MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL … · MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO Florent Demoraes Municipio del Distrito Metropolitano

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Florent Demoraes

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito – Dirección Metropolitana de Planificación TerritorialInstitut de Recherche pour le Développement

2005

Paco Moncayo GallegosAlcalde Metropolitano de Quito

Diego CarriónSecretario Metropolitano de Desarrollo Territorial

René VallejoDirector Metropolitano de Planificación Territorial

Nury BermúdezCoordinadora de la Unidad de Estudios e Información Metropolitana

AutorFlorent Demoraes - Laboratoire EDYTEM (Université de Savoie) - UR 029 "Environnement Urbain" (IRD)

Mapas y gráficosFlorent Demoraes, utilización SIG "Savane"

Edición Florent Demoraes, Tania Serrano, Mónica Pabón

TraducciónFlorent Demoraes, Tania Serrano

PortadaTriumphal Arch, 2001Miguel Betancourt

Diagramación e ImpresiónAH/editorial

© Municipio del Distrito Metropolitano de QuitoDirección Metropolitana de Planificación TerritorialGarcía Moreno 1130 y Chile. Quito, Ecuador. Telf: 2584345, 2957751. Fax 2580813. [email protected] www.quito.gov.ec

© Institut de Recherche pour le Développement (IRD)Representación en EcuadorWhymper 442 y Coruña – QuitoTef: 250 39 44, 250 48 56 – Fax: 250 40 20 – correo electrónico: [email protected] www.ec.ird.fr

© Instituto Francés de Estudios Andinos (IFEA)Av. Arequipa 4595 - Miraflores. Lima 18 - PerúTel: (511) 702 60 70 Fax: (511) 702 60 73. E-mail: [email protected]ág. web: http://www.ifeanet.org

Este volumen corresponde al tomo 210 de la colección “Travaux de l’Institut Français d’Études Andines” (ISSN 0768-424X)

Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito, Ecuador ISBN: 9978-970-53-3Quito, Ecuador, Noviembre de 2005

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Agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171. La movilidad en el funcionamiento de la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202. Movilidad y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. La vulnerabilidad de la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214. Enfoque en los elementos esenciales de la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225. La necesaria utilización de la noción de accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236. El interés del uso de un SIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247. Organización temática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

MOVILIDAD DE LAS PERSONAS, ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

1. El 80 por ciento de los desplazamientos realizados a diario en bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

1. Las comunicaciones con el exterior del Distrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Quito, metrópoli andina ubicada en la sierra centro norte del país. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Flujos mayoritarios hacia el sur del país . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30El Distrito Metropolitano de Quito: un nodo importante en la red vial nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Desplazamientos de personas entre el DMQ y los cantones vecinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

2. Las comunicaciones metropolitanas centro-periferia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37La periferia: desigual e insuficientemente provista de funciones urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39La ciudad de Quito: alta concentración de las funciones urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Desplazamientos entre la ciudad de Quito y la periferia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3. Las comunicaciones intra-urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49La hipercentralidad funcional de la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49La frecuentación del espacio central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Frecuentación y motivos de viaje dentro de la ciudad: situaciones muy heterogéneas . . . . . . . . . 53

ContenidoContenido

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2. Estructura, organización y funcionamiento del sistema de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

1. El marco jurídico e institucional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Actores involucrados en la vialidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Los organismos tutelares del transporte colectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Organismos encargados del parque automovilístico y del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

2. Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Función y frecuentación de los ejes viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Las obras viales: últimas construcciones y su repartición en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Otros equipamientos e instalaciones necesarios para la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

3. El sistema de transporte: particularidades, funcionamiento, utilización y evolución . . . . . . . . . . . . . . . . 72Modos de transporte colectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72La oferta privada del transporte colectivo público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73La oferta municipal de transporte colectivo público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77Crecimiento del parque automovilístico en el Distrito Metropolitano de Quito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

ELEMENTOS ESENCIALES DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

3. El uso de la noción de “elemento esencial” en los análisis de riesgo urbano: un enfoque reciente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

1. Niza y Annecy: enfoque en los elementos esenciales en un contexto de amenaza sísmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

2. El uso de la noción de elemento esencial en el programa“Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Enfoque en los elementos esenciales, independientemente de las amenazas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92Elementos esenciales: una noción relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4. Los elementos esenciales de la movilidad a escala del Distrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

1. Los ejes viales esenciales: método de identificación y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95Los accesos al Distrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95Los ejes centro periferia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97Los ejes urbanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100Los ejes del espacio central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104Síntesis: ejes importantes, esenciales y tramos funcionales homogéneos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

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2. Las infraestructuras viales esenciales: método de identificación y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

3. Los equipamientos de transporte esenciales: método de identificación y cartografía. . . . . . . . . . . . . . 112

LA VULNERABILIDAD DEL SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

5 - La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad y factores de compensación: presentación y aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

1. El riesgo, un juego entre factores de vulnerabilidad y fortalezas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

2. Análisis de la vulnerabilidad en el marco del programa “Sistema de información y riesgos en el DMQ” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

Las seis formas de vulnerabilidad consideradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120La exposición a las amenazas como una de las formas de vulnerabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

3. Análisis de la vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistemade movilidad: procedimiento e implementación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

Un estudio en base a un amplio abanico de informaciones primarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122Procedimiento y criterios de evaluación de la vulnerabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124El uso de un SIG para analizar ciertas formas de vulnerabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128Método de ponderación y valoración de las formas de vulnerabilidad: enfoque cualitativo y cuantitativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

6 - Análisis de vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad: resultados cartográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

1. Representación cartográfica de la vulnerabilidad de los elementos esenciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Los ejes viales: vulnerabilidad heterogénea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Los puentes: entre una vulnerabilidad nula y una máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150Los centros de transporte y los túneles: un balance moderado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

2. Síntesis: los accesos a la ciudad y las comunicaciones intra urbanas norte-sur altamente vulnerables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

La noción de vulnerabilidad acumulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159El cálculo de la vulnerabilidad acumulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad: ensayo cartográfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

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DE LA VULNERABILIDAD DE LOS ELEMENTOS ESENCIALES DE LA MOVILIDAD HACIA LOS RIESGOS POSIBLES PARA EL DMQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

7. Interés del uso de la noción de accesibilidad para la comprensión de los riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

1. Accesibilidad de los "lugares esenciales" y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167La accesibilidad de los lugares esenciales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167...accesibilidad cuya reducción conllevaría riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

2. Las comunicaciones en tiempo habitual al interior de la aglomeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168Un sitio particularmente desfavorable a la circulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

3. Definición y método de evaluación de la accesibilidad de los lugares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

8. Evaluación de la accesibilidad de los diferentes subespacios geográficos del Distrito: procedimiento y cartografía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

1. La accesibilidad en tiempo habitual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

2. Accesibilidad de las zonas, en caso de fallo en los elementos esenciales de la movilidad más vulnerables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

Análisis de reducción de la accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180Reducción de la accesibilidad según la lógica endótropa de proximidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180Reducción de la accesibilidad según la lógica centrípeta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

9. Vulnerabilidad de la accesibilidad, funciones urbanas esenciales y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

1. Principio y método de evaluación de los riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187Actividades e instalaciones urbanas esenciales de funcionamiento, crisis y recuperación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187Localización de los elementos esenciales y accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

2. Aislamiento, funciones vitales de proximidad y riesgos para el DMQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188Principio y criterios considerados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188Método de análisis y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189Reflexiones sobre los riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

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3. Aislamiento, instalaciones esenciales para el funcionamiento del DMQ y riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

Principio, método de análisis y cartografía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191Reflexiones sobre los riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

4. Desvíos, instalaciones urbanas esenciales, dependencia de las comunicaciones y riesgos para el DMQ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

Principio, método y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196Reflexiones sobre los riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

CONCLUSIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

1. Recapitulación de los principales resultados del análisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Movilidad de las personas en el DMQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Sistema de transporte metropolitano (actores, red, oferta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Identificación de los elementos esenciales de la movilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204Vulnerabilidad de los elementos esenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205Accesibilidad y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205

2. Síntesis del método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

3. Aportes para los gestores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

4. Limitaciones del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

5. Reproductibilidad del método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

6. Elemento esencial, vulnerabilidad y accesibilidad: tres nociones esenciales para la evaluación de los riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213Listado de siglas y anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221Listado de mapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222Listado de tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225Listado de figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito

126

Tabla 5-1Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres primeras formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte

FORMAS DE VULNERABILIDAD1 - INTRINSECA 2 - DEPENDENCIA 3 - EXPOSICION A AMENAZAS Y SUSCEPTIBILIDAD DE DAÑO

Variables analizadas Amplitud Variables analizadas Amplitud Variables analizadas Amplitud Amenazas analizadas Amplitud(vialidad) (transporte)

Estado de la rodadura 0-2 Propenso a la congestión vehicular diaria 0-4 Electricidad (semáforos + catenario) 0-4 Aluviones 0-4Operatividad 0-4 Grado de contaminación derivado 0-4 Asfalto (mantenimiento) 0-2 Inundaciones 0-4

de la emanación de los busesNúmero de sistemas 0-2 Accidentalidad 0-4 Medio de comunicación (radio) 0-4 Inestabilidad de los suelos (deslizamiento, derrumbe, hundimiento) 0-4de semaforizaciónPendiente máxima 0-2 Propenso a perturbaciones ocasionales 0-2 Sismos (amplificación de las ondas vibratorias y liquefacción) 0-4

(manifestación, saturación en los feriados, mantenimiento vial)

Sinuosidad 0-2 Sirve de soporte a un servicio de 0-2 Caída de ceniza volcánica 0-2TC frágil

Número de rellenos 0-2 ¿Recorrido principal del transporte 0-2 Lahares, flujos piroclásticos, gases, lava 0-4de combustible?

