Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

1

Movia Mobilitetsplan 2021

Arbejdspapir: Førerløse busser

Udkast

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

2

1. Status for automatiserede teknologier ....................................................................... 3

2. Konsekvenser og muligheder for kommuner og regioner ........................................... 8

3. Movias udviklingsarbejde .......................................................................................... 10

Indholdsfortegnelse

Fra Trafikplan til Mobilitetsplan

Dette arbejdspapir indgår i arbejdet med Movias Mobilitetsplan 2021.

Mobilitetsplanen skal skabe bedre sammenhæng i planlægningen af den

kollektive mobilitet på Sjælland, og vise de 2,6 millioner borgere og mange

virksomheder, hvordan kollektiv transport skaber værdi lokalt og regionalt.

Movias Mobilitetsplan rummer et strategisk net (de 100 største buslinjer og

lokaltogsstrækninger) med flerårigt tilhørende budget, som trafikselskabs-

loven foreskriver, suppleret med et helhedsorienteret syn på mobilitet, kol-

lektiv transport, miljø, klima, kunder og innovation.

Arbejdspapirerne behandler udvalgte mobilitetsområder med invitation til

dia-log blandt interessenterne om mobilitetens udvikling i den sjællandske

geografi. Afsættet er de kommunale og regionale mobilitetsbidrag.

Det er ønsket, at arbejdspapirerne kan skabe god debat, som beriger ar-

bejdet med Movias Mobilitetsplan 2021. Notaterne har derfor karakter af

forbere-dende analysearbejde og er ikke politisk besluttede. De indeholder

heller ikke konkrete målsætninger, men derimod faglige betragtninger,

som Mo-via ønsker drøftet med kommuner, regioner og andre interessen-

ter. Nota-terne offentliggøres løbende på Movias hjemmeside og er der-

udover sendt i høring hos udvalgte interessenter. Der er i alt udarbejdet 12

arbejdspapirer.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

3

Førerløse teknologier vil vende op og ned på den måde, vi transporterer os på. Tekno-

logispringet vil slå igennem først i den kollektive transport, hvor mobiliteten kan øges

betydeligt inden for den samme økonomiske ramme. Movia er sammen med kommu-

ner og regioner i gang med at teste førerløse busser.

Den voldsomme teknologiske udvikling inden for selvkørende teknologier og førerløse

køretøjer vil inden for relativt få år få store konsekvenser for den kollektive trafik.

På den ene side vil det kollektive trafiktilbud komme under pres på grund af nye

transportvaner og øget konkurrence fra private tjenester baseret på førerløs teknolo-

gi.

På den anden side åbner teknologien en række nye muligheder for at styrke kvalitet,

mobilitet, omkostningseffektivitet og bæredygtighed i det samlede transportsystem

på tværs af offentlige og private aktører.

Førerløse busser spås en hurtigere udrulning i markedet end førerløse personbiler –

og det er vigtigt, at vi allerede nu lægger sporene for et godt samspil mellem de nye

teknologier og de eksisterende transportmuligheder.

Den førerløse teknologi er ikke helt ny i den kollektive trafik, hvor Metro siden 2002

har kørt førerløst i København. Der er aktuelle planer om at S-togene i fremtiden skal

kører førerløst. Og kommuner, regioner og trafikselskaber er i fuld gang med forsøg

med førerløse minibusser.

Movia ønsker at bidrage til udviklingen af de førerløse teknologier. Sammen med re-

gioner og kommuner vil Movia iværksætte forsøg med førerløse busser for at høste

tidlige erfaringer med driften og kundeoplevelsen og dermed være med til at forme

fremtidens kollektive trafik, både på behovs- og løsningssiden.

Dette notat gør status over teknologi- og markedsudviklingen inden for automatise-

rede køretøjer og beskriver, hvordan Movia i planperioden vil arbejde med at udfor-

ske og afprøve de nye teknologiske muligheder.

1. Status for automatiserede teknologier

Førerløse biler er et af de mest hypede emner i trafikdebatten i disse år. Den bagved-

liggende teknologi rummer store potentialer, som vil ramme transportsektoren med

stor forandringskraft inden for en relativt kort årrække.

