MOTORI

Snaga kod 2t dieselskih motoraSnima se otvoreni indikatorski dijagram iz kojeg planimetriranjem odreujemo srednji inicirani tlak 85zamiljeni tlak koji djeluje tokom cijelog procesa potreban za izraunavanje snage (kod novih motora kree se do 20 bar).

P=Aps(sn/30)

Danas postoje raunala koja u svakom trenutku mjere srednji inicirani tlak i izraunavaju snagu tjekom rada motora.Snaga motora moe se odrediti i torziometrom mjerenjem iskrivljenosti kvadratia zaljepljenog na osovinu tkz.mjerenje koenjem.

1.1 Izraunavanje snage kod 2T dizelskih motora

P snaga motora taktnost 2t = 4t = 1/4L radpe srednji efektivni tlak (na vratilu)t vrijemepe srednji indicirani tlak (na klipu)

Zatvorenim dijagramom se dobiva SREDNJI INDICIRANI TLAK, odnosno INDICIRANA SNAGA MOTORA..

a) SNIMANJEM INDIKATORSKOG DIJAGRAMA

- izraunavanje dobivene povrine se izraunava VIOM MATEMATIKOM, PLANIMETRIRANJEM....- SREDNJI INDICIRANI TLAK se dobiva tako da se srednja visina hs podijeli sa mjerilom opruge mo - MJERILO OPRUGE je velicina koja nam govori koliko se (mm) opruga skrati ako na nju djeluje tlak 105 Pa. (0,2 - 1,5)

snimanje se vrsi INDIKATOROM MIP calculator uz upotrebu tlaka i magnetskih senzora u cilindru motora je mogue mjeriti TLAK IZGARANJA, TLAK KOMPRESIJE, TLAK UTRCAVANJA GORIVA, SREDNJI INDICIRANI TLAK.

b) KOENJEM (samo u brodogradilitu) mjeri se efektivna snaga motora (na koljenatoj spojci)

Izmjena radnog medija u cilindrima 2t i 4t motora4t vrijeme za izmjenu traje 360tj dva stapaja ispuh+usis ili jedan okretaj vratilaMehanizam izmjene klip vri i usis i ispuh prilikom preklapanja ventila imamo neto kao ispiranje kod 2t motora kut preklapanja iznosi kod atmosferskih motora do25a kod turbo do602t plinovi sami izlaze kroz kanale svjei medij izgurava ostatke vrijeme ispiranja je manje od 180 znai da 2t motor ne moe raditi bez prednabijanja(ispiranje cilindara) i ima znatno loiju izmjenu medija jer dolazi do mjeanja.Vrste ispiranja popreno popreno-povratno i uzduno.

2.1 Izmjena radnog medija u cilindru etvorotaktnog i dvotaktnog motora-pod ovim se podrazumijeva istjerivanje ostataka izgaranja i uvoenje novog istog zraka u cilindarGLAVNA RAZLIKA VRIJEME IZMJENE koje stoji na raspolaganju (mnogu vee vrijeme kod 4T nego kod 2T)

4T2T

Vrijeme izmjene traje manje od pola okreta (od 100 120)Vrijeme za ISPUH, ISPIRANJE i PUNJENJE je 4x manje nego kod 4T

Kontakt usisa i ispuha teoretski ne postojiVrijeme izmjene (od 90 160)

ISPIRANJE vri klip koji istjeruje ostatkeISPIRANJE se vri tako da svjea smjesa izgurava ostatke

PODRUJE PREKLAPANJA VENTILA (otvoreni ispuni i usisni ventili). To se dogaa u blizini GMT. Traje 50 do 140Lo volumetrijski stupanj punjenja (vei ostatak plinova u cilindru)

ISPIRANJE samo kompresijskog prostora

PULZIRAJUI ISPUH pretlak u ispuhu, nastaje ispuhom drugog cilindra

Prekretanje brodskih diesel motoraUbrizgavanje goriva u cilindar se vri prije GMT da bi se razvila snaga treba vremena.Prekret se moe vriti na tri naina:1.povlaenjem cijele bregaste osovine2.zakretanjem razvodne osovine pomou servo motora i zupanika3.njihajui kotai zavisno o smjeru vrtnje kotai preskae na jednu ili drugu stranu

2.3. Prekretanje brodskih dizelskih motora

Prekretanje je sposobnost motora da moe raditi u oba smjera.