Número de secciones aéreas 0-2 Explosiones de productos peligrosos 0-4(puentes, pasos elevados)Número de secciones 0-2subterráneas (túneles)

Daños y deterioro aparentes de la estructura 0-4 Ninguna dependencia 0-4 Aluviones 0-4Material de construcción 0-4 Inundaciones 0-4Construcción para sísmica 0-4 Inestabilidad de los suelos (deslizamiento, derrumbe, hundimiento) 0-4Suelos subyacentes (suelos inclinados o relleno) 0-2 Sismos (amplificación de las ondas vibratorias y licuefacción) 0-4

Caída de ceniza volcánica 0-2Lahares, flujos piroclásticos, gases, lava 0-4Explosiones de productos peligrosos 0-4

Longitud 0-4 Electricidad (ventiladores y alumbrado) 0-4 Aluviones 0-4Estado de rodadura en los tubos 0-2 Inundaciones 0-4Debilidades en la construcción de los tubos 0-4 Inestabilidad de los suelos (deslizamiento, derrumbe, hundimiento) 0-4Alumbrado (deficiencia) 0-2 Sismos (amplificación de las ondas vibratorias y liquefacción) 0-4Ventilación (deficiencia) 0-2 Caída de cenizas volcánicas 0-2Limpieza necesaria 0-2 Lahares, flujos piroclásticos, gases, lava 0-4

Explosiones de productos peligrosos 0-4

Daños y deterioro aparentes de la estructura 0-4 Electricidad 0-4 Aluviones 0-4Inflamabilidad 0-4 Personal 0-4 Inundaciones 0-4Construcción para sísmica 0-4 Inestabilidad de los suelos (deslizamiento, derrumbe, hundimiento) 0-4Presencia de rellenos subyacentes 0-4 Sismos (amplificación de las ondas vibratorias y licuefacción) 0-4Otras 0-4 Caída de ceniza volcánica 0-2

Lahares, flujos piroclásticos, gases, lava 0-4Explosiones de productos peligrosos 0-4

EJES

VIA

LES

PUEN

TES

CENT

ROS

DETR

ANSP

ORTE

TUNE

LES

5 - La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad y factores de compensación: presentación y aplicación

127

Tabla 5-2Matriz sinóptica de las variables analizadas para evaluar las tres últimas

formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales del transporte

FORMAS DE VULNERABILIDAD4 - CAPACIDAD DE CONTROL 5 - ALTERNATIVAS 6 - PREPARACION A LAS CRISIS

Variables analizadas Amplitud Variables analizadas Amplitud Variables analizadas Amplitud

Personal asignado para la gestión 0-4 Desvío necesario para conectar ambos 0-4 ¿Vehículos asignados? 0-4del tráfico y/o del transporte colectivo extremos de un tramo por otro itinerarioMedio de comunicación 0-4 Aptitud a la circulación en los 0-2 ¿Zona de intervención rápida de los bomberos? 0-4

itinerarios de descongestiónTelecontrol de la semaforización 0-4 Adaptabilidad de los servicios de transporte 0-4 ¿Proximidad del SIAT? 0-4Control por cámara video autonomía 0-2 Alternativa energética 0-4 ¿Los modos de transporte colectivo tienen una energética superior a 72 horas? 0-4Concesión vial 0-2 ¿Existencia de un plan de descongestión señalado en caso de cierre de un eje? 0-2Accesibilidad 0-4 ¿Plan previsto de limpieza de las calzadas en caso de erupción del volcán 0-2

Pichincha (Octubre 1999)?¿Monitoreo reforzado por el CCO en la crisis del Pichincha (Octubre 1999)? 0-2¿Limpieza de las calzadas después de la erupción del volcán Reventador (Noviembre 2002)?

Personal asignado para la gestión del 0-4 Grado de complicación de la circulación en 0-4 ¿Vehículos asignados? 0-4tráfico y/o del transporte colectivo el eje vial esencial en caso de desplome

de la sección aérea de las obrasControl por cámara video 0-4 ¿Zona de intervención rápida de los bomberos? 0-4Accesibilidad 0-4 ¿Existencia de planes de gestión de crisis frente a todos tipos de fenómenos? 0-4

¿Equipo de intervención especial? 0-4¿Plan previsto de limpieza de las calzadas en caso de erupción del volcán Pichincha (Octubre 1999)? 0-2¿Monitoreo resforzado por el CCO en la crisis del Pichincha (Octubre 1999)? 0-2

Presencia de policías a las entradas de 0-4 Grado de complicación de la circulación en el eje 0-4 ¿Vehículos asignados?los túneles vial esencial en caso de cierre de los túneles 0-4Control por cámara video 0-2 ¿Zona de intervención rápida de los bomberos? 0-4Presencia de hidrantes al interior 0-4 ¿Proximidad del SIAT? 0-4de los tubosComunicación entre tubos 0-4 ¿Existencia de planes? 0-4Vía reservada a los socorristas 0-4 ¿Equipo de intervención especial? 0-4Accesibilidad 0-4 ¿Organización de simulaciones? 0-2

¿Monitoreo reforzado por el CCO en la crisis del Pichincha (Octubre 1999)? 0-2

Grado de presencia del personal en el sitio 0-4 ¿Posibilidad de transferencia? 0-4 ¿Propia capacidad para apagar incendios? 0-4Control por cámara video 0-2 Alternativa energética 0-4 ¿Zona de intervención rápida de los bomberos? 0-4Altoparlante 0-2 ¿Existencia de planes? 0-4Accesibilidad 0-4 ¿Preparación del personal? 0-4

¿Organización de simulaciones? 0-4¿Posibilidad de comunicar con el exterior? 0-4

EJES

VIA

LES

TUNE

LES

CENT

ROS D

ETR

ANSP

ORTE

PUEN

TES

Para completar el análisis de vulnerabilidad se utilizó,además de la información primaria, las capacidades deprocesamiento de un SIG.

El uso de un SIG para analizar ciertas formas de vulnerabilidadUn SIG revela ciertas formas de vulnerabilidad me-diante tratamientos específicos que recurren a la di-mensión espacial de los fenómenos. En la investiga-ción se utilizó una serie de consultas geomáticas quesirvieron para:

• medir las características de los objetos (pendiente,longitud, sinuosidad).

• medir las distancias (alejamiento respecto a losperímetros de intervención de los bomberos, eva-luación de los desvíos necesarios en caso de fallode un elemento).

• determinar la accesibilidad de los elementosesenciales (inventariando el número de entradasy salidas a/de zonas).

• superponer la localización de los elementos esen-ciales y otros fenómenos (congestión vehicular,itinerario de circulación de los productos peligro-sos, rellenos, exposición a amenazas).

Se presenta a continuación algunos ejemplos de aná-lisis realizados en el SIG “Savane”.

El cálculo de las pendientes de los tramos viales

La pendiente es un factor pertinente en un análisis devulnerabilidad de la movilidad porque influencia supeligrosidad en tiempo normal. Mientras más empina-do, mayor es la velocidad de los vehículos y mayores

son los accidentes (tanto más, si la vía es sinuosa). Lapendiente también es un factor limitante, por ejemplo,en cuanto al acceso de ciertos vehículos (bomberos,ambulancias) a algunos sectores muy empinados. EnQuito, por el hecho de que los desniveles son consi-derables y la topografía irregular, los tramos cuya pen-diente excede el 10 por ciento, no son escasos.

El SIG “Savane” brinda la opción de calcular el pro-medio de la pendiente de cualquier objeto lineal o zo-nal integrado en la base a partir de un Modelo Numé-rico de Terreno (MNT). Se considera que la pendien-te de un tramo vial es alta cuando más de un cuartode su longitud excede una pendiente del 10 por cien-to. Se considera que la pendiente es media cuandomás de un cuarto de su longitud tiene una pendienteentre el 5 y 10 por ciento. Se considera que la pen-diente de un tramo es débil cuando ninguna secciónexcede una pendiente del 5 por ciento (mapa 5-1).

Alejamiento de los elementos esenciales de la movilidad respecto a la localización de las compañías de bomberos

Para analizar los factores de compensación se localizólos diferentes elementos esenciales de la movilidadrespecto al radio de intervención de los bomberos. ElCuerpo de Bomberos de Quito depende del Munici-pio e interviene principalmente en casos de incendio(de edificios o de tránsito) y de inundaciones (de lossótanos de los edificios y de los pasos deprimidos). Elhecho de que los bomberos estén presentes rápida-mente en lugares determinados es una ventaja paraestos lugares. Cabe destacar que en Quito otros acto-res intervienen en caso de accidentes de tránsito co-mo el SIAT, DNT, 911, pero no se pudo colectar infor-mación suficiente de estos últimos organismos. Por


128

tanto, el estudio se restringe únicamente a las inter-venciones de los bomberos, que se cartografió en ba-se al registro de 500 salidas de emergencia realizadasen un período de cuatro meses (de septiembre a di-ciembre de 2000), de las siete compañías ubicadas enla urbe. Se determinó perímetros de intervención pre-ferenciales por compañía, es decir las zonas urbanasen las que una compañía atiende al menos al 80 porciento de las llamadas de emergencia. Cada interven-ción es cronometrada; el registro contiene la duraciónrequerida por los equipos de socorro para llegar al lu-gar siniestrado. Se determinó zonas isócronas de inter-vención asociadas a cada una de las siete compañías,luego se las fusionó para conseguir una cobertura pro-medio de los bomberos en la ciudad (mapa 5-2). Seconsideró el límite de 10 minutos, más allá del cual laeficacia de la acción de los bomberos ya es muy redu-cida (por ejemplo, en caso de accidente de tránsito ode incendio).

En la ciudad se analizó si cada elemento se encuentradentro de la zona de intervención rápida (menos de10 minutos). En las partes suburbanas se midió el ale-jamiento de los elementos esenciales respecto a lascompañías de Checa y Sangolquí. No se indica el ra-dio de acción de estas dos compañías porque se inau-guró la de Checa en el 2002, luego de terminado el es-tudio. En cuanto a la de Sangolquí, se ubica fuera delDMQ y depende del cantón Rumiñahui. Se evidenciauna relativa buena cobertura de la ciudad por losbomberos. De su lado, las zonas suburbanas (Calde-rón, Guayllabamba, Pomasqui) se encuentran enuna situación mucho menos favorable.

Las amenazas: una multitud de fenómenos presentes

El DMQ está expuesto a varios peligros, algunos tie-nen una extensión nacional, incluso supranacional yotros más locales. De modo general, Ecuador es alta-mente expuesto a las amenazas de origen natural porsus características físicas y geográficas:

• Precipitaciones abundantes y/o con altas intensida-des.

• Sucesión de estaciones secas con estaciones lluvio-sas.

• Desniveles importantes (más de 5.000 metros, enalgunos casos en cortas distancias).

• Laderas abruptas y extensas.• Formaciones geológicas sensibles a la erosión.• Situación ecuatorial en la orilla del Océano Pacífi-

co (eje del ENOS83).• Amplias llanuras fluviales costeras con pendientes

débiles (cuenca del Guayas).• Zona de subducción de la placa Nazca con la de

Sudamérica (de las más activas del mundo, etc).

