Motores Vag

8/18/2019 Motores Vag

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NOVEDADES TÉCNICASGRUPO VAG

VOLUMEN 2-MOTORES

Formación Integrada


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EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble● Diferentes versiones de potencia● Bosch Motronic MED en diferentes actualizaciones● Modo homogéneo (lambda 1)●

Caldeo del catalizador por doble inyección● Turbocompresor de escape con válvula de descarga● Sobrealimentación mecánica por compresor, conectado en caso necesario● Intercooler● Distribución de cadena sin mantenimiento● Cubierta del motor con depósito de vacío para gestión de las mariposas enel colector de admisión● Colector de admisión en material plástico● Reglaje continúo de distribución variable para el árbol de levas de admisión

● Bloque de fundición gris● Cigüeñal de acero● Bomba de aceite Duo-Centric● Sistema de refrigeración bicircuito● Sistema de combustible regulado en función de las necesidades● Bomba de alta presión con una presión de alimentación de hasta 150 bares


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EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble

EU 5EU 4EU 4EU 4Normativa emisiones

Catalizador tresvías, regulaciónlambda banda

ancha

Catalizadorprincipal,

regulaciónlambda


regulaciónlambda


regulaciónlambda

Tratamiento gasesescape

Súper sin plomode 95 octanos


Súper Plus de 98octanos


Combustible

Bosch MotronicMED 17.5.5




Gestión del motor

240 Nm a 1.750 a4.500 rpm

240 Nm a 1.750 a4.000 rpm

240 Nm a 1.750 a4.500 rpm

220 Nm a 1.500 a4.000 rpm

Par máximo

118 kW a 5.900rpm

110 kW a 5.800rpm

125 kW a 6.000rpm

103 kW a 6.000rpmPotencia máxima

10:110:110:110:1Relación compresión

4444Válvulas por cilindro

75,675,675,675,6Carrera

76,576,576,576,5Diámetro cilindros

1390 cc1390 cc1390 cc1390 ccCilindrada

4 cilindros enlínea




Arquitectura

CAVDBWKBLGBMYLetras motor


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EL MOTOR 1.4 TSI


BMYBLG

BWK CAVD


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EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Alimentación de aceite

Presión de aceite inferior a 3,5 bares Presión de aceite superior a 3,5 bares


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EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble1

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EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Sobrealimentación doble


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EL MOTOR 1.4 TSI


A

BC

Existen tres zonas de trabajo diferenciadas del compresor y el turbo, dependiendode la carga y las revoluciones del motor:• Margen de sobrealimentación constante del compresor (A)

• Margen de sobrealimentación del compresor en función de las necesidades (B)• Margen de sobrealimentación exclusivo del turbocompresor de escape (C)

Sobrealimentación doble


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EL MOTOR 1.4 TSI


a. Operación aspirante aregímenes de carga baja


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EL MOTOR 1.4 TSI


b. Operación con compresor yturbocompresor de escape aregímenes de carga intensa yrevoluciones de hasta 2.400 rpm


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EL MOTOR 1.4 TSI


c. Operatividad del

turbocompresor de escapecon el compresor a regímenesde cargas intensas yrevoluciones comprendidasentre las 2.400 y 3.500 rpm


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EL MOTOR 1.4 TSI


d. Operatividad con elturbocompresor de escape


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EL MOTOR 1.4 TSI


El compresor se conecta subsidiariamente en función de las necesidades y seimpulsa por medio de un accionamiento auxiliar a partir de la bomba de líquidorefrigerante. El accionamiento auxiliar se conecta a través de un acoplamientoelectromagnético instalado en el módulo de la bomba de líquido refrigerante y quetrabaja sin mantenimiento. El régimen máximo del compresor es de 17.500 rpm.


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EL MOTOR 1.4 TSI


La presión de sobrealimentación segestiona a través de una unidad demando de la mariposa de regulación. Lapresión de sobrealimentación máxima

generada por el compresor es deaproximadamente 1,75 bares (absolutos).

No se debe abrir el compresor.

La cámara que contiene el engranaje de transmisión y la etapa desincronización va cargada con aceite. Es una carga de aceite permanente


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El acoplamiento electromagnético para compresor funciona sin necesidades demantenimiento y forma parte del módulo bomba de líquido refrigerante. Se utilizapara conectar subsidiariamente el compresor cuando es necesario.

En vehículos con cambio manual elacoplamiento electromagnético esexcitado con tensión de la red de abordo hasta un régimen de 1.000 rpmy a regímenes superiores se excitacon una señal PWM.En vehículos con cambio automático

DSG se excita siempre elacoplamiento electromagnético através de una señal PWM. Si elacoplamiento electromagnético está

cerrado se lo excita con tensión de lared de a bordo.


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EL MOTOR 1.4 TSI



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EL MOTOR 1.4 TSI


Conociendo la corriente absorbida,la unidad de control del motor seencarga de regular la señal PWM,

con la que excita el acoplamientoelectromagnético, el cual cierra consuavidad a raíz de ello.

Si se ausenta la señal se deja dedetectar el desarrollo de la intensidad decorriente y el acoplamiento

electromagnético se conecta de un modoadverso al confort de conducción.

Si se avería por completo el sensorde medición de corriente ya no sepuede conectar el compresor.


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EL MOTOR 1.4 TSI


El turbocompresor constituye un módulo compartido con el colector de escape.Debido a las temperaturas prevalecientes en los gases de escape, amboscomponentes están fabricados en un acero de fundición resistente a muy altas

temperaturas.Una bomba de recirculación se encarga de evitarfenómenos de sobrecalentamiento en elturbocompresor durante y hasta 15 minutosdespués de la parada del motor. Con ello se

evita la generación de burbujas de vapor en elsistema de refrigeración.


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EL MOTOR 1.4 TSI



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EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Sistema de combustible


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EL MOTOR 1.4 TSI


BAJA PRESIÓNLa presión del combustible en estesistema es del orden comprendido entre0,5 y 5 bares en el modo defuncionamiento normal.En las fases de arranque en caliente yarranque en frío, la presión aumentahasta los 6,5 bares.

Consta de:

-unidad de control para bomba de combustible J538-depósito de combustible

-electrobomba de combustible G6-filtro de combustible con válvula limitadora de presión (abre a aprox. 6,8 bares)

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EL MOTOR 1.4 TSI


Si se sustituye la unidad de control del motor o la unidad de control para bomba decombustible se tiene que llevar a cabo una adaptación. Sírvase tener en cuenta aeste respecto las indicaciones que se proporcionan en el modo operativo

La unidad de control para bomba decombustible recibe una señal de la unidadde control del motor y excita a raíz de ello

la electrobomba de combustible por mediode una señal PWM (modulada en anchurade los impulsos).

Si difiere de la presión teórica, la unidad de

control del motor transmite unacorrespondiente señal PWM (20 Hz) a launidad de control para bomba decombustible.

Esta última, por su parte, excita la electrobomba de combustible mediante una señalPWM (20 kHz) hasta que la presión del combustible concuerde con la programadaen la familia de características.

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EL MOTOR 1.4 TSI


Sistema de combustible de alta presiónEn el sistema de combustible de alta presión, el combustible se halla sometido apresiones comprendidas entre los 50 y 150 bares. El margen de las presionespuede diferir de un motor a otro.

Consta de:-la bomba de combustible de alta presión-la válvula reguladora para presión del combustible N276-el distribuidor de combustible-la válvula limitadora de presión (abre a aprox. 172,5 bares)

-el sensor de presión del combustible, alta presión G247-los inyectores de alta presión N30-N33

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EL MOTOR 1.4 TSI


La bomba de combustible de alta presión va atornillada a la culata. Asume lafunción, dependiendo del motor de que se trate, de generar una presión delcombustible comprendida entre los 50 y 150 bares en el sistema de alta presión.

El conducto de fuga en la bomba decombustible de alta presión ha quedadosuprimido. El combustible superfluo vuelveinternamente hacia el lado de alimentaciónen la parte de baja presión.

Según el tipo de motor, difiere el lugar

de montaje, el tipo de accionamiento yla estructura exterior de la bomba decombustible de alta presión.

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EL MOTOR 1.4 TSI


Se trata de una bomba de combustible de alta presión con cilindro único ydosificación regulada. En función de la familia de características programada sóloimpele hacia el distribuidor de combustible la cantidad que se necesita para el ciclode la inyección.

La válvula reguladora de la presión delcombustible va adosada lateralmente a labomba de combustible de alta presión.

La válvula reguladora se encuentraabierta al no tener aplicada la corriente.

Esto significa, que no se genera alta presióny que el motor funciona con la presióngenerada por la electrobomba decombustible. Debido a este fenómeno se

reduce drásticamente la entrega de par

EL MOTOR 1 4 TSI


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EL MOTOR 1.4 TSI


En el siguiente esquema de principio figura un diagrama, que está dividido en tressectores. Son los sectores de las tres fases de trabajo de la bomba: carreraaspirante, transporte de retorno y carrera impelente.

a b cCurva de elevación de laleva y, con ésta, losmovimientos de ascenso o

descenso del émbolo de labomba.

Presión en la cámarade la bomba.

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EL MOTOR 1.4 TSI


a. Carrera aspirante de combustible

Con motivo de la carrera aspirante, la fuerzadel muelle de la aguja de la válvula hace quela válvula de admisión sea abierta por laaguja. Durante todo el movimiento

descendente del émbolo de la bomba seaspira combustible hacia la cámara

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EL MOTOR 1.4 TSI


b. Retorno del combustible

Para adaptar la cantidad de

combustible al consumo efectivodel sistema, se mantiene abiertala válvula de admisión incluso alcomenzar el movimiento

ascendente del émbolo de labomba. El combustible superfluoes oprimido en retorno por elémbolo de la bomba hacia lazona de baja presión.

Las pulsaciones que se generanpor ese motivo se compensan pormedio de un amortiguador depresión y un estrangulador

instalados en el tubo dealimentación de combustible.

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EL MOTOR 1.4 TSI


c. Carrera impelente decombustible

Al comienzo calculado para lacarrera impelente se aplicabrevemente corriente eléctrica a laválvula reguladora para presión delcombustible. Esto hace que la aguja

sea retraída contra la fuerza de sumuelle, con lo cual la válvula deadmisión es cerrada por la fuerza delmuelle de válvula de admisión. El

movimiento ascendente del émbolode la bomba hace que se generepresión en la cámara de la bomba.

En cuanto la presión en la cámara supera la presión reinante en el distribuidor

de combustible, la válvula de escape abre. El combustible es impelido hacia eldistribuidor.

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EL MOTOR 1.4 TSI


Si se avería el sensor de presión del combustible se desactiva la válvulareguladora para presión del combustible, la electrobomba de combustible es

excitada al máximo y el motor funciona con el combustible a la presión disponible.Se reduce drásticamente la entrega de par del motor.

Sensor de presión del combustible G247

El sensor se encuentra por el lado del

volante en el elemento inferior del colectorde admisión y va atornillado en el tubodistribuidor de combustible.Mide la presión del combustible en elsistema de alta presión y transmite la señala la unidad de control del motor.

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EL MOTOR 1.4 TSI


Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión va

atornillada en el distribuidor decombustible y protege loscomponentes contra dilatacionestérmicas o funciones anómalas

provocadas por presiones excesivasdel combustible.

Es una válvula mecánica, que abre a partir de una presión del combustible de172,5 bares. Abre el paso del distribuidor de combustible hacia la zona dealimentación a través del conducto de fuga. El combustible es impelido allí de

inmediato nuevamente hacia la bomba de alta presión

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EL MOTOR 1.4 TSI


Elemento de empalme con estrangulador

En el elemento de empalme del tubo de alimentación de combustible/conducto defuga se instala un estrangulador de 1,5 mm

Se encarga de:

-degradar la alta presión del combustible

procedente de la bomba de alta presiónal efectuar el transporte de retorno.-degradar la alta presión del combustibleprocedente del distribuidor al estarabierta la válvula limitadora de presión.

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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Componentes

Unidad de control del motor J623 con sensor de presión atmosféricaLa unidad de control del motor se monta centrada en la caja de aguas. Lagestión del motor es la Bosch Motronic MED 9.5.10/17.5.

Como protección para el embrague selimita el régimen del motor a unas4.000 rpm al estar el vehículo parado

Si se avería el sensor de presiónatmosférica el turbocompresor ya sólofunciona de forma controlada.

Pueden producirse mayores emisiones yuna caída de potencia.

Si se avería el sensor de presión atmosférica el turbocompresor ya sólo funcionade forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una caída depotencia.Los modos operativos son el homogéneo y el de calefacción de catalizador porinyección doble.

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Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583con sensor de temperatura del aire aspirado G520Este sensor combinado se atornilla detrás del compresor o bien detrás de launidad de mando de la mariposa de regulación en el manguito de admisión.

Mide en esa zona la presión y la temperatura aire aspirado.Con estas señales se lleva a cabo laregulación de la presión desobrealimentación para el compresor a

través de la unidad de mando de lamariposa de regulación.

Si se avería el sensor combinado deja de serposible regular la presión de

sobrealimentación del compresor. El sistemaya no permite el funcionamiento del compresory el turbocompresor ya sólo es operativo deforma controlada. La entrega de potencia del

motor se reduce importantemente en la gamade regímenes inferiores.

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Sensor de presión de sobrealimentación (compresor + turbo) G31con sensor de temperatura del aire aspirado 2 G299Este sensor combinado va atornillado muy cerca antes de la unidad de mando dela mariposa de estrangulación en el tubo de sobrealimentación. Mide en esazona la presión y la temperatura. La señal del sensor de presión de

sobrealimentación se utiliza en la unidad decontrol del motor para regular la presiónsuministrada por el turbocompresor de

escape, gestionando para ello la electroválvulalimitadora de la presión de sobrealimentación.

Si se avería el sensor, el turbocompresor ya

sólo funciona de forma controlada. Si seaverían otros sensores más puede sucederque se desactive también el compresor.

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Sensor de presión en el colector de admisión (tras mariposa admisión) G71con sensor de temperatura del aire aspirado G42Este sensor combinado va atornillado en el colector de admisión en materialplástico. Mide la presión y la temperatura en el colector de admisión.

Con ayuda de estas señales y de la señalde régimen, la unidad de control del motorcalcula la masa de aire aspirada.

Si se ausenta la señal se emplea comoseñal supletoria la posición de la válvula demariposa y la temperatura del sensor detemperatura del aire aspirado G299.

El turbocompresor ya sólo es operativo deforma controlada. Si se averían mássensores puede suceder que se desactive elcompresor.

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Unidad de mando de la mariposa de regulación compresor J808con servomotor para reglaje de la mariposa de regulación V380El servomotor es excitado por la unidad de control del motor y acciona sinescalonamientos a la mariposa de regulación. Según la posición de la mariposade regulación entra una mayor o menor cantidad de aire exterior hacia elcompresor mecánico.De esa forma se regula la presión de sobrealimentación después del compresor.

Si se avería el servomotor el sistema lleva lamariposa de regulación a la posición demarcha de emergencia (abierta al máximo).Al mismo tiempo se suprime la activación del

compresor.El compresor ya no genera presión desobrealimentación.

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Unidad de mando de la mariposa de regulación colector admisión J338con mando de la mariposa G186La unidad de mando de la mariposa de estrangulación con el mando se encuentraen el conducto de aspiración ante el colector de admisión.

El mando de la mariposa es un motoreléctrico excitado por la unidad de controldel motor. Se encarga de accionar laválvula de mariposa con ayuda de una

reductora pequeña. El margen de reglajefunciona sin escalonamientos desde laposición de ralentí hasta la de plena carga.

Si se avería el mando de la mariposa deestrangulación el sistema lleva la mariposaa la posición de marcha de emergencia. Yasólo quedan disponibles las propiedades demarcha de emergencia y se desactivan las

funciones de confort (p. ej. el programadorde velocidad de crucero).

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Válvula para mariposas en el colector de admisión N316La válvula se encuentra atornillada al manguito de aspiración detrás de la unidadde mando de las mariposas de regulación.

Se excita por medio de a unidad decontrol del motor y abre el paso deldepósito de vacío hacia el actuador de

vacío. A raíz de ello el actuador de vacíoacciona las mariposas en el colector deadmisión.

Si se avería la válvula deja de ser posible regular la posición de las mariposasen el colector de admisión y éstas pasan a la posición abierta.Esto hace que la calidad de la combustión decline.

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Potenciómetro para mariposas en el colector de admisión G336Va fijado al elemento inferior del colector de admisión y es solidario con el eje delas mariposas en el colector de admisión. Detecta la posición de esas mariposas.

Es importante conocer la posición de lasmariposas, porque la gestión de éstasinfluye sobre la corriente del aire en lacámara de combustión y sobre la masa

de aire alimentada. La posición de lasmariposas en el colector de admisiónconstituye por ello un factor de relevanciapara la composición de los gases deescape y debe ser verificado por medio

de la autodiagnosis.

Si se ausenta la señal del potenciómetro se deja de detectar si están abiertas ocerradas las mariposas en el colector de admisión. Como valor supletorio el sistema

supone una posición media de la mariposa y determina el ángulo de encendido quecorresponde. Esto provoca una pérdida de potencia y par y un aumento en elconsumo del combustible

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Válvula para reglaje de distribución variable N205Se monta en la carcasa de los árboles de levas y se encuentra integrada en elcircuito de aceite del motor

Con la excitación de la válvula de reglaje dedistribución variable se distribuye el aceite en elvariador celular de paletas. Según cuál sea elconducto de aceite liberado, el rotor interior sedesplaza a la posición de "avance" o de

"retardo" o bien se mantiene en la posiciónmomentánea.

Si se avería la válvula para reglaje de distribución variable ya no es posibleregular el calado del árbol de levas de admisión y éste permanece en la posición

de "retardo".Se produce una pérdida de par.

En virtud de que el rotor interior es solidariocon el árbol de levas de admisión, también

el árbol modifica su posición relativa coneste reglaje

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Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249La electroválvula de recirculación de aire para turbocompresor va atornillada a lacarcasa del turbocompresor.

La válvula de recirculación de aire paraturbocompresor evita sonoridad y dañosen la turbina de sobrealimentación en lafase de transición al régimen dedeceleración. Al pasar a la fase dedeceleración la turbina desobrealimentación se halla todavía a altasrevoluciones y sigue comprimiendo el aire.El aire comprimido es impelido hacia la

válvula de mariposa cerrada y reflejado enésta. Vuelve al turbocompresor e incide enla turbina de sobrealimentación.

Si la válvula de recirculación de aire pierde estanqueidad se reduce la presión de

sobrealimentación y con ella la potencia del motor. Si deja de ser posible accionarla válvula se genera sonoridad del turbocompresor en la fase de deceleración.

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Bomba para circulación de líquido refrigerante V50

Después de la parada del motor pueden producirse fenómenos desobrecalentamiento (generación de burbujas de valor) debidos a un

recalentamiento del líquido refrigerante en la zona del turbocompresor. Para evitaresos fenómenos, la unidad de control del motor excita la bomba de circulación delíquido refrigerante durante 15 minutos como máximo.

Si se avería la bomba de circulación de

líquido refrigerante deja de ser posible el ciclode continuación postmarcha y se puedenproducir efectos de sobrecalentamiento.En el sistema de autodiagnosis no se

detectan averías de la bomba

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Sensor de régimen del motor G28El sensor de régimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatrizde impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con ayuda deestas señales, la unidad de control del motor detecta el régimen de revoluciones

del motor y, en acción conjunta con las señales del sensor Hall G40, detecta laposición relativa del cigüeñal con respecto al árbol de levas.

Con esta señal se determina el momentocalculado para la inyección, la duración de

la inyección y el momento de encendido.Asimismo se utiliza para el reglaje dedistribución variable

Si se avería el sensor, el motor dejade funcionar y tampoco es posiblearrancarlo.

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Sensor Hall G40El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasade los árboles de levas por encima del árbol de admisión. Explora cuatro dientesde fundición que lleva el árbol de levas de admisión.

Si se avería el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de serposible arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribución variable se desactiva y el

árbol de levas de admisión se mantiene en la "posición de retardo". Se produceuna pérdida de par.

Con sus señales y con las del sensor derégimen del motor se detecta el PMS deencendido en el primer cilindro y la posición

del árbol de levas de admisión. Las señalesse utilizan para determinar el momento de lainyección, el momento de encendido y parael reglaje de distribución variable.

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Sensor de presión para servofreno G294Se encuentra en el tubo entre el colector de admisión y el servofreno y se encargade medir la presión en el servofreno.

Si se ausenta la señal se conmuta a un valor de presión supeditado a una familiade características, con el cual se calcula entonces la función correspondiente

Analizando la señal de tensión del sensorde presión, la unidad de control del motorse entera sobre si resulta suficiente ladepresión para el funcionamiento del

servofreno. Si la depresión es demasiadobaja se desactiva p. ej. el climatizador.Debido a ello la válvula de mariposacierra un poco más y aumenta ladepresión.

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Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se monta en el tubo a lasalida del radiador y mide allí la temperatura de salida del líquido refrigerante

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se

utiliza como valor supletorio la temperatura del sensor de temperatura del líquidorefrigerante G62.

Por comparación de las señalesprocedentes del sensor de temperaturadel líquido refrigerante G62 y del sensorde temperatura del líquido refrigerante

G83 se lleva a cabo la gestión de losventiladores del radiador.

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Pulsador para programa de conducción en invierno E598El programa de conducción en invierno está previsto para la circulación sobrepavimento resbaladizo. Se implanta únicamente asociado al motor TSI 1.4 l / 125 kW.

Al ser accionado el pulsador se activa en la unidadde control del motor una familia de características degestión del motor orientada hacia el confort y se poneen vigor una curva característica más plana para lagestión del pedal acelerador. El par disponible selimita con ello en función de la marcha seleccionaday del régimen momentáneo. Sobre firmesresbaladizos (en mojado, hielo, nieve, barro, etc.) seposibilita así una arrancada confortable.