Førerløse busser -

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

4

1.1 Automatisering – biler versus busser

”Selvkørende biler” dækker reelt over en vifte af automatiseringsfunktioner til alle

typer køretøjer – personbiler, busser og lastbiler. Den internationale ingeniørsam-

menslutning, SAE, opererer med fem niveauer af automatisering – fra systemer, der i

større eller mindre omfang kan understøtte eller overtage chaufførens kørsel, til helt

førerløse køretøjer. Se figur 1.

Kilde: Ing.dk (19. januar 2017)

Bilfabrikanterne vurderer, at personbiler på niveau 5, hvor der slet ikke er behov for

en chauffør, ligger langt ude i fremtiden. Men i dagens bilpark findes allerede niveau

1, 2 og 3-biler, der f.eks. er udstyret med fartpilot, vognbaneassistent og lignende.

Bl.a. Tesla og Mercedes har udviklet biler, der kan stå for kørslen, men hvor føreren

af bilen skal være klar til at overtage rattet med kort varsel. Og de største bilprodu-

Figur 1 – Automatiseringsniveauer for selvkørende teknologi.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

5

center investerer milliarder af dollar, euro og yen i en intens kamp blandt om at

komme først med niveau 4 og 5.

En ekspertgruppe nedsat af transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen

vurderer, at de reelt førerløse personbiler tidligst vil være almindelige på de danske

veje i 2040, mens førerløse busser, deletaxaer m.v. vil vinde langt hurtigere indpas.1

Udviklingen af selvkørende busser er langt fremme, og der eksisterer allerede små

busser (10-12 passagerer), der opererer på niveau 4.

Analysefirmaet Technavio forventer, at førerløse busser bliver indfaset betydeligt

hurtigere end selvkørende personbiler, idet driftskravene er væsentligt lavere2:

Lavere hastighed (op til 45 km/t).

Begrænset drift i blandet trafik, hvor hastighederne er meget forskellige

Velafgrænsede ruter eller korridorer, dvs. lavere kompleksitet og større forudsige-

lighed i infrastrukturen

Overvåget drift, hvor busserne kan hjælpes i gang manuelt hvis nødvendigt

Selv om teknologien stadig er under udvikling, forudses førerløse (mini)busser at væ-

re i stand til at operere under disse vilkår inden for de næste 5 år, dvs. før 2023.

1.2 Førerløse busser (10-12 passagerer)

Udviklingen af førerløse busser er godt i gang, og flere modeller er i drift forskellige

steder i verden. Faktisk har verdens første førerløse bus kørt i Holland siden 1999,

hvor den netop er udviklet til en BRT-strækning.3

Modsat privatbilerne udvikles de automatiserede busser med direkte sigte på fører-

løs kørsel (SAE-niveau 4). Det skyldes, at der er meget begrænsede driftsøkonomiske

fordele ved selvkørende busser, hvis de kræver en chauffør. Det globale marked for

førerløse busser forventes at vokse med næsten 40 pct. årligt i perioden 2017-2021.4

1 ”Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden – afrapportering”. Transport-, Bygnings- og Boligministeret, marts 2018.

2 “Autonomous Bus Market – Drivers and Forecasts by Technavio“. Business Wire, September 2017.

3 “Driverless Park Shuttle“ 2getthere, november 2016.

4 “Global Autonomous Bus Market 2017-2021”. Technavio, september 2017.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

6

Der findes allerede en række leverandører af førerløse busser verden over. Herhjem-

me er der dog i praksis kun to busproducenter at vælge imellem herhjemme: Easymi-

le og Navya, begge franske.

Deres modeller er i drift i Europa, men kører langsomt (max 25 km/t) og med be-

grænsninger i forhold til, hvor kompleks trafik de kan håndtere.

1.3 Førerløse busser i BRT

Selv om de førerløse busser, der udvikles i disse år, primært er mindre shuttle-

busser, går udviklingen meget hurtigt mod større busser og højere fart – med sigte

på dedikerede BRT-systemer (Bus Rapid Transit), hvor busserne kører i eget tracé og

kan betjene store passagerstrømme.

Flere traditionelle busproducenter er ved at udvikle og teste større førerløse busser,

bl.a. Daimlers CityPilot5, som er specielt udviklet til BRT-systemer. Den er udviklet i

en prototype til semiautomatisk kørsel (SAE 3) og kører i drift på en 20 km lang rute i

Schiphol-lufthavnen i Amsterdam med hastigheder op til 70 km/t. Bussen er en klas-

sisk 12 m bus.