El DMQ está expuesto a todos los tipos de amenazasde origen natural observadas a nivel nacional exceptoinundaciones fluviales y tsunamis. En el transcurso delos últimos dos siglos, el evento volcánico que provo-có mayores destrucciones en la red vial en el Distritofue la erupción del Cotopaxi en 1877. De su lado, lasúltimas dos erupciones volcánicas (la del Guagua Pi-chincha en 1999 y del Reventador en el 2002) no ge-neraron lahares. Sin embargo las débiles caídas de ce-nizas (algunos milímetros como máximo) ocasionaron


130

83. El Niño Oscilación del Sur.

consecuencias no despreciables (perturbaciones deltráfico, cierre de vías y reducción de la accesibilidadaérea).

Por otro lado, a causa del gran sismo de 1987 (cuyaintensidad en Quito fue de VI en la escala de Merca-lli modificada) los daños en las construcciones fueronsigniticativos y los desplazamientos de personas tras-tornados, debido a múltiples deslizamientos de tierraasociados al temblor en algunos ejes viales mayores.

Con excepción de sismos y erupciones volcánicas,otros fenómenos físicos menores mucho más localessuelen ocurrir regularmente. Se trata, en particular, delas inundaciones, deslizamientos, hundimientos, alu-viones que pueden deteriorar la red vial y obstaculi-zar la circulación vehicular. Se califica generalmentelas amenazas geofísicas como “naturales” pero los pro-cesos que conllevan al daño remiten más bien a lasmodalidades de urbanización que condicionan la sus-ceptibilidad de daño. En Quito se generan inundacio-nes, deslizamientos, aluviones luego de fuertes preci-pitaciones en las cuales el hombre no interviene. Pe-ro la casi totalidad de estos fenómenos ocurren o sonacentuados por el hecho de las modificaciones de lared hidrográfica original y los cortes operados en lostaludes para construir vías.

Adicionalmente, otros peligros coexisten. Se trata delas amenazas inducidas por el transporte de productospeligrosos o por algunas instalaciones de almacena-miento de productos inflamables (El Beaterio).

Las zonas expuestas a los diferentes fenómenos perju-diciales previamente mencionados fueron cartografia-das. En base a estos mapas integrados en el SIG, sepudo evaluar la exposición de los elementos esencia-les del sistema de movilidad.

Las amenazas: cartografía de los fenómenos y medición de la exposición

Varios organismos se encargan de generar mapas deamenazas en Quito. La tabla 5-3 indica los que se uti-lizó en este estudio.

Se consideró los cinco tipos de peligros siguientes:

• Aluviones, flujos de lodo.

• Inestabilidad de los suelos (deslizamientos, hun-dimientos, derrumbes).

• Inundaciones.

• Sismos (suelos propensos a la licuefacción, suelosque acentúan las ondas vibratorias).

• Erupciones volcánicas (lahares, flujos piroclásti-cos, gases, lava y caída de ceniza).

Para algunos fenómenos se dispone de un solo mapa.Para otros, varios documentos cartográficos existen.En este caso, se realizó tratamientos geomáticos en elSIG, con el fin de identificar los lugares reconocidospor los diferentes autores como expuestos (tabla 5-3).Se realizó dos operaciones: las intersecciones y lasuniones (o fusiones). Las primeras permiten guardarúnicamente los sectores que son comúnmente identi-ficados como expuestos. En otros términos, el resulta-do es una restricción de zonas entre las más suscepti-bles de estar amenazadas. Se asoció esta restricción demodo esquemático a un nivel mayor de peligro. El se-gundo tipo de operación (las uniones) guarda todoslos espacios percibidos como expuestos por las dife-rentes fuentes, pero que no logran la unanimidad. Seasocia los resultados de las uniones a un nivel mode-rado de amenaza. No se descarta el hecho de que cier-tas obras (retención de sedimentos en las quebradas


132


133

Tabla 5-3Descripción de los mapas de amenazas consideradas y tratamientos realizados para llegar a grados sintéticos de peligro.

Peligro Referencias cartográficas Escala de digitalización

Metodología de determinación de los niveles de amenazaAlto peligro Peligro moderado

Aluviones/Flujo de lodo

Inestabilidadde suelos

Mapa 1: Resultados de las investigaciones de Pierre Peltre(IRD) en la frecuencia de los aluviones en Quito (período 1900-1988) y localización de los sectores afectados.

1 / 20.000 Sectores afectados más de unavez

Todos los sectores que ya fue-ron siniestrados en el pasado

Mapa 2: Susceptibilidad de deslizamientos en la ciudad deQuito (EPN) - 1993 1 / 50.000

Intersección de los sectores losmás expuestos, representadosen los mapas 2 y 3, y unión conlos sectores afectados más deuna vez, localizados en el mapa 4

Intersección de los sectores re-presentados como al menosmoderamente expuestos en losmapas 2 y 3, y unión con lossectores afectados una solavez en el pasado, localizado enel mapa 4

Mapa 3: Estabilidad geomorfológica de la aglomeración deQuito (Atlas Infográfico de Quito, 1992) 1 / 50.000

Mapa 4: Resultados de las investigaciones de Pierre Peltre(IRD) en la frecuencia de los deslizamientos, derrumbes y hun-dimientos en Quito (periodo 1900-1988) y localización de lossectores afectados

1 / 20.000

Inundaciones

Mapa 5: Inundaciones en Quito debidas a la insuficencia delos colectores de alcantarilldo (EMAAP, 2000) 1 / 20.000

Intersección de las zonas ex-puestas a inundaciones en losmapas 5, 6 y 7 (zonas comunesexpuestas en los tres mapas)

Unión de las zonas expuestas ainundaciones en los mapas 5, 6y 7 (fusión de las zonas expues-tas en los tres mapas)

Mapa 6: Zonas inundables en Quito (Atlas Infográfico de Qui-to, 1992) 1 / 50.000

Mapa 7: Resultados de las investigaciones de Pierre Peltre(IRD) sobre la frecuencia de las inundaciones en Quito (período1900-1988) y localización de los sectores siniestrados

1 / 20.000

Sismos Mapa 8: Microzonificación sísmica de los suelos del DistritoMetropolitano de Quito (EPN) - Convenio Escuela PolitécnicaNacional y Municipio de Quito - Abril 2001.

1 / 175.000 Zonas altamente expuestas delmapa 8 y unión con las zonasexpuestas del mapa 9

Zonas moderada y altamenteexpuestas del mapa 8 y unióncon las zonas expuestas delmapa 9Mapa 9: Sectores propensos a la licuefacción (Atlas Infográfi-

co de Quito, 1992) 1 / 50.000

Erupcionesvolcánicas

Mapa 10: Amenazas asociadas a los volcanes Guagua Pichin-cha, Cotopaxi, Pululahua y Ninahuilca (EPN) 1 / 50.000

Los sectores más altamente ex-puestos del mapa 10 (a niveldel Distrito) y unión con lossectores de Quito moderamen-te expuestos (porque cuentancon un mayor número de ele-mentos esenciales)

Todos los sectores expuestos auna amenaza volcánica cualsea su grado

Según el método de R. D’Ercole y P. Metzger, 2003.

del Pichincha, ensanchamiento de los colectores dealcantarillado) llevadas a cabo en el transcurso de es-tas últimas décadas, hayan podido limitar la exposi-ción de ciertos lugares. Este método, que tiene sus lí-mites, presenta la ventaja de informar a los gestoressobre los fenómenos susceptibles de dañar los ele-mentos esenciales, lo que podría justificar estudios lo-cales más detallados.

Se examinó también la exposición de los elementosesenciales al peligro de explosión de productos infla-mables. Estos datos fueron colectados, analizados ycartografiados por J. Estacio (2001) y R. D’Ercole(2004). El mapa 5-8 muestra los lugares de almacena-miento de productos químicos, gases y combustibleslíquidos (gasolina). El perímetro alrededor de los de-pósitos no es más que una aproximación, pero estemapa presenta la ventaja de ser el primero realizadoen Quito. En lo que se refiere a los combustibles, lasvías que se utilizan para el abastecimiento y distribu-ción resultan peligrosas debido a los fuertes declives,al tipo de transporte utilizado (camiones cisternas noadaptados y vetustos) y al hecho de que los camionescirculan a cualquier hora del día (J. Estacio, 2001).

Gracias al SIG se pudo medir las características geo-métricas de los elementos esenciales de la movilidad(pendientes, longitud, sinuosidad), distancias (aleja-miento respecto a las compañías de bomberos) y tam-bién la exposición de los elementos esenciales a lasamenazas de origen natural y antrópico.

Ahora se plantea el método a usar para medir el gra-do de vulnerabilidad de cada elemento esencial con-siderando los factores previamente presentados en lasseis formas de vulnerabilidad.

Método de ponderación y valoración de las formasde vulnerabilidad: enfoque cualitativo y cuantitativo

Factores de vulnerabilidad más o menos perjudiciales

La información anterior fue convertida en niveles devulnerabilidad asociados a valores. Mientras mayor esla vulnerabilidad, mayor el valor asignado al elemen-to esencial. Cuando no se detecta vulnerabilidad, seda el valor cero. No obstante, no todos los factoresagravan la movilidad, de la misma manera cada día, ytampoco conllevan perturbaciones de la misma mag-nitud en las emergencias. Para ilustrar esta considera-ción se muestran dos ejemplos, el primero se refiere ala fragilidad intrínseca de los elementos esenciales(vulnerabilidad) y el segundo, a la preparación paraafrontar crisis (compensación).

Ejemplos de la vulnerabilidad intrínseca de los ejes via-les: estado del revestimiento y operatividad de las vías.

El estado de rodadura de un eje esencial puede redu-cir la velocidad del tránsito, incrementar los acciden-tes pero no llega a un paro total de la circulación84. Eneste sentido, este factor es sin duda agravante, aunqueotros factores lo son aún más. Por ejemplo, considerarla operatividad de una vía permite evaluar su aptitudpara el tránsito. Un eje puede ser totalmente operati-vo cuando la circulación vehicular tiene una fluideznormal; puede ser parcialmente operativo cuando seejecutan obras (repavimentación, ensanchamiento,construcción de pasos elevados o deprimidos, imple-mentación de un carril exclusivo). En Quito, las obrasen las vías pueden en algunos casos demorar varios


140

84. El estado de las calzadas analizado en esta sección es de diciem-bre de 2003.

meses e incluso varios años (caso de la ecovía) lo quegenera a menudo congestión. Esto es tanto más cier-to cuanto que la ejecución de obras se realiza en ejesesenciales muy transitados. En efecto, en la ciudad deQuito, tomando en cuenta su configuración muy alar-gada, existen pocas alternativas para la descongestión.Por último, un eje puede tener una operatividad al-tamente reducida e incluso nula cuando está cerra-do (luego de un deslizamiento, hundimiento). Este esel caso de la vía Interoceánica entre el espacio cen-tral de Quito y el valle de Tumbaco, Cumbayá. Estavía está cerrada al tráfico desde mayo de 2000 despuésde un derrumbe.

