Namnlöst-3egmont-media.s3-website-eu-west-1.amazonaws.com/ams/biltester_… · Skoda Roomster 1,4 mot 1,4 TDI sid 46 – 47. Mercedes ML 350 mot ML 320 CDI, sid 48 – 49. Toyota

test

42

��

��

0701_Die_Ben_del1 Volvo.indd 42 06-12-22 07.58.54

43 ›

Under lång tid har vi varje år testat ett hund-ratal nya bilmodeller med endera bensin-motor eller dieselmotor. Emellertid har vi

sällan kört två likadana bilar med olika motorty-per mot varandra – så varsågod, på följande sidor finns sex dueller.

Skillnaden mellan att välja diesel- eller ben-sinmotor är idag i första hand en plånboksfråga, utvecklingen har gjort sjävantändarna mycket civiliserade och dieseln varken ryker eller för oljud. Snarare börjar dieselmotorn anta en så-pass hög grad av förfining att den rent av kan få

ett övertag över bensinmotorn – om man bortser från dieseln akilleshäl, utsläppen av kväveoxider. Men även dessa minskar – exempelvis Toyota lanserar snart dieslar med lika låga kväveoxid-utsläpp som bensinarna, och övriga tillverkare är hack i häl.

Det finns andra skillnader. Chassisättningen kan vara ändrad, dieseln är oftast tyngre. Växel-lådorna måste ha annan utväxling, automatlå-dorna annorlunda karaktär, dieseln går på lägre varv. Ibland kan utrustning skilja – det finns allt-så en hel del att kolla innan man gör sitt val.

Bensin kontra Diesel. Försäljningen av dieselbilar boomar. Vi jämför sex modeller i olika klasser för att reda ut vad som är roligast och mest ekonomiskt. Dags att byta?Text: Thomas Berggren och Martin Ström. Foto: Martin Ström.

g

Sex tuffa dueller

Volvo S80 2,5T mot S80 D5, sid 44 – 45.Skoda Roomster 1,4 mot 1,4 TDI sid 46 – 47.Mercedes ML 350 mot ML 320 CDI, sid 48 – 49.Toyota Yaris 1,3 mot 1,4 D-4D sid 50 – 51.Mazda 6 2,0 mot 6 2,0 D, sid 52 – 53.BMW 335i mot 335d, sid 54 – 55.


Märke Antal % diesel ökning

1. Volvo V70 10 329 39 2. VW Passat 2 996 37 3. Volvo V50 2 768 24 4. Saab 9-3 2 175 22 5. BMW 5-serie 1 591 44 6. Audi A4 1 443 29 7. Peugeot 407 1 196 38 8. Volvo XC90 1 191 69 9. Skoda Octavia 1 155 2210. Audi A6 1 102 2311. BMW 3-serie 1 090 2312. Peugeot 307 1 018 1713. Saab 9-5 998 714. Volvo S80 943 4115. Citroën C5 760 38

Totalt 49 193 19

Sifforna gäller januari – november -06, jämfört med -05.

��

44

Prisskillnader. Nya Volvo S80 med 185-häs-tars dieselfemma kostar hela 24 000 kronor mer än 200-hästars bensinaren och frågan man måste ställa sig är; lönar det sig verkligen att satsa på dieseln? Svaret är enkelt – om det bara ges i ekonomiska termer. Brytpunkten för lönsamhet är 1 340 mil per år. Kör man längre lönar sig alltså dieseln, tack vare skat-terabatten på totalt 6 000 kronor över tre år.

Men efter tre år stiger skatten, brytpunk-ten hamnar då på 1 947 mil vilket kanske gör det svårare att räkna hem affären på längre sikt, speciellt som andrahandsvärderingen visar att skillnaden är försumbar när bilarna ska säljas. Värdefallet är lika tungt i procent räknat och därmed kommer halva prisskill-naden dieselkunden tillgodo när bilarna väl säljs efter fyra år.

Kostnaden att tanka bilen är istället en av de faktorer som uppvisar stor skillnad. S80 2,5T drar 9,6 l/100 km och kostar 18 240 kro-nor att fylla med bensin om man kör 2 000 mil per år. Mycket pengar om man jämför

Jämspelta syskon. Körsträckan är helt avgörande.

med S80 D5 som drar 6,4 l/100 km och bara behöver tankas för 11 648 kronor per år vid motsvarande körsträcka.

Volvos fina femma är omgjord i såväl die-sel- som bensinversion. Dieseln lever i nya S80 sitt andra liv, 163-hästaren har genomgått en så övergripande revision att man nästan kan tala om en helt ny motor. Topplock, grenrör, turbon, insprutningen, elektroniken, kolvar-na – det mesta är nytt och resultatet har blivit en särdeles björnstark samt snål motor.

En passande drivkälla i en stor sedan som nya Volvo S80 och därutöver en motor med utsökta långfärdskvaliteter.

Även finputsade syster bensin, 1,2 deciliter större till volymen, är på många sätt en härlig drivkälla, om än inte lika snål. Tanken i nya S80 rymmer 70 liter, alltså är räckvidden 109 mil om man kör diesel men bara 72 mil om motorn matas med bensin.

Skillnaden, 37 mil, är avsevärd. Men kan lätt bli större beroende på körsätt, dieseln går successivt snålare jämfört med bensinaren vars förbrukning ökar raskt ju mer aktivt och snabbare man kör.

I stan är S80 2,5T tydligt törstig medan dieseln går förhållandevis snålt. På landsväg klarar 2,5T sig bättre, det inte svårt att i alla fall hålla förbrukningen runt sjulitersnivån, tacka lågtrycksturbon för det – som dessutom bidrar till en tyst, sordinerad ljudupplevelse.

Volvo

S80 2,5T

S80 D5


TESTFAKTA/Volvo S80 2,5T vs Volvo S80 D5

TESTFAKTA

Volvo S80 2,5T: 281 900:–

Körglädje � � � �Härligt chassi men styrningen lite distanserad.

Komfort � � � �Behaglig fjädring, låg ljudnivå. Lite små framstolar.

Kupéutrymme � � � �Stora utrymmen fram. Bra men något mindre…

Bagagevolym � � �Bagaget är långt och djupt men luckan smal…

Ekonomi � � �Hyfsat låg driftkostnad i klassen.

Säkerhet � � � �Ej krockprovad men har mycket bra utrustning…

Energi & miljö � � �Inte banbrytande snål.

Vill ha – i klassen: � � � �Ny stor Volvo med fördelaktigt utseende lockar.

� � � �S80 2,5T har goda egenskaper; den är stor inuti, har bra bagage och är lite mer körglad än diesel-syskonet.

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: Farthållare, klimat med multifilter, larm, elstol, parkeringssensor, bi-xenon, metalliclack och regnsensor. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,80 kr/liter eller 9,10 kr/liter diesel), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantin-sats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.

Volvo S80 D5: 305 900:–

Körglädje � � �Lite sävligare i rörelserna, men samma fina chassi.

Komfort � � � �Kupévärmare med tidur standard. Inget knatter.

Kupéutrymme � � � �… baktill där takhöjden är snål.

Bagagevolym � � �… och volymen är i lägre skalan.

Ekonomi � � �Diesel kräver något lång körstäcka till fördelarna.

Säkerhet � � � �… som exempelvis kollisionsvarning.

Energi & miljö � � � �Låg förbrukning mot vikten.

Vill ha – i klassen: � � � �Den fina motorn ger habegär i sig.

S80 D5 tappar visserligen lite i körglädje men det kanske man kan stå ut med om plånboken mår bra när du kör långturer.

� � � �

45

g

Volvo S80 Volvo S80 2,5T D5

MotorTyp/cylindervolym, cm3 R5/2 521 R4/2 400Effekt, hk r/min 200 vid 4 800 185 vid 4 000 Vridmoment, Nm r/min 300 vid 4 500 400 vid 2 750

MåttTestbilens vikt/maxlast, kg 1 615/607 1 645/613Längd/axelavstånd, mm 4 851/2 835Bredd/höjd, mm 1 860/1 490Vändcirkel, m/tankstorlek, l 11,2/70Bagageutrymme, l (VDA) 480Innerbredd, fr/b, mm 1 409/1 388Innerhöjd, fr/b, mm 985/973

Bränsleförbrukning l/100 kmECE-norm/CO2 g/km 9,2/224 6,4/169Testförbrukning/norm ± 9,6/+4% 6,8/+3%

Prestanda sek0 – 100 km/h 7,7 8,580 – 120 km/h på 6:an 14,0 13,0Toppfart (enl tillv), km/h 235 225

Bromssträcka från 100 km/hKalla, olastad, m 39 39Varma, lastad, m 39 39Inklusive bromssystemets reaktionstid.

Körprov (tom/lastad km/h)Älgtest, ingångsfart 70/69 70/69Älgtest, utgångsfart 50/51 50/51 Buller i kupén dB(A)80/100/130 km/h 62/64/68 62/64/69

EkonomiGrundpris 281 900:– 305 900:– Pris m ams-utrustning 331 800:– 355 800:– Försäkringspremie/år 2 647:– 2 647:– Värdeminskning/år 44 200:– (13,3%) 46 950:– (13,2%)Milkostnad 48:77 48:02

Körupplevelsen skiljer sig avsevärt, bero-ende på olika utväxling och en mindre skill-nad i fjäderkraft fram. Dieselmotorn väger 30 kilo mer och lite styvare fjädrar fram kom-penserar extravikten, dock utan att ändra chassikaraktären eller styrning.

Lågvarvsegenskaperna hos bensinmotorn är utmärkta, det finns massor av kraft vilket gör körningen vilsam. I så måtto påminner faktiskt de två motorerna om varandra även om maffiga 400 newtonmeter i D5 naturligt-vis tar ut sin rätt i segdragning på alla växlar.

Mellan 80–120 km/h på sjätte växeln, båda bilarna har samma utväxling just på sexan, skiljer det en sekund i acceleration, 13,0 sek-under för D5 mot 14,0 för 2,5T.

Sprinten 0–100 km/h vinner 2,5T, fast bara med åtta tiondels sekund (7,7 resp 8,5 s). Och bensinmotorns bättre gasrespons ger 2,5T en karaktär som gör att man subjektivt upplever S80 som mer kvickfotad.

Men vi talar ändå om två skilda personlig-heter. Med dieseln kör man lugnare vilket har en positiv inverkan på förbrukningen.

Miljömässigt släpper D5:an ifrån sig 169 g koldioxid/km, 2,5T 224 g/km. D5:an är par-tikelrenad men kväveoxiderna finns där.

Slutsats: Dieseln har lika fina köregenska-per, samma komfort och ljudnivå som bensi-naren. Därmed är ekonomin helt avgörande. Hur långt kör du per år?

Med S80 D5 behöver man inte besöka macken lika ofta, räckvidden för dieseln är 109 mil medan S80 2,5T måste ha full tank var 76:e mil.

›0701_Die_Ben_del1 Volvo.indd 45 06-12-22 07.59.36

Dieselbilar har missgynnats av svenska politiker eftersom de ansetts smutsiga.

Men dagens miljöhot är koldioxidutsläpp, och där är dieselbilar tveklöst bättre än bensinbilar.

Visserligen ger dieselbränslet cirka 8 – 10 procent mer koldioxidutsläpp per liter, men eftersom förbrukningen är cirka 30 procent lägre blir det en total koldioxid-sänkning på cirka 20 procent.

Med partikelfilter är utsläppen av skad-liga sotpartiklar låg.

Rapsdiesel låginblandas redan i diesel och sänker koldioxidutsläppen ytterligare och i framtiden kommer så kallad syntetisk diesel, tillverkad på grödor, som ytterligare sänker koldioxidutsläppen men ger bättre energiutbyte än etanol.

I dagsläget rankar vi biogas som det bäste miljöbränslet, följt av etanol, diesel och bensin.

��

46

I motorvägsfart blir 1,4-liters 85-hästaren både högvarvigt surrig och ansträngd – medan lilla dieseln håller farten till en betydligt mer sordinerad ton i lägre varv. Men ingen av 1,4-litersmotorerna trivs i högre hastigheter, de är helt enkelt lite för klena för den tyngd de måste förflytta.

Snikmotorerna är fel val i smarta Roomster…

Snålheten bedrar lätt visheten. Ett ordspråk som man lägligt kan applicera på duellen mellan Skoda Roomster försedd med lilla 1,4-liters bensinmotorn alternativt lilla die-selmotorn med samma volym.

Inte ens om man sätter på spenderbyxorna och lägger till 27 000 kronor för att få minsta dieselmotorn har man gjort ett bra ”sparval”. Ingen av dessa båda instegsmotorer räcker riktigt till, det känner man extra tydligt när man omväxlande kör dieseln och bensinaren i olika trafikmiljöer.

I bensinaren på 85 hästar är det främst i det övre fartregistret som frånvaron av kraft blir uppenbar. Det händer inte mycket när man trycker ner gasen och på motorväg låter motorn för ansträngd. Varvräknaren står på dryga 3 000 varv och efter en stund vill man sakta ner för att spara motorn. Autobahnkör-ning ska man inte ens fundera över.

Lilla 1,4-litersdieseln på 80 hästar mumlar istället lagom tyst på motorvägen. Men varje

gaspådrag ger en grov ljudkuliss – som en stilla bön om lite lugnare tempo.

Den lilla dieseln är flegmatisk och inte speciellt tystlåten när man vill utnyttja den kraft som finns.

I stan är det klar fördel för bensinaren, den är rappare på gaspådrag och körningen fly-ter smidigare – även om dieseln är starkare i lågvarvsregistret. Men lilla oljebrännaren har istället den egenheten att den tappar luf-ten just när man rullat igång från rödljusen. När man tror att den är på väg att dö kommer den plötsligt igång igen. Stadskörningen blir

därmed orytmisk, ryckig och osmidig.Dieseln har även ett oskönt knattrande när

man startar den – men i gengäld en angenäm lågmäldhet i färd i lägre hastighet. Växellå-dorna är desamma och fungerar utmärkt.

Förbrukningsmässigt är detta egentligen två ganska sparsamma motorer. Men när de får dra så här tungt, 1 300 kilo Roomster, så ökar förbrukningen lätt en deciliter mer per mil, jämfört med den officiella förbruknings-siffran. Med full last ökar förbrukningen än mer.

Ändå blir bränslenotan för dessa små mo-torer inte avskräckande. Drygt 0,6 liter per mil för dieseln är anständigt men två deciliter mer för bensinmotorn är lite för mycket. Och det är också lilla bensinmotorn som plågas hårdast av den tyngd den bär på.

I pengar handlar det om en bränslenota för dieseln på drygt 11 000 kronor för 2 000 mil och knappt 16 000 kronor för lilla bensinaren

– en klar skillnad.

Skoda 1,4 16V

1,4 TDI PD

0701_Die_Ben_del2 Skoda.indd 46 06-12-22 08.06.18

TESTFAKTA/Skoda Roomster 1,4 vs Skoda Roomster 1,4 TDI

TESTFAKTA

Skoda Roomster 1,4: 138 900:–

Körglädje � � � �Piggare med bensinmotor, bra styrning.

Komfort � � � �Lägre ljud än i dieseln – utom på motorvägen.

Kupéutrymme � � �Medel på allt utom takhöjden, som är rejäl…

Bagagevolym � �Som en småkombi är inte bra i den här…

Ekonomi � � �Bra pris, bra garantier, bra driftsäkerhet.

Säkerhet � � � �Modern och välutrustad – men ej testad…

Energi & miljö � � �Medelbra trots att lilla motorn får jobba hårt.

Vill ha – i klassen: � � � � �Frän att se på, flexififfig och bra kvalitet. Överbetyg.

� � � �Bensin-Roomster är lika smart men klart billigare än 1,4-dieseln. Enda smolket är att lilla bensinmo-torn inte räcker riktigt. Köp 1,6 för bara 8 000 mer.

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: CD-spelare, farthållare, färddator, luftkonditionering, metalliclack. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,80 kr/liter), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.

Skoda Roomster 1,4 TDI: 165 900:–

Körglädje � � �Chassit exemplariskt bra. Lilla dieseln är seeeeg.

Komfort � � � �Bra stolar, anständigt låg ljudnivå, mjuk fjädring.

Kupéutrymme � � �… men med lite instängd känsla fram.

Bagagevolym � �… klassen, men flexibiliteten är sinnrik.

Ekonomi � � �Trots mellanskillnaden knappt dyrare att äga.

Säkerhet � � � �… av Euro NCAP ännu.

Energi & miljö � � � �Även om lilla dieseln går tungt drar den måttligt.

Vill ha – i klassen: � � � �Superpraktiskt nytänkande. Men fel motor för bilen.

Diesel-Roomster är en mycket smart och kom-pakt familjebil. Men om diesel är ett måste kostar 1,9-liters bara 10 000 mer – ett bättre val.

� � � �

47

g

Skoda Roomster Skoda Roomster 1,4 16V 1,4 TDI PD


MåttTestbilens vikt/maxlast, kg 1 280/390 1 365/390Längd/axelavstånd, mm 4 205/2 617Bredd/höjd, mm 1 684/1 607Vändcirkel, m/tankstorlek, l 10,5/55Bagageutrymme, l (VDA) 450 – 1 555Innerbredd, fr/b, mm 1 375/1 385Innerhöjd, fr/b, mm 1 070/1 020


Prestanda sek0 – 100 km/h 13,0 14,780 – 120 km/h på 5:an 16,3 15,2Toppfart (enl tillv), km/h 171 165




›

Nu spelar naturligtvis inköpspriset, skatt och försäkring en avgörande roll i valet av modell och här blir det i gengäld bensinmo-torn som förefaller vara det förnuftiga valet. Den lilla bensinmotorn är dessutom trevli-gare att köra eftersom den trots problemen med bilens vikt ändå är piggare.

Skatten är klart högre för dieseln och efter tre år faller skatterabatten på 2 000 kronor per år, sammanlagt 6 000 kronor, bort.

Ytterligare tyngd på kalkylen för dieseln är servicekostnaderna som är runt 1 000 kronor högre för dieseln än för bensinaren.

Prispåslaget på 27 000 för dieselmotorn kronor kräver att man kör 2 234 mil per år för att jämna ut kalkylen och utan skatterabatt blir brytpunkten hela 3 127 mil!

Slutsats: Det bästa Roomsterköpet är ing-en av testbilarna utan 1,6-liters bensinaren på 105 hästar, för blott 8 000 kronor mer än 1,4:an. Då får man en smart bil med tillräckligt stark motor till rätt pris.

0701_Die_Ben_del2 Skoda.indd 47 06-12-22 08.06.36

År 2000 stod dieselbilsförsäljningen för 32 procent i Europa, nu är den uppe i 50 pro-cent och man räknar med att den kommer att öka ytterligare.

I länder som Frankrike, Belgien och Spanien står dieselbilsförsäljningen för över 70 procent.

Globalt räknar man med att dieselbils-försäljningen kommer att fördubblas på tio år, från 15 miljoner till cirka 30 miljoner år 2016.

I dagsläget står dieselbilstillverkningen för cirka 30 procent av världsproduktionen.

Priset på dieselbränsle varierar starkt över hela Europa, men är lägre än bensin-priset i 14 av 20 länder. Det billigaste priset hittar vi i Luxemburg där den kostar 7,92 och dyrast är den i Schweiz där en liter går på drygt 15 kronor!

��

48

Mercedes ML överrraskar med härligt spänstigt chassi och fin automatlåda som helst ska kopplas till den vridstarka dieseln – som både är billigare och trevligare att köra. Dieseln vinner alltså en knockoutseger i denna duell.

Mercedes

ML 350

ML 320 CDI

0701_Die_Ben_del3 Mercedes.indd 48 06-12-22 08.26.14

TESTFAKTA/Mercedes ML 350 vs ML 320 CDI

TESTFAKTA

Mercedes ML 350: 499 900:–

Körglädje � � �Lite kraftlös i högfart och vid snabba accelerationer.

Komfort � � � � �Kungligt. Mycket låg ljudnivå. Utmärkt fjädring.

Kupéutrymme � � � �ML är i klasstoppen. Nackdelen är avsaknad av…

Bagagevolym � � � �Med fälld baksoffa störst av de femsitsiga…

Ekonomi � � �Dyr, men välutrustad. Bra garantier. Törstig.

Säkerhet � � � �Inte krockprovad men mycket välutrustad.

Energiförbrukning � �Bensinmotor som bara sörplar och sörplar.

Vill ha – i klassen: � � �Snygg, prestigefylld, komfortabel – och dyr.

� � � �ML 350 ger onekligen en hel del för pengarna, utsökt kvalitet, kunglig komfort och hyggliga utrymmen. Men motorn känns tunn – och törsten?

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: Metalliclack, läderklädsel, navigator, parktronic, bi-xenonkurvljus, farthållare. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,80 kr/liter), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.

Mercedes ML 320 CDI: 506 900:–

Körglädje � � � �Utmärkt chassi, perfekt motor. Kvick, exakt styrning.

Komfort � � � � �Dieseln ännu tystare vid hårda accelerationer.

Kupéutrymme � � � �…sju sitsar. Men då finns GL istället.

Bagagevolym � � � �…men annars är det medelnivå.

Ekonomi � � �Lite lägre driftkostnad även utan filterrabatt.

Säkerhet � � � �Skiljer sig bara på vikt (+50 kg) mot bensinaren.

Energiförbrukning � � �Ger mer kraft per energienhet. Måttlig törst.

Vill ha – i klassen: � � � �Ger mer på alla sätt än bensinaren.

320 CDI har samma kvaliteter som bensinaren men är dessutom begåvad med en av marknadens bästa dieselar. En svårslagen kombination.

� � � � �

49

Mercedes Mercedes ML 350 ML 320 CDI

MotorTyp/cylindervolym, cm3 V6/3 498 V6/2 987Effekt, hk r/min 272 vid 6 000 224 vid 3 800 Vridmoment, Nm r/min 350 vid 2 400 – 5 000 510 vid 1 600 – 2 800

MåttTestbilens vikt/maxlast, kg 2 135/695 2 185/645Längd/axelavstånd, mm 4 780/2 915Bredd/höjd, mm 1 911/1 815Vändcirkel, m/tankstorlek, l 11,9/95Bagageutrymme, l (VDA) 551 – 2 050Innerbredd, fr/b, mm 1 530/1 525Innerhöjd, fr/b, mm 1 010/995


Prestanda sek0 – 100 km/h 8,4 9,380 – 120 km/h på 5:an aut autToppfart (enl tillv), km/h 225 215




Dieseln slår knock på svagare och lika dyr bensinare

›

En lagom långtur. Det är allt som behövs för att merkostnaden för dieseln i den här duel-len ska vara inkörd, brytpunkten går vid 56 mil med statens skatterabatt inräknad.

Rent ekonomiskt är det alltså ingen tve-kan om vilken bil man bör välja och även om skatterabatten tas bort hamnar brytpunkten för lönsamhet på modesta 756 mil.

Om man nu kan tala om lönsamhet för bi-lar som har en totalkostnad per år på dryga 150 000 kronor. Och en milkostnad på styva 75 kronor. Skillnaden i inköpspris är dock li-ten, blott 7 000 kronor.

Förbrukningskostnaden per år, den sum-ma man måste ut med vid pumpen varje gång man ska fylla 95-literstanken, är drygt 21 000 kronor för 320 CDI och nästan 27 000 kronor för ML 350.

Fast man kommer naturligtvis en skapligt tilltagen sträcka – om man kör dieseln. Räck-vidden med 320 CDI är 77 mil vilket är okej. Men med ML 350 räcker de 95 litrarna bara ungefär 60 mil vilket känns lite lite.

Att man åker furstligt i båda bilarna be-höver vi knappt nämna, bara det faktum att dieseln är praktiskt taget lika tystlåten som bensinaren. Bara vid start hörs dieseln en smula mer men i gengäld råmar V6-bensina-ren ganska osnyggt och lite högljutt när den pressas i högre farter.

Det är också då som dieselns verkliga pon-dus visar sig – den är björnstark och orkar ständigt ge lite mer kraft.

Gången hos de två motorerna är sammets-len, inga vibrationer stör heller. De är kopp-lade till en sjustegs automatlåda som växlar silkesmjukt – och i dieselns fall också sköter motorbromsandet perfekt. Programvaran för lådan verkar alltså inte vara identisk, lådan funkar helt enkelt bättre ihop med dieseln.

Ska man klaga på något är det gasrespon-sen hos dieseln som är aningen sämre än hos bensinmotorn. Men skillnaden är i praktiken försumbar.

Viktskillnaden mellan dessa två bjässar är bara 50 kilo (dieseln är tyngre) och man upplever naturligtvis ingen större skillnad på vägen. Den enda iakttagelsen man gör är en generell känsla av att ML 350 är aningen rap-pare vid accelerationer. Och våra acc-siffror berättar att bensinaren är en sekund snab-bare på sprintsträckan 0-100 km/h.

Samtidigt är segdragningen lite bättre hos 320 CDI, och allt bättre ju längre upp i fartre-gistret man kommer.

Slutsats: Utrustningsmässigt har dessa bilar det mesta man kan kräva i prisklassen. Ska man konkludera skillnaderna vinner dieseln den här duellen både på ekonomi och den härliga motorn. Suv ska ha diesel. g

0701_Die_Ben_del3 Mercedes.indd 49 06-12-22 08.26.21

50

Är du EQ eller IQ? Det avgör valet av Yaris.Ekonomisk knockout. Egentligen är den här duellen över redan innan vi tryckt på start-knapparna. Anledningen är att Yaris diesel a) är dyr, de facto 15 300 kronor dyrare än broder Yaris bensin, och b) att dieseln saknar partikelfilter och därmed inte åtnjuter 6 000

-kronorsrabatten.Ekonomikalkylen ser ändå bra ut på ytan.

Milkostnaden skiljer futtiga 21 öre mellan diesel och bensin. Men den baseras på en årlig körsträcka av 2 000 mil. Brytpunkten, alltså den sträcka du måste köra för att die-seln ska bli lönsam, är hela 2 306 mil! Kör du mindre än så – köp en Yaris med 1,3-liters bensinmotor.

Fast det är klart. Allt handlar inte bara om ekonomi, även om det oftast kommer högst på agendan vid köp av en småbil. Och till saken hör att Toyota byggt en mycket trevlig liten dieselsnurra till Yaris. Om man anstränger sig kan man komma ett par tre deciliter under fabrikens förbrukningssiffra som är 4,5 liter/100 km vid blandad körning. Men då handlar det alltså om lugn landsvägs-körning och inte om blandad körning. Test-förbrukningen landar istället på 5,5 l/100 km, men snålkapacitet finns alltså.

Förbrukningen varierar betydligt mer med bensinmotorn. I staden klättrade den lätt över 8 l/100 km, samtidigt som dieseln aldrig drar över 6 liter. Testförbrukningen för bensinaren landade till slut på 6,7 l/100 km vilket får anses som fullt godkänt. Därmed blir inte heller skillnaden i bränslekostnad särskilt stor.

Men med dieseln blir Yaris en markant bättre långfärdsbil, varvtalet sjunker och om-körningsförmågan är mycket bättre. Logiskt då 1,4 D-4D har 69 Nm mer vridmoment än 1,3 bensin. Glädjande är också att dieseln även är mycket stadssmidig med lätt koppling och bra startegenskaper. Den dieseltypiska kraft-fördröjningen finns också i Yaris diesel, men är inte påfallande störande. En annan positiv egenskap är att ljudnivån vid tomgång är förvå-nansvärt låg, vibrationer finns men knattret är nästan borta. Totalt det roligaste motorvalet.

Med bensinmotorn är Yaris ännu mer stadssmidig. Motorn slår inte av vid gasupp-släpp som så många andra små motorer gör idag och gasresponsen är kvick. Bensinaren känns också lite ärtigare (väger 60 kg min-dre), men så fort man kommer upp i lands-vägsfart är den markant slöare. Surrigheten i motorvägsfart är ändå den mest enerverande egenskapen, varvtalet ligger 800 varv över dieseln i 110 knyck. Jämfört med bensinarna i klassen är den ändå inte överdrivet bullrig.

Slutsats: Dieseln har EQ. Bensinaren IQ. g

Toyota

Yaris 1,3

Yaris 1,4D-4D

0701_Die_Ben_del4 Toyota.indd 50 06-12-22 08.28.39

Till och med november månad 2006 har tjänstebilsköparna valt diesel till två tred-jedelar. Av juridiska personer hade 23 326 valt diesel mot 50 566 bensinare.

”Företagen tänker inte med hjärtat utan med plånboken. Och för företaget blir det också billigare med diesel eftersom de drar så mycket mindre bränsle. Dessutom är dieselbränslet också en smula billigare”, säger Ronny Svensson på tjänstebilsförla-get Ynnor.

Enligt Svensson är det också vanligast att tjänstebilsföraren betalar bränslet själv och får ersättning av företaget. Skattefria ersättningen är idag 6 kronor per mil men de allra flesta uppbär ytterligare ett par kro-nors ersättning, enligt Svensson.

”Därmed blir det också mer förmånligt att köra diesel”, säger Svensson.

��

TESTFAKTA/Toyota Yaris 1,3 vs Toyota Yaris 1,4 D-4D

TESTFAKTA

Toyota Yaris 1,3: 136 300:–

Körglädje � � �Pigg och körglad. Men känns slö mot dieseln.

Komfort � � �Rätt hårt fjädrad, okej stolar. Ganska bullrig.

Kupéutrymme � � �Dålig justeringsmån på framstolar i längsled…

Bagagevolym � � �Volymen kan justeras och man kan packa…

Ekonomi � � �Driftkostnaden ligger på medel i klassen.

Säkerhet � � � �ESP, 9 kuddar, bara strålkastarspolning saknas…

Energi & miljö � � � �Låga utsläpp och god energieffektivitet.

Vill ha – i klassen: � � �Ärtig småbil men ändå bara medelbetyg i allt.

� � � �Yaris bensin är körglad men känns slö jämfört med dieseln. Markant bullrigare, men mer stads-smidig och framför allt vettigare prissatt.

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: CD-spelare, luftkonditionering, metalliclack. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,80 kr/liter), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.

Toyota Yaris 1,4 D-4D: 151 600:–

Körglädje � � �Stark motor med trevlig gångkultur, lite roligare.

Komfort � � �Närmare fyra stjärnor tack vare lägre bullernivå.

Kupéutrymme � � �…men ryggstödet bak är justerbart. Skönt.

Bagagevolym � � �…i två nivåer. Medelstort för klassen.

Ekonomi � � �Snordyr, men snål som tusan. Ingen partikelrabatt.

Säkerhet � � � �…dessutom är ljuset mediokert.

Energi & miljö � � �Extremt låg förbrukning, men partiklar drar ner.

Vill ha – i klassen: � �Dieseln är roligare men varför inget partikelfilter?

Yaris diesel har en trevlig motor som är stark och snål. Bullrar mindre, men brytpunkten går vid2 306 mil/år. Klart minus för avsaknad av filter.

� � �

51

Toyota Toyota Yaris 1,3 Yaris 1,4 D-4D

MotorTyp/cylindervolym, cm3 R4/1 298 R4/1 364Effekt, hk r/min 87 vid 6 000 90 vid 3 800 Vridmoment, Nm r/min 121 vid 4 200 190 vid 1 800 – 3 000

MåttTestbilens vikt/maxlast, kg 1 138/342 1 190/340Längd/axelavstånd, mm 3 750/2 460 Bredd/höjd, mm 1 695/1 530Vändcirkel, m/tankstorlek, l 9,4/42Bagageutrymme, l (VDA) 272 – 363 – 737 Innerbredd, fr/b, mm 1 365/1 385Innerhöjd, fr/b, mm 1 030/940


Prestanda sek0 – 100 km/h (enl tillv) 11,5 10,780 – 120 km/h på 5:an 21,2 10,4Toppfart (enl tillv), km/h 170 175


Körprov (tom/lastad km/h)Älgtest, ingångsfart 70/70 –/–Älgtest, utgångsfart 53/51 –/– Buller i kupén dB(A)80/100/130 km/h 65/70/74 65/69/73


›

Dieseln 1,4 D-4D släpper ut 119 g koldioxid och klassas därmed in som miljöbil och får relativt låg skatt. Men den saknar partikelfilter och släpper ut 21 mg partiklar. Gränsvärdet för par-tikelfilterförsedda bilar är 5 mg. Inte bra Toyota!

0701_Die_Ben_del4 Toyota.indd 51 06-12-22 08.28.57

52

Skojiga Mazda 6 är skojigast meddiesel!

Körglädje på två sätt. Mazda 6 är en av mel-lanklassens roligaste bilar med utmärkt chas-sibalans och härlig styrkänsla. Till denna chassianrättning passar Mazdas varvvilliga bensinmotorer och växellådor med fin me-kanisk känsla utmärkt. Sportiga 2,3 och MPS javisst, men även 2,0 ger mycket körglädje.

Hur funkar det då med en diesel i en så sportinriktad bil? Testbilen har 143 hk-vari-anten av tvålitersdieseln, men det finns också en 121 hk-version.

Till en början känns dieseln ruskigt rå och inte alls som en modern diesel. Men väl i ar-betstemperatur är gången betydligt trevligare. Bäst är motorns punsch i mellanregistret, 360 Nm skjuter på ordentligt från 2 000 varv. Här ligger verkligen den varvkrävande bensina-ren i lä med bara hälften så mycket vrid, 184 Nm, vid 4 000 varv.

Dieselns styrka och karaktär ger tre up-penbara fördelar.

Omkörningar kan utan problem göras på sexan och femman och skillnaden mot bensi-naren är stor. Först på fyrans växel vid accele-ration mellan 80 och 120 km/h har varvtalet ökat tillräckligt för att bensinmotorn ska ha en sportslig chans.

Vid stadskörning njuter man av bensinmo-torns tysta gång. Dieseln är lite typiskt trög i starten och sen kommer en massiv dos kraft i mellanregistret. Kopplingen är också något g

hårdare. Väl på landsvägen är dock dieselns karaktär att föredra.

Men vid alla övriga körförhållanden är dieselns lägre varvtal att föredra. Detta såvida man inte ogillar det lågfrekventa brumman-de som dieselmotorn faktiskt framkallar. De högfrekventa tonerna är ändå mer tröttande i längden och bensinaren ger betydligt mer av den varan. Faktum är att nästan tusen varv skiljer i 110 km/h, och det hörs. Allt buller som går att kapa bort i Mazda 6 är välkom-met då det i grunden är en bullrig bil, om än tystare nu än när den kom 2002.

Tredje fördelen handlar naturligt nog om förbrukning. Bensinmotorn är trevlig och sportig men kan inte föräras med epitetet snål.

Testförbrukningen landade på 8,8 l/100 km men drar lätt iväg vid inspirerad körning. Den siffran imponerar inte i mellanklassen. På landsvägen sjunker förbrukningen ner till 6,9 liter men så lågt som 6,0 (som Mazda

anger) kommer vi aldrig. Dieseln ska enligt Mazda dra just 6,0

l/100 km vid blandad körning, och vår test-förbrukning landade på 6,6. Inte mycket att bråka om.

Förbrukningen sjunker inte dramatiskt när man kör medvetet lugnt men ökar inte heller markant när högerfoten blir tyngre. Kör du mycket i stadstrafik är dieseln att fö-redra, rent bränsleekonomiskt. Ingen över-raskning här alltså.

Det mesta talar så här långt till dieselns fördel. Den är tystare, snålare, snabbare och starkare.

Men hur var det nu med Mazdasexans sportighet i kombination med en lågvar-vande diesel? Faktum är att 143-hästarsdie-seln absolut inte sinkar bilens inneboende körglädje. Tvärtom har man roligare bakom ratten i den vridstarka dieseln. Körsättet är lugnare, men det går ändå lika fort, ibland till och med snabbare.

Att dieselbilen väger hela 140 kg mer än bensinaren märker man inte. Accelerationen 0–100 går två tiondelar snabbare (9,5 s mot 9,7 s) trots övervikten.

Slutsats: Mazda 6 2,0 D (143hk) är roli-gaste och snålaste valet. Men brytpunkten är hela 1 280 mil (med rabatt). Vill du vara smart och ha roligt, välj en 2,0 D med 121 hästar istället och köp en dieseltrimbox.

Mazda 6 2,0

2,0 D

0701_Die_Ben_del5 Mazda.indd 52 06-12-22 08.30.50

Hur stor fordonsskatten för personbilar är beror på vilket drivmedel som används.

Fordonsskatten består av två delar, dels en grundavgift på 360 kronor per år, dels en skatt på koldioxidutsläppet över 100 gram/km för blandad körning.

Skatten för koldioxidutsläppet är 15 kro-nor/gram. För dieselbilar måste dessutom summan av skatten för koldioxidutsläppen multipliceras med faktorn 3,5.

Om exempelvis bilen släpper ut 225 g/km blir fordonsskatten alltså 360 kronor plus 125 x 15 kronor, alltså 2 235 kronor.

Om bilen är en diesel blir skatten 360 kronor plus 125 x 15 kronor x 3,5, totalt 6 923 kronor. Notera att automatväxlade dieselbilar missgynnas eftersom koldiox-idökningen räknas upp med faktorn 3,5.

Varje bils koldioxidutsläpp finns angivet på registreringsbeviset.

��

TESTFAKTA/Mazda 6 2,0 vs Mazda 6 2,0 D

TESTFAKTA

Mazda 6 2,0: 211 500:–

Körglädje � � � �Fint chassi och styrning, varvvillig motor.

Komfort � � �Tystare än förr men fortfarande bullrig. Bra stolar.

Kupéutrymme � � � �Gott om plats och riktigt bra knäutrymme bak…

Bagagevolym � � � � �Kombisedanen lättpackad och rymlig, 501 liter.

Ekonomi � � � �Bland det billigare man kan åka i mellanklass…

Säkerhet � � � �Fyrstjärnig i krocktest, hög aktiv säkerhet…

Energi & miljö � � �Sportig bil ger sportig körning. 2,0 inte så snål.

Vill ha – i klassen: � � �Körglad, men det finns bilar som lockar mer.

� � � � �2,0 bensin är likt dieseln kul att köra, men på annat sätt. På långfärden tröttnar man på bullret och saknar omkörningsklippet.

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: metallic, ACC, CD, ESP och Miyoshipaket (16” alu, regnsensor). 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,80 kr/liter), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. Broms och undanmanöver är testat med en 2,3 bensin.

Mazda 6 2,0 D: 231 500:–

Körglädje � � � �140 kg tyngre men lika kul, och 360 Nm vrid.

Komfort � � � �Tystare tack vare lägre varvtal. Knattrig tomgång.

Kupéutrymme � � � �… trots den slanka formen.

Bagagevolym � � � � �Kombisedanen kostar bara 3 000 kr extra. Värt!

Ekonomi � � � �… och den dyrare dieseln är inte så dyr heller.

Säkerhet � � � �… och bra barnsäkerhet.

Energiförbrukning � � � �Bra med pulver men rekordsnål i klassen.

Vill ha – i klassen: � � �Bra punch i motorn men hård klasskonkurrens.

2,0 D med 143 hk är snabb och snål och kul att ratta. Och tystare än bensinaren. Men priset för högt. Välj 2,0 D med 121 hk för ekonomins skull!

� � � � �

53

Mazda Mazda 6 2,0 KombiSedan 6 2,0 D KombiSedan


MåttTestbilens vikt/maxlast, kg 1 420/465 1 560/460Längd/axelavstånd, mm 4 690/2 675Bredd/höjd, mm 1 780/1 435Vändcirkel, m/tankstorlek, l 10,8/64Bagageutrymme, l (VDA) 501Innerbredd, fr/b, mm 1 485/1 455Innerhöjd, fr/b, mm 1 030/920

Bränsleförbrukning l/100 kmECE-norm/CO2 g/km 7,8/186 6,0/165Testförbrukning/norm ± 8,8/+11,4 % 6,6/+9,1 %

Prestanda sek0 – 100 km/h 9,7 9,580 – 120 km/h på 5:an – –Toppfart (enl tillv), km/h 211 205


Körprov (tom/lastad km/h)Älgtest, ingångsfart 70/68 67/65Älgtest, utgångsfart 47/51 53/51 Buller i kupén dB(A)80/100/130 km/h 67/69/– 64/66/–


›

Plastig förarmiljö, men riktigt roliga att köra. Detta oavsett om man har en varvvillig bensinare eller en diesel med riktigt bra punsch under huven. Kör du längre än 1 280 mil/år så behöver du inte grubbla lika mycket som Tompa

– välj dieseln.

0701_Die_Ben_del5 Mazda.indd 53 06-12-22 08.31.06

54

Dieseln lönsam redan från start. Ett enkelt val?

Roligt eller roligare? BMW 335i är en maxad bil. Motorn är i grunden samma raka sexa på tre liter som i 330i, men den har försetts med direktinsprutning och dessutom har BMW:s ingenjörer hängt på dubbla turboaggregat på motorns ena långsida. Varje turbo förser tre cylindrar med tvångsmatad luft. Istället för 258 hästar ges 306 och vridmomentet har fått en skjuts från 300 till 400. Och dessutom ges maxvridet vid låga 1 300 r/min istället för vid 2 500. En mäktig motor på många sätt.

Men vänta lite, i den andra ringhörnan står en 335d. Motorn är även här en rak sexa (samma som i 330d) och dubbla turoaggregat har den också. Ett litet som snabbt ger högt laddtryck vid låga varv och ett större som blå-ser på fullt när motorn jobbar som allra hår-dast. Båda två har variabel turbingeometri som ger den här motorn ett nästan obscent högt vridmoment: 580 Nm vid 1 750 r/min. Effekten är 286 hästkrafter i denna monst-ruösa dieselmaskin.

Saknas emblem på bakluckorna kommer du inte kunna se om du just blev omkörd av en 335i eller d, de ser exakt likadana ut. Till och med de dubbla, kromade avgasrören finns på båda bilarna.

I ögonblicket när du trycker på start-knappen är dessa två bilar som allra svårast att skilja från varandra. Bensinaren går på grund av direktinsprutningen ganska hårt g

vid kallstarter och ”knattrar” lite lätt på tom-gång tills motorn blivit varm. Dieselmotorn ruskar igång hårt och knattrar även den, men mer markant. 335d har sexstegad automatlå-da som standard, medan 335i har en sexväx-lad manuell låda i basutförandet. Automat kostar 21 400 kronor och är faktiskt ett bra tillval då lådan funkar briljant ihop med den lågvarvsstarka bensinmotorn. Dessutom har automaten lockupfunktion redan från väl-digt låga varv, så någon gummisnoddskänsla i momentomvandlaren finns inte alls.

I fart går dieselmotorn i 335d inte speciellt hårt om man jämför med andra dieslar på marknaden, gångkulturen är tvärtom ganska fin och vibrationerna mycket måttliga. Däre-mot är ljudet inte direkt gåshudframkallande med BMW-mått mätt. Vridmomentet är istället det som är grejen med 335d. 580 Nm släpps lösa med ett lätt tryck på gaspedalen och innan man vet vad som hänt så går det på tok för fort. Automatlådan kastar i växel efter

växel med både snabbhet och precision.Baksidan är att 335d är ganska törstig för

att vara en diesel. Vår testförbrukning stan-nade på 8,4 liter/100 km vilket är nio procent över vad bilen ska dra enligt ECE-normen.

Vi byter till bensinaren. På mellanvarv och uppåt till rödmarkeringen sjunger 335i-motorn precis så ljuvligt som vi är vana vid att BMW:s raka sexor gör, och automatlådan växlar om möjligt ännu mer distinkt än i 335d. Direktinsprutningen märks inte alls på mellan- och höga varv, förutom när vi tittar på bränsleförbrukningen som är anmärk-ningsvärt låg om man har i huvudet att detta är en biturbomotor på över 300 hästar. 10,7 liter/100 km är precis som för dieseln nio procent högre än ECE-normen.

Sett till inköpspriset med ams-utrust-ning så skiljer det bara 2 600 kronor mellan bilarna, till bensinarens fördel. En stor för-klaring till detta är att 335d har automatlåda som standard. Dieselbilen har dock bättre andrahandsvärde, lite lägre försäkringskost-nad och markant lägre bränslekostnad vilket gör att den totalt sett blir billigare att äga.

Slutsats: Ingen körmässig skillnad mel-lan bilarna förutom dieselns bakdäcksätande bottenvrid. Med partikelfilterrabatten inräk-nad är 335d lönsam redan från första milen, och utan rabatt är den lönsam redan vid 463 mil. Detta borde göra valet enkelt – eller?

BMW 335i

335d

0701_Die_Ben_del6 BMW.indd 54 06-12-22 08.33.49

Miljömässigt har alltid dieseln varit en fördel ur koldioxidsynpunkt, vilket bromsar växthuseffekten. Sotpartiklarna är can-cerframkallande men renas effektivt med partikelfilter – om den har sådant, ingen lag kräver detta. Men det finns förslag på att införa en partiklefilterlag inom Eu till år 2009 – vilket delar av bilindustrin protes-terar mot!

Dieseln är syndabock när det gäller kvä-veoxider vars halter tillåts vara högre än för bensinbilar. Toyotas reningssystem, D-Cat, lyckas dock rena även detta ämne. Även andra tillverkare har liknande teknik och den finns snart ute hos bilhandlarna.

Ett smart sätt att minska behovet av råolja – och samtidigt få bättre avgasut-släpp – är att framställa dieselbränslet syn-tetiskt, ur till exempel biomassa. Shell har utvecklat ett sådant bränsle, ”SunFuel” och det säljs redan på prov i Aten, Grekland.

��

TESTFAKTA/BMW 335i vs BMW 335d

TESTFAKTA

BMW 335i Touring: 401 000:–

Körglädje � � � � �Motorn låter lite torrt, men kraft fattas aldrig.

Komfort � � � �Stramt men bekvämt chassi. Bra sittkomfort…

Kupéutrymme � � �Medel i klassen fram som bak…

Bagagevolym � �3-serie Touring är ingen storlastare…

Ekonomi � �Bland det dyraste man kan åka i mellanklass…

Säkerhet � � � � �Toppbetyg i Euro NCAP, mycket utrustning…

Energi & miljö � � �Snål med tanke på prestandan.

Vill ha – i klassen: � � � � �Snabb, snygg och riktigt prisvärd mot Mercedes.

� � � �BMW 335i har så vassa prestanda att betydligt dyrare bilar har svårt att hänga med. Dessutom är biturbomotorn riktigt snål. En kanonbil.

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: automatlåda (end. 335i), bi-xenon, farthållare, klimatanläggning, läderklädsel, metalliclack, parkeringshjälp bak, cd-radio och regnsensor. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,80 kr/liter 98 oktan, 9,10 kr/liter diesel), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkost-nad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.

BMW 335d Touring: 425 000:–

Körglädje � � � � �Vansinnigt mycket vrid i hela varvtalsregistret.

Komfort � � � �… och låg ljudnivå i båda bilarna.

Kupéutrymme � � �…och motorn stjäl utrymme för fötterna i fram.

Bagagevolym � �… volymen är strax under medel i klassen.

Ekonomi � � �…men diesel lönar sig lätt i vårt exempel.

Säkerhet � � � � �…och mycket hög aktiv säkerhet.

Energi & miljö � � �Bland de törstigare dieslarna i klassen.

Vill ha – i klassen: � � � � �Bland de maffigaste dieslarna på marknaden.

Überdieseln i 335d tar andan ur en med ett våld-samt vridmoment, men motorns dryckesvanor drar ner energibetyget. Lönsam redan från start.

� � � � �

55

BMW BMW 335i 335d


MåttTestbilens vikt/maxlast, kg 1 797/540 1 795/540Längd/axelavstånd, mm 4 520/2 760Bredd/höjd, mm 1 817/1 418Vändcirkel, m/tankstorlek, l 11,0/63 11,0/61Bagageutrymme, l (VDA) 460 – 1 385Innerbredd, fr/b, mm 1 459/1 455Innerhöjd, fr/b, mm 978/964


Prestanda sek0 – 100 km/h 5,7 6,30 – 180 km/h 16,4 18,5Toppfart (enl tillv), km/h 250 250




335 i eller d? På utsidan går det inte att skilja bilarna från varandra. Båda två har däck i dimension 245/45 17, och dessutom har även dieseln de dubbla utblåsen vi känner igen från 335i. På in-sidan skiljer bara varvräknarskalan och att 335i har manuell låda som standard, sexstegad automat kostar 21 400 kronor. 335d har automatlåda som standard.

0701_Die_Ben_del6 BMW.indd 55 06-12-22 08.34.19

Documents

Namnlöst-3egmont-media.s3-website-eu-west-1.amazonaws.com/ams/biltester_… · Skoda Roomster 1,4 mot 1,4 TDI sid 46 – 47. Mercedes ML 350 mot ML 320 CDI, sid 48 – 49. Toyota