů-

měru 32 a 36 mm. Rozměry příčné-

ho řezu lávky vyloučily možnost použití

standardních kotev tyčového předpětí,

jejichž rozměr 200 x 200 mm byl nepři-

jatelně velký. Byly použity atypické ko-

tevní desky 140 x 140 mm, jejichž po-

užití bylo prověřeno na řadě zatěžova-

cích zkoušek. Zkoušky prokázaly do-

statečnou rezervu únosnosti kotevních

oblastí pod zmenšenými kotvami.

Po spojení obou vahadel byly napnu-

ty dva kabely z patnácti lan průměru

15,7 mm a všechny prvky předpětí by-

ly zainjektovány.

Závěsy jsou výrobkem firmy Reda-

elli v plně uzavřeném tvaru s dráty pro-

filu „Z“ na obvodu. Jsou použity zá-

věsy velikosti FLC20 až FLC35 se za-

Obr. 1 Dokončená lávka, foto Kamil

Voděra ❚ Fig. 1 Completed footbridge,

photo Kamil Voděra

Obr. 2 Podélný řez ❚ Fig. 2 Longitudinal

section

Obr. 3 Příčný řez ❚ Fig. 3 Cross-section

Obr. 4 Pylon ❚ Fig. 4 Pylon

4

2 3



ručenou únosností 395 až 1 215 kN.

Na horním konci jsou závěsy opatřeny

pevnými vidlicemi s čepem. Na dolním

konci jsou tyčové rektifikovatelné závi-

tové koncovky. Závěsy byly vyrobeny

na přesnou délku za definované teplo-

ty a zatížení.

Pro montáž byly využity speciálně na-

vržené montážní vozíky firmy OK-BE,

s. r. o., u nichž při návrhu bylo nutné

minimalizovat hmotnost. Konzola vozí-

ku, na niž se při montáži vyvěšoval ná-

sledující segment, byla před tím vyvě-

šena provizorním závěsem z vrchu py-

lonu tak, aby se reakce vozíku snížila.

Výpočet zahrnoval všechny důležité fá-

ze výstavby, přesuny montážního vozí-

ku, napínání či odstraňování provizor-

ních i definitivních závěsů. Celkem měl

model cca 120 etap. Ve výpočtu by-

ly zohledněny nelineární vlivy související

s proměnnou tuhostí závěsů vlivem je-

jich průvěsu.

VÝVOJ A ZKOUŠENÍ UHPC

UHPC, u nás často označovaný jako

beton velmi vysokých pevností, se kro-

mě vynikajících mechanických vlastnos-

tí vyznačuje vysokou odolností a trvanli-

vostí. Proto je žádaný na konstrukce vy-

stavené venkovnímu, popř. agresivnímu,

prostředí. Pro zavěšené lávky je ten-

to materiál vhodný proto, že umožňuje

snížit hmotnost konstrukce, a tím snížit

i nároky na podporující konstrukce, jako

jsou závěsy, pylony a základy.

Vývoj UHPC byl ve společnostech Me-

trostav, a. s., a TBG Metrostav, s. r. o.,

zahájen v roce 2010. Nejprve se hle-

daly vhodné složky, pak se přistoupilo

k vývoji vysokopevnostní malty a nako-

nec se odlaďovalo složení betonu včet-

ně ocelových vysokopevnostních drát-

ků tak, aby bylo dosaženo cílové tla-

kové pevnosti min. 150 MPa (měře-

no na standardních válcích ∅150 mm

a výšky 300 mm) a pevnosti v tahu

za ohybu min. 15 až 20 MPa. Vývoj

UHPC probíhal ve třech úrovních:

• vývoj materiálu, jehož cílem bylo do-

sažení plánovaných parametrů vyvi-

nutého UHPC bez ohledu na jeho po-

užití v konstrukci,

• vývoj technologie betonáže prvků

z UHPC,

• vývoj technologie betonáže segmen-

tů lávky.

Ukázalo se, že všechny etapy vývo-

je mají svoji problematiku a žádnou

z nich nelze vynechat.

Vývoj materiálu probíhal v TBG Me-

trostav, s. r. o. Brzy se objevily rozdí-

ly mezi výrobou betonu na laboratorní

a na průmyslové úrovni.

Větší množství betonu vyrobeného

v betonárně bylo využíváno k betoná-

ži jednoduchých prvků, jako jsou např.

silniční panely, kde se ověřovalo uklá-

dání UHPC. Objevil se problém rych-

le vysýchajícího povrchu, který je nut-

né okamžitě ošetřovat. Též se proje-

vilo velké autogenní smršťování, které

nastává velmi rychle po uložení beto-

nu a představuje významné nebezpe-

čí vzniku trhlin v betonovaném prvku.

Odlišnosti proti běžné betonáži jsou

značné a pracovníci, kteří později seg-

menty lávky betonovali, se muse-

li s problematikou důkladně seznámit.

Proto se postupně vyráběla řada zku-

šebních prvků, od malých desek až

po kompletní segmenty, kde se ově-

řovalo ukládání betonu a následně je-

ho ošetřování.

UHPC obsahuje značné množství vy-

sokopevnostních ocelových drátků,

v našem případě cca 160 kg/m3. Je

třeba ověřit, zda jsou drátky v prosto-

ru rovnoměrně rozděleny a nedochá-

zí k jejich segregaci. Takové ověřová-

ní se provádělo v době vývoje techno-

logie betonáže následným rozřezáním

vzorků, popř. pomocí vývrtů odebra-

ných z betonovaného prvku.

Poslední modely se již vyráběly

ve tvaru budoucího segmentu v dře-

věné provizorní formě. Tvar příčné-

ho řezu mostovky s dvěma podélníky

a střechovitým příčným sklonem pojíž-

děné plochy se stal určujícím pro způ-

sob betonáže. Aplikace samozhutni-

telného betonu vedla k nutnosti opatřit

formu horním bedněním, které zajistilo

skloněný a stupňovitý povrch segmen-

tu. Plnění formy se provádělo symetric-

ky ze stran, plnicí otvory byly umístěny

nad podélníky a proudy betonu se slé-

valy uprostřed desky. Postup byl odla-

ďován na modelech a výřezy ze střed-

ní části potvrzovaly, že nedocházelo

k nerovnoměrnému rozmístění drátků.

Rozměry konstrukce byly voleny co

nejúspornější. Jednak vysoká pev-

nost UHPC nevyžadovala velké roz-

měry a rovněž vyšší cena UHPC proti

běžnému vysokopevnostnímu betonu

vedla ke snaze objem konstrukce mini-

malizovat. Důsledkem bylo, že prostor

pro umístění kanálků předpínací výztu-

že byl značně omezen. Nebylo možné

vyztužovat kotevní oblasti klasickým

způsobem, protože v konstrukci ne-

zbýval prostor pro umístění např. pod-

kotevních šroubovic.

Experimentální program se zaměřil

na výzkum, jak se má podkotevní ob-

last vyztužovat, aby vznikající napětí

mohla být spolehlivě přenesena. Podle

doporučení ETAG013 byly vyrobeny

dva druhy vzorků (obr. 5). První neby-

ly vyztuženy vůbec (kromě drátků, kte-

ré jsou běžnou součástí UHPC), druhý

měl výztuž obsahující pouze třmínky,

které byly v podélných trámech navr-

ženy po celé délce segmentů.

Výsledky byly velmi překvapivé. Při

dosažení maximální možné předpína-

cí síly se ani v jednom vzorku neobje-

5 6

1 3



vily žádné trhliny. Ty se objevily až při

výrazně vyšším zatížení (cca o 35 až

50 %). Při dosažení zatížení cca 1,7

a 2násobku předpínací síly byly po-

kusy z bezpečnostních důvodů ukon-

čeny. Při této úrovni zatížení se objevi-

ly malé trhliny, ale vzorky nevykazovaly

znaky významnějšího porušení.

Podélné trámy lávky jsou vyztuže-

ny konstrukční betonářskou výztuží

a podélně předepnuty dvěma tyče-

mi a 15lanovým kabelem. V podélném

směru je tedy zajištěno dlouhodobě

tlakové napětí a nevzniká nebezpečí

porušení vlivem použití nestandardní-

ho materiálu. Podobně je tomu u příč-

ných žeber desky, která jsou vyztuže-

na dvěma profily 16 mm.

Naopak neznámá byla únosnost des-

ky mostovky, která má tloušťku pou-

ze 60 mm a neobsahuje žádnou kla-

sickou ani předpínací výztuž. Bylo nut-

né tedy ověřit únosnost nevyztuže-

né desky.

První zkouška se realizovala na tzv.

malém modelu. Jeho šířka byla shod-

ná s šířkou lávky, ale délka modelu by-

la pouze 1,5 m, obsahoval jedno pole

desky mezi dvěma žebry. Protože láv-

ka je navržena na přejezd lehkého užit-

kového vozidla, kolový tlak představuje

největší lokální zatížení pro desku. Účin-

ky zatížení jednou nápravou, cca 25 kN,

byly experimentálně ověřovány na tom-

to malém modelu. Při zatížení 80 kN

nedošlo k žádnému porušení desky ani

příčných žeber. Tím byla únosnost do-

statečně prokázána. Zatížení bylo dále

změněno tak, že model byl zatěžován

pouze jedním břemenem ve středu šíř-

ky komunikace na desce mezi příčnými

žebry (obr. 6). Při zatížení 110 kN došlo

ke zlomení vyztužených žeber (obr. 7),

avšak deska byla porušena jen malý-

mi trhlinami. Nedošlo tedy k výraznému

porušení desky.

Další pokus (tzv. velký model) byl za-

měřen na ověření pouze desky mos-

tovky. Experiment byl proveden na ho-

tovém segmentu vyrobeném v defini-

tivní formě způsobem stejným jako ná-

sledné segmenty zabudované do kon-

strukce lávky. Deska byla zatěžována

postupně ve čtyřech místech vždy me-

zi žebry lokálním břemenem s kon-

taktní kruhovou plochou o průmě-

ru 200 mm (obr. 8). Příčná žebra byla

podložena uprostřed rozpětí, aby ne-

došlo k jejich zlomení tak, jako u ma-

lého modelu.

Zatížení bylo aplikováno v pěti cyk-

lech do úrovně 22 kN (tedy cca 1,8ná-

sobku úrovně max. reálného kolové-

ho tlaku). V této fázi nebyly pozorová-

ny žádné trhliny. Pak bylo zatížení zvy-

šováno až do porušení. První trhliny

se začaly objevovat při zatížení 150 až

200 kN. Kolaps desky nastal dle oče-

kávání propíchnutím na úrovni 320 až

370 kN (obr. 9).

Nejnižší hodnota byla dosažena

u konce segmentu, kde šlo o krajní

pole desky mezi příčnými žebry, a pro-

to únosnost byla zákonitě nižší. Dále se

ukázalo, že kolapsové zatížení je ovliv-

něno též odvodňovacími otvory. Únos-

nost desky uprostřed rozpětí a u kraje

se výrazně nelišila.

Pokus ověřil, že únosnost 60mm des-

ky na propíchnutí (deska bez výztuže,

pouze s drátky, o tloušťce 60 mm) je ví-

ce než dostatečná. Kolapsové zatížení

bylo cca 20x větší než předpokládaný

kolový tlak včetně dynamického účin-

ku. Při pohledu na lomovou plochu od-

padlého kužele, který byl velmi plochý,

je patrné rovnoměrné rozdělení drátků.

VÝROBA SEGMENTŮ

Výroba segmentů probíhala kontatním

způsobem na krátké dráze. Výrobní

linka byla umístěna ve výrobně mostních

segmentů společnosti SMP CZ, a. s.,

Obr. 5 Zkouška kotevní oblasti ❚

Fig. 5 Test of the anchorage zone

Obr. 6 Malý model – zatížení osamělým břemenem ❚ Fig. 6 Small

model – loading by a single point load

Obr. 7 Malý model – porušení příčných žeber ❚ Fig. 7 Small model

– failure of the transversal ribs

Obr. 8 Velký model – zatížení desky segmentu osamělým břemenem

❚ Fig. 8 Large model – loading of the slab by a point load

Obr. 9 Porušená deska propíchnutím ❚

Fig. 9 Failure of the slab by punching

7

9

8



v Bran dýse nad Labem. Místo bylo vy-

bráno s ohledem na dopravu segmen-

tů pomocí lodí po Labi přímo z výrobny

na staveniště v Čelákovicích.

Standardní segmenty mají délku

11,3 m. Vzhledem k tomu, že techno-

logie betonáže byla velmi složitá, be-

tonáž celého segmentu najednou by

mohla být riziková, s ohledem na do-

sažení kvality provedení. Proto se seg-

menty betonovaly na dva záběry o dél-

ce 5,65 m. Ocelová forma má pev-

nou spodní část, na které jsou připev-

něny pohyblivé bočnice a jedno čelo

(obr. 10). Druhé čelo je tvořeno již ho-

tovým segmentem. Horní tvar segmen-

tu je bedněn víkem, které zaklápí ce-

lou plochu betonovaného segmentu.

Na výrobní lince o délce tří krátkých

segmentů (cca 17 m) byly dále rektifi-

kovatelné podpory podpírající hotové

segmenty, které tvořily druhé čelo be-

tonovaného segmentu. Před betonáží

se musely hotové segmenty přesně za-

měřit, aby kontaktní spára byla správně

nastavena do budoucího tvaru mostu

včetně nadvýšení. Pracovní spára upro-

střed standardního segmentu byla vy-

ztužena betonářskou výztuží.

Betonáž probíhala ideálně v cyklu

dvou dní. První den ráno se vybetono-

val krátký segment. Odpoledne byl vy-

jmut z formy a přesunut na druhou po-

zici na výrobní lince. Následovalo očiště-

ní formy, instalace výztuže, kabelových

kanálků a kotevních prvků pro ukotve-

ní závěsů. Do formy byly umístěny i dal-

ší konstrukční prvky, jako kotvy pro zve-

dání segmentů a pro chráničky vedou-

cí pod lávkou apod. Třetí den opět pro-

běhla betonáž. Protože linka byla ven-

ku, byl výrobní proces závislý na počasí.

Forma se plnila dvěma násypkami

uprostřed délky segmentu současně

ze dvou automixů (obr. 11). Beton se

vyráběl v betonárně TBG Metrostav,

s. r. o., v Tróji a dopravoval se do Bran-

dýsa, kde byl vykládán přímo do formy.

Všechny betonáže probíhaly za účasti

technologa výrobce betonu, který kon-

troloval vlastnosti dodávaného betonu

po přepravě. Po naplnění formy se be-

ton ohříval na teplotu cca 60° C, aby

se dosáhlo urychlení tvrdnutí a umož-

nilo se odbednění cca po 7 až 8 h

po betonáži. Dále byl beton ošetřován

klasickým způsobem, zakrytím geo-

textilií a vlhčením po dobu dalších cca

24 h. Segmenty opouštějící výrobní lin-

ku byly umístěny na skládku u řeky

a připraveny na dopravu do Čelákovic.

VÝSTAVBA LÁVKY

Výstavba lávky na staveništi byla za-

hájena už na podzim 2012. V té době

se připravovaly základy opěr a pylonů.

10

12 13

11

1 5



Všechny základy jsou hlubinné na vel-

koprůměrových pilotách. Na jaře 2013

byla zahájena montáž pylonů. Pylony

jsou ocelové a byly dopraveny na stav-

bu ve dvou částech. Ty byly na místě

svařeny a vztyčeny pomocí dvou těž-

kých jeřábů (obr. 12). Pylony jsou ukot-

veny do základů pomocí šroubových

spojů a podlity.

Segmenty lávky byly montovány sy-

metricky z obou břehů. Montáž kaž-

dé poloviny lávky byla zahájena insta-

lací segmentu pod pylonem (obr. 13).

Segmenty krajních polí se dopravo-

valy z výrobny na valnících a jeřábem

byly umísťovány na lehkou pevnou

skruž z materiálu PERI. Pak se seg-

menty postupně připínaly k segmen-

tu pod pylonem pomocí předpínacích

tyčí (obr. 14). Koncová část lávky nad

opěrou je dobetonována z klasického

betonu. Po dokončení krajního pole se

zahájila montáž segmentů nad řekou.

První segment byl dopraven ještě

na valníku a umístěn na pomocnou

konstrukci těsně u břehu řeky. Dal-

ší segmenty se již dopravovaly po vo-

dě (obr. 15).

Na obou hotových konstrukcích kraj-

ních polí byl instalován ocelový mon-

tážní vozík. Vozíky byly vyrobeny fir-

mou OK-BE, s. r. o. Hlavním nosným

prvkem byly dva prolamované ocelo-

vé nosníky tvaru I, které byly vykonzo-

lovány nad řeku, aby mohly zvednout

montovaný segment z pontonu.

Protože ocelové vozíky byly maxi-

málně vylehčeny a zatížení zvedaným

segmentem by nemohly samy unést,

byl použit pomocný závěs, který kot-

vil konzolu vozíku do pylonu (obr. 16).

Po aktivaci pomocného závěsu se no-

vý segment zvedl pomocí čtyř tyčí

profilu 20 mm a dutých válců (obr. 17)

do požadované výšky, zvedání prová-

děla firma Freyssinet CS, a. s.

Vozík by dále vybaven ocelovým rá-

mem, který umožňoval podélný posun

segmentu, a tím navlečení a propojení

předpínacích tyčí a přisunutí segmentu

k hotové konstrukci. Pak byla kontakt-

ní spára opatřena lepidlem a segment

byl pomocí předpínacích tyčí připnut.

Přitom se provádělo podrobné geode-

tické sledování, aby se zajistil přesný

geometrický tvar lávky. Po zatvrdnutí

lepidla se instalovaly definitivní závěsy

Redaelli, dodané a instalované firmou

VSL systémy /CZ/, s. r. o. Po jejich ak-

tivaci bylo možné posunout montážní

vozík do nové polohy a znovu aktivo-

vat pomocný závěs.

Po osazení všech dlouhých standard-

ních segmentů (obr. 18) zůstala upro-

střed hlavního pole mezera o délce

cca 7,2 m. Do středu mezery byl osa-

zen krátký segment a zbývající spáry

o délce cca 800 mm byly dobetonová-

ny běžným betonem C45/55. K propo-

jení obou konzol, instalaci středového

segmentu a bednění uzavíracích spár

Obr. 10 Spodní část formy ❚

Fig. 10 Lower part of the mould

Obr. 11 Betonáž segmentu pomocí dvou

automixů ❚ Fig. 11 Casting of the segment

from two truck mixers

Obr. 12 Montáž pylonu ❚

Fig. 12 Assembly of the pylon

Obr. 13 Osazování prvního segmentu pod

pylonem ❚ Fig. 13 Erection of the first

segment under the pylon

Obr. 14 Montáž segmentů krajního pole

na skruži ❚ Fig. 14 Assembly of the

segments in the side span on the fixed

scaffolding

Obr. 15 Zvedání segmentu z pontonu ❚

Fig. 15 Lifting of the segment from the

pontoon

15

14



byl využit již pouze jeden z vozíků, dru-

hý byl odsunut zpět k opěře a tam de-

montován.

Po zatvrdnutí betonu uzavíracích spár

byly instalovány a předepnuty podélné

15lanové předpínací kabely (předpínání

bylo dodáno firmou VSL systémy /CZ/,

s. r. o.). Nakonec byly instalovány tlu-

miče vodorovného posunu umístěné

v opěrách (obr. 18). Tím byla dokonče-

na nosná konstrukce lávky.

Zbývalo dokončit terénní úpravy a pří-

jezdy na lávku. Povrch lávky je opatřen

stříkanou přímo pocházenou izolací,

která poskytuje ochranu povrchu pro-

ti povětrnosti a zajišťuje bezpečný pro-

voz chodců a cyklistů po lávce. Zábra-

dlí je jednoduché ocelové. Osvětlení

lávky je umístěno do zábradlí.

MĚŘENÍ PŘI VÝSTAVBĚ

Lávka je velmi štíhlá, a proto velmi ná-

chylná k odchylkám od projektované-

ho tvaru. Měření je velmi důležité ze

dvou důvodů:

• dodržení geometrického tvaru,

• dodržení projektovaných sil v závě-

sech, a tím i předpokládaného na-

máhání lávky.

Podmínkou úspěšné výstavby by-

la přesná výroba segmentů a nasta-

vení kontaktních spár. K tomu bylo vy-

užito geodetické měření. Při montá-

ži bylo geodetické sledování základ-

ním způsobem měření. Dále byly sle-

dovány síly v závěsech. To se ukázalo

jako velmi obtížné, neboť lávka je leh-

ká a síly v závěsech jsou velmi ma-

lé, a proto obtížně měřitelné. Byly pro-

to využity tři různé způsoby měření sil.

Firma Inset, s. r. o. prováděla měření

pomocí magnetoelastických senzorů

umístěných na závitových tyčích u spod-

ních kotev vybraných závěsů. Přímé mě -

ření pomocí hydraulického lisu prová-

děli pracovníci stavby společně s VSL

systémy /CZ/, s. r. o. Frekvenční měření

(firma Excon) se ukázalo nakonec jako

nejoperativnější a dostatečně přesné.

Díky velkému úsilí věnovanému růz-

ným měřením, kontrolám a nastavová-

ní geometrie se podařilo lávku postavit

s minimálními odchylkami od projekto-

vaného tvaru.

ZATĚŽOVACÍ ZKOUŠKA

Na lávce se realizovala statická a dy-

namická zatěžovací zkouška. Lávka

Obr. 16 Zvedání standardního segmentu ❚

Fig. 16 Lifting of the standard segment

Obr. 17 Dutý hydraulický válec na vozíku

❚ Fig. 17 Hydraulic hollow jack on the

launching gantry

Obr. 18 Montáž posledního velkého

segmentu ❚ Fig. 18 Assembly of the last

regular segment

Obr. 19 Tlumič vodorovných posunů v opěře

❚ Fig. 19 Damper of the horizontal

movements in the abutment

Obr. 20 Dokončená lávka ❚

Fig. 20 Completed footbridge

16

18

1 7



je dimenzována na zatížení rovnoměr-

né o hodnotě 3 kN/m2, nebo na zatíže-

ní lehkým vozidlem o hmotnosti 3,5 t.

Statická zkouška spočívala v zatíže-

ní konstrukce soustavou osmi vozidel

o hmotnosti 3,5 t, což představovalo asi

60 % návrhového zatížení. Vypočtený

průhyb pro dané zatížení byl 211 mm,

zatímco měřením byl zjištěn okamžitý

průhyb 189 mm, trvalý průhyb 12 mm

a celkový průhyb 201 mm. To lze po-

važovat za velmi dobrou shodu u takto

lehkého statického systému.

Dynamická zkouška ověřovala dyna-

mické vlastnosti lávky pomocí frekvenč-

ního budiče a pak pomocí náhodně se

pohybujících chodců. Všechny namě-

řené vlastní frekvence byly mimo re-

zonanční pásma a v dobrém souladu

s výsledky dynamického výpočtu. Dy-

namickou zkoušku prováděli pracovní-

ci Katedry mechaniky Stavební fakulty

ČVUT v Praze.

ZÁVĚR

Lávka přes Labe v Čelákovicích se sta-

la unikátní konstrukcí, kde byl poprvé

v České republice použit materiál UHPC

pro nosnou konstrukci (obr. 20 až 22).

Protože v době projektování neby-

ly k dispozici žádné legislativní pod-

klady pro navrhování z UHPC, byl pro-

jekt založen na zkušenosti a na expe-

rimentálním ověřování kritických částí

konstrukce. Návrhová pevnost použi-

tého UHPC byla C110/130, reálné pev-

nosti však byly vyšší, odpovídaly tří-

dě C130/150. Pečlivé ověřování použi-

tých materiálů a technologií bylo velmi

náročné, ale na druhou stranu poskyt-

lo dostatek informací pro to, aby návrh

mohl být realizován bez větších problé-

mů a s důvěrou, že jde o kvalitní dílo.

Zejména pevnostní zkoušky prokázaly

značné rezervy, což by se mohlo zdát

zbytečné, ale je třeba si uvědomit, že

jde o nový materiál a že přiměřená mí-

ra opatrnosti je zcela na místě.

Těsnou spoluprací mezi investorem,

dodavatelem, projektantem, supervizí,

dodavatelem betonu a dalšími subdo-

davateli se podařilo dílo úspěšně do-

končit s přesvědčením, že nová lávka

bude dobře sloužit svému účelu a kva-

lita použitých materiálů potvrdí očeká-

vání mimořádné trvanlivosti.

Výstavba nosného systému lávky byla

17

20

19



dokončena v prosinci 2013. Kompletní

lávka byla zkolaudována a uvedena do

provozu koncem dubna 2014 po zimní

přestávce po provedení stříkané izolač-

ní vrstvy, vybavení mostu a po vyhod-

nocení statické a dynamické zatěžova-

cí zkoušky. Slavnostní otevření lávky se

konalo dne 21. června 2014 za přítom-

nosti zástupců města a zástupců spo-

lečností zúčastněných na výstavbě.

Konečná cena lávky včetně komuni-

kačního napojení je 40,98 mil. Kč, z to-

ho dotaci ve výši 10 mil. Kč poskyt-

nul SFDI.

Při výstavbě byly využity výsledky výzkumného

projektu MPO (FR TI3/531) a projektu

TAČR Centrum kompetence CESTI

(projekt č. TE01020168).

ÚČASTNÍCI PROJEKTU

Investor Město Čelákovice

Projekt konstrukce Pontex, s. r. o.

Dodavatel Metrostav, a. s., Divize 5

Dodavatel betonu TBG Metrostav, s. r. o.

Dodavatel předpínání VSL systémy /CZ/, s. r. o.

MěřeníInset, s. r. o., VSL systémy /CZ/,

s. r. o., Excon, a. s.

Supervize SHP, s. r. o.

Výstavba nosné

konstrukcepodzim 2012 až prosinec 2013

Slavnostní otevření červen 2014

Konečná cena40,98 mil. Kč včetně DPH

(z toho dotace 10 mil. Kč SFDI)

Ing. Milan Kalný

Ing. Jan Komanec

Ing. Václav Kvasnička

všichni: Pontex, s. r. o.

www.pontex.cz

prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc.

Metrostav, a. s.

Stavební fakulta ČVUT v Praze


Ing. Robert Brož

Ing. Petr Koukolík

oba: Metrostav, a. s.

www.metrostav.cz

Ing. Robert Coufal, Ph.D.

TBG Metrostav, s. r. o.

Literatura:

[1] Vítek J. L., Coufal R., Čítek D., 2013:

UHPC – Development and Testing on

Structural Elements. Elsevier, Procedia

Engineering 65 (2013), pp. 218-223

[2] Kalný M. et al., 2014: Zavěšená lávka

přes Labe v Čelákovicích, Sb. Mezinár.

konf. Mosty 2014, Sekurkon, Brno,

duben 2014

[3] Kalny M., Kvasnicka V., Komanec J.

et al., 2014: Cable-stayed footbridge

with UHPC deck, Proc. of the 1st Inter.

Concrete Innovation Conference, Oslo,

Norway, June 2014

[4] Vítek J. L., Coufal R., Brož R., 2014:

Footbridge segments made of UHPC,

Proc. of the 9th Inter. Conf. on Short

and Medium Span Bridges, Calgary,

Alberta, Canada, July 2014

21

22

Obr. 21 Dokončená lávka ❚

Fig. 21 Completed footbridge

Obr. 22 Dokončená lávka

❚ Fig. 22 Completed footbridge

Moderní způsob projektování železobetonových konstrukcí

v programu Tekla Structures umožňuje rychle reagovat

na změny, propojit BIM model se statickými programy,

automaticky generovat výrobní dokumentaci a plánovat

řízení stavby.

Sdílejte modely se všemi účastníky projektu v bezplatném

prohlížeči TeklaBIMsight.

TEKLA STRUCTURES

www.construsoft.cz

LÁVKA PŘES ŘEKU SVRATKU V BRNĚ-KOMÁROVĚ

❚ PEDESTRIAN BRIDGE OVER THE SVRATKA RIVER

IN BRNO-KOMAROV



Martin Formánek, Jaroslav Bartoň,

Jiří Stráský, Martin Kozel

Lávka pro pěší délky 60,4 m je popsána s ohle-

dem na architektonické a konstrukční řešení

a postup stavby. Konstrukci lávky tvoří Langrův

trám sestavený z 6,5 m široké betonové mos-

tovky a ocelového oblouku vyplněného beto-

nem. Mostovka, která je tvořena páteřním nos-

níkem s oboustrannými žebrovanými konzolami,

je zavěšena na oblouku lichoběžníkového prů-

řezu. Tyčové závěsy mají radiální uspořádání.

Protože jak oblouk, tak i mostovka jsou vetknuty

do koncových příčníků přímo podepřených vrta-

nými pilotami, tvoří lávka integrovaný konstrukč-

ní systém. Lávka byla navržena na základě

velmi detailní statické a dynamické analýzy.

❚ A pedestrian bridge of length of 60.4 m

is described in terms of its architectural and

structural solution and a construction process.

The bridge structure is formed by a tied arch

assembled from a 6.5 m wide prestressed

concrete deck and a steel arch filled with

concrete. The deck that is formed by a spine

girder with ribbed overhangs is suspended in

the bridge axis on a single arch of a trapezoidal

cross section. The bar suspenders have a radial

arrangement. Since both the arch and the

deck are fixed into end diaphragms directly

supported by drilled piles, the bridge forms

an integral structural system. The bridge was

designed on the basis of a very detailed static

and dynamic analysis.

Na podzim loňského roku byla v jižní

části Brna otevřena lávka pro pěší přes

řeku Svratku (obr. 1). Lávka byla navr-

žena v souvislosti s výstavbou sportov-

ních a volnočasových aktivit v lokalitě

Hněvkovského, propojuje cyklostezky

situované na levém a pravém břehu ře-

ky Svratky (obr. 2) a umožňuje přístup

ke sportovnímu areálu.

S ohledem na hladinu stoleté vody

a výšku stávajících komunikací bylo

nutno navrhnout co možná nejštíhlejší

konstrukci bez vnitřních podpěr. Kon-

strukce zavěšená na oblouku tak před-

stavuje logické řešení problému.

1

2

2 1



Osa lávky je přímá a ve výškovém za-

kružovacím oblouku, jehož tečny ma-

jí sklon 6,03 %. Lávka je navržena ja-

ko Langrův trám s rozpětím 58,53 m

(obr. 3). Skloněné závěsy (obr. 4) ma-

jí radiální uspořádání s průsečíkem

situo vaným 19,9 m nad středem ob-

louku. Mostovka celkové šířky 6,5 m je

tvořena páteřním nosníkem vystupu-

jícím nad povrch komunikace. Nosník

tvoří přirozené rozhraní mezi jízdními

pásy, které vedou na oboustranných

konzolových deskách ztužených příč-

nými žebry (obr. 5 a 6). Šířka průchozí-

ho prostoru je 2 x 2,5 m.

Snahou autorů projektu bylo navrh-

nout úspornou konstrukci jemných

rozměrů odpovídajících lidskému mě-

řítku, konstrukci, jejíž krása vychá-

zí ze statické funkce. Současně tak-

řka bezúdržbovou konstrukci tvoře-

nou robustním průřezem bez dutin, lo-

žisek, kloubů a tlumičů vibrací. Štíhlou

konstrukci, která nevyvolává u chod-

ců nepříjemné pocity způsobené vib-

rací od jejich pohybu a větru. Osové

zavěšení mostovky zaručilo, že nos-

né prvky konstrukce se nekříží, že láv-

ka má ve všech pohledech jasný, čitel-

ný řád a působí lehce a transparentně.

Radiál ní uspořádání závěsů konstrukci

nejen ztužilo, ale i přispělo k dynamic-

kému vzhledu.

7

5

3

6

4

Obr. 1 Lávka přes řeku Svratku ❚

Fig. 1 Pedestrian Bridge over the Svratka

River

Obr. 2 Situace přemostění ❚ Fig. 2 Plan

bridging

Obr. 3 Podélný řez ❚ Fig. 3 Elevation

Obr. 4 Uspořádání závěsů ❚

Fig. 4 Suspenders arrangement

Obr. 5 Příčný řez lávkou ❚ Fig. 5 Cross

section of the pedestrian bridge

Obr. 6 Konstrukční uspořádání ❚

Fig. 6 Structural arrangement

Obr. 7 Podhled lávky ❚ Fig. 7 Soffit

of the pedestrian bridge



KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ

Mostovku tvoří lichoběžníkový páteř-

ní nosník s vyloženými konzolami pod-

porovanými žebry s osovou vzdálenos-

tí 2,8 m (obr. 7). Výška páteřního nosní-

ku je 0,85 m, jeho šířka je 1,6 m v dolní

části a 0,824 m v části horní. Konzolo-

vitě vyložená mostovková deska tloušť-

ky 0,13 m je ve střechovitém příčném

sklonu 2 %. Na koncích mostu se mo-

stovka celkové šířky 6,5 m plynule roz-

šiřuje na 10,284 m; páteřní nosník se

zde také plynule rozšiřuje na 3,369 m

a zvyšuje se na 1,22 m.

Na koncích mostu je mostovka ztuže-

na koncovými příčníky, které současně

tvoří krajní podpěry. V koncových příč-

nících, které jsou přímo podepřeny vr-

tanými pilotami, jsou kotveny ocelové

patky oblouků (obr. 8) a předpínací ka-

bely. Mostovka a příčníky jsou z mono-

litického, dodatečně předpjatého be-

tonu C30/37-XF2. Zavěšení mostovky

na oblouk je realizováno osmnácti sy-

metrickými závěsy kotvenými v mos-

tovce do ocelových plechů zabeto-

novaných v páteřním nosníku (obr. 9).

Mostovka je předepnuta šesti dvanác-

tilanovými kabely systému BBV situo-

vanými v páteřním nosníku.

Rozpětí oblouku je 58,53 m, jeho

vzepětí je 8,76 m. Ocelový oblouk má

lichoběžníkový průřez proměnné výš-

ky. Ve vrcholu má průřez výšku 0,5 m

a v místě montážního styku u paty

0,8 m.

Horní pásnice oblouku je z plechu

P35 a má po celé délce konstant-

ní šířku. Skloněné stěny jsou z plechu

P22 a jejich sklon od vodorovné roviny

82,8750° je konstantní. Dolní pásnice

oblouku z plechu P35 má proměnnou

šířku a je rozdělená drážkou o šířce

130 mm. Drážka prochází po oblouku

mezi patními díly a končí 0,56 m před

8 11

9

10

2 3



montážními styky u pat oblouku. Styč-

níkové plechy P50, resp. P35 přenáší

zatížení z tyčových závěsů do oblou-

ku pomocí dvojice výztuh P22. V dráž-

ce mezi styčníkovými plechy je umís-

těno svítidlo.

Oblouk byl rozdělen na čtyři montážní

díly (dva patní a dva střední), které jsou

navzájem odděleny betonážními pře-

pážkami. V patě je oblouk vetknut pro-

střednictvím kotevního přípravku za-

betonovaného do základového bloku.

Pata oblouku je vyztužena systémem

výztuh z plechu tloušťky 22 mm.

V místě vetknutí patního dílu oblouku

do nosné konstrukce je jejich vzájemné

spojení zajištěno osazením spřahova-

cích trnů ∅ 16 mm. Dále jsou do boč-

ní stěny vyvrtány otvory pro protažení

příčné betonářské výztuže. Pro převe-

dení kabelů podélného předpětí patou

oblouku jsou osazeny a přivařeny oce-

lové chráničky tvořené trubkou průmě-

ru ∅ 133 mm. Kotevní objímky kabelů

jsou opřeny o kotevní desku z plechu

P40 tvořící čelo paty oblouku. Oblouk

je vyplněn betonem C30/37.

Nosná konstrukce je zavěšena pro-

střednictvím ocelových tyčových zá-

věsů systému Protah s charakteristic-

kou mezí kluzu 501 MPa, mezí pev-

nosti 734 MPa a tažností 24 %. Horní

i dolní vidlicové koncovky táhel kotve-

né k styčníkovým plechům jsou rek-

tifikovatelné (obr. 10). Nejkratší, vnější

táhla jsou tyče P64, zbylá vnitřní táhla

jsou z tyčí P56. Hlavním důvodem po-

užití rozdílných průměrů lan je zaruče-

ní lineárně pružného chování i u méně

namáhaných závěsů.

Spodní stavbu tvoří krajní opěry (kon-

cové příčníky) integrované s nosnou

konstrukcí. Základové bloky opěr tvo-

ří monolitický železobetonový blok li-

choběžníkového půdorysu o délkách

stran 9,12 a 7 m, šířky 1,6 m a výš-

ky 1 m. Do základů je zakotvena nos-

ná výztuž z pilot. Na základové bloky

přímo navazují koncové příčníky nos-

né konstrukce.

Most je založen na velkoprůměro-

vých pilotách průměru 900 mm, kte-

ré se na horních 4 m mění na průměr

600 mm. Piloty jsou vetknuty do před-

kvartérního podloží, tvořeného neo-

genním jílem.

Povrch lávky je pokryt přímopochozí

hydroizolační stěrkou šedé barvy, při-

čemž finální posyp křemenným pís-

kem je na páteřním nosníku a římso-

vých parapetech vynechán. Vzhle-

dem k převáděnému smíšenému pro-

vozu pěších a cyklistů je navrženo zá-

bradlí se dvěma madly. Horní madlo je

svou horní hranou 1,3 m a dolní madlo

je svou horní hranou 1,1 m nad přileh-

lým povrchem cyklostezky. Výplň oce-

lových rámů mezi svislými zábradel-

ními sloupky navrženými v rastru 2 m

je z tahokovu. Prostor lávky je osvět-

len LED diodovými svítidly umístěný-

mi v ocelovém oblouku (obr. 10 a 11).

Obr. 8 Patka oblouku ❚

Fig. 8 Arch spring

Obr. 9 Kotvení závěsů v mostovce ❚

Fig. 9 Suspenders anchoring at the deck

Obr. 10 Závěsy a osvětlení ❚

Fig. 10 Suspenders and lighting

Obr. 11 Závěsy a osvětlení – v noci ❚

Fig. 11 Suspenders and lighting – at night

Obr. 12 Postup stavby, a) betonáž opěr

a montáž patek oblouků, b) betonáž mostovky,

c) montáž oblouků, d) betonáž oblouků,

e) napínání závěsů ❚ Fig. 12 Construction

sequences, a) abutments casting and arch

springs erection, b) deck casting, c) arch

erection, d) arch casting, d) suspenders

tensioning

12a

12b

12c

12d

12e



POSTUP STAVBY

Stavební práce byly započaty zhotove-

ním pilot a základových bloků. Násled-

ně byla postavena kombinovaná pevná

skruž. Na bermě pravého břehu byl po-

užit systém Peri. Pro překročení koryta

řeky byly použity nosníky ŽBM. Jakmile

byla definitivně připravena skruž včetně

bednění, osadily se paty oblouku (obr. 8

a 12a). Před montáží pat oblouku byla

osazena okolní betonářská výztuž a ka-

belové kanálky podélného předpětí.

Následně byla osazena betonářská

a přepínací výztuž mostovky spolu

s kotevními přípravky závěsů (obr. 9).

Betonáž mostovky proběhla ve dvou

fázích (obr. 12b). Nejprve byla vybe-

tonována spodní část trámu, žebra

a mostovková deska. Ve druhé fázi by-

la vybetonována horní část trámu nad

deskou.

Po osazení montážních podpěr ob-

louku následovala montáž vnitřních

obloukových dílců (obr. 12c a 13).

Po ověření geometrie byly dílce vzá-

jemně svařeny a montážní podpěry

spuštěny o 20 mm. Protože v této fá-

zi byl oblouk samonosný jen ve svis-

lém směru, podepření ve vodorovném

bylo zachováno. Beton byl do komory

ocelového oblouku vtlačován od pa-

tek (obr. 12d a 14). Nejprve byly vypl-

něny obě paty a poté obě vnitřní polo-

viny oblouku. Odvzdušnění je řešeno

samostatně pro každý celek.

Následně byly napnuty dva předpínací

14

16 17

15

Obr. 13 Montáž oblouků ❚ Fig. 13 Arch

erection

Obr. 14 Betonáž oblouků ❚

Fig. 14 Arch casting

Obr. 15 Napínání

závěsů ❚ Fig. 15 Suspenders tensioning

Obr. 16 Výpočtový

model ❚ Fig. 16 Calculation model

Obr. 17 Výpočtový

model ❚ Fig. 17 Calculation model

13

2 5



kabely, které zachycují vodorovnou sílu

oblouku a poté osazeny a postupně na-

pnuty závěsy (obr. 12e a 15). Po napnutí

posledního závěsu následovalo odstra-

nění montážních podpěr oblouku, pře-

depnutí čtyř přepínacích kabelů a po-

stupné odskružení mostovky.

Následovaly dokončovací práce.

Předpoklady výpočtu a kvalita prove-

dených prací byly ověřeny statickými

a dynamickými zkouškami.

STATICKÁ A DYNAMICKÁ

ANALÝZA – ZATĚŽOVACÍ

ZKOUŠKY

Lávka byla analyzována jako prostoro-

vá prutová konstrukce programovým

systémem MIDAS (obr. 16). Pružné

vetknutí pilot do zeminy bylo vystiže-

no pružinami nahrazujícími Winklerovo

podloží. Detail spojení oblouku s mos-

tovkou byl ověřen analýzou prostorové

konstrukce sestavené z deskostěno-

vých a prostorových prvků programem

ANSYS (obr. 17). Výsledný tvar střed-

nice oblouku byl určen iteračně. Krité-

riem bylo jeho minimální ohybové na-

máhání v čase.

Konstrukce byla posouzena ve smy-

slu platných Eurokodů. Statické před-

poklady a kvalita provedení byly ověře-

ny statickými a dynamickými zatěžova-

cími zkouškami. Statická zkouška by-

la zajištěna Měřicí laboratoří firmy SHP

pod vedením Ing. Petra Štefana, dy-

namickou zkoušku provedla Zkušeb-

ní laboratoř ČVUT v Praze za vedení

prof. Ing. Michala Poláka, CSc. [1].

20c 20d

20b

Obr. 18 Zatěžovací zkouška ❚

Fig. 18 Loading test

Obr. 19 Zatěžovací zkouška ❚

Fig. 19 Loading test

Obr. 20 Vlastní tvary, a) první příčná,

b) první ohybová, c) druhá ohybová, d) první

kroutivá ❚ Fig. 20 Natural modes, a) first

transversal, b) first bending, c) second

bending, d) first torsional

Tab. 1 Vlastní frekvence ❚ Tab. 1 Vlastní

frekvence

Vlastní frekvence ProjektZatěžovací

zkouška

První příčná [Hz] 0,54 0,67

První ohybová [Hz] 1,91 2

Druhá ohybová [Hz] 2,68 2,66

První kroutivá [Hz] 3,76 4,05

20a

18 19



Při statické zkoušce byla lávka ověře-

na dvěma zatěžovacími stavy, které vy-

volaly maximální ohyb oblouku a mos-

tovky a maximální kroucení mostov-

ky. V prvním zatěžovacím stavu byla

konstrukce zatížena šesti vozidly Avia

hmotnosti 5 t situovanými po obou

stranách oblouku podélně na jedné

polovině mostu (obr. 18). V druhém za-

těžovacím stavu byla konstrukce zatí-

žena pěti vozidly Avia hmotnosti 5 t si-

tuovanými jen na jedné straně oblouku

po celé délce mostu (obr. 19). Účinnost

zatížení byla 63 a 64 %. Výsledky mě-

ření potvrdily předpoklady analýz.

Mimo klasického posouzení kon-

strukce byla velká pozornost věnována

dynamické analýze a stabilitní analýze.

Při dynamické analýze byly nejdříve ur-

čeny vlastní tvary a frekvence kmitání

(obr. 20, tab. 1).

Při dynamické zatěžovací zkoušce

v [1] byly ověřeny vlastní tvary a frek-

vence kmitání (tab. 1). Zkouška po-

tvrdila známou skutečnost, že zku-

šební dynamické zatížení je příliš ma-

lé, a proto nemůže překonat počáteč-

Obr. 21 Lávka přes řeku Svratku – oblouk

❚ Fig. 21 Pedestrian bridge over the Svratka

River – arch

Obr. 22 Lávka přes řeku Svratku ❚

Fig. 22 Pedestrian bridge over the Svratka

River

Obr. 23 Lávka přes řeku Svratku v noci ❚

Fig. 23 Pedestrian bridge over the Svratka

River at night

21

22

Innovative Solutions – Benefiting Society12TH INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON CONCRETE ROADS 2014September 23–26, 2014 | Prague, Czech Republic

Rádi bychom se s vámi setkali v Praze na 12th International Symposium on Concrete Roads 2014. Více informací naleznete na www.concreteroads2014.org

ISCR2014_inz185x40.indd 1 24.4.14 14:54

2 7



ní odpor zeminy. Proto je konstrukce

tužší a naměřené frekvence jsou vyš-

ší. Odpor zeminy je překonán až obje-

movými změnami od teplotních změn

a od dotvarování a smršťování betonu.

S ohledem na skutečnost, že frek-

vence prvních vlastních ohybových

tvarů jsou v rozsahu frekvence lid-

ských kroků, byla konstrukce postu-

pem uvedeným v [2] posouzena na vy-

buzené kmitání s následujícími vý-

sledky: maximální amplituda kmitání

max u = 0,56 mm, maximální rychlost

kmitání max v = 0,014 m/s a maximální

zrychlení amax = 0,33 m/s2. Toto zrych-

lení je menší než přípustné zrychlení

alim = 0,526 m/s2.

Také dynamická zatěžovací zkouška

potvrdila, že při běžném provozu ne-

vzniká v konstrukci vybuzené kmitání,

u kterého by byla překročena hranice

pohody chodců.

Vlastní frekvence a tvary kmitání dá-

le indikují polohy zatížení, pro které by

měl být proveden stabilitní výpočet.

Z obr. 21 ukazujícího příčnou štíhlost

obloukového žebra je zřejmé, že zvláš-

tě pečlivě musí být posouzena příčná

stabilita oblouku.

Stabilitní analýza obloukového mostu

byla provedena pro tři polohy nahodi-

lého zatížení:

a) rovnoměrné zatížení situované po

celé délce mostovky, které způso-

buje maximální tlak v oblouku,

b) rovnoměrné zatížení situované na

polovině délky oblouků, které způ-

sobuje maximální ohyb oblouků ve

čtvrtinách rozpětí,

c) rovnoměrné zatížení situované ve

středu rozpětí oblouků, které způso-

buje maximální ohyb oblouků ve vr-

cholech,

Všechna tato zatížení působila sou-

časně se zatížením větrem příčně za-

těžujícím jak oblouk, tak i mostovku.

V první sadě výpočtu byla konstruk-

ce nelineárně řešena pro zatížení stálé,

zatížení větrem a pro postupně se zvy-

šující zatížení užitné (a), (b) a (c). V dru-

hé sadě výpočtu byla konstrukce neli-

neárně řešena pro zatížení stálé, zatí-

žení užitné (a), (b) a (c) a pro postupně

se zvyšující zatížení větrem.

Při řešení byla uvážena možná po-

čáteční imperfekce sinusového průbě-

hu s amplitudou 170 mm. Všechny vý-

počty byly ukončeny při pětinásobném

zvýšení zatížení. Při tomto zatížení by-

lo vždy možné najít rovnováhu na de-

formované konstrukci, to znamená,

že i při tomto zatížení byla konstruk-

ce stabilní.

ZÁVĚR

Stavba byla dokončena v říjnu 2013

(obr. 22 a 23). Od té doby je nová láv-

ka pro pěší a cyklisty hojně využívána

a při jejím provozu se dosud nevyskyt-

ly žádné závady.

Investor Statutární město Brno

Správce Brněnské komunikace, a. s.

Projektant Stráský, Hustý a partneři, s. r. o.

Zhotovitel Firesta-Fišer, rekonstrukce, stavby, a. s.

Výstavba duben až říjen 2013

Náklady 12 mil. Kč

Ing. Martin Formánek


Ing. Jaroslav Bartoň


prof. Ing. Jiří Stráský, DSc., P.E.


všichni: Stráský, Hustý

a partneři, spol. s r. o.

Bohunická 133/50, 619 00 Brno

www.shp.eu, tel.: 547 101 811

Bc. Martin Kozel

Firesta – Fišer, rekonstrukce,

stavby, a. s.

Mlýnská 68, 602 00 Brno

tel.: 602 127 799


www.firesta.cz

Literatura:

[1] Polák M.: Dynamická zatěžovací

zkouška nově postavené lávky přes

řeku Svratku v Brně – SO 201 Ev.

č. BM-756 v lokalitě Hněvkovského,

ČVUT v Praze, Fakulta stavební 2013

[2] Stráský J., Nečas R., Koláček J.:

Dynamická odezva betonových lávek,

Beton TKS 4/2009, ISSN: 1213-3116

23



Jiří Stráský, Radim Nečas,

Jan Koláček, Jim Bollman

Směrově rozdělený most s nosnými konstruk-

cemi délky 604,95 a 536,13 m je popsán s ohle-

dem na architektonické a konstrukční řešení

a postup stavby. Každý most se skládá z hlav-

ního mostu přemosťujícího řeku a navazujících

polí přemosťujících místní komunikace, železnici

a cyklistické a pěší stezky. Hlavní most je tvořen

obloukovou konstrukcí o dvou polích délek

118,88 a 126,79 m. Mostovka je tvořena dvoutrá-

movou konstrukcí a mostovkovou deskou ztu-

ženou příčníky; oblouky jsou tvořeny dvěma

vzájemně nespojenými žebry. Most byl navržen

na základě velmi detailní statické a dynamické

analýzy. ❚ The twin bridge of a total length

of 604.95 m and 536.13 m is described in

terms of its architectural and structural solution

and process of the construction. Each bridge

consists of a main bridge crossing the river

and approaches crossing the local highways,

a railway and bicycle and pedestrian passes.

The main bridge is formed by a two span

arch structure of span lengths of 118.88 and

126.79 m. The deck is formed by two girders

and a deck slab stiffened by floor beams; the

arches are formed by two ribs without any

bracing. The bridge was designed on the basis

of a very detailed static and dynamic analysis.

Na podzim loňského roku byl v univer-

zitním městě Eugene, Oregon, USA

dokončen obloukový most přes řeku

Willamette. Mezistátní dálnice I-5 zde

přechází přes řeku, místní komunika-

ce, železnici a cyklistické a pěší stezky

po východním a západním mostě délek

604,95 a 536,13 m (obr. 1 a 2).

Most nahrazuje původní trámo-

vý most postavený v padesátých le-

tech minulého století. V roce 2002 by-

ly při prohlídce mostu zjištěny v nos-

né konstrukci smykové trhliny. Proto-

že po přepočtu konstrukce byla pod-

statně snížena zatížitelnost mostu, byl

– s ohledem na důležitost přemostění

převádějící denně více než 70 000 vo-

zidel – urychleně postaven prozatímní

most. Poněvadž však tento most ne-

splňoval současné ekologické a este-

tické požadavky, bylo rozhodnuto po-

stavit novou mostní konstrukci. Pro de-

molici původního a prozatímního mos-

tu, stavbu nového mostu, navazujících

ramp a úpravu okolí bylo vyčleněno

150 mil. USD.

Uspořádání nového mostu vyplynu-

lo z rozsáhlých architektonických, kon-

strukčních a ekonomických studií. Vý-

sledné řešení bylo výrazně ovlivně-

no obyvateli města, jejichž zástup-

ci schvalovali architektonické působe-

ní konstrukce. Obyvatelé také výrazně

ovlivnili urbanistické řešení navazují-

cích komunikací, řešení terénních a sa-

dových úprav, ochranu objektů prů-

MOST PŘES ŘEKU WILLAMETTE, EUGENE, OREGON, USA ❚

BRIDGE OVER THE WILLAMETTE RIVER, EUGENE, OREGON, USA

2a

1

2b

2 9



myslové revoluce a doplnění projek-

tu o umělecká díla připomínající historii

města. Na základě podnětu původních

obyvatel Oregonu byl most nazván

Whilamut Passage Bridge; kde slo-

vo „Whilamut“ znamená v jazyku indiá-

nů kmene Kalapuyan místo, kde se ře-

ka vlní a rychle proudí.

Protože most bylo nutno postavit co

nejdříve, zvolil investor ODOT (Oregon

Department of Transportation) v USA

neobvyklý způsob provedení stavby,

který se nazývá CM/GC (Construction

Manager/General Contractor) Con-

tracting. Jak dodavatel, tak i projek-

tant byl vybrán na základě jejich kvali-

fikace a zkušenosti, ne na základě nej-

nižší ceny. Investor se zhotovitelem do-

hodl jednotkové ceny materiálu a pra-

cí. Na základě těchto cen zhotovitel

ihned ocenil jednotlivé alternativy mos-

tu, konstrukce a konstrukční detaily.

Ceny byly závazné a tak investor ihned

věděl, jakou konstrukci a jaké řešení

si může s ohledem na rozpočet, kte-

rý měl, dovolit.

Přáním veřejnosti bylo tak, jak je to

nyní bohužel zvykem, postavit tak zva-

nou „Významnou konstrukci“ (Signa-

ture Structure). Ta by měla upozornit

projíždějící na jejich univerzitní měs-

to. Přáním bylo postavit obloukovou

(obr. 3a a 4a) nebo zavěšenou kon-

strukci (obr. 3b a 4b). Jak je zřejmé ze

zákresů do fotografií, tyto konstrukce

přehlušují krásnou krajinu a jsou z in-

3a

4a

4b

4c

4d

4e

4f

4g

Obr. 1 Most přes řeku Willamette ❚ Fig. 1 Bridge across the Willamette River

Obr. 2 Pohled na most, a) východní most, b) západní most ❚ Fig. 2 Elevation, a) East

bridge, b) West bridge

Obr. 3 Významný most, a) oblouková konstrukce o jednom poli, b) zavěšená

konstrukce ❚ Fig. 3 Signature bridge, a) arch structure, b) cable-stayed structure

Obr. 4 Varianty přemostění, a) oblouková konstrukce o jednom poli, b) zavěšená konstrukce,

c) oblouková konstrukce o dvou polích, d) ocelová trámová konstrukce, e) letmo betonovaná

konstrukce, f) betonová vzpěradlová konstrukce, g) betonová oblouková konstrukce s horní

mostovkou ❚ Fig. 4 Bridge options, a) one span arch structure, b) cable-stayed structure,

c) two span tied arch, d) steel girder structure, e) concrete cantilever structure, f) concrete

strutted frame structure, g) concrete deck arch structure

3b



ženýrského hlediska nesmyslné. Po-

drobně zpracovaný projekt upozor-

nil na neúměrnou spotřebu materiálu

a tomu odpovídající cenu. Poctivě ur-

čená cena konstrukce tak jednoduše

ověřila úměrnost řešení.

Proto byly také zvažovány další kon-

strukce:

• konstrukce tvořená ocelovými oblou-

ky, na kterých byla zavěšena betono-

vá mostovka (obr. 4c),

• ocelová trámová konstrukce (obr. 4d),

• letmo betonovaná konstrukce

(obr. 4e),

• betonová vzpěradlová konstrukce

(obr. 4f),

• klasická betonová oblouková kon-

strukce podpírající betonovou mos-

tovku (obr. 4g).

Podrobná analýza prokázala, že be-

tonová oblouková konstrukce má ma-

lou spotřebu materiálu, je nejekono-

mičtější a dokonce o 9,4 % levnější,

než letmo betonová konstrukce. Ob-

louková konstrukce navazuje na krás-

né obloukové mosty postavené v Ore-

gonu před druhou světovou válkou,

které svými jemnými rozměry nejlépe

odpovídají měřítku krajiny. Proto by-

la vybrána pro realizaci. Podle názoru

projektanta je také současně Signatu-

re Structure, přičemž významnost je

v úměrnosti a v pokoře k okolí.

ARCHITEKTONICKÉ

A KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ

Osa mostu je v místě přemostění ře-

ky v přímé, která v přilehlých polích

přechází v kruhový oblouk s polomě-

rem 1 700 m. Výškově je osa ve vrcho-

lovém zakružovacím oblouku s polo-

měrem 12 000 m; niveleta probíhá až

21 m nad terénem. S ohledem na pod-

cházející rampy navazující na křižovatky

je počet a rozpětí polí přilehlých viaduk-

tů rozdílný. I když současné dopravní

řešení vyžaduje dvakrát tři jízdní pruhy,

pro které by stačila šířka mostu dvakrát

5

6

7

8

3 1



15 m, bylo dohodnuto postavit most

šířky 2 × 20,47 m (obr. 5). Tak je most

připraven pro možné budoucí změny.

Cílem návrhu bylo vytvořit přemos-

tění, které má po celé délce jednotné

architektonické řešení. Hlavní most je

tvořen obloukovou konstrukcí o dvou

polích délek 118,88 and 126,79 m

(obr. 6); navazující viadukty jsou tvoře-

ny pětikomorovými nosníky s rozpětími

od 25,52 do 65,53 m.

Architektonické a konstrukční řeše-

ní hlavního mostu přemosťujícího řeku

vychází z realizace obloukového mos-

tu Redmond [1], který byl navržen stej-

ným týmem a v USA získal řadu oce-

nění.

Mostovka mostu je tvořena dvěma

trámy a mostovkovou deskou. Šíř-

ka mostovky je 20,47 m, osová vzdá-

lenost trámů je 14,33 m. Deska je

ve vzdálenostech 3,353 až 3,696 m

ztužena příčníky (obr. 7). Trámy jsou

podepřeny obloukovými žebry ve stře-

du mostu spojenými s trámy (obr. 8).

Mezilehlé stojky přibližně obdélníko-

vého průřezu jsou situovány ve vzdá-

lenostech 13,106 až 15,392 m. Krát-

ké stojky situované blíže u středu ob-

louků jsou spojeny s oblouky a trámy

vrubovými klouby umožňujícími podél-

né pootáčení a současně zajišťujícími

příčné rámové spojení; ostatní stojky

jsou s oblouky a trámy spojeny v obou

směrech rámově. Trámy, mostovková

deska, oblouky a podpěry jsou železo-

betonové, příčníky, které jsou při stav-

bě osazovány jako prefabrikáty, jsou

předem předpjaté.

Oblouková žebra nejsou spolu vzá-

jemně spojena, jejich příčná stabilita je

dána rámovým spojením s podpěrami

příčně vetknutými do trámů široké mo-

stovky. Zatímco oblouková žebra jsou

spojitá přes dvě pole, mostovka je nad

vnitřní podpěrou a u přilehlých polí od-

dilatována (obr. 9). Trámy jsou zde rá-

mově spojeny s dvojicemi sloupů. Síla

z oblouku je do skalního podloží pře-

nášena 2krát dvěma šachtovými pilíři

průměru 2,4 m.

Vynechání příčného ztužení trámů

nejen podstatně zjednodušilo stavbu,

ale také příznivě ovlivnilo estetiku mos-

tu. I při celkové šířce přemostění 46 m

je most transparentní a i v šikmých po-

hledech má jednotný řád a čisté, jed-

noduché tvary (obr. 10).

Na krajích jsou oblouky vetknuty

do patek přenášející obloukovou sílu

do šachtových pilířů. Protože oblouky

jsou dostupné z terénu, byly mezi ob-

louková žebra a krajní stojky vybeto-

novány klíny bránící vstupu na oblouk.

Ve středu mostu jsou spojité oblou-

ky přímo uloženy na středních šachto-

vých pilířích. Oblouková žebra jsou zde

zesílena patkou proudnicového tva-

ru (obr. 11).

Všechny vnitřní podpěry oblouko-

vé konstrukce mají stejnou šířku, je-

jich tloušťka je rozdílná (obr. 12). Tva-

rování čelních ploch vyplynulo z disku-

se s veřejností, které byly předloženy tři

varian ty možného uspořádání.

I když z čistě ekonomického hledis-

ka by vyložení konzol pětikomorové-

ho nosníku navazujících polí mělo být

menší, přesvědčil projektant investora,

že konstrukce s jednotným vnějším tva-

Obr. 5 Příčný řez obloukovým mostem ❚

Fig. 5 Cross section of the arch bridge

Obr. 6 Podélný řez obloukovým mostem

❚ Fig. 6 Elevation of the arch bridge

Obr. 7 Podhled obloukového mostu ❚

Fig. 7 Soffit of the arch bridge

Obr. 8 Spojení oblouku s trámem

❚ Fig. 8 Connection of the arch with the

girder

Obr. 9 Vnitřní podpěra – konstrukční řešení

❚ Fig. 9 Intermediate support – structural

solution

Obr. 10 Vnitřní podpěra ❚

Fig. 10 Intermediate support

Obr. 11 Vnitřní podpěra – patka ❚

Fig. 11 Intermediate support – foothold

Obr. 12 Tvar stojek, a) vnitřní stojka,

b) střední stojka, c) krajní stojka ❚

Fig. 12 Columns´ shape, a) inner column,

b) middle column, c) outer column

11 12

9 10



Obr. 13 Krajní podpěra, a) konstrukční řešení

oblouku, b) konstrukční řešení přilehlých polí

❚ Fig. 13 Outer support, a) structural

solution of the arch, b) structural solution of

the approach spans

Obr. 14 Napojení přilehlých polí na obloukový

most ❚ Fig. 14 Connection of the adjacent

spans on the arch bridge

Obr. 15 Viadukt ❚ Fig. 15 Viaduct

Obr. 16 Vnitřní podpěra – výztuž patky

oblouku ❚ Fig. 16 Intermediate support –

reinforcement of the arch springs

Obr. 17 Výztuž obloukových žeber ❚

Fig. 17 Reinforcement of the arch ribs

Obr. 18 Skruž obloukových žeber

❚ Fig. 18 Arch ribs falsework

Obr. 19 Postupná betonáž obloukových

žeber a prefabrikované příčníky ❚

Fig. 19 Progressive casting of the arch ribs

and precast floor beams

Obr. 20 Rozpírací rám ❚ Fig. 20 Jacking

frame

13a 14

15

16 17

13b

3 3



rem má nesporné estetické přednos-

ti (obr. 13 a 14). Navazující pole jsou po-

depřena stojkami stejného tvaru, jako

jsou krajní stojky obloukové konstrukce.

Severní přilehlé pole je tvořeno sdru-

ženým rámem o jednom poli délky

25,6 m, jižní navazující viadukt je tvo-

řen dvěma sdruženými rámy. Délky

rámů východního mostu jsou 106,6

a 227,08 m, délky rámů západního

mostu jsou 96,92 a 167,94 m. Prv-

ní sdružený rám s poli délek od 25,52

do 45,72 m má nosnou konstrukci kon-

stantní výšky 1,524 m, druhý sdružený

rám s poli délek od 38,1 do 65,53 m má

výšku nosné konstrukce proměnnou –

od 3,2 do 1,524 m. Nosné konstrukce

viaduktů jsou podélně předpjaté.

Protože u některých podpěr bylo nut-

né osové podepření, je nosná kon-

strukce z estetického hlediska po-

depřena příčníkem proměnné výšky

(obr. 15). Odstraňuje se tak esteticky

nepříznivé působení nepodepřeného

náběhu [2], [3].

Zatímco návrh viaduktů vyšel z řeše-

ní typických oregonských mostů, ná-

vrh obloukových mostů vyžadoval peč-

livý rozbor protichůdných požadavků.

Na jedné straně musela být konstruk-

ce dostatečně tuhá, aby byla schop-

na bezpečné přenést všechna normo-

vá zatížení a zajistila pohodu uživate-

lů, na druhé straně musela být dosta-

tečně poddajná, aby redukovala účinky

teplotních změn a zemětřesení. Výsled-

né řešení je kompromisem těchto poža-

davků. Aby mohla být konstrukce štíh-

lá, jsou oblouková žebra navržena z vy-

sokopevnostního betonu charakteristic-

ké válcové pevnosti 65 MPa. V betono-

vé směsi byl použit „slag“ cement, který

zvyšuje pevnost a redukuje vývoj trhlin.

Poddajnost konstrukce byla vykou-

pena hustým vyztužením všech kon-

strukčních prvků. Poloha výztuže byla

studována na prostorových modelech

a pro realizaci byly připraveny šablo-

ny určující přesnou polohu výztuže. To

bylo zvláště důležité v místech průniků

jednotlivých prvků (obr. 16).

Návrh na účinky zemětřesení vyžadu-

je duktilitu všech prvků, zejména

v místech, kde se předpokládají plas-

tické klouby. To vyžaduje řádné ovi-

nutí (confinement) podélných prutů

(obr. 17). Také spojení prefabrikova-

ných příčníků s obloukem anebo trá-

mem bylo pečlivě studováno. Předpí-

nací lana jsou situována jak při horním,

tak i při dolním povrchu a jsou řádně

zakotvena v trámu. Lana jsou doplně-

na o betonářskou výztuž.

POSTUP STAVBY

Po provedení šachtových pilířů, patek

oblouků a podpěr byla smontována jed-

noduchá skruž oblouků (obr. 18). By-

la navržena jen na tíhu žeber. Ve střed-

ní části byly před betonáží osazeny pre-

fabrikované příčníky (obr. 19) a ve stře-

du polí byl osazen ocelový rám (obr. 20)

umožňující rozepření oblouku. Po po-

stupném vybetonování obloukových že-

ber byly oblouky rozepřeny (obr. 21a

a 21b). Velikost síly byla volena tak, aby

oblouky ve středu rozpětí byly nadvýše-

ny 50 mm. Rozepření bylo po 24 h opa-

kováno. Protože most je v podélném

sklonu, bylo při rozpírání nutno zachy-

18

19

20



tit svislou složku obloukové síly. Ta byla

zachycena ocelovými nosníky přikotve-

nými k žebrům. Oblouky pak byly proza-

tímně zavětrovány a střední spára byla

vybetonována. Rozepřením došlo k od-

skružení oblouků. Následně byla skruž

demontována.

Potom byly vybetonovány stojky ob-

louků, osazeny příčníky a byly vybeto-

novány trámy mostovky a mostovková

deska (obr. 21c a 21d). Mostovka byla

betonována do bednění, které bylo za-

věšeno, popřípadě podepřeno oblou-

kovými žebry (obr. 22). Viadukty byly

postupně betonovány na pevné skruži.

Průřez byl vytvářen postupně, nejdříve

spodní deska, potom stěny a nakonec

mostovková deska.

STATICKÁ A DYNAMICKÁ

ANALÝZA

Mimo klasické posouzení konstrukce

byla velká pozornost věnována časově

závislé analýze, určení nadvýšení kon-

strukce, posouzení seismických účinků

a stabilitě konstrukce.

Výsledný tvar střednice oblouku vy-

šel z časové analýzy konstrukce, kte-

rá se postupně mění z čisté obloukové

konstrukce do konstrukce tvořené ob-

loukem spolupůsobícím se sdruženým

rámem mostovky. Střednice oblouku

byla navržena iteračně tak, aby ohybo-

vé namáhání v oblouku bylo minimál-

ní. Dlouhodobé deformace oblouku vli-

vem dotvarování a smršťování betonu

nebyly eliminovány geometrickým, ale

statickým nadvýšením velikosti 50 mm

vyvozeným při rozepření oblouku.

Obr. 21 Postup stavby, a) oblouková žebra, b) rozepření oblouku,

c) nosníky a příčníky, d) mostovková deska

❚ Fig. 21 Construction sequences, a) arch ribs, b) arch jacking,

c) girders and floor beams, d) deck slab

Obr. 22 Skruž mostovky ❚ Fig. 22 Deck´s falsework

Obr. 23 Oblouk 2 – ohybové momenty od zatížení stálého, a) rozepření

oblouku, b) uvedení do provozu, c) po 100 letech ❚

Fig. 23 Arch 2 – bending moments due to dead load, a) jacking of the

arch, b) bridge opening, c) after 100 years

21a

21c

21b

21d

22

23

3 5



Pro časově závislou analýzu provede-

nou programem ESA byla konstrukce

modelována rovinným rámem sesta-

veným z přímých prutů. Protože délka

prutu byla maximálně 1 m, model do-

statečně přesně vystihl působení ob-

louku. Na obr. 23 jsou uvedeny ohybo-

vé momenty, které vznikají v konstrukci

po rozepření (a), uvedení do provozu (b)

a po 100 letech provozu (c).

Pro posouzení prostorového působení

konstrukce a pro dynamické a stabilit-

ní výpočty byl obloukový most modelo-

ván prostorovou konstrukcí sestavenou

z plných prvků (obr. 24). Při dynamické

analýze byly nejdříve určeny vlastní tva-

ry a frekvence kmitání (obr. 25, tab. 1).

Účinky zemětřesení byly posouzeny pro

zadané spektrum odezvy. Vlastní frek-

vence a tvary kmitání dále indikují polo-

hy zatížení, pro které by měl být prove-

den stabilitní výpočet. Z obr. 26 ukazu-

jícího příčnou štíhlost obloukového žeb-

ra je zřejmé, že zvláště pečlivě musí být

posouzena jeho příčná stabilita.

Stabilitní analýza obloukového mostu

byla provedena pro čtyři polohy naho-

dilého zatížení (obr. 27):

• rovnoměrné zatížení situované ve

středu rozpětí oblouků, které způso-

buje maximální ohyb oblouků ve vr-

cholech,

Tab. 1 Vlastní frekvence ❚ Tab. 1 Natural

frequency

Oblouk 2 Oblouk 1

První příčná fH [Hz] 0,716 0,807

První ohybová fO [Hz] 0,887 0,995

První kroutivá fK [Hz] 1,153 1,325

Druhá ohybová fO [Hz] 1,79 1,99

Obr. 24 Výpočtový model ❚

Fig. 24 Calculation model

Obr. 25 Vlastní tvary, a) první příčná,

b) první ohybová, c) první kroutivá, d) druhá

ohybová ❚ Fig. 25 Natural modes, a) first

transversal, b) first bending, c) first torsional

d) second bending

24a

25a

25c

24b

25b

25d



• rovnoměrné zatížení situované na po-

lovině délky oblouků, které způsobu-

je maximální ohyb oblouků ve čtvrti-

nách rozpětí,

• plné rovnoměrné zatížení situované

mezi trámy, které způsobuje maxi-

mální symetrický příčný ohyb mos-

tovky a oblouků,

• plné rovnoměrné zatížení situované

nad jedním trámem spolu se zatíže-

ním větrem, které způsobuje maxi-

mální nesymetrický příčný ohyb mos-

tovky a oblouků.

Konstrukce byla řešena nelineárně

v programovém systému ANSYS pro

zatížení stálé a pro postupně se zvyšu-

jící zatížení nahodilé. Ztráta stability na-

stala v případě divergence řešení. V pří-

padě zatěžovacích stavů (a) až (c) byla

konstrukce zatížena rovnoměrným zatí-

žením počáteční velikosti 10 kN/m2.

V zatěžovacím stavu (d) byla kon-

strukce na počátku zatížena nahodilým

zatížením o velikosti 2,035 kN/m2 a za-

tížením větrem o velikosti 2,39 kN/m2

aplikovaném na návětrné straně mo-

stovky a obloukových žeber; závětrná

strana oblouku byla zatížena větrem

o velikosti 1,2 kN/m2. Zatížení vozidel

náhradní výšky 1,829 m bylo vystiženo

příčným zatížením počáteční velikos-

tí 1,459 kN/m.

Při řešení byla uvážena možná po-

čáteční imperfekce s amplitudou

Obr. 26 Podhled obloukového mostu – příčná

štíhlost obloukového žebra ❚ Fig. 26 Soffit

of the arch bridge – transverse arch rib

slenderness

Obr. 27 Stabilitní analýza – zatížení

a imperfekce, a) zatížení ve středu rozpětí

oblouků, b) zatížení na polovině oblouků,

c) zatížení mezi trámy, d) zatížení nad jedním

trámem ❚ Fig. 27 Stability analysis – load

and imperfection, a) load at the arch mid-

spans, b) load on half arch spans, c) load

between the girders, d) load on one girder

Obr. 28 Pohled na východní most ❚

Fig. 28 View on the East Bridge

Obr. 29 Pohled na západní most ❚

Fig. 29 View on the West Bridge

27d

27c

27b

27a

28

26

3 7



100 mm. Uvážen byl sinusový průběh,

který pro každé zatížení vyvolal v kon-

strukci maximální namáhání (obr. 27).

Maximální hodnoty zatížení, při kterých

konstrukce ztratila stabilitu, jsou uve-

deny v tab. 2.

Minimální nahodilé zatížení 140 kN/m2,

při kterém ztratila konstrukce stabilitu,

představuje nejméně 68násobek ná-

vrhového zatížení. Analýza tedy pro-

kázala, že konstrukční systém mos-

tu má z hlediska stability uspokojivou

rezervu.

ZÁVĚR

Stavba začala v roce 2009 demoli-

cí stávajícího mostu a stavbou západ-

ního mostu. Po jeho dokončení v ro-

ce 2011 byla na něj převedena veš-

kerá doprava, byl demolován proza-

tímní most a následně byla zahájena

stavba východního mostu. Ten byl do-

končen na podzim 2013. Nyní se do-

končují terénní a sadové úpravy a osa-

zují se výtvarná díla doplňující inženýr-

skou stavbu. Cena celé stavby byla

147,6 mil. USD, cena samotného mostu

byla 73,954 mil. USD, tj. 3 152 USD/m2.

Při kursu 1 USD = 20,- Kč je cena

63 042 Kč/m2.

Most nemá rekordní rozpětí, ani ne-

obvyklý statický systém. Byl postaven

tradičním způsobem na pevné skru-

ži. Přesto jsme přesvědčeni, že stojí

za pozornost. Je tvořen úspornou kon-

strukcí jemných rozměrů, které odpoví-

dají měřítku krajiny (obr. 28 a 29). Tím,

že se postavil nejen most, ale upravilo

se i jeho okolí, se podstatně zhodnoti-

lo celé území, v kterém se nyní zača-

ly stavět hotely a sportovní kluby. Stav-

ba mostu tak přispěla k rozvoji území

a zkvalitnění života.

Most byl příznivě přijat jak laickou, tak

i odbornou veřejností. US Cement As-

sociation ocenila projekt mostu titulem

„Projekt roku 2013“.

ZÚČASTNĚNÍ

Investorem mostu je ODOT, Salem,

Oregon. Projekt celé stavby zajistilo

sdružení firem OBEC, Consulting Engi-

neers, Eugene, Oregon; T. Y. Lin Inter-

national, Salem, Oregon a Jiri Stráský,

Consulting Engineer, Greenbrae, Cali-

fornia. Firma T. Y. Lin International vy-

pracovala alternativy ocelových a be-

tonových trámových konstrukcí. Vlastní

projekt mostu je prací zbývajících dvou

firem. Jiří Stráský byl vedoucí projek-

tant mostu, Jim Bollman zodpovědný

projektant. Radim Nečas a Jan Kolá-

ček provedli popsaný statický a dyna-

mický výpočet. Vizualizace mostu je

prací Jaroslava Barona. Most postavi-

la firma Hamilton, Oregon.

prof. Ing. Jiří Stráský, DSc., P.E.

Fakulta stavební VUT v Brně

Stráský, Hustý a partneři,

spol. s r. o.

Bohunická 133/50, 619 00 Brno

www.shp.eu

tel.: 547 101 811


Ing. Radim Nečas, Ph.D.


Ing. Jan Koláček, Ph.D.


oba: Fakulta stavební VUT v Brně

Veveří 95, 602 00 Brno

tel.: 541 147 855

www.fce.vutbr.cz

Jim Bollman, P.E.

OBEC Consulting Engineers

3990 Fairview Industrial Drive SE

Suite 200, Salem, OR 97302, USA


www.obec.com

Literatura:

[1] Stráský J., Nečas R., Hradil P.:

Obloukový most Redmond, Oregon,

USA, Beton TKS 4/2008, str. 88–93

[2] Leonhardt F.: Bridges. Aesthetics and

Design, Deutsche Verlags-Anstalt

GmbH Stuttgart 1984

[3] Seim C., Lin T. Y.: Aesthetics in Bridge

Design, Accent on Piers, Esthetic in

Concrete Bridge Design, American

Concrete Institute, Detroit, Michigan

1990

Tab. 2 Svislé nahodilé zatížení při ztrátě

stability ❚ Tab. 2 Vertical random load

at loss of stability

Poloha zatíženíNahodilé zatížení

[kN/m2]

(a) 140

(b) 180

(c) 480

(d) 612

29

DÁLNICE D1, JÁNOVCE–JABLONOV I. ÚSEK, MOST

NA DÁLNICI NAD ILIAŠOVSKÝM POTOKEM ❚ D1 HIGHWAY,

JÁNOVCE – JABLONOV I. PART, HIGHWAY BRIDGE OVER THE

ILIAŠOVSKÝ STREAM



Tatiana Meľová, Milan Šístek,

Jan Mukařovský, Jan Hamouz

Ve Slovenské republice pokračuje výstavba

dálnice D1. V rozestavěném I. úseku části

Jánovce–Jablonov je největším mostem objekt

205. Jedná se o dálniční most o osmi polích

s maximálním rozpětím 54 m při celkové

délce 407 m. Výstavba mostu probíhala meto-

dou vysouvání. ❚ The construction of D1

highway in Slovakia continues. In the first part

of D1, Jánovce – Jablonov, currently under

construction, the bridge structure no. 205 is

the biggest bridge structure. It is an eight span

highway bridge, with the longest span of 54 m

and overall length of 407 m. The bridge was built

using incremental push launch method.

Mostní objekt 205 převádí dálnici D1

v I. úseku trasy Jánovce–Jablonov přes

údolí Iliašovského potoka. Byl zde na-

vržen most o osmi polích s maximálním

rozpětím vnitřních polí 54 m a výškou

pilířů až 25 m (obr. 2). Výstavba mostu

byla již v zadávací dokumentaci stano-

vena metodou vysouvání konstrukce.

Nosnou konstrukci mostu tvoří spo-

jitý komorový průřez samostatný pro

každý dopravní směr. Výstavba nos-

ných konstrukcí byla uvažována výsu-

nem od spodní opěry. Postup výstav-

by mostu ovlivnil i návrh jeho podélné-

ho předpětí. V průběhu zpracování do-

davatelské dokumentace DVP*) došlo

k několika změnám, které přispěly k op-

timalizaci konstrukce i výstavby mostu.

ZALOŽENÍ MOSTU

V zadávací dokumentaci bylo navrže-

no na základě inženýrsko-geologického

průzkumu založení celé spodní stavby

na velkoprůměrových pilotách Ø 1,2 m,

opřených nebo vetknutých do hornin

R4 až R2. Při vlastní realizaci hlubinné-

ho založení však byly zastiženy zvrás-

něné vrstvy pískovců R3 až R2 v pod-

statně vyšších polohách, než vyplývalo

z geologického průzkumu (obr. 3). Pro-

tože zhotovitel nebyl schopen projít tě-

mito vrstvami s profilem piloty 1,2 m,

musel zpracovatel DVP na jeho požá-

dání operativně změnit založení většiny

základů. Z celkového počtu devíti dvo-

jic podpor bylo u sedmi dvojic podpor

navrženo hlubinné založení na mikropi-

lotách (obr. 4).

Původní návrh založení na velkoprů-

měrových pilotách tak byl realizován

pouze u dvou dvojic podpor, pilířů 7

a koncové opěry 9, z které probíhal vý-

sun nosných konstrukcí obou polovin

mostu. U ní bylo také provedeno roz-

kročení pilot jejich odkloněním od svis-

lice v poměru 1 : 10 a doplnění o šik-

mé zemní kotvy k zabezpečení přeno-

su vodorovných sil od výsunu nosných

konstrukcí.

Most se nachází v území s častým

výskytem zemětřesení o síle 7 až 8°

MSK-64.

SPODNÍ STAVBA

Spodní stavba je tvořena železobeto-

novými masivními opěrami s vetknutý-

mi rovnoběžnými křídly a obdélníkový-

mi pilíři. Z důvodu umístění výsuvného

zařízení na opěře 9 a přenesení vodo-

rovných sil od výsunu bylo třeba opro-

ti zadání rozšířit její dřík a závěrnou

zídku tak, že šířka jejího základu byla

zvětšena z původních 3,5 na 5,15 m.

Opěra byla ještě ve směru výsunu při-

pnuta celkem dvanácti šikmými zem-

ními kotvami složenými ze šesti lan LP

15,5 mm. Opěra tak byla schopna pře-

1

2

3 9



nést vodorovnou sílu až 9 MN vzniklou

při výsunu mostu.

Štíhlé pilíře o rozměrech 2,2 × 4,2 m

mají výšku 12,5 až 21,4 m (obr. 5) a jsou

v horní části na výšku 4 m opatřeny hla-

vami s lineárním rozšířením. Na horní

povrch pilířů o rozměrech 2,8 × 6,5 m je

tak možné osadit technologické zaříze-

ní potřebné k výsunu nosné konstruk-

ce a jejímu následnému uložení na defi-

nitivní ložiska. V hlavách pilířů jsou také

umístěny revizní prostory pro kontrolu

ložisek přístupné z vnitřku komory nos-

né konstrukce.

NOSNÁ KONSTRUKCE

Nosné konstrukce obou polovin mos-

tu jsou tvořeny jednokomorovým prů-

řezem z předpjatého betonu C35/45

s konstantní výškou 3,5 m v ose spodní

desky. Šířka pravého mostu je 13,55 m

a levého 17,05 m (obr. 1). Při stejném

průřezu komory u obou polovin, kte-

rá má šířku na spodním líci 6,3 m, tak

vychází u levého mostu velké vyložení

konzol. Proto je deska mostovky u levé

poloviny na celou šířku příčně předep-

nuta čtyřlanovými kabely á 1 m.

S ohledem na postup výstavby by-

ly obě nosné konstrukce rozděleny

na patnáct lamel délky cca 27 m. Vnitř-

ní tvar nosných konstrukcí v zadání od-

povídal navrženému systému podélné-

ho předpětí. Pro výsun bylo navrženo

centrické předpětí s kabely s různým

počtem lan. To bylo doplněno zvedaný-

mi volnými kabely, vedenými přes devi-

átory uvnitř komorového průřezu.

Zpracovatel DVP při optimalizaci ná-

vrhu podélného předpětí navrhl kabe-

ly centrického předpětí ve dvou velikos-

tech s dvanácti nebo devatenácti lany,

umístěné v deskách komory (obr. 6).

V prvních čtyřech lamelách bylo navr-

ženo ještě další centrické předpětí pří-

mými kabely vedenými v osách stěn.

Přídavné předpětí aktivované po vý-

sunu konstrukce bylo v DVP změně-

no z volných kabelů na zvedané ka-

bely vedené ve stěnách vždy přes dvě

pole a kotvené do bočních prahů stěn

za podporami. V každé stěně průřezu

tak byly navrženy čtyři kabely s devate-

nácti lany. Takto navržené předpětí do-

sáhlo s ohledem na počty kabelů a ex-

centricitu větší účinnosti než původní ře-

šení s volnými kabely.

Podporové lamely obsahují příčníky

šířky 1 m nad pilíři a 1,8 m nad opěrami.

PŘÍSLUŠENSTVÍ

Na mostě jsou navrženy železobetono-

vé monolitické římsy, do kterých jsou

osazena svodidla s úrovní zadržení H2

a na vnějších stranách mostu zábrad-

lí. Mezi římsami bylo uloženo vozovkové

souvrství, které včetně celoplošné pá-

sové izolace má tloušťku 90 mm. Šířka

vozovky pravého mostu je 11,75 m a le-

vého 15,25 m.

Odvodnění mostu je zajištěno odvod-

ňovači umístěnými á 12 až 20 m, z kte-

rých je voda odváděna příčnými nátoky

do podélných svodů probíhajících uvnitř

komorového průřezu.

Na koncích mostu jsou osazeny most-

ní závěry s celkovými posuny 240 mm

na opěře 1 a 320 mm na opěře 9.

POSTUP VÝSTAVBY

Nosné konstrukce obou polovin mos-

tu byly vysunuty z výrobny umístěné

za opěrou 9. S ohledem na průběh trasy

Obr. 1 Příčné řezy nosnými konstrukcemi

❚ Fig. 1 Cross-sections of both bridge

structures

Obr. 2 Podélný řez levým mostem ❚

Fig. 2 Longitudinal section of the left bridge

Obr. 3 Výchozy vrstev pískovců R3 – R2 ❚

Fig. 3 R3 – R2 Sandstone layers

Obr. 4 Založení na mikropilotách

❚ Fig. 4 Micro pile foundation

Obr. 5 Výstavba pilířů ❚

Fig. 5 Construction of piers

*) Dokumentacia pre výkonanie práce (red.)

5

3 4



dálnice v místě mostu, která leží v pře-

chodnici, probíhal výsun každé polo-

viny mostu po náhradní kružnici smě-

rem proti spádu nivelety dálnice, který

byl 1,23 %.

Výrobna lamel mostu měla délku

32,5 m a její počátek byl umístěn 21 m

za osu uložení na opěře 9. Mezi začát-

kem výrobny a osou uložení na opěře 9

byl umístěn pomocný pilíř, který byl

aktivní pouze při výsunu 1. a posled-

ní 15. lamely nosné konstrukce. Před

betonáží 1. lamely byl uložen před vý-

robnu ocelový nástavec délky 35 m,

ke kterému byla 1. lamela přibetonová-

na (obr. 7). Spára mezi betonem nosné

konstrukce a ocelovým nástavcem by-

la sepnuta tyčemi Ø 40 mm. Pro závě-

rečný posun mostu do konečné polohy

byl připnut k poslední 15. lamele ocelo-

vý přípravek délky 4 m.

Obě výrobny byly tvořeny železo-

betonovými monolitickými základový-

mi pasy spojenými příčníky do tuhé-

ho roštu, který byl hlubinně založen

na osmi pilotách Ø 1,2 m. Po výsu-

nu jedné poloviny mostu byly podél-

né železobetonové stěny příčně pře-

sunuty do polohy pro výsun druhé po-

loviny. Monolitické konstrukce výrob-

ny byly doplněny o ocelové konstruk-

ce nesoucí vnější bednění komorového

průřezu nosné konstrukce. Ty spočí-

valy na lisech, aby bylo možné po be-

tonáži lamely provést její odbednění.

Betonáž komorového průřezu probí-

hala ve dvou etapách: nejprve spod-

ní deska a stěny, potom horní deska.

Vlastní výsuvné zařízení bylo umístě-

no na dříku opěry 9, kde vertikálním

zdvihem lisu bylo aktivováno tření me-

zi nosnou konstrukcí a výsuvným zaří-

zením (obr. 8). Potom došlo k vodorov-

nému posunu konstrukce cca 250 mm

a k poklesu tlaku ve zdvihacím lisu.

Konstrukce mostu dosedla na brzdu,

výsuvný lis dojel zpět do výchozí polohy

a cyklus se znovu opakoval. Tímto po-

stupem byl prováděn výsun konstrukce

rychlostí cca 5 m za hodinu. Při stav-

bě byly dosaženy pro podporové lame-

ly časy výstavby 8 až 9 dní a mezipod-

porové lamely 7 až 8 dní.

SLEDOVÁNÍ MOSTU BĚHEM

VÝSTAVBY

Během výsunu jednotlivých lamel nos-

né konstrukce dostával projektant DVP

mostu od zhotovitele a jeho podzho-

tovitelů všechny potřebné informace

k posouzení chovaní celé konstrukce.

Byly to zejména následující hodnoty:

• před výsunem každé lamely od pod-

zhotovitele předpětí průtahy všech

centrických kabelů kotvených v da-

né lamele,

• po výsunu lamely od zhotovitele mos-

Obr. 6 Pohled do komory nosné konstrukce

nad pilířem ❚ Fig. 6 Inside of the bridge

superstructure above a pier

Obr. 7 Výsun konstrukce probíhal pomocí

35 m dlouhého ocelového nástavce ❚

Fig. 7 35m long launching nose extension

was used during construction

Obr. 8 Výsuvné zařízení umístěné na opěře

mostu ❚ Fig. 8 Launching unit placed at

the abutment

Obr. 9 Dokončovací práce ❚

Fig. 9 Finishing works

Obr. 10 Pohled na dokončený most

❚ Fig. 10 View of the completed bridge

6

7

8

4 1



tu hodnoty tlaků v lisech výsuvného

zařízení v klidu i za pohybu,

• po zpracování geodetického měření

od zhotovitele monitoringu deforma-

ce spodní stavby a nosné konstrukce.

Zhotovitel DVP zpracovával všechna

obdržená data a porovnával je s teore-

tickými hodnotami. Všechny naměře-

né hodnoty odpovídaly předpokladům

z projektu.

ZÁVĚR

Metoda výstavby vysouváním je

v dnešní době již velmi dobře tech-

nologicky zvládnutá. Při přípravě DVP

úzce spolupracoval zhotovitel mostu

s projektantem, kde oba partneři uplat-

nili svoje zkušenosti s touto metodou

výstavby. Detailní příprava všech pra-

covních postupů před vlastní realizací

se všem účastníkům výstavby vyplati-

la. Důkazem toho je úspěšná realizace

mostu v požadované kvalitě.

Celý I. úsek dálnice D1 Jánovce–Jab-

lonov by měl být uveden do provozu

na podzim letošního roku.

Investor Národní dálniční společnost

Zpracovatel zadávací

dokumentace

projektová kancelář Valbek

Bratislava

Zhotovitelsdružení Váhostav – SK, a. s.,

a Bögl a Krýsl, k. s.

Zhotovitel objektu 205 Bögl a Krýsl, k. s.

Zpracovatel

dodavatelské

dokumentace DVP

objektu 205

Projektová kancelář Novák

a partner, s. r. o.

Podzhotovitel předpětí VSL Systémy (CZ)

Zhotovitel monitoringu Gefos Slovakia

Ing. Tatiana Meľová

Valbek, s. r. o.

Kutuzovova 11

831 03 Bratislava

tel.: +420 244 643 077


www.valbek.eu

Ing. Milan Šístek


Ing. Jan Mukařovský

e-mail: mukarovsky@

novak-partner.cz

Ing. Jan Hamouz


všichni: Novák a partner, s. r. o.

Perucká 5, 120 00 Praha 2

tel.: 221 592 066

www.novak-partner.cz

Firem

ní p

reze

nta

ce

Literatura:[1] Meľová T. (2008): DRS – Dokumentácia

pre realizáciu stavby, 205-00 Most na diaľnici nad Iliašovským potokom v km 5,006 D1

[2] Šístek M., Mukařovský J., Hamouz J. (2012): DVP – Dokumentácia pre vyko-nanie prác, 205-00 Most na diaľnici nad Iliašovským potokom v km 5,006 D1

9 10

VYBRANÉ MOSTNÉ OBJEKTY NA DIAĽNICI D1 FRIČOVCE-SVINIA

❚ SELECTED BRIDGE STRUCTURES ON FRIČOVCE-SVINIA

PART OF THE D1 HIGHWAY



Peter Hurbánek

Diaľnica D1 Fričovce–Svinia sa nachádza

na východnom Slovensku. Celá trasa prechádza

komplikovaným územím. Dotknuté územie je

súčasťou Šarišskej vrchoviny a celku Spišsko-

Šarišského medzihoria. Povrch terénu je mode-

lovaný plochými hrebeňmi a kótami pahorkov.

Svahy sú rozbrázdené eróznymi ryhami a miesta-

mi porušené svahovými deformáciami – zosuvmi.

Mostné objekty predstavené v článku môžeme

rozdeliť do dvoch skupín. Presypané jednopoľo-

vé oceľové konštrukcie a mostné objekty z tyčo-

vých prefabrikátov. ❚ The Fričovce-Svinia D1

highway is situated in the eastern part of Slovakia.

The entire route passes through a challenging

terrain. This area is a part of Šariš as well as

Spiš-Šariš highlands. The terrain is defined by flat

mountain ridges and hill peaks. The hill sides are

highly eroded and locally deformed by landslides.

Bridge structures described in this article can be

divided into two groups, buried single-span steel

structures and precast concrete beam bridge

structures.

Navrhovaná diaľnica D1 je súčasťou

základného komunikačného systé-

mu Slovenskej republiky a je zarade-

ná do siete diaľnic a rýchlostných ciest

SR pod označením D1. Jej funkciou

je zaistenie bezpečného, kapacitného

a rýchleho cestného prepojenia s naj-

vyššou úrovňou komfortu, pričom za-

bezpečuje najvyššiu dopravnú funkciu

v území s nadregionálnym dosahom.

Diaľnica D1 v úseku Fričovce–Svinia je

na začiatku napojená v križovatke Fri-

čovce na úsek diaľnice Fričovce ob-

chvat, ktorý je v súčasnosti v prevádz-

ke, a na konci je napojená v križovat-

ke Svinia na úsek Svinia–Prešov západ.

MOST CEZ ÚDOLIE

S BEZMENNÝM POTOKOM

Mostný objekt (obr. 1 až 3) prevádza

diaľnicu D1 v km 82,2 ponad občasný

bezmenný potok, ktorý bude upravený

len pod mostným objektom. Diaľnica je

na moste v základnom šírkovom uspo-

riadaní D26,5/100, smerovo je v pre-

chodnici a výškovo v údolnicovom ob-

lúku. Most sa nachádza v členitom

území v extraviláne obce Bertotovce.

Predmetný mostný objekt je navrh-

nutý ako presypaný jednopoľový klen-

bový most. Nosnú konštrukciu tvorí

oceľová flexibilná konštrukcia z plechu

ukotvená do základov pomocou kot-

viacich skrutiek. Konštrukcia mosta je

navrhnutá v pozdĺžnom sklone 15 %.

Šírka mosta v priečnom reze diaľnice

je 52,5 m.

Zakladanie je plošné. Nosná kon-

štrukcia je kĺbovo uložená na základo-

vé pásy šírky 2,8 m. Vzhľadom na veľ-

ký pozdĺžny sklon terénu je základová

škára navrhnutá stupňovite s dĺžkami

8 x 6 + 4,5 m.

Nosnú konštrukciu tvorí oceľová fle-

xibilná konštrukcia z plechu Super Co-

re (od firmy ViaCon). Konštrukcia pô-

sobí ako klenba z hutneného štrko-

pieskového materiálu na rube oceľo-

vej konštrukcie. Kovová konštrukcia

tvorí iba ochranný a stabilizujúci prvok

nosnej štrkopieskovej klenby a tvorí je-

den dilatačný celok. Jednotlivé zložky

kompozitnej konštrukcie spolupôsobia

pri prenose zaťaženia. Vzájomné spo-

lupôsobenie je podmienené výberom

kvalitného predpísaného materiálu, ale

aj jeho zhutnením. Kvalitný zásypový

materiál je použitý min. 3 m po stra-

nách konštrukcie. Vo vzdialenosti men-

šej než 0,3 m od steny konštrukcie je

použitý jemnozrnnejší materiál s pre-

vahou oblých zŕn z dôvodu zníženia ri-

zika poškodenia PKO.

Najväčší problém predstavovala zlo-

žitá geometria v kombinácii s tra-

sou diaľ nice. Hlavná trasa je vedená

v mieste mostného objektu na násy-

poch výšky cez 18 m. Násyp je tvorený

armovanou zeminou a pre geometric-

ké usporiadanie geomreží a mostného

objektu bol vytvorený 3D model v pro-

grame Autocad. Nad výtokovým če-

lom bol dodatočne vytvorený betóno-

vý blok pre zaistenie armovanej zemi-

ny, ktorý je zakotvený do nosnej kon-

štrukcie.

1

2

4 3



MOST CEZ POTOK VEĽKÁ

SVINKA V KM 84 ,64 D1

Mostný objekt prevádza diaľnicu D1

ponad potok Veľká Svinka. Diaľnica je


riadaní D26,5/100, smerovo je v dvoch

prechodniciach a výškovo v údolnico-

vom oblúku. Priečny sklon mosta je

premenný. Most sa nachádza v extra-

viláne obce Bertotovce.

Mostný objekt pozostáva z dvoch

nosných konštrukcií. Každá konštruk-

cia je pre jeden jazdný pás. Nosná

konštrukcia je zostavená z tyčových

prefabrikátov firmy Doprastav. Šírka

vozovky medzi zvodidlami je 11,75 m.

Spodná stavba oboch mostov je tvo-

rená zo štyroch krajných opôr a šty-

roch medziľahlých podpier (obr. 4 a 5).

Všetky opory mostného objektu sú za-

ložené na plošných základoch, do kto-

rých sú votknuté vysoké výstužné reb-

rá, ktoré spolu s krídlami a prednou

stenou zachytávajú násypové teleso

diaľnice. Prefabrikované krídla od fir-

my Maccaferri nadväzujú na monoli-

tické železobetónové krídla opory a sú

navrhnuté formou oporného vystuže-

ného múru z betónových pohľadových

prefabrikátov s horizontálnou geosyn-

tetickou výstužou. Medziľahlé podpo-

ry sú navrhnuté ako dvojica stĺpov kru-

hového prierezu, votknutých do zákla-

dov. Piliere sú založené hlbinne na veľ-

kopriemerových pilótach.

Pre každý dopravný smer je na-

vrhnutá samostatná nosná konštruk-

cia o troch poliach z prefabrikova-

ných nosníkov skladobnej šírky 1,7 m

na rozpätia 25 + 33 + 25 m (obr. 6).

Nosníky sú vysoké 1,4 m a dlhé 24,5 m

v krajných poliach a 31,5 v strednom

poli. V priečnom reze každého mosta

je osem nosníkov, ktoré sú spriahnuté

monolitickou železobetónovou doskou

hrúbky 0,22 m. Oba mosty sa realizujú

po etapách. Najskôr sa uložia prefabri-

kované nosníky na prefabrikované do-

sky a po uložení výstuže spriahujúcej

dosky prebehne betonáž na všetkých

poliach súčasne spolu s priečnikmi.

3

4 5

Obr. 1 Priečny rez ❚ Fig. 1 Cross section

Obr. 2 Betónový blok na výtokovej strane ❚

Fig. 2 Concrete block on the discharge side

Obr. 3 Celkový pohľad počas výstavby

❚ Fig. 3 Overall view within the building

period

Obr. 4 Spodná stavba počas výstavby ❚

Fig. 4 Substructure within the building period

Obr. 5 Opora a prefabrikované krídla

❚ Fig. 5 Abutment with the precast head

walls



MOST NAD PRÍSTUPOVOU

CESTOU V KM 86 ,325 D1

Mostný objekt prevádza diaľnicu D1

ponad prístupovú cestu. Diaľnica je


riadaní D26,5/100, smerovo je v ob-

lúku a výškovo vo vrcholovom oblúku.

Most sa nachádza v extraviláne obce

Chmiňany v členitom území, kde pre-

mosťuje prístupovú cestu a k nej pri-

druženú priekopu.

Prístupová komunikácia pod mos-

tom je v základnom šírkovom usporia-

daní P4,0/30.

Predmetný mostný objekt je navrh-

nutý ako presypaný jednopoľový klen-

bový most. Nosnú konštrukciu tvorí

oceľová flexibilná konštrukcia z ple-

chu. Konštrukcia mosta je navrhnutá

v pozdĺžnom sklone 2,52 %. Šírka mo-

sta v priečnom reze diaľnice je 37,5 m.

Zakladanie je plošné. Nosná kon-

štrukcia je kĺbovo uložená na zákla-

dové pásy šírky 2,35 m. Vzhľadom

na pozdĺžny sklon terénu je základo-

vá škára navrhnutá stupňovite s dĺžka-

mi 4 x 9,75 m.

Nosná konštrukcia mosta je zmon-

tovaná z plechu typu Multi-Plate

MP200 (od firmy ViaCon). Staveb-

ná výška objektu je 4,2 m. Šírka mo-

sta je 37,5 m a rozpätie tubusu je

9,55 m. Jednotlivé zložky kompozitnej

konštrukcie spolupôsobia pri preno-

se zaťaženia. Vzájomné spolupôsobe-

nie je podmienené výberom kvalitné-

ho predpísaného materiálu, ale aj je-

ho zhutnením. Kvalitný zásypový ma-

teriál je použitý min. 3 m po stranách

konštrukcie.

