nessun nome lav - senato.it · (Trans-European Networks); quindi si ag-giungono 500 milioni. Per il programma pluriennale la priorità va alle « autostrade del mare », alle quali

COMMISSIONI RIUNITETRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI (IX)

– POLITICHE DELL’UNIONE EUROPEA (XIV)DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

E LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8a)– POLITICHE DELL’UNIONE EUROPEA (14a)

DEL SENATO DELLA REPUBBLICA

RESOCONTO STENOGRAFICO

AUDIZIONE

2.

SEDUTA DI GIOVEDÌ 2 APRILE 2009PRESIDENZA DEL PRESIDENTE DELLA IX COMMISSIONE

DELLA CAMERA DEI DEPUTATI MARIO VALDUCCI

I N D I C E

PAG.

Sulla pubblicità dei lavori:

Mario Valducci, Presidente ......................... 3

Audizione del Vicepresidente della Commis-sione europea e Commissario responsabileper i trasporti, Antonio Tajani, sugli svi-luppi delle politiche comunitarie in mate-ria di trasporti (ai sensi dell’articolo 127-ter, comma 2, del Regolamento della Ca-mera dei deputati):

Mario Valducci, Presidente .............. 3, 14, 23, 27

Biasotti Sandro (PdL) ................................. 16

PAG.

Cicolani Angelo Maria (PdL) ..................... 18

Gozi Sandro (PD) ........................................ 15

Grillo Luigi (PdL), Presidente della 8a Com-missione del Senato ..................................... 21

Meta Michele Pompeo (PD) ....................... 16

Misiti Aurelio Salvatore (IdV) ................... 14

Montagnoli Alessandro (LNP) .................... 19

Tajani Antonio, Vicepresidente della Com-missione europea e Commissario responsa-bile per i trasporti ............................ 3, 16, 23, 26

Velo Silvia (PD) ........................................... 23

Vimercati Luigi (PD) ................................... 20, 26

N. B. Sigle dei gruppi parlamentari: Popolo della Libertà: PdL; Partito Democratico: PD; Lega Nord Padania:LNP; Unione di Centro: UdC; Italia dei Valori: IdV; Misto: Misto; Misto-Movimento per l’Autonomia:Misto-MpA; Misto-Minoranze linguistiche: Misto-Min.ling.; Misto-Liberal Democratici-Repubblicani:Misto-LD-R.

Camera dei Deputati — 1 — Audizione – 2

XVI LEGISLATURA — COMM. RIUN. IX-XIV CAMERA E 8A-14ASENATO — SEDUTA DEL 2 APRILE 2009

PAGINA BIANCA

PRESIDENZA DEL PRESIDENTEDELLA IX COMMISSIONE

DELLA CAMERA DEI DEPUTATIMARIO VALDUCCI

La seduta comincia alle 13,40.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubbli-cità dei lavori della seduta odierna saràassicurata anche attraverso l’attivazione diimpianti audiovisivi a circuito chiuso e latrasmissione televisiva sul canale satelli-tare della Camera dei deputati.

Audizione del Vicepresidente della Com-missione europea e Commissario re-sponsabile per i trasporti, AntonioTajani, sugli sviluppi delle politiche co-munitarie in materia di trasporti.

PRESIDENTE. L’ordine del giorno reca,ai sensi dell’articolo 127-ter, comma 2, delRegolamento della Camera dei deputati,l’audizione del Vicepresidente della Com-missione europea e Commissario respon-sabile per i trasporti, onorevole AntonioTajani, sugli sviluppi delle politiche comu-nitarie in materie di trasporti.

Desidero ringraziare, anche a nome delpresidente della Commissione lavori pub-blici e comunicazioni del Senato, senatoreLuigi Grillo, del presidente della Commis-sione politiche dell’Unione europea dellaCamera, onorevole Mario Pescante, e delpresidente della Commissione politichedell’Unione europea del Senato, senatriceRossana Boldi – ai quali do il benvenuto– l’onorevole Tajani, che ringrazio per ladisponibilità dimostrata nell’accoglierel’invito delle Commissioni.

Ricordo che, ai fini dello svolgimentodell’audizione, sono stati segnalati alcunitemi di particolare attualità e rilevanza inrelazione alle politiche comunitarie in ma-teria di trasporti, quali le reti transeuro-pee di trasporto, con particolare riferi-mento ai progetti prioritari che coinvol-gono l’Italia; la liberalizzazione del tra-sporto ferroviario e i suoi effetti sulmercato europeo, tenuto conto dell’esi-genza di garantire parità nelle condizionidi accesso ai mercati degli Stati membri; ilprocesso di privatizzazione del gruppoTirrenia Navigazione Spa, nell’ambitodelle politiche di liberalizzazione del ca-botaggio; le prospettive di sviluppo delmercato europeo del traffico aereo, conparticolare riferimento all’Italia e ai pre-vedibili effetti del secondo pacchetto« Cielo unico europeo »; le iniziative dellaCommissione europea in materia di sicu-rezza stradale e i sistemi di trasportointelligenti; lo sviluppo del sistema di na-vigazione satellitare Galileo. Naturalmente,l’onorevole Tajani potrà affrontare anchealtri temi delle politiche comunitarie inmateria di trasporti e, nella sua veste diVicepresidente della Commissione, que-stioni attinenti in generale al processo diintegrazione europea, che riterrà merite-voli di attenzione o che saranno sollevatenel corso del dibattito.

Do la parola all’onorevole Tajani, Vi-cepresidente della Commissione europea eCommissario responsabile per i trasporti.

ANTONIO TAJANI, Vicepresidente dellaCommissione europea e Commissario re-sponsabile per i trasporti. Signori presi-denti e signora presidente, vi ringrazioinnanzitutto per aver voluto rinforzare illegame tra il Parlamento della Repubblicaitaliana e la Commissione europea.



Abbiamo avuto occasione di incon-trarci, subito dopo essere stato nominatoCommissario e aver ottenuto la fiducia dalParlamento europeo, per farvi conoscerequal era lo stato dell’arte, e quali erano imiei intendimenti e il mio programma dilavoro fino alla conclusione della legisla-tura europea, e dunque fino al termine delmio mandato in qualità di Commissarioeuropeo ai trasporti.

L’incontro odierno riveste grande im-portanza, a mio avviso, perché, come haricordato il presidente Valducci, sono tan-tissimi gli argomenti in discussione, masoprattutto perché siamo di fronte ad unacrisi finanziaria ed economica – che miauguro non si trasformi anche in una crisisociale – in cui il settore dei trasporti puòsvolgere un ruolo assolutamente impor-tante.

Personalmente considero questo set-tore, di cui tutti noi ci occupiamo condiverse mansioni, europee e nazionali,strategicamente determinante per affron-tare la crisi e uscirne. Tale crisi è statadettata dalla mancanza di regole e provo-cata da una esasperata volontà di crescitadel settore finanziario, che alla fine, pro-prio a causa della mancanza di regole, haprodotto gli effetti negativi che tutti co-nosciamo.

Io credo che, per superare la crisi, sianecessario tornare all’economia reale, el’economia delle infrastrutture e del set-tore dei trasporti è un’economia reale,alternativa a quella virtuale. Pertanto,puntando sulla modernizzazione delle in-frastrutture e sulla liberalizzazione delmercato dei trasporti possiamo creare ipresupposti ideali per consolidare e assi-curare un nuovo slancio alle conquisteraggiunte in mezzo secolo di integrazioneeuropea, a seguito della creazione di unmercato unico.

L’Europa ha già strumenti programma-tici, finanziari e legislativi per perseguirela politica dei trasporti, e l’Italia è chia-mata a giocare un ruolo sempre più in-fluente e decisivo, soprattutto verso il suddel mondo, sul fronte delle interconnes-sioni infrastrutturali con i Paesi del nordAfrica che si affacciano sul Mediterraneo

e, verso est, sul fronte della cooperazionetransfrontaliera con i Paesi dei Balcani. Sitratta di sfide che considero importantis-sime e che, in ogni caso, comportanoanche la soluzione di una serie di pro-blemi.

Cercherò di essere più breve possibile,ma risponderò a tutte le questioni che leCommissioni trasporti della Camera e delSenato, le Commissioni politiche comuni-tarie della Camera e del Senato hannosottoposto alla mia attenzione, affinchépossa fornirvi le risposte necessarie e leinformazioni utili per la vostra attività dicommissione, ma anche per la vostra at-tività parlamentare.

Come voi sapete, avendo svolto pertanti anni il ruolo di parlamentare, sia aBruxelles sia a Strasburgo, considero fon-damentale il ruolo che i deputati e isenatori – ma in generale tutti gli eletti –rivestono nel contatto con il territorio, perinformare i cittadini europei su ciò cheaccade.

Purtroppo, ci troviamo di fronte ad unacarenza di informazione sulle politicheeuropee. Siamo alla vigilia del rinnovo delParlamento europeo, ed è giusto che icittadini conoscano le attività delle istitu-zioni europee e che i parlamentari italianidiano un contributo affinché non si creiuna disaffezione nei confronti del voto peril rinnovo del Parlamento europeo, e sifaccia il tentativo di avvicinare le istitu-zioni comunitarie ai cittadini europei. Diquesto, vi ringrazio anticipatamente.

Comincerei dalle questioni delle retitranseuropee dei trasporti, del Libroverde, dei progetti prioritari e della situa-zione italiana. Prima di passare in rasse-gna i programmi e gli orientamenti comu-nitari in materia di reti transeuropee, visottopongo una notizia di tre giorni fa, chevede protagonista un’iniziativa italiana. In-fatti, il Consiglio dei ministri dei trasportidell’Unione europea, che si è riunito aBruxelles, ha dato il suo assenso al mo-nitoraggio delle reti transeuropee di tra-sporto. La proposta che ho illustrato epresentato al Consiglio, come Commissarioeuropeo per i trasporti, era stata avanzatanell’ottobre scorso dal Ministro delle in-



frastrutture e dei trasporti, Altero Mat-teoli, in Lussemburgo nel corso di unaprecedente riunione dei ministri.

Grazie a questo monitoraggio sarannoverificati i prolungamenti degli assi neiPaesi confinanti, in particolare in quelliche si affacciano sul Mediterraneo e,quindi, in Africa. L’Italia ha ritenuto, giu-stamente, indispensabile una verifica ca-pillare sulle reti transeuropee attraversoun approfondimento relativo agli assi in-frastrutturali connessi.

L’Italia, oltre alla piena disponibilitàsul piano tecnico, si è inoltre offerta diospitare la Conferenza conclusiva del mo-nitoraggio, con un impegno diretto per ilrilancio delle « autostrade del mare » nelbacino del Mediterraneo e per rafforzareil Corridoio 8 Bari-Durazzo-Varna, checonsente al Mezzogiorno d’Italia un colle-gamento con la parte orientale dell’Unioneeuropea.

Per quanto riguarda il Libro verde e ilpiano di rilancio economico nel settore deitrasporti, l’Unione europea è riuscita acreare un mercato interno, in questo set-tore che ritengo cruciale, al servizio di unapopolazione di mezzo miliardo di abitanti.In questo contesto, la rete transeuropearappresenta la spina dorsale.

La Commissione, proprio il 31 marzoscorso, ha reso pubblici i bandi europeiper 1 miliardo di euro a favore dei pro-getti delle reti transeuropee. Di questomiliardo la metà, circa 500 milioni dieuro, è stata stanziata nel quadro delpiano di rilancio economico europeo, pre-sentato dalla Commissione lo scorso no-vembre, per accelerare gli investimentinelle infrastrutture e, nello specifico, èvolta a finanziare lavori che possono giàcominciare nel 2009 e nel 2010.

L’effetto che noi attendiamo è quello diuno stimolo immediato all’economia: isoldi verranno immessi immediatamentesul mercato per permettere l’inizio deilavori in tempi rapidi, ma anche perevitare che la crisi economica possa di-ventare una crisi sociale, mettendo a re-pentaglio l’occupazione.