Markedet tilbyder også eftermontering af automatiseringsudstyr (retrofit)6, så eksi-

sterende busser kan opgraderes til forskellige grader af førerløs kørsel (SAE niveau 3

og 4).

5 “The Mercedes-Benz Future Bus. The future of mobility“. Daimler AG, 2018.

6 “Reno's Road to the Future of Autonomous Buses“. Citylab, maj 2017.

Dansk forsøgslovgivning åbner for test af selvkørende teknologi

Folketinget vedtog i juni 2017 en ændring til Færdselsloven, der åbner for

forsøgskørsel på offentlig vej med selvkørende køretøjer på niveau 3 og 4.

Denne lovgivning kræver, at man ansøger om hvert enkelt forsøg, med

detaljeret beskrivelse af køretøj, rute, mv. Ansøgningen skal godkendes af

en uafhængig assessor som det kendes fra jernbanedrift. Myndighedsbe-

handlingen munder ud i en forsøgsbekendtgørelse, som skal i offentlig

høring og godkendes af Folketingets trafikudvalg. De første forsøg forven-

tes i løbet af 2018. Den samlede tid til projektforberedelse, udbud af bus-

operatør og assessor, myndighedsbehandling, mobilisering mv. vurderes

at være ca. 12 måneder.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

7

1.4 Kollektivt eller privat ejerskab?

Teknologi- og markedsudviklingen inden for automatiserede køretøjer vil få enorm

betydning for fremtidens transport, både den private og den kollektive.

Herhjemme forudser Vejdirektoratet, at førerløse teknologier vil øge trafikken i Ho-

vedstadsområdet med 14 pct., trafikarbejdet (antallet af køretøjskilometer) på mo-

torvejene vil stige med 20 pct., og forsinkelsestiden vil stige med 15 pct.7

Men de nye teknologier vil grundlæggende forandre vores måde at bruge det samlede

transportsystem, med store samfundsmæssige konsekvenser for mobilitet, bære-

dygtighed m.v. Udviklingen vil ændre grænsefladerne mellem privat og kollektiv trafik

og bane vej for helt nye forretningsmodeller.

F.eks. kan man forudse, at billige, automatiserede taxaer vil blive en stærk konkur-

rent til den kollektive transport.

En anden mulighed er, at automatiserede køretøjer på den ene eller anden måde bli-

ver en delt ressource, der ikke ejes og bruges som private biler, men hvor en større

flåde af køretøjer, med et miks af automatiserede biler og minibusser i forskellige

størrelser, i vidt omfang er integreret med det kollektive transportsystem.

UITP, den internationale union for kollektiv transport, vurderer, at det ikke er muligt

at initiere og udbrede delte selvkørende flåder til at varetage en væsentlig del af per-

sontransporten uden offentlig regulering.

Hvis delte flåder af selvkørende køretøjer skal integreres med offentligt transportsy-

stemer med høj kapacitet, som eksempelvis tog- og BRT-systemer, vurderes det at

kræve en relativt høj grad af regulering. Se figur 2 på næste side.

Perspektiverne er klare: Den automatiserede teknologi vil komme til at spille en stor

rolle inden for en ret overskuelig årrække. Ikke kun i form af små on-demand-

køretøjer og udnyttelse af mindre shuttle-busser som til- og frabringere (first/last-

mile-transport), men i høj grad også for de helt store BRT-systemer.

7 “Selvkørende biler”. Vejdirektoratet, december 2017.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

8

Kilde: Autonomous Vehicles: A Potential Game Changer for Urban Mobility”. UITP Policy Brief, januar 2017.

2. Konsekvenser og muligheder for kommuner og regioner

Den teknologiske udvikling vil inden for en overskuelig årrække skabe et stærkt om-

stillingspres på det samlede kollektive trafiksystem.

Med internet, deleøkonomi og indtoget af digitale platforme som f.eks. Uber er der

allerede åbnet for nye mobilitetstilbud, som ofte er mere fleksible end den kollektive

trafiks traditionelle rutedrift. Fremover vil førerløse taxaer og private selvkørende

biler forstærke den udvikling og stille nye krav til den måde, vi tænker kollektiv trafik

på.

Figur 2 – Scenarier for en selvkørende fremtid

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

9

Uden en tilpasning af produkter og udbud i den kollektive trafik, risikerer de nye tek-

nologier at presse økonomien og sammenhængskraften i det samlede transportsy-

stem.

Hvis førerløse taxier f.eks. bliver meget billige at benytte, kan det give skarp konkur-

rence til den traditionelle rutebundne trafik og medføre dramatisk stigende trængsel

i byerne.

Men de nye teknologier repræsenterer også en mulighed for at udvikle den kollektive

trafik på en måde, der understøtter bæredygtighed, mobilitet og omkostningseffekti-

vitet.

Selvkørende teknologier baner vej for en række helt nye kollektive trafiktilbud:

Førerløse busser som til- og frabringer i byen. Tilbringer-service med fokus på

”first/last mile”, f.eks. højfrekvent og fleksibel busservice omkring stationer til

passagertunge by- og erhvervsområder i nærheden.

Bedre mobilitet på landet. Førerløse minibusser, der giver lokal fladedækning

(”landbybus”) og fungerer som tilbringer til videre transport med konventionel kol-

lektiv trafik. Det vil svare til det nuværende Flextur, men med lavere omkostninger

og mulighed for døgnservice.

Førerløse busser i rutetrafik. Højklasset kollektiv trafik, der kører i eget tracé og

transporterer store passagermængder (BRT).

UITP vurderer, at nye services som first/last mile-transport, kørsel fra dør til dør m.v.

kan styrke mobiliteten for sårbare grupper (ældre, børn, m.fl.), begrænse trængslen

på vejene og, hvis løsningerne baseres på eldrevne eller andre fossilfri køretøjer, re-

ducere biltrafikkens miljøbelastning markant.8

UITP opstiller forskellige scenarier for udrulning af teknologien, afhængigt af hvordan

den anvendes og reguleres, og konkluderer, at det kræver en aktiv indsats i form af

lovgivning og nye mobilitetstilbud at imødegå de trusler og gribe de muligheder, som

de nye teknologier skaber.

Førerløse busser kan også spille sammen med regionale og kommunale vækststrate-

gier. De regionale visioner er blandt andet at skabe en regional erhvervsklynge for

udvikling og produktion af både hardware og software til førerløse busser og automa-

tiserede køretøjer i Greater Copenhagen.

8 “Autonomous Vehicles: A Potential Game Changer for Urban Mobility”. UITP Policy Brief, januar 2017.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

10

3. Movias udviklingsarbejde

Movia følger den teknologiske udvikling tæt – ikke bare af hensyn til mobilitet og bæ-

redygtighed, men også ud fra et rent drifts- og omkostningsmæssigt perspektiv. Da

chaufførudgiften i den konventionelle busdrift udgør op mod 60 pct., ligger der i den

førerløse teknologi potentielt store muligheder for at øge serviceniveauet og dermed

mobiliteten inden for det nuværende udgiftsniveau.

Movia ønsker også selv at bidrage til at teste og udforske mulighederne i de ny tek-

nologier. Derfor har Movia sammen med regioner og kommuner igangsat flere aktivi-

teter, der skal understøtte og påvirke udviklingen af førerløse busser.

Der er etableret et vidensamarbejde til at formidle erfaringer om førerløse busser til

alle interessenter, ligesom Movia, i samarbejde med Metroselskabet, tilbyder rådgiv-

ning til kommuner og andre interessenter, der ønsker at gennemføre forsøg med tek-

nologien.

3.1 Vidensamarbejde om førerløse busser

Movia, Metroselskabet og de to regioner står bag et nyt vidensamarbejde, der samler

og formidler viden fra nationale og internationale forsøg, specielt med henblik på at

fremme mobiliteten og fastholde og tiltrække nye kunder i den kollektive transport.

Ambitionen er:

At formidle viden til kommuner, regioner, trafikselskaber samt udveksle erfaringer

fra forsøg i ind- og udland,

At tilbyde en standard for evaluering af drifts- og kundeerfaringer på tværs af test.