Oceľová nosná konštrukcia je z oboch

strán ukončená železobetónovým por-

tálom (obr. 7 a 8). Šírka oboch portálov

je 15,2 m. V mieste napojenia na zákla-

dové pásy majú portály hrúbku 1,5 m,

ktorá sa po 5 m zmenší na hrúb ku

0,75 m. Celková výška portálov je

7,95 resp. 8,05 m. Portály sú spojené

so základovými pásmi pomocou ko-

tevnej výstuže. Napojenie na oceľovú

konštrukciu zabezpečujú oceľové tŕ-

ne, ktoré sú súčasťou dodávky tubu-

su. Betonáž portálov prebiehala syme-

tricky z oboch strán nosnej konštruk-

cie. Maximálny výškový rozdiel pri be-

tonáži bol 300 mm.

Na danom objekte sú navrhnuté šty-

ri gabiónové krídla výšky 2 až 8 m.

Krídla sú skladané na zvislo s od-

skokmi 100 mm, z dielcov výšky 1 ale-

bo 0,5 m. Jednotlivé časti sú navzá-

jom spojené špirálami. Šírka gabióno-

vych blokov je 1 m a zaťaženie prená-

šajú jednoosé polyesterové geomreže

7-States Geogrid 110/30 s PVC po-

vlakom.

Obr. 6 Výstavba nosnej konštrukcie ❚

Fig. 6 Bridge deck construction

Obr. 7 Pohľad na portál ❚ Fig. 7 View of

the portal

Obr. 8 Napojenie gabiónového krídla ❚

Fig. 8 Joint of the gabion head wall

Obr. 9 Výstavba pilierov ❚

Fig. 9 Columns construction

Obr. 10 Ukladanie nosníkov

❚ Fig. 10 Embedding the beams

Obr. 11 Detail uloženia počas výstavby ❚

Fig. 11 Detail of temporary beam supports

during construction

6

7 8

4 5



MOST NAD CESTOU I I I /018 190

A POTOKOM JAKUBOVIANKA

Mostný objekt premosťuje cestu III/018

190 a potok Jakubovianka v km 87,0

D1. Šírka pravého pásu diaľnice je roz-

šírená kvôli výhľadu na diaľnici. Diaľni-

ca je na moste v základnom šírkovom

usporiadaní D 26,5/100, smerovo je

v oblúku a výškovo v údolnicovom ob-

lúku. Priečny sklon mosta je konštant-

ný 4,5 %. Mostný objekt sa nachád-

za v extraviláne obce Chmiňany v čle-

nitom území.

Zakladanie a spodnú stavbu pro-

jekčne spracoval generálny projektant

firma Alfa 04, a. s. Na ďalších riadkoch

sa preto budeme zaoberať hlavne hor-

nou stavbou.

Nosná konštrukcia (obr. 9 až 11) je se-

dempoľová a v definitívnom štádiu pô-

sobí ako spojitý nosník. Pevné uloženie

je navrhnuté približne v strede mostné-

ho objektu. Konštrukcia je na oporách

a podperách uložená na dvojici ložísk.

Nosná konštrukcia mosta je zmon-

tovaná z tyčových prefabrikátov z do-

datočne predpätého betónu C45/55,

výšky 2 m, spriahnutých železobetóno-

vou monolitickou doskou hrúbky 0,2 m

z betónu C30/37. Nosníky sú zmonolit-

nené do jedného dilatačného celku že-

lezobetónovými priečnikmi nad podpe-

rami. Šírka nosné konštrukcie pre ľa-

vý most je 13,75 m a pre pravý most

14,35 m, z čoho vyplýva rozdielny po-

čet nosníkov pre mosty. Priečny rez ľa-

vého mostu je zložený z osem nosní-

kov, pravý most má deväť nosníkov.

Rozpätie polí mosta je 30 + 5 x 42 +

30 m. Celková dĺžka nosnej konštruk-

cie je 271,4 m. Nosné konštrukcie mo-

sta sú vo smerovom oblúku o polome-

re R = 800 m a výškovo v údolnicovom

oblúku o polomere R = 12 000 m.

Na mostnom objekte sú navrhnuté

prefabrikáty o dvoch dĺžkach. V kaž-

dom krajnom poli sú prefabrikáty dĺžky

29,8 m, vo vnútorných je dĺžka prefab-

rikátov 40,9 m. Na stavbe boli použité

nosníky DPS VP-I 04 z betónu C45/55.

Všetky nosníky sú zhotovené vo výrobni

z troch dielov. Po dopravení na stavbu

sú napínané káblami zloženými zo šty-

roch lán. Počet lán i káblov sa líši podľa

rozpätia. Nosníky dĺžky 29,8 m sú pre-

dopnuté ôsmimi štvorlanovými kábla-

mi a to tak, že päť káblov je predopnu-

tých na stavbe pred uložením nosní-

ka na priečnikové dosky. K predopnu-

tiu zvyšných káblov dôjde po zhotove-

ní prvého vnútorného priečnika vrátanie

spriahujúcej dosky v prvom poli. Všetky

káble nosníkov dĺžky 40,9 m sú napína-

né pred uložením na priečnikovú dosku.

Pre napínanie sú použité laná ØLs 15,5-

1620/1800-LD, ktoré sú vedené po ce-

lej dĺžke nosníka. Mäkká výstuž prefab-

rikátov je z betonárskej ocele B500B.

Prefabrikáty budú dvíhané pomocou

štyroch závesov z ocele B500C.

Nosná konštrukcia je realizova-

ná po etapách. Výstavba začína vždy

u pevného ložiska. Na oporách sa ulo-

žia ložiská do konečnej polohy a tyčové

prefabrikáty sa ukladajú na priečnikové

dosky z betónu C30/37, ktoré zároveň

tvoria stratené debnenie pre betonáž

priečnikov. Po ich odskružení sa do-

sky stabilizujú pomocou lisov, ktoré sa

umiestnia na pilieroch. Piliere majú tvar

hviezdy a sú prispôsobené tomuto sta-

vebnému stavu. Výšková poloha dosiek

definuje aj výšku uloženia tyčových pre-

fabrikátov, ktoré budú na dosku prieč-

nika ukladané. V priečnom smere je

prvý nosník uložený v strede priečni-

kovej dosky. Ďalšie nosníky sú mon-

tované symetricky po jednom okolo

stredu. S betonážou priečnikov sú zá-

roveň zhotovené i časti spriahujúcej do-

sky do vzdialenosti 7,5 m od osi ulože-

nia na obidve strany. Nakoniec je vy-

betónovaná spriahujúca doska medzi

priečnikmi.

9

10 11



Obr. 12 Priečny rez ľavým mostom a oporným

múrom ❚ Fig. 12 Cross-section of the left

bridge and the retaining wall

Obr. 13 Priečny rez mostov

❚ Fig. 13 Cross-sections of the bridge

Obr. 14 Pozdĺžny rez ľavým mostom ❚

Fig. 14 Longitudinal section of the left bridge

Obr. 15 Pozdĺžny rez pravým mostom ❚

Fig. 15 Longitudinal section of the right bridge

Obr. 16 Pôdorys ❚ Fig. 16 Bridge plan

12

14

15

16

13

4 7



MOST CEZ ÚDOLIE

V KM 89 ,4 D1

Predmetný mostný objekt premosťuje

údolie, vyznačujúce sa prudkým sklo-

nom svahov k potoku Veľká Svinka.

Vzhľadom na vedenie trasy diaľnice po-

pri svahu, ktorý sa nachádza na jej pra-

vej strane, mosty pre pravý a ľavý jazd-

ný pás majú rôznu dĺžku. Diaľnica D1 je


riadaní D26,5/100, smerovo je v pre-

chodnici a v oblúku, výškovo klesá

v konštantnom spáde 3,4 %. Priečny

sklon vozovky na moste je konštantný

2,5 %. Most sa nachádza v extraviláne

obce Chmiňany.

Most pozostáva z dvoch nosných

konštrukcií (obr. 12 a 13). Každá kon-

štrukcia je pre jeden jazdný pás. Nos-

ná konštrukcia je zostavená z tyčo-

vých prefabrikátov, spojitá, z dodatočne

predpätého betónu.

Spodná stavba oboch mostov po-

zostáva spolu zo štyroch krajných opôr

a piatich medziľahlých podpier (obr. 14).

Medziľahlé podpory majú výšku 7,5 až

14 m a sú navrhnuté ako dvojica stĺpov

hviezdicového prierezu. Základ pilierov

tvorí železobetónový základ o rozme-

roch 5,5 × 5,5 m výšky 1,5 m. Piliere

sú založené hlbinne na veľkopriemero-

vých pilótach.

Opory P3 a L6 sú založené na násy-

pe. Opory majú tvar nízkych úložných

prahov. Pilóty pod týmito oporami sú

vŕtané z parapláne bez použitia hluché-

ho vŕtania. Založenie opôr P1 a L1 sa

realizuje na stávajúcom teréne. Všet-

ky opory sú masívne z betónu C30/37

a spolu s votknutými krídlami vytvárajú

krabicový systém. Výška medzi nosnou

konštrukciou a úložným prahom umož-

ňuje umiestnenie hydraulických lisov

pre výmenu ložísk.

Pre každý dopravný smer je navrhnu-

tá samostatná nosná konštrukcia o pia-

tich, resp. dvoch poliach z prefabriko-

va ných nosníkov skladobnej šírky 1,7 m

na rozpätia 5 x 30 m, resp. 2 × 30 m

(obr. 15 a 16). Nosníky sú vysoké 1,4 m

a dlhé 29,6 m v krajných poliach a 28,9 m

v stredných poliach. V priečnom reze

každého mosta je osem nosníkov. Pre-

fabrikáty sú zmonolitnené do jedné-

ho dilatačného celku železobetónovými

priečnikmi a spriahujúcou doskou.

Nosníky z betónu C45/55 sú pred-

päté z výrobne hybridným predpätím

– lanami aj káblami zloženými zo šty-

roch lán. Nosníky majú tri štvorlanové

káble. Priame laná Ls 15,5-1540/1800

sú vedené v celej dĺžke nosníka. Káble

Ls 15,7-1600/1860 z nosníkov nepre-

chádzajú cez podporu. Nad podporou

sú ohybové momenty prenesené beto-

nárskou výstužou.

Nosná konštrukcia ľavého mosta bu-

de vyhotovená po etapách. Výstavba

začína u pevného ložiska a priliehajú-

cich poliach. V prvom kroku sa uložia

ložiská do konečnej polohy. Následne

sa uložia prefabrikované dosky, podo-

prené na lisoch a drevených hranoloch.

V doskách sú pripravené otvory pre do-

datočné zabetónovanie hornej časti lo-

žísk. Po dobetónovaní dosky priečnika

a náliatkov ložísk sú na dosky uklada-

né prefabrikované nosníky. V priečnom

smere je prvý nosník uložený v strede

prefabrikovanej dosky. Ďalšie nosníky

sú montované symetricky po jednom

okolo stredu prefa dosky. S betonážou

priečnikov sú zároveň zhotovené i časti

spriahujúcej dosky vo vzdialenosti 7,5 m

od osi uloženia na obidve strany. Nako-

niec sa realizuje zostávajúca spriahujú-

ca doska medzi priečnikmi.

Pravý most sa vybetónuje celý na jed-

nu etapu. Podopretie priečnikových do-

siek je identické ako u ľavého mostu.

Mostný objekt sa nachádza v zosuv-

nom území a v priebehu projektových

prác dochádzalo k nutným koordinač-

ným úpravám s technickým riešením

pre zaistenie globálnej stability územia.

Pred oporou L1 sa nachádza opor-

ný múr, ktorý zaisťuje stabilitu územia

a ďalší oporný múr je v strednom de-

liacom páse, v mieste prvých troch po-

lí ľavého mostu.

ZÁVER

Stavba bola zahájená v roku 2011.

Práce momentálne pokračujú a pred-

pokladaný rok dokončenia je 2015. Ce-

lá stavba prebieha podľa žltého FIDICu.

Aj napriek zložitému územiu, kompliko-

vanej geológii a lokálnym zosunom sa

predpokladá dokončenie stavby v ter-

míne a v požadovanej kvalite.

Verejný

obstarávateľNárodná diaľničná spoločnosť, a. s.

Zhotoviteľ stavbyZdruženie D1 Fričovce,

Doprastav, a. s., Strabag, s. r. o.

Generálny

projektantAlfa 04, a. s., Bratislava

Projektant

objektov

Novák&Partner, s. r. o., Praha,

Ing. Peter Hurbánek,

Ing. Renáta Dlouhá,

Ing. Magdaléna Mukařovská

Ing. Peter Hurbánek

Novák&Partner, s. r. o.

Perucká 2481/5, 120 00 Praha 2

tel.: 731 648 986


Firem

ní p

reze

nta

ce

Dlubal Software s.r.o.Anglická 28, 120 00 Praha 2Tel.: +420 221 590 196Fax: +420 222 519 [email protected]

Aktuální informace

www.dlubal.cz

Podpora nových evropských norem Různé národní přílohy Cena programu již od 33 450 Kč Česká verze včetně manuálů

FEM program pro výpo et 3D konstrukcí

Program pro výpo et prutových konstrukcí

Inzerce 71.7x259 spad Update 08-2013 (Beton CZ)_01.indd 1 25.8.2013 13:49:33


Helena Russell

Článek popisuje využití horní výsuvné a zdvi-

hací skruže s optimalizovaným předpětím,

která byla vyrobena portugalskou společností

Berd pro vy užití při výstavbě mostu u města

Laguna v Brazílii. Most je 2,8 km dlouhý, má

52 polí a skládá se z viaduktu a zavěšeného

pole. ❚ The article describes the use of an

upper launching and lifting gantry with optimised

prestressing system, which was produced by the

Portuguese company BERD for completion of

a bridge at the city of Laguna in Brasil. The bridge

is 2.8 km long, it has 52 spans and consists of

a viaduct and cable-stayed span.

Nové dálniční spojení, jehož výstavba

probíhá na jihu Brazílie, přitahuje znač-

nou pozornost předních zastupitelů ze-

mě. Jen týden poté, co autorka koncem

loňského roku navštívila staveniště, měl

na místo dorazit brazilský prezident, aby

sám shlédl průběh prací na tomto ostře

sledovaném projektu.

Nové 2,8 km dlouhé přemostění se-

stává z viaduktu a jednoduchého za-

věšeného pole – třebaže to není z kon-

strukčního hlediska největší brazilský

most, nelze popřít jeho strategický vý-

znam pro pobřežní silniční síť celé ze-

mě. Za zmínku navíc stojí i náročnost

způsobu dodávek materiálů na stavbu.

Laguna Bridge, jehož výstavba prá-

vě probíhá v brazilském spolkovém stá-

tě Santa Caterina, bude určen pouze

pro rychlostní silniční dopravu – chod-

cům nebude vstup umožněn a počítá

se zejména s tranzitní dopravou. Jeze-

ro je již překlenuto stávajícím železnič-

ním mostem z 19. století, který však už

není v provozu, a náspem z 20. století

převádějícím silniční dopravu. Nové pře-

mostění, které vyjde zhruba na 250 mil.

dolarů a je ve výstavbě od října 2012,

se bude skládat z viaduktu o 52 polích

a zavěšeného mostu s 200 m dlouhým

hlavním polem a 100 m dlouhým vedlej-

ším polem na každé straně.

Most je stavěn pro veřejného za-

davatele sdružením dodavatelů s ná-

zvem Consorcio Ponte de Laguna ve-

deným společností Camargo Correa

s 50% podílem. Další dva dodavatelé,

Aterpa M Martins a Construbase, ma-

jí po 25 %.

Vedle jeho strategického významu je

dalším důvodem zájmu o tento projekt

použití výsuvné zdvihací skruže s op-

timalizovaným předpínacím systémem

navržené a zhotovené portugalským

vý robcem Berd. Čtyřicet devět pade-

sátimetrových polí bude postaveno po-

mocí tohoto zařízení a Henrique Barro-

so Domingues, výkonný vedoucí pro-

jektu ze společnosti Camargo Correa,

vysvětluje, proč byl pro výstavbu vybrán

tento systém.

„Na projektu Laguna pracuje zhruba

1 300 lidí, bez tohoto zařízení bychom

jich potřebovali ještě více. Najít vhod-

né zaměstnance je zejména v této čás-

ti země těžké, navíc v současné době

musí stavby mostů bojovat o pracovní-

ky i s jinými inženýrskými stavbami. Ne-

jenže je nábor lidí náročný, ale teď je

i dražší,“ říká.

„V Brazílii v tuto chvíli probíhá mno-

ho projektů a je opravdu komplikova-

né na ně získat dostatek kvalifikované

pracovní síly. Výhodou tohoto typu zaří-

zení je, že nepotřebujeme tolik zaměst-

nanců a nejsme tedy závislí na nalezení

dostupných pracovníků s dostatečnou

kvalifikací pro výstavbu mostu tradiční-

mi prostředky. Tento způsob průmyslo-

vého konstrukčního systému vyžaduje

minimum zaměstnanců,“ dodává Barro-

so Domingues.

„Zkoumali jsme spoustu jiných typů

metod a strojních zařízení a pro výběr

tohoto systému bylo mnoho důvodů.

Hlavně šlo o cenu, konkurenceschop-

nost a flexibilitu. Trh je teď velmi sou-

těživý a vybrané zařízení nám umož-

nilo snížit cenu naší nabídky díky zvý-

šení produktivity. Uzavřeli jsme smlou-

vu se společností Construgomes, kteří

systému rozumí, aby na místě zaškoli-

li naše vlastní zaměstnance k použití za-

řízení, které jsme koupili. Plánujeme ho

v budoucnu použít na další práce,“ říká

Barroso Domingues.

Dle Barrosa Dominguese jsou hlav-

ní pole na kritické cestě a výstavba pří-

stupových polí je naplánována s dél-

kou cyklu, kterou se podařilo zkrátit jen

na pět dní.

Barroso Domingues udává, že výstav-

1Credits: Comargo Corrêa, Aterpa M. Martins e Construbase

ODKAZ LAGUNY ❚ LAGOON LEGACY

M A T E R I Á LY A T E C H N O L O G I E ❚ M A T E R I A L S A N D T E C H N O L O G Y

4 94 / 2 0 1 4 ❚ t e c h n o l o g i e • k o n s t r u k c e • s a n a c e • B E T O N


ba mostu v současnosti probíhá dle

harmonogramu, předpokládá navíc, že

v následujících měsících se situa ce ješ-

tě zlepší. „Z dlouhodobého hlediska vě-

řím, že se nám podaří zrychlit a před-

běhnout časový plán,“ dodává.

Věří, že právě časová úspora, kte-

rou přineslo využití zmíněného vyba-

vení, byla jedním z hlavních důvodů,

proč sdružení veřejnou zakázku vy-

hrálo. „Druhý zájemce plánoval výstav-

bu letmou montáží,“ prozrazuje, „to by

ale trvalo déle a bylo by zapotřebí vět-

ší množství technického zařízení i více

pracovníků.“

Nový most účinně zvýší průjezdnost

přes jezero u města Laguna. Toto mís-

to v současné době představuje kritický

dopravní úsek dané trasy – čtyřproudá

vozovka se na stávajícím mostě musí

zúžit do dvou pruhů, což způsobuje ne-

ustálá zpoždění.

To by bylo nepříjemné na každé pře-

pravní trase, zde je navíc dopad ještě

vážnější vzhledem k tomu, že jde o dů-

ležité dálniční spojení mezi severní a již-

ní částí země a dále s Jižní Amerikou.

Objednatelem zakázky je národní ře-

ditelství silnic a projekt mostu vypraco-

vala konzultační a projekční kancelář

Enescil. Vzhledem ke geometrickému

uspořádání nového křížení bude zavě-

šené pole prvním zakřiveným zavěše-

ným mostem v zemi. V současné době

není na jezeře přítomna lodní doprava,

která by takové pole vyžadovala, ale

technický vedoucí sdružení Consorcio

Ponte de Laguna, Weber Chaves, ří-

ká, že tento plavební profil byl požado-

ván s ohledem na možné budoucí pla-

vební dráhy.

Laguna, kterou nový most překonává,

je dlouhá zhruba 33 km a sama její pří-

tomnost přináší logistické problémy pro

stavební práce. Většina mostu je stavě-

na z prefabrikovaných betonových seg-

mentů, což byl požadavek zadavatele

s cílem snížit možný dopad na životní

prostředí v místě stavby. V blízkosti tra-

sy mostu se nenachází vhodný prostor

pro zřízení výrobny prefabrikátů, mu-

sela tedy být postavena ve vzdálenos-

ti asi 5 km. Nejen, že jsou tedy výrobní

plošina ale i budovy vedení stavby dost

vzdáleny od samotného mostu, napříč

přes jezero, ale navíc se jediná rovná

plocha vhodná k zřízení výrobny na-

chází na vrcholku kopce. Prefabrikova-

né díly tedy budou muset být přesou-

vány pomocí portálového jeřábu podél

150m ocelového mola, které bylo spe-

ciálně postaveno pro tyto účely; ná-

sledně budou spuštěny na úroveň vod-

ní hladiny a umístěny na nákladní čluny,

které je dopraví na staveniště.

Tímto způsobem se již manipuluje

s betonem určeným pro stavbu mono-

litických základů a pilířů viaduktu a py-

lonů hlavního pole. Autodomícháva-

če jsou naplněny betonem v betonár-

ně na opačné straně jezera, poté naje-

dou na čluny a jsou po vodě přeprave-

ny na staveniště.

Přípravné práce obnášely vybrání dna

v trase mostu a výstavbu mol a kotvišť

pro nákladní čluny, které se na zakázce

používají. Pro zajištění lodního přístupu

ke staveništi je zapotřebí 55 plavidel,

vše se totiž na místo dopravuje po vo-

dě vzhledem k tomu, že jediný pozem-

ní přístup představuje ona dálnice, kde

se tvoří časté dopravní zácpy. Dokon-

ce i rozměrné ocelové dílce, ze kterých

byla sestavena skruž, byly dopraveny

touto metodou.

Ironií je, že samotná plavidla musela

být na místo dopravena po zemi, ne-

boť jsou příliš velká na to, aby se na je-

zero dostala po vodě. Podle Chavese

přeprava a montáž všech člunů trva-

la skoro rok.

Budovy kanceláří vedení stavby a prefa

výrobna zabírají plochu o rozloze 10 ha,

je zde umístěno i ubytování a záze-

mí pro zaměstnance. Jak Barroso Do-

mingues zdůrazňuje, jedním z hlavních

problémů takto velkého projektu je ná-

bor pracovníků s odpovídající kvalifika-

cí, v důsledku toho jich 70 % nepochá-

zí ze státu. Zajištění služeb, jako napří-

klad dodávka vody na staveniště, je ta-

ké velmi složitý úkol. Stavba má vlastní

vrt, z kterého se získaná voda násled-

ně upravuje pro pití, voda z klimatizací

se recykluje pro betonáž, čištění apod.,

a ze stejných důvodů se chytá i dešťo-

vá voda.

Most je založen na pilotách z ocelo-

vých výpažnic vyplněných betonem,

které jsou zapuštěny na úroveň skal-

ního podloží, což v některých místech

představuje hloubku až 70 m. Piloty

mají průměr 2,5 m a jsou vetknuty až

7 m do skalního masivu. Výstavba zá-

kladových konstrukcí probíhá z jedno-

ho z plovoucích „ostrovů“, které jsou

tvořeny několika dopravními čluny ne-

soucími potřebné vybavení a mate riál.

Bylo třeba zhotovit 40 pilot (doslovný

překlad – pozn. překladatele), z nichž ví-

ce než polovina byla hotová na konci lis-

topadu 2013.

Ačkoliv je většina nového mostu se-

Obr. 1 Segmenty zdvihané výsuvnou zdvihací

skruží do své pozice (Consorcio Ponte de

Laguna) ❚ Fig. 1 Segments being lifted

into position by the gantry (Consorcio Ponte

de Laguna)

Obr. 2 Probíhající výstavba pylonů ❚

Fig. 2 Construction of the main towers is

now under way

2



stavována za použití horní výsuvné

zdvihací skruže, ve dvou úsecích je

nosná konstrukce betonována na mís-

tě – jednak v první části mostu, kde ne-

ní dostatek místa pro přístup výsuvné

skruže, a dále pak v místě křížení mos-

tu se železniční tratí, kde by přísun seg-

mentů spodem komplikoval výstavbu.

Když v listopadu loňského roku au-

torka navštívila staveniště, práce již po-

stoupily z monolitické betonáže k pou-

žití výsuvné skruže, která dokáže sesta-

vit 50 m dlouhé pole za méně než tý-

den. V listopadu začínaly práce na vý-

stavbě mostních polí přes vodní lagunu.

Práce na jednom z pylonů zavěšeného

pole započaly již měsíc předtím, prá-

ce na druhém pak měly být právě za-

hájeny.

Stavba obou pylonů bude probíhat

souběžně s montáží prvního předpo-

lí mostu. Výsuvná zdvihací skruž bu-

de použita pro realizaci obou viaduk-

tů na předpolích mostu, a to postup-

ně nejdříve na jednom a pak na dru-

hém z nich.

Přemístění skruže bude složitá opera-

ce, kdy ji bude zapotřebí rozebrat a pře-

pravit na druhou stranu mostu, kde bu-

de znovu sestavena. Podle provozní-

ho manažera společnosti Berd Davi-

da Moreirase bylo dodavateli navrženo

pět možností přemístění skruže, s růz-

nými finančními a časovými dopady

a požadavky na vybavení pro demon-

táž a přepravu. Výběr varianty zůstává

na dodavateli.

Moreiras vysvětluje hlavní výhodu té-

to výsuvné zdvihací skruže oproti tra-

diční skruži. Ta tkví v tom, že není třeba

z člunu vyzvednout a prostorově rekti-

fikovat polohu všech čtrnácti segmen-

tů tvořících jedno 50m pole, aby moh-

lo být zahájeno jejich konečné sepnutí.

Hned po vyzdvihnutí poloviny segmen-

tů lze předpínací systém ve skruži při-

způsobit tak, aby skruž pojala zbýva-

jících sedm dílců, které jsou následně

vyzvednuty a umístěny přímo do správ-

né geometrické pozice.

Tím dochází k časové úspoře v proce-

su výstavby i rektifikace – podle Morei-

rase činí až 8 h na jedno pole. Dílce jsou

v době montáže vzájemně propoje-

ny pomocí předpínacích tyčí Dywidag,

po celkovém sestavení pole je vneseno

předpětí po celé jeho délce.

Nosná konstrukce je stavěna po čás-

tech, střední komorové dílce jsou mon-

továny za pomoci skruže, po kompleta-

ci celého pole jsou osazeny prefabriko-

vané vzpěry podpírající konzoly mostu.

Následují prefabrikované desky, na kte-

ré se vybetonuje betonová mostovka.

V době, kdy šlo Bd&e do tisku (časo-

pis, z kterého byl článek přejatý, pozn.

red.), stroj LG 50/100 stavěl jednotli-

vá pole v pětidenních cyklech a zrov-

na pracoval na šestnáctém. Vzhledem

k tomu, že sdružení plánovalo týden

pro výstavbu každého pole, toto urči-

tě představuje vyšší tempo a možnost

předběhnout harmonogram. Moreiras

dokonce věří, že díky efektivní práci

a dobré organizaci by s tímto technic-

kým vybavením bylo možné postavit

jedno pole již za tři až čtyři dny.

Obr. 3 Pohled ze skruže směrem

k stávajícímu silničnímu náspu a železničnímu

mostu ❚ Fig. 3 View from the gantry,

showing the existing road embankment and

rail bridge

Obr. 4 Skruž bude použita

pro výstavbu téměř všech 52 mostních polí ❚

Fig. 4 The gantry will be used to build almost

all of the bridge´s 52 spans

Obr. 5 Situace v květnu 2014

❚ Fig. 5 Situation in May 2014

3

4



Z hlediska postupu prací zabere pře-

místění skruže nějaký čas a její sestave-

ní na druhém konci mostu bude kom-

plikované kvůli omezenému přístupu.

Skruž je 132 m dlouhá, 9,3 m široká

a 6,75 m vysoká; v nezatíženém sta-

vu váží 520 t.

Na zařízení byly navíc navrženy spe-

ciální kotevní body zajišťující jeho lepší

stabilitu – toto opatření bylo zavedeno

z důvodu ochrany stroje před poško-

zením silnými bouřkami, které se v této

části země vyskytují několikrát do roka.

Barroso Domingues je velmi spokojen

se službami společnosti Berd a potvr-

zuje, že všechny sliby z hlediska lhůt do-

dání, sestavení a postupu byly splněny,

a to hned od chvíle podepsání smlouvy.

„Výroba stroje v Portugalsku, dopra-

va lodí a následně nákladním vozem

na staveniště a rovněž sestavení zařízení

na místě, to vše proběhlo přesně podle

plánu,“ říká. Na návrhu stroje se začalo

pracovat v lednu 2013, pak byl v Portu-

galsku vyroben, dopraven na staveniš-

tě do Brazílie a po sestavení a odzkou-

šení byl koncem srpna téhož roku při-

praven k započetí výstavby – což je dle

Moreirase velmi krátký harmonogram.

Barroso Domingues rovněž věří, že

právě přítomnost tohoto špičkového

moderního zařízení je jedním z důvodů

celostátního zájmu o projekt. „Taková

investice do technologie, která, jak se

ukazuje, funguje dobře, je pro vládu po-

liticky přínosná,“ říká.

Helena Russell

šéfredaktorka

časopisu Bridge Design

and Engineering

Text článku byl v původním anglickém znění

otištěn v časopisu Bridge Design and Engineering,

č. 74, 2014, str. 20–26, www.bridgeweb.com.

Fotografie: obr. 1 Consorcio Ponte de Laguna;

obr. 2 a 3 Helena Russell, časopis Bd&e;

obr. 4 a 5 společnost Berd, www.berd.eu;

Překlad: PROF-ENG, s. r. o.

Odborná konzultace překladu: Ing. Jan Růžička,

VIS, a. s.

PREZENTUJTE VAŠI FIRMU A VAŠE STAVBY

NA NEJVYŠŠÍ MOŽNÉ ÚROVNI

Stejně jako v jiných oborech, tak i ve stavebnictví dochá-

zí k silnému konkurenčnímu tlaku ze strany dalších firem,

a je tak nezbytné propagovat své schopnosti a dovednosti

na nejvyšší možné úrovni. Díky mezinárodní spolupráci, ote-

vřenosti trhu a stále větší intervenci zahraničních investorů

do českého podnikatelského prostředí je nezbytná prezen-

tace firem především v anglickém jazyce. Nedostatečná kva-

lita anglického překladu a špatná odborná terminologie mů-

že negativně ovlivnit pohled zahraničních investorů na ce-

lou firmu a tím i na budoucí spolupráci. Řešením je oslovení

spe cializované jazykové a překladatelské agentury, která má

znalost této problematiky a orientuje se ve stavebních tech-

nologiích a materiálech a v české i anglické odborné staveb-

ní terminologii. Tyto kvality vám v oboru překladatelství a vý-

uky pro obory stavebnictví a právo na českém trhu nabízí

společnost PROF-ENG, s. r. o.

Zaměřuje se, mimo jiné, na výuku a překladatelskou čin-

nost se specializací na mostní stavitelství.

Společnost PROF-ENG, s. r. o., je specializovaná jazy-

ková a překladatelská agentura v oblasti anglic kého ja-

zyka, která nabízí vysoce kvalitní služby pro obory prá-

vo a stavebnictví. Svým klientům nabízí profesionální služby

na míru a terminologicky přesné překlady včetně tzv. soud-

ního ověřování překladů. Dále také nabízí výuku na základě

požadavků klienta, při níž vychází maximálně vstříc a garan-

tuje viditelné výsledky. Tým společnosti PROF-ENG, s. r. o.,

tvoří především odborníci s praxí v oboru, právníci, staveb-

ní inženýři a projektanti, špičkoví překladatelé s mnohaletou

praxí a soudní překladatelé. Správnou terminologii pro pře-

klady i pro výuku získávají mj. spoluprací s vysokými ško-

lami (např. FSv ČVUT, PF UK atd.), s odbornými konzultan-

ty z praxe a rovněž využívají prověřené a kvalitní materiá-

ly v originálním znění. Zárukou kvality jsou rovněž referen-

ce společnosti.

Přesné překlady odborných textů z oblasti mostního stavi-

telství se týkají veškerých aspektů spojených s rekonstrukcí

či výstavbou nových mostů počínaje fází provádění staveb-

ních průzkumů a projektů až po fázi jejich realizace. „Pro vy-

pracování správného odborného překladu v oblasti staveb-

nictví je nezbytná alespoň základní znalost postupů výstav-

by, technologií i materiálů, a to v obou jazycích. Překlad je

výsledkem týmové spolupráce mezi stavebními odborníky

a překladateli. Já jsem navíc měla možnost chodit na stavby

a učit se přímo od stavařů, jejichž práce si velmi vážím. Stá-

le se od nich učím a za tuto možnost jim touto cestou dě-

kuji. Tyto znalosti mi pomáhají i při výběru našich spolupra-

covníků,“ uvádí Magdaléna Sobotková, jednatel společnos-

ti PROF-ENG, s. r. o., lektorka a překladatelka se specializa-

cí na právnickou a stavební angličtinu.