2T (diesel)2T (sa ispunim ventilom)4T

Potrebna je promjena timinga ubrizgavanja i timinga zraka za upuivanjeUsaglasiti ubrizgavanje i sustav ispunog ventilaUglavnom bez prekreta

To znai da u oba smjera mora biti ubrizgavanje prije GMTNema simetrije u razvodnom dijagramuKomplicirano

Zakretanje brijega sustava ubrizgavanjaMoraju se prekrenuti tri sustavaGORIVO, ZRAK, ISPUH

Naini: 1. SULZER - PREKRETANJEM POGONSKOG ZUPANIKA POGONSKE OSOVINE(u zupcaniku hidraulicki mehanizam)2. B&W podiza preskae sa jedne na drugu stranu3. FIAT shiftiranje brijegova uz pomo zupanikaa) podizanjem kotaia i shiftiranjem razvodne osovineb) na jednom tapet-u dva kotaia k

Sustav ubrizgavanja goriva dieselskih motoraDm radi na teko hlapive ugljikovodike tlak ubrizgavanja mora biti puno vei od tlaka u cilindru (700bar vt pumpe, 1800 common rail) kvaliteta ubrizgavanja ovisi o viskozitetu goriva tlaku ubrizgavanja i promjeru sapnice.Kod pumpi sa zakrenim klipiem moemo regulirati kraj i poetak dobave pumpe sa preljevnim ventilom. VIT sustav mjenjamo vrijeme ubrizgavanja okretaji manji kasnije ubrizgavanje vei tlakovi manje temperature manje NOx-a.Moderni mehanotronski motor jedna pumpa napaja 2 rasprskaa (na svakoj glavi po 3) elektronski se regulira vrijeme i koliina ubrizganog goriva bolji rad u svim reimima.Moderni brodski dieselski motori sa unutranjim sagorjevanjem troe oko 160g/kWh a automobilski motori preko 200g/kWh

3.1. Sustav ubrizgavanja goriva dizelskih motora

IMPULSNIAKUMULACIJSKI (COMMON RAIL)

tlak ubrizgavanja se postie neposredno prije ubrizgavanja- tlak je neovisan o trenutku ubrizgavanja

REGULACIJA DOBAVE MEHANIKI faznim pomakom ili preljevnim ventilimaREGULACIJA DOBAVE trajanjem otvorenosti elmag. ventila na ulazu u rasprska

Ukupna iskoristivost propulzije i slipParno postrojenje 0.35Plinska turbina 0.4Diesel motor 0.52 (4t=0.48)Stupanj djelovanja je omjer izmeu otpora broda i efektivne snage porivnog stroja a slui kao mjerilo dobrog djelovanja sustava brod-propeler.Slip-skliz je razlika izmeu puta koji napravi brod i puta koji napravi propeler tj brod bi prevalio tj put da se propeler vrti u tvrdom kao vijak-korak. Na brodu se rauna tako da se podjeli teoretska brzina napredovanja propelera sa stvarnom brzinom broda. Slip nam je takoer i mjerilo potroka goriva vei slip vea potronja, slip moe biti i negativan kada imamo kurenat u krmu.

Regulatori broja okretaja(glavni i pomoni motor)Glavni motor ima svereimski regulator to znai da radi u svim podrujima optereenja a pomoni jednoreimski koji reguliraju +-5% od nominalnog broja okretaja.Postoje takoer i granini regulatori (sigurnosni) spreavaju da se broj okretaja povisi iznad nominalnog.(velike inercijalne sile lom stapnog mehanizma) Regulator se sastoji od: osjetnika brzine upravljake jedinice postavni lanpostoje mehaniko-hidrauliki i elektronski regulatori na kojima se moe regulirati brzina odziva podruje regulacije itd. (woodvard ima kompenzacijsku iglu ako nam regulator prebrzo reagira potrebno ju je malo zavidati).

4.1. Regulatori broja okretaja (usporedba glavnog i pomonog motora)

Regulator osigurava broj okretaja motora na eljenoj veliini

a) GRANINI (SIGURNOSNI) REGULATOR sprijeava poveanje broja okretaja preko 10-15% od max. dozvoljenog. Pobjeg motora se mora sprijeiti zbog toga da ne doe do unitenja motora

b) SVEREIMSKI REGULATOR - omoguava odravanje bilo kojeg zadanog broja okretajac) JEDNOREIMSKI REGULATOR koriste se kod pomonih motora, odravaju tono odreeni broj okretaja

GLAVNI MOTOR koristi svereimski i sigurnosni regulatorPOMONI MOTOR koristi jednoreimski i sigurnosni regulator

Zatvoreni dijagram 2t motoraZatvorenim dijagramom odreuje se srednji indicirani tlak poteban za izraunavanje snage. Zatvoreni dijagram predstavlja promjenu tlaka tijekom cijeloga procesa. Kako je dijagram nepravilan lik njegovu povrinu odreujemo planimetriranjem ili empirijskim metodama. Gorivo se u cilindar ubrizgava neto prije GMT a posljedica toga je da u poetku izgara pri komstantnom volumenu a kasnije pri konstantnom tlaku. Otvoreni dijagram snimamo da bismo ustanovili tlak kompresije poetak ubrizgavanja rad price i maksimalni tlak izgaranja. Konopac za snimanje spojimo na ruicu susjednog cilindra pomaknutu za 90od cilindra kojeg snimamo.

Sustavi ispirnog zraka i prednabijanjeTlak na ulazu u cilindar mora biti vei od atmosferskog tlaka to se postie ureajima za prednabijanje ventilatorom puhalom ili kompresorom. Kod starijih izvedbi i kod nekih manjih motora koristimo donji dio stapa kao stapnu pumpu za prednabijanje. Razlikujemo tri sustava ispiranja kod 2t motora popreni,popreno-povratni, i uzduni sustav ispiranja. Prednabijanje moe biti impulsno ili prednabijanje sa konstantnim tlakom

Snimanje indikatorskog dijagrama i analizaSnima se indikatorom vano je prije propuhati pipac i odrediti atmosfersku liniju. Postoje tri vrste dijagrama eljasti otvoreni i zatvoreni iz kojih se mogu odrediti tlak kompresije, tlak izgaranja, poetak izgaranja(ubrizgavanje), snimiti snagu itd.

Upuivanje diesel motora s tekim gorivomTeko gorivo- viskozitet pri 50C (IFO120 i vie)Uvjeti su da je motor predgrijan predpodmazan i da je gorivo pripremljeno za rad na HFO (temperatura goriva viskozitet i gorivo mora cirkulirati kroz pumpe i rasprskae)Ne smije se naglo prebaciti sa diesela na teko jer moramo dopustiti pumpi (plungeru) i igli rasprskaa toplinske dilatacije. Pod manovriranjem se podrazumjeva startanje motora zaustavaljanje i prekret.

Reimi rada motora i optimalna potronja gorivaNominalna snaga-max dozvoljena snaga pri nom.br.okretaja u trajanju od 4h bez posljedica.Maksimalna snaga-10-15% nazivne snage u trajanju od 1h bez tetnih posljedicaEkonomina snaga-70% nominalne snage pri minimalnom specifinom potroku gorivaMinimalna snaga-min okretaji pri kojima motor i dalje stabilno radiOptreenje motora sa unutranjim sagorjevanjem ovisi samo o srednjem indiciranom tlaku a ne o dimenzijama i broju okretaja. Kod malih brojeva okretaja postoje tekoe pri ubrizgavanju jer pumpe proputaju vie goriva tlakovi rasprskaa manji loe izgaranje (kod mehanotronskih VIT motora pomie se kasnije paljenje i kasnije otvaranje ispunog ventila pa moe raditi i na manjim brojevima okretaja. Pogon i odravanje dieselskih motoraPoeljno je da tijkom rada rade na otprilike 80% snage-najbolje ispiranje motora,nakmanje specifina potronja goriva itd.-sustav ulja za podmazivanje (tlak i temperatura)-sustav rashladne vode-sustav goriva(tlak temperatura i viskozitet)-sustav ispirnog zraka-broj okretajaOdravanje se provodi po radnim satima i preporuci proizvoaa (radove upisati u dnevnik)

Utjecaj plovidbe u plitkoj vodi na rad glavnog motoraPoveava se brzina strujanja vode ispod broda a time se smanjuje i uzgon brod vie uroni u vodu (efekat je izraeniji kod kockastijih brodova). Dolo je do porasta optereenja smanjuje se brzina stapaja pa pada i tlak ispirnog zraka-diu se temperature motor postaje preoptereen pa treba smanjiti okretaje.

Dijagnostika kvara d.m. na osnovi omjera tlaka kompresije i tlaka ispirnog zrakaOmjer tlaka kompresije i tlaka ispirnog zraka i omjer maksimalnog tlaka izgaranja i tlaka kompresije predstavljaju dva bitna imbenika koji nam pokazuju stanje motora. Imamo te koeficijente koji su izmjereni na probnoj vonji i kojeficijente koje smo sami izmjerili(za svaki cilindar) kad ih usporedimo ne smije doi do znatnih odstupanja.Niska kompresija:stanje kouljice prstena i klipa, proputanje ispunog ventila, prmali kompresioni omjer-greka pri montai

Previsoka kompresija:previsok ispirni zrak, naslage na klipu ili glavi-smanjen kompresioni omjer.

Ispirni zrak:1.vei tlak:prevelik ili premalen rashladni uin2.manji tlak:oteeno puhalo, zaprljan rashladnik, proputanja na risiveru.

Toplinski stupanj iskoristivosti dieselskog motoraIskoristivost t = L/Q; omjer mehanikog rada i dovedene topline kod novih motora toplinski stupanj iskoristivosti kree se do 0.52 za 2t odnosno 0.48 za 4t motore.Korisni mehaniki rad moemo dobit tako da od ukupne topline oduzmemo i sumu gubitaka(cca 15% gubici na rashladnu vodu cilindara,5%hlaenje stapova,35%toplina ispunih plinova,4% zraenje motora u okolinu) vidljivo je da su najvei gubici upravo zbog relativno visoke temperature ispunih dimnih plinova ta se nastoji naknadno iskoristiti ugraivanjem utilizatora, zagrijaa termo ulja za grijanje tankova, ili ak i dodatne plinske turbine za pogon turbogeneratora.

Toplinski procesi u dieselskim motorima p Qdovp Qdov

Qodv

vvKLASINI DIESEL PROCES SABATHEOV PROCES

Kod dieselskog procesa toplina se dovodi pri konstantnom tlaku dok se kod sabatheovog procesa dio dovodi pri konstantnom volumenu a dio pri konstantnom tlaku (zbog kratkog vremena predubrizgavanje).

Sustav manevarskog zraka glavnog porivnog strojaKoristi se za:upuivanje, daljinsko upravljanje za prijenos informacija-zatita itd.Ovaj zrak zbog toga mora biti ist i bez vlage-suh pa se vodi kroz posebne filtre i suioce. Tlak se kree od 3 do 8 bara a osigurava se preko reducir ventila.

Otvoreni indikatorski dijagramIz ovog dijagrama ne moemo odrediti srednji indicirani tlak a time niti izraunati snagu slui nam da bi ustanovili tlak kompresije vrijeme ubrizgavanja pravilan rad rasprskaa maksimalni tlak izgaranja te pravilnost krivulje ekspanzije.

Sustav ulja glavnog motoraUlje nam slui za: podmazivanje, hlaenje i ienje motora(unutranje). Ne smije se dopustiti da temperatura ulja prijee 200C jer tad ulje poinje gubiti svojstva.Temp ulja se kree kod brzohodnih motora 70-85 a kod sporohodnih 50-60C. Potroak ulja se kree od0.4 do 2g/kWh. -sustav podmazivanja temeljnih leajeva (ispod 7 bara)-sustav podmazivanja razvodne osovine(da sprijei eventualno proputanje goriva u ulje)-sustav podmazivanja kouljica(ulje izgara ne smije biti utrcano tlak cca 2.5 bar najskuplje ulje na brodu izbjegavati veu potronju takoer moe otetiti kouljicu potronja 0.7-1.5g/kWh)najvie lubrifikatora imamo u gornjem dijelu zbog sumpora ponitavanje niskotemperatrne korozije TBN ulja 70 (za kartersko TBN-10-30)Zatite motora visoka temperatura i niski tlak ulja.

Zatita brodskih dieselskih motora-titi stroj od pojave kvara(greke) koja moe izazvati oteenje ili unitenje stroja.Turbo puhalo, radilica, i temeljna ploa predstavljaju 80% vrijednosti motora.Primarne zatite:niski tlak ulja, pobjeg, niski tlak ulja turbopuhala, temperatura temeljnih leaja, graviner, niski tlak ulja reduktora, visoka temperatura rashladne vode.Sustav zatite moe djelovati:1.ponovno uspostavlja stanje-ukljuuje stand by pumpu2.prilagouje rad stroja nastaloj situaciji-smanjuje optereenje3.titi stroj od kritinog stanja-zaustavljanje stroja odnosno prekid dotoka goriva.Osim gore navedenih zatita na glavnom motoru mogu biti jo i niska i visoka temperatura ispunih plinova, niski tlak rashladne vode, preputanje goriva, tlak goriva, visoka temperatura ispirnog zraka, niski tlak sustava za hlaenje rasprskaa itd.

Sustav hlaenja brodski dieselskih motora-motor se primarno hladi zbog ulja-tmax za ulje je 200C a zatim i zbog poputanja materijala (vrstoa materijala raste sa porastom temperature sve do odreen toke kad naglo pada). Motor se hladi vodom, uljem i isijavanjem temperature u okolinu.Protoni sustav-hlaenje morem razlika temp.preko 15C-velika termika naprezanja, sol, kamenac primjenjuje se na starim brodovima.Cirkulacijski sustav: jednostruki i crs; otvoreni i zatvoreni-razlika temp 5C-bolji termodinamiki uin cijelog motora-tretirana rashladna voda-kompliciranost izvedbe.

Fizikalna i kemijska svojstva goriva i maziva-kemijski sastav goriva 82-85% ugljik + vodik + sumpor + vanadij + natrij + vlaga itd.-gustoa omjer mase i volumena kg/m3-viskozitet otpor koji prua tekuina pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva-vrelite temp pri kojoj nastupa promjena agregatnog stanja-tekue u plinovito-ishlapljivanje isparavanje para iz goriva u zrak-stinite temp.pri kojoj gorivo gubi sposobnost protoka(HFO +5C)-plamite najnia temp pri kojoj se smjesa goriva i para zapali prinoenjem plamena-toka gorenja temp.pri kojoj se pare zapale i nastave goriti kada se ukloni plamen-toka samozapaljenja temp.pri kojoj se pali bez utjecaja vanjskog plamena(diesel 400-500C).-za maziva je najvaniji viskozitet i TBN (oznaava koliinu luina sadranih u ulju);TBN za glavni motor iznosi 70-80 a za pomone 30-40

Sustav goriva za dieselske motore-skladini i transfer sustav te sustav za bunker-sustav pripreme(taloni tankovi i separatorske stanice)-dnevni sustav(dnevni tank,tank za mjeanje,preljevni tank i modul pripreme goriva)Sustav ubrizgavanja-impulsni(tlak nastaje neposredno prije ubrizgavanja) -akumulacijski(stalni tlak u risiveru)-maksimalna temperatura HFO je 150C-stvaranje sumpora pa na tlakovim niim od 3 bar dolazi do isparavanja vode u gorivu, tlak na bostericama 8-10bar,ventil za regulaciju nalazi se na tlanoj strani bosterica,viak goriva slui za hlaenje vt pumpi.

Reimi rada dieselskih motora u eksploataciji i na radnom stoluStart, stop, prekret i optereenjeNa probnom stolu:provjera svojstava upuivanj i prekreta te provjera rada pod razliitim optereenjima (25,50,75,100,110%-1/2h), nakon optereenja motor se zaustavlja i kontroliraju se svi parametri i stanja pojedinih dijelova.

Dijagnostika kvara D.M-a na osnovu omjera maksimalnog tlaka i tlaka kompresijeomjer maksimalnog tlaka izgaranja i tlaka kompresije predstavljaju bitan imbenik koji nam pokazuje stanje motora. Imamo te koeficijente koji su izmjereni na probnoj vonji i koeficijente koje smo sami izmjerili(za svaki cilindar) kad ih usporedimo ne smije doi do znatnih odstupanja.Niska kompresija:stanje kouljice prstena i klipa, proputanje ispunog ventila, prmali kompresioni omjer-greka pri montaiPrevisoka kompresija:previsok ispirni zrak, naslage na klipu ili glavi-smanjen kompresioni omjer. Ukoliko imamo ne pravilnu krivulju ekspanzije uzrok moe biti neispravna igla rasprskaa ili prevelik sadraj vode u gorivu; prevelik tlak-prerano ubrizgavanje; premali tlak neispravnost sustava ili prekasno ubrizgavanje(visoke temp ispunih plinova).

Sustav startnog zraka dieselskog motora1.Kompresori zraka i boce zraka propisano registrima (kompresor kapacitet da napuni bocu od 5 do 30 bar za 1h; boca kapacitet za 8 upuivanja).2.Glavni ventil zraka odvaja sustav od boca sigurnosna svrha i u svrhu radova. 3.distributor zraka (razvodi zrak u cilindre u tono odreenom vremenu)4.uputni ventil po naredbi kontrolnog zraka puta uputni zrak u cilindre5.cjevovodKod 2t motora zrak se dovodi 70otklona koljeniastog vratila a kod 4t 190 ipak 2t motori troe vie zraka zbog veih gubitaka

Konstrukcija i karaktereistike brodskog dieselskog motoraKonstrukcija -linijski-v-bokser-zvijezdaNain rada -2T -4Tprema okretnosti -sporookretne 120 o/min -srednjeokretne 600 o/min -brzookretne preko 600 o/minBrzina stapa -sporohodni -srednjehodni -brzohodniPostoje jo i podjele:sa ili bez krine glave; sa ili bez prednabijanja;otto ili diesel itd.

Priprema za upuivanje i zaustavljanje dieselskih motoraUpuivanje nakon dugog stajanja:-podignuti pomone sustave -ukljuiti grijanje motora(stijenke kouljica moraju biti tople jer kod prvog takta imamo najvee gubitke-dimljenje i teki start)-otvoriti pipce-uputiti sustav predpodmazivanja-provjeriti dali je motor mehaniki slobodan-stroj za prekret-provjeriti koliinu goriva u tankovima i sustav goriva (tlak temperature itd.)-provjeriti sustav uputnog zraka-uputiti motorMotor se ne smije naglo opteretiti zbog velikih toplinskih razlika izmeu gornjih i donjih djelova motora-velika toplinska naprezanjaZaustavljanje:-polagano rastereenje(podjednako ohladiti sve dijelove motora)-zaustaviti motor djelujui na letve VT pumpi goriva-ostaviti sustav podmazivanja da radi-otvoriti pipce i lagano okretati motorUnutranje hlaenje gorivom gorivo preuzima toplinu iz okoline da bi ishlapilo i da bi se samozapalilo. Motore koji imaju fuel oil trace heating moemo zaustaviti na teko gorivo u protivnom se mora prebaciti na diesel.

Coomon rail sustav ubrizgavanja goriva na 2T motorimaTlak ubrizgavanja stvara se neovisno o potrebi za njim cjevovo i cijeli sustav slui kao akumulator i stalno je pod tlakom ubrizgavanja cca 1800bar. Gorivo se ubrizgava u cilindar kada elektronika da signal te se preko solenoida puta gorivo u rasprska-mogue je napraviti vie kratkotrajnih ubrizgavanja dok traje ciklus izgaranja. Na modernim brodskim motorima jedna pumpa osigurava tlak za dva rasprskaa a na svakoj glavi imamo po tri tako da se ubrizgavanje moe vriti ak u 12 toaka ovisno o parametrima i trenutnom modu na kojem motor radi u novije vrijeme koriste se rasprskai sa piezoelektrinim elementom.Ovaj sustav je sve vie u upotrbi zbog:mirnijeg rada motora u cijelom podruju,smanjenje NOx-a(smanjuje se smanjenjem maksimalne temperature izgaranja-kontrola izgaranja ili ubrizgavanje vode to blie stijenki kouljice). Kod malih okretaja na ovakvom motoru kasnije se otvara i ispuni ventil tako se postie vei tlak moe raditi i na 20 o/min.U heavy sea modu smanje se okretaji da se da vremena regulatoru da reagira u sluaju izrona propelera da nebi proradila zatita od overspeeda.Ubrizgavanje se vri u 12 koljena koljeniastog vratilaPostoji izvedba sa klasinim rasprskaima i elektronski upravljanim aktuatorima koji u zavisnosti od moda i optereenja motora otvaraju solenoidne ventile i putaju gorivo na 1, 2, ili sva tri rasprskaa. Kod klasinog sustava postoji izvedba VIT koja takoer mjenja (mehaniki) vrijeme poetka ubrizgavanja ali u znatno manjem podruju