Ejemplos de compensación: planes de desvíos y autonomía energética

La ausencia de planes para orientar los desvíos, en ca-so de cierre de una vía, puede ocasionar congestiónvehicular, pero en Quito no conlleva a un bloqueo to-tal ni de larga duración del tráfico. En efecto, los au-tomovilistas y choferes de buses se han acostumbradoa no tener alternativas de circulación cuando la Poli-cía cierra una vía en caso de ejecución de obras, demarchas, de derrumbe. En cambio, la falta de reservaenergética entre los operadores de transporte colecti-vo, de los cuales depende el 80 por ciento de la po-blación para trasladarse, puede ocasionar, en caso dedesabastecimiento de combustible, una limitación dela movilidad mucho más importante (como ocurrió en1987 con la ruptura del oleoducto).

En comparación, el hecho de que los operadores notengan depósitos de gasolina puede ser más desven-tajoso que la ausencia de planes para orientar los des-víos. Las entrevistas realizadas a los operadores detransporte colectivo indican que en muy raros casos

cuentan con reservas energéticas. La mayoría se abas-tece cada día en las estaciones de servicio de la ciu-dad. De su lado, la Unidad de Operación del SistemaTrolebús posee su propio depósito de diesel que lepermitiría funcionar durante, al menos 72 horas, encaso de apagón eléctrico. Estas formas de vulnerabili-dad del sistema institucional (gestión del tránsito) ydel sistema de oferta de transporte (los operadores) serefieren a variables dinámicas (la circulación y el trans-porte). En la investigación, se asignó estas formas devulnerabilidad a objetos estáticos, las líneas materialesinmóviles (vías). En efecto, se considera que los des-plazamientos en un eje son vulnerables cuando losmodos de transporte o de gestión de la circulación ve-hicular, en los cuales se fundan, son vulnerables.

Estos ejemplos muestran el hecho de que algunos fac-tores considerados implican una simple reducción dela fluidez del tránsito, otros pueden llegar al bloqueototal de la circulación, a una limitación significativa dela movilidad, por lo que dos amplitudes fueron consi-deradas.

• de 0 a 2 para los factores moderadamente perjudi-ciales.

• de 0 a 4 para los factores altamente perjudiciales.

Se asocia el valor cero a la mejor situación (cuando nohay vulnerabilidad) y 2 ó 4 a las peores situaciones(vulnerabilidad máxima). Se presenta la amplitud decada factor de vulnerabilidad en las tablas 5-1 y 5-2.Cabe anotar que para algunos elementos esenciales, lasituación vulnerabilidad nula o vulnerabilidad má-xima no existe. Luego se evalúa el nivel de vulnera-bilidad de cada elemento esencial en función de losdatos conseguidos gracias al análisis y cálculos ante-riores. Un valor fue asignado a cada elemento esen-


141

cial. Los ejemplos siguientes evidencian las equivalen-cias establecidas entre los datos y los valores asigna-dos (nivel de vulnerabilidad).

Método de valoración de la vulnerabilidad

El ejemplo de la vulnerabilidad delos túneles asociada a su dependencia de energía.

La dependencia se refiere a la necesidad que tiene unelemento de otro para garantizar su funcionamientocorrecto. En el caso de los túneles, para lograr las me-jores condiciones para la circulación vehicular se re-quiere que los sistemas de alumbrado y ventilaciónfuncionen. Un alumbrado deficiente puede ocasionarun alto número de accidentes y la falta de evacuación

de los gases de escape conlleva una fuerte opacidaddel aire, lo que lleva a una reducción peligrosa de lavisibilidad. Para que los sistemas de alumbrado y ven-tilación funcionen, se requiere energía que en estesentido es una forma de dependencia que tienen lostúneles.

En este ejemplo, la amplitud se extiende de 0 a 4. EnQuito, la vulnerabilidad de los túneles en cuanto a sudependencia de la energía eléctrica es débil o media-na. Las mejores y peores situaciones hipotéticas noexisten. Se podría considerar que un túnel que exce-de tres kilómetros de longitud tiene una dependenciaalta y que un túnel cuya longitud es superior a seis ki-lómetros tiene una dependencia muy alta, porque nosería factible transitar por éste en caso de fallo del sis-tema eléctrico. Al contrario, la circulación podría dar-se sin peligro en un túnel cuya longitud es menor acincuenta metros y que no cuenta con alumbrado oventilación ya que no serían imprescindibles. En esteejemplo, se considera un solo factor para evaluar ladependencia de los túneles (el único que parece exis-tir para este tipo de infraestructuras).

El ejemplo de la vulnerabilidad de los centros de trans-porte por su exposición a las amenazas y sus suscepti-bilidades de daño y perturbación.

Para cada elemento, el análisis de la forma de vulne-rabilidad exposición y susceptibilidades de daño yperturbación se funda en cuatro etapas:

Primera etapa: evaluación de la exposición de loscentros de transporte: para cada centro se observógracias al SIG su localización respecto a los sectoressusceptibles de ser afectados por las amenazas (alu-viones, inundaciones, inestabilidad de suelo, sismo,caída de cenizas, lahares y peligro de explosión deproductos peligrosos). Cuando un centro y sus acce-


142

Tabla 5-4Método de valoración de la vulnerabilidad de los túneles

derivada de su dependencia del sistema eléctrico

DEPENDENCIA RESPECTO A LA ELECTRICIDAD

Explicación Los sistemas de ventiladores y de alumbrado necesitanelectricidad para funcionar. En Quito, consideramos que lostúneles que cuentan con ambos sistemas tienen una"dependencia mediana" respecto a la energía eléctrica, y eltúnel de San Diego, que cuenta solo con alumbrado, tieneuna "dependencia débil". En Quito, tomando en cuenta larelativa baja longitud de los túneles, no se censadependencia alta o muy alta para los túneles.

Valoración dependencia nula --> 0dependencia débil --> 1dependencia mediana --> 2dependencia alta --> 3dependencia muy alta --> 4

Nombre Electricidad Valoración

San Juan dependencia mediana 2San Roque dependencia mediana 2San Diego dependencia débil 1

sos inmediatos se encuentran fuera de los sectores ex-puestos, se considera que no hay exposición (exposi-ción nula = 0). Cuando un centro o uno de sus acce-sos inmediatos se encuentran en una zona en dondela amenaza es moderada, se considera que la exposi-ción es débil (=1). Cuando el centro y uno de sus ac-cesos inmediatos se encuentran en una zona en don-de la amenaza es moderada, se considera que la ex-posición es bastante alta (=2). En cuanto a la caída deceniza, se considera que la exposición de los centroses también bastante alta (=2). Por último, cuando elcentro y/o uno de sus accesos se encuentran en unazona en donde la amenaza es alta, se considera quela exposición es alta (= 3). Estos valores fueron luegosumados (tabla 5-5) para lograr un valor sintético deexposición. La terminal terrestre Cumandá es el cen-

tro de transporte que cuenta con la exposición más al-ta (=16) y la estación El Recreo con la exposición encomparación más débil (=8).

Segunda etapa: análisis de la susceptibilidad de da-ño de las infraestructuras: una inundación puede vol-ver a un edificio parcialmente disfuncional (perturba-ción de los servicios de transporte) sin necesariamen-te ocasionar daño. Por ello, se diferenció la suscepti-bilidad de daño de las infraestructuras y la suscepti-bilidad de perturbación del transporte. Se evalúa en-tonces a priori la susceptibilidad de daño de los edifi-cios y sus vías de acceso, en caso de concretizaciónde cada amenaza. Se considera la susceptibilidad másprevisible tomando en cuenta las características de lasamenazas en Quito. Por ejemplo, la ceniza volcánicano deteriora para nada los edificios o sus accesos (sal-


143

Tabla 5-5Exposición de los centros de transporte y de sus accesos inmediatos respecto a las amenazas

de origen natural y a los peligros de explosión de productos peligrosos

Amenazas de origen natural Amenaza antrópica

Nombre del centro Aluviones Valor Inundaciones Valor Valor Valor Caída de Valor Lahares, flujos Valor Explosión Valor Totalceniza piroclásticos de productos

volcánica gas, lava peligrosos

Estación Norte 0 3 0 3 2 1 1 10

Estación El Recreo 1 2 0 3 2 0 0 8

Estación Morán Valverde 0 1 1 3 2 0 1 8

Terminal Terrestre de Cumandá 3 2 3 3 2 3 0 16

Inestabilidadde los suelos

(deslizamiento,hundimiento)

edificio y accesos

expuestos(amenaza alta)

edificio y accesos


edificio y accesos


edificio y accesos


edificio y accesos


edificio y accesos


edificio y accesosexpuestos

como el resto de la ciudad







accesosexpuestos(amenazamoderada)

edificio accesosexpuestos

(amenazamodearada)


(amenazamodearada)


(amenazamodearada)


(amenazamodearada)


(amenazamodearada)

noexpuesta

noexpuesta

noexpuesta

noexpuesta

Sismos(amplificación de lasondas vibratorias y

licuefacción)

edificio y accesos





noexpuesta

noexpuesta

noexpuesta

noexpuesta

vo en el caso de que el espesor de material sea ma-yor a cincuenta centímetros, lo que podría ocasionarel desplome del techo por ejemplo; en Quito esta si-tuación es poco probable). En el peor de los casos, laceniza podría afectar el sistema de aeración (pero nogeneraría graves repercusiones). Para simplificar se in-dividualiza tres clases: susceptibilidad de daño nula,susceptibilidad débil y susceptibilidad alta. En lo re-ferente a la susceptibilidad de daño de los centros detransporte en caso de sismo, se consultó un ingenierocivil (Dr. F. Yépez) especializado en riesgo sísmico (ta-bla 5-6).