Inoltre, le opportunità di finanziamentosaranno offerte nell’ambito del pro-

gramma annuale e pluriennale delle TEN(Trans-European Networks); quindi si ag-giungono 500 milioni. Per il programmapluriennale la priorità va alle « autostradedel mare », alle quali sono destinati circa30 milioni di euro, ai sistemi di trasportoautostradale intelligente ITS, per i qualisono stanziati 100 milioni di euro e alsistema europeo di gestione del trafficoferroviario, cui sono destinati 240 milionidi euro. Il programma annuale, invece,completa gli sforzi finanziari con altri 140milioni di euro, di cui 60 milioni di europer garanzie su prestiti, a disposizionedella Banca europea degli investimenti. Viinformo che le proposte di accesso aifinanziamenti dovranno arrivare entro il15 maggio prossimo.

Stimolare la domanda economica conun programma ambizioso di infrastruttureè una delle risposte migliori che si possanodare concretamente per affrontare la crisi,sapendo bene che l’industria dei trasportirappresenta il 7 per cento del prodottointerno lordo europeo e occupa circa il 5per cento dell’intera forza lavoro del-l’Unione europea. Dunque, l’intero sistemadi trasporti e infrastrutture rappresentauna componente essenziale per l’econo-mia.

Il contesto che noi affrontiamo oggi èdiverso da quello di qualche anno fa,quando si è deciso – dapprima con lastrategia di Van Miert, poi con quella diLoyola De Palacio – di sviluppare il mer-cato interno, di rinforzarlo e di chiudereil progetto con lo sviluppo delle reti tran-seuropee.

Dunque, proprio perché c’è una evolu-zione nella politica comunitaria che nonvogliamo resti ferma, abbiamo avviato unarevisione degli orientamenti comunitariper lo sviluppo delle reti TEN a partire dal2010.

La riflessione è iniziata con una con-ferenza che si è tenuta a Bruxelles loscorso ottobre, alla quale hanno parteci-pato rappresentanti delle istituzioni euro-pee, degli Stati membri, delle regioni e glioperatori del settore.

Il 4 febbraio di quest’anno, la Commis-sione ha adottato un Libro verde che



intende aprire la discussione su questitemi a tutte le parti interessate, al fine diraccoglierne le esperienze. Naturalmente, isuggerimenti e le proposte che verrannodal Parlamento della Repubblica italianasaranno più che graditi.

Il lancio del Libro verde avviene inquesto preciso contesto: si tratta del primopasso di una revisione di tutte le politichedelle reti transeuropee. Con questa ri-forma si pongono poi le basi per realizzareil sistema dei trasporti comunitari neiprossimi 20-30 anni.

Vorrei ricordare – visto che ho citatogià due volte l’Africa – che, per quanto miriguarda, annetto grandissima importanzaal collegamento tra il nostro sistema direti e il sistema delle reti africane. Sonostato ad Addis Abeba, un mese e mezzo fa,alla riunione dei Capi di Stato e di Go-verno dell’Unione africana, dove ho illu-strato, su richiesta dell’Africa, le nostreidee, le nostre proposte e i nostri progetti.Ci siamo impegnati fortemente, in sintoniacon il Commissario Louis Michel, respon-sabile della politica della cooperazione,per garantire una presenza non soltantoeconomica, ma anche di know-how dellaCommissione europea, al tal punto che ilPresidente dell’Unione africana, Jean Ping,mi ha comunicato di avere accettato l’idea,che noi utilizziamo nell’Unione europea, diavere un coordinatore per ogni progettoprioritario.

Quindi, stiamo rinforzando i legamicon l’Unione africana, anche perché iosono convinto che il lavoro nel settoredelle infrastrutture e dei trasporti inAfrica non rappresenti solo un’occasioneper le imprese europee, ma sia uno stru-mento determinante per garantire stabilitàpolitica in Africa.

Noi dobbiamo lavorare assolutamente,come europei, per il raggiungimento diquesto obiettivo. Infatti, non possiamopensare di risolvere la questione dell’im-migrazione – non oggi, ma negli annifuturi – soltanto con progetti come FRON-TEX, o come quelli che vengono adottatidai singoli Paesi, ma abbiamo bisogno diuna politica che riduca i flussi migratoridall’Africa verso l’Europa. Possiamo rea-

lizzare ciò solo garantendo lo sviluppo e lacrescita economica in quel territorio, egarantendo soprattutto stabilità politica, equi l’Europa può giocare un ruolo impor-tantissimo. L’Italia, essendo uno dei piùimportanti Paesi dell’Unione europea, po-trà veramente fare molto in questa dire-zione.

Nei giorni scorsi ho incontrato a Bru-xelles il Ministro dei trasporti cinese, conil quale ho parlato dell’importanza dicooperare in Africa. In particolare hosottolineato il fatto che i loro interessisono differenti dai nostri: loro hanno sol-tanto un interesse di mercato, mentre noiabbiamo anche interesse alla stabilità po-litica. Se si potesse cooperare adeguata-mente in Africa, le cose potrebbero anchemigliorare.

Ritorno ai progetti prioritari perquanto riguarda l’Italia. L’Unione europeae l’Italia si sono impegnate insieme arealizzare un’efficiente armatura logisticanel Mediterraneo, che rappresenta la piat-taforma ideale per lo sviluppo verso ilbacino del Mediterraneo e l’Africa. Alleregioni interessate dal cosiddetto « Obiet-tivo convergenza » (Puglia, Calabria, Cam-pania e Sicilia) è stato affidato un ruolostrategico nello sviluppo delle direttrici diinteresse europeo e nazionale, in un’otticadi riequilibrio modale.

La sfida non è certamente di bassolivello. Infatti, si tratta di riuscire acompletare, nei prossimi cinque anni, larealizzazione del tracciato TEN-T Berli-no-Palermo (Corridoio 1), di sostenerel’avvio dei lavori per la Torino-Lione(Corridoio 5), e nel contempo sostenereun nuovo sviluppo ed un adeguamentodegli scali portuali delle autostrade delmare (Corridoio 21).

Negli ultimi anni, l’Italia ha conosciutouno sviluppo delle capacità di spesa nelsettore delle infrastrutture, soprattutto inquello ferroviario, con la realizzazione e lamessa in esercizio di importanti sezionidelle reti transeuropee di trasporto. Miriferisco, in modo particolare, alle lineeferroviarie ad alta velocità Roma-Napoli eMilano-Bologna, quest’ultima inauguratalo scorso dicembre.



A nostro giudizio, la rete infrastruttu-rale italiana è migliorata significativa-mente negli ultimi anni. Gli sforzi sonoconcentrati in particolar modo sulle fer-rovie, che sono il mezzo di trasporto chericeve la percentuale di finanziamento piùalta delle reti transeuropee. Questo restain linea con la politica europea di miglio-rare l’infrastruttura ferroviaria, in parti-colare le linee ad alta velocità.

Mi preme sottolineare che i due pro-getti che hanno ottenuto il finanziamentopiù alto del programma europeo plurien-nale TEN-T, per il periodo 2007-2013,sono il tunnel del Brennero cui sono statidestinati 786 milioni di euro – ho firmatole autorizzazioni la vigilia di Natale – e iltunnel del Moncenisio sulla linea Torino-Lione cui sono stati attribuiti 671,8 milionidi euro.

Se lo ritenete, mi soffermo sui variprogetti individuali. Per quanto riguardal’asse Berlino-Palermo, conoscete le inizia-tive: il raddoppio dell’intera sezione daVerona a Bologna è stato terminato loscorso dicembre; un progresso notevole èstato compiuto sulla linea Milano-Firenze-Bologna. In particolare, la sezione traFirenze e Roma sarà attrezzata – ele-mento al quale l’Unione europea tiene inmodo particolare – con la tecnologia disicurezza ferroviaria ERTMS (EuropeanRailway Traffic Management System), cherappresenta un fiore all’occhiello dellaricerca italiana, uno standard tecnologico– lo sapete meglio di me – sviluppato daAnsaldo, che viene già utilizzato dalleFerrovie dello Stato e si appresta a diven-tare il modello adottato da tutte le retieuropee ad alta velocità.

Per quanto riguarda il progetto priori-tario n. 6, quello che dovrà collegareLione con la frontiera dell’Ucraina, sonoin ballo importanti prospettive di collega-menti transfrontalieri tra Lione e Torino,nonché tra Trieste e la Slovenia. Sapeteche per la sezione internazionale del col-legamento tra Lione e Torino, la Commis-sione europea dal 1995 ad oggi ha finan-ziato studi di fattibilità, e prossimamentefinanzierà i lavori, con quasi 733 milionidi euro. Invece, tra l’Italia e la Slovenia il

programma TEN-T ha contribuito con unfinanziamento di 24 milioni di euro per glistudi di fattibilità. Per quanto riguarda lesezioni italiane, grandi progressi sono staticompiuti sulle sezioni nazionali tra Torinoe Milano, tra Milano e Verona e infine traVerona e Trieste. Il programma TEN-T hamesso a disposizione di queste tratte na-zionali, per vari tipi di intervento, dal 1995ad oggi, circa 152 milioni di euro.

C’è un altro progetto prioritario, iln. 24, al quale tengo molto e al qualestiamo cercando di dare grande impulso,anche a fronte di tante sollecitazioni gior-nalistiche e di sollecitazioni provenientidal nord dell’Italia: mi riferisco all’asseLione-Genova-Basilea-Rotterdam, il cosid-detto Genova-Rotterdam. Si tratta di unprogetto di collegamento importante sulladirettrice nord-sud, che unisce i porti diRotterdam e Anversa con Genova, attra-versando numerosi Stati membri.

La linea ferroviaria in questione è unadelle più importanti, per quanto riguardail traffico merci. Dunque, proprio perché,non soltanto io, ma tutti i Paesi che sonointeressati al progetto vogliono dare im-pulso alla sua realizzazione, abbiamo de-ciso di organizzare, per il prossimo 26maggio, nella città di Genova – il presi-dente Grillo è stato informato – unaconferenza tra i ministri degli Stati mem-bri interessati da questo asse prioritario.Inoltre, il prossimo anno, abbiamo inprogetto di fare un bilancio dei lavori deiprossimi dodici mesi con una riunioneanaloga nella città di Rotterdam, che rap-presenta l’altro terminale del progetto.

Altro elemento importante nell’ambitodel trasporto e del finanziamento dei pro-getti nel settore dell’intermodalità, è ilprogramma Marco Polo. Si tratta di unprogramma che io ritengo importante, dalmomento che siamo riusciti a trasferiredalla strada verso altre modalità di tra-sporto più di 30 miliardi di tonnellate perchilometro, in quattro anni. Ritengo chetale programma possa essere utile, nono-stante i problemi che si riscontrano nellasua attuazione.

Il secondo programma Marco Polo di-spone di un bilancio di 450 milioni di euro



per il periodo 2007-2013, è aperto natu-ralmente alla partecipazione di tutti gliStati membri e prevede l’utilizzo delleautostrade del mare come mezzi di tra-sporto alternativi alle strade.

Nel quadro di tale programma, il 7febbraio la Commissione ha lanciato ilbando di gara per l’anno 2009, che pre-vede 62 milioni di euro per i progetti chedovranno essere inviati entro l’8 maggio2009.

A proposito del progetto Marco Polo,abbiamo deciso di modificare il Regola-mento, e attualmente ne stanno discu-tendo il Parlamento e il Consiglio europei.Infatti, abbiamo appurato che molti rego-lamenti che riguardano i finanziamenti diqualsiasi tipo, sia comunitari sia di appli-cazione degli Stati membri, sono farragi-nosi e invece di aiutare i privati, gli entilocali e gli Stati membri ad usufruire deifondi comunitari rischiano di essere unasorta di barriera insuperabile che nonpermette agli Stati stessi di utilizzare ap-pieno i fondi comunitari. Infatti, lo scorsoanno il progetto Marco Polo non è statosfruttato pienamente dai Paesi dell’Unioneeuropea. Per questo motivo, vogliamo mo-dificare il regolamento – e mi auguro cheil Consiglio e il Parlamento europeo misostengano – per rendere di più facileutilizzazione un progetto che io considerodi straordinaria importanza.

Uno dei temi che mi era stato da voisollecitato riguarda la liberalizzazione deltrasporto ferroviario. A partire dalla se-conda metà del XX secolo, il settore fer-roviario è stato caratterizzato da una fasedi progressivo declino. Noi, puntando sullariduzione dell’inquinamento e su un ten-tativo di riequilibrio del sistema di tra-sporto, abbiamo cercato di dar vita ad unprocesso di riforma che è volto a creareun unico grande mercato ferroviario suscala europea.

Dopo l’apertura del mercato ferroviarioeuropeo per il trasporto merci, dal 1o

gennaio 2007, il cosiddetto « terzo pac-chetto » prevede un successivo ed ulterioresalto di qualità, ovvero l’apertura al mer-cato dei servizi per il trasporto interna-zionale di passeggeri a partire dal 1o

gennaio 2010. I benefici di questa misurami sembrano evidenti: maggiore competi-tività sul mercato internazionale, con lanascita di un mercato che varca i confininazionali; opportunità di crescita e svi-luppo per le singole imprese ferroviarie,operanti nei confini dell’Unione europea. Imaggiori vantaggi sono comunque desti-nati ad andare a favore dei passeggeri.

Lo sviluppo del trasporto è per noi unacondizione indispensabile per consolidareil mercato unico. Le proposte formulatedalla Commissione mirano ad un miglio-ramento della qualità dei servizi del tra-sporto merci e ad una progressiva aper-tura al mercato del trasporto passeggeri, acominciare dai servizi sulle tratte interna-zionali di tutti i Paesi dell’Unione. Inoltre,questo pacchetto ribadisce uguali diritti diaccesso alle infrastrutture per gli opera-tori. A questo proposito, devo riconoscereche ci sono ritardi nel processo di libera-lizzazione del servizio di trasporto passeg-geri che riguardano molti Paesi, compresal’Italia, mentre possiamo affermare che iltrasporto ferroviario merci, servizi nazio-nali e internazionali, è stato introdotto conefficacia in tutti gli Stati membri. Perman-gono, invece, squilibri e ritardi sul frontedella liberalizzazione per i servizi passeg-geri. Tuttavia, il criterio dell’efficienza equello della competitività non sono gliunici cui ancorare una politica europeadel settore. Infatti, ogni sforzo di integra-zione e di apertura deve tener conto anchedi altri tre fattori: la qualità dei servizi, lasicurezza delle persone e delle merci tra-sportate e i diritti degli utenti e deiterritori serviti.

La decisione di liberalizzare solo imercati del traffico internazionale di pas-seggeri, preservando quelli nazionali, èstata presa seguendo la volontà espressadalla maggioranza dei Paesi membri, al-lorché fu adottato il pacchetto. In ognicaso, ci siamo impegnati a presentare unrapporto nel 2012, a due anni di distanzadalla liberalizzazione dei servizi interna-zionali passeggeri, al fine di valutare l’im-patto della riforma. Peraltro, noi abbiamo



il compito di far osservare anche le normedel Trattato di diritto comunitario, quindianche il primo pacchetto ferroviario.

Purtroppo, il 26 giugno dello scorsoanno, la Commissione europea ha dovutoaprire procedure di infrazione nei con-fronti di ventiquattro Stati membri, inquanto ha ritenuto che essi non applichinocorrettamente tale disciplina. I problemipiù frequentemente riscontrati riguardanol’indipendenza delle funzioni essenziali delgestore dell’infrastruttura, il sistema ditariffazione e l’indipendenza del regolatoreferroviario. La procedura – come bensapete – è stata promossa anche neiconfronti dell’Italia, ma è in corso unacollaborazione costante che auspico possaportare ad una soluzione delle questioniaperte e ad un’archiviazione della proce-dura.

Veniamo ora ad un argomento impor-tante, di stringente attualità, e molto de-licato, ossia la vicenda Tirrenia, che –ricordo – è ancora in fase di discussionetra la Commissione europea e lo Statoitaliano.

Il dossier Tirrenia è oggetto di appro-fondimento da parte della Commissioneeuropea e dei miei servizi, in particolare.La collaborazione con le autorità italianeè eccellente ed è tuttora in corso, conalcuni aspetti che necessitano di un’analisiulteriore, vista la complessità della situa-zione. Per questa ragione, al momento,non posso esprimere una posizione defi-nitiva, ma solo mettere a fuoco alcuniaspetti.

La scelta di privatizzare Tirrenia è unadecisione autonoma del Governo italiano,che la Commissione accoglie con favore,ma rispetto alla quale non prende formal-mente posizione in quanto, come dispostodall’articolo 295 del Trattato, il dirittocomunitario è neutro rispetto al regime diproprietà esistente negli Stati membri.

La privatizzazione rappresenta una so-luzione solida e credibile, nel momento incui una società di proprietà pubblica versiin uno stato di crisi. È chiaro che, rispettoal ruolo svolto oggi da Tirrenia, è impor-

tante soffermarsi sul tema dei collega-menti marittimi con le isole, specie con leisole minori.

L’Unione europea ha già dato una ri-sposta a queste esigenze, tenendo contodella particolare realtà delle regioni insu-lari e periferiche. In tale quadro, l’articolo4 del Regolamento CEE n. 3577/92 del 7dicembre 1992, concernente l’applicazionedel principio della libera prestazione deiservizi ai trasporti marittimi tra Statimembri (cabotaggio marittimo), prevede lapossibilità per gli Stati membri di stimo-lare, mediante sussidi, l’attivazione, daparte degli armatori presenti sul mercato,di rotte in sé non redditizie. L’armatoredestinatario di tali sussidi dovrà esserescelto mettendo in concorrenza tutti glioperatori interessati, quindi nel rispettodei principi di parità di trattamento e nondiscriminazione.

L’identificazione delle rotte, la cui at-tivazione necessita di essere stimolata me-diante sussidi, e l’allocazione delle risorsefinanziarie necessarie spetta allo Statomembro. Dunque, è importante chiarire ladifferenza tra sussidi diretti a stimolarel’attivazione di rotte non commerciali eaiuti di Stato alle imprese, incompatibilisecondo il diritto comunitario.

I primi sono diretti a stimolare l’atti-vazione di rotte non redditizie a livellocommerciale, e sono legittimi ai sensi delRegolamento sul cabotaggio marittimo, oveerogati al soggetto che risulta essere ilmiglior offerente a seguito di una proce-dura di messa in concorrenza. Dall’altro,vi sono gli aiuti di Stato fini a se stessi,incompatibili con il diritto comunitario,che hanno invece l’effetto di falsare laconcorrenza tra operatori nel settore ma-rittimo a danno degli armatori più effi-cienti.

Per quanto riguarda il trasporto aereo,vi confesso con grande soddisfazione che ilConsiglio europeo e il Parlamento euro-peo, in soli nove mesi, hanno approvato ilprogetto di riforma da me proposto, chepermetterà di innalzare i livelli di sicu-rezza, di ridurre l’inquinamento e di ri-durre il costo del trasporto aereo. Infatti,ci sarà una riforma complessiva di tutto il



sistema delle rotte, che porterà ad unariduzione media di circa 49 chilometri, ilche significa che alcune rotte verrannoridotte dai 120 fino ai 150 chilometri.

Una nuova fase comincia anche perl’Agenzia europea per la sicurezza aerea,con sede a Colonia, in Germania. Quellodella riforma del sistema del traffico ae-reo, con l’adozione del progetto « Cielounico europeo », è anche un modo perridurre fortemente l’inquinamento. Tral’altro, noi diamo grande impulso anchealla tecnologia europea, dal momento cheil sistema si regge con la realizzazione diSESAR, un grande progetto che valorizzala tecnologia europea. Dunque, ciò signi-fica anche sviluppare il settore della ri-cerca.

Voglio darvi qualche dato: alla fine, conl’attuazione dell’intera riforma del pro-getto « Cielo unico europeo », riusciremo arisparmiare circa 40 miliardi di euro.Abbiamo insistito moltissimo perché que-sta riforma avvenisse nel massimo rispettodel fattore umano e abbiamo chiesto alConsiglio europeo e al Parlamento europeodi sottoscrivere una dichiarazione che ri-guarda il personale, e mi riferisco ai pilotie ai controllori del traffico aereo, che sonoprotagonisti di questa riforma. Colgo an-cora una volta l’occasione per ringraziareil Parlamento europeo e il Consiglio eu-ropeo per aver tempestivamente approvatoquesta riforma, che rappresenta ancheuna risposta concreta ad una crisi econo-mica e finanziaria che ha colpito il settoredei trasporti, in modo particolare il settoredel trasporto aereo.

In merito agli aspetti ambientali di taleriforma, e in particolare le emissioni –tema di straordinaria importanza – lamigliore gestione del traffico aereo e delleoperazioni aeroportuali potrebbe consen-tire, in media, una riduzione delle emis-sioni del 7-12 per cento per volo, cheequivale a 16 milioni di tonnellate di CO2in meno ogni anno. Quindi, grazie allacollaborazione di tutti abbiamo ottenutoun importantissimo risultato, che dimostracome le istituzioni europee tutte (Parla-mento, Consiglio e Commissione) siano ingrado, quando c’è la volontà politica, di

dare risposte concrete ai cittadini. Lariforma del « Cielo unico europeo » signi-ficherà per ogni cittadino una riduzionedei tempi di attesa. In media, ciascuno dinoi per ogni volo subisce quindici minutidi ritardo, che non è poca cosa, dalmomento che, essendo questa una media,può anche capitare di aspettare una o dueore. Dunque, su questo credo che noi,come istituzioni, abbiamo dato una rispo-sta importante ai cittadini europei. Re-stando in tema, voglio ringraziare, vistoche siamo di fronte al Parlamento italiano,i parlamentari europei italiani e il Go-verno italiano per aver contribuito, inmaniera determinante, all’approvazione diquesta riforma.

Passiamo ad un altro argomento, cheriguarda il settore del traffico aereo, ov-vero il congelamento degli slot. In questocontesto di crisi, le compagnie aereestanno attraversando un momento parti-colare: le previsioni della IATA (Interna-tional Air Transport Association) e diEurocontrol indicano che la brusca dimi-nuzione del traffico aereo, sia merci siapasseggeri, in corso ormai dalla fine delloscorso anno, avrà un importante impattosulla pianificazione dei voli estivi del 2009.A causa della regola « use it or lose it » –che voi ben conoscete – molte compagniepotrebbero rischiare di perdere alcunedelle bande orarie di cui dispongono at-tualmente, oppure si vedrebbero costrettea far volare i propri aerei praticamentevuoti.

Per questo motivo la Commissione, conla misura adottata lo scorso mese, haproposto di congelare la regola per almenosei mesi. Tale proposta ha anche l’obiettivodi evitare le iniziative individuali nazionalie il proliferare di richieste di aiuti diStato.

Spesso la Commissione è stata accusatadi non agire, o di non farlo in modotempestivo. Considerando l’acuirsi dellasituazione e il poco tempo a disposizione,prima della fine dell’attuale legislatura, horitenuto opportuno mettere il Parlamentoeuropeo e il Consiglio nelle condizioni dipoter fare una scelta al riguardo. Se non



l’avessi fatto, sarei stato – come sostiene ilTrattato – carente nei confronti delleistituzioni.

Come ho già avuto modo di sottolinearea diverse riprese, tale proposta è già stataattuata in passato in situazioni di crisi,ovvero dopo gli attentati dell’11 settembree dopo la crisi sanitaria generatasi a causadella SARS (Severe Acute Respiratory Sin-drome). Si tratta di una proposta sicura-mente perfettibile che il Parlamento, inquanto istituzione sovrana, può decideredi sostenere o meno. In ogni caso, ritengoche fosse dovere della Commissione met-tere il Parlamento e il Consiglio nellecondizioni di poterlo fare.

Per quanto riguarda la sicurezza stra-dale, che è un tema che sta particolar-mente a cuore alla Commissione trasportidella Camera e al suo presidente, noicontinuiamo a lavorare, sapendo bene chela riduzione da 43 mila a 39 mila vittime,dal 2007 al 2008, non può assolutamentevederci soddisfatti. Io sono molto preoc-cupato perché ritengo che a questo puntosia veramente difficile raggiungere l’obiet-tivo che ci siamo posti, ossia quello didimezzare entro il 2010 il numero dellevittime sulle strade dell’Unione europea.

I danni provocati dagli incidenti stra-dali ammontano a circa il 2 per cento delPIL europeo. Ritengo che per risolvere ilproblema, che riguarda la salvezza ditante vite umane – e che riguarda cia-scuno di noi, in quanto padri e madri difamiglia – occorra incidere su tre fattorifondamentali: i veicoli, le infrastrutture eil comportamento dei cittadini sullastrada. Quest’ultimo rappresenta, in fondo,il vero problema.

Noi, a livello europeo, stiamo facendo ilpiù possibile: sono stati creati organismicome l’Osservatorio europeo della sicu-rezza stradale ed è stata elaborata la Cartaeuropea della sicurezza stradale. Stiamofacendo di tutto per cercare di far rispet-tare il codice della strada.

Purtroppo, devo dire che la propostadella Commissione di applicare sanzioni alivello transfrontaliero è bloccata dal Con-siglio, perché molti Stati membri ritengonoche sia in corso una sorta di tentativo da

parte della Commissione di appropriarsi dipoteri o di competenze degli Stati membri,e quindi ritengono che la questione debbarientrare nel cosiddetto « terzo pilastro ».Noi, invece, riteniamo che sia giusto che laquestione riguardi il « primo pilastro ».Devo dire che l’Italia è uno dei Paesimembri che più mi ha sostenuto.

Credo che sia moralmente giusto farein modo che, se un cittadino italianocompie una violazione del Codice dellastrada – e i riferimenti sono passaggio colrosso, eccesso di velocità, guida in stato diebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stu-pefacenti, – debba essere sanzionato, an-che se ha la targa di un altro Statomembro. Ovvero, se un italiano commetteun’infrazione grave, che può provocare lamorte di qualche cittadino in Francia, nonpuò farla franca. Purtroppo, oggi siamo difronte ad una serie di difficoltà e nonposso, ancora una volta – visto che siamodi fronte ad un Paese che è assolutamenteconvinto della necessità di sostenere l’ap-plicabilità della proposta comunitaria sullaesigibilità delle sanzioni transfrontaliere –che denunciare l’immobilismo del Consi-glio che, al di là di dichiarazioni di prin-cipio, non sblocca la situazione. Per questomotivo vi chiedo, come parlamentari ita-liani, di continuare a sostenere l’azionedello Stato italiano a sostegno delle pro-poste comunitarie. Comunque, noi ab-biamo intenzione di procedere ad unarevisione della proposta, durante il 2009,per tenere conto anche degli emendamentiche ha presentato il Parlamento e dialcuni elementi discussi in Consiglio.

Voglio anche ricordarvi che proseguonoi lavori per la realizzazione del Pianod’azione per la sicurezza stradale 2011-2020. Inoltre, stiamo anche progredendoverso l’obiettivo della patente unica euro-pea. Vi annuncio che lunedì prossimo – equesto credo che renda merito all’Italia ealla Polizia di Stato italiana – verrà sot-toscritto il contratto che prevede l’eroga-zione di fondi, poco meno di 2 milioni dieuro, alla Polizia di Stato per la realizza-zione di un programma nell’ambito delprogetto ICARUS. La sottoscrizione av-verrà, insieme con il Ministro Maroni,



lunedì prossimo presso il Ministero del-l’interno. Ricordo che il progetto, che vedela Polizia di Stato italiana come capofila,è risultato uno dei migliori progetti pre-sentati nell’ambito del programma ICA-RUS. Quest’ultimo è un programma euro-peo al quale partecipano anche altri Paesi,ma la Polizia di Stato insieme con l’uni-versità La Sapienza rappresentano i capo-fila. Dunque, mi sembra giusto renderemerito alla Polizia stradale italiana, che ioho scelto come testimonial della sicurezzastradale per l’Unione europea, lo scorsoanno, insieme ai Vigili del fuoco del Belgioe al campione del mondo di Formula 1Räikkönen, ed elogiare il lavoro svoltodalla Polizia stradale e la qualità delprogetto presentato dall’Italia.

Veniamo ai sistemi di trasporto intel-ligenti. Il 16 dicembre noi abbiamo adot-tato un action plan e una proposta legi-slativa sugli ITS (Intelligent Transport Sy-stems), al fine di accelerare e coordinarel’uso di queste tecnologie nel settore deltrasporto su strada, con tutti i corrispon-denti utilizzati negli altri moduli di tra-sporto, SESAR, EGNOS e Galileo, ecce-tera. Non mi soffermo su argomenti checonoscete benissimo.

In breve, si applicano l’informatica e latecnologia dell’informazione al settore deitrasporti per rendere il sistema di tra-sporto più pulito, più sicuro e, da ultimo,più efficiente. Quando sono al volante, icittadini hanno bisogno ed esigono infor-mazioni in tempo reale ed affidabili, aprescindere dal fatto che si tratti di con-ducenti professionisti o meno.

Infatti, il traffico e la congestione sonoalcuni dei problemi che maggiormentecolpiscono le nostre città. Basti pensareche le ore che, in media, un cittadinoeuropeo trascorre annualmente nel traf-fico sono destinate ad aumentare del 20per cento nei prossimi dieci anni, e chequasi l’1 per cento del PIL europeo, ognianno, è perso a causa del traffico e dellacongestione, che sono tra l’altro respon-sabili di gran parte delle emissioni chehanno un impatto sull’ambiente.

Potremmo raggiungere tantissimi altriobiettivi. Il Piano di azione suggerisce

l’ottimizzazione dell’uso delle strade, delleinfrastrutture e dei dati relativi al moni-toraggio del traffico; la gestione del traf-fico lungo i principali Corridoi europei; lasicurezza stradale; il coordinamento e l’in-teroperabilità a livello europeo.

Per quanto riguarda i finanziamenti, gliITS sono parte integrante della politicaeuropea legata alle reti TEN. La miadirezione generale ha destinato circa 300milioni di euro del bilancio TEN-T afavore dei sistemi di trasporto intelligenti.In più, tra il 2007 e il 2009 l’Unione hacontribuito al finanziamento di EasyWay,il più grande progetto europeo per soste-nere l’uso degli ITS in tutta Europa, conun finanziamento pari a 100 milioni dieuro.

Inoltre, vi aggiorno anche sul sistema disviluppo di navigazione satellitare Galileo,che contribuirà in modo decisivo ad un’or-ganizzazione più efficace del nostro si-stema di trasporti grazie alle informazioniestremamente dettagliate, fornite in temporeale ai viaggiatori.

Il 10 febbraio scorso ho incontratoJean-Jacques Dordain, il Direttore gene-rale dell’Agenzia spaziale europea, con ilquale abbiamo approvato i termini neiquali continuare la cooperazione nel qua-dro del programma di sviluppo Galileo. Il19 dicembre, tra Commissione europea eAgenzia spaziale europea, è stato firmatoun accordo di delega che stabilisce ilquadro della nostra cooperazione. Taleaccordo ci sarà particolarmente utile nellafase di aggiudicazione degli appalti, inquanto mette nero su bianco il rispettodelle regole comunitarie in materia.

Passo ora al programma GNSS per il2009. A seguito della pubblicazione delbando di gara, nel luglio dello scorso anno,è attualmente in corso la procedura diaggiudicazione degli appalti per la fase dispiegamento. I lavori sono stati suddivisiin sei pacchetti distinti. L’Agenzia spazialeha avviato un dialogo con gli offerentiprovvisori – undici su un totale di ventuno– per poter approfondire le soluzioniproposte e migliorare le specifiche tecni-che. Una volta completata questa fase, icandidati ancora in lizza saranno invitati



a sottoporre la loro migliore offerta finale.Vigilerò affinché non vi siano discrimina-zioni nei confronti dell’industria italiana,ovviamente a condizione che le impreseitaliane partecipino ai bandi in conformitàai regolamenti previsti per la concessionedegli appalti.

In conclusione, vi do alcune buonenotizie. Per quanto riguarda i diritti deipasseggeri, tema sul quale mi sono impe-gnato in modo particolare, sto lavorandoaffinché in tutti i settori del trasportosiano garantiti gli stessi diritti ai passeg-geri. Oggi, essi ne godono in modo parti-colare nel trasporto aereo e in parte neltrasporto ferroviario, ma credo che sidebba fare molto di più per il trasporto suautobus e per il trasporto marittimo. Duesono le proposte in discussione sia alParlamento, sia al Consiglio.

Altro tema, che tocca in modo parti-colare i cittadini, è quello dei bagaglismarriti. Sapete, che ogni anno 42 milionidi bagagli sono mal gestiti in tutti gliaeroporti del mondo, e almeno 1 milionedi bagagli viene smarrito definitivamente.Di fronte a questi dati, forniti dal Consi-glio degli utenti per il trasporto aereo delRegno Unito, ho avviato un’indagine sullaportata della diffusione del fenomeno. Hodato un mese di tempo, quindi mancanoancora una ventina di giorni per ricevereuna risposta. Dopodiché, sulla base dellerisposte proporrò una modifica del rego-lamento, che a mio giudizio oggi è carenteperché non garantisce sufficientemente icittadini. Infatti, esiste un regolamento, manon si sa bene chi debba farlo applicare.Dunque, vorrei che gli Stati membri veri-ficassero il rispetto del regolamento epotessero farlo applicare.

Per quanto riguarda Alitalia, buonenotizie sono arrivate dopo il via libera allaprivatizzazione. Il 10 marzo abbiamo de-ciso di dare in maniera definitiva la luceverde alla privatizzazione di Alitalia, conl’ingresso della nuova compagnia e conuna quota del 25 per cento al gruppo AirFrance. Il Monitoring Trustee, incaricato diverificare che l’operazione legata alla na-scita della compagnia avvenisse a prezzi econdizioni di mercato, ha confermato che

tali condizioni sono state rispettate. Ciò èavvenuto sia per quanto riguarda gli assetdella vecchia Alitalia da parte di CAI, siaper l’ingresso di Air France-KLM nel ca-pitale della nuova compagnia.

Un’altra buona notizia riguarda la cittàdi Roma: è stata archiviata la procedura diinfrazione per la realizzazione della LineaB1 della metropolitana di Roma. La pro-cedura era stata avviata a febbraio delloscorso anno da Charlie McCreevy, Com-missario per il mercato interno. Tuttavia,le riserve di Bruxelles avanzate sulla pro-cedura per l’assegnazione degli appaltisono state superate grazie ai contatti in-tercorsi con le autorità italiane. La rea-lizzazione della nuova linea avrà, a miogiudizio, un impatto sulla mobilità urbanae, quindi, sulla qualità di vita dei cittadini.Infatti, trasporti più rapidi ed efficientiincoraggiano l’uso dei mezzi pubblici ri-ducendo il numero delle auto in circola-zione, e di conseguenza congestione einquinamento.

L’ultima buona notizia riguarda il trac-ciato BreBeMi: la procedura di infrazionerelativa a questa autostrada è stata chiusalo scorso novembre dalla Commissione, aseguito dei chiarimenti forniti dalle auto-rità italiane.

Mi scuso se sono stato prolisso, ma hocercato di dare risposte a tutti i quesiti chele Commissioni trasporti e politiche del-l’Unione europea mi avevano fatto perve-nire. Rimango a vostra disposizione perrispondere a tutte le domande che vorreterivolgermi. Naturalmente il mio Gabinetto– ringrazio il mio Capo di Gabinetto,Antonio Preto, che è qui alla mia destra –rimane a disposizione di tutti i parlamen-tari italiani per qualsiasi chiarimento eper qualsiasi necessità, che riguardano ilsettore dei trasporti o le politiche comu-nitarie all’interno della Commissione eu-ropea.

Vi ringrazio per avermi dato questapossibilità e scusatemi ancora se sonostato un po’ prolisso, ma ho cercato diessere esaustivo e di fornire risposte atutte le vostre sollecitazioni.



PRESIDENTE. Ringrazio il nostroospite per l’ampia ed esaustiva relazione.

Propongo di far intervenire, in unaprima fase, un deputato e un senatore pergruppo. Ricordo che alle ore 15,15avranno inizio, presso l’Assemblea dellaCamera dei deputati, le dichiarazioni divoto sulla questione di fiducia. Dunque,dovremmo rimanere in questi tempi.

Do la parola ai colleghi che intendonointervenire per porre quesiti o formulareosservazioni.

AURELIO SALVATORE MISITI. Signorpresidente, sarò velocissimo. Intanto,penso che un argomento di questo tipo,con tale vastità di contenuto, richiede-rebbe un’organizzazione diversa. Infatti, èevidente che se noi avessimo avuto primaqueste informazioni, avremmo potuto re-stringere il nostro dibattito e dare anchequalche suggerimento, seppur non esau-stivo del discorso.

Voglio rivolgere i miei complimenti alcommissario, perché ha trattato in menodi un’ora argomenti che richiederebberogiornate intere, e che mi sembrano tutticogenti.

Concordo con la sua affermazione chesostiene che tutto ciò che riguarda questosettore è fondamentale per la ripresa eco-nomica, ed è quindi necessario prestarviparticolare attenzione, in questo momento,da parte di tutti. Infatti, credo che sianecessario che questo settore si riprenda,soprattutto nell’attività di completamentodi opere in corso – e io temo che le nuoveopere saranno difficilmente realizzabili,nei tempi giusti, per rilanciare l’attivitàeconomica nel Continente – e dunque chesia necessario lavorare in questa direzione.

Andando per punti, senza soffermarcisu tutto – perché molte cose sono notizie,anche positive in qualche caso – vorreiavanzare delle osservazioni.

Mi ha molto interessato il discorso sulrapporto con l’Africa, ma non so come sipossa stabilire un tale rapporto se non viamare o via aerea. Dunque, la rete è intesasoltanto con queste due modalità di tra-sporto. Tuttavia, credo che per facilitarequesto tipo di trasporto, soprattutto quello

via mare, sia necessario completare leopere europee nell’Italia meridionale.L’Italia è l’unico Paese che si istende alcentro del Mediterraneo, avvicinandosimolto all’Africa, e dunque credo che siaindispensabile che si continuino le opereche riguardano il Corridoio 1. Natural-mente, anche il Corridoio 8 è importante,che va nei Balcani e poi gira verso l’Africa,ma il Corridoio 1 è quello fondamentale dipenetrazione.

Difatti, è lì che abbiamo un puntofondamentale di ricezione e di smista-mento delle grandi navi che operano nelMediterraneo, il quale è attraversato dallaricchezza del mondo. A questo proposito,ricordiamo che quasi 30 milioni di con-tainer passano per il Mediterraneo, di cuiquasi 4 milioni vanno a finire a GioiaTauro.

Devo, però, richiamare l’attenzione del-l’Europa su una questione, dal momentoche gli italiani sono sordi su questo argo-mento. Ebbene, fate bene a rilanciarel’alta velocità ferroviaria, che considero ilmezzo di trasporto per eccellenza, tuttaviafaccio presente che l’alta velocità o capa-cità ferroviaria Salerno-Palermo viene as-solutamente trascurata e non può essereaffrontata soltanto attraverso l’adegua-mento delle attuali ferrovie, che sonoassolutamente vetuste. Non è possibile an-dare in questa direzione. È necessario cheil Governo italiano sia sollecitato, nei pro-grammi, ad affrontare il rinnovamentodelle ferrovie anche in questa zona;aspetto, questo, che viene trascurato inmodo assoluto.

Dunque, proprio perché in quella zonac’è la principale sorgente e anche il prin-cipale punto di arrivo della ricchezzadell’Oriente, ritengo che sia necessario chequesta diventi una priorità per l’Europa, ecredo che anche l’Italia dovrebbe ade-guarsi, visto che ad oggi non l’ha ancorafatto. Naturalmente, non mi riferisco aquesto Governo – attenzione – ma parloin generale, quindi non mi fraintendete.

Inoltre, ci sarebbe una seconda que-stione. Io sono convinto che sia necessariocertamente intervenire su questo settore inAfrica, per poter migliorare le condizioni



di vita di quelle popolazioni. Tuttavia,credo che in Africa si debba portare avantiun programma integrato. Chiaramente itrasporti ne fanno parte, ma deve trattarsidi un programma molto più complesso.Dunque, fate bene a considerare tutti isettori, perché è evidente che guardaresoltanto ai trasporti non basta, anzi signi-fica solo facilitare l’arrivo degli immigrati.Se noi costruiamo le strade, essi arrivanoa Tripoli e poi partono per l’Italia. Bisognarealizzare, invece, un programma moltopiù adeguato.

Sulla questione della liberalizzazionedel settore ferroviario, io sono preoccu-pato. Per esempio, in Italia, la liberaliz-zazione del settore ferroviario non pro-cede di pari passo con una privatizza-zione. Quindi, è chiaro che il monopolio diFerrovie dello Stato – che è un monopoliostatale, dal momento che non ci sonoprivati dentro l’infrastruttura – può farebenissimo concorrenza a tutti gli altri,perché evidentemente dispone di una in-frastruttura ammortizzata, e comunquecostruita dallo Stato.

Ad esempio, mi sembra assurdo conti-nuare a sostenere che esiste una possibilitàdi accordo tra Alitalia e Ferrovie delloStato sulle tratte verticali – Milano-Roma,Roma-Palermo, Roma-Lamezia Terme –dal momento che quelli vanno a 22 euroe questi devono andare a 200. Ebbene,bisognerebbe mettere il naso proprio lìperché, secondo me, non è possibile fareciò. Tra l’altro, così come si prendonoiniziative per comprare i nuovi treni – eio sono d’ accordo – è necessario ancheprendere iniziative per mettere sullo stessopiano le varie modalità di trasporto, se sivuole fare concorrenza. Non aggiungo al-tro, perché mi ha capito benissimo.

Quanto al congelamento degli slot, mipare che la proposta di congelamento siautile. Tuttavia, credo che il « cielo unicoeuropeo » pur essendo una buona inizia-tiva debba essere attuata con gradualità,perché non è facile. Infatti, il « cielo unicoeuropeo » ha delle regole che evidente-mente devono essere digerite. A questoproposito, occorre ricordare che c’è una

storia ormai cinquantennale di tipologia diguida degli aerei da terra, che non puòessere cambiata all’improvviso.

Faccio queste osservazioni perché mirendo conto – non parlo di trasportiintelligenti, di cui si occupano anche mieiamici e collaboratori, ed è un settoremolto importante – che il settore deitrasporti, in tutte e quattro le modalità, èquello che si trasformerà più velocementedi tutti gli altri. Gli aerei attuali, i treniattuali, la situazione del trasporto attuale,eccetera, nel giro di dieci o quindici anninon saranno più quelli di oggi, ma sarannototalmente cambiati. Quindi, evidente-mente, avremo delle novità assolutamenteinteressanti, e dobbiamo esserne all’al-tezza.

SANDRO GOZI. Signor presidente, fac-cio solo un commento e alcune brevidomande.

Innanzitutto, sono assolutamente d’ac-cordo con il Commissario Tajani quandoinsiste sulla necessità di rafforzare i rap-porti con il vicinato e con l’Africa, tuttaviaallo stesso tempo dissento perché mi sem-bra contraddittorio con quanto è statodetto. Vorrei però sottolineare che è as-solutamente importante sviluppare la coo-perazione con i Paesi africani, soprattuttonel campo delle infrastrutture. Devo con-statare che la Commissione europea hauna linea molto diversa da quella adottatadal Governo italiano, il quale invece hatagliato i fondi per la cooperazione, spe-cialmente rispetto all’Africa, nonché ifondi per le infrastrutture. Invito quindi ilCommissario Tajani a insistere con il Go-verno italiano a ritornare su queste sceltein materia di bilancio soprattutto nel pros-simo anno, perché non è coerente con lalinea da lei giustamente indicata di rap-porti tra Unione europea e Unione afri-cana.

Vorrei porle alcune domande moltobrevi. La prima è relativa alle infrastrut-ture. Anche su questo concordo con lei,Commissario Tajani, nel riconoscere comele infrastrutture giocassero un ruolo fon-damentale prima e lo giochino ancora dipiù adesso in tempi di crisi finanziaria.



Oltre al cofinanziamento TEN, a cui leifaceva riferimento, nel pacchetto europeoci sono 15 miliardi di euro della BEI.Ritengo comunque che a livello di valoriassoluti siamo ancora molto bassi.

La Commissione ha intenzione di sfrut-tare i margini ancora presenti nel bilanciocomunitario, che ancora non ha toccato iltetto massimo ? La Commissione potrebbeinfatti sfruttare in materia di infrastrut-ture uno 0,20 per cento. Vorrei saperedunque quale posizione il Commissarioconsideri auspicabile tenere nel momentodella revisione del bilancio 2009, che par-tirà dopo le elezioni europee.

La seconda domanda è relativa al si-stema di trasporto stradale intelligente.Anche su questo, concordo pienamentecon lei sull’utilità e sugli obiettivi di effi-cienza e compatibilità ambientale. Lei hafatto riferimento ad alcuni fondi di iniziodi questo processo. Vorrei sapere se ipo-tizziate un sistema di incentivazione di piùlungo periodo o un regime particolare diaiuti di Stato in questo settore per incen-tivarne la diffusione, almeno in una primafase.

L’ultima domanda è relativa al pac-chetto « Cielo unico europeo ». Anche suquesto concordo con gli obiettivi. QuestoParlamento vi ha lavorato e ha espressoun parere, per cui vorrei sapere se lei siastato informato direttamente dai servizidella Commissione del parere che abbiamoespresso.

SANDRO BIASOTTI. Signor commissa-rio, complimenti per la sua relazione. Laringrazio soprattutto per aver messo l’Ita-lia e Genova al centro di questa confe-renza che ritengo importantissima perquanto riguarda il tratto Genova-Rotter-dam, noto come terzo valico.

Nell’audizione precedente, lei avevamanifestato alcuni dubbi sul cofinanzia-mento europeo per il terzo valico, perchénon era stato inserito precedentementenelle opere prioritarie. Alla luce del fattoche, invece, è stata finanziata da questoGoverno, vorrei sapere se possa essere

rifinanziata dalla Comunità europea e, incaso negativo, se si dovrà aspettare il 2009o il 2013.

ANTONIO TAJANI, Vicepresidente dellaCommissione europea e Commissario re-sponsabile per i trasporti. Il 2013.

SANDRO BIASOTTI. Abbiamo infatticirca 1 miliardo di euro per portare avantideterminati lavori, ma sarebbe molto im-portante un cofinanziamento.

Per quanto riguarda i porti soprattuttointernazionali, vorrei sapere se in sedeeuropea siano previsti finanziamenti peralcuni porti strategici per il collegamentosia con l’Africa, che con le rotte europee.I Governi hanno infatti sempre finanziatola portualità, ma troppo a pioggia e di-menticando che sarebbe più opportunofinanziare alcuni porti con un respirointernazionale, come hanno fatto altriStati, quali Spagna e Francia.

MICHELE POMPEO META. Colgo que-st’occasione per interloquire approfondi-tamente e in modo organico con l’onore-vole Tajani, il nostro commissario, nelsecondo o terzo dei nostri utili incontri. Lerestituisco la battuta: mi pare che la suapermanenza in Europa abbia affinato lesue capacità di sintesi per noi che siamotradizionalmente logorroici abitando aRoma e nel Lazio.

ANTONIO TAJANI, Vicepresidente dellaCommissione europea e Commissario re-sponsabile per i trasporti. Oggi proprio no !Altre volte magari...

MICHELE POMPEO META. Oggi hacompiuto uno sforzo. Mi pare che il qua-dro fornitoci sia molto chiaro e onesto.Rimanendo alla dimensione europea,credo che dovremmo riflettere su quantosta succedendo altrove, sulle azioni che legrandi economie continentali, i grandiPaesi stanno mettendo in campo per ar-ginare questa crisi economica che rischiadi esplodere come crisi sociale senza pre-cedenti.



Le fa eco anche una riflessione espressadal Presidente del Consiglio nelle ultimeore. Fra centoventi giorni, ospiteremo inItalia un importante appuntamento inter-nazionale, che potrà essere un’occasioneper ragionare sulle politiche da attuare,sulle modalità con cui sollecitare gli altriPaesi e gli altri Governi e affrontare inmodo rigoroso questa vicenda del dirittoalla mobilità, delle infrastrutture, questagrande opportunità per restituire allemerci e ai passeggeri il diritto a muoversisecondo un diritto comunitario, ma anchei diritti sanciti nelle Carte costituzionali.

Lei ci ha delineato un quadro moltopuntuale, molto preciso, di cui la ringra-zio, però forse è arrivato il momento,anche in seguito alla manovra economicaamericana, per l’Europa e per i Paesi piùeuropeisti di chiedersi se quelle soglie sipossano superare. Ritengo di sì, giacchémettendo in campo politiche di coopera-zione e siglando patti si evita di darerisposte che tengano conto dei soli inte-ressi nazionali. Sarebbe infatti estrema-mente sbagliato affidare ai singoli Paesi leazioni di contrasto alla crisi, in relazionealle loro specifiche condizioni economiche.Questo rappresenterebbe un attentato siaalla vecchia Unione che alla nuova, te-nendo conto dei nuovi confini, e le rispostemetterebbero in discussione oggi, qui edora, l’efficacia, la forza e l’autorevolezzadell’Europa.

Lei ci ha fornito anche il quadro det-tagliato dei finanziamenti, dei Corridoi edi altre questioni. C’è uno sforzo, ma sideve e si può fare di più.

Spero di interpretare non solo tutte leopposizioni – abbiamo sentito Biasotti, alquale chiedo ogni tanto di andare fuori dal« cielo unico » ligure – chiedendole dimettere in campo risposte più incisive, piùforti e più coraggiose. La Commissionedovrebbe fare questo e il Parlamento ita-liano dovrebbe dare un segnale in questosenso.

Venendo alle questioni italiane, anchese non è questa la sede per fare polemica,dalla sua lucidissima relazione emergel’esigenza di affrontare immediatamentealcune questioni per non rischiare di

aprire contraddizioni. Sul Corridoio 1 cisono le contraddizioni che lei conosce.Queste reti devono aprirsi verso i Paesimagrebini, l’Africa e altri bacini per ra-gioni di solidarietà e stabilità politica. Ilpiù grande investimento è quello. Perfarlo, però, è necessario affrontare lagrande dimensione della questione meri-dionale come un’emergenza nazionale. An-che lì devono essere sciolti alcuni nodi ealcune contraddizioni.

Il Corridoio 1 e il Corridoio 8 devonoessere messi in connessione. La Napoli-Bari è un problema italiano, ma anchevostro. È necessario inoltre considerare leinfrastrutture al sud, che si connettonocon i grandi Corridoi.

Sono molto soddisfatto del coordina-tore del Corridoio, ma è necessario risol-vere immediatamente una questione cheabbiamo posto in una risoluzione: il Cor-ridoio 8 oggi viene governato da un se-gretariato provvisorio. Questa Commis-sione chiede quindi di uniformare e in-trodurre questa figura del coordinatore.

Per quanto concerne il resto, dettodegli investimenti, delle infrastrutture,della grande occasione di investire sulleinfrastrutture e sulla mobilità come mec-canismo anticiclico per intervenire sullacrisi, ci sono altre cose. Onorevole Tajani,questa vicenda delle « autostrade delmare » deve essere affrontata. Lei è superpartes, non è « italiano », ma noi nonpossiamo perdere più tempo. Fino a qual-che tempo fa, infatti, ci lamentavamo deiporti europei sul Mediterraneo, della con-correnza iberica, della concorrenza al suddella Francia, adesso ci sono le infrastrut-ture al nord. L’Italia deve quindi affron-tare questa vicenda del sistema portuale.Vi chiediamo pertanto di aiutarci a sem-plificare, perché la viviamo sempre comeuna vicenda da cortile. C’era l’esigenza diriformare la legge sui porti, ossia la leggen. 84 del 1994. Al Senato è partita un’ini-ziativa, come sa il senatore Grillo, ma si èarenata; vi abbiamo atteso circa un anno,adesso abbiamo depositato un nostroprovvedimento. È necessario fare un pattosulla portualità.



C’è anche la questione delle ferrovie,del trasporto aereo. Si tratta di granditemi. Ho apprezzato molto la sua diffe-renziazione tra privatizzazione e liberaliz-zazione. La collega Velo interverrà inmerito. Le do atto di aver espresso con-siderazioni chiarissime, ma quanto lei hasostenuto sulla Tirrenia è l’opposto di ciòche è venuto a sostenere il Ministro Mat-teoli. È quindi opportuno regolarsi, perevitare che la questione Tirrenia assuma ladimensione della vicenda Alitalia, con mi-gliaia di lavoratori coinvolti. Anche quiemerge il grande tema di efficienza, rigore,sicurezza, ma anche di rispetto del dirittouniversale di tanti abitanti delle nostrepiccole isole a essere serviti sulla base delprincipio della continuità territoriale. Af-fermiamo princìpi elementari, che finoadesso rischiano però di essere negati.

Mi aspetto da lei, in quanto Commis-sario europeo ai trasporti, e dall’Europatutta che questa sfida venga affrontata incollaborazione con il nostro Parlamento econ quelli degli altri Stati membri del-l’Unione europea, data anche la sua posi-zione sui temi dell’ammodernamento in-frastrutturale, in ordine ai Corridoi tran-seuropei, al diritto alla mobilità, agli in-vestimenti per la crisi, alle questioni delclima, che ci riportano al grande temadegli accordi di Kyoto. Abbiamo discussoa lungo, ma adesso fortunatamente, se siparla di decreto-casa o di altre questioni,dallo sviluppo sostenibile al Libro verde, inItalia cominciano ad avvicinarsi, senzapregiudizi, culture politiche, che prescin-dono anche dalle diverse provenienze.Credo che questo sia un bene per tutti.

Questa questione dei trasporti è dun-que una grande sfida per i collegamentitranseuropei, per i collegamenti nazionali,per far funzionare i sistemi urbani collas-sati. Dobbiamo mettere tutto insieme ecapire che le risorse investite sulle infra-strutture, sulla mobilità e sui trasportisono grandi risorse che oggi possono cam-biare un modo di pensare e di consumare,un modello di sviluppo ormai irreversibil-mente in crisi nel mondo.

Per una volta è opportuno considerarenon acriticamente e senza pregiudizi

quanto ci viene dalle ricette americane. Selo fanno loro, possiamo farlo anche noi. Selo fa il Presidente Obama, possono farloanche l’Europa e i Paesi nazionali. Miauguro quindi che anche la campagnaelettorale ci aiuti a capire quale possaessere il ruolo dell’Europa.

Affidiamo dunque a lei, signor com-missario, il compito sovranazionale didirci la verità a prescindere dalle militanzepolitiche, come ha fatto oggi coraggiosa-mente su Tirrenia.

Abbiamo la grande opportunità di af-frontare i ritardi storici presenti nel no-stro Paese e di cogliere questa grandeoccasione per sciogliere alcuni nodi storici,che hanno distorto il nostro sviluppo e cherischiano di compromettere in modo irre-versibile il nostro futuro.

ANGELO MARIA CICOLANI. Anch’ioringrazio l’onorevole Tajani. In linea tec-nica, sui capitoli che ha toccato emergeuna direzione corretta nei temi, per cuinon c’è nulla di particolare da aggiungere.Vorrei esprimere una considerazione dicarattere generale sulle modalità con lequali accelerare su questi temi e costruireun quadro di risorse che l’Europa deveinvestire.

Ritengo che la politica dei Corridoi e lapolitica euro-mediterranea, ossia quellache colloca al centro il Mediterraneo equindi il rapporto con l’Africa, vadanonella direzione dell’interesse del nostroPaese. Alcuni episodi di questi giornistanno però diradando la nebbia, mo-strando con chiarezza quanto sta acca-dendo.

Cina e Stati Uniti stanno impegnandorisorse quasi di un ordine di grandezzamaggiore di quelle dell’Europa, che staagendo essenzialmente su un controllomonetario. Oggi, si rileva l’ulteriore dimi-nuzione del tasso di sconto, mentre vieneannunciato che, in un quadro di bilanciopubblico completamente diverso dal no-stro, gli Stati Uniti intraprendono unamanovra dell’ordine del 10-15 per centodel prodotto interno lordo, come pure la



Cina, che ha predisposto un piano diinvestimenti di risorse di questo ordine digrandezza per noi impensabile.

L’Europa deve però contribuire a unmontante di risorse mondiale, per evitaredi pagare un prezzo di isolamento rispettoalle relazioni con gli altri Paesi del mondo.I risultati di superamento degli effettieconomici e sociali della crisi si ottengonoinfatti in un quadro unico, in cui ciascunodeve portare acqua nel secchio, quindianche l’Europa.

D’altro canto, anche negli altri Paesieuropei mi sembra che le tensioni socialie le diminuzioni di PIL stiano giungendo aun punto tale da richiedere che le risorseall’interno della parametrazione di Maa-stricht debbano essere direzionate verso lacoesione sociale. Lo straordinario sforzoda noi compiuto con più di 9 miliardi dieuro per tutti gli ammortizzatori socialirischia di essere insufficiente. Siamo chia-mati a garantire all’interno della stabilitàeconomica e finanziaria dei nostri bilanciin primo luogo la coesione sociale. Dob-biamo quindi garantire in modo diverso ilfinanziamento della politica di sviluppo.

Le mie domande si concentrano soprat-tutto su questo punto. A mio avviso, ser-vono due livelli di flessibilità, uno dei qualiporti ai livelli massimi di finanziamento,anche a carico della formazione di undebito pubblico europeo, quindi fino al 20per cento delle opere relative alla « Quickand short list » e quindi all’alimentazionedella politica dei Corridoi con vigore. Sug-gerirei poi di seguire il percorso dei « Tre-monti bond » fino in fondo, cercando unrapporto con i Paesi membri a parte daldebito, quindi con un interesse da pagare,per favorire le politiche di investimento alfine dell’utilizzo al massimo del 20 percento del finanziamento europeo.

Credo che questa sia una politica irri-nunciabile. Se ne possono trovare moda-lità diverse, ma è necessaria una politicadi alimentazione di un fondo di sviluppo,che partecipi a questo sforzo di naturamondiale e sia direzionato anche verso lacooperazione con l’Africa, che fa parte di

un quadro di stabilità della coesione so-ciale che non può non riguardare le po-litiche di immigrazione.

Vorrei sapere quindi se in Europaqualcosa si muova in questa direzione, seil nostro vicepresidente della Commissioneeuropea ritenga che ci siano margini oun’obbligatorietà a valle del G20 di effet-tuare riflessioni di questo tipo.

ALESSANDRO MONTAGNOLI. Saròrapido, sebbene gli argomenti siano tanti.Ringrazio anch’io l’onorevole Tajani.

La Commissione ha adottato all’unani-mità un testo sulla sicurezza stradale. Trale proposte c’è anche quella della scatolanera. Vedo che tra le proposte di direttivasono inseriti sistemi in grado di migliorarelo stato dei veicoli. Vorrei sapere dunquese possa essere inserita anche questa pro-posta della scatola nera. Anche al MinistroMatteoli a livello comunitario è stato chie-sto di esprimere una valutazione, macredo che possa essere inserito in questaproposta di direttiva.

Come anche nella scorsa audizione,sono state affrontate le problematiche del-l’armonizzazione delle sanzioni. Oltre alproblema dell’italiano che si reca in Fran-cia, recentemente emerge il problema dipersone con cultura e stili di vita diversidai nostri provenienti soprattutto dai Paesidell’est ai quali non accade, come a noi neiloro Paesi d’origine, di dover pagare san-zioni molto pesanti.

Sarebbe quindi urgente prevedere ilrispetto delle regole non solo per l’italiano,ma per tutti. La invito dunque a cercaredi accelerare garantendole il nostro soste-gno, perché si tratta di un problema disicurezza, ma anche di concorrenza sleale,dalla quale è necessario difendere stre-nuamente i nostri autotrasportatori ancheper quanto concerne il prezzo del gasolio.

Per quanto riguarda il congelamentodegli slot, come Commissario europeo sache nei vari Paesi si rilevano situazionidiverse dall’Italia. Oggi, la situazione eco-nomica è particolare, ma alcune realtàhanno la volontà di crescere e chiedonoche il mercato faccia la differenza.



Non sono convinto che i ritardi medi siattestino sui quindici minuti, soprattuttocon gli attuali servizi garantiti da Alitalia.C’è un’attività pressante e soprattutto nel-l’economia del nord, nella zona più pro-duttiva si rileva l’annosa questione degliaccordi bilaterali, ma l’ipotesi di prevedereil congelamento degli slot ci lascia dub-biosi.

Lei ha elencato molte opere pubbliche.Esiste la Fortezza-Verona, ma Verona è alcentro dei Corridoi 1 e 5. L’attuale Go-verno ha finanziato l’intervento dell’altavelocità fino a Verona, ma manca l’altroasse di collegamento per tutto il Venetofino a Venezia. Poiché ci si trova nell’assecentrale tra i Corridoi 1 e 5, chiederei divalutare la possibilità di realizzare uncollegamento di tutto il nord del Paese,arrivando fino a Venezia.

Gli impegni sono numerosi e anche ilGoverno italiano ha presentato un impor-tante bilancio di opere pubbliche per 16,6miliardi. Le chiederei però di aiutare,come Commissario europeo ai trasporti,anche gli enti locali del suo Paese. Oggi, glienti locali in Italia si occupano del 60 percento degli appalti a livello finanziario.Esistono enormi vincoli relativi al Patto distabilità italiano, legati alle condizioni delbilancio dello Stato italiano, ma anche alPatto di stabilità europeo.

Poiché riteniamo che oggi il settoredelle opere pubbliche costituisca l’alterna-tiva a questa situazione economica, è fon-damentale garantire che tutti possano farela propria parte, per cui è necessarioalleggerire il Patto di stabilità europeo perquanto riguarda la realizzazione di operepubbliche, perché è inaccettabile che glienti locali abbiano risorse a disposizione,ma non possano spenderle.

Anche secondo il Ministro Tremonti,questi vincoli derivano anche dalla Comu-nità europea, che valuta solo le uscite enon le entrate. Ritengo quindi che laComunità europea debba compiere unosforzo importante in questo senso. Leopere pubbliche importanti e qualificantiin programma sono numerose, ma sarebbeopportuno che anche gli enti locali potes-

sero fare la loro parte, togliendo le operepubbliche dai calcoli dei saldi del Patto distabilità, e pagandole, mentre oggi le operepubbliche vengono realizzate senza pagarele ditte. In Italia, infatti, i debiti delloStato nei riguardi delle imprese vengonostimati in circa 70 miliardi di euro.

Su questo l’Europa deve essere chiara elei che è il Commissario europeo ai tra-sporti è sicuramente una voce importantein questo ambito.

LUIGI VIMERCATI. Anche io ringraziol’onorevole Tajani dell’ampia relazione,che ci consente di esaminare tutte le lineeche lei sta seguendo nella politica deitrasporti europea.

Sono felice delle buone notizie che hadato. Rilevo però anche la riconfermadella cattiva notizia del congelamento deglislot per sei mesi. Condivido la sua rifles-sione che la crisi ci collochi in un contestostraordinario. La crisi viene pagata dalleimprese, ma anche dai cittadini, dai con-sumatori. Una delle ragioni di fondo dellosviluppo dell’Europa in questi decenni èstata insieme al mercato unico, anche latutela dei consumatori e il sostegno allaconcorrenza. All’epoca di Mario Monti, laconcorrenza era una sorta di religionelaica dell’Unione europea. Su questo puntopolitico di fondo le chiederei dunque unulteriore approfondimento.

È in corso il G20 e in Europa si èsviluppato un grande dibattito tra scelteprotezionistiche e scelte di mercato. Que-sto aspetto minore all’interno di tale am-pio discorso non favorisce però la concor-renza.

La ricaduta italiana di questo provve-dimento è particolarmente grave, giacché,a differenza di altri Paesi, in relazione allenote vicende Alitalia abbiamo già unalegge sostanzialmente anticompetitiva neltrasporto aereo. Per tre anni, l’Autoritànon può intervenire per sostenere la con-correnza. Sulla tratta Milano-Roma, circail 95 per cento dei voli è detenuto dallanuova Alitalia-CAI, per cui il blocco deglislot avrebbe un effetto teso a sostenereprezzi già molto alti e una situazione in



cui spesso gli aerei sono semivuoti ancheper effetto dei prezzi.

Il passeggero italiano non solo pagatariffe in media molto più alte di altripasseggeri per tratte simili, discussione giàsvolta in Senato verificando le differenzerispetto a Barcellona-Madrid, Francoforte-Berlino, tratte paragonabili per lunghezza,ma non per i prezzi, ma paga anche 3euro a biglietto per sostenere il welfaredell’Alitalia. Anche questa è una specificitàtutta italiana. Aggiungere a questo ilblocco degli slot e dunque l’impossibilità dicedere gli slot ad altre compagnie serviràa contrarre il servizio aereo e a impedirel’ingresso di nuove compagnie nel trafficoaereo italiano con una conseguente, au-spicata riduzione del prezzo dei biglietti.

Invito il commissario a riconsiderarequesta proposta di congelamento, ricor-dando come oggi Alitalia-CAI non sia piùla compagnia nazionale. Può essere ancorala compagnia di bandiera sul piano sim-bolico, ma è una compagnia privata. Ri-tengo quindi che debba essere soggetta alleleggi di competizione delle compagnie pri-vate.

LUIGI GRILLO, Presidente della 8a

Commissione del Senato. Vorrei chiederelo sconto di trenta secondi per rispondereall’ex presidente Meta sulla questione dellaportualità.

Da sette anni, in Senato stiamo cer-cando faticosamente di portare a conclu-sione questa riforma e credo che ormaisiamo vicini al traguardo per quanto ri-guarda le intese con il Governo. Abbiamospeso l’intera XIV Legislatura ragionandoin un Comitato ristretto con maggioranzae opposizione, intendimento che vogliamopercorrere anche questa volta perché iporti non sono di sinistra né di destra, macostituiscono l’infrastruttura strategica piùimportante dell’Italia, che dispone di 250porti, di cui 25 governati da autoritàportuali.

In base al confronto e al dibattitosviluppati in Senato, non sembrano rile-vabili forti divergenze. Ci sono due pro-blemi, il primo dei quali rappresentato dal

terribile condizionamento subìto dallacongiuntura finanziaria sfavorevole. Oggi, igiornali pubblicano il drammatico crollodelle entrate, per cui è molto difficilechiedere al Ministro dell’economia e dellefinanze che almeno 2 degli 8 miliardi dieuro pari al gettito annualmente garantitoall’Erario dalla portualità possano essereretrocessi alle autorità per gestire l’auto-nomia. Per l’autonomia finanziaria neiporti, che è già norma consolidata, èdunque difficile trovare l’ancoraggio di uncespite.

Stiamo ragionando con la nuova Cassadepositi e prestiti. Dobbiamo abituarci aconsiderare che la BEI è in Lussemburgo,ma che la nuova Cassa depositi e prestitisarà la nostra BEI.

Si compiono passi molto importanti equanto è avvenuto a Genova è di buonauspicio per la questione del lavoro por-tuale, che è stato l’elemento di divisione,perché noi spingevamo per una normativapiù avanzata. Del resto, auspice il MinistroSacconi, abbiamo realizzato un’importanteriforma del mercato del lavoro e vor-remmo non retrocedere dalla normativaesistente e quindi non normare le situa-zioni di fatto quali Genova e andareavanti.

La differenza tra i nostri e i porti delnord Europa non è infatti solo ricondu-cibile al fatto che non abbiamo ancorascommesso sulla logistica in maniera con-vinta, ma alla questione dei servizi e dellavoro in porto. Le dogane lassù chiudonootto occhi. Le nostre dogane sono piùserie, ma molto più burocratizzate.

Per quanto riguarda i fondi, per i nostriporti sta passando il concetto di portolungo: abbiamo bisogno non di nuovebanchine, ma di un’organizzazione mo-derna nei porti, di retroporti, di auto-strade e ferrovie idonee a inanellare que-sta catena della logistica.

Ritengo pertanto che, dopo la fine diquesta terribile crisi, la più devastantedegli ultimi 60 anni, con l’America che,scoprendo oggi la sua forza non solo comePaese produttore, ma soprattutto comePaese consumatore, rimetterà in cima i



Paesi del lontano est, la Cina e l’India,emergerà come siamo la piattaforma lo-gistica nel Mediterraneo. Se quindi noncapiamo che la ricchezza viene dal mare,non capiamo quale sia il futuro di questoPaese.

Credo che a breve, consentendo ancheai colleghi della Camera di esaminareapprofonditamente queste nuove norma-tive, concluderemo questo processo di ri-forma, che ci permetterà di puntare sullaportualità.

Ho molto apprezzato la relazione pun-tuale, precisa e circoscritta del vicepresi-dente Tajani, che ha fornito risposte ade-guate a numerose questioni. Desideroquindi porre solo una domanda, che il miocollega capogruppo ha già anticipato. Oggi,si svolge questo vertice dei venti Paesi.Stando agli annunci e alle previsioni, nonsembra che emergeranno grandi intese,anche perché gli americani sono staticoraggiosi nel denunciare una situazioneche non immaginavano accadesse, giacchéil più grande sistema finanziario delmondo è fallito, è deragliato. Gli americanihanno infatti creato due monete, quellaufficiale, con cui hanno garantito il pro-gresso al popolo americano, e quella vir-tuale, con cui hanno fatto gli imperatorinel mondo. Quella virtuale non potevadurare: è stato sufficiente lo sgonfiamentodella bolla immobiliare perché crollasseun mattone e di conseguenza l’intera pi-ramide.

A questo punto, gli americani si sonosvenati e gli europei, francesi e tedeschi,continuavano a ribadire come 1000 mi-liardi di dollari fossero insufficienti eoccorressero nuove regole. La settimanascorsa, gli americani si sono dati nuoveregole e difficilmente i partner europeipotranno negarlo. Gli americani si sonodati nuove regole e ci chiederanno dimettere in campo risorse aggiuntive, per-ché finora l’Europa non è stata generosa.

Noi abbiamo l’alibi che il MinistroTremonti ci ricorda ogni giorno, ovvero undebito pubblico che ci condanna a nonpoter sfondare il bilancio, anche se lealternative esistono, ma bisognerebbe

avere il coraggio politico di metterle incampo. Ci chiediamo però se in questasituazione si possa ipotizzare di aprire icordoni della borsa e acquietare il mer-cato, magari rilanciando le grandi riformedi strutture (pensioni, sanità, pubblico im-piego). Nel 1992 si fece, ma perché ave-vamo toccato il fondo. Oggi, non siamoancora a quei livelli, quindi è difficilefarlo.

In queste condizioni, al di là di quantoaccadrà oggi, a livello parlamentare do-vremmo chiederci se l’Europa sia in con-dizione di porsi come soggetto politicoforte, se con l’euro, che è una moneta piùforte del dollaro, possa accedere a unindebitamento a lunga scadenza ed emet-tere eurobond o le divisioni in Europa ciinducano a continuare a ragionare conl’ausilio della finanza derivata, per cuisono i Paesi appartenenti alla Comunitàeuropea che ci devono dare dei soldi e noili spendiamo al meglio. Questo è il quesitopolitico.

D’altro canto, stiamo attenti – mi ri-volgo all’onorevole Tajani, che è moltopreciso e sensibile – perché a livello diorganizzazione bancaria e finanziaria sistanno facendo progressi. La BCE, che haoperato molto bene, perché ha perseguitofino in fondo il mandato di contrastarel’inflazione, oggi diventerà titolare dellavigilanza transfrontaliera. Nuovi compitisaranno dunque assegnati alla BCE, per-ché le banche centrali hanno funzionato inquesta Europa.

Sulla linea del recupero del controllodel sistema finanziario impazzito soprat-tutto in America, reagiamo in manierasollecita sull’altro punto, che è politicaschietta: assumere e decidere se l’Europa,in quanto soggetto politico maturo ingrado di parlare con una voce sola sullediverse politiche, sia in grado di assumersiil carico di contrarre un debito pubblicocon le future generazioni e di emettereeurobond. Questo è il quesito.

Vorrei chiedere al vicepresidente difornirci qualche interessante notizia inordine alla discussione all’interno dellaCommissione.



SILVIA VELO. Vorrei porre solo duedomande, una delle quali sollecitatamidall’onorevole Montagnoli, con cui condi-vido la preoccupazione rispetto all’impos-sibilità degli enti locali di fare investi-menti, e che ha chiesto quindi di cono-scere le intenzioni della Commissione UEin tal senso.

Le vorrei chiedere di illustrarci la po-sizione del Governo italiano rispetto aun’eventuale modifica del Patto di stabi-lità, ovvero se abbia chiesto di rivederlo inmodo da consentire agli enti locali disbloccare quegli investimenti indispensa-bili per lo sviluppo. Se così non fosse,infatti, diventerebbe una sorta di giocodelle parti, come rischia di essere la que-stione Tirrenia.

La scorsa settimana, il Ministro Mat-teoli ha ribadito in Commissione che la UEci obbliga a privatizzare Tirrenia e a farloin blocco, rispondendo alla richiesta dialcune Regioni di spacchettarla e di an-dare a gare regionali. Lei ci ha detto chela scelta di privatizzare Tirrenia è unadecisione autonoma del Governo, per cui oabbiamo capito male noi o ha capito maleil Ministro Matteoli.

Il Ministro Matteoli ha anche affermatol’esigenza di tagliare alcune tratte cheassicurano i collegamenti con le isole mi-nori, perché hanno una redditività troppobassa, dichiarando come gli uffici gli se-gnalassero di rischiare una segnalazionealla Corte dei conti sostenendo questetratte. Lei afferma invece che non sipossono dare aiuti pubblici a un armatore,ma si possono dare sovvenzioni a coper-tura dei tragitti con le isole minori, sussidiper le rotte non commerciali. Anche quil’occasione sarebbe utile per chiarire que-sto punto, perché altrimenti diventa diffi-cile per noi lavorare.

Ribadisco la nostra posizione: non ab-biamo mai difeso l’attuale situazione, l’at-tuale gestione, i costi di Tirrenia, siamoconvinti dell’opportunità di andare a unsuperamento di questo, siamo favorevolialla liberalizzazione. Sarebbe infatti dan-noso passare da un monopolio pubblico aun monopolio privato. Proponiamo quindi

una gara per la liberalizzazione, più cheper la privatizzazione, un superamentodell’attuale situazione della gestione Tir-renia a due condizioni: la clausola sociale,cioè la tutela dei livelli occupazionali, e lagaranzia del mantenimento almeno deiservizi di collegamento esistenti, con par-ticolare riferimento alle isole minori, dovei costi e i disagi sono ugualmente maggiori.

PRESIDENTE. Do la parola all’onore-vole Tajani per la replica.

ANTONIO TAJANI, Vicepresidente dellaCommissione europea e Commissario re-sponsabile per i trasporti. Cercherò diessere sintetico. Naturalmente, rimango adisposizione degli onorevoli parlamentariper qualsiasi risposta che magari nonriuscirò a dare per ragioni di brevità.

Comincio dalla domanda politica,emersa da molti interventi, sul ruolo del-l’Europa. Di fronte a una crisi globale,abbiamo bisogno di risposte globali. L’Eu-ropa è uno dei protagonisti e dei soggettipolitici che devono poter svolgere unruolo. Dopo tanti momenti di difficoltà, èfinalmente riuscita negli ultimi mesi asvolgere un ruolo politico di primo piano,determinante. Nella crisi tra la Federa-zione Russa e Georgia, nella crisi energe-tica tra la Federazione Russa e Ucrainal’Europa ha giocato una sua partita.Adesso è chiamata a giocarla nuovamente.

L’inizio è stato positivo: l’Europa èstata la prima a muoversi come Commis-sione, Consiglio e Parlamento. È difficileall’occhio del cittadino europeo far capirela differenza tra Consiglio, Commissione eParlamento. Il cittadino guarda all’Europa,e lo considero giusto. Ci siamo mossitempestivamente. Tutto è perfettibile, maritengo che sia stata realizzata un’azionepiù incisiva rispetto al passato.

Per quanto riguarda le misure concrete,ancora non è stata presa alcuna decisionein materia. Si è comunque discusso di unaserie di interventi per quanto riguarda inparticolare le infrastrutture, perché è statamia la decisione di avviare un contattodiretto per rinforzare il sistema di garan-



zie da parte della Banca europea degliinvestimenti per i privati che intendanoinvestire nel settore delle reti TEN e miauguro si possa arrivare a una conclusionedi questo accordo nelle prossime setti-mane. Si è discusso anche della possibilitàdi utilizzare i fondi pensionistici privatiper emettere bond relativi ai progetti prio-ritari. Ci stiamo lavorando e questo po-trebbe essere un buon sistema di garanzia.

Per quanto riguarda le risorse, noncredo sia possibile incrementarle adesso.Nel prossimo bilancio, mi auguro si possafare di più in particolare nel settore deitrasporti.

A proposito di trasporti e di reti tran-seuropee, rispondo agli onorevoli Misiti eGozi per quanto riguarda il progettoAfrica. Non esiste un progetto trasportiper l’Africa. Presto presenteremo una co-municazione congiunta con il Commissa-rio per lo sviluppo e gli aiuti umanitari,Louis Michel, e il Commissario responsa-bile dei rapporti esterni, Benita Ferrero-Waldner, il cui primo firmatario è ilsottoscritto, che inserisce la politica deitrasporti e la realizzazione di infrastrut-ture in Africa nel contesto più ampio dellacooperazione con l’Africa. Posso ancheannunciarvi che stiamo lavorando con unalto funzionario responsabile del settoretrasporti e infrastrutture per rinforzare laDelegazione della Commissione europeaad Addis Abeba presso l’Unione africana.Si tratta di un settore importante.

Mi fa piacere che la mia sollecitazioneabbia raccolto consensi da parte deglionorevoli parlamentari. È ovvio che biso-gna rinforzare le autostrade del mare e isistemi portuali. Non credo che un portosolo possa risolvere il problema. Dob-biamo pensare, come si sta già facendo, asistemi portuali quale quello di Barcello-na-Marsiglia-Genova o di Trieste-Capodi-stria. Dobbiamo guardare anche ai portidel fronte sud, nell’area del Mediterraneo,a cui faceva riferimento l’onorevole Misiti.

Proprio perché vogliamo guardare al-l’Africa e fare in modo che ci sia un’in-terconnessione tra i progetti prioritari insede europea e i progetti prioritari del-

l’Unione africana, a cominciare da quellidel nord Africa, è necessario che ci sia unosviluppo e una realizzazione piena di al-cuni di questi progetti, come ad esempio ilnumero 1, riguardante l’asse Berlino-Pa-lermo. Non possiamo far altro che solle-citare i Governi. Abbiamo dato un contri-buto economico importante. L’altro giornoho incontrato il Ministro austriaco perquanto riguarda la parte di Berlino, mal’Italia deve attenersi alle richieste fattenella programmazione finanziaria 2007-2013. Dopo il 2013 potranno essere inseritialtri progetti prioritari, ma l’Italia puòchiedere – questo riguarda anche quantomi era stato sollecitato dall’onorevoleMontagnoli sulla Fortezza-Verona – difarsi cofinanziare nei progetti annuali chevengono banditi. Naturalmente, le cifresono differenti da quelle delle reti TEN,ma da un punto di vista politico si trattadi una libera scelta del Governo italiano inquesto settore.

Per quanto riguarda la politica por-tuale, stiamo preparando alcune lineeguida sui finanziamenti relativi ai porti. Laportualità è importante, tanto che ho sot-tolineato nel mio intervento il ruolo delProgetto Marco Polo, che stiamo valoriz-zando e che è legato in particolare altrasporto intermodale, al rafforzamentodelle vie del mare. Nei bandi di garapubblicati il 31 dello scorso mese, unaparte importante è dedicata alle « auto-strade del mare ».

La nostra scelta politica è quella diriequilibrare il sistema dei trasporti pas-sando dall’attuale trasporto prevalente-mente su gomma al trasporto marittimo,ferroviario e aereo.

Per quanto riguarda la questione deiCorridoi, accetto e accolgo la propostadell’onorevole Meta per rafforzare il si-stema di coordinamento relativo al Corri-doio 8, che non è uno dei progetti prio-ritari anche perché riguarda Paesi che nonfanno parte dell’Unione europea. Poichéda parte italiana si rileva un grande in-teresse a intervenire per dare più forzaall’attività di coordinamento e di propul-sione per la realizzazione di questo pro-



getto, si può prendere in esame la suaproposta, che mi auguro di poter realiz-zare. Comunque, le farò sapere quanto siastato fatto.

Condivido assolutamente le considera-zioni dell’onorevole Montagnoli in meritoalle sanzioni transfrontaliere. Come Com-missario europeo, ho citato il caso del-l’italiano che commette l’infrazione al-l’estero, ma questo naturalmente vale pertutti, anche per gli stranieri che commet-tono infrazioni in Italia: le regole devonoessere uguali per tutti, anche per unaquestione di concorrenza. Per quanto ri-guarda il risparmio dei tempi del Cielounico europeo, ho detto che « media-mente » ogni aereo porta un ritardo diquindici minuti, sebbene alcuni aerei ab-biano anche tre ore di ritardo.

Sono molto impegnato nel rapportocon gli enti locali: c’è un Progetto Civitasche intendo rinforzare, perché riguarda iltrasporto urbano. Pensavo di ribattezzarloCivitas futura per rinnovarlo, ma vedremose saremo in grado di avere i finanzia-menti necessari. Numerosi esperti nazio-nali italiani presenti nella Commissioneeuropea sono rappresentanti degli entilocali. Gli enti locali possono partecipareai progetti e per quanto mi riguarda nullami induce a voler ridurne il ruolo, mentreconsidero giusto incentivare la presenzadegli enti locali nelle istituzioni comuni-tarie.

Per quanto riguarda i sistemi di tra-sporto intelligenti (ITS), siamo assoluta-mente impegnati. L’onorevole Gozi mi hachiesto cosa intendiamo fare in futuro. Laquestione ITS sarà l’argomento principaledel prossimo Consiglio dei ministri infor-male che si svolgerà a Praga. La Repub-blica Ceca è particolarmente sensibile aquesto tema. Se lei ritiene, potrò infor-marla degli sviluppi e delle decisioni even-tualmente assunte nel Consiglio informaledi Praga.

Ho chiesto di mettere all’ordine delgiorno del Consiglio dei ministri di lunedìla questione della crisi. Nel corso di unariunione informale, ho presentato un do-cumento anch’esso informale dedicato alla

crisi nel settore dei trasporti, che è statooggetto di discussione da parte dei ministrie che, se lo ritenete opportuno, essendo un« non paper » comunque sottoposto all’at-tenzione dei servizi della Commissione,posso inviare ai quattro presidenti perchépossano averne conoscenza e valutare lamia idea sull’impatto della crisi nel settoredei trasporti. Mi pare che tale documentosia stato accolto con grande interesse daiMinistri dei trasporti dell’Unione.

Per quanto riguarda la vicenda slot, adifferenza dei Parlamenti nazionali, il po-tere di iniziativa legislativa non è, secondol’ordinamento europeo, nelle mani delParlamento, né del Consiglio, ma la Com-missione ha un potere di iniziativa legi-slativa per fare poi approvare dal Parla-mento e dal Consiglio il provvedimento.Come dice il Trattato, sarei stato carente,se non avessi sottoposto all’attenzione delParlamento e del Consiglio una propostache veniva sollecitata da tutte le compa-gnie aeree, anche se quelle low cost non sisono pronunciate, perché hanno posizionidifferenziate. Ripeto, ai sensi del Trattato,quindi, sarei stato carente se non avessifatto questa proposta, che il Parlamento eil Consiglio possono liberamente esami-nare.

Tengo a dire che non è una propostache intende favorire l’Italia. Come Com-missario europeo, devo occuparmi dei pro-blemi di ventisette Stati membri di frontea una crisi del sistema del trasporto aereo.I dati sono allarmanti e quando ho decisodi sottoporre il problema all’attenzione delParlamento e del Consiglio guardavo nonal problema Alitalia, ma a una situazionegenerale di crisi, e la proposta ha avutonumerosi apprezzamenti. Mi rimetto sem-pre alle scelte del Parlamento, che èsovrano, e del Consiglio.

Considero sempre preferibile avere unaregolamentazione di tipo europeo. Ricordoche il congelamento è stato previsto soloper sei mesi, non sine die, e quindi inci-derebbe soltanto sulla prossima estate. Nelcorso del Consiglio dei ministri in cui si èdibattuto di questa questione, rispondendoa una sollecitazione del Governo britan-



nico, ho anche dichiarato che, risolto ilproblema con il congelamento degli slotper questi mesi, si potrà ridiscutere tuttala normativa sugli slot.

È preferibile regolare le questioni alivello europeo perché l’articolo 14, punto6, commi a) e b) del regolamento degli slotdà ai regolatori nazionali la possibilità diprendere delle decisioni autonome. Invecedi avere una situazione omogenea, che inpresenