MỘT SỐ Ý KIẾN THAM GÓP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG … thao vet han banh xe/2. Nguyen... · Nên thực hiện lâu dài và quyết liệt quan điểm quản lý của

trêng ®¹i häc giao th«ng vËn t¶i

Héi th¶o hÌ - 2014

14

Đặt vấn đề

Mặt đường nhựa ở nước ta được dùng phổ biến trên mọi loại đường, trên các con

đường quan trọng thì mặt đường nhựa là giải pháp duy nhất, độc tôn. Chất lượng mặt

đường nhựa vì vậy đóng vai trò đặc biệt quan trọng, có ý nghĩa kinh tế kỹ thuật rất lớn

đối với ngành Giao thông Vận tải và đối với đất nước. Hiện tượng hư hỏng mặt đường

nhựa hàng loạt mỗi khi có sự thay đổi đột biến về tải trọng xe, lưu lượng xe, khí hậu,

thời tiết diễn ra ở mọi quốc gia, và ở nước ta thì trầm trọng hơn.

Chúng ta nhớ lại thời kỳ đầu đổi mới cuối thập kỷ 80, thời kỳ Mỹ bỏ cấm vận giữa

những năm 90 - thời kỳ phát triển nóng đầu thế kỷ 21- là những giai đoạn mặt đường

nhựa hỏng trầm trọng. Do khó khăn về kinh tế và đặc biệt là trình độ phát triển thấp của

nền kinh tế, trong đó có trình độ khoa học công nghệ thấp, chúng ta chưa bao giờ, chưa

có con đường nào có chất lượng tương xứng với nhiệm vụ của nó (dù trên lý thuyết tải

trọng trục tính toán, chưa nói đến xe quá tải một, hai lần). Trong thực tế chưa có con

đường nào ở nước ta thiết kế 15-20 năm mà đưa vào khai thác 5-8 năm không phải đại

tu. Những mặt đường cấp cao sau một hai năm đưa vào khai thác phải rải thêm một lớp

để dấu đi các khuyết tật không phải là con số ít. Cái chung là như vậy, cho nên chúng ta

không thể tìm ra được nguyên nhân hình thành một loại phá hoại nào đó, ví dụ vệt hằn

bánh xe, ở mặt đường nhựa. Cũng không thể kỳ vọng điều chỉnh, bổ sung quy trình, quy

phạm, từ các công trình dưới chuẩn như vậy. Bởi vì nguyên nhân nào cũng có thể xẩy

ra, có điều là nó không cùng một vị trí, một thời điểm. Cuối cùng là đúng như Bộ

trưởng Đinh La Thăng nói, ai cũng có lý, chỉ có con đường là hỏng.

Nội dung

Nâng cao chất lượng của mặt đường nhựa, trong đó có khắc phục hằn lún vệt bánh

xe, mà theo quan sát, chính là hiện tượng cắt trượt của bê tông nhựa lớp trên cùng dưới

nhiệt độ cao và tải trọng xe nặng, là một khối lượng công việc rất lớn, trải trên mọi lĩnh

vực của hoạt động xây dựng đường ô tô và sản xuất cung cấp vật liệu xay dựng như đá,

cát, nhựa đường, bột khoáng chất. Do vậy, muốn cuộc vận động của ngành đạt kết quả

tốt, nên tập trung vào các vấn đề sau:

1. Thực hiện quyết liệt quan điểm quản lý của Bộ trưởng Đinh La Thăng

Nên thực hiện lâu dài và quyết liệt quan điểm quản lý của Bộ trưởng Đinh La

Thăng. Xử lý nghiêm khắc mọi tổ chức, cá nhân tham gia vào quá trình đầu tư xây dựng

MỘT SỐ Ý KIẾN THAM GÓP

NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG NHỰA

PGS. TS. NGUYỄN QUANG TOẢN

TS. TRẦN THỊ THU HÀ

Trường Đại học Giao thông Vận tải



15

khi mặt đường phát sinh hư hỏng, không cần xét đến nguyên nhân khách quan hay chủ

quan. Bây giờ mới, thời gian chịu trách nhiệm có thể chỉ nằm trong giới hạn thời gian

bảo hành, sau này nên kéo dài hơn, ít nhất bằng nửa thời gian tuổi thọ thiết kế của mặt