Si se avería el pulsador ya sólo queda disponible el programa de conducciónnormal

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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Esquema de funciones

EL MOTOR 1.4 TSI


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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple

Características técnicas:● Bosch Motronic MED 17.5.20● Modo homogéneo (lambda 1)● Arranque con generación estratificada de la alta presión● Caldeo del catalizador mediante doble inyección● Turbocompresor de escape con válvula de descarga «Wastegate»(1,8 bares absolutos)● Intercooler con refrigeración líquida

● Distribución de cadena sin mantenimiento● Colector de admisión en material plástico con el intercooler integrado● Reglaje de distribución variable en admisión● Bloque motor de fundición gris●

Cigüeñal de acero● Bomba de aceite Duo-Centric● Sistema de refrigeración bicircuito● Sistema de combustible regulado en función de las necesidades● Bomba de combustible de alta presión con válvula limitadora de presión integrada

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EU 4Normativa emisiones

Catalizador principal,

regulación lambda

Tratamiento gases

escape

Súper sin plomo de 95 octanosCombustible

Bosch Motronic MED 17.5.20Gestión del motor

200 Nm a 1.500 a 4.000 rpmPar máximo90 kW a 5.000-5.500 rpmPotencia máxima

10:1Relación compresión


75,6Carrera

76,5Diámetro cilindros

1390 ccCilindrada

4 cilindros en líneaArquitectura

CAXALetras motor

EL MOTOR 1.4 TSI


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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sistema de admisión

El cambio principal en el sistema de admisión respecto a los motores consobrealimentación doble es (aparte de la supresión del compresor volumétrico) laconfiguración del intercooler.

EL MOTOR 1.4 TSI


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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sistema de admisión

En los motores TSI precedentes con sobrealimentación doble se monta unintercooler para el aire de sobrealimentación instalado en el frente delantero.

En el motor 1,4 l - 90 kW TSIse aplica un intercooler conrefrigeración líquida.A esos efectos se instala en

el colector de admisión unintercooler sujeto al flujo delíquido refrigerante

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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sistema de combustible

Mientras que el sistema de combustible a baja presión es idéntico, sí existenciertas diferencias en el sistema de combustible a alta presión.

La bomba de combustible de alta presión

es accionada por medio de una levacuádruple con 3 mm de carrera a partirdel árbol de levas de admisión.

La válvula limitadora de presión vaimplantada en la bomba de alta presión.Con ello se ha podido eliminar el tubo defuga del distribuidor de combustible haciael sistema de baja presión.

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Se ha modificado el concepto de excitación para la bomba de combustible de altapresión. Al no tener aplicada la corriente, la válvula reguladora de la presión delcombustible se encuentra cerrada y el combustible es impelido hacia el tubodistribuidor. Esto permite una presurización rápida en la fase de arranque en frío.

La bomba de combustible de alta presiónes una versión monocilíndrica dedosificación regulada, que se atornilla enposición inclinada a la carcasa de losárboles de levas. Es accionada por unaleva cuádruple que se encuentra en elárbol de admisión. La alzada es de 3 mmen cada carrera.

También es una novedad que la bomba decombustible alimente hacia el sistema dealta presión al no tener aplicada lacorriente eléctrica.

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Válvula limitadora de presiónLa válvula limitadora de presión va integrada en la bomba de combustible de altapresión y protege a los componentes contra presiones excesivas del combustibleal producirse dilataciones térmicas o funciones anómalas.

Se trata de una válvula mecánica, queabre a partir de una presión delcombustible de 140 bares.

En la bomba de alta presión abre elpaso del lado de alta hacia el de bajapresión. Desde allí se alimenta a su vezel combustible hacia el sistema de alta

presión

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Válvula reguladora de la presión del combustible N276La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra por un costadoen la bomba de combustible de alta presión.

A diferencia de los motores 1,4 TSI consobrealimentación doble, la válvula reguladorase encuentra cerrada al no tener aplicada lacorriente.

Esto significa, que si se avería la válvulareguladora, la presión del combustible aumentahasta que la válvula limitadora en la bomba altapresión abra a eso de los 140 bares.

La gestión del motor adapta los tiempos deinyección a la alta presión y limita el régimen delmotor a 3.000 rpm

EL MOTOR 1.4 TSI


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Antes de abrir el sistema de combustible a alta presión se tiene quedegradar su presión. Hasta ahora se podía desacoplar para ello elconector en la válvula reguladora de la presión del combustible, con lo

cual la válvula reguladora se encontraba abierta al no tener aplicada lacorriente y se degradaba la presión del combustible.

En vista de que en este motor se encuentra cerrada la válvulareguladora al no tener aplicada la corriente, ya no se degrada lapresión del combustible si se desacopla el conector. Por ese motivo seha implementado la función de «descargar la alta presión delcombustible» en las funciones guiadas. Con esta función se abre laválvula reguladora durante la marcha del motor y se descarga la

presión. Hay que tener en cuenta que la presión del combustibleasciende inmediatamente de nuevo al calentarse.

EL MOTOR 1.4 TSI


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Carrera aspirante de combustible

Durante la carrera aspirante se

produce un efecto de succión delémbolo de la bomba a raíz de sumovimiento descendente. Este efectohace que abra la válvula de admisión yse aspire combustible a la cámara de labomba. En el último tercio delmovimiento descendente del émbolo seaplica corriente a la válvula reguladorade la presión del combustible. Debido a

ello la válvula de admisión también semantiene abierta hasta el comienzo delmovimiento ascendente para el retornode combustible.

EL MOTOR 1.4 TSI

El TSI 1 4 b li ió i l Si d b ibl


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Retorno de combustible

Para adaptar la cantidad del

combustible al consumo efectivo,la válvula de admisión también semantiene abierta al comenzar elmovimiento ascendente delémbolo de la bomba.

El combustible superfluo esimpelido por el émbolo de labomba en retorno hacia la zonade baja presión. Las pulsaciones

producidas por ese motivo secompensan por medio de losamortiguadores de presión

EL MOTOR 1.4 TSI

El t TSI 1 4 b li t ió i l Si t d b tibl


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Carrera impelente del combustible

Al comienzo calculado de la carrera

impelente se deja de aplicar lacorriente eléctrica a la válvulareguladora de la presión delcombustible. Esto hace que lapresión ascendente en la cámara de

la bomba y la fuerza ejercida por elmuelle de la aguja de válvula cierrenla válvula de admisión. Con elmovimiento ascendente del émbolo

se genera presión en la cámara dela bomba. Si la presión en la cámaraes superior a la del distribuidor decombustible abre la válvula deescape. El combustible es impelidohacia el distribuidor.

EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1 4 con sobrealimentación simple Sobrealimentación


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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sobrealimentación

En el esquema se muestra la configuración fundamental de laturbo-sobrealimentación y de la conducción del aire exterior aspirado.La mayor diferencia frente a los motores TSI con sobrealimentación doble consisteen que se ha eliminado el compresor y en que se procede a refrigerar el aire desobrealimentación a través de un intercooler con refrigeración líquida en elcolector de admisión.

EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1 4 con sobrealimentación simple Sobrealimentación


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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sobrealimentación

El aire exterior es aspirado a través del filtro y comprimido por la rueda decompresor del turbo. La presión de sobrealimentación máxima se cifra en 1,8 baresabsolutos.La regulación de la presión de sobrealimentación se realiza principalmente con

ayuda de las señales del sensor de presión de sobrealimentación G31 y del sensorde temperatura del aire aspirado G299.

EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1 4 con sobrealimentación simple Esquema de funciones


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El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Esquema de funciones

El motor TDI 2 0 Common Rail

EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL


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El motor TDI 2.0 Common Rail

El motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail está basado en el motorTDI 2.0 de inyector-bomba. El motor predecesor es uno de los motores diésel de losque más unidades se han fabricado en el mundo. Es el motor con las aplicacionesmás extensas en el Consorcio Volkswagen, desde el turismo hasta el Transporter.




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Equipado con un filtro de partículas diésel, el motorcumple con las exigencias planteadas por la normasobre emisiones de escape EU 5.

Características técnicas:

● Sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos● Filtro de partículas diésel con catalizador de oxidación antepuesto● Colector de admisión con reglaje de chapaletas de turbulencia espiroidal● Electroválvula para recirculación de gases de escape

● Turbocompresor de escape regulable con realimentación de señales de recorrido● Refrigeración de la recirculación de gases de escape a baja temperatura




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EU 4EU 5EU 4EU 4Normativa emisiones

Recirculacióngases escape,

filtro de partículas.


filtro departículas.