Více informací o společnosti a službách, které nabízí, najdete

na stránkách www.professional-english.cz Firem

ní p

reze

nta

ce

5

DR. ULRICH FINSTERWALDER – BETONÁŘ, KONSTRUKTÉR

VIZIONÁŘ ❚ DR. ULRICH FINSTERWALDER – CONCRETE

DESIGN ENGINEER VISIONARY


H I S T O R I E ❚ H I S T O R Y

Josef Kubíček

V článku je v krátkosti podán

historický přínos Dr. Ulricha

Finsterwaldera pro širokou škálu

betonových staveb, od skořepin

přes tyčovou výztuž, betonové

příhradové konstrukce, předpja-

té pásy pro přemostění Bosporu,

zavěšené mosty až po stavbu

betonových lodí. ❚ The article

gives a short overview of the

historical contribution of Dr. Ulrich

Finsterwalder to a broad scale of concrete

buildings: from shells to bar reinforcement,

free cantilever bridges, concrete truss and

tie structures, stress ribbon for bridging of

Bosporus, cable stayed bridges and concrete

boats.

V prosinci roku 1988, před 25 lety, ze-

mřel ve věku 91 let jeden z největších

konstruktérů a betonářů všech dob

Dr.-Ing. Ulrich Finsterwalder. Jen má-

lokterý člověk ovlivnil betonové stavi-

telství takovým způsobem, jako to bě-

hem své přes šedesát let dlouhé praxe

učinil Finsterwalder.

Z domova byl výborně teoreticky při-

praven, jeho otec byl profesorem ma-

tematiky na mnichovské technice.

Bezprostředně po maturitě v roce

1916 byl povolán do armády. Po válce

byl dva roky v zajetí ve Francii, kde se

dále zlepšoval ve francouz-

štině a matematice. Po ná-

vratu studoval na TU Mni-

chov. Již během studia se

intenzivně věnoval tehdy

velmi oblíbenému oboru –

teorii skořepin. Studium za-

končil excelentní diplomo-

vou prací, v které provedl

výpočet osových sil v mří-

žovině planetária tvaru polo-

koule tak, že tento problém

řešil teorií skořepin pro růz-

né zatěžovací případy a z vypočtených

napětí počítal zpětně osové síly. O pět

let později podal ve své doktorské prá-

ci diferenciální rovnice pro výpočet vál-

cových skořepin, ztužených na kon-

cích ztužidly ve tvaru kruhových seg-

mentů. Tato práce měla pro další vývoj

skořepin velký význam. V té době již

pracoval ve firmě Dyckerhoff/Widman

(D/W) v Mnichově spolu s Dischinge-

rem na konkrétních projektech skoře-

pin, zejména pro planetárium Zeisso-

vých závodů v Jeně (skořepina o prů-

měru 40 m) a řadě dalších staveb.

Teoretické práce Finsterwaldera by-

ly plně potvrzeny při stavbě velkotržni-

ce ve Frankfurtu nad Mohanem v roce

1928, u které je 50 m široký a 220 m

dlouhý prostor tržnice zakryt patnác-

ti válcovými skořepinami šířky 14,7 m

o tloušťce 70 mm (obr. 1). V následu-

jících letech vypracoval projekty řa-

dy dalších pozoruhodných skořepin,

zakrývajících tržiště, hangáry a haly,

např. v Basileji, Budapešti, Kolíně nad

Rýnem aj. Vrcholem mělo být zakry-

tí hlavního nádraží v Mnichově beto-

novou skořepinou, vyztuženou žebry.

Hala kruhového půdorysu o průměru

280 m a výšky 100 m nebyla však kvůli

druhé světové válce realizována.

V roce 1930 vypracoval Finsterwal-

der soutěžní návrh firmy D/W na most

Drei rosenbrücke v Basileji jako dvě

předpjaté dvoukonzoly (rozpětí 51 +

103 + 51 m) s kloubem uprostřed

hlavního pole (obr. 2). Předpětí by-

lo navrženo spletenými lany průměru

60 mm bez soudržnosti s konstantní

silou po celé délce. Tento návrh, který

nese všechny znaky pozdějších letmo

betonovaných mostů, nebyl v té době

porotou ještě pochopen.

Od roku 1933, kdy od firmy D/W ode-

šel Dischinger na TU Berlín, byl Fin-

sterwalder jmenován šéfkonstrukté-

rem firmy a o několik let později osob-

ně ručícím společníkem.

O čtyři roky později obdržel Finster-

walder francouzský a americký patent

na výstavbu betonových příhradových

nosníků, u kterých je výztuž uspořádá-

na ve svazcích. Tlakové diagonály jsou

betonovány jako první, tahové diago-

nály teprve po vnesení všech stálých

1a 1b

Obr. 1 Tržnice ve Frankfurtu nad Mohanem

půdorysu 50 × 220 m (1928), a) příčný

řez, b) pohled do haly ❚ Fig. 1 Market hall

in Frankfurt am Main, layout of 50 x 220 m

(1928), a) cross section, b) view into the hall

Obr. 2 Soutěžní návrh na Dreirosenbrücke

v Basileji (1930) ❚ Fig. 2 Competition

proposal for Dreirosebrücke in Basel (1930)



zatížení, tedy poté, kdy již došlo k pro-

tažení oceli. Tím bylo dosaženo lehké-

ho předpětí a podstatně redukovány

trhliny (obr. 3).

Ve stejném roce obdržel francouzský,

britský a americký patent na provádě-

ní železobetonových nosníků s před-

pínací výztuží uspořádanou vedle sto-

jin nosníků. Dvě poloviny nosníků, spo-

jené uprostřed rozpětí kloubem, jsou

vybetonovány na převýšené skruži,

předepnuty a následně po odskružení

spuštěny. Tímto způsobem byl v roce

1938 realizován nadjezd o jednom po-

li rozpětí 34,5 m nad dálnicí u Wieden-

brücku (obr. 4).

Během 2. světové války navrhl Fin-

sterwalder s ohledem na nedostatek

oceli motorové lodě a vlečné čluny

o výtlaku až 6 000 t jako skořepi-

nu tloušťky 80 mm ztuženou příční-

ky z lehkého betonu vysoké pevnos-

ti (obr. 5). Lodě byly betonovány dnem

vzhůru a povrch následně dokona-

le zbroušen, takže nebyly nutné žád-

né nátěry. Lodě byly poté jednostran-

ným zaplavením otočeny do správné

polohy.

Jedním z největších činů Finsterwal-

dera u firmy D/W je zavedení předpína-

cí výztuže Dywidag St 60/90 se závitem

naválcovaným za studena. Průměr tyčí,

které lze spojkovat do libovolné délky,

byl nejprve 26 mm. Přednost byla dá-

vána omezenému předpětí. Pomocí to-

hoto předpínacího systému byl jako je-

den z prvních mostů také předepnut

smělý rám přes Dunaj v Ulmu o rozpětí

82,4 m, u kterého jsou opěry provedeny

z prutů, uspořádaných do trojúhelníků.

4b 4c

3

2

4aObr. 3 Předpjatý betonový vazník na rozpětí

71 m – systém Finsterwalder ❚

Fig. 3 Prestressed concrete girder of span

length 71 m – Finsterwalder system

Obr. 4 Předpjatý betonový most dle systému

Finsterwalder nad dálnicí na rozpětí 34,5 m

(1937), a) pohled, b, c) řezy ❚

Fig. 4 Prestressed concrete bridge acc. to

the Finsterwalder system over the highway,

span of 34,5 m (1937), a) view, b, c) sections



Po vyřešení předpínacího systé-

mu Dywidag navrhl Finsterwalder již

následující rok (1950) první předpja-

tý most, provedený letmou betoná-

ží. K tomu účelu byl vybrán nevelký

objekt na místní komunikaci přes ře-

ku Lahn v Balduinsteinu (obr. 6). Jed-

ná se o prostý nosník rozpětí 62 m

s protizávažími za opěrami. Lame-

ly byly prováděny o délce 3 m. Průřez

mostu je deskový dvoutrám proměnné

výšky.

Se zkušenostmi z mostu v Balduin-

steinu byl v roce 1952 dle návrhu

Finsterwaldera postaven most přes

Rýn ve Wormsu. Hlavní část mostu

(obr. 7) překračující Rýn, tři pole roz-

pětí 102 + 114 + 104 m, byla provede-

na letmou betonáží třemi betonážní-

mi vozíky. Příčný řez mostu je desko-

vý dvoutrám, kde každý trám tvoří úz-

ká komůrka. Výška nosné konstrukce

činí 2,5 až 6,5 m. Uprostřed každého

ze tří polí jsou uspořádány klouby. Ten-

to most byl ihned po zveřejnění prv-

ních fotografií a informací navštěvován

odborníky z celého světa a dal tak zá-

klad velkého rozmachu této technolo-

gie v mnoha dalších zemích, mj. i v bý-

valém Československu.

O dva roky později následuje most

přes řeku Mosel v Koblenci, rovněž

o třech polích rozpětí 103 + 114 +

123 m. Při stavbě tohoto mostu bylo

použito nucené chlazení čerstvého be-

tonu dolní desky komůrky u pilířů, kde

tloušťka desky dosahovala až 1,4 m.

Završením vývoje předpjatých mos-

tů, provedených metodou letmé beto-

náže, v Německu byl v letech 1962 až

1964 realizovaný most přes Rýn, část I

u Bendorfu s hlavním polem rozpětí

208 m, což bylo v té době největší roz-

pětí na světě (obr. 8). Finsterwalder při-

tom ve svých odborných článcích za-

jímavě popisuje vývoj příčného řezu

i způsobu předpětí.

Kromě letmé betonáže se Finsterwal-

der věnoval i dalším oblastem betono-

vých konstrukcí. Od roku 1955 navrhl

celou řadu estakád tvaru hřibových de-

sek půdorysných rozměrů 30 × 30 m

na jediném kruhovém sloupu průmě-

ru cca 3 m (estakády Hannover, Bré-

my, Ludwigshafen aj.). Tato technolo-

gie vyvrcholila návrhem semiintegrál-

ního dálničního mostu přes 100 m hlu-

boké údolí řeky Elz. Most má devět po-

lí o rozpětí po 37,5 m na celou šířku

dálnice. Nosná konstrukce je vetknuta

do obou opěr, dilatační spára je zhru-

ba uprostřed délky mostu. Pilíře výš-

ky až 100 m jsou osmiúhelníkového

průřezu vnějších rozměrů 5,8 × 4,8 m,

tloušťka stěn pilíře je 350 mm. U toho-

to návrhu je velmi vhodně využito sta-

tických schopností deskových a hřibo-

vých konstrukcí (obr. 9) a velké tuhosti

mostu ve vodorovném směru.

Rozmanitost staveb, řešených firmou

D/W pod vedením Finsterwaldera, do-

plňují stavby předpjatých rotačních

skořepin pro vyhnívací nádrže o ob-

jemu až 8 000 m3 nebo uzavírací vra-

ta pro suchý dok v Hamburku, navrže-

ná jako plovoucí předpjatá prostorová

skořepina s výztuhami.

V návaznosti na předválečné betono-

vé příhradové konstrukce navrhuje Fin-

sterwalder v roce 1959 na dálnici Mni-

chov-Salzburg přes údolí řeky Mangfall

Obr. 5 Betonová loď z vysokopevnostního lehkého betonu (1942) ❚ Fig. 5 Concrete ship

from light weight high-performance concrete (1942)

Obr. 6 První most z předpjatého betonu postavený letnou betonáží přes Lahn u Balduinsteinu

(1950) ❚ Fig. 6 The first bridge from prestressed concrete, built by cantilever casting over the

Lahn River at Balduinstein (1950)

Obr. 7 Most ve Wormsu přes Rýn otevřel letmé betonáži cestu do celého světa (1952)

❚ Fig. 7 Bridge in Worms over the Rhine opened the door into the world to cantilever casting

(1952)

5a 6

7

5b



předpjatý příhradový betonový most

o třech polích rozpětí 90 + 108 + 90 m

pro celý průřez dálnice (obr. 10).

Velký zájem technické i laické veřej-

nosti vzbudil v roce 1960 Finsterwal-

derův návrh pro firmu D/W na přemos-

tění Bosporu. Most je navržen o třech

polích rozpětí 396 + 408 + 396 m ja-

ko podélně i příčně předpjatý beto-

nový pás tloušťky 300 mm pro rych-

lost 90 km/h při průvěsu pásu 2,7 m

(obr. 11).

Pro soutěž na přemostění Rýna v Ko-

líně nad Rýnem v roce 1963 nabídla fir-

ma D/W návrh Finsterwaldera, který

je kombinací předpjatého pásu a let-

mé betonáže (obr. 12). Při rozpětí hlav-

ního pole 294 m je volné rozpětí pásu

166 m. Sedla pro předpjatý pás ma-

jí vyložení 70 m, jejich výška dosahuje

nad pilíři 8 m a jsou provedena letmou

betonáží. Návrh byl porotou doporu-

čen k zakoupení.

V roce 1974 navrhl Finsterwalder

kombinovaný silniční a železniční za-

věšený most přes Rýn do areálu fir-

my Höchst ve Frankfurtu nad Moha-

nem. Rovnoběžné závěsy z tyčí Dy-

widag jsou navrženy ve dvou rovi-

nách a vymezují prostor pro železniční

vlečku. Hlavní pole o rozpětí 148 m je

u opěry doplněno parapetním dvoutrá-

mem délky 2 × 33 m (obr. 13) proměn-

né výšky.

Pro celosvětovou soutěž na přemos-

tění Velkého Beltu předložila firma

D/W Finsterwalderův návrh zavěšené-

ho kombinovaného mostu pro dvouko-

lejnou železnici a dálnici (obr. 14). Nej-

větší pole má rozpětí 350 m. Nosná

konstrukce je příčně předpjatá plná li-

choběžníková deska z vysokohodnot-

ného lehkého betonu max. výšky 1 m

při šířce desky 44,5 m. Zde využil Fin-

sterwalder geniálně velkého potenciálu

deskových konstrukcí.

Velká škála výše uvedených pozo-

ruhodných konstrukcí nejrůznějších

Obr. 8 Vrcholem letmé betonáže v Německu

je most přes Rýn v Beudorfu (1962) ❚

Fig. 8 The high-point of cantilever casting is

the bridge over the Rhine in Beudorf (1962)

Obr. 9 Dálniční most přes údolí řeky Elz –

semiintegrální most 9 × 37,5 m (1965) ❚

Fig. 9 Highway bridge over the Elz River

Valley – semi-integral bridge 9 × 37 m (1965)

Obr. 10 Betonový příhradový most přes údolí

Mangfall na dálnici Mnichov-Salzburg (1959)

❚ Fig. 10 Concrete truss girder bridge over

the Mangfall valley on the Munich – Salzburg

highway (1959)

Obr. 11 Finsterwalderův návrh přemostění

Bosporu předpjatým betonovým pásem

(1960) ❚ Fig. 11 Finsterwalder’s proposal

for a bridge over Bosporus from prestressed

concrete belt (1960)

8

9

11 10



systémů je dána rozmanitostí úkolů,

na které musí konstrukční oddělení vel-

ké stavební firmy v krátké době navrh-

nout optimální technické a ekonomic-

ké řešení. Finsterwalder měl všechny

potřebné prostředky a k ruce zkuše-

ný tým spolupracovníků, stavbyvedou-

cích a rozpočtářů. A protože byl vášni-

vým konstruktérem, který chtěl vyvíjet,

vynalézat a konstruovat, není divu, že

s úspěchem odolal četným nabídkám

profesur na různých technických uni-

verzitách. Během čtyřiceti let šéfová-

ní konstrukčnímu oddělení firmy D/W

vychoval ze svých spolupracovníků řa-

du pozdějších profesorů, majitelů kon-

strukčních kanceláří a dalších výbor-

ných betonářů: Rüsch, Kupfer, Kni-

ttel, Schambeck, Obermayer a celou

řadu dalších. Ke svým spolupracovní-

kům byl přísný, ale přátelský. Používal

prý způsoby výpočtu, o kterých mladší

kolegové nikdy neslyšeli. V náročných

rozhovorech se svými kolegy, které tr-

valy často dlouho do noci, používal

150 mm dlouhé logaritmické pravítko,

tužku a čtverečkovaný papír. Na něm

je vlevo nahoře schéma konstrukce

a zatížení a vpravo dole výsledná cena.

Za své zásluhy o rozvoj betonových

konstrukcí obdržel Finsterwalder řadu

ocenění: čestné doktoráty technických

univerzit v Darmstadtu 1950 a Mnicho-

vě 1968, pamětní medaili E. Moersche

1953, velký záslužný kříž SRN 1963,

Ch. S. Whitney – pamětní medaile ACI

1967, v roce 1968 se stal mimořádným

členem Akademie umění Berlín, v roce

1976 se jako první cizinec stal členem

National Academy of Engineering USA,

v roce 1977 obdržel cenu IABSE a řa-

du dalších.

Ing. Josef Kubíček, CSc.

Kubíček Consult Liberec

Zákopnická 362/21

460 14 Liberec 14

tel.: 733 549 526


Literatura:

[1] Guenschel G.: Grosse Konstrukteure,

Ullstein Bauwelt Fundamente, 1966

[2] Dicleli C.: Ulrich Finsterwalder,

Deutsche Bauzeitung 10/06

[3] Szczygiel J.: Mosty z betonu zbrojo-

nego i sprežonego, VKL Warszawa,

1978

[4] Svensson H.: Cable Stayed Bridges,

W. Ernst u. Sohn, 2012

[5] Kubíček J.: Prvních 10 let vývoje

letmé betonáže z předpjatého betonu

od mostu přes Lahn u Balduinsteinu

po most přes Rýn v Bendorfu,

zpráva ze studijní cesty SRN 2007,

KCL Liberec pro Valbek Liberec,

2007

Obr. 12 Návrh na přemostění Rýna v Kolíně

nad Rýnem předpjatým betonovým pásem

se sedly provedenými letmou betonáží

(1963) ❚ Fig. 12 Proposal for a bridge

over the Rhine in Cologne with a prestressed

concrete belt with saddles by cantilever

casting (1963)

Obr. 13 Kombinovaný silniční a železniční

zavěšený betonový most přes Rýn do areálu

firmy Höchst ve Frankfurtu nad Mohanem

(1974) ❚ Fig. 13 Combined road and

railway cable stayed bridge over the Rhine to

the Hoechst company premises in Frankfurt

upon Main (1974)

Obr. 14 Finsterwalderův návrh zavěšené

plné lichoběžníkové betonové desky pro

soutěžní návrh firmy Dyckerhoff & Widmann

na přemostění Velkého Beltu ❚

Fig. 14 Finsterwalder’s proposal of a cable

stayed trapezoidal concrete slab for the

competitive bid of the Dyckerhoff & Widmann

comp. for a bridge over the Great Belt

12

13a

13b

14



Petr Freiwillig,

Vladislav Hrdoušek

Dva železobetonové silniční mosty stojí na sou-

toku Jizery a Kamenice nedaleko obce Spálov

v Libereckém kraji. Řeku Kamenici překonává

obloukový most, navazující most přes želez-

niční trať je tvořen rámovou nosnou konstrukcí

s roštovou mostovkou. Stavbu realizovala mezi

lety 1936 až 1938 Litická, a. s., Praha. V letoš-

ním roce mosty získaly statut kulturní památ-

ky. ❚ Two reinforced concrete road bridges

are located at the confluence of the rivers Jizera

and Kamenice nearby the village of Spálov in the

Liberec Region. The arch bridge leading over the

Kamenice river, and the adjoined bridge over

the railway track formed of a frame structure

with a girder bridge deck. The construction of

the bridges was carried out by the Litická a. s.

Praha company within the years 1936 and 1938.

The bridges obtained the status of the cultural

heritage sight of the Czech Republic this year.

Motto: „Účelem je stavěti nejen sta-

vebně, staticky a konstruktivně účel-

ně, trvale a bezpečně, nýbrž také krás-

ně.“ [1].

Na silnici 2. třídy č. 288 poblíž Spálova

(okres Semily) se nacházejí dva zajíma-

vé mostní objekty. Obě na sebe nava-

zující stavby vytvářejí „soumostí“, které

umožnilo převést silnici ze Železného

Brodu do Vysokého nad Jizerou přes

říční údolí s železniční tratí (obr. 1).

Komplikované místní podmínky před-

určily volbu netypického konstrukční-

ho řešení. Šířkové uspořádání obou

mostů je shodné a úsporné, jak bylo

dříve obvyklé, se dvěma jízdními pru-

hy bez chodníků a zpevněných krajnic.

Obr. 1 Obloukový most přes řeku

Kamenici a rámový most přes železniční trať

u Spálova, dobová pohlednice

❚ Fig. 1 Arch bridge over the Kamenice

river and frame bridge over the railway track

at Spálov, period postcard

Obr. 2 Obloukový most přes řeku Kamenici

krátce po dokončení v roce 1938, dobová

fotografie ❚ Fig. 2 Arch bridge over the

Kamenice river shortly after its completion

in 1938

SILNIČNÍ MOSTY U SPÁLOVA ❚

ROAD BRIDGES NEAR SPÁLOV

1

2



Celková šířka mostů je 7,3 m, vozov-

ka má šířku 5 m a oboustranné zvýše-

né obruby jsou široké 0,9 m. Na mezi-

lehlém násypu je jako součást stavby

situováno parkoviště. Autorem mos-

tů je František Loskot, pozdější profe-

sor silničního a tunelového stavitelství

na ČVUT [2].

Pro překonání řeky Kamenice, která

se v tomto místě vlévá do Jizery, by-

la zvolena železobetonová oblouková

konstrukce s rozpětím přibližně 40 m

s horní mostovkou (obr. 2). Vzhledem

k šikmému křížení komunikace s řekou

je navrženo přemostění dvěma oblou-

kovými pásy, které jsou vůči sobě po-

sunuty. Jejich vzájemné propojení za-

bezpečují šikmá ztužidla (obr. 3). Des-

kovou mostovku s náběhy podporu-

jí stěnové stojky opatřené vrubovými

klouby. Tím jsou eliminovány účinky

teploty a smršťování.

Pohledové boční plochy oblouků

a stěnových stojek jsou stejně jako vy-

ložené římsy opatřeny pemrlovanou

omítkou. Ta vytváří jemný kontrast

s pačokovanými spodními plochami

mostovky a oblouků, ponechanými se

stopami po bednění. Ve vrcholu ob-

louku, klenoucího se blíže soutoku

(na povodní straně), je umístěn reliéfní

malý státní znak ČSR rámovaný kovo-

vými číslicemi letopočtu 1938, kdy byl

most předán do užívání. Most má vy-

značenou normální zatížitelnost 10 t

a výhradní 31 t.

Komunikace přechází po násypu

k druhému mostu přes jednokolejnou

železniční trať, který je proveden jako

železobetonová rámová, z dnešního

pohledu integrální konstrukce.

Most má čtyři pole, značně rozdíl-

ných rozpětí přizpůsobených velké šik-

mosti konstrukce. Největší rozpětí je

11 m. Rošt tvoří čtyři podélné trámy

s přímkovými náběhy, propojené ztu-

židly (obr. 4 a 5). Trámy podporují vždy

čtveřice hranolových stojek čtvercové-

ho průřezu. Zatímco pohledové plochy

roštu a římsy jsou upraveny podobně

jako u obloukového mostu, tj. s viditel-

ným bedněním prkny, stojky mají hru-

bozrnnou cementovou omítku.

Pozoruhodné je nejen úsporné pro-

vedení nosné konstrukce, ale také její

usazení na úložných prazích vybetono-

vaných přímo na skalní masiv z krys-

talických břidlic (obr. 6). Za povšimnu-

tí stojí také netypické vytažení příčných

ztužidel až pod římsu. To umožnilo na-

vrhnout, jak bylo dříve zvykem, tenkou

desku mostovky.

Optické propojení obou mostů zajiš-

ťuje shodně řešené zábradlí, které pro-

bíhá i na mezilehlém násypu. Je ná-

ročněji řešené, sloupky jsou železobe-

tonové, vodorovnou výplň tvoří dvojice

RT tyčí a masivní krycí deska jako ma-

dlo. Povrch zábradlí je opatřen šlech-

těnou omítkou s reliéfními dekorativní-

mi prvky.

Stavbu mostů na území v blízkos-

ti někdejší jazykové hranice provádě-

la v nelehké době ohrožení republi-

ky Litická akciová společnost, lomo-

vé a stavební podniky Praha (obr. 7).

Její geodeti, inženýři a dělníci nepři-

cházeli do pustých míst. Osmdesát

let před nimi se na protějším břehu Ji-

zery objevili jejich kolegové; mezi le-

ty 1856 až 1858 pracovali na stavebně

nejobtížnějším úseku Pardubicko-libe-

recké dráhy vedoucí kaňonem Jizery

mezi Semily a Železným Brodem. Ro-

ku 1875 přibyla druhá železniční trať,

odbočka ze Železného Brodu do Tan-

valdu. Jizeru překonává po ocelovém

3

4

5



mostě a je to právě ona, kterou také

překlenul zmiňovaný trámový silniční

most. V létě 1934 je v jeho těsné blíz-

kosti zřízena železniční zastávka, slou-

žící především výletníkům. Ti se zde

však objevují mnohem dříve; již roku

1909 je slavnostně otevřena Riegro-

va stezka, vedoucí ze Semil turisticky

mimořádně atraktivním kaňonem Jize-

ry [3]. Konečně mezi lety 1921 až 1926

vyrostla na soutoku hydroelektrárna

Spálov (dnes opravená a přístupná ve-

řejnosti), postavená dle projektu inže-

nýra Antonína Jílka a architekta Emi-

la Králíčka [4].

O zajímavosti lokality svědčí noticka

v pražském vydání Národní politiky ze

dne 4. srpna 1936 informující o zahá-

jení stavby mostu: „Z Podkrkonoší. Pod

Spálovem na Semilsku, uprostřed Rie-

grovy stezky a na prahu turistické stezky

Palackého, budou na konci 1. dílu no-

vé silnice ze Železného Brodu do Vyso-

kého nad Jizerou vybudovány dva nové

železobetonové mosty. Vybuduje je Li-

tická společnost. První, přes Jizeru (sic,

pozn. autoři), bude vyžadovat nákladu

357.000 Kč, druhý, přes železniční trať

na Tanvald 104.000 Kč.“ [5].

SOUČASNÝ STAV MOSTŮ

Stavebně-technický stav obou mos-

tů je, po 75 letech provozu na nepří-

liš frekventované komunikaci, poměr-

ně dobrý. To platí zejména o oblouko-

vém mostu, který nenese známky zá-

važnějšího plošného poškození. Méně

vyhovující je stav mostu přes železniční

trať, u kterého odpadává beton z říms

na trať. Závažnou závadou je poškoze-

ní některých stojek, kde v patě dochá-

zí k lístkové korozi výztuže.

Podstatně horší je stav mostního vy-

bavení; zábradlí obou mostů je ve znač-

ném rozsahu degradované a nefunkč-

ní. To se týká jak RT tyčí, tak sloup-

ků a madel. Na mnoha místech mos-

tu přes železnici jsou narušeny římsy,

pod kterými pak zatéká dešťová voda

do vyložené konzoly desky mostovky,

což se projevuje jejím narušováním trhli-

nami a výkvěty. Místy je obnažena a ko-

roduje dolní výztuž mostovky. Bylo by

dobré, kdyby se našly v dohledné době

finanční prostředky na opravu.

ZÁVĚR

Kulturně-historická hodnota obou

mostů je nesporná. Z hlediska dějin

be tonového mostního stavitelství jsou

oba mosty ukázkou předválečné mo-

stařské školy, na které lze názorně de-

monstrovat tehdejší přístupy k návrhu

a stavbě mostů.

Oba mosty jsou příkladem promyš-

leného staticko-konstrukčního navr-

hování a nenásilného začlenění inže-

nýrské stavby do krajiny. Ministerstvo

kultury ČR v letošním roce oba mos-

ty prohlásilo kulturní památkou s rejs-

tříkovým číslem ÚSKP ČR č. 105373.

Mgr. Petr Freiwillig

Národní památkový ústav

územní odborné pracoviště v Liberci

Katedra architektury

Fakulta stavební ČVUT v Praze


doc. Ing. Vladislav Hrdoušek, CSc.

Katedra betonových

a zděných konstrukcí


e-mail: vladislav.hrdousek

@fsv.cvut.cz

Autoři fotografií: obr. 3 až 5 V. Hrdoušek,

obr. 6 a 7 P. Freiwillig

Literatura a zdroje:[1] Pacholík L.: Estetika mostních staveb, Praha 1946, s. 62[2] Registr Výzkumného centra průmyslového dědictví FA ČVUT

v Praze, https://registr.cvut.cz/registr/[3] Říman S., Římanová H. (eds.): Riegrova stezka kaňonem Jizery,

Semily 2009[4] Beran L., Valchářová V.: Industriál Libereckého kraje, Technické

stavby a průmyslová architektura, Praha 2007, s. 215–216[5] Národní politika 4. 8. 1936, s. 3

7

6

Obr. 3 Pohled na nosnou konstrukci obloukového mostu ❚ Fig. 3 View of the structure of the arch bridge

Obr. 4 Rámový most přes železniční trať u Spálova – pohled

od severu ❚ Fig. 4 Frame bridge over the railway track at Spálov –

view from the north

Obr. 5 Rámový most přes železniční trať u Spálova – pohled od jihu

❚ Fig. 5 Frame bridge over the railway track at Spálov – view from

the south

Obr. 6 Pohled na uložení mostovky a stojky trámového mostu

❚ Fig. 6 View of the seating of the bridge deck and the pillars of the

frame bridge

Obr. 7 Pamětní deska výstavby u železnobrodské opěry obloukového

mostu ❚ Fig. 7 Commemorative plaque of the construction at

Železný Brod´s side abutment of the arch bridge

TÉMĚŘ ZATOPENÝ VELIKÁN – ŽELEZOBETONOVÝ DÁLNIČNÍ

MOST PŘES ÚDOLÍ SEDLICKÉHO POTOKA U OBCE BOROVSKO

❚ ALMOST FLOODED COLOSSUS – HIGHWAY BRIDGE OVER

THE SEDLICKÝ CREEK AT THE BOROVSKO VILLAGE FROM

REINFORCED CONCRETE



Tomáš Janda

Před 75 lety v květnu 1939 byla zahájena stavba

dálnice mezi Prahou a Brnem. Součástí stavby

jsou i tři velké železobetonové obloukové mosty.

Následující řádky nám přiblíží neslavný osud

jednoho z nich. ❚ 75 years ago, in May 1939,

was commenced the construction of the Prague

– Brno highway. Parts of the construction were

also three big bridges from reinforced concrete.

The following article will show the unfortunate

fate of one of those.

Na internetu, ale mnohdy i v jiných mé-

diích můžeme najít zavádějící informace,

např. dokončený dálniční most u ob-

ce Borovsko. Pozdější změnou projek-

tu přehrady na řece Želivce došlo k za-

topení mostu a jeho východní část tak

končí uprostřed vodní hladiny přehrad-

ní nádrže. Pokud by však dálnice by-

la dokončena v původní trase, na tuto

část mostu by navazoval mohutný zem-

ní násyp nesoucí vozovky dálnice. Most

dokončený v roce 1950 je ukázkou ne-

znalosti některých autorů či spíše lov-

ců senzací, kteří se 100% jistotou infor-

mují veřejnost o nedokončeném dálnič-

ním mostě.

Vrátíme se však zpět do roku 1939

k přípravě a vlastní výstavbě mostu.

Dnes často slyšíme vyjádření o špat-

ně připravených projektech a mnohdy

idea lizujeme léta dávno minulá. Ani ta

však ideální nebyla a při přípravě sta-

veb a jejich realizaci mnohé leckdy po-

kulhávalo.

Povšechný projekt mostu vypracovalo

Generální ředitelství stavby dálnic (GŘ-

SD) na jaře 1939. Podrobný projekt byl

zadán k realizaci firmě ing. Daška z Pra-

hy. Při kontrole a přezkoušení tohoto

projektu na GŘSD bylo shledáno vel-

ké množství závad a projekt musel být

zcela přepracován.

Přepracováním projektu se délka

mostu prodloužila na 213,2 metru. Tyto

práce provedli pracovníci mostního od-

dělení GŘSD. Statický výpočet doplně-

ný modelovou zkouškou realizovala fir-

ma ing. Dr. Jana Blažka. To vše trvalo

až do podzimu 1939.

Přepracování prováděcích plánů bylo

zadáno firmě ing. Jakuba Domanské-

ho, která mezitím ve výběrovém řízení

na stavbu mostu zvítězila.

16. června 1939 vypsalo GŘSD veřej-

nou soutěž na stavbu železobetonové-

ho mostu přes údolí Sedlického potoka

u Borovska. Dle zadávací dokumentace

se mělo jednat o dálniční most o celko-

vé délce 199,7 m. Dodávky oceli a ce-

mentu zajišťovalo GŘSD. Termín ukon-

čení výběrového řízení byl stanoven

na úterý 11. července. Nabídky na stav-

bu se mohly odevzdávat nejpozději ten-

to den do 9 hodin.

Ve stejný den o hodinu později se za-

čala veřejná soutěž hodnotit otevírá-

ním obálek a jejich porovnáváním. Sou-

1

32



těže se zúčastnily se svými nabídka-

mi čtyři stavební firmy (tab. 1). Pracov-

níci GŘSD provedli přepočítání nabí-

dek a tyto následně upravili. Celkové

plánované náklady na stavbu mostu

byly 10 300 000,- Kč a úřední rozpo-

čet (bez dodávek oceli a cementu) činil

7 053 330,- Kč.

Se zřetelem k výši nabídek a refe-

rencím (firma nedávno dokončila stav-

bu železobetonového mostu přes ře-

ku Ohři v Lokti u Karlových Varů) byla

stavba zadána 21. července 1939 fir-

mě ing. Jakuba Domanského. Realiza-

ce byla oficiálně zahájena 27. července

1939. V tento den bylo firmě předáno

staveniště budoucího mostu.

Firmě však byla zadána stavba mos-

tu o délce 199,7. Ovšem koncem čer-

vence 1939 GŘSD počítalo se stavbou

mostu o délce 213,2 m. A to nemluví-

me o dalších změnách projektu. A do-

stavují se první komplikace. Není podle

čeho stavět.

V roce 1939 se na stavbě mostu moc

práce neprovede. Zařizuje se staveniš-

tě. Naváží se stavební materiál. Staví se

úzkorozchodná stavební dráha do ka-

menolomu. Na stavbě jiných dálničních

mostů zadaných ke stavbě ve stejné

době se na podzim 1939 již betonuje.

POPIS MOSTU

Po úpravě návrhu konstrukce má most

délku 213,2 m.

Železobetonová nosná konstrukce

sestává z hlavního obloukového pole

o světlosti 100 m a z oboustranných pří-

jezdů spojité rámové konstrukce s vlo-

ženými klouby. Příjezdová konstrukce

na levém břehu Sedlického potoka má

dvě rámová pole a na pravém břehu

pět rámových polí. Mezi hlavní oblouko-

vé pole a pole rámových příjezdů jsou

vloženy rámové pylony o dvou stojkách.

Nosnou konstrukci mostu tvoří v hlav-

ním obloukovém poli štíhlé železobeto-

nové obloukové pásy vetknuté do opěr

a vyztužené železobetonovými trámy

mostovky, které probíhají bez přerušení

přez celé hlavní pole a přecházejí spo-

jitě přes pylony do sousedních rámo-

vých polí příjezdné konstrukce. Po šířce

je most rozdělen průběžnou podélnou

spárou na dvě samostatné konstrukce.

V každé polovině mostu jsou projekto-

vány dva obloukové pásy a tři výztužné

trámy. Obloukové pásy mají při světlosti

100 m vzepětí 18,5 m. Průřez každého

pásu je obdélníkový o stálé šířce 3,6 m

a tloušťce ve vrcholu 0,7 m a v patkách

1,3 m. Osová vzdálenost pásů téže po-

loviny mostu je 5,5 m. Po dokončení

mostu budou obloukové pásy spolupů-

sobit staticky s trámy mostovky.

VÝSTAVBA MOSTU

Staveniště mostu bylo 27. července

1939 předáno stavební firmě. Postup-

ně je zřízeno kompletní stavební záze-

mí, včetně ubytovny pro dělníky.

Od jara 1940 jsou práce v plném

proudu. Provádějí se výkopy pro zá-

klady obloukových patek a jednotli-

vých pilířů (stojek). Jsou vztyčeny vě-

že kabelového jeřábu. Tesaři budují

skruž pro betonáž oblouků mostu pro

jízdní směr z Prahy do Brna. V rám-

ci úspor se plánuje využití stejné skru-

že pro betonáž oblouků pro druhý jízd-

ní směr. Po vybetonování se má skruž

bez demontáže přesunout po betono-

vých pasech a má být znovu použita

5

4

Obr. 1 Pohled na budoucí staveniště

dálničního mostu, podzim 1939 ❚

Fig. 1 View to the future construction site of

the highway bridge, autumn 1939

Obr. 2 Staveniště dálničního mostu

na podzim 1940, pohled na západní věž

kabelového jeřábu ❚ Fig. 2 Construction

site in autumn 1940, view to the west tower of

the cabel crane

Obr. 3 Staveniště dálničního mostu

na podzim 1940, pohled na stavební zázemí

a východní věž kabelového jeřábu

❚ Fig. 3 Construction site of the bridge

in autumn 1940, view to the construction

machinery and the east tower of the crane

Obr. 4 Detailní fotografie stoliček nesoucích

dřevěnou skruž ❚ Fig. 4 Detail of the

heads bearing the timber falsework

Obr. 5 Celkový pohled na staveniště

po zastavení stavby v létě 1942 ❚

Fig. 5 View to the construction site after

discontinuation of the construction in summer

1942

Tab. 1 Finanční nabídky stavebních firem na výstavbu dálničního mostu přes údolí Sedlického

potoka ❚ Tab. 1 Financial bids of the construction companies for construction of the highway

bridge over the Sedlický creek valley

FirmaPůvodní cenová nabídka

[K]

Přepočtená cenová nabídka

[K]

Ing. Václav Hlaváček, Praha XIV 5 725 200,- 6 325,200,-

Ing. Jakub Domanský, Praha XVI 5 552 497,- 5 552 423,05

Ing. Bedřich Hlava, Praha II 6 530 855,- 7 032 855,-

Ing. Dr. Karel Skorkovský, Praha XII 4 988 130,- 5 561 930,-



pro betonáž oblouků mostu pro jízdní

směr z Brna do Prahy. Betonují se ta-

ké základy jednotlivých pilířů.

Údolím Sedlického potoka se po úz-

korozchodné drážce prohánějí dvě

motorové lokomotivy značek Puch

a Orenstein&Koppel. Z kamenolomu

přivážejí k drtiči potřebný kámen a pře-

pravují taktéž dřevo. Firma v blízkosti

stavby zakoupila část lesa a těží v něm

dřevo potřebné pro budování mostu.

V roce 1941 stavba již neběží tak

rychle. Připravuje se betonáž oblouků.

Skruž je připravena, ale schází ocel.

Část oceli dodaly ještě protektorátní

ocelárny. Zbytek musí GŘSD zakoupit

na Slovensku. Bohužel ocel dodaná ze

železáren v Podbrezové je nekvalitní.

Prozatím se tedy provádějí výkopy

pro zbylé stojky a postupně jsou i be-

tonovány. Vzhledem k omezování sta-

vebních prací je nakonec odsouhlase-

no použití oceli z Podbrezové. V srp-

nu jsou vybetonovány krajní oblou-

kové lamely navazující na betonové

základy mostu. Vlastní betonáž ob-

louků po jednotlivých lamelách probí-

há od 16. října do 12. listopadu 1941.

K odskružení vybetonovaných oblouků

dochází až koncem dubna 1942.

Vše je připravováno na přesun dřevě-

né konstrukce skruže pro betonování

oblouků druhé poloviny mostu. Vyšalo-

vány a částečně vyarmovány jsou oba

pylony, část stojek a provedeny jsou

i další práce.

13. května 1942 je však stavba vy-

škrtnuta ze seznamu válečně důleži-

tých staveb. Jsou povoleny pouze nej-

nutnější odklizovací a zajišťovací práce

a to do 30. května 1942.

Následně je staveniště nepřetržitě hlí-

dáno. Nachází se zde velké množ-

ství stavebního materiálu pro pláno-

vaný postup prací v roce 1942. Tento

však využívá okupační vojsko. Staveb-

ní materiál postupně odvážejí jednotky

Wermachtu a SS dle zachované doku-

mentace na stavbu vojenského cvičiš-

tě u Benešova. Je rozebrána celá dře-

věná skruž a veškeré šalování.

Okupační armádě se hodí i nejhor-

ší část oceli z Podbrezové, kterou za-

kázal stavební dozor použít. Něco má-

lo odveze v květnu 1945 ještě Rudá ar-

máda.

6

7 8



V červnu 1945 zahajuje stavební fir-

ma udržovací práce v režii stavební-

ka. Na stavbu se postupně vrací ži-

vot. V prosinci 1945 náhle umírá stav-

byvedoucí mostu ing. Karel Havlíček.

Novým stavbyvedoucím se stává pan

Ferdinand Čulík. Od března 1946 pro-

bíhá dostavba mostu. Nejprve se do-

končuje polovina mostu určená pro

jízdní směr z Prahy do Brna. Stavba

této části je dokončena v roce 1948

a následně se začíná se stavbou skru-

že pro betonáž oblouků pro jízdní směr

Brno–Praha.

Stavbu mostu velmi často navštěvuje

ing. Dr. Ladislav Pacholík, velký odbor-

ník na tyto stavby.

Stavební práce na dálnici se v roce

1948 omezují pouze na dokončová-

ní rozestavěných mostů a zemní práce

jsou definitivně zastaveny.

Oblouky druhé poloviny mostu jsou

vybetonovány v létě 1949. Tou dobou

již stavbu řídí ing. Antonín Pokorný,

kterého po ukončení betonáže oblou-

ků střídá pan Vladimír Černý.

Stavba celého mostu je ukončena

na podzim 1950. Likvidace staveniš-

tě probíhá do dubna 1951 a most je

v prosinci 1952 zkolaudován. Roze-

stavěná dálnice v okolí tou dobou již

zarůstá travou. Nikdo ještě netuší, že

v okolí mostu nebude nikdy dokon-

čena.

ZÁVĚR

Dle dochovaných účetních materiá-

lů nechávalo GŘSD pořizovat na stav-

bě dálnice rozsáhlou fotodokumentaci.

Konkrétně na stavbě velkých mostů se

jedná o stovky fotografií. Další stovky

měli dokumentovat zemní práce, stav-

bu menších mostů a třeba i betonáž

odstavných pruhů dálnice u Průhonic.

Stavbu fotografovali stavbyvedoucí, ve-

doucí stavebních dozorů a mnozí další.

V archivech se dochovalo jen pár fo-

tografií. Při absenci pamětníků, která je

z hlediska času zcela logická, se do-

bová fotografie stává jedinečným zdro-

jem informací. Nevěděl by někdo z čte-

nářů o dobových fotografiích ze stavby

dálnice Praha–Brno z let 1939 až 1942

a 1946 až 1950?

Tomáš Janda


Obr. 6 Stav rozestavěného mostu v létě 1945 ❚ Fig. 6 Unfinished

bridge in summer 1945

Obr. 7 Probíhající dostavba mostu v roce 1946 ❚ Fig. 7 Finishing

the bridge in 1946

Obr. 8 Téměř dokončená část dálničního mostu pro směr jízdy z Prahy

do Brna v létě 1947 ❚ Fig. 8 Almost finished bridge direction Prague

– Brno in summer 1946

Obr. 9 Dokončený most před zahájením napouštění vodní nádrže

Švihov na řece Želivce ❚ Fig. 9 Finished bridge before flooding the

Švihov dam on the Želivka River

Obr. 10 Stav vody pod mostem po ukončení první etapy napouštění

vodní nádrže Švihov na řece Želivce ❚ Fig. 10 Water level under the

bridge after finishing part one of the flooding

Tab. 2 Stavbyvedoucí a stavební dozor na stavbě mostu

přes údolí Sedlického potoka v letech 1939 až 1950 ❚

Tab. 2 Site Manager and Construction Supervision at the construction

site over the Sedlický creek between 1939–1950

Období StavbyvedoucíStavební

dozor

1939 až 1942 ing. Karel Havlíček Ing. Ferdinand Studený

1946 až 1948 Ferdinand Čulík Štěpán Loskot

1948 a 1949 ing. Antonín PokornýIng. Miroslav Pětivlas

1949 a 1950 Vladimír Černý

10

9

OPRAVA STOLETÉHO MOSTU PŘES ŘEKU SVATAVU VE SVATAVĚ

U SOKOLOVA ❚ REPARATION OF A ONE-HUNDRED-YEARS OLD

BRIDGE OVER THE SVATAVA RIVER IN SVATAVA AT SOKOLOV


S A N A C E A R E K O N S T R U K C E ❚ R E H A B I L I T A T I O N A N D R E C O N S T R U C T I O N

Jan Procházka

Článek popisuje původní stav a opravu sto let

starého malého betonového mostu přes řeku

Svatavu. ❚ This article describes the original

situation and reparation of a one-hundred-years

old small concrete bridge over the Svatava

River.

Opravovaný starý betonový most byl

postavený v roce 1912 společností Ed.

Ast & Co. (Eduard Ast) (obr. 1).

Šířka mostu mezi zábradlím zůstá-

vá 3,95 m. Most převádějící přes ře-

ku místní komunikaci je obousměrný,

s předností v jednom směru. Vozovka

má střechovitý sklon 1 %. V podélném

směru tvoří niveletu ve středním poli

oblouk o poloměru 220 m a krajní po-

le navazují ve spádu 8 %. Most má tři

spojitá pole (obr. 2). Poměr rozpětí kraj-

ního pole k střednímu je 1 : 3.

Železobetonovou nosnou konstruk-

ci tvoří tři trámy s deskou. Trámy mají

proměnnou výšku. V krajním poli jsou

trámy při spodním okraji spojeny po-

mocí desky do dvoukomorového prů-

řezu (obr. 2a). Střední pole má ve čtvr-

tinách rozpětí příčníky. Ve středním po-

li pokračuje v délce 2 m od podpo-

ry dvoukomorový průřez. Dále až po

první příčník mají trámy zesílenou tla-

čenou oblast postupným plynulým ná-

během spodní desky (obr. 5). Aby ne-

došlo k nadzdvižení z ložisek, s ohle-

dem na nepříznivý poměr rozpětí kraj-

ního a středního pole, jsou komůrky

krajního pole vyplněny hubeným beto-

nem jako zátěží. Z vývrtů bylo prokázá-

no, že opravdu bylo použito jiných be-

tonů pro výplň a jiných pro nosné čás-

ti. Nosná konstrukce je na pilíře ulože-

na prostřednictvím olověných plechů,

tloušťky cca 5 mm.

Spodní stavba sestává ze dvou kó-

nických pilířů s kruhovým zhlavím

a dvou opěr. Kolem pilířů byly patrné

vyčnívající části původních dřevěných

štětovnic.

Zajímavé řešení bylo použito na zá-

bradlí a římsy. Římsy byly vybeto-

novány s prudkým spádem směrem

od vozovky, takže veškerá dešťová vo-

da a tající sníh odtékaly přes římsy.

Na podhledu římsy byla ovšem výraz-

ná okapnička nebývalých rozměrů, šíř-

ky 100 mm a hloubky 30 mm. Domní-

váme se, že právě tato velkorysá okap-

nička zapříčinila, že zejména nosná

konstrukce zůstala i po sto letech po-

měrně zachovalá, vyjma případu uve-

deného dále. Zábradelní sloupky opat-

řené plastickým reliéfem byly monoli-

ticky vybetonovány přímo nad římsou

a byly kotveny čtyřmi pruty ø 6 mm.

Sloupky byly podélně propojeny mo-

hutným betonovým madlem opatře-

ným omítkou typu umělý kámen, již

v minulosti opravovanou.

STAV KONSTRUKCE

Během existence mostu došlo ke sní-

žení hladiny v profilu mostu z důvodu

zrušení jezu na toku pod mostem. Nej-

horší stav betonů vykazovaly dříky pilí-

řů v oblasti kolísání hladiny řeky (obr. 3).

Na dřících byly v betonu kaverny, z kte-

rých bylo patrno, že dříky byly vybeto-

novány z říčního kameniva.

Nosná konstrukce byla nejvíce po-

škozena uprostřed návodního trámu

na jeho spodním okraji, kde zcela od-

padla krycí vrstva výztuže i části beto-

nů pod výztuží. Důvodem byl hlavně

nápis uprostřed římsy na návodní stra-

ně, kde kvůli tvaru reliéfu pod nápisem

(obr. 5), byla v úseku 1 m vypuštěna

okapnička, takže voda z římsy mohla

dotéci až na spodek návodního trámu,

kde způsobila korozi výztuže.

Římsa byla poškozena hlavně v horní

části, nosnou konzolu římsy bylo mož-

no až na krátké výjimky zachovat. Vy-

brání pro vozovku bylo u římsy hluboké

160 mm a je pravděpodobné, že pů-

vodní vozovka byla dlážděná.

Zábradlí mělo část sloupků zcela de-

gradovaných, ve spodní části rozpad-

lých a bylo nutné ho v celé délce na-

hradit novým.

OPRAVNÉ PRÁCE

Byla zachována koncepce odvedení

vody plynule přes římsu jako dosud.

Pod vozovkou byla provedena zesilují-

cí železobetonová deska tloušťky 70 až

90 mm a na desce byly položeny na-

1

2b2a



tavovací asfaltový izolační pás a dvou-

vrstvá asfaltová vozovka s vrstvou dre-

nážního plastbetonu po krajích spodní

vrstvy asfaltu a kolem odvodňovacích

trubiček izolace.

Pilíře v místě největšího poškození

byly opevněny obkladem z kamenné-

ho zdiva a zality betonem.

Horní část římsy byla odstraněna

a nově vybetonována v původním

sklonu.

Nosná konstrukce byla standardně

sanována (obr. 4). Do římsy byly osaze-

ny prefabrikované sloupky (2 ø 10 mm

do vývrtu v římse na chemickou kot-

vu) a na ně prefabrikované madlo

v délkách 1 až 1,2 m (trnem osazeno

do čerstvého betonu v kalichu hlavy

každého sloupku). Nevzhledné konzo-

ly pod plynovým potrubím byly nahra-

zeny jednoduchými závěsy umístěný-

mi ve stínu římsy, aby co nejméně ru-

šily pohled na most. V krajních polích

byl obnoven původní průtočný profil dí-

ky odtěžení letitých navážek.

ZATÍŽ ITELNOST

Zatížitelnost mostu byla při zpracová-

ní RDS určena statickým výpočtem

dle ČSN 736222/2009 na základě dia-

gnostiky, která byla provedena během

opravy mostu.

Pro určení zatížitelnosti nosné kon-

strukce je rozhodující statické sché-

ma konstrukce. Krátká krajní pole jsou

uložena na betonové opěry, mezi kon-

covým příčníkem a úložným prahem

je viditelná spára tloušťky cca 40 mm,

vyplněná betonem (vrubový kloub?).

Předpokládá se ale, že konstrukce

působí jako spojitý nosník, přičemž

uložení na opěře neumožňuje pře-

nos záporné reakce (žádné kotve-

ní). Pro zatížení způsobující zápor-

nou reakci se statické schéma mě-

ní na nosník s převislými konci. Obě

možnosti byly zohledněny při určení

3a

4

3b

5

Obr. 1 Historický obrázek mostu ❚ Fig. 1 Historical picture of the

bridge

Obr. 2 Schematické řezy konstrukcí, a) podélný, b) příčný ❚

Fig. 2 Schematic sections of the structure, a) longitudinal section,

b) cross section

Obr. 3 Poškození pilíře v místě kolísání hladiny řeky, a), b)

❚ Fig. 3 Damage to the column at the point of fluctuation

of the river level, a), b)

Obr. 4 Otryskaný beton a ošetřená výztuž trámu ❚

Fig. 4 Shot blasted concrete and treated reinforcement of the beam

Obr. 5 Podhled opraveného mostu s římsou a zábradlím

❚ Fig. 5 Soffit of the repaired bridge with cornice and railing

Tab. 1 Zatížitelnost mostu určená statickým

výpočtem dle ČSN 736222/2009 na základě

diagnostiky ❚ Tab. 1 Load-bearing

capacity of the bridge specified by a structural

analysis according to CSN 736222/2009 on

the base of diagnostics

Kategorie Hodnota [t] Označení

Normální Vn 10 V-CZEN 10 R

Výhradní Vr 16 V-CZEN 16 R



zatížitelnosti na straně bezpečné. Vý-

sledná stanovená zatížitelnost mos-

tu plně vyhovuje potřebám městyse

(tab. 1).

Investor Městys Svatava

Projektová

dokumentace

Pontika, s. r. o., Ing. Jan Procházka,

Ing. Milena Navrátilová

Dodavatel ISSO Inženýrské stavby Sokolov, s. r. o.

Realizace červenec až listopad 2012

Ing. Jan Procházka

Pontika, s. r. o.

Karlovy Vary


www.pontika.cz

Firem

ní p

reze

nta

ce

Obr. 6 Pohled na most v ose vozovky ❚ Fig. 6 View to the bridge in the road axis

Obr. 7 Boční pohled na most

❚ Fig. 7 Side view to the bridge

Obr. 8 Detail vrcholu zábradlí s nápisy ❚ Fig. 8 Detail of the top of the railing with

inscriptions

6

7

8

PROBLEMATIKA STANOVENÍ ZATÍŽITELNOSTI MOSTŮ

POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ V RÁMCI HLAVNÍCH A MIMO ŘÁDNÝCH

PROHLÍDEK ❚ THE LOAD-BEARING CAPACITY DETERMINATION

WITHIN THE MAIN OR EXCEPTIONAL BRIDGE INSPECTION


N O R M Y • J A K O S T • C E R T I F I K A C E ❚ S T A N D A R D S • Q U A L I T Y • C E R T I F I C A T I O N

Michal Drahorád, Vladislav Vodička

Článek se zabývá problematikou stanove-

ní zatížitelnosti mostů pozemních komunika-

cí v rámci hlavních a mimořádných prohlídek

a její úpravou v současných normových před-

pisech. Dále jsou v článku objasněny vztahy

mezi jednotlivými normami a rozdíly v jejich

použití. ❚ The paper aims at load-bearing

capacity determination of road bridges within

the main or exceptional inspection and its

definition in current standards. Moreover the

paper explained relations between concerned

standards and the differences of application.

Problematika prohlídek mostů a stano-

vení zatížitelnosti mostů doznala v po-

sledních letech značných změn, kdy

došlo ke komplexním úpravám a nove-

lizacím normových předpisů týkajících

se této oblasti. Řada zavedených po-

stupů byla změněna, jiné byly upraveny

tak, aby byly v souladu s platnými nor-

mami a předpisy (zejména řadou ČSN

EN). Cílem článku je objasnění stávají-

cího stavu a principů normových před-

pisů z hlediska stanovení zatížitelnos-

ti v rámci hlavních a mimořádných pro-

hlídek mostů.

STÁVAJÍCÍ STAV

Problematika prohlídek mostů, stano-

vení zatížitelnosti a s tím související evi-

dence mostů je v současnosti zakot-

vena ve třech normových předpisech

(ČSN 73 6220 až ČSN 73 6222). Nor-

my ČSN 73 6220 a ČSN 73 6221 byly

přitom revidovány. ČSN 73 6222 vznik-

la z části původní ČSN 73 6220 (1996)

zabývající se problematikou stanovení

zatížitelnosti mostů.

Z hlediska hodnocení mostů a sta-

novení jejich zatížitelnosti jsou zásad-

ními předpisy ČSN 73 6221 Prohlídky

mostů pozemních komunikací a ČSN

73 6222 Zatížitelnost mostů poze-

mích komunikací. Základní rozdíl me-

zi jednotlivými předpisy z hlediska sta-

novení (určení) zatížitelnosti vyplývá

z předmětů výše uvedených normo-

vých předpisů. Zatímco ČSN 73 6221

platí pro prohlídky mostů a hodno-

cení jejich stavu, ČSN 73 6222 pla-

tí pro stanovení zatížitelnosti mostů

výpočtem.

STANOVENÍ ZATÍŽ ITELNOSTI

PODLE ČSN 73 6221

ČSN 73 6221 stanoví podmínky, roz-

sah, provedení a zásady vyhodnocení

prohlídky mostu (běžné, hlavní a mimo-

řádné), přičemž se most hodnotí zejmé-

na vizuálně. V rámci vyhodnocení hlav-

ní nebo mimořádné prohlídky mostu se

mimo jiné stanoví stav mostu, jeho po-

užitelnost a odhad zatížitelnosti (viz čl.

7.3.1 této normy).

Při odhadu zatížitelnosti v rámci hlav-

ní nebo mimořádné prohlídky mostu

se postupuje tak, že se na základě ak-

tuálního stavu mostu buď potvrdí stá-

vající zatížitelnost mostu, nebo se od-

hadne hodnota nová. Přitom se vychá-

zí buď ze známé základní hodnoty zatí-

žitelnosti mostu (uvedené např. v most-

ním listu), která se upraví s ohledem

na stávající (aktuální) stav mostu, ne-

bo se odhad zatížitelnosti stanoví jiným

vhodným způsobem. V případě úpra-

vy zatížitelnosti odhadem je její platnost

časově omezena (dva roky).

Při úpravách zatížitelnosti lze přitom

vycházet z obvyklých hodnot redukč-

ních součinitelů v závislosti na stavu

mostu nebo jeho rozhodující části uve-

dených v tabulce 1 ČSN 73 6221. Pro

odhad zatížitelnosti lze jako vodítko po-

užít odhadové tabulky zatížitelnosti uve-

dené v TP224 (bude nahra ze no revido-

vanou ČSN ISO 13822 a ČSN 73 0038).

V každém případě je odhad zatížitelnos-

ti závislý na zkušenostech osoby prová-

dějící prohlídku a měl by být, zejména

v závažných případech, ověřen výpo-

čtem podle ČSN 73 6222.

Nejcitlivější částí odhadu zatížitelnosti

je přitom stanovení hodnoty součinite-

le stavu mostu, kterým je následně re-

dukována původní zatížitelnost mostu.

Při stanovení tohoto součinitele je nut-

no uvážit jeho skutečný význam, kdy

se s ohledem na stav konstrukce redu-

kuje celková zatížitelnost mostu namís-

to únosnosti rozhodujícího prvku. Tímto

zjednodušením může dojít k význam-

nému zkreslení výsledných hodnot za-

tížitelnosti, zejména u prvků s vysokým

podílem účinků stálého zatížení.

STANOVENÍ ZATÍŽ ITELNOSTI

PODLE ČSN 73 6222

ČSN 73 6222 se na rozdíl od ČSN

73 6221 zabývá stanovením zatížitel-

nosti mostů jako existujících konstrukcí

při zohlednění jejich skutečného stavu,

skutečného zatížení a skutečného sta-

tického působení v návaznosti na další

platné předpisy. To je také hlavním dů-

vodem, proč bylo stanovení zatížitelnos-

ti odhadem zařazeno do ČSN 73 6221.

ČSN 73 6222 přitom jasně vymezu-

je, kdy je nutno zatížitelnost mostu no-

vě výpočtem stanovit, resp. ověřit (viz

čl. 5.1.12 této normy). Z hlediska rozsa-

hu nutných výpočtů a jejich náročnos-

ti tento předpis neslouží (a ani nemůže)

k stanovení zatížitelnosti v rámci hlavní

nebo mimořádné prohlídky mostu.

ZÁVĚR

Rozdíly v určení a oblasti aplikace ČSN

73 6221 a ČSN 73 6222 vedly v po-

slední době k dohadům o způsobu

sta novení zatížitelnosti v rámci hlavních

a mimořádných prohlídek. Řešení těch-

to nepřesností vyústilo v drobné úpra-

vy obou zmíněných normových předpi-

sů, které jsou v současnosti připravo-

vány k vydání, a které jsou z hlediska

stanovení zatížitelnosti v rámci hlavních

a mimořádných prohlídek mostů shr-

nuty v tomto článku.

Ing. Michal Drahorád, Ph.D.


Thákurova 7, 166 29 Praha 6


tel.: 224 354 677

Ing. Vladislav Vodička

Pontex, s. r. o.

Bezová 1658, 147 14 Praha 4


tel.: 602 347 691

Literatura:

[1] ČSN 73 6220 Evidence mostních objektů

pozemních komunikací, ÚNMZ 2011

[2] ČSN 73 6221 Prohlídky mostů pozemních

komunikací, ÚNMZ 2011

[3] ČSN 73 6222 Zatížitelnost mostů pozem-

ních komunikací, ÚNMZ 2013

[4] ČSN ISO 13 822 Zásady navrhování kon-

strukcí – Hodnocení existujících konstruk-

cí, ÚNMZ 2005

[5] TP224 – Ověřování existujících beto-

nových mostů pozemních komunikací,

MD ČR 2010

[6] TP72 – Diagnostický průzkum mostů

PK, MD ČR 2009

STRATY PREDPÄTIA PRVKOV Z VYSOKOHODNOTNÉHO BETÓNU

❚ PRESTRESS LOSSES IN MEMBERS CAST FROM HIGH

PERFORMANCE CONCRETE


V Ě D A A V Ý Z K U M ❚ S C I E N C E A N D R E S E A R C H

Jaroslav Halvonik, Juraj Dolnák,

Viktor Borzovič

V príspevku sú prezentované výsledky experi-

mentálneho programu zameraného na sledo-

vanie pôsobenia vopred predpätých nosníkov

vyrobených z vysokohodnotného betónu (VHB).

Merania sú zároveň porovnávané s výsledkami

získanými na nosníkoch z obyčajného betónu

(OB), ktoré boli zaťažené rovnakou predpína-

cou silou ako nosníky z VHB. Experimentálne

merania, ako sú napr. straty predpätia a defor-

mácie, boli potom porovnané s výsledkami zís-

kanými z troch normových modelov používa-

ných na predikciu strát predpätia. ❚ Results

of experimental program focused on behaviour

of pre-tensioned beams cast from high

performance concrete (HPC) are presented in

the paper. Measurements are also compared

with the results obtained on the beams cast from

normal concrete (NC) which were subjected to

the same prestressing force as beams cast from

HPC. Experimental measurements e.g. prestress

losses and deformations were then compared

with results obtained from three different models

used for prediction of prestress losses.

Jednou z hlavných motivácií usku-

točnenia experimentálneho programu

bolo overenie možnosti širšej aplikácie

vysokohodnotných betónov pri výrobe

mostných prefabrikovaných nosníkov,

kde sa vytvára najširší priestor na hro-

madnú aplikáciu tohto konštrukčného

materiálu v praxi. V súčasnosti je po-

užitie VHB betónov na Slovensku ob-

medzené na betonáž silne namáha-

ných tlačených prvkov, alebo na pro-

dukciu výrobkov, ktoré sú vystavené

vysoko agresívnemu prostrediu, ako

sú napr. kontajnery na uskladnenie rá-

dioaktívneho odpadu z jadrových elek-

trárni, príp. zdravotníckych zariadení.

Vopred predpäté mostné prefabriká-

ty sa ukazujú ako veľmi vhodné nos-

né prvky, kde je možné využívať kva-

lity VHB, ako sú vysoká pevnosť, tu-

hosť, menšie dotvarovanie a excelent-

ná trvanlivosť aj v triedach prostredia

XD3 a XF4. Pri vhodnom využití týchto

vlastností by bolo možné kompenzovať

nevýhody vyššej ceny VHB v porovna-

ní s obyčajným betónom, ktorá zatiaľ

bráni jeho širšiemu využívaniu v praxi.

POPIS EXPERIMENTÁLNEHO

PROGRAMU

Experimentálny program zahŕňal výro-

bu vopred predpätých nosníkov a širo-

kej škály betónových vzoriek, ktoré boli

využité na získanie vlastností použitých

betónov potrebných na vytvorenie mo-

delov na predikciu napr. dotvarovania,

zmrašťovania alebo strát predpätia.

Prefabrikované nosníky

Skúšobné prvky tvorilo spolu osem

vopred predpätých prefabrikovaných

nosníkov. Štyri nosníky boli vyrobené

z obyčajného betónu C40/50 a šty-

ri nosníky z vysokohodnotného betónu

C70/85 (obr. 1a).

Nosníky boli predpäté centric-

ky, štyrmi stabilizovanými lanami

∅ Ls12.5 mm/1 770 MPa, každé lano

malo prierezovú plochu 91,3 mm2.

Okrem toho boli vystužené štyrmi

prútmi betonárskej výstuže profilu

∅10 mm. Dĺžka nosníkov 2,5 m bo-

la navrhnutá tak, aby bolo zaistené pl-

né vnesenie predpínacej sily súdržnos-

ťou v centrálnej časti prvku. Priečny rez

nosníkov bol obdĺžnikový s rozmermi

180 × 140 mm. Veľkosť vnesenej pred-

pínacej sily bola 500 kN, pričom tlako-

vé normálové napätia v priereze do-

siahli hodnotu 18 MPa. Predpätie bolo

vnesené päť dní po betonáži nosníkov.

Betónové vzorky

Spolu s nosníkmi boli vybetónované

ďalšie betónové vzorky, ktoré sa použili

na overenie materiálových vlastností po-

užitých betónov. Pre účely zistenia pev-

nosti betónu boli vyrobené kocky o hra-

ne 150 mm a valce ∅150 × 300 mm,

Obr. 1 a) Predpäté nosníky, b) betónové

vzorky na skládke ❚ Fig. 1 a) Prestressed

beams, b) concrete specimens at storage yard

Obr. 2 Pružinová zostava na meranie

dotvarovania betónu ❚ Fig. 2 Spring set-

up for measuring creep

Obr. 3 EM snímač a strunový tenzometer

vložený do nosníka ❚ Fig. 3 EM sensor

and wire strain gauge embedded in beam

Obr. 4 Vývoj zmrašťovania na betónových

vzorkách bez očistenia od teploty ❚

Fig. 4 Development of shrinkage on concrete

specimens without temperature adjustment

Obr. 5 Vývoj zmrašťovania na betónových

vzorkách s očistením od teploty ❚

Fig. 5 Development of shrinkage on concrete

specimens with temperature adjustment

21b1a



moduly pružnosti boli skúšané na hra-

noloch 100 × 100 × 400 mm (obr. 1b).

Reologické vlastnosti betónov boli zis-

ťované na dvanásti hranoloch, ktoré

mali rovnaký priečny rez a vystuženie

ako predpäté nosníky. Šesť vzoriek bo-

lo použitých na meranie zmrašťovania,

tri pre každý typ betónu, a šesť vzoriek

na meranie dotvarovania betónu.

Vzorky na dotvarovanie boli zaťaže-

né kontrolovanou osovou silou 380 kN,

ktorá bola v sústave udržiavaná štyrmi

tuhými pružinami (obr. 2). Aplikovaná

osová sila mala hodnotu blízku úrov-

ni predpínacej sily po prebehnutí straty

z pružného pretvorenia betónu. Všetky

vzorky boli potom umiestnené v blíz-

kosti predpätých nosníkov.

Meracie prostriedky a zariadenia

Štyri predpínacie lana boli napnuté

na dlhej dráhe a všetkých osem nos-

níkov bolo potom betónovaných po-

stupne za sebou. Na meranie predpí-

nacej sily bolo použitých osem elas-

tomagnetických snímačov PSS16, pre

ktoré sme volili rozmiestnenie tak, aby

v každom nosníku bol jeden snímač

a súčasne na každom lane boli osade-

né dva snímače.

Pomerné pretvorenia betónu v strede

rozpätia nosníkov boli merané štyrmi

strunovými tenzometrami EDS-20V-E.

Tenzometre boli umiestnené v dvoch

nosníkoch z betónu C40/50 a v dvoch

z betónu C70/85. Ďalšie dva tenzomet-

re boli umiestnené vo vzorkách na me-

ranie dotvarovania a dva na meranie

zmrašťovania betónu. Pomerné pre-

tvorenia betónu boli tiež merané s po-

užitím príložného deformetra s dĺžkou

základne 400 mm.

Relatívna vlhkosť a teplota prostre-

dia boli merané s použitím DTHL Hyd-

rologgPro zariadenia. Teplota betónu

bola snímaná pomocou EM snímačov

a tenzometrov.

VÝSLEDKY EXPERIMENTÁLNYCH

MERANÍ

Merania zahŕňajú veľké množstvo dát

od materiálových charakteristík betónov

cez merania strát predpätia, merania

pomerných pretvorení betónov od be-

tonáže 13. júla 2012 až do posledné-

ho merania vykonaného 5. apríla 2014.

Pevnostné a deformačné

charakteristiky betónov

Vlastnosti betónov boli skúšané z hľa-

diska pevnosti betónu v tlaku, modulu

pružnosti, dotvarovania a zmrašťovania.

Kocková pevnosť betónu v čase

trans feru predpätia bola 40 MPa pre

obyčajný a 68 MPa pre VHB be-

tón. Pevnostné a deformačné vlast-

nosti betónov po 28 dňoch sú zhrnu-

té v tab. 2. Na základe hrubého šta-

tistického vyhodnotenia bola charak-

teristická hodnota kockovej pevnosti

stanovená na 52,6 MPa pre obyčaj-

ný a 86,2 MPa pre VHB (164 % z OB).

V prípade modulov pružnosti dosiahol

VHB 120 % z hodnoty OB.

Na obr. 4 a obr. 5 je vykreslený

vý voj zmrašťovania v čase, zistený

na nezaťažených vzorkách, ktoré bo-

li umiestnené pri predpätých nosní-

koch na skládke, pričom prvé mera-

nie prebehlo 24 h po betonáži. Vývoj

zmrašťovania na obr. 4 je bez očistenia

o účinky teploty a na obr. 5 po očiste-

ní od teploty. Pomerne zložitý priebeh

naznačuje veľký vplyv zmeny vlhkosti

a teploty prostredia na tento jav.

Tab. 1 Zloženie 1 m3 čerstvej betónovej zmesi ❚

Tab. 1 Composition of fresh concrete per 1 m3

Zložky Druh C40/50 C70/85

kamenivo [kg]

0–4 725 710

4–8 306 240

8–16 740 790

kremičitý úlet [kg] – – 70

cement [kg] CEM I 42,5R 370 450

voda [l] – 168 105

superplastifikátor [kg] Muraplast 842.1 2,59 6,44

Tab. 2 Materiálové vlastnosti použitých betónov

❚ Tab. 2 Material properties of used concrete

Vzorka

C40/50 C70/85

Kocková

pevnosť

[MPa]

Modul

pružnosti

[MPa]

Kocková

pevnosť

[MPa]

Modul

pružnosti

[MPa]

#1 53 31 920 94,5 40 780

#2 53,5 34 827 97,5 39 959

#3 53 33 954 89,5 40 032

priemer 53,2 33 568 93,8 40 256

4

3

5



Zaznamenaný vývoj zmrašťovania cel-

kom dobre korešponduje s priebehom

vlhkosti a teploty okolitého prostredia

v jednotlivých obdobiach (obr. 6 a 7).

Meranie teploty a vlhkosti

prostredia

Experimentálne vzorky sú dlhodo-

bo umiestnené na vonkajšej skládke

a takto vystavené denným a sezónnym

zmenám teploty a vlhkosti prostredia.

Nakoľko reológia betónu je významne

ovplyvnená týmito vstupmi, bolo zais-

tené kontinuálne meranie teploty a vlh-

kosti prostredia v okolí skládky. Merania

vyhodnotené na báze denných prieme-

rov sú zobrazené na obr. 6 a obr. 7. Re-

latívna vlhkosť prostredia na obr. 7 bo-

la tiež vyhodnotená na intervale se-

demdňových priemerov.

Ako ukazuje priebeh, po väčšinu sle-

dovaného času teplota prostredia bo-

la menšia ako referenčná teplota 20 °C,

pre ktorú sú kalibrované modely na pre-

dikciu zmrašťovania a dotvarovania be-

tónu. V prípade relatívnej vlhkosti (RH)

prostredia sa priemerná hodnota po-

hybovala pod 70 %, čo naznačuje, že

v súčasnom období je vhodné pri návr-

hu predpätých mostov voliť nižšie hod-

noty vlhkosti v porovnaní s minulosťou.

Straty predpätia

Zmeny predpínacej sily boli monitoro-

vané od napnutia každého lana v pred-

pínacej dráhe až do posledného mera-

nia vykonaného 28. marca 2014. Oka-

mžité straty predpätia z pružného pre-

tvorenia betónu sú zachytené v tab. 3

a priebeh zmeny predpínacej sily v ča-

se od okamihu vnesenia predpätia

do nosníkov je na obr. 8.

Pre nosníky z OB je zmena sily na

obr. 8 naznačená pomocou červenej

čiary a z VHB pomocou modrej čia-

ry. Priemerná hodnota straty predpä-

tia zistená v čase posledného merania

(620 dní po vnesení predpätia) vztiah-

nutá na predpínaciu silu krátko pred

uvoľnením bola 20,6 % pri nosníkoch

z OB a 13,3 % pri nosníkoch z VHB.

Zmena predpínacej sily zahŕňala oka-

mžité straty predpätia z pružného pre-

tvorenia betónu (8,5 % pre OB a 6,4 %

pre VHB) a dlhodobú stratu predpätia

od relaxácie, dotvarovania a zmrašťo-

vania (12,1 % pre OB a 6,9 % pre VHB).

Viditeľne zvýšený nárast straty pred-

pätia bol zaznamenaný u nosníkov

z OB v letných mesiacoch roku 2013,

čo korešponduje so zníženou RH vzdu-

chu a zvýšenou teplotou v tomto obdo-

bí. V prípade nosníkov z VHB bol vývoj

straty predpätia plynulý. Vplyv týchto

faktorov na veľkosť straty je veľmi dob-

re viditeľný aj na obr. 9 a obr. 10, kde je

zachytený vývoj pomerných pretvorení

betónu v čase.

Dlhodobé straty predpätia v nosní-

koch z VHB predstavovali cca 56 %

Obr. 6 Priebeh denných teplôt prostredia

[°C] v sledovanom období ❚

Fig. 6 Development of ambient temperature

[°C] within the monitored time

Obr. 7 Priebeh relatívnej vlhkosti prostredia

[%] v sledovanom období

❚ Fig. 7 Development of ambient relative

humidity [% ] within the monitored time

Obr. 8 Vývoj predpínacích síl v lanách

od okamihu vnesenia predpätia ❚

Fig. 8 Development of prestressing forces in

strands since prestress transfer

Obr. 9 Vývoj celkových pomerných pretvorení

betónu nosníkov v čase

❚ Fig. 9 Development of total strains in

concrete in time

Obr. 10 Vývoj celkových pomerných

pretvorení betónu pružinových zostav

v čase ❚ Fig. 10 Development of total

strains in concrete of spring set-ups in time

6

7

8



z hodnoty nameranej v nosníkoch

z OB.

Pomerné pretvorenia betónov

V rámci experimentálneho programu

boli merané aj pomerné pretvorenia be-

tónu. Na obr. 9 je zachytený vývoj po-

merných pretvorení betónu zistený po-

mocou strunových tenzometrov vlože-

ných do nosníkov. Na obr. 10 sú rov-

naké merania vykonané na betónoch

v pružinových zostavách.

Zmena pomerného pretvorenia be-

tónu od okamihu vnesenia predpätia

korešponduje so zmenou predpína-

cej sily v lane -15,1 kN pri nosníkoch

z OB a -7,4 kN pri nosníkoch z VHB,

čo predstavuje v tomto prípade 49 %

z hodnoty nameranej pre OB. Výpo-

čet straty bol urobený s predpokla-

dom ideálnej súdržnosti a uvažovaným

modulom pružnosti predpínacej výstu-

že 195 GPa.

POROVNANIE MERANÍ

S MODELMI NA PREDIKCIU

STRÁT PREDPÄTIA

Porovnanie nameraných a vypočítaných

strát predpätia pre nosníky z OB je

na obr. 11 a obr. 12, pre nosníky z VHB

na obr. 13 a obr. 14.

Na výpočet strát boli použité tri mode-

ly na predikciu dotvarovania a zmrašťo-

vania betónu. Prvý model, čierna čiara,

predstavuje model EN 1992-1-1 Príloha

„B“, druhý model, modrá farba, model

EN 1992-2 a tretí model, zelená farba,

Model Code 2010. Modely na predikciu

relaxácie výstuže boli prevzaté z tých is-

tých predpisov.

Vypočítané hodnoty predpínacej si-

ly sú porovnané s meraniami, ktoré sú

naznačené v obrázkoch pomocou fa-

rebných bodov. Pri vyhodnotení okrem

priameho merania predpínacej sily po-

mocou EM snímačov boli využité aj

merania pomerných pretvorení betónu

a predpoklad ideálnej súdržnosti medzi

predpínacou výstužou a betónom.

Vo všetkých prípadoch takto získa-

né straty predpätia boli väčšie ako stra-

ty namerané pomocou EM snímačov,

čo môže byť spôsobené napr. nedoko-

nalou súdržnosťou, alebo nižšou hod-

notou modulu pružnosti Ep v porovnaní

s uvažovanou hodnotou 195 GPa. Tre-

ba však poznamenať, že v prípade nos-

níkov z VHB boli tieto rozdiely podstat-

ne menšie ako u nosníkov z OB.

Pri výpočte strát predpätia pomocou

modelov bola uvažovaná priemerná re-

latívna vlhkosť prostredia 70 %, teplota

betónu 20 °C a vplyv použitého rých-

lo tuhnúceho cementu CEM I 42,5R

na dotvarovanie betónu bol zohľadne-

ný úpravou veku betónu pri nástupe

zaťaženia na t0 = 10 dní. Nakoľko v pr-

vých štádiách všetky modely pri prie-

mernej vlhkosti 70 % podhodnocova-

li straty predpätia bola prevedená aj

analýza so zohľadnením skutočnej vlh-

kosti (obr. 12 a 14). V tomto prípade už

modely MC2010 a EN 1992-1-1 cel-

kom dobre predpovedali straty predpä-

tia na uvažovanom počiatočnom časo-

vom intervale.

Z porovnania predpínacich síl vyplýva,

že všetky modely na predikciu dotvaro-

vania a zmrašťovania použité na výpo-

čet viedli na sledovanom časovom in-

tervale k nadhodnoteniu strát predpä-

tia. Pri uvážení reálnej vlhkosti prostre-

dia bolo nadhodnotenie vždy väčšie

ako pri uvážení konštantnej 70% vlh-

kosti. Najlepšie priblíženie k namera-

ným hodnotám bolo dosiahnuté s mo-

delom EN 1992-2, ktorý sa využíva

najmä pre VHB, nakoľko umožňuje zo-

hľadniť aj prítomnosť kremičitého úle-

tu v betóne.

Jednou z príčin rozdielov, resp. men-

ších nameraných strát predpätia v po-

rovnaní s predikciou môže byť skutoč-

nosť, že pri výpočte nebola urobená

transformácia veku betónu, ktorá by zo-

hľadňovala skutočný vývoj teploty betó-

nu v čase. To môže byť dôvodom väč-

ších teoretických hodnôt zmrašťovania

a dotvarovania betónu v porovnaní so

skutočnosťou. Pri podrobnejšom roz-

bore vývoja teploty prostredia na obr. 6

je zrejmé, že viac ako dve tretiny času

bola teplota pod 20 °C a mnohokrát aj

veľmi hlboko.

ZÁVER

Predmetom experimentálneho pro-

gramu bolo monitorovanie pôsobenia

predpätých prvkov vyrobených z vy-

sokohodnotného betónu C70/85 najmä

Tab. 3 Okamžité straty predpätia z pružného pretvorenia betónu, sily vztiahnuté na jedno lano ❚

Tab. 3 Immediate prestress losses due to elastic deformation of concrete, forces per one strand

Nosník OB VHB

Stav N_A N_B N_C N_D N_H N_G N_F N_E

Pred uvoľnením [kN] 125,7 124,7 126,2 124,3 124,4 123,5 124,6 124,3

Po uvoľnení [kN] 114,8 114,1 115,6 113,8 116,6 115,6 116,8 116,1

Pružné pretvorenie [kN] 10,8 10,6 10,6 10,5 7,8 7,9 7,9 8,2

Teplota ST [°C] 20,2 20,3 20,1 19,8

9

10



z pohľadu zmeny veľkosti predpínacej

sily v čase a overenie modelov na pre-

dikciu strát predpätia, ktoré má v súčas-

nosti projektant k dispozícii v relevant-

ných návrhových normách EN alebo

normových odporúčaniach, ako je napr.

Model Code 2010. Pre lepšie zvýrazne-

nie prednosti VHB boli v rámci progra-

mu monitorované aj prvky vyrobené

z obyčajného betónu C40/50 predpäté

rovnakou predpínacou silou.

Vyššia pevnosť VHB o 75 % v porov-

naní s OB sa prejavila významne menší-

mi dlhodobými stratami predpätia, kto-

ré za sledované obdobie boli o 44 až

50 % menšie ako pri prvkoch s OB. Pri

poslednom meraní (620 dní po vnese-

ní predpätia) bola predpínacia sila zis-

tená s použitím EM snímačov 431 kN

pri nosníkoch z VHB oproti 398 kN pri

nosníkoch z OB, celkové straty pred-

pätia takto predstavovali 13,3 %, resp.

20,6 %.

Porovnanie veľkosti nameraných a vy-

počítaných strát predpätia, kde na výpo-

čet boli použité tri rôzne modely na pre-

dikciu reologických pretvorení betónu

(model EN 1992-1-1, EN 1992-2 a Mo-

del Code 2010), ukázalo, že ako pre

nosníky z OB, tak VHB nadhodnocujú

veľkosť strát predpätia pri použití štan-

dardných inžinierskych prístupov, ako

je uvažovanie konštantnej relatívnej vlh-

kosti prostredia v našom prípade 70 %

a teploty betónu 20 °C. V obidvoch prí-

padoch sa najlepšie priblíženie poda-

rilo dosiahnuť pre model EN 1992-2:

426 kN ku 431 kN pre nosníky z VHB

a 380 kN ku 398 kN pre nosníky z OB.

Nakoľko merania naďalej pokračujú,

chceme aj po dlhšom časovom od-

stupe v budúcnosti informovať odbor-

nú verejnosť, ako sa vyvíja napätosť

v predpätých nosníkoch.

Obr. 11 Porovnanie vývoja predpínacej sily

v čase – OB – priemerná vlhkosť 70 % ❚

Fig. 11 Comparison of prestressing force

development in time – NC – average RH 70 %


v čase – OB – reálna vlhkosť

❚ Fig. 12 Comparison of prestressing force

development in time – NC – real RH


v čase – VHB – priemerná vlhkosť 70 % ❚


development in time – HPC – average RH

70 %


v čase – VHB – reálna vlhkosť ❚


development in time – HPC – real RH11

12

13

14



Príspevok vznikol s finančnou pomocou

Agentúry na podporu výskumu a vývoja

MŠ SR VEGA č.1/0690/13 a s pomocou

firmy ZIPP Bratislava, spol. s r. o.,

člena skupiny Strabag SE, ktorá finančne

podporila a zaistila výrobu

nosníkov.

prof. Ing. Jaroslav Halvonik, PhD.

Stavebná fakulta STU v Bratislave

Radlinského 11, Bratislava

tel.: +421 903 030 396


Ing. Juraj Dolnák

Prodex, s. r. o.

Rusovská cesta 16

851 01 Bratislava 5

tel.: +421 907 134 125


Ing. Viktor Borzovič, Ph.D.


Radlinského 11, Bratislava

tel.: +421 905 849 264


Text článku byl posouzen odborným lektorem.

FRANCOUZSKÁ CAQUOTOVA CENA

2014 PRO PROFESORA STRÁSKÉHO

Koncem března toho-

to roku předal předse-

da Francouzské asoci-

ace stavebních inžený-

rů (French Association

for Civil engineering –

AFGC) pan Jean-Marc

Tanis cenu Alberta Ca-

quota za rok 2014 pro-

fesoru Jiřímu Stráské-

mu jako ocenění jeho

celoživotního význam-

ného přínosu k rozvoji

stavitelství, ocenění všech jeho projektů a publikací zvláště

v oblasti mostního stavitelství.

Cenu Alberta Caquota uděluje AFGC každoročně jedno-

mu z významných stavebních inženýrů, střídavě z Francie

a zahraničí. fib-news/Structural Concrete 15 (2014), No. 2

SPANNBETONBAU IN DER DDR,

ANWENDUNG UND EXPERIMENTELLE

UNTERSUCHUNG DES ITB-

SPANNVERFAHRENS

Guido Bolle, Gregor Schacht, Steffen Max

Článek přináší přehled předem předpjatých systémů pou-

žívaných v bývalé NDR při stavbě mostů a detailně popisu-

je systém ITB. Při demolici mostu „10. výročí“ v Neubran-

derburgu, na kterém byl systém ITB poprvé použitý, by-

ly odebrány vzorky materiálu a konstrukční prvky pro de-

tailní analýzu. Pro zajištění objektivity výsledků byly použity

různé diagnostické metody, např. fotogrametrie, akustic-

ká emise ad., k zjištění stavu materiálu a předpjatých beto-

nových prvků. Výsledky experimentálního vyšetřování jsou

detailně rozebírány a porovnávány v souvislosti s chováním

konstrukce a možností jejího náhlého kolapsu.

Bolle G., Schacht, G., Max S.: Spannbetonbau in der DDR, Anwendung

und experimentelle Untersuchung des ITB-Spannverfahrens, Beton- und

Stahlbetonbau 109 (2014), Heft 6, str. 384–393

Firem

ní p

reze

nta

ce

Literatúra:[1] Moravčík M., Čavojcova A. (2013): Some

design aspects of the new precast girder highway bridge, Proc. of fib Symposium, Engineering a Concrete Future, Tel-Aviv, 22–24 April 2013

[2] Chandoga M., Halvonik J., Pritula A. (2013): Short and long time deflec-tions of pre and post-tensioned bridge beams, Proc. of fib Symposium, Engineering a Concrete Future, Tel-Aviv, 22–24 April 2013

[3] Čajka R., Fojtik R. (2013): Development of Temperature and Stress during Foundation Slab Concreting of National Supercomputer Centre IT4, Procedia Engineering, Volume 65, 2013, pp. 230–235, ISSN 1877-7058, doi: 10.1016/j.proeng.2013.09.035

STANOVENIE VZŤAHU MEDZI MERNÝM ODPOROM A PEV NOS-

ŤOU BETÓNU ❚ DETERMINATION OF THE RELATIONSHIP

BETWEEN RESISTIVITY AND STRENGTH OF CONCRETE



Ivana Lusová, Peter Briatka,

Eva Králiková, Mikuláš Bittera

Mnohé technologické fázy výroby monolitických

a prefabrikovaných prvkov sú závislé na stanove-

ní aktuálnej pevnosti betónu. Pre vysokú varia bilitu

okrajových podmienok je najspoľahlivejšie vychá-

dzať z výsledkov experimentálnej činnosti a zo

skúsenosti z praxe. V prípade niektorých okrajo-

vých podmienok nie je možné stanoviť aktuálnu

pevnosť betónu podľa nedeštruktívnej skúšky

(Schmidtov tvrdomer), ktorá je najpoužívanejšia.

V týchto prípadoch je možné použiť iné metódy

vhodnejšie na stanovenie aktuálnej pevnosti betó-

nu, napr. výpočtovo-laboratórnu metódu pomo-

cou elektrického odporu betónu. Tento príspevok

stanovuje závislosti medzi pevnosťou betónu

a merným odporom betónu vychádzajúc z expe-

rimentálnej činnosti. ❚ Some technological

phases of production of monolithic and

prefabricated elements are dependent on the

determination of the actual strength of concrete.

Due to high variability of boundary conditions

the most reliable way is based on results of

experimental works and field experience. There

are some boundary conditions for which it is not

possible to determine the actual strength of the

concrete under non-destructive test (Schmidt

hardness tester), which is the most common. In

these cases it may be more appropriate to use

other methods to determine the actual strength of

the concrete, and the computationally-laboratory

method using the electrical resistance of the

concrete. This paper sets down relation of the

strength of concrete and concrete resistivity

based on experimental works.

Pre väčšinu činností, ktoré sú súčasťou

výrobného procesu, sa v praxi zaužíva-

li štandardné osvedčené postupy vedú-

ce k efektívnej výrobe. Mnohé z nich sú

spracované v súlade s teo retickými po-

znatkami aj v technických normách. Na-

priek tomu je možno identifikovať nie-

koľko „súčastí“ výrobného procesu, pre

ktoré nie sú stanovené žiad ne jedno-

značné postupy alebo pravidlá na ich

voľbu. V praxi sa potom často riešia

tak, že majú nepriaznivý dopad na efek-

tívnosť výroby konštrukcie alebo na jej

kvalitu.

Jednou súčasťou zhotovovania mo-

nolitických konštrukcií, pre ktorú nie sú

spracované komplexné pravidlá, je sta-

novovanie optimálneho času oddebne-

nia betónovej konštrukcie.

Aktuálnu pevnosť betónu, ktorá je

dôležitou podmienkou pre určenie

správneho času oddebnenia, možno

stanoviť viacerými spôsobmi, ktoré sa

líšia presnosťou, nárokmi na vybave-

nie, požiadavkami na kvalitu obslu-

hy, prístupnosťou apod. Každá metó-

da stanovenia pevnosti je teda opti-

málna iba v konkrétnych podmienkach.

V súčasnosti však nie sú známe žiad-

ne pravidlá – metodiky pre výber opti-

málnej metódy určovania pevnosti. Ak

by takáto metodika bola vypracovaná

(a používaná v praxi), mohla by prispieť

k presnejšiemu stanoveniu času od-

debňovania, a tým k zvýšeniu efektív-

nosti (zvýšeniu kvality, zníženiu nákla-

dov) výroby betónových konštrukcií.

Na stanovenie aktuálnej pevnosti be-

tónu sú známe rôzne metódy, či už

deštruktívna, nedeštruktívna, výpočto-

vá, výpočtovo-laboratórna metóda po-

mocou zrelosti betónu a výpočtovo–la-

boratórna metóda pomocou elektric-

kého odporu. Tento príspevok popisuje

poslednú z týchto metód, a to výpočto-

vo–laboratórnu metódu pomocou elek-

trického odporu.

PRIEBEH ELEKTRICKÉHO

ODPORU V BETÓNE

Predpokladaný priebeh meraných elek-

trických charakteristík je zachytený

na obr. 1.

V prvých hodinách veku, po rozpus-

tení povrchu zŕn cementu za vzniku pó-

rového roztoku, keď dochádza k po-

zvoľnému vyzrážaniu CSH gélu, sa

odpor betónu ustáli a zostáva po ur-

čitú dobu (počas tuhnutia) konštant-

ný. Postupne, ako betón tuhne a tvrd-

ne (s klesajúcou koncentráciou vodi-

vostných iónov v pórovom roztoku), sa

elektrický odpor zvyšuje. Zvyšovanie

elektrického odporu je dané vytvára-

ním pevných väzieb, čo súvisí so zme-

nou stavu fyzikálne viazanej (voľnej) vo-

dy na vodu chemicky viazanú. Zme-

na množstva fyzikálne viazanej vody

v betóne (napríklad formou vnútorné-

ho ošetrovania) sa predpokladane ma-

la prejaviť na elektrických charakteristi-

kách betónu, napr. elektrický odpor (re-

zistivita) alebo konduktivita.

Známymi elektrickými charakteristika-

mi, ktorých vzťah k dynamickému sys-

tému cementu reagujúceho s vodou je

kvalitatívne popísaný, sú merný elektric-

ký odpor (rezistivita) ρ [Ωm] a jeho obrá-

tená hodnota, merná elektrická vodivosť

(konduktivita) σ [S/m]. Tieto charakte-

ristiky možno za istých okolností, ak sa

dodržia presné postupy skúšok a skúš-

ky tak budú reprodukovateľné (s po-

stačujúcou mierou spoľahlivosti), pre-

transformovať do absolútneho vyjadre-

nia napríklad elektrického odporu R [Ω].

Elektrickou vodivosťou betónu, jej

meraním a vyhodnocovaním sa v rôz-

nych výskumných úlohách a vedec-

kých článkoch zaoberalo viacero au-

torov. Aj ich pričinením je dnes známe,

že s rastúcim vekom betónu (rastúcim

stupňom hydratácie α1) dochádza ku

zníženiu pórovitosti, a tým k poklesu

elektrickej vodivosti [1].

Princíp merania elektrickej vodivos-

ti spočíva v meraní prechádzajúce-

ho prú du I [A] cez cementový tmel,

do ktorého sú umiestnené dve kovo-

vé elektródy pripojené na zdroj konš-

tantného napätia U [V]. Dve elektródy

(vždy rovnakých rozmerov) sú umiest-

nené na protiľahlých stranách skúšob-

nej nádoby. Prechádzajúci elektrický

prúd sa v čase mení, čo indikuje zme-

nu vodivosti (konduktivity) cementové-

ho tmelu. Aktuálna konduktivita σ [S/m]

cementového tmelu sa vypočíta podľa

vzťahu (1), kde l [m] je vzdialenosť elek-

tród a A [m2] je plocha, cez ktorú medzi

elektródami preteká elektrický prúd.

l

A

IU

. [S/m] (1)

Elektrický prúd sa v betóne prená-

ša prostredníctvom iónov. Je preto

zrejmé, že vodivosť betónu je funk ciou

koncentrácie iónov c, ich nábojov z

a ekvivalentnej iónovej vodivosti λ,

podľa vzťahu (2) [1].

1 Vek betónu [h]

Oč

akáva

ný e

lek

tric

ký

od

po

r [Ω

]



f c zj j j

j

( , , ) (2)

Ekvivalentná iónová vodivosť λ je

funkciou teploty a narastá o cca 1,5 až

2,5 % s každým kladným °C teploty pó-

rového roztoku, čo s najväčšou pravde-

podobnosťou súvisí s klesajúcou visko-

zitou. Ióny prítomné v pórovom rozto-

ku sa dajú predpokladať z chemické-

ho zloženia portlandského cementu

(6 C3S, 2 C2S, 2 C3A a C4AF) a reakcií

prebiehajúcich počas hydratácie – vzni-

ku CSH gélu (vzťah 3 a 4), kde H ozna-

čuje H2O a CH značí Ca(OH)2, C3S zna-

čí alit CaO.SiO2

C S H C S H CH3 6 33 3 2 3

(3)

C S H2 43

C S H CH3 2 3

(4)

Meranie nominálneho odporu

betónu a zistenie možnosti

stanovenia vzťahu medzi merným

odporom a pevnosťou betónu

Na stanovenie vzťahu medzi merným

odporom a pevnosťou betónu bo-

li vykonané laboratórne skúšky. Prie-

beh merného odporu v čase a pevnos-

ti nedeštruktívnou skúškou boli name-

ra né pre betón triedy C40/50, ktorý bol

uskladnený pri rôznych teplotných pod-

mienkach 10 ± 2 a 20 ± 2 °C. Na výro-

bu betónových kociek a kvádrov sa po-

užil cement CEM I 42,5 N (portlandský).

Na meranie odporu bol čerstvý betón

plnený do foriem tvaru kvádra s roz-

mermi cca 20 × 20 × 100 mm. Formy

boli vyrobené z troch strán z plexiskla

a z dvoch protiľahlých strán z mede-

ného plechu. Odpor sa zaznamenával

v časových intervaloch, v prvej hodi-

ne každých 5 min a v ďalších hodinách

každých 15 min (obr. 2).

Na meranie pevnosti v tlaku bol čerst-

vý betón plnený do pripravených plas-

tových foriem v tvaru kocky o hrane

150 mm. Zatvrdnuté betónové kocky

uložené pri teplote 20 °C boli na dru-

hý deň odformované. Betónové kocky

uložené pri teplote 10 °C boli odformo-

vané až na tretí deň (z dôvodu nedo-

statočnej pevnosti na druhý deň).

Závislosť medzi pevnosťou betó-

nu v tlaku a jeho merným odporom

(obr. 3) bola vypočítaná pomocou me-

tódy najmenších štvorcov a korelač-

ného koeficientu, keďže predpokla-

dom je, že funkcia je logaritmická:

• pri teplote 10 °C: fc = 4,5 ln (ρ) – 3

• pri teplote 20 °C: fc = 4,5 ln (ρ) – 1,5

Priebeh merného odporu v pr-

vých minútach betónu triedy C40/50

uskladneného pri teplote 10 °C je za-

chytený na obr. 4. Začiatok zazname-

návania odporu bol približne po 30 min

od kontaktu cementu z vodou.

V prvých minútach veku betónu,

po rozpustení povrchu zŕn cementu

za vzniku pórového roztoku, keď do-

chádza k pozvoľnému vyzrážaniu CSH

gélu, sa odpor betónu ustáli a zostáva

určitú dobu (počas tuhnutia) konštant-

ný. Postupne, ako betón tuhne a tvrdne

(s klesajúcou koncentráciou vodivost-

ných iónov v pórovom roztoku) sa mer-

ný odpor zvyšuje. Zvyšovanie merného

odporu je dané vytváraním pevných vä-

zieb, čo súvisí so zmenou stavu fyzikálne

viazanej (voľnej) vody na vodu chemicky

viazanú.

Priebeh merného odporu v prvých

minútach betónu C40/50 uskladne-

ného pri teplote 20 °C je zachytený

na obr. 5. Začiatok zaznamenávania

odporu bol približne po 30 min od kon-

taktu cementu z vodou.

14

16

18

20

22

24

26

28

30

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Pevno

sť

v t

laku [M

Pa]

Merný odpor [Ωm]

10 °C

20 °C

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

0 50 100 150 200 250 300

Mern

ý o

dp

or

[Ωm

]

Čas [min]

Tab. 1 Vypočítaný merný odpor a pevnosť betónu v tlaku v čase ❚ Tab. 1 Calculated resistivity and strength of concrete in stress in time

Deň

10 °C 20 °C

Merný odpor

[Ωm]

Pevnosť betónu

v tlaku [MPa]

Merný odpor

[Ωm]

Pevnosť betónu

v tlaku [MPa]

1 - - 58,51 15,98

2 94,62 15,61 155,51 22,96

3 186,99 18,66 363,3 24,89

4 385,26 21,09 648,94 27,57

5 507,59 22,84 974,09 29,38

Obr. 1 Predpokladaný vývoj elektrického odporu betónu v čase ❚ Fig. 1 Assumed development of the electrical resistance of concrete

in time

Obr. 2 Meranie nominálneho odporu betónu ❚ Fig. 2 Measuring

the nominal resistivity of concrete

Obr. 3 Závislosť merný odpor – pevnosť betónu v tlaku uskladneného pri

teplote 10 a 20 °C ❚ Fig. 3 Dependency of the concrete’s resistivity

and strength in stress, stored in 10 and 20 °C

Obr. 4 Priebeh merného odpor betónu triedy C40/50 pri teplote 10 °C ❚ Fig. 4 Development of resistivity of class C40/50 concrete in 10 °C2

3 4



ZÁVER

Príspevok sa zaoberal stanovením zá-

vislosti medzi merným odporom a pev-

nosťou betónu v tlaku pre triedu betónu

C40/50, uskladnené pri teplote 10 ± 2

a 20 ± 2 °C. Na základe stanovené-

ho merného odporu a nameranej pev-

nosti betónových kociek a kvádrov bo-

lo možné stanoviť logaritmickú závi-

slosť medzi tými dvoma hodnotami.

Logaritmická závislosť pre triedu be-

tónu C40/50 uskladneného pri teplote

10 °C je fc = 4,5 ln (ρ) – 3. Logaritmická

závislosť pre triedu betónu C 40/50

uskladneného pri teplote 20 °C je fc =

4,5 ln (ρ) – 1,5.

Ing. Ivana Lusová



Ing. Peter Briatka, PhD.

Holcim (Slovensko), a. s.

Prístavná 10, 821 09 Bratislava

Ing. Eva Králiková

Ing. Mikuláš Bittera, PhD.

oba: FEI STU v Bratislave

Text článku byl posouzen odbornýcm lektorem.

Konrad Zilch, Roland Niedermeier, Wolfgang Finckh

Nově vydaná kniha z oblíbené edice „BetonKalender“ německého vyda-vatelství Ernst & Sohn, A Wiley Brand, popisuje postup návrhu a užití le-pených CFRP pásů, CF vrstev a ocelových plechů, jak je uvádí DAfStb směrnice, která doplňuje Eurokod. Kniha obsahuje příklady návrhů řešení různých situací, např. poruchy krycí vrstvy, dotvarování, analýzy mezního stavu použitelnosti nebo únosnosti betonových desek, nosníků a sloupů.

Použitá vysvětlení a základní informace vycházejí převážně z nové ně-mecké směrnice „Strengthening of Concrete Members with Adhesively Bonded Reinforcement“, kterou vydalo German Committee for Structural Concrete (DAfStb). Je to první evropská směrnice, kte-rá se zabývá touto oblastí ve for-mě přílohy k Eurokodu. Protože je plánováno zahrnout tuto oblast i do budoucího Eurokodu 2, slou-ží směrnice DAfStb jako odrazo-vý můstek. Všichni autoři se dlou-hodobě oblastí navrhování, pro-jektování, realizací záchrany a re-konstrukcí budov a staveb a jejich následnou kontrolou a monitoro-váním zabývají a jsou činní i v pří-pravě nových evropských tech-nických směrnic (ETAGs) a pra-videl navrhování a projektování.

Vybrané kapitoly z německého vydání „BetonKalender“ jsou ny-ní vydávány v nové anglicky tiš-

těné edici „Beton-Kalender Series“ pro použití širší mezinárodní odbor-né veřejnosti.

Představená kniha obsahuje následující kapitoly:1. Introduction 2. DAfStb guideline 3. Design of strengthening measures with externally bonded CFRP

strips 4. Example 1: Strengthening a slab with externally bonded CFRP

strips 5. Design of strengthening with near-surface-mounted CFRP strips 6. Example 2: Strengthening a beam with near-surface-mounted

CFRP strips 7. Design of column strengthening with CF sheets 8. Example 3: Column strengthening 9. Summary and outlook 10. References

Německé vydavatelství Ernst & Sohn vydává už od roku 1906 v edi-ci „BetonKalender“ informace o výsledcích vývoje a výzkumu a rozsáhlé zkušenosti v oblasti betonového a železobetonového stavebnictví. Kaž-doroční svazek(y) tak odráží dosaženou úroveň tohoto rychle se rozvíje-jícího oboru stavebního průmyslu. Prvním editorem „BetonKalender“ byl Fritz von Emperger (1862 až 1942).

vydavatelství Ernst & Sohn, A Wiley Brand, červen 2014

158 stran, 171 obrázků, 8 tabulek, měkká vazba

ISBN: 978-3-433-03086-8

cena: 49,90 € (včetně DPH)

dostupné také jako e-book

STRENGTHENING OF CONCRETE STRUCTURES WITH ADHESIVELY

BONDED REINFORCEMENTDesign and Dimensioning of CFRP Laminates and Steel Plates

2,00

2,10

2,20

2,30

2,40

2,50

2,60

2,70

2,80

2,90

3,00

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Mern

ý o

dp

or

[Ωm

]

Čas [min]

Obr. 5 Priebeh

merného odpor

betónu triedy C40/50

pri teplote 20 °C ❚

Fig. 5 Development

of resistivity of class

C40/50 concrete in

20 °C

Literatúra:

[1] Backe K., Lile O., Lymov S.:

Characterizing Curing Cement Slurries

by Electrical Conductivity, Society

of Petroleum Engineers, Drilling &

Completion, 2001, pp. 201–207, avai-

lable at www.linsaat.com/uploads/.../

pdfs.../42228 1236193542 673.pdf

[2] Hobbs B., Kebir M. T.: Non-destructive

testing techniques for the forensic engi-

neering investigation of reinforced con-

crete buildings, 2006, Elsevier Ireland

Ltd., Forensic Science International 167,

2007, pp. 167–172

[3] Juriček I.: Technológia pozemných sta-

vieb – Hrubá stavba, Bratislava: Jaga

group, 2001, ISBN 80-88905 29-X

[4] Perez-Pena M., Roy D., Tamás F.:

Influence of Chemical Composition and

Inorganic Admixtures on the Electrical

Conductivity of Hydrating Cement

Pastes, J. of Materials Research, Vol. 4,

No. 1, 1989, p. 215

[5] Rajabipour F., Sant G., Weiss J.:

Development of Electrical conductivity

– Based Sensors for Health Monitoring

of Concrete Materials, in TRB 2007

Annual Meeting CD-ROM, Transportation

Research Bord, Indianapolis, 2007, p. 16

[6] Ridha S., Irawan S., Ariwahjoedi B.,

Jasamai M.: Conductivity Dispersion

Characteristic of Oilwell Cement Slurry

during Early Hydration, Inter. J. of

Engineering & technology IJET-IJENS,

Vol. 10, No. 6, 2010, pp. 129–132

[7] Snyder K. A., Feng X., Keen B. D.,

Mason T. O.: Estimating the Electrical

Conductivity of Cement Paste Pore

Solutions from OH-, K+ and Na+

Concentrations, Cement and Concrete

Research, Vol. 33, No. 6., 2003,

pp. 793–798

5


A K T U A L I T Y ❚ T O P I C A L S U B J E C T S

Plný energie a elánu oslavil profesor Jaroslav Procházka osmdesátku.

Narodil se v květnu 1934 v Praze. Ma-turoval na gymnáziu v Praze-Michli v ro-ce 1952. Poté studoval ČVUT Fakultu in-ženýrského stavitelství, směr konstruk-tivně dopravní a promoval v roce 1957.

Po ukončení studia nastoupil do Stát-ního ústavu dopravního projektová-ní Praha, kde pracoval jako projektant–statik, později byl vedoucím statické skupiny. Tam se podílel na projektech pozemních i inženýrských objektů slou-žících pro dopravu a spoje.

Kariéru vysokoškolského učitele zahá-jil v roce 1963, kdy byl přijat na Katedru betonových konstrukcí Fakulty staveb-ní ČVUT jako odborný asistent. Po ná-stupu na fakultu se zapojil do projekto-vání budov pro novou stavební fakultu a menzy v Praze-Dejvicích, dále do pro-jektování a návrhů rekonstrukcí staveb pro energetiku. V roce 1969 získal vě-deckou hodnost kandidáta věd za práci na téma „Řešení mezní únosnosti mon-tovaných rámových konstrukcí s při-hlédnutím k tuhosti styků“. V roce 1973 podal habilitační práci na téma „Neli-neární chování betonových konstrukcí“, kterou mu však nebylo povoleno obhá-jit; jmenován docentem byl až v roce 1989. Profesorem Katedry betonových konstrukcí a mostů na Fakultě stavební ČVUT byl jmenován v roce 1994. Před-nášel na všech studijních oborech, vedl projekty, bakalářské a diplomové práce, byl školitelem řady doktorandů; v této činnosti pokračuje dosud. V roce 1999 obdržel za výzkumnou a pedagogickou práci zlatou Felberovu medalii a v roce 2009 mu byla udělena cena profesora Rektoryse.

Udělení Fulbrightova stipendia vládou USA v roce 1990 bylo významným oce-něním jeho vědecké i pedagogické prá-ce. Při pobytu na University of Illinois at Urbana-Champaign navázal spoluprá-ci s American Concrete Society, stal se jejím členem a v roce 1992 byl nomi-nován jako „liaison member“ do komi-se ACI 318. Během pobytu v USA na-vštívil též několik významných americ-kých univerzit a výzkumných pracovišť, kde přednášel. Na působení v USA na-vázal přednáškami a pracovními po-byty na Univerzitě v Torinu, (dlouhodo-bá spolupráce s prof. F. Levim vyústi-la v pozvání do komise pro zpracová-ní evropské normy pro navrhování beto-nových konstrukcí), Univerzitě v Miláně, University of Wales, College of Cardiff, British Cement Association a řadě jiných institucí. V roce 1998 mu bylo uděleno

čestné členství v Concrete Society Uni-ted Kingdom.

Prof. Procházka pracuje především v oblasti navrhování betonových kon-strukcí. Zejména se věnoval navrhování podle mezních stavů, nelineárnímu cho-vání štíhlých betonových tlačených pru-tů, montovaným železobetonovým rá-movým konstrukcím, navrhování desek nosných ve dvou směrech a částeč-ně spřaženým betonovým konstrukcím.

Je jedním ze zakládajících členů Čes-kého svazu stavebních inženýrů a čest-ným členem výboru České betonářské společnosti. Je autorizovaným inžený-rem a v České komoře autorizovaných inženýrů a techniků pracuje ve zkušeb-ní komisi oboru statika a dynamika. Je členem redakční rady časopisu „Sta-vební obzor“.

V roce 1976 obdržel cenu ČSSI za práci „Teoretické problémy při řeše-ní konstrukce televizní věže Buková ho-ra“ (spolupráce s prof. Křístkem). V ro-ce 1987 byla mu udělena státní medai-le „Tvůrce nové techniky a technologie“.

Pracuje jako předseda Technické nor-malizační komise 36 „Betonové kon-strukce“ při ÚNMZ. Zpracoval řadu no-rem v oblasti navrhování betonových konstrukcí. Vedl pracovní kolektiv při zpracovávání ČSN 73 1201 pro navrho-vání betonových konstrukcí podle mez-ních stavů, která vyšla v roce 1986 a po-dle které se až do roku 2010 navrhovalo. Je expertem za ČR v CEN/TC 250/SC 2. Jeho zásluhou byla v ČSR zavedena ENV 1992–1-1 jako jedna z prvních ev-ropských norem. Pro seznámení s touto normou prof. Procházka zpracoval řadu publikací, pomůcek i praktických příkla-dů a zasloužil se o její zavedení do vý-uky na Fakultě stavební ČVUT v Praze.

Aktivně se podílí na přípravě národních příloh k EN. V současné době spolupra-cuje na návrzích evropských norem pro betonové konstrukce druhé generace.

Prof. Procházka pracoval v příprav-ných výborech seminářů, konferencí, sympozií. Byl garantem řady odborných konferencí, výstav (CONCON) a me-zinárodního vědeckého workshopu „Design of Concrete Structures using EN 1992-1-1“, který se konal v Praze v září 2010, a školení v oblasti zavádě-ní nových poznatků a evropských no-rem do praxe.

Byl řešitelem nebo spoluřešitelem 28 výzkumných úkolů, odpovědným řeši-telem tří grantů GAČR. Výsledky těchto prací jsou využívány v praxi a řada jich byla zpracována do ustanovení ČSN. V posledních letech řeší výzkumné prá-ce v oblasti částečně spřažených beto-nových konstrukcí, modelování chování betonu v průběhu zatěžování s přihléd-nutím k vlivu a významu trhlin, chování betonových konstrukcí za požáru a mo-delování poruchových oblastí betono-vých konstrukcí. V současné době se podílí na zpracování výzkumného úkolu „Víceúčelový demontovatelný železobe-tonový prefabrikovaný stavební systém“.

Jeho publikační činnost je velmi roz-sáhlá. Je autorem a spoluautorem třice-ti skript a pěti monografií v oboru tech-nologie a navrhování betonových a zdě-ných konstrukcí. Z publikací lze vybrat např. „Štíhlé betonové tlačené pruty“, „Komentář k ČSN 73 1201 – Navrho-vání betonových konstrukcí podle ČSN EN 1992–1-1“, „Betonářská výztuž – no-vé trendy výroby a spojování“ a „Mode-lování a vyztužování betonových kon-strukcí – lokální modely železobetono-vých konstrukcí“. Publikoval přes 280 odborných článků ve sbornících kolo-kvií, konferencí, seminářů a technických odborných časopisech.

Jako soudní znalec v oboru staveb-nictví, odvětví inženýrské, průmyslové a bytové stavby se specializací pro be-tonové a zděné konstrukce zpraco-vává znalecké posudky. Odborníkům z výzkumných, projektových i provádě-cích organizací ve stavebnictví poskytu-je konzultace v širokém spektru betono-vých konstrukcí.

Jménem kolegů a přátel přeji prof. Ja-roslavu Procházkovi do dalších let hod-ně zdraví a tvořivé síly. Těšíme se na dal-ší odbornou spolupráci provázenou je-mu vlastní precizností a snahou najít vždy vhodné a dobré řešení.

doc. Ing. Vladislav Hrdoušek, CSc.

OSMDESÁTINY PROF. ING. JAROSLAVA PROCHÁZKY, CSC.



Karel Dahinter se narodil v Praze na za-

čátku července 1934 jako představitel tře-

tí generace rodiny stavařů. V první to byl

stavitel pozemních objektů v Praze, v dru-

hé inženýr silničních a železničních sta-

veb v Čechách, na Moravě i na Sloven-

sku, a proto měl již od mládí úzký kontakt

se stavbami.

Bylo tedy logické, že se po gymnaziál-

ních studiích přihlásil na Stavební fakultu

ČVUT v Praze, kterou absolvoval v roce

1957 s vyznamenáním. Do praxe nastou-

pil jako asistent stavbyvedoucího u Sta-

veb silnic a železnic (SSŽ), Speciální pro-

voz 03, na most přes Labe v Pardubicích

(most Pavla Wonky), první z monolitické-

ho předpjatého betonu v ČSR, provádě-

ný po úsecích na skruži postupem ob-

dobným letmé betonáži. Po dvou letech

byl ustanoven vedoucím přípravy provozu

03, kde inicioval změny koncepce několi-

ka mostů, v Českém Šternberku a Dob-

řanech, a vypracoval návrh na přemostě-

ní Vltavy ve Zbraslavi z předpjatého beto-

nu. Jeho návrh sice nebyl přijat, protože

však most realizovala jeho mateřská firma

SSŽ, byl po nástupu do projektové sprá-

vy SSŽ jmenován odpovědným projektan-

tem prováděcího projektu tohoto mostu.

Ten byl realizovaný jako obloukový most,

provedený unikátním způsobem výstavby,

tzv. „B-systémem“ bez skruže, dle návrhu

Ing. Vladimíra Tvrzníka, CSc. Při vzájemné

spolupráci na výstavbě mostu vzniklo me-

zi oběma významnými českými mostaři tr-

valé přátelství.

V dalších letech jubilant navrhnul a vy-

projektoval řadu pozoruhodných objektů,

v roce 1961 železniční most na Jižní spoj-

ce v Praze, unikátní šikmý deskový, pů-

vodně železobetonový typový most, ja-

ko předpjatý, u kterého byla hlavní část

provedena jako spřažená šikmá betono-

vá deska. V první etapě vybetonovaná

pouze v omezené výšce tak, aby moh-

lo být realizováno téměř centrické před-

pětí, a v druhé etapě byla deska dobe-

tonována do navrhovaného tvaru. V ná-

sledujícím roce navrhl nadjezd nad praž-

ským zhlavím železniční stanice v Nym-

burku, který je kombinací monolitického

sdruženého předpjatého rámu o třech po-

lích s oboustranně navazujícími prefabri-

kovanými částmi z typových prefabriká-

tů KA-61. Následoval první železniční pa-

rapetní, pružně vetknutý rám z předpja-

tého betonu v Železném Brodě (obr. 1).

S ohledem na minimalizaci účinků dotva-

rování a smršťování betonu, pro světlost

42 m, byl navržen ze tří předpjatých čás-

tí; krajních konzolových a střední prostě

podepřené, s následně dobetonovanými

pracovními spárami a předpjatými kabe-

ly spojitosti. Za tento unikátní postup ob-

držel v roce 1966 československý patent

č. 119806. K dalším pozoruhodným most-

ním objektům jubilanta patří např. mono-

litický most o třech polích s V-stojkami

ve Vodné, řada železničních mostů, vzpě-

radlový rámový most přes Labe v Hrad-

ci Králové, první vysouvaný most v Tomi-cích, vylehčená lichoběžníková deska

na Pankrácké radiále v Praze ad.

V letech 1967 až 1968 podal Ing. Dahin-

ter v soutěži na dálniční přemostění ve Vel-

kém Meziříčí dva návrhy, které byly oceně-

ny: varianta letmé betonáže přes pilíře ob-

držela 3. cenu a varianta postupného vy-

souvání obdržela 1. odměnu (1. cena ne-

byla udělena). Při soutěži na přemostění

Vltavy v Troji obdržel za variantu letmo be-

tonovaného sdruženého mostu 2. cenu

(1. cena nebyla udělena).

V období 1961 až 1965 absolvoval jubi-

lant externí aspiranturu na ÚTAM ČSAV.

Školitelem byl doc. Ing. Dr. Karel Waitz-

mann, DrSc. Oponentem jeho kandidát-

ské disertační práce „Navrhování kon-

strukcí z předpjatého betonu metodou

pří mého vynášení zatížení předpětím“ dle

myšlenek prof. T. Y. Lina, byl prof. Stani-

slav Bechyně. Práce byla s ohledem na

různé skutečnosti úspěšně obhájena v ro-

ce 1969.

Rozšíření znalostí v oboru vysouvaných

mostních konstrukcí přinesla jubilanto-

vi stáž v projektové kanceláři Leonhardt,

Andrä und Partner ve Stuttgartu, v letech

1969 a 1970. Kromě projektové práce

v kanceláři LAP ve skupině „otce vysou-

vání“ W. Baura, byl zapsán jako host-po-

sluchač a navštěvoval přednášky profeso-

rů Leonhardta a René Waltera o speciální

problematice betonového stavitelství.

Ze Stuttgartu se vrátil v době tzv. „nor-

malizace“ a za své aktivity v roce 1968

byl potrestán nuceným odchodem z pro-

jektové správy SSŽ, součásti ředitelství

podniku. Vrátil se na závod 2 Mosty, kde

v následujících letech pracoval jako spe-

cialista ve velmi širokém spektru činnos-

tí této, tehdy špičkové, stavební firmy.

Jedním z prvních úkolů byla příprava uve-

dení do provozu Nuselského mostu, kde

se kromě určitých technických záležitos-

tí objevily i mezilidské problémy vyžadují-

cí řešení. K tomu pak přistupovaly všech-

ny nově zaváděné technologie výstavby

mostů u SSŽ; zejména systémové skru-

že Peiner i pro oblouky (Loket), výstavba

mostů na výsuvné skruži (Hvězdonice) či

výstavba mostů postupným vysouváním

a letmou betonáží.

Významný byl návrh Ing. Dahintera, CSc.,

na rekonstrukci montovaných základů tur-

bosoustrojí elektrárny v Počeradech, včet-

ně jeho úspěšné realizace. Ta vedla k to-

mu, že byl jubilant vyslán PZO Škodaex-

port na Kubu (Nuevitas), kde pracoval jako

expert při opravě základů elektráren včet-

ně další konzultační činnosti pro kubán-

ského investora. Po návratu byl zařazen

jako vedoucí vývojový pracovník na ředi-

telství SSŽ, kde řešil další vývojové úko-

ly (VÚ): městské viadukty s nosnou kon-

strukcí vylehčenou rourami Spiro na sys-

témové skruži Peiner (Praha-Povltavská)

nebo segmentové mosty středních rozpě-

tí ze segmentů dle francouzské licence fir-

my Freyssinet Interna tional (obr. 2). Po do-

končení VÚ vedl, jako vedoucí odboru

technického rozvoje SSŽ, realizaci prvního

mostu (Teplice). Současně byl jmenován

předsedou technické komise nově vznik-

lého Sdružení pro výstavbu silnic v ČR.

V následovném opětovném politickém

napětí byl nucen v roce 1983 odejít ze

SSŽ. Nastoupil do Pragoprojektu Pra-

ha jako hlavní specialista technického od-

boru pro mosty. Kromě kontroly projektů

prováděl školení pracovníků správců mos-

tů v rámci činnosti Pragoprojektu, hlav-

ní projektové organizace pro mosty v ČR.

V letech 1986 až 1989 byl pověřen řeše-

ním státního výzkumného úkolu „Zvýše-

ní jednorázové a trvalé životnosti silnič-

ních mostů“. S tímto tématem souvisela

i diagnostika mostů (obr. 3) a spolupráce

s prakticky všemi významnými výzkum-

nými a zkušebními organizacemi v re-

publice i zahraničí. V rámci řešení VÚ by-

ly pro správce několika mostů vypracová-

ny komplexní zprávy pro okamžitá řešení

i následné postupy. Na jejich základě byl

vypracován a přednesen příspěvek pro

1. konferenci Bridge Management pořá-

danou v dubnu 1990 na univerzitě v Guil-

dfordu v Anglii.

Po změně politických poměrů byl

ING. KAREL DAHINTER, CSC. – OSMDESÁTILETÝ



Ing. Dahinter, CSc., v roce 1990 podnikem

SSŽ rehabilitován za léta 1970 i 1982 a byl

přizván do tehdy již nástupnického podni-

ku Stavby mostů Praha jako technický ře-

ditel. Později v letech 1995 až 2007 pů-

sobil jako technický poradce generální-

ho ředitele a specialista pro výzkum a vý-

voj. I zde se díky svým zkušenostem ak-

tivně podílel na koncepčních návrzích

řady mostů, prováděných výše zmíněný-

mi technologiemi (např. vysouvaný most

na D3 u Čekanic, letmo betonovaný most

na D5 u Kladrub, mosty na D8 u Doksan,

na Pražském okruhu u Ruzyně, mosty

na I/7 u Chomutova ad.

V letech 2008 až 2010 působil jubilant

jako expert ŘSD ČR pro mosty na stav-

bě 514 Pražského okruhu, především při

výstavbě Lochkovského mostu. Zde na-

vrhl provedení betonové desky spřažené-

ho ocelobetonového mostu s mechanic-

ky spojkovanou hlavní betonářskou výztu-

ží a s betonem, doplněným polypropylé-

novými mikrovlákny, s cílem omezení trh-

lin v desce od smršťování.

Ing. Karel Dahinter, CSc., se již téměř pa-

desát let účastní i na výchově mladých in-

ženýrů přednáškami či jako konzultant ne-

bo oponent diplomových a doktorand-

ských prací a v posledních letech jako

člen státních zkušebních komisí. Dlouhá

léta byl členem různých komisí technic-

ké normalizace. Jeho publikační činnost

je velmi obsáhlá. Od poloviny 60. let mi-

nulého století pravidelně přispívá do od-

borných časopisů Inženýrské stavby, Sil-

niční obzor, Beton TKS ad., do národních

zpráv ČR FIP, později fib a jako účast-

ník na odborných konferencích. Je čle-

nem redakčních rad odborných periodik,

od roku 2006 působí jako zkušební ko-

misař pro obor mosty a inženýrské kon-

strukce ČKAIT. V posledních letech pro-

vádí jubilant velmi záslužnou činnost vy-

dáváním souhrnných přehledů mostních

staveb na různých silničních tazích, i vel-

mi ceněných článků o významných mos-

tech u nás i ve světě (např. Nuselský most

v Praze, most Risorgimento v Římě ad.)

a podobně i o velkých osobnostech most-

ního stavitelství a vývoje předpjatého be-

tonu (Leonhardt, Freyssinet).

Dlouholetá odborná činnost Ing. Karla

Dahintera, CSc., byla oceněna čestným

členstvím ČBS v roce 2002, diplomem

na mostním sympoziu v Brně v roce 2004

a udělením Špůrkovy medaile Silniční spo-

lečnosti v roce 2009.

Je vlastně škoda, že se v naší zemi do-

sud šířeji nevžily některé tradice, obvyklé

v jiných zemích, kde vynikající osobnosti

praxe významně doplňují teoretické před-

nášky pracovníků vysokých škol. Ing. Ka-

rel Dahinter, CSc., by zcela jistě mohl mla-

dé generaci budoucích stavebních inžený-

rů předat mnoho ze svých bohatých zku-

šeností.

I do dalších let po osmdesátce přejí ko-

legové a současní i bývalí spolupracovníci

Ing. Karlu Dahinterovi, CSc., nezměněnou

iniciativu při prosazování správných myš-

lenek mostního stavitelství, zejména však

pevné zdraví.

Ing. Josef Kubíček, CSc.

2

Obr. 1 Železniční most v Železném Brodě,

parapetní pružně vetknutý rám z předpjatého

betonu o světlosti 42 m

Obr. 2 Výstavba mostu přes Úhlavu

na dálnici D5 u Plzně s nosnou konstrukcí

ze segmentů SMP-FI

Obr. 3 Prohlídka komory letmo betonovaného

mostu o rozpětí 60 m přes Ohři v Karlových

Varech-Drahovicích při komplexní diagnostice

Obr. 4 Ing. Dahinter, CSc., vzpomíná

u Nuselského mostu

1

3 4

SEMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA


SEMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA V ČR

CONCRETE ROADS 201412. mezinárodní sympoziumTermín a místo konání: 23. až 26. září 2014, Clarion Congress Hotel Praha• Sustainable pavements• Solutions for urban areas• Design and construction• Maintenance and rehabilitationKontakt: e-mail: [email protected], www.concreteroads2014.org

CCC 201410. Středoevropský betonářský kongresTermín a místo konání: 1. a 2. října 2014, Liberec• New projects in Central European infrastructure

network• Concrete structures corresponding to present-day

economic conditions• Advanced structural systems and technologies

in buildings, industrial and water construction• Affordable and energy saving concrete buildings• Concrete and hybrid structures successfully

integrated into environment • Worthwhile impulses from outside the Central

European regionKontakt: www.cbsbeton.eu/ccc2014

SPECIÁLNÍ BETONY 201411. konferenceTermín a místo konání: 16. a 17. října 2014, Hotel Skalský Dvůr, Lísek 52, Bystřice nad PernštejnemKontakt: [email protected], www.sekurkon.cz

21. BETONÁŘSKÉ DNY 2014Konference s mezinárodní účastíTermín a místo konání: 26. a 27. listopadu 2014, Hradec KrálovéKontakt: www.cbsbeton.eu

ZAHRANIČNÍ KONFERENCE A SYMPOZIA

ENGINEERING FOR PROGRESS, NATURE AND PEOPLE37. IABSE sympoziumTermín a místo konání: 3. až 5. září 2014, Madrid, Španělsko• Innovative design concepts • Sustainable infrastructures• Major projects and innovative structures

and materials• Analysis• Forensic structural engineering• Construction• Operation, maintenance, monitoring, instrumentation• Education and ethics• Cooperation and development projectsKontakt: www.iabse.org/madrid2014

APPLICATION OF SUPERABSORBENT POLYMERS AND OTHER NEW ADMIXTURES IN CONCRETE CONSTRUCTIONMezinárodní konferenceTermín a místo konání: 14. až 17. září, TU Drážďany, Německo• Rheology• Shrinkage and shrinkage-induced cracking• Mechanical properties• Durability• Chemical and further approaches to characterize

the working mechanisms and improve their performance

Kontakt: e-mail: [email protected]

INNOVATION & UTILIZATION OF HPC10. mezinárodní sympoziumTermín a místo konání: 15. až 18. září 2014, Peking, Čína• Concrete durability• SCC, FRC, UHPC• Seismic design and construction• Concrete sustainabilityKontakt: www.hpc-2014.com

CONFERENCE OF ASIAN CONCRETE FEDERATION6. mezinárodní konferenceTermín a místo konání: 21. až 24. září, Seoul, KoreaKontakt: www.acf2014.kr

BETONÁRSKE DNI 201410. konference

společně s

BETÓN NA 4. fib KONGRESE A VÝSTAVE V BOMBAJI postkongresové kolokviumTermín a místo konání: 23. až 24. října 2014, Bratislava, SlovenskoKontakt: www.betonarskedni.sk

CONSTRUCTION MATERIALS AND STRUCTURES – ICCMATS 2014Mezinárodní konferenceTermín a místo konání: 24. až 26. listopadu 2014, Johannesburg, Jižní AfrikaKontakt: http://iccmats-uj.co.za/

DURABILITY OF CONCRETE – ICDC 20142. mezinárodní kongresTermín a místo konání: 4. až 6. prosince 2014, JW Marriott Hotel, Nové Dílí, IndieKontakt: www.icdc2014.com

ELEGANCE IN STRUCTUREIABSE konferenceTermín a místo konání: 13. až 15. května 2015, Nara, JaponskoKontakt: www.iabse.org/Nara2015

CONCRETE – INNOVATION AND DESIGNfib symposiumTermín a místo konání: 18. až 20. května 2015, Kodaň, DánskoKontakt: www.fibcopenhagen2015.dk

WORLD TUNNEL CONGRESS 2015Termín a místo konání: 22. až 28. května 2015, Lacroma Valamar Congress Center, Dubrovník, ChorvatskoKontakt: [email protected], www.itacroatia.eu

NANOTECHNOLOGY IN CONSTRUCTION – NICOM55. mezinárodní symposiumTermín a místo konání: 24. až 26. května 2015, Chicago, USAKontakt: www.nicom5.org

CONCRETE REPAIR, REHABILITATION AND RETROFITTING – ICCRRR 20154. mezinárodní konferenceTermín a místo konání: 5. až 7. října 2015, Liepzig, NěmeckoKontakt: e-mail: [email protected]

CONCRETE SPALING DUE TO FIRE EXPOSURE4. mezinárodní workshopTermín a místo konání: 8. až 9. října 2015, Liepzig, NěmeckoKontakt: e-mail: [email protected]

FRACTURE MECHANICS OF CONCRETE AND CONCRETE STRUCTURES – FRAMCOS – 99. mezinárodní konferenceTermín a místo konání: 22. až 25. května 2016, University of California, Berkeley, California, USAKontakt: www.framcos.org

fib PH.D. SYMPOSIUM11. mezinárodní symposiumTermín a místo konání: 29. srpna až 1. září 2016, Tokio, JaponskoKontakt: bude oznámen

fib SYMPOSIUMTermín a místo konání: 21. až 23. listopadu 2016, Cape Town, Jižní AfrikaKontakt: bude oznámen

fib SYMPOSIUMTermín a místo konání: 13. až 17. června 2017, Maastricht, NizozemskoKontakt: bude oznámen

fib CONGRESS 2018Termín a místo konání: 6. až 12. října 2018, Melbourne, AustrálieKontakt: www.fibcongress2018.com


Concrete Off ers for Period of Economic Recovery

CCC 2014

C C C M E M B E R C O U N T R I E S

1–2 October 2014

Liberec Regional Gallery, Liberec

Czech Republic

Host CCC AssociationCzech Concrete SocietyČeská betonářská společnost ČSSIwww.cbsbeton.eu

Central European Congress on Concrete Engineering

LIBEREC 2014 The 10th Central European Congress on Concrete Engineering

www.cbsbeton.eu/ccc2014

Firem

ní p

reze

nta

ce

Získejte titul na beton!

Zapište se i Vy na semináře vypsané v 5. ročníku Beton University, které jsou zařazeny do akreditovaných vzdělávacích

programů v projektech celoživotního vzdělávání ČKAIT i ČKA a získejte „titul na beton“. Pro rok 2014 jsme opět

připravili dva semináře. Na předchozí ročník navazuje seminář Moderní trendy v betonu II. – Betony pro dopravní

stavby. Nově zařazený je seminář Moderní trendy v betonu III. – Provádění betonových konstrukcí. Úplný

program seminářů, registrační formulář a další informace naleznete na www.betonuniversity.cz

ODBODBOORNÍ RNÍ

PARTNEŘI:

HLAVNÍ MEDIÁLNÍ HLAVNÍ MEDIÁLNÍ

PARTNER:

MEDIÁLNÍ MEDIÁLNÍ

PARTNEŘI:

DODATEČNÉ PŘEDPÍNÁNÍ • mostních konstrukcí• konstrukcí budov• sil, nádrží, zásobníků• mostní závěsy

TECHNOLOGIE • bezesparé předpínané podlahy• výsuv mostních konstrukcí• letmá betonáž• mostní segmenty• manipulace s těžkými břemeny

GEOTECHNIKA • opěrné stěny

z vyztužené zeminy

PRODUKTY• předpínací tyče• mostní ložiska

VSL SYSTÉMY /CZ/, s.r.o.V Násypu 339/5, 152 00 Praha 5tel: +420 251 091 680fax: +420 251 091 699 e-mail: [email protected], www.vsl.cz

Vaše spojení s vývojem nových technologií

VSL_I_BETON_4-14_A5sirka.indd 1 1.8.14 15:47

TBG METROSTAV s. r. o.Rohanské náb eží 68, 186 00 Praha 8 - Karlín

www.tbgmetrostav.cz

Pro více informací kontaktujte:

Jakub Šimá ektel.: 222 325 815, mob.: 728 173 893e-mail: [email protected]

Pro lepší stav ní.

Výhodné ešení pro „bílé vany“PERMACRETE je moderní beton navržený pro výstavbu vodonepropustných konstrukcí, známých pod pojmem „bílá vana“. Spl uje nejenom p ísné požadavky na pr sak hmotou, ale svým složením také výrazn omezuje množství a ší ku trhlin v konstrukci. Díky své velmi dobré zpracovatelnosti beton usnad uje perfektní provedení dilata ních a pracovních spár s t snícími pro ly. Použití je možné i v chemicky agresivním prost edí XA1, XA2, a XA3. To vše bez použití krystaliza ních p ísad a vláken.

OMEZENÍ TVORBY TRHLIN

NÍZKÝ VÝVOJ HYDRATA NÍHO TEPLA

SNÍŽENÁ HLOUBKA PR SAKU TLAKOVOU VODOU

SNADNO ZPRACOVATELNÉ KONZISTENCE

BEZ POUŽITÍ KRYSTALIZA NÍCH P ÍSAD

Documents

MOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY - Beton TKSMOSTY A DOPRAVNÍ STAVBY SPOLEČNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ ČASOPIS SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, 153 00 Praha 5 tel.: 257 811