đường. Các công trình BOT, sử dụng biện pháp dừng thu phí để sửa chữa, khi nào đạt

chuẩn thì thu phí trở lại là một giải pháp rất hay. Bộ nên đưa ra một tiêu chuẩn nhất định

cho mỗi công trình BOT, ví dụ: độ bằng phẳng, khả năng thoát nước…và định kỳ kiểm

tra. Cũng công bố công khai để xã hội kiểm tra. Đây là giải pháp quan trọng nhất, nếu

không nói là đột phá. Nó mở đường cho mọi giải pháp tiếp theo từ việc tìm ra nguyên

nhân thực làm hư hỏng mặt đường, nghiên cứu và áp dụng các giải pháp đảm bảo chất

lượng mặt đường, tăng hiệu quả dầu tư đường, tiết kiệm chi phí đầu tư, phát triển công

nghiệp xây dựng mặt đường hiện đại xứng đáng với tầm vóc phát triển của đất nước.

2. Nên có những chủ trương phù hợp cho phát triển mạng lưới đường ô tô trong đó

có mặt đường

Mạng lưới đường ô tô trong thế giới hiện đại là tài sản rất lớn của mỗi quốc gia.

Chất lượng của nó phản ảnh đẳng cấp của nền kinh tế. Nhìn vào các con đường của các

nước phát triển chúng ta đều ngưỡng mộ, nhưng làm được như thế không phải dễ. Khi

tiềm lực kinh tế, trình độ khoa học kỹ thuật, năng lực quản lý, chất lượng nguồn nhân

lực còn ở mức rất hạn chế như của nước ta thì rất cần những chủ trương lớn phù hợp

cho phát triển mạng lưới đường ô tô, trong đó có công trình mặt đường.

Các vấn đề lớn sau đây có thể đang chờ đợi chủ trương của Bộ:

a. Chủ trương không đánh đổi chất lượng mặt đường lấy tiến độ;

b. Chủ trương truy cứu trách nhiệm đến cùng và có hình phạt nghiêm khắc đối với tất

cả những người, những tổ chức liên quan nếu công trình hư hỏng trong mọi trường hợp.

c. Thể chế hóa tiêu chuẩn chất lượng đối với từng loại đường một cách cụ thể sau

khi cân đối khả năng thực hiện. Vì chất lượng mặt đường là một khái niệm rất rộng, các

nước giàu đưa ra những yêu cầu rất cao, vượt quá năng lực và trình độ chúng ta nên rất

khó vận dụng trong thực tế. Dẫn đến tình trạng chúng ta đánh đồng các loại đường với

nhau dẫn đến đường quan trọng thì thiếu, đường ít quan trọng thì thừa. Tôi mới chỉ hình

dung ra vài loại đường:

- Các đường kinh tế, ví dụ đường quốc lộ, kể cả quốc lộ 1 đang cải tạo nâng cấp lấy

khả năng chịu lực của mặt đường làm tiêu chuẩn chất lượng. Tốc độ khai thác, tuổi thọ

của lớp mặt có thể lấy thấp (khoảng 5 năm). Tiêu chí như vậy mở đường cho việc sử

dụng các loại vật liệu đá nhựa hạt lớn, theo nguyên lý macadam hoặc cấp phối đá dăm

hạt thô, tính ổn định nhiệt cao hơn, dễ quản lý kỹ thuật hơn, đòi hỏi trình độ kỹ thuật

thấp hơn, giá rẻ hơn. Quy định này cũng nhằm bớt đi những tranh cãi do muốn có ngay

những con đường đạt tiêu chuẩn quốc tế.

- Một số con đường cao tốc mang tính quốc tế, tiêu chuẩn chất lượng nên hướng

đến tiêu chuẩn của các nước tiên tiến, không châm chước, không tùy tiện vịn vào điều

kiện Việt Nam. Tuy nhiên các lớp mặt chỉ được thực hiện khi đã kiểm tra đủ các điều



16

kiện cho phép.