Tratamiento gasesescape

Gasoil,DIN EN590

Gasoil,DIN EN590

Gasoil,DIN EN590

Gasoil,DIN EN590

Combustible

Bosch EDC 17Bosch EDC 17Bosch EDC 17Bosch EDC 17Gestión del motor

320 Nm a 1.750 a2.500 rpm

250 Nm a 1.500 a2.500 rpm

350 Nm a 1.750 a2.500 rpm

320 Nm a 1.750 a2.500 rpm

Par máximo

105 kW a 4.200

rpm

81 kW a 4.200

rpm

125 kW a 4.200

rpm

103 kW a 4.200

rpm

Potencia máxima

16,5:116,5:116,5:116,5:1Relación compresión


95,5 mm95,5 mm95,5 mm95,5 mmCarrera81 mm81 mm81 mm81 mmDiámetro cilindros

1968 cc1968 cc1968 cc1968 ccCilindrada





Arquitectura

CAGACBDCCBBBCBABLetras motor




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Nm kW

rpm

CBAB

Nm kW

rpm

CBBB

Nm kW

rpm

CBDC

Nm kW

CAGA

El motor TDI 2.0 Common Rail Desaireación del cárter del cigüeñal



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El mayor nivel de exigencias planteadas a la protección medioambiental viene aplantear a su vez requisitos severos a una separación eficaz del aceite. Se practicapara ello una separación escalonada, que supone el acarreo de sólo escasascantidades de aceite hacia el aire de admisión y, por tanto, menores emisiones de

hollín

La separación del aceite serealiza en tres fases:-separación gruesa

-separación de refino-cámara de amortiguación

Aparte del manguito para el llenado del aceite y el acumulador manométrico para el

sistema de depresión del motor, se integran los componentes de la desaireaciónpara el cárter del cigüeñal en la tapa de la culata.




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g




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g

Separación de refinoLa separación de refino se lleva a cabo a través de un separador ciclónico, queconsta de cuatro ciclones en total. Según la magnitud que tiene la diferencia depresiones entre el colector de admisión y el cárter del cigüeñal se hacen intervenir

dos o cuatro ciclones a través de válvulas titilantes de acero para muelles.

Al estar parado el motor abre unaválvula titilante, que suele estarcerrada a raíz de la mayor presiónreinante en la culata durante elfuncionamiento del motor.

El aceite de la cámara colectoravuelve al cárter a través de laculata.




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g

Válvula reguladora de presiónLa válvula reguladora de presión se encarga de regular la presión para ladesaireación del cárter del cigüeñal. Consta de un diafragma y un muelle decompresión. Al aplicarse los gases fugados de los cilindros, la válvula limita la

depresión en el cárter. Si la depresión tiene una alta magnitud en el cárter puedendañarse las juntas del motor.

A B

A. Si la depresión es baja en el

conducto de admisión, la válvula abreimpulsada por el muelle de compresión

B. Si la depresión es intensa en el

conducto de admisión, la válvulareguladora de presión cierra.




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A

B

1

6

5

4

2

3

7

9

8

10

11

18

17

12

16

13

14

15

20

19

5

1

4

3

2

8

13

9

7

6

10

11

12


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El motor TDI 2.0 Common Rail Sistema de combustible



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Bomba de alta presiónBosch CP 4.1Se trata de una bombamonoémbolo. Es accionada

por el cigüeñal a régimen delmotor a través de una correadentada.

La bomba de alta presión seencarga de generar la altapresión del combustible dehasta 1.800 bares que senecesita para la inyección.

Al poner a tiempo la distribución del motor se

tiene que ajustar la posición del eje deaccionamiento para la bomba de alta presión.




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Arquitectura de la bomba de alta presión - vista esquemática




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Zona de alta presiónLa bomba de combustible adicional alimenta suficiente combustible a la bomba dealta presión en todas las condiciones operativas del motor

El combustible pasa a través dela válvula de dosificación haciala zona de alta presión delmotor. Las levas del eje de

accionamiento hacen que elémbolo de la bomba efectúemovimientos alternativos deascenso y descenso




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Carrera aspirante

El movimiento descendente delémbolo de la bomba conduce a unaumento de volumen en la cámara decompresión. De ahí resulta unadiferencia de presiones entre la delcombustible en la bomba de altapresión y en la cámara decompresión. La válvula aspirante

abre y deja pasar combustible haciala cámara de compresión.




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Carrera impelente

Con el comienzo del movimiento

ascendente del émbolo aumentala presión en la cámara decompresión y cierra la válvulaaspirante.

En cuanto la presión delcombustible en la cámara decompresión supera a la reinanteen la zona de alta presión abre la

válvula de salida (válvula deretención) y el combustible pasahacia el acumulador de altapresión (rail).




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Válvula de rebose

La presión del combustibleen la zona de baja presión

que tiene la bomba de altapresión se regula por mediode la válvula de rebose.

Cuando la presión delcombustible supera los4,3 bares abre la válvulade rebose y deja pasar elcombustible hacia el

conducto de retorno.

El combustible que fuealimentado en excesovuelve al depósito a

través del retorno




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Válvula de dosificación del combustible N290Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta la válvula de dosificación delcombustible. Para reducir la cantidad que pasa a la cámara de compresión, launidad de control del motor excita la válvula con una señal modulada en anchura de

los impulsos (señal PWM).

Efectos en caso de averíaSe reduce la entrega de potencia del motor.La gestión del motor trabaja en la función deemergencia




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Válvula reguladora de la presión del combustible N276La válvula reguladora de la presión del combustible se halla en el acumulador dealta presión (rail). La presión se ajusta en la zona de alta presión a base de abrir ycerrar la válvula reguladora. La unidad de control del motor la excita para esos

efectos por una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM).

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvulareguladora de la presión del

combustible no puedefuncionar el motor, por nopoderse generar unapresión del combustiblesuficiente para la inyección




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Válvula reguladora en posición de reposo (motor «Off»)

Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es abierta por la fuerza de los muelles.La zona de alta presión se encuentra comunicada con el retorno de combustible.

Con ello se establece la compensación devolúmenes entre las zonas de alta y baja

presión del combustible.Las burbujas de vapor que puedenoriginarse en el acumulador de alta presión(rail) durante la fase de enfriamiento al estar

parado el motor se evitan de esa forma, conlo cual mejora el comportamiento del motoren la fase arranque.




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Válvula reguladora excitada (motor «On»)

Para ajustar una presión operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador dealta presión, la unidad de control del motor J623 excita la válvula reguladora por

medio de una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM).

A raíz de ello se engendra un campo magnético en labobina. El inducido de la válvula es atraído y oprime laaguja de la válvula contra su asiento. A la presión delcombustible en el acumulador se le opone con ello unafuerza electromagnética.

La sección de paso hacia el tubo de retorno se

modifica en función de la proporción deperíodo de la excitación, con lo cual varíacorrespondientemente la cantidad decombustible que retorna. Aparte de ello se

logra compensar así las fluctuaciones de lapresión en el acumulador.




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Regulación de la alta presión del combustibleEn este sistema de inyección Common Rail se aplica un concepto de dos reguladorespara la alta presión del combustible.

AB

C

A

B

C

La regulación de la alta presión del combustible corre a cargo de una de las dosválvulas, según sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor

es la que se encarga de gestionar respectivamente la válvula que corresponde.




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InyectoresEn el sistema Common Rail del motor TDI 2.0se montan inyectores piezoeléctricos

Con la implantación del elemento piezoeléctricoes posible realizar:

– una mayor cantidad de períodos de excitacióneléctrica por ciclo de trabajo

– tiempos de conmutación muy breves paravarias inyecciones

– fuerzas intensas contra la presión actual en elconducto común

– una alta exactitud de carrera para una rápidasalida del combustible a presión

– una tensión de excitación comprendida entre110 y 148 voltios, según la presión reinante en el

conducto común.




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InyectoresEn el sistema Common Rail del motor TDI 2.0se montan inyectores piezoeléctricos

Una válvula reguladora de presión en elretorno lo somete continuamente a unapresión de combustible de 10 bares.

Nota:Sin esta presión en el retorno se anula elfuncionamiento del inyector.


C d d d i ió l l



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Conducto de desaireación en la culataSi ocurre alguna fuga en la zona del retén de cobreque lleva el inyector puede fugarse el aire de lacámara de combustión a través de un conducto.

El conducto de desaireación va dispuesto en laculata por encima del colector de escape.

Evita que la presión excesiva de la

cámara de combustión pase por elrespiradero del cárter del cigüeñal haciael lado compresor del turbo y provoquetrastornos en el funcionamiento.


B b d b tibl di i l V393



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Bomba de combustible adicional V393La bomba de combustible adicional es una versión celular de rodillos. Seimplanta en el vano motor y asume la función de impeler el combustible deldepósito hacia la zona de alimentación para la bomba de alta presión.

La bomba de combustible adicional es excitada por la unidad de control del motora través de un relé y aumenta a aprox. 5 bares la presión que ya vienepreelevada por la electrobomba del depósito de combustible. De esta forma se

tiene establecida la alimentación de combustible para la bomba de alta presión entodas las condiciones operativas.

Efectos en caso de averíaSi se avería la bomba de combustible adicional,el motor sigue funcionando en una primerainstancia, entregando una menor potencia.

Deja de ser posible arrancar el motor.


Vál l t d d l ió



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Válvula mantenedora de la presiónLa válvula mantenedora de la presión es una versión netamente mecánica. Seinstala entre los tubos de retorno de los inyectores y el retorno del sistema decombustible.

Con la válvula mantenedora de la presión se mantiene la presión del combustibleen el retorno de los inyectores a unos 10 bares. Esta presión del combustible senecesita para el funcionamiento de los inyectores.

Al estar el motor en marcha, el combustible pasa por los tubos de retorno de losinyectores hacia la válvula mantenedora de la presión. Si la presión del combustiblesupera 10 bares levanta la bola de su asiento, superando la fuerza del muelle de

compresión. El combustible fluye a través de la válvula abierta hacia el retorno, quelo lleva hasta el depósito de combustible


Filtro de tamiz con sensor temperatura combustible G81



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Filtro de tamiz con sensor temperatura combustible G81Para proteger a la bomba de alta presión contra la penetración de impurezas,por ejemplo partículas de desgaste mecánico, se implanta un filtro de tamiz enla zona de alimentación del combustible ante la bomba de alta presión.

Sensor temperaturacombustible

El motor TDI 2.0 Common Rail Sistema de admisión y escape

Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal



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Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidalEl colector de admisión lleva chapaletas de turbulencia espiroidal regulables sinescalonamientos

Las chapaletas de turbulencia espiroidal se encuentran

cerradas al ralentí y a regímenes bajos. Esto permiteconseguir un efecto espiroidal intenso, que proporcionabuenas condiciones para la formación de la mezcla.

Las chapaletas de turbulencia espiroidal se

encuentran abiertas en las fases dearranque del motor, en marcha deemergencia y a plena carga.

A partir de un régimen de aprox.

3.000 rpm abren por completo laschapaletas de turbulencia espiroidal.Con el mayor caudal de aire que deahí resulta se obtiene un buenllenado de la cámara de combustión.


Turbocompresor de escape



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Turbocompresor de escapeLa presión de sobrealimentación para el motor TDI 2.0 se genera por medio de unturbocompresor de geometría variable.

Las directrices se regulan porvacío a través de un varillajecon sensor de posición G581.

Si se avería el sensor se utiliza la

señal del sensor de presión desobrealimentación y la señal derégimen del motor para derivar de ahíla posición en que se encuentran las

directrices. Se excita el testigo deemisiones de escape (MIL) K83.




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1-Sistema de vacío2-Unidad de control del motor J6233-Aire de admisión4-Intercooler5-Electroválvula para limitación de la presiónde sobrealimentación N756-Compresor del turbo

7-Depresor8-Turbina de escape con reglaje dedirectrices9-Sensor de presión de sobrealimentaciónG31/ sensor de temperatura del aire

aspirado G42




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Detrás de la salida del turbocompresorse implanta un silenciador de flujo en el

trayecto del aire de sobrealimentación,que asume la función de reducirsonoridad molesta del turbocompresor.


Recirculación de gases de escape



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En el grupo de escape ante el filtro departículas se instala una sonda lambda debanda ancha. Con la sonda lambda puedemedirse el contenido de oxígeno en los gasesde escape sobre una extensa gama de

medición. Para el sistema de recirculación degases de escape se utiliza la señal de lasonda lambda como valor de correcciónpara regular la cantidad de gases de escape

que se hacen recircular

Recirculación de gases de escapeLa cantidad de gases de escape que serecirculan es gestionada en la unidad de controldel motor de acuerdo con una familia de

características. El sistema considera para ello elrégimen del motor, la cantidad inyectada, lamasa de aire aspirada, la temperatura del airede admisión y la presión del aire.




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1-Aire aspirado2-Unidad de mando de la mariposa J338con potenciómetro de la mariposa G693-Válvula de recirculación de gases de escapeN18 con potenciómetro para recirculación degases de escape G212.4-Unidad de control del motor J6235-Tubo de alimentación de gases de escape

6-Sensor de temperatura del líquidorefrigerante G627-Sonda lambda G398-Colector de escape9-Turbocompresor

10-Radiador de gases de escape11-Válvula de conmutación para radiador de larecirculación de gases de escape N34512-Motor para chapaletas de admisión V157con potenciómetro para chapaletas de

admisión G336


Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzcaú á l t t d l b tió b d f i l d



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El radiador de la recirculación de gases de escape es conmutable. El motor y elfiltro de partículas diésel alcanzan con ello más rápidamente su temperaturaoperativa. El radiador de los gases de escape se conecta a partir del momento enque el líquido refrigerante alcanza una temperatura de 37 °C.

p g p g qaún más la temperatura de la combustión a base de refrigerar los gases de escapeque se realimentan y posibilita la recirculación de una mayor cantidad de gases deescape.

Si se avería la válvula de recirculación de gases de escape N18 un muelleespecífico cierra el platillo de la válvula, no pudiéndose hacer recircular gases deescape.Si se avería el sensor G212 se desactiva la recirculación de gases de escape.Al accionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape se le corta laalimentación de corriente y el platillo es cerrado por un muelle específico.Si se avería la válvula de conmutación N345, el depresor del radiador para larecirculación de gases de escape ya no puede accionar la chapaleta en bypass, lachapaleta se mantiene abierta y, por tanto, queda activada la refrigeración de los

gases de escape. Esto hace que el motor y el filtro de partículas diésel tarden mástiempo en alcanzar su temperatura operativa.


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Si se avería este módulo no es posible regular



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correctamente la cantidad de gases recirculados.No se produce la regeneración activa del filtro departículas diésel.

Si se avería el potenciómetro se desactiva la recirculación de gases de escape y

no se produce ningún ciclo de regeneración activa para el filtro de partículas diésel

El potenciómetro va integrado en el mando de lamariposa. El elemento sensor detecta la posiciónmomentánea de la válvula de mariposa.

Con ayuda de esta señal, la unidad de control delmotor identifica la posición momentánea de laválvula de mariposa. Esta información senecesita para regular la recirculación de gases de

escape y la regeneración del filtro de partículas.


Sistema de filtración de partículas diéselE l TDI 2 0 CR d d i l i i d í l d h llí



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pEn el motor TDI 2.0 CR, aparte de reducirse las emisiones de partículas de hollína base de las medidas implantadas en el interior del motor, se las reduceadicionalmente por medio de un filtro de partículas diésel.

El filtro de partículas diésel va alojado en unacarcasa compartida con el catalizador de

oxidación. Se implanta cerca del motor paralograr que alcance rápidamente sutemperatura operativa




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Sensor de temperatura escape 4 G64812Turbocompresor6Sensor de presión diferencial 1 G45011Sensor de temperatura escape 1 G2355

Sensor de temperatura escape 3 G49510Motor diésel4

Filtro de partículas diésel9Medidor de la masa de aire G703

Catalizador de oxidación8Unidad de control del motor J6232

Sonda lambda G397Unidad cuadro de instrumentos J2851


Si predominan los recorridos extremadamente cortos no se alcanza una



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temperatura suficientemente alta en los gases de escape para poderregenerar el filtro. Si las cargas en el filtro de partículas diésel alcanzan unasaturación límite se enciende el testigo luminoso para filtro de partículas

diésel en el cuadro de instrumentos. Con esta señal se exhorta al conductora que efectúe un recorrido de regeneración. Para ello se tiene que conducirel vehículo durante un período breve a una velocidad superior, para que losgases de escape alcancen una temperatura suficientemente alta y se

mantengan durante ese intervalo las condiciones operativas necesarias parauna regeneración.


Si el recorrido de regeneración no ha tenido el éxito deseado y las cargasdel filtro de partículas diésel han alcanzado 40 gramos adicionalmente al



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A partir de una carga de 45 gramos deja de ser posible una regeneración enel Servicio, por ser excesivo el riesgo de que se destruya el filtro.

En ese caso se tiene que sustituir el filtro.

del filtro de partículas diésel han alcanzado 40 gramos, adicionalmente altestigo para filtro de partículas diésel se enciende también el testigoluminoso de precalentamiento. En la pantalla del cuadro de instrumentos

aparece el texto «Fallo motor - taller».Con ello se indica al conductor lanecesidad de acudir al taller más próximo. Para evitar que se dañe el filtrode partículas diésel se bloquea su regeneración activa en la unidad decontrol del motor.El filtro de partículas únicamente puede ser regenerado en el taller conayuda de una regeneración de Servicio con el útil de diagnosis.


Medidas que aplica la unidad de control del motor en laó



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regeneración activa para aumentar la temperatura de los gasesde escape:

● La alimentación del aire de admisión es regulada por la unidadde mando de la mariposa.

● Se desactiva la recirculación de gases de escape para subir la

temperatura de la combustión y el contenido de oxígeno en lacámara de combustión.

● Poco después de un ciclo de inyección «retardado» se aplica elprimer ciclo de postinyección para aumentar la temperatura de la

combustión.

● Posteriormente a la inyección principal se inicia un ciclo depostinyección adicional. Este combustible no se quema en el

cilindro, sino que se evapora en la cámara de combustión.


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El motor TDI 2.0 Common Rail Esquema de funciones



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El propulsor TDI de 1,6l con tecnología de 4 válvulas está basado en la versiónTDI de 2 0L con sistema de inyección Common Rail


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TDI de 2,0L con sistema de inyección Common Rail.El motor se ofrece en tres versiones de potencia: 55kW, 66kW y 77kW. Medianteel desarrollo consecuente de una tecnología que tan buenos resultados ha dado

y la incorporación de un nuevo sistema de inyección Common Rail de la casaContinental (PCR 2), estos motores consiguen satisfacer la norma sobreemisiones de escape EU5. Se montan en los modelos Polo, Golf y Passat.




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Características técnicas:

● Sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos y unapresión de inyección máxima de 1.600 bares●

Turbocompresor de escape regulable● Módulo de recirculación de gases de escape integrado por el grupo derecirculación con válvula de recirculación de gases de escape y radiador pararecirculación de gases de escape● Filtro de partículas diésel con catalizador de oxidación● Colector de admisión de plástico


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CAYA CAYC CAYB



1

2

3

4

a

b

c

1

2

K29 Testigo deprecalentamiento

K231 Testigodel filtro de

partículas

diésel

K83Testigo

emisiones


114/161

9

8

7

4

5

6

10

12

11

18

17

16

15

14

13

20

21

19

A

C

B

b

6

5

3

4

11

10

7

9

8

12

diéselde escape



El sistema de inyección Common Railha sido desarrollado por Volkswagen yla casa Continental.Se compone de:

-la unidad de control del motor,


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-los inyectores piezoeléctricos,-el acumulador de alta presión (rail),

-el sensor de la presión del combustible,-la válvula reguladora de la presión delcombustible-las tuberías de alta presión y-la bomba de alta presión.

La bomba de alta presión consta de:-la bomba mecánica de preelevación,-la válvula de dosificación del combustible-la unidad de bomba de alta presión.

La característica fundamental del sistema Common Rail es que la presión deinyección (de 1.600 bares como máximo) se puede generar independientemente

del régimen del motor y de la cantidad inyectada.




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Bomba de alta presiónLa bomba de alta presión consta de tres componentes:


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-bomba de preelevación,-válvula de dosificación del combustible y

-la unidad de bomba de alta presión.Todos los componentes van agrupados en una carcasa.



Bomba de preelevaciónLa bomba de preelevación es una bomba de engranajes mecánica que formaparte de la bomba de alta presión


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parte de la bomba de alta presión.

Su función consiste en

impeler hasta la bomba dealta presión, a través de laválvula de dosificación, elcombustible que ha llegadodel depósito. La presión del

combustible se eleva hastaaproximadamente 5 bares.

Así se consigue garantizaruna alimentación uniforme decombustible para la bombade alta presión en todas lascondiciones de marcha delmotor.



Unidad de bomba de alta presiónLa función de la unidad de bomba de alta presión consiste en generar la altapresión de combustible de hasta 1 600 bares que se necesita para la inyección


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presión de combustible, de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyección.Es una bomba radial de émbolos que se regula en función de las necesidades yque lleva dos unidades de alta presión decaladas a 180°que se accionan pormedio de una excéntrica.



Carrera impelenteEl excéntrico presiona el émbolo hacia arriba.L ál l d d i ió i l f d l


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La válvula de admisión se cierra por la fuerza delmuelle y por la presión que se está generando en

la cámara de compresión. La válvula de escapese abre cuando la presión en la cámara decompresión es superior a la presión delcombustible en el acumulador de alta presión.

Carrera aspiranteEl émbolo, al moverse hacia abajo, genera unvacío en la cámara de compresión que hace quese abra la válvula de admisión venciendo la fuerza

del muelle. Se aspira el combustible provenientede la válvula de dosificación. Al mismo tiempo secierra la válvula de escape debido a la diferenciade presión entre la cámara de compresión y la

presión del combustible en el acumulador de altapresión.



Recorrido del combustible por el interior de la bomba de alta presiónLa bomba de combustible eléctrica impele el gasoil desde el depósito hacia la bombade preelevación haciéndolo pasar por el filtro de combustible La válvula reguladora


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de preelevación haciéndolo pasar por el filtro de combustible. La válvula reguladorade la presión previa controla la presión del combustible en la bomba de preelevación.



Válvula de dosificación del combustible N290La válvula de dosificación regula el suministro de combustible hacia la unidad de


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bomba de alta presión y garantiza la alimentación para la bomba de alta presión

Esto permite adaptar ya desde allado de baja presión la cantidadimpelida por la bomba de altapresión en función de lasnecesidades del motor.

Ofrece la ventaja de que la bombade alta presión sólo tiene quegenerar la presión que se necesitapara el estado de carga

momentáneo del motor.

Efectos en caso de averíaLa válvula está cerrada cuando no hay tensión. No lleva combustible a la bomba

de alta presión. El motor ya no puede arrancar.




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La válvula de dosificación delcombustible se encuentra sincorriente. El émbolo cierra la

alimentación hacia la bomba de altapresión por la fuerza del muelle.Se interrumpe el suministro decombustible hacia la bomba de alta

presión.

La válvula de dosificación delcombustible es excitada y la bobinagenera un campo magnético. El

émbolo es presionado contra la fuerzadel muelle por el inducido de la válvula.Se abre el paso de combustible haciala bomba de alta presión y el

combustible llega a la bomba.



Válvula reguladora de la presión del combustible N276La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra en elacumulador de alta presión (rail) Se encarga de regular la presión del


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acumulador de alta presión (rail). Se encarga de regular la presión delcombustible en el acumulador de alta presión. Para ello, la unidad de control del

motor la excita con una señal modulada en anchura de los impulsos.



Cuando el motor está parado, la sola fuerza del muelle presiona la bola de laválvula contra su asiento. Con ello se preacumula una pequeña presión delcombustible


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combustible.

Cuando la presión del combustible en elacumulador de alta presión es superior ala fuerza del muelle, la válvula se abre yel combustible vuelve por el retorno al

depósito de combustible



Para ajustar la presión operativa en el acumulador de alta presión, la unidad decontrol del motor excita la bobina electromagnética con una señal modulada enanchura de los impulsos El inducido de la válvula es atraído y oprime a la aguja de


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anchura de los impulsos. El inducido de la válvula es atraído y oprime a la aguja dela válvula contra su asiento.

En función de la proporción de períodode la señal de excitación variará lacantidad de combustible que pase alretorno.

Efectos en caso de averíaSi se avería la válvulareguladora de la presión del

combustible no será posibleque marche el motor. No sepuede conseguir la presiónde combustible que se

necesita para la inyección.



Inyectores piezoeléctricosLos inyectores van conectados al rail por medio de unatubería de alta presión y se encargan de inyectar en las


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cámaras de combustión la cantidad de combustible quese necesita para cada estado de carga del motor.

La cantidad inyectada en cada caso queda distribuida, enfunción de la carga, entre una preinyección, una inyecciónprincipal y una postinyección.

Los inyectores son excitados por medio de un actuadorpiezoeléctrico. Ello se traduce en unos tiempos deconmutación muy breves, unas cantidades de inyeccióncontroladas por familia de características y unacombustión "suave".

La presión de retorno de los inyectores parasu correcto funcionamiento ha de ser de 1 bar.



El inyector lleva un soporte de datos en la parte de la cabeza. Además delnúmero de referencia de VW, la fecha y el número de homologación, también seindica el código IIC de 6 dígitos (valor de corrección individual del inyector, por


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indica el código IIC de 6 dígitos (valor de corrección individual del inyector, porsus siglas en inglés).

Si se sustituyen los inyectores se deberá introducir el código IIC desdelas funciones guiadas, dentro de "Codificación de inyectores".



Colector de admisiónEl colector de admisión es de material plástico. Al haberse agrupado todos loscomponentes de la recirculación de gases de escape en un nuevo módulo


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p g psituado en el lado de escape, se suprime, en el lado de admisión, la válvula pararecirculación de gases de escape que iba aparte en el colector de admisión.Esto permite prescindir de un colector de admisión de aluminio.

El motor para chapaleta deadmisión V157 y el reglaje de las

chapaletas de turbulenciaespiroidal no tienen asignada, demomento, ninguna función.El motor para chapaleta deadmisión V157 y el potenciómetropara chapaleta de admisión G336no se tienen en cuentaactualmente en la autodiagnosis.



Recirculación de los gases de escapeEn el motor TDI de 1,6l, la válvula de recirculación de gases de escape y elradiador para gases de escape con chapaleta de escape van agrupados un solo

ód l L j d di d l i bi i


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módulo. Las ventajas de este diseño modular es que permite combinar un espaciocompacto con un trayecto de regulación más corto.



El módulo de recirculación de gases de escape va atornillado a la culata y alcolector de escape por el lado de escape. El módulo comunica con el colector deadmisión directamente a través de la culata. De esta forma se consigue una

f i ió di i l d l d i l d


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refrigeración adicional de los gases de escape recirculados.



Potenciómetro de la mariposaG69

Sensor de temperatura refrigeranteG62

Sonda lambdaG39


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Unidad de control del motorJ623

Unidad de mando de la mariposaJ338

CatalizadorC

Cápsula de depresión radiador EGRB

Módulo EGRA

Válvula para control radiador de EGRN345

Válvula EGRN18

El motor TDI 1.6 Common Rail Esquema de funciones



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EL SISTEMA SCR

El sistema de tratamiento de los gases de escape SCR

El SCR es un nuevo sistema de tratamiento de los gases de escape.Se utiliza para reducir los NOx contenidos en los gases de escape.La reacción química de la reducción es selectiva en esta tecnología. Esto significa,que de entre las partes integrantes de los gases de escape sólo se reducen


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que de entre las partes integrantes de los gases de escape sólo se reducenenfocadamente los NOx.

Depósito de agentereductor

Catalizador de reducción

EL SISTEMA SCR


Los NOx contenidos en los gases de escape se transforman en el catalizador dereducción en nitrógeno y agua. A esos efectos se inyecta un agente reductor deforma continua hacia el caudal de los gases de escape ante el catalizador dereducción El agente reductor va contenido en un depósito adicional por separado


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reducción. El agente reductor va contenido en un depósito adicional por separado.

El sistema SCR cumple con las más severas normas actuales sobre lasemisiones de escape. Desde ahora ya cumple con la norma de escape EU6

que entrará en vigor en 2014.

EL SISTEMA SCR


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2021


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EL SISTEMA SCR

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Sensor 4 de temperatura de los gases de escape G6486

Filtro de partículas diesel5

Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G4954

Sonda lambda G393

Catalizador de oxidación2Sensor de presión 1 para gases de escape G4501

Tubo de agente reductor13

Unidad de control para sensor de NOx 2 J88112

Sensor de NOx 2 G68711

Catalizador de reducción10

Mezclador9Inyector de agente reductor N474

8

Depósito de agente reductor7

EL SISTEMA SCR


Principio de funcionamiento del sistema SCREl catalizador de reducción ha alcanzado su temperatura operativa a aprox. 200ºC.la unidad de control del motor recibe la información del sensor 4 de temperatura delos gases de escape G648 implantado ante el catalizador de reducción


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los gases de escape G648 implantado ante el catalizador de reducción.El agente reductor es aspirado por la bomba desde el depósito de agente reductore impelido a unos 5 bares a través del tubo calefactable de alimentación hacia elinyector de agente reductor.

MezcladorInyector

Gases deescape

Sensor 4 detemperatura G648

Mezclador

Catalizador de reducción

Sensor deNox 2 G687

Trayecto hidrolítico Reducción de NOx

Agentereductor

El inyector de agente reductor es excitado por la unidad de control motor y seencarga de administrar el agente reductor dosificadamente en el sistema deescape. El agente reductor inyectado es arrastrado por el caudal de los gases deescape y distribuido uniformemente en estos por parte del mezclador. En el

trayecto hacia el catalizador de reducción, llamado trayecto hidrolítico, se disgregael agente reductor, descomponiéndose en amoníaco y dióxido de carbono.

EL SISTEMA SCR


El amoníaco reacciona con los NOx en los catalizadores de reducción,transformándose en nitrógeno y agua. El rendimiento del sistema SCR es captadopor el sensor de NOx 2.


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MezcladorInyector

Gases deescape

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