Formålet er at sikre ensartet viden, så forsøg bygger videre på erfaringerne fra tid-

ligere forsøg,

At udvikle forretningsmodeller for førerløse busser i det kollektive trafiksystem.

Dette vil bl.a. ske i dialog med de kommende operatører af den nye teknologi.

3.2 Faglig rådgivning til kommuner og regioner

Movia yder – i samarbejde med Metroselskabet – faglig rådgivning til de kommuner

og regioner, der ønsker at teste førerløse busser. Indholdet og omfanget af rådgiv-

ningen aftales med den enkelte forsøgsejer (kommune eller region).

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

11

Rådgivningen kan bestå af:

Screening af ruter og oplæg til drift (køreplan, m.v.)

Udbud og kontrahering af uafhængig assessor til sikkerhedsgennemgang (krav i

forsøgslovgivningen)

Driftsudbud (bus og operatør) samt operatørkontrakt

Ansøgningsprocedure i forhold til forsøgslovgivningen

Evaluering af drifts- og passagermæssige effekter

Kommunikationsplan og kommunikation af resultaterne

Projektledelse

I rådgivningen vil Movia understøtte progression i forsøgene, så de igangsatte forsøg

hele tiden giver ny viden og erfaringer og dermed den bedste samlede læring og vi-

denopbygning.

Det er vigtigt, at der er progression i de planlagte forsøg. Det sikrer, at Movia sam-

men med kommuner og regioner fortsat udfordrer teknologien. I tabel 1 nedenfor er

listet syv parametre, der udfordres gennem testene.

Note: Bemærk, at de enkelte parametre (kolonner) er uafhængige af hinanden. Tabellen skal derfor læses vertikalt, ikke hori-

sontalt.

Kilde: Movia.

3.3 Sygehusforsøg 2018-2019

Som en del af vidensamarbejdet har Movia og Region Sjælland besluttet at teste den

førerløse teknologi på to sygehuse i regionen. Metroselskabet, de to regioner og de

Tabel 1 – Progression i test af førerløse busser.

Movia Mobilitetsplan 2021 – Arbejdspapir

12

relevante sygehuse og kommuner vil derfor spille en betydelig rolle i forhold til at

gennemføre forsøget.

Et sygehus har flere unikke fordele som forsøgs-site:

En førerløs patientbus løser et reelt transportbehov for patienter med behov for

transport på lange hospitalsgange, mellem afdelinger, til/fra nærmeste kollektive

trafikknudepunkt osv. Det er opgaver, som i dag løses af regionens siddende patient-

befordring, Movias Flextrafik eller sygehusets eget personale.

Derudover er et sygehus et meget velafgrænset forsøgsområde, hvor kompleksiteten

i rute- og trafikbilledet gradvist kan øges, og hvor belastningen (efterspørgslen) er

relativt jævnt fordelt over dagen.

Sygehusforsøget omfatter følgende faser:

Fase 1: Indendørs on-demand test på Sjællands universitetshospital, Køge

Bussen kører indendørs i et kontrolleret univers. Bussen vil under forsøget have per-

manent steward om bord. On-demand-løsninger, hvor bussen kommer, når passage-

ren tilkalder den, testes på 3-4 faste opsamlingssteder indendørs. Passagerne vil

primært være patienter, som har et internt transportbehov, men også besøgende på

sygehuset vil kunne blive serviceret af bussen.

Fase 2: Transport af patienter mellem afdelinger/bygninger på sygehusområdet

på Slagelse Sygehus

Kørslen udvides til udendørsarealer, hvor færdselsloven gælder. Her vil on-demand-

løsninger for patienter og andre borgere, f.eks. besøgende, kunne testes i fuld skala.

Fase 3: Til- og frabringer-transport mellem Sjællands Universitetshospital, Køge

Station og Ølby Station.

Forsøget udvides til kørsel i blandet trafik, på en mere kompleks rute og med to bus-

ser. Passagererne er patienter, ansatte og besøgende til sygehuset.

Der er for alle tre faser opstillet konkrete læringsmål for kundeerfaringer, drift, tek-

nologi og on-demand-teknologi.

Udgivet af:

Trafikselskabet Movia

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon 36 13 14 00

CVR nr. 29 89 65 69

Juni 2018

www.moviatrafik.dk