- Những đường cấp thấp hơn (đường tỉnh, đường huyện…) có thể quy định chất

lượng thấp hơn kèm theo điều kiện khống chế chặt chẽ về tải trọng như thông lệ quốc tế.

d. Xây dựng các biện pháp và thể chế để xây dựng được các nhà thầu làm đường,

từng loại mặt đường hoạt động theo phương thức công nghiệp. Quan sát cách làm

đường hiện nay chúng ta có thể thấy, về cơ bản làm đường huyện, đường tỉnh cho đến

làm các công trình quan trọng quốc gia như đường cao tốc giá hang chục ngàn tỷ về cơ

bản là giống nhau. Bóng dáng một đại công trường thủ công hiện hữu khắp nơi. Những

biện pháp tổ chức hợp lý, những quy trình công nghệ thi công cần tuân thủ để ra được

sản phẩm tốt đều rất xa lạ. Người ta đang hoạt động theo những kinh nghiệm đáng lẽ

phải quên đi. Những trang thiết bị thí nghiệm trang bị cho có, phục vụ chủ yếu cho công

tác kiểm tra mà không phải vì quyền lợi nhà thầu… Kết quả của cách làm này là sản

phẩm không đồng đều, số lượng sản phẩm dưới chuẩn lớn, lãng phí lớn, giá thành cao,

năng suất thấp, lương thấp. Không may là sản phẩm không đạt chuẩn trong xây dựng

đường không thể dễ dàng loại bỏ, phải dùng tất, cho nên đường chỗ hỏng nhanh, chỗ

hỏng chậm, chỗ tốt là dễ hiểu.

e. Xây dựng được quy hoạch khai thác các loại vật liệu đất đá và cùng với nó là các

cơ sở công nghiệp sản xuất vật liệu đúng tiêu chuẩn phục vụ cho từng nhu cầu làm mặt

đường. Việc này rất cần thiết vì khối lượng vật liệu chúng ta sử dụng càng ngày càng

tăng, nếu không có kế hoạch chặt chẽ thì tài nguyên sẽ nhanh chóng cạn kiệt, đặc biệt là

các loại đá thích hợp làm các lớp trên cùng của đường cấp cao. Càng nhanh chóng có

được các địa chỉ tin cậy cung cấp vật liệu cát, đá cho sản xuất bê tông nhựa, thì càng

nhanh có được bê tông nhựa đạt chuẩn. Còn hiện nay thì mọi bảng cấp phối đưa ra chỉ

là hình thức, và điều đó tất nhiên là một nguyên nhân phá hoại mặt đường.

f. Đối với các đường chịu lực nặng nên xem xét chủ trương xây dựng mặt đường bê

tông xi măng. Ai cũng biết cái hạn chế lớn nhất của mặt đường nhựa là khả năng chịu

lực nhất là ở nhiệt độ cao. Cho nên giải pháp xây dựng mặt đường bê tông xi măng có

thể là giải pháp cho chúng ta hiện nay. Cho đến những năm 80 của thế kỷ trước, mặt

đường tại Đức là mặt đường bê tông xi măng (BTXM); Hàn Quốc một nửa là BTXM,

một nửa là mặt đường nhựa. Trước đây người ta hay nói là mặt đường BTXM đắt hơn

mặt đường nhựa. Đấy là nói về các loại mặt đường nhựa mỏng, ở thời kỳ sản phẩm dầu

mỏ còn rất rẻ. Còn so với các loại mặt đường cấp cao, bền vững hiện nay, chiều dày các

lớp có gia cố nhựa lên đến 30-40cm và giá một cân nhựa đường gấp hơn 10 lần một cân

xi măng thì quan niệm ấy là không đúng nữa. Làm mặt đường BTXM có chất lượng

cũng khó, cũng đòi hỏi có và hiện thực hóa các chủ trương lớn trình bày trên.

3. Nên cải cách triệt để khâu tư vấn thiết kế

Điều khó khăn nhất và cũng là nguy hiểm nhất đối với công trình nói chung là các

kỹ sư và tổ chức tư vấn của chúng ta phải đề xuất và quyết định những vấn đề mình

chưa biết rõ về nó. Kết quả là chúng ta có được một bản thiết kế chất lượng thấp, công



17

trình vừa đắt tiền, vừa kém bền vững. Một ví dụ sau đây có thể nói lên một số điều, và

tôi cũng tranh thủ cơ hội này để có được những thông tin giúp chủ đầu tư (Tổng công ty

Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam VIDIFI) dự án đường cao tốc Hà Nội –

Hải Phòng quyết định phương án nên làm để mặt đường đạt tiêu chuẩn chất lượng khi

khai thác.

a. Kết cấu mặt đường, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trong thiết kế cơ sở 2007

và bình luận của Tổng Công Ty đường cao tốc Hàn Quốc (KEC).