Tercera etapa: análisis de la susceptibilidad de per-

turbación de los servicios de transporte: se evalúa apriori la susceptibilidad de perturbación del transpor-te colectivo (trole y transporte interprovincial) en casode concretización de cada amenaza. Se considera lasusceptibilidad más realista en base a las perturbacio-nes pasadas (el trole por ejemplo es más sensible a lacaída de ceniza y a las inundaciones que los demásservicios de transporte). En Quito, cada amenaza po-dría perturbar al menos ligeramente el tráfico. Se indi-vidualiza dos clases “susceptibilidad débil” y “altasusceptibilidad” y se podría considerar también la cla-se ”ninguna susceptibilidad”. Por ejemplo, un de-rrumbe que acontece en una vía no afecta el funcio-


144

Tabla 5-6Susceptibilidad de daño de los centros de transporte y de sus vías de acceso




Estación Norte débil 1 nula 0 alta 3 débil 1 nula 0 alta 3 alta 3 11Estación El Recreo débil 1 nula 0 alta 3 débil 1 nula 0 alta 3 alta 3 11Estación Morán Valverde débil 1 nula 0 alta 3 débil 1 nula 0 alta 3 alta 3 11Terminal Terrestre de Cumandá débil 1 nula 0 alta 3 alta 3 nula 0 alta 3 alta 3 13

Tabla 5-7Susceptibilidad de perturbación del servicio del trole y del transporte interparroquial asociada a fallos en las estaciones




Estación Norte alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 21Estación El Recreo alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 21Estación Morán Valverde alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 alta 3 21Terminal Terrestre de Cumandá alta 3 débil 1 alta 3 alta 3 débil 1 alta 3 alta 3 17




licuefacción)




licuefacción)

namiento del metro, pero este caso no se encuentraen Quito. Las estaciones del trole y el funcionamientodel trole son altamente susceptibles de experimentarperturbaciones cualquiera fuera la amenaza debido ala fragilidad de los vehículos. Para el transporte colec-tivo interprovincial, se considera que existe una ”sus-ceptibilidad débil de perturbación” cuando se obser-va alrededor de la terminal terrestre una reducción dela velocidad del servicio (circulación posible de lasunidades pero que puede ser peligrosa y que requie-re que los choferes tengan una gran precaución). Es-te es el caso de las inundaciones por sus característi-cas en Quito (algunos decímetros como máximo). Seconsidera que existe una ”alta susceptibilidad de per-turbación” cuando existe la posibilidad de que los

buses interprovinciales queden totalmente bloqueados(paso imposible en el sector de la terminal terrestreCumanda). Este es el caso cuando suelen ocurrir alu-viones, derrumbes, sismos (tabla 5-7).

Cuarta etapa: Balance: exposición a amenazas, sus-ceptibilidades de daño y perturbación: se consideralos valores asignados a los elementos esenciales en ca-da una de las tres etapas previas (tabla 5-8). En basea estas combinaciones se determina niveles (de 0 a 4)que posteriormente se adiciona. Se llega así a un va-lor sintético de vulnerabilidad frente a amenazas. Seevidencia así que la terminal terrestre Cumandá es lamás vulnerable (=16) y que la estación El Recreo es,en comparación, menos vulnerable (=12).


145

Tabla 5-8Balance: Exposición de los centros de transporte a las amenazas, susceptibilidad de daño y de perturbación

e = exposicións1 = susceptibililidad de daño del edificio y de sus vías de accesos2 = susceptibilidad de perturbación de los transportes colectivosBes = balance de la exposición y de las susceptibilidades de daño y de perturbación

Método si e = 0 ; entonces Bes = 0si e = 1, y si s1 ó s2 = 3 ; entonces Bes = 2 ; sino Bes = 1si e = 2, y si s1 ó s2 = 3 ; entonces Bes = 3 ; sino Bes = 2si e = 3 y si s1 ó s2 = 3 ; entonces Bes = 4 ; sino Bes = 3

ejemplo : e_s1_s2 --> 0_1_2


Nombre del centro Aluviones Valor Inundaciones Valor Valor Valor Caída de Valor Lahares, flujos Valor Explosión Valor TotalBes Bes Bes Bes ceniza Bes piroclásticos Bes de productos Bes


Estación Norte 0_1_3 0 3_0_3 4 0_3_3 0 3_1_3 4 2_0_3 3 1_3_3 2 1_3_3 2 13Estación El Recreo 1_1_3 2 2_0_3 3 0_3_3 0 3_1_3 4 2_0_3 3 0_3_3 0 0_3_3 0 12Estación Morán Valverde 0_1_3 2 1_0_3 2 1_3_3 2 3_1_3 4 2_0_3 3 0_3_3 0 1_3_3 2 15Terminal Terrestre de Cumandá 3_1_3 4 2_0_1 2 3_3_3 4 3_3_3 4 2_0_1 2 3_3_3 4 0_3_3 0 16




licuefacción)

Luego se sumó las valoraciones de los elementosesenciales en función de los factores de vulnerabilidadanalizados en las seis formas y se clasificó esta suma.El método de clasificación consiste en posicionar loselementos esenciales respecto a dos situaciones extre-mas: una vulnerabilidad nula (=0) y una vulnerabili-dad hipotética máxima. La primera se evidencia cuan-do la suma de las valoraciones es igual a cero (lo queno se observa en Quito, excepto en el caso de la de-pendencia de los puentes). La segunda se evidenciacuando todas las valoraciones son máximas (caso quetampoco se observa en Quito). Por ejemplo, en la for-ma ”vulnerabilidad intrínseca” de los puentes (tabla 5-9), se consideró seis variables. La suma de su ampli-tud es de 16.

En el caso de que un túnel acumule las peores situa-ciones para cada uno de los seis factores, entonces to-talizaría el valor máximo hipotético, es decir 16. Comoel objetivo es lograr cinco grados sintéticos de vulne-rabilidad (tabla 5-10), se dividió este valor máximo hi-potético para cinco en base a lo cual se determinó losumbrales de las clases (de igual amplitud). El interva-lo de clase en el ejemplo seleccionado es de 3,2(16/5). Se presenta a continuación el método de clasi-ficación de la suma de las valoraciones para las seisformas de vulnerabilidad de los túneles (tabla 5-11),método que rige también para los demás tipos de ele-mentos esenciales.

Este trabajó permitió comparar la vulnerabilidad de losdiferentes elementos esenciales y resaltar los que sonmás vulnerables en cada forma. También logró posi-cionar la vulnerabilidad de los elementos esencialesde la movilidad del Distrito en relación con una vul-nerabilidad que puede existir en otras ciudades. Enefecto, las peores o mejores situaciones no se encuen-

tran todas en Quito. Los grados sintéticos de vulnera-bilidad fueron luego cartografiados con el objetivo demostrar una visión sinóptica fácilmente entendible.


146

Tabla 5-9Ejemplo de cálculo del valor máximo de vulnerabilidad

que puede alcanzar un elemento esencial.(en base a la amplitud de las variables analizadas, caso de la vulnerabilidad intrínseca de los túneles)

INTRINSECAVariables analizadas Amplitud

TUNELES

1 - longitud 0-42 - estado de rodadura 0-23 - fragilidad en la construcción 0-44 - alumbrado (deficiencia) 0-25 - ventilación (deficiencia) 0-26 - limpieza necesaria 0-2

Total 16

Tabla 5-10Cinco grados sintéticos de vulnerabilidad

(calculados en base a las sumas de las valoraciones)


147

Tabla 5-11Suma de las valoraciones de las seis formas de vulnerabilidad y determinación de

los grados sintéticos de vulnerabilidad. (el caso de los túneles)

148

Considerando que el mapa presenta interéscuando es sintético y rápidamente entendido porlos gestores, se intentó elaborar documentos car-tográficos que permitan resaltar los elementosesenciales más vulnerables, en los cuales las ac-ciones deberán priorizarse. También se presentaen este capítulo un mapa sintético tentativo devulnerabilidad.

1. Representación cartográfica de la vulnerabili-dad de los elementos esenciales

Los ejes viales: vulnerabilidad heterogéneaLos ejes viales esenciales tienen una vulnerabilidadmuy variable según la forma considerada (mapas 6-1y 6-2). El grado máximo (5) se lo observa en cuatroformas (dependencia, exposición, capacidad de con-trol, preparación a las crisis). En lo que se refiere a ladependencia, el eje del trole resalta como el más vul-nerable. Depende fuertemente de la electricidad parafuncionar; en efecto, sus motores son eléctricos y elcarril exclusivo por el cual transita cuenta con muchossemáforos imprescindibles para la regulación del ser-vicio respecto a la circulación automóvil. Por otro la-do, requiere necesariamente de un sistema de comu-

nicación por radio para funcionar. Debido a la alta fre-cuencia de las unidades, el trole no podría funcionarsin este medio de comunicación, porque apenas ocu-rre un contratiempo (lo que pasa a menudo) se debeavisar a todas las unidades. El carril exclusivo por elque transita depende más de la calidad de asfalto quelas otras vías. Ya se ha perdido la cuenta del númerode veces que han repavimentado el carril exclusivo,cuya implementación es reciente (1996); ello se debea la mala calidad del asfalto y a la alta frecuencia delas unidades que circulan atiborradas.

En cuanto a la exposición a las amenazas, susceptibi-lidades de daño y de perturbación, numerosos son lostramos con alta vulnerabilidad, en especial en la ciu-dad. Ello se debe a la multiplicidad de peligros de ori-gen natural y antrópico que existen. En lo atinente ala capacidad de control, se evidencia debilidades enlos accesos a la ciudad (Panamericanas sur y norte,autopista Rumiñahui). En efecto, en estos ejes la pre-sencia de autoridades de Policía es escasa. Estas víastampoco cuentan con sistema de monitoreo a distan-cia y los accesos hacia ellas son limitados. Eso signifi-ca que en caso de accidente o interrupción de tráficola ayuda tardaría en llegar y las perturbaciones detránsito serían significativas. Por otro lado, se nota quela capacidad de intervención y los planes para afrontar

6 - Análisis de vulnerabilidad de los elementos 6 - Análisis de vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad: resenciales del sistema de movilidad: resultados cartográficosesultados cartográficos

149

las crisis son restringidos para estos ejes. Esta lecturacruzada entre las diferentes formas de vulnerabilidadresalta los elementos esenciales vulnerables en variosámbitos, y evidencia también que la vulnerabilidad escompensada por determinadas fortalezas. Es el casodel trole que tiene alta dependencia pero cuya capa-cidad de control es buena. Además, existe alternativasde funcionamiento, el motor funciona también condiesel.

Si bien ciertos tipos de vulnerabilidad son difíciles deresolver (¿cómo mejorar la accesibilidad de un eje vialestructurante en sectores rurales o suburbanos endonde la red es poco densa?), se podría ya empezar areducir otros. Por ejemplo, la instalación de una doce-na de cámaras video o la creación de unos puntos deobservación adicional (Central de Control de Opera-ción, CCO) en las lomas entre la ciudad y los valles,permitiría monitorear a distancia las condiciones detráfico en los ejes periféricos mayores, bastante vulne-rables y avisar rápidamente a los equipos de interven-ción adecuados, en caso de problema. Eso permitiríaun ahorro de tiempo para enviar ayuda. Por otro lado,la implementación de itinerarios señalizados de des-congestión, en caso de cierre de un eje esencial, per-mitiría mejorar las condiciones de tráfico. Se podría in-cluso determinar alternativas viales en caso de cierrede cada uno de los tramos de las vías esenciales. Delmismo modo, algunos factores que provocan acciden-tes, en especial el transporte de productos inflama-bles, podrían ser más reglamentados. Una ordenanzamunicipal podría, por ejemplo, prohibir la entrega decombustibles durante el día o las horas pico.

Los puentes: entre una vulnerabilidad nula y una máximaAl igual que los ejes, la vulnerabilidad de los "puen-tes" (obra vial que cuenta con una sección aérea) esmuy heterogénea según la forma considerada (ma-pas 6-3 y 6-4). La vulnerabilidad es nula en cuanto adependencia, porque se puede estimar que los puen-tes en Quito no dependen de nada en especial. Sinembargo, se puede imaginar formas de dependencia.Por ejemplo, los puentes podrían depender de un ti-po de energía, si se levantaran sobre una vía navega-ble. También un sistema de regulación (semáforos,barreras automáticas) sería necesario para los puen-tes de un solo carril. Este tipo de puentes no existenen Quito, por lo tanto, no existe vulnerabilidad deesta forma.

En el ámbito de la vulnerabilidad intrínseca, la mayo-ría de las obras se caracterizan por grados bastante al-tos. Se asocia esta forma de vulnerabilidad a los dañosy desgastes visibles en la estructura, a los materialesde construcción, a la sismoresistencia de las obras y alos suelos en los cuales se encuentran. El 42 por cien-to de los puentes cuenta con grietas que pueden de-berse a la calidad de los materiales de construcción ylos suelos en los cuales se ubican (suelos que puedenhundirse). Únicamente seis obras viales esenciales, deun total de 43, fueron construidas con hormigón pres-forzado. Apenas dos obras cumplen las normas actua-les de sismoresistencia (intercambiadores de la VillaFlora y de la Universidad Central) y 14 se ubican so-bre rellenos cuyo hundimiento y comportamiento encaso de sismo (amplificación de las ondas) podríanocasionar daños severos.

Frente a las amenazas la vulnerabilidad de los puen-tes es muy débil o bastante débil, en todo caso muy


150

inferior a la de los ejes viales. Ello se debe a que lospuentes tienen una extensión espacial más reducidaen comparación con los tramos viales, que son conse-cuentemente más susceptibles de ser afectados poruna amenaza. Debido a la vulnerabilidad intrínsecabastante alta de los puentes, la concretización de unaamenaza aunque fuese moderada, podría ocasionardaños importantes. Esto es muy preocupante porquelas alternativas viales en caso de destrucción de unpuente son globalmente limitadas (grados bastante al-tos o altos de vulnerabilidad). Por otro lado, la capa-cidad de control de las obras es también reducida fue-ra del espacio central y ningún plan de preparación alas crisis existe específicamente para los puentes. Esoes problemático porque se sabe que el colapso de unpuente podría limitar o incluso interrumpir la accesi-bilidad de ciertos sectores (Véase cuarta parte).

Se podría pensar en la posibilidad de remediar dife-rentes formas de vulnerabilidad. Por ejemplo, a pesarde que el costo de un puente de hormigón presforza-do sea superior al de un puente de hormigón armado,la resistencia del primero es mucho mejor frente a lossismos. Se podría plantear un cambio en la manera deotorgar los contratos de ejecución de obras viales, es-to es, contratar únicamente a las empresas que utilicenla tecnología del hormigón presforzado y que constru-yan bajo las normas de sismoresistencia. Adicional-mente, un mantenimiento regular poco costoso de lasobras permitiría aumentar su resiliencia frente a lasamenazas. El reforzamiento de las infraestructuras cu-ya vulnerabilidad intrínseca es alta, en especial las quese ubican en las vías de acceso al Distrito, es tambiénuna tarea a corto plazo. Por último, se podría plantearla constitución de un equipo especial para intervenirrápidamente en caso de daño de las infraestructuras,al organizar las potencialidades actuales (inventarian-

do por ejemplo la maquinaria que poseen algunasconstructoras) y realizar simulacros.

Los centros de transporte y los túneles: un balance moderadoEn ninguna de las formas consideradas los centros detransporte cuentan con una vulnerabilidad máxima(grado 5, véase mapas 6-5 y 6-6). En los temas de de-pendencia y de exposición a amenazas, la vulnerabi-lidad alcanza los niveles más altos (grado 4). En efec-to, los centros dependen mucho del sistema eléctricopero, por otro lado, todos los centros poseen genera-dores propios. En este sentido, no corren teóricamen-te el riesgo de experimentar graves problemas. Encambio, los centros son bastante expuestos o muy ex-puestos a las amenazas y susceptibles de experimen-tar daños.

La terminal terrestre está expuesta a todo tipo de ame-nazas, excepto a la explosión de productos peligrosos.Las estaciones de transferencia del trole son vulnera-bles a las inundaciones, la caída de ceniza, a la licue-facción de los suelos subyacentes en caso de sismo, yde modo menos marcado a la explosión de productospeligrosos. Por otro lado, la preparación a las emer-gencias no es óptima (grado 3). La lectura simultáneade estas dos formas, dependencia y exposición a ame-nazas, indica que los servicios de transporte colectivoson particularmente vulnerables. Para remediar esta si-tuación, varias acciones son posibles entre las cualesllevar a cabo estudios de amenazas más precisos a laescala de estos centros. Por otro lado, simulacros, pla-nes de acción frente a los distintos tipos de fenóme-nos podrían contribuir a superar eficazmente las emer-gencias y mantener el servicio de transporte colectivoque es esencial en Quito.

6 - Análisis de vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad: resultados cartográficos

153

En cuanto a los túneles (mapas 6-5 y 6-6) se revelauna vulnerabilidad media en las tres primeras formas(intrínseca, dependencia, exposición a amenazas). Lalongitud de los túneles no excede de 700 metros, queno es muy largo en comparación con túneles de otrasciudades. La longitud influye sobre la peligrosidad dela circulación y la capacidad de intervención al inte-rior, en caso de problema. Mientras más largo es el tú-nel, más difíciles son las intervenciones. En Quito, elestado de la rodadura al interior (San Juan y San Ro-que) es de modo general satisfactorio pero existenproblemas de infiltración de agua.

De su lado, la calzada construida en forma deprimidaen el túnel de San Diego conlleva problemas de eva-cuación del agua lluvia. En los tres túneles el alumbra-do es adecuado pero la ventilación es deficiente. Encuanto a la capacidad de intervención es globalmentecorrecta (grado 2). En efecto, la avenida Mariscal Su-cre es la vía más transitada de la ciudad, por lo quemuchos policías dirigen el tráfico cerca de los túneles(sobre todo a las entradas de los túneles de San Juany San Roque). Hidrantes y pasos peatonales entre lostubos se encuentran en los dos túneles más largos(San Juan y San Roque). Los pasos podrían ser útilespara el acceso de los organismos de socorro porqueen ningún túnel existe un carril exclusivo para el pa-so de vehículos o personal de atención de emergen-cias. En cambio, en el ámbito de las alternativas defuncionamiento y de preparación a las crisis, la vulne-rabilidad es una de las más altas (grados 4 y 5). Noexiste realmente una alternativa vial cercana satisfac-toria para reemplazar la travesía de los túneles. Losotros dos ejes viales mayores que conectan el nortecon el sur de la ciudad se encuentran del otro lado dela ciudad (Avenidas Pichincha, La Marín y Queseras

del Medio, Velasco Ibarra) y ya están saturados habi-tualmente en las horas pico. Por último, no existe pre-paración tanto del Municipio como del lado de la Po-licía o Bomberos para casos de emergencia.

Adicionalmente, si bien en el plan de contingencia dela erupción del volcán Pichincha se había pensado,por precaución, en la posibilidad del cierre de los tú-neles no se proponía ningún otro itinerario de descon-gestión. Tomando en cuenta las observaciones pre-vias, se podría plantear la implementación de alterna-tivas viales para mitigar los problemas de tránsito. Sepodrían definir itinerarios señalizados, por ejemplo,desde las entradas de la ciudad o en intersecciones es-tratégicas mucho antes de desembocar en los túneles.Se podrían organizar simulacros con el fin de probarla eficiencia de las vías de descongestión. Por otro la-do, la existencia de este tipo de itinerario permitiría alos automovilistas y choferes de bus a evitar el desa-sosiego de la travesía. Los bomberos podrían aprove-char el cierre, a causa de las labores de limpieza, pa-ra practicar ejercicios de entrenamiento. Por último, laadquisición de unos trajes especiales y de máscaras deoxígeno mejoraría claramente su seguridad y eficaciaen caso de incendio al interior.

La representación cartográfica previa, que permitiópresentar consecutivamente las seis formas de vulne-rabilidad de cada elemento esencial de la movilidad,es útil porque permite una lectura detallada de la vul-nerabilidad y propone a los responsables de la tomade decisiones algunas orientaciones de prevención. Lalectura cruzada de las diferentes formas de vulnerabi-lidad permitió también poner énfasis en los elementosque son particularmente vulnerables. Es el caso de unelemento cuya vulnerabilidad es alta y poco compen-sada. Para profundizar este tema, el objeto de la si-


156

guiente sección es acumular las seis formas con el finde identificar los elementos esenciales más vulnera-bles que podrían limitar la accesibilidad de los lugaresesenciales.

2. Síntesis: los accesos a la ciudad y las comunicaciones intra urbanas norte-sur altamente vulnerables

La noción de vulnerabilidad acumuladaLa idea es acumular de manera tentativa las diferentesformas de vulnerabilidad para resaltar los elementosque cuentan con la vulnerabilidad más alta, es deciraquellos elementos que tienen la mayor susceptibili-dad de ya no cumplir con su papel y consecuente-mente perturbar de manera considerable la movilidad.La identificación de una concentración de vulnerabili-dad en un elemento esencial representa un segundoindicativo para orientar las acciones prioritarias. Seadicionó entonces la vulnerabilidad parcial con el finde llegar a un grado de vulnerabilidad acumulada.

El cálculo de la vulnerabilidad acumuladaEste cálculo se funda en tres etapas: 1) una pondera-ción de los grados sintéticos previamente cartografia-dos, 2) su suma y 3) una clasificación de los totalespara determinar grados de vulnerabilidad acumulada.

Primera etapa: Ponderación de los grados sintéticos

Se considera que mientras más alta es la vulnerabili-dad de un elemento, mayor es la susceptibilidad deperturbación de la movilidad. Por eso, se atribuyó unpeso superior a los grados sintéticos más altos. Se uti-

lizó un método de ponderación de los grados sintéti-cos por progresión geométrica. Este método presentael interés de acentuar los contrastes entre los elemen-tos siempre en la perspectiva de identificar los de ma-yor vulnerabilidad. La tabla 6-1 presenta la pondera-ción utilizada.

Segunda y tercera etapas: Suma de los grados ponderados y nueva clasificación

Se adicionó los grados sintéticos ponderados. Luegose clasificó los totales y se consiguió grados de vulne-rabilidad acumulada. Para determinar las clases, seconsideró los valores observados en Quito y no losmáximos hipotéticos. En efecto se puede observar unavulnerabilidad acumulada muy alta, sin tener necesa-riamente las seis formas asociadas a grados máximosde vulnerabilidad. En algunos casos, es suficiente te-ner uno o dos casos de vulnerabilidad muy alta paraque el elemento sea globalmente muy vulnerable. Porejemplo, saber que un puente tiene una alta vulnera-bilidad intrínseca y que es al mismo tiempo suscepti-ble de experimentar daños, es suficiente para enten-der que esta infraestructura es altamente vulnerable.

Se consideró límites comunes para los cuatro tipos deelementos esenciales con el fin de posicionar los ele-


159

Tabla 6-1Ponderación de los grados sintéticos de vulnerabilidad (progresión geométrica)

grados sintéticos iniciales grados sintéticos ponderados1 12 43 94 165 25


160

Tabla 6-2:Determinación de la vulnerabilidad acumulada de los ejes viales esenciales.(síntesis levantada en base a las seis formas de vulnerabilidad analizadas)

mentos en niveles de vulnerabilidad comparables en-tre sí. Se individualizó cinco grados de vulnerabilidadacumulada que se extienden de 1 (vulnerabilidad acu-mulada nula o débil) a 5 (vulnerabilidad acumuladamuy alta). La tabla 6-2 indica el detalle de los cálculosy los resultados para los ejes viales.

La tabla 6-3 indica las equivalencias entre la suma delos grados ponderados y los grados de vulnerabilidadacumulada:

Se hizo luego una representación cartográfica de estavulnerabilidad acumulada.

Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad: ensayo cartográficoEn comparación con los demás elementos esenciales,los centros de transporte resaltan como menos vulne-rables ya que no logran una vulnerabilidad acumula-da alta o muy alta (Véase mapa 6-7). Ello se debe aque en tres formas (intrínseca, capacidad de control yalternativas) los centros se posicionan en una situa-ción favorable. Por otro lado, en las tres otras formastampoco tienen casos de vulnerabilidad máximas. En

cambio, algunos elementos del sistema vial (ejes,puentes, túneles) alcanzan los niveles de alta y muyalta vulnerabilidad acumulada. Ello se debe a que losgrados sintéticos máximos de vulnerabilidad son al-canzados en dos formas, en el caso de los túneles ypuentes esenciales y, en cuatro formas, en el caso delos ejes viales esenciales. La vulnerabilidad acumuladamáxima de los ejes (grado 5) se encuentra a nivel delos accesos a la ciudad (Panamericana norte, vía In-teroceánica, Panamericana sur). De su lado, la au-topista Rumiñahui logra una vulnerabilidad acumula-da alta (grado 4). Esta vulnerabilidad alta refleja el cú-mulo en estos ejes de una exposición a amenazas quepuede ser alta, de una capacidad de control débil, dealternativas viales a menudo limitadas y de la falta depreparación a las crisis.

En lo que se refiere a los puentes, los que logran lamayor vulnerabilidad acumulada se ubican tambiénen los sectores suburbanos a lo largo de la Paname-ricana norte, de la vía Interoceánica y de la autopis-ta Rumiñahui. Estos puentes asocian una vulnerabili-dad intrínseca bastante alta o alta y una capacidad decontrol muy reducida. Adicionalmente, son de modogeneral "inevitables", es decir, que las alternativas via-les son muy limitadas. Para la mayoría de los puentesdel Distrito no existe ningún tipo de preparación paraafrontar las crisis.

En lo que se refiere a los túneles, los dos de mayorlongitud (San Juan y San Roque) tienen una vulnera-bilidad muy alta (grado 5) y el más corto (San Diego)tiene una vulnerabilidad alta (grado 4). Los túnelesmuestran una vulnerabilidad muy alta o alta tanto pa-ra lo que atañe a las alternativas de funcionamientocomo para la preparación a las crisis, las cuales soncasi inexistentes. La tabla 6-4 indica los elementos


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Tabla 6-3Equivalencia entre la suma de los grados ponderados

y los niveles de vulnerabilidad acumulada

esenciales que logran una vulnerabilidad acumuladamuy alta (grado 5).

El previo análisis permitió identificar los elementosesenciales de la movilidad que cuentan con formas devulnerabilidad parcial alta y los que logran niveles devulnerabilidad acumulada entre los más altos. Esta se-lección de elementos esenciales altamente vulnerablespuede servir para priorizar las acciones con el fin demejorar las condiciones de tráfico diario y sobre todopara evitar graves perturbaciones de accesibilidad encaso de concretización de amenazas.

El mapa 6-7 muestra que los accesos a la ciudad y lascomunicaciones norte-sur (debido a la alta vulnerabi-lidad de los túneles) resaltan finalmente entre los másvulnerables.

En esta tercera parte se abordó las distintas for-mas de vulnerabilidad del sistema de movilidaddel DMQ. Se identifió los elementos esencialesque cuentan con la mayor vulnerabilidad, es de-cir los que podrían experimentar graves disfun-cionamientos. Es en estos elementos en los que laacción debería ser prioritaria. A continuación sereflexiona sobre las implicaciones previsibles deestos disfuncionamientos en el desenvolvimientode las actividades metropolitanas. Para evaluarlas implicaciones posibles se considera la cues-tión de la accesibilidad.


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Tabla 6-4Elementos esenciales entre los más vulnerables

(vulnerabilidad acumulada)

Clave Denominación, Tipo de Vulnerabilidadlocalización elemento acumulada

2 Panamericana Norte tramo vial 510 Panamericana Sur tramo vial 55 Interoceánica tramo vial 511 Panamericana Sur tramo vial 564 Interoceánica - Río Machángara puente 589 Panamericana Norte - Río Guayllabamba puente 545 Interoceánica - Río San Pedro

(cerca del Club El Nacional) puente 552 Interoceánica - Río Chiche puente 512 Autopista Rumiñahui - Río San Pedro

(San Rafael) puente 553 Interoceánica - Quebrada Auqui Chico

(antes de la Primavera) puente 590 Vía a Tabacundo - Río Pisque puente 51 San Juan tunel 52 San Roque tunel 5

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D E L A V U L N E R A B I L I D A D D E D E L A V U L N E R A B I L I D A D D E L O S E L E M E N T O S E S E N C I A L E S D E L O S E L E M E N T O S E S E N C I A L E S D E

L A M O V I L I D A D H A C I A L A M O V I L I D A D H A C I A L O S R I E S G O S P O S I B L E S L O S R I E S G O S P O S I B L E S

PP A R A E L D M QA R A E L D M Q

En esta cuarta parte se propone algunas reflexiones sobre los riesgos a los cuales está ex-puesto el sistema territorial metropolitano de Quito considerando los problemas de acce-sibilidad que podrían resultar del cierre de las vías esenciales debido a su alta vulnerabi-lidad. Se plantea de manera tentativa las posibles incidencias espaciales de los problemasde accesibilidad (desvíos, aislamientos) sobre el funcionamiento general del Distrito.

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Una circulación fluida y el fácil acceso a los di-ferentes espacios de una aglomeración urbanason imprescindibles para el desenvolvimiento desus actividades. Es lógico pensar que problemasde acceso perturbarían el funcionamiento habi-tual de la urbe por lo que parece pertinente con-siderar la accesibilidad para evaluar los riesgos.

1. Accesibilidad de los "lugares esenciales" y riesgos

La accesibilidad de los lugares esenciales...La movilidad y los intercambios son el motor de la ciu-dad. Las comunicaciones sustentan la organización dela sociedad urbana y participan en las relaciones so-ciales y en el desenvolvimiento de las actividades. Es-tas consideraciones son innegables pero es ante todola accesibilidad de los lugares esenciales (espaciosque cuentan con funciones urbanas de mayor relevan-cia) lo que se revela primordial para el funcionamien-to y desarrollo de la ciudad.

El funcionamiento de un sistema territorial urbano sefundamenta en un conjunto de elementos urbanos deprimera importancia y de diferente índole. Se trata de

ciertos hospitales, algunos servicios, determinadas em-presas o establecimientos educativos. Para funcionar,estos elementos urbanos esenciales requieren ser ac-cesibles. Los lugares esenciales pueden correspondera centralidades que cuentan con funciones urbanas demayor interés. En la periferia de la ciudad, otros sec-tores en los que se encuentran las grandes instalacio-nes de la logística urbana (planta eléctrica, planta dealmacenamiento de combustible, antenas de teleco-municación) pueden también ser asociados a lugaresesenciales. La limitación o la pérdida de los accesos alos lugares esenciales permite intuir riesgos que seevalúa mediante un análisis espacial. En el caso delDMQ las funciones urbanas de mayor relevancia parasu funcionamiento fueron identificadas, localizadas ypresentadas en el libro "Los lugares esenciales del Dis-trito Metropolitano de Quito" (R. D’Ercole, P. Metzger,2002).

...accesibilidad cuya reducción conllevaría riesgosLa limitación de las posibilidades de acceso a los lu-gares esenciales implica riesgos; puede contrarrestar lamarcha de las funciones urbanas estratégicas y afectarel sistema territorial en su globalidad. Por ejemplo,una empresa grande experimentará dificultades si derepente quedara aislada. Las empresas que le abaste-

7 - Interés del uso de la noción de accesibilidad 7 - Interés del uso de la noción de accesibilidad para la comprpara la comprensión de los riesgosensión de los riesgos

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cen en productos y las que dependen de ella tambiénexperimentarán disfuncionamientos. Además, sus em-pleados corren el riesgo de perder sus empleos y laeconomía de la ciudad podría quedar afectada. Elloevidencia las repercusiones en cadena a la escala deun sistema. En la misma lógica, la imposibilidad de al-canzar un centro hospitalario grande podría limitar sueficacia y perjudicar a las víctimas.

En esta sección, se considera los riesgos como conse-cuencias negativas posibles en caso de problema deacceso a los lugares esenciales. Estas consecuencias(víctimas, daños, disfuncionamientos, escasez de ali-mentos, pérdidas económicas) no son más que plan-teamientos de lo que podría ocurrir. "A diferencia deuna catástrofe -concretización de un fenómeno dañi-no- (...) el riesgo constituye una potencialidad: la po-sibilidad de advenimiento de un evento con conse-cuencias. En algunos casos, se puede asociar esta po-sibilidad o potencialidad a probabilidades. El riesgoreúne entonces dos acepciones: una probabilidad yunas consecuencias"85.

Si bien un sector puede ser habitualmente muy acce-sible, puede experimentar una fuerte disminución desu accesibilidad en caso de emergencia, por ejemplosi se dañan sus vías de acceso (destrucción de unpuente, derrumbe de talud). La reducción del accesoa un sector es grave y lo es más aún si este sector reú-ne numerosas funciones urbanas estratégicas. Sin em-bargo, ya en época normal, se observan problemas decomunicación que pueden dificultar el funcionamien-to del sistema territorial. A continuación, se mide lasdificultades ordinarias de circulación en el seno de laaglomeración de Quito.

2. Las comunicaciones en tiempo habitual al interior de la aglomeración

Se entiende por "condiciones habituales" los períodos"normales" de funcionamiento del sistema territorial(que pueden integrar algunas breves perturbaciones).Esta situación cotidiana ordinaria se opone al períodode crisis asociado a una emergencia ocasional de ma-yor gravedad o de mayor extensión generada por laconcretización de un evento perjudicial. En esta situa-ción el sistema territorial entra en un modo de funcio-namiento inhabitual.

Un sitio particularmente desfavorable a la circulaciónEl DMQ cuenta con características particularmentedesfavorables para la circulación: fuertes desniveles,fisonomía longitudinal (la ciudad), fragmentación to-pográfica asociada a algunos obstáculos orográficos(El Panecillo) e hidrográficos (río Machángara) a losque se suman algunas barreras antrópicas (aeropuer-to, parque La Carolina, centro histórico). Esta confi-guración de la red hace que su conexidad sea reduci-da; su conectividad, limitada y las distancias recorri-das, largas. El mapa 7-1 indica que la aglomeración ca-pitalina es delimitada al este y al oeste por dos cordi-lleras cuya altura excede los 3.000 metros sobre el ni-vel del mar. Al oeste, los cerros Casitagua, Pichinchay Atacazo constituyen una verdadera barrera de 55kms. de largo. Al este, la cordillera oriental está atra-vesada únicamente por la carretera hacia la Amazoníaque pasa por un collado a más de 4.000 metros de al-


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85. Según R. D’Ercole, contribución a la definición de los conceptosdel medio ambiente urbano, IRD, 2003.

tura. El acceso al Distrito parece más fácil desde el no-reste (provincias de Imbabura y Carchi) y por el sur,gracias a la Panamericana que pasa por el valle inte-randino. Sin embargo, las vías de acceso al Distrito ya la ciudad deben cruzar fuertes desniveles.

Difícil acceso a la ciudad

Los cuatro perfiles topográficos siguientes (figura 7-1),cuyos extremos están indicados en el mapa 7-1, mues-tran las dificultades para acceder al espacio central.Las pendientes de estos ejes son relativamente fuertesen algunos tramos, hasta un 11 por ciento en la auto-pista Rumiñahui y en la Panamericana sur, 12 porciento en la vía Interoceánica desde Tumbaco y 13por ciento en la Panamericana sur. Estas vías songlobalmente anchas y en buen estado por lo que losautomovilistas tienden a manejar a alta velocidad. Noes casualidad que estas vías concentren el mayor nú-mero de accidentes que provoca consecuentemente elmayor número de muertes. En el 2000, la DirecciónNacional de Tránsito registró 186 accidentes que deja-ron 25 fallecidos y 146 heridos, en la Panamericanasur entre Aloag y Quito; 199 accidentes, con 17 muer-tos y 103 heridos, en la vía Interoceánica entre Pifoy Quito. Si se compara el Distrito con otras ciudadesecuatorianas, se nota que el DMQ tenía la segunda ta-sa más alta de fallecidos por accidentes de tránsito(25,1 para 100.000 habitantes), luego de Cuenca(32,6). Estos valores están por encima del promedionacional urbano (16,5) y muy superior al de Guaya-quil (11,6) (F. Carrión et al., 2001). Sin considerar losmuertos por vejez, los accidentes de tránsito son laprimera causa de mortalidad en el Distrito, le siguenlas muertes por homicidios (18 por 100.000 habitan-tes). Las razones que permiten entender la alta tasa deQuito son múltiples. Cabe recordar que el DMQ po-

see el mayor parque automovilístico por cantón de to-do Ecuador (cerca de 200.000 vehículos, véase capítu-lo 2, sección 3.4).

Trabas en la circulación vehicular

En la ciudad, el cerro El Panecillo y el cañón del ríoMachángara son las dos principales barreras natura-les que dificultan las comunicaciones intra urbanas(Véase mapa 7-1). La primera, vuelve problemático losintercambios entre el norte y el sur de la ciudad, inter-cambios que son esenciales (acceso de las poblacio-nes del sur al espacio central, entre otros). La segun-da, aumenta esta dificultad debido a la posición delrío, al pie de El Panecillo. No obstante, otras barreraspara el tránsito están asociadas a las construcciones yequipamientos urbanos. El aeropuerto Mariscal Su-cre, inicialmente ubicado en una zona rural cuando laciudad no se extendía más allá de la Avenida Colón,hoy en día está englobada por la mancha urbana. Es-ta situación se observa en otras metrópolis, en particu-lar en La Paz (Bolivia), aglomeración en la que el ae-ropuerto está rodeado por la urbanización de El Alto.En Quito, la pista de aterrizaje mide 3,8 kms. de largolo que imposibilita las comunicaciones transversales86.

Otros equipamientos urbanos limitan los intercambios

7 - Interés del uso de la noción de accesibilidad para la comprensión de los riesgos

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86. La presencia de este aeropuerto en el seno de la ciudad conlle-va también otros problemas. La longitud de la pista es inferior ala norma internacional para las naves grandes, que sin embargoaterrizan en Quito. Además a 2.800 metros de altura las condi-ciones aerológicas pueden ser muy turbulentas. Estas peculiari-dades explican en parte la peligrosidad del aeropuerto de Qui-to. El accidente del Tupolev, de la empresa Cubana de Aviación,ocurrido en 1998, causó la destrucción de las urbanizacionesubicadas al norte y la muerte de varios centenares de personas.

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Figura 7-1Perfiles topográficos de los accesos a la ciudad

latitudinales. Por ejemplo, el parque La Carolina, im-plementado en el marco del Plan Odriozola de 1942,con 1,6 Km. de largo constituye una barrera en el se-no del espacio central87. Del mismo modo, la construc-ción de carriles exclusivos al centro de algunas aveni-das (trole, ecovía y ahora las avenidas América yPrensa), constituyen largas barreras, difíciles de cru-zar. Adicionalmente, la gestión del tráfico en estos ejesprohíbe la posibilidad de girar a la izquierda. Esta ca-nalización del tráfico contribuye a alargar las distan-cias recorridas por los automovilistas, en especial enel espacio central. Sin embargo, cabe resaltar que es-tos corredores de transporte colectivo en carril exclu-sivo son producto de una decisión política acertadaque brinda a la mayoría de los capitalinos condicionessatisfatorias de desplazamiento.

El análisis resalta las numerosas dificultades de comu-nicación al interior de la aglomeración (por la existen-cia de múltiples barreras) y una primera serie de ries-gos a los que está expuesto el Distrito en especial entérminos de seguridad (accidentes de tránsito, acci-dentes aéreos). Las numerosas trabas físicas para lamovilidad y los desniveles conllevan una alta contami-nación atmosférica, reducen la velocidad de los inter-cambios y generan desgastes energéticos. En un mar-co de alta competitividad con Guayaquil, se podríadecir que el DMQ se encuentra en una situaciónmenos favorable en cuanto a comunicaciones terres-tres.

Si este primer enfoque proporciona algunas ideas so-bre los riesgos a los cuales está expuesto el Distrito,debe ser complementado para ser más preciso, por un

segundo enfoque que considera las diferencias de ac-cesibilidad que pueden ser muy variables al interiorde la aglomeración y conllevar otras dificultades.

3. Definición y método de evaluación de la accesibilidad de los lugares

La accesibilidad de un lugar corresponde "al grado defacilidad con el cual se puede alcanzar un lugar" (H.Beguin, 1995). Generalmente, la accesibilidad se defi-ne por nodos en un grafo valorado que representa es-quemáticamente una red vial o de transporte. La acce-sibilidad puede también aplicarse a zonas. Para deter-minar la accesibilidad de los lugares fue necesario rea-lizar una subdivisión del Distrito en sectores, segúnuna lógica peculiar.

Para medir la accesibilidad de las diferentes zonas delDistrito en tiempo habitual y reflexionar sobre las rup-turas de accesibilidad posibles, en caso de fallo de untramo de la red vial, se consideró la estructuración dela red vial para entender como se enlazan los diferen-tes subespacios entre sí, es decir entender como se ar-ticulan las comunicaciones. El fallo de un elemento(un puente, una vía de conexión) entre dos zonaspueden limitar el acceso a una de las dos zonas o aambas. Se realizó la división en dos etapas. Primero,se dividió el Distrito en 14 "macrozonas" que fueron asu vez subdivididas en 44 "microzonas". Las 14 macro-zonas fueron delimitadas en base a la estructura de lared vial principal, estructura que depende de la topo-grafía y de la hidrografía. Se consideró entonces lasdiscontinuidades y las barreras del espacio metropoli-tano. También se consideró el principio de dependen-cia de los sectores en torno a ejes centrales colectores(lógica gravitacional).

El mapa 7-2 representa la división del Distrito en 14


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87. Sin embargo, este parque es vital para los capitalinos y debe serresguardado a toda costa.

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