Năm 2007 Chính Phủ và Bộ GTVT cho phép lập dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải

Phòng, cơ quan tư vấn trong nước đưa ra một kết cấu mặt đường dày tổng cộng 112cm.

Bộ Giao thông Vận tải giới thiệu và chủ đầu tư thuê KEC thẩm tra thiết kế cư sở, họ đề

nghị một kết cấu mặt đường dày 79 cm kèm theo các bình luận dưới đây.

Thiết kế áo đường phần đường chính trong TKCS 2007 và đánh giá của KEC.

Hạng mục Thiết kế cơ sở 2007 Phương án đề xuất KEC

Phương pháp

thiết kế Phương pháp của Việt Nam Phương pháp của AASHTO

Mặt cắt

T = 112cm T = 79cm

Điểm nổi bật

Tổng chiều dày kết cấu mặt

đường là T=112cm

Tổng chiều dày các lớp vật liệu

dính kết là T=31 cm

Tổng chiều dày các lớp cấp phối

T= 81cm

Chi phí xây dựng là 744220

VNĐ/m2

Tổng chiều dày kết cấu mặt

đường giảm còn (T=79cm)

Tổng chiều các lớp vật liệu

dính kết tăng lên (T=40cm)

Tổng chiều dày lớp vật liệu cấp

phối giảm xuống (T=39cm)

Chi phí xây dựng là 722403

VND/ m2 giảm được 3%

Quan điểm

của tư vấn

thẩm tra

Từ kết quả đánh giá chiều dày kết cấu mặt đường, phương pháp của

AASHTO giảm được 30% tổng số chiều dày nhưng lại làm tăng chiều

dày lớp vật liệu dính kết

Áp dụng phương pháp thiết kế kết cấu mặt đường theo AASHTO cần

được quan tâm để có được các hệ số chính xác bao gồm cả điều kiện về

thời tiết, lưu lượng các xe tải nặng, thời kỳ phân tích v.v

Đề nghị sử dụng phương pháp thiết kế mặt đường theo AASHTO vì

đây là phương pháp được ứng dụng rộng rãi và trong trường hợp áp dụng

các hệ số một cách chính xác thì chiều dày kết cấu mặt đường sẽ nhỏ hơn

phương án đã được đề xuất ở trên (79cm-65cm)



18

Thiết kế áo đường phần đường làn dừng khẩn cấp trong TKCS 2007 và đánh giá

của KEC

Hạng mục Thiết kế cơ sở Phương án đề xuất

Mặt cắt

Điểm nổi

bật

Độ ổn định cao vì áp dụng chiều dày

tương tự như kết cấu mặt đường trên

làn chính

Giảm hiệu quả kinh tế vì sự trội lên

của chiều dày kết cấu mặt đường tại

làn dừng xe khẩn cấp

Giảm chiều dày kết cấu mặt

đường tại làn dừng xe khẩn cấp

mỏng hơn với mức độ tận dụng

thấp (Mặt cắt tối thiểu của mặt

đường có thể chịu được trong

trường hợp khẩn cấp)

Giảm chi phí xây dựng bằng

việc giảm chiều dày kết cấu

mặt đường tại làn dừng xe

khẩn cấp

Quan điểm

của tư vấn

thẩm tra

Làn dừng xe khẩn cấp cung cấp khoảng trống chạy xe được an toàn, dừng xe

trong trường hợp khẩn cấp, có mức độ tận dụng cho xe chạy thấp bởi vậy cần

thiết phải có hiệu quả kinh tế cao bằng việc chiều dàu kết cấu mặt đường ở làn

này

b. Kết cấu áo đường thi công hiện nay:

- Phần đường chính: kết cấu áo đường dày 71cm bao gồm các lớp từ trên xuống

dưới như sau:

+ Lớp BTN hạt mịn: 5cm;

+ Bê tông nhựa hạt trung C19 : 14 cm chia hai lớp rải mỗi lớp 7cm;

+ Lớp móng CPĐD gia cố nhựa ATB dày 12 cm;

+ Lớp CPĐD loại 1 dày 40 cm.

Sau một vài năm, thi công lớp tạo nhám 2-3 cm.

- Phần dừng xe khẩn cấp: dày 66 cm bao gồm 7,5cm ATB và 68,5 cm CPĐD.

c. Những cân nhắc để lựa chọn và bảo vệ kết cấu áo đường hiện nay.

- Về chi phí đầu tư: trước những phàn nàn về két cấu áo đường có chi phí cao,

chúng tôi đã cho kiểm tra về tổng các loại vật liệu đã sử dụng kết quả ghi ở bảng dưới

đây.



19

Chiều dày Khối lượng Chiều dày Khối lượng Chiều dày Khối lượng Chiều dày Khối lượng

3 0.75 3 0.15 0 0 0 0

6 1.5 6 0.3 5 1.25 0 0

BTN hạt trung (cm) 10 2.5 10 0.5 14 3.5 0 0

12 3 12 0.6 12 3 7.5 0.375

Cộng phần có nhựa (m3) 7.75 1.55 7.75 0.375

Móng cấp phối đá dăm loại 1 (cm) 36 9.72 36 2.16 40 10.4 58.5 2.925

45 12.15 0 0 0 0 0 0

Cộng phần CPDD 21.87 2.16 10.4 2.925

Mặt đường chính 25m Làn dừng xe khẩn cấp 5m

Phương án trong TKCS 2007 (TEDI lạp) Phương án TKKT do TV nước ngoài lập dày 71cm

Mặt đường chính 25m Làn dừng xe khẩn cấp 5m

TÊN LỚP VẬT LIỆU

ATB (Cấp phối đá dăm đen) (cm)

Cấp phối đá dăm loại 2 (cm)

Lớp tạo nhám (cm)

BTN hạt nhỏ nhựa Polymer Cm)

- Các số liệu trên bảng tính cho thấy rằng:

+ Nếu không làm lớp tạo nhám 3cm chỉ làm lớp BTN polymer dày 5 cm thì mỗi

mét dài đường tiết kiệm được 1,175 m3 (2,8 tấn) BTN và ATB; tiết kiệm được 10,705

m3 cấp phối đá dăm loại 2. Tính ra tiền ít nhất tiết kiệm được 8 triệu đồng/1md đường,

8 tỉ đồng cho 1 km đường.

+ Nếu làm thêm lớp tạo nhám 3 cm thì vẫn tiết kiệm được 0,425m3 (1,02 tấn) BTN

và ATB; tiết kiệm được 10,705 m3 cấp phối đá dăm loại 2. Tính ra tiền khoảng 4 triệu

đồng/1m đường, 4 tỉ đồng cho 1 km đường.

Sở dĩ tiết kiệm được như vậy là do tư vấn ngoại có nghề hơn tư vấn nội. Họ đã đặt

đúng từng lớp vật liệu vào đúng vị trí nó cần có.

- Cân nhắc kỹ thuật cho phần đường chính

+ Kết cấu áo đường dày 71cm (trong đó 31cm đá có nhựa đường và 40cm cấp phối

đá dăm) tiệm cận với các kết cấu áo đường hiện đại trên thế giới. Ví dụ một kết cấu áo

đường cường độ cao nhất của Đức nêu ra đây để tiện so sánh.

Áo đường ô tô

4 cm lớp mặt trên cùng (asphalt rỗng)

8 cm lớp mặt dưới BTN chặt (rải 2 lần mỗi lần 4 cm)

18cm cấp phối đá dăm gia cố nhựa

(ATB hoặc BTN hạt thô)

15 cm Cấp phối đá dăm

30cm lớp chống băng giá. Lớp này yêu cầu cường độ

không cao nhưng phải thoát nước tốt, khống chế lượng

hạt bụi sét (hạt nhỏ hơn 0.071mm) để lượng nước

không bị giữ lại nhiều trong lỗ rỗng của các hạt lớn

hơn.

Nền đất



20

+ Lớp cấp phối đá dăm (CPĐD) 40cm là không mỏng. Theo cách kiểm toán của ta,

với nền đắp cát đầm chặt, có lớp đáy móng CBR =10 mô đun nền có thể chọn 50 đến

55MPa. Với mô đun nền ấy, 40 cm CPĐD loại một cho mô đun đàn hồi 150 MPa, trong

khi yêu cầu mô đun đàn hồi tối thiểu làm mặt đường cấp cao BTN chỉ là 120 MPa. Theo

ASSHTO thì còn lợi thế hơn nữa. Vì nền của ta đắp cao, móng đường luôn nằm cao hơn

mực nước thường xuyên, nền lại đắp bằng cát dễ thoát nước, nên hệ số ảnh hưởng của

nước được lấy 1,4 trong khi nền đắp thấp, móng đá có thời kỳ ngâm trong nước quá 25

ngày một năm hệ số này là 0,40. Điều đó có nghĩa là 1 cm CPĐD trong kết cấu của ta

bằng 3,5 cm CPĐD trong dự án nền đắp thấp, hoặc nền đào có rãnh thoát nước, hoặc

mực nước ngầm có áp…Vì vậy ở dự án chúng ta có thêm CPĐD thì tác dụng cũng như

nền cát. CPĐD dày không giảm được chiều dày lớp mặt đường nhựa. Nhiệm vụ chủ yếu

của các lớp có nhựa là giảm độ lớn lực tác dụng bánh xe lên bề mặt CPĐD để vật liệu

này không (hoặc chậm) bị rã rời do mất ma sát khi xe chạy qua nhiều lần (tính bằng

hàng triệu lần). Chính vì thế chúng tôi tăng chiều dày CPĐD để giảm chiều dày có

nhựa. Lãnh đạo Tổng công ty sau này vận động được Bộ GTVT chấp nhận giai đoạn I,

áo đường của ta có 31cm vật liệu có nhựa là yếu tố then chốt để áo đường có tuổi thọ

đúng thiết kế 20 năm. Còn 10 cm BTN xây dựng sau 10 năm.

+ Chiều dày các lớp có nhựa có thể giảm đi được không? Như đã nói trên, nếu

muốn bảo đảm tuổi thọ của đường 20 năm (sau 20 năm khai thác, các lớp có nhựa

không rạn nứt, móng đá dăm không giảm ma sát, mặt đường không mất bằng phẳng quá

mức cho phép), chỉ có lớp mặt trên cùng bị suy giảm hay mất các đặc tính yêu cầu (ví

dụ: khả năng thoát nước, khả năng bám của bánh xe với mặt đường, bụi, ồn quá mức

cho phép…) phải làm lại theo chu kỳ 8-10 năm một lần. Với yêu cầu ấy thì chiều dày

31cm nhựa theo kinh nghiệm của nhiều nước cho đến nay là không thể giảm đối với

đường cao tốc. Cũng không thể theo kiểu đầu tư phân kỳ, cứ dăm năm lại rải thêm 5-7

cm như các đường khác được. Làm như vậy thì không có lợi, trước tiên là lớp trên cùng

của mặt đường cao tốc (lớp mà chúng ta đang muốn điều chỉnh) đắt, nếu chu kỳ nâng

cấp 5 năm một lần thì lớp này phải làm lại quá nhiều lần. Mặt khác tăng chiều dày mặt

đường có thể phải làm lại các bộ phận khác như hàng rào, giải phân cách, rãnh thoátt

nước, hố ga… rất tốn kém. Chưa kể rằng thi công trên đường cao tốc đang khai thác thì

nước nào cũng rất ngại.

- Cân nhắc kỹ thuật cho làn dừng xe khẩn cấp

+ Mặt đường làn dừng xe khẩn cấp chỉ có 7,5cm ATB đặt trên móng đá dăm dày



21

khoảng 60cm và thấp hơn mặt đường chính 5cm. Đây là một kết cấu đủ chịu lực, không

có vấn đề gì khi xe nặng đỗ hay di chuyển chậm. Kết cấu này cũng thuộc loại mặt

đường cấp cao A2, cho đường quốc lộ. Nó cũng là mặt đường kín, không sợ nước thấm

xuống dưới. Với lượng xe trục 10T dưới 100 ngàn xe chạy qua thì châu Âu cũng chỉ

dùng mặt đường này. Việc dùng kết cấu như thế trong dự án của chúng ta là rất hợp lý,

không chỉ là rẻ tiền mà liên quan đến an toàn giao thông. Việc phân biệt rõ làn xe chạy

và làn đỗ và bảo đảm không có xe chạy trên làn đỗ có tác dụng rất lớn để ngăn chặn va

chạm dẫn đến tai nạn trên đường cao tốc. Thời kỳ đầu khai thác đường cao tốc hầu như

nước nào cũng phải làm như KEC đề nghị. Bây giờ khi người dân các nước tiên tiến

dùng quen, chỉ một vạch kẻ cũng không có xe nào chạy vào nữa, thì mặt đường chính và

làn dừng xe khẩn cấp có thể làm giống nhau như một số người thấy. Vì vậy kết cấu này

hợp lý cả về kinh tế và kỹ thuật đối với dự án đường cao tốc Hà Nội Hải Phòng.

d. Những vấn đề phải cân nhắc tiếp thực hiện chỉ thị của Bộ trưởng Bộ GTVT về

chống hằn lún vệt bánh xe.

Kết cấu mặt đường 71 cm đang thi công hiện nay so với nước ngoài có hai nhược

điểm:

+ Nhược điểm thứ nhất là tổng chiều dày các lớp BTN là 19cm, nhiều hơn chiều

dày thong thường của các nước khoảng 5 đến 6cm, trong khi đó ATB chiều dày 12 cm

lại ít hơn 7 đến 8 cm. Giá thì đắt hơn mà khả năng ổn định với nhiệt lại kém đi;

+ Nhược điểm thứ hai trầm trọng hơn là vấn đề lớp BTN hạt nhỏ, đây là nguy cơ

chính hình thành vệt hằn bánh xe. Lớp này rất giống với các kết cấu đường trước năm

1980 ở Đức. Sau vì những lý do tương tự chúng ta gặp hiện nay người ta phải đổi sang

sử dụng hoặc là hỗn hợp đá nhựa có độ rỗng lớn, hoặc là SMA. Cả hai loại này khi dùng

đều phải sử dụng nhựa có phụ gia polymer hoặc cao su. Để tương đối chắc chắn bảo vệ

được công trình cũng như tránh rủi ro cho nhà đầu tư, nhà thầu Tổng công ty VIDIFI

đang xin ý kiến để chuyển lớp này sang sử dụng nhựa cải tiến. Có hai khả năng xảy ra,

nếu những thử nghiệm của Bộ GTVT thành công thì sẽ dùng hoặc hỗn hợp đá nhựa

rỗng làm lớp 5cm trên cùng, hoặc SMA. Nếu Bộ GTVT chưa thể khuyến cáo cho hai

loại vật liệu trên thì sẽ sử dụng BTN chặt hạt nhỏ nhựa polymer và rải lớp tạo nhám

theo quy trình hiện hành. Đây là một giải pháp xấu, chúng tôi rất không muốn, vì dù tốn

tiền vẫn không tạo nên được lớp mặt đường đạt trình đô quốc tế. Nhưng dù giải pháp

nào thì 5 cm trên cùng cũng tạm thời để lại và sẽ thi công vào khoảng tháng 6 năm

2015, trước khi đưa công trình vào sử dụng khoảng 6 tháng. Từ nay đến đó sẽ làm công



22

tác chuẩn bị vật liệu đá, nhựa và tuyển chọn nhà thầu.

Từ ví dụ trên chúng tôi muốn trình bày những vấn đề sau đây:

- Muốn có được một công trình mặt đường chất lượng cao như của nước ngoài,

công tác thiết kế phải rất thận trọng. Bản thiết kế cần được thực hiện bởi những nhà tư

vấn rất hiểu biết về sản phẩm mình làm ra.

- Nhưng dù ở trình độ nào, người thiết kế cũng cần đến sự trợ giúp về chuyên môn

thông qua các chỉ dẫn thiết kế, các định hình, quy trình quy phạm.

- Nếu tất cả những tài liệu ấy không rõ ràng, cụ thể ở những khâu then chốt thì

người thiết kế, người phê duyệt sẽ rất hay mắc sai lầm, hoặc phải thỏa hiệp với những

nhận định chủ quan có hại.

- Nên khiêm tốn học hỏi các kinh nghiệm nước ngoài.

4. Nên rất chú ý đến khả năng và trình độ của các nhà thầu xây dựng

Những báo cáo gần đây cho một kết quả phổ biến là thành phần bê tông nhựa

không đúng, nhựa không đủ, bột đá không đủ, cấp phối hạt không đúng… Kết quả ấy đủ

cho chúng ta kết luận rằng làm như thế mặt đường hỏng. Nhưng hoàn toàn không đủ để

nói rằng, nếu làm đúng thành phần như yêu cầu thì đảm bảo đường không hỏng. Nhưng

khách quan mà nói thì có thể chúng ta đang mắc một sai lầm là đem chất lượng kỳ vọng

của một nền sản xuất rất tiên tiến, ghép cho một nền sản xuất rất lạc hậu. Ví dụ sau đây

có thể nói lên phần nào.

Hình 1. Sơ đồ mặt đứng của trạm trộn BTN



23

Hình 2. Sơ đồ mặt bằng của trạm sản xuất bê tông nhựa

Cách thiết kế cấp phối hạt cho BTN của chúng ta hiện được mô tả như sau: Các loại

hạt đá, hạt cát được phân loại theo từng kích cỡ mắt sang, từng kích cỡ đá cát được phối

hợp với nhau theo một tỷ lệ nhất định. Sau đó trộn với nhựa, bột đá và thí nghiệm các

chỉ tiêu BTN. Nếu các chỉ tiêu ấy đạt thì ta có một cấp phối hạt. Khi có một mẫu đá lấy

từ nơi sản xuất đá, cát lấy từ một nguồn nào đó chúng ta phân kích cỡ nó theo mắt sàng.

Từ đó tính toán nó và báo cho trạm trộn hãy cho bao nhiêu % đá, bao nhiêu % cát trộn

vào với nhau thì sẽ được cấp phối hạt ưng ý. Nếu với cách làm như vậy thì sẽ cho sai số

rất lớn. Chúng ta xem cách quản lý cấp phối hạt của Đức từ trước năm 1975.



24

Hình 3. Khu trữ và nấu nhựa

Hình 4. Các bồn chứa từng loại kích cỡ hạt 8 bồn mỗi bồn 250 m3

Mô tả ngắn gọn như sau: Đá, cát theo từng loại mắt sàng được để riêng từng khu,

chuyển chứa vào từng bồn, sơ bộ phối liệu theo công thức thiết kế, chuyển bằng băng

chuyền vào thùng sấy, đưa vào thùng trộn lại qua sang, cân lại đủ cân thì phần thừa đưa



25

trở lại thùng sấy, phần sử dụng đi xuống thùng trộn (gần như là thí nghiệm thế nào ra

làm đúng như vậy). Nếu chúng ta không nhìn thấy những thiết bị như vậy, chúng ta có

thể yên tâm là cấp phối hạt không đúng và không cần lấy mẫu kiểm tra. Bởi vì, nếu có

cách làm đơn giản như của chúng ta mà được thì trình độ họ quá kém, đấy là điều không

có thực.

Với công nghệ sai số lớn như vậy thì cách ứng xử của người nghiên cứu, người

thiết kế là chiết giảm khả năng chịu lực của vật liệu. Nếu không chiết giảm đủ thì bản

thiết kế trở thành hình thức.

Kết luận

Từ tất cả những suy nghĩ, những thông tin trình bày trên có thể đi đến một kết luận

rất bi quan, nhưng thực tế rằng dù cố gắng mấy chúng ta cũng khó có kết quả khi sử

dụng hỗn hợp đá hạt nhỏ với nhựa đường thông thường để làm lớp trên cùng của đường

chịu tải trọng nặng. Muốn dùng hỗn hợp hạt nhỏ thì phải chọn cấu trúc thích hợp và

nhựa cải tiến. Nhưng vì loại vật liệu như thế rất đắt tiền nên không thể sử dụng đại trà

cho cả hệ thống đường. Có chăng chỉ nên dùng cho các đường cao tốc trọng yếu. Còn

những đường khác, thì như trình bày trên, nên chọn loại vật liệu đá nhựa hạt to, rải theo

phương pháp macadam. Rất nên cân nhắc nghiêm túc tới mặt đường BTXM.

Dùng giải pháp gì thì cũng phải làm cẩn thận, tôn trọng kỹ thuật thì mới có kết quả.

Bởi vậy kỷ luật chất lượng, cùng với các biện pháp xây dựng nhanh chóng công nghiệp

làm mặt đường, sản xuất đá làm đường là những khâu đột phá.

4 3 2 1 1m

Documents

MỘT SỐ Ý KIẾN THAM GÓP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG … thao vet han banh xe/2. Nguyen... · Nên thực hiện lâu dài và quyết liệt quan điểm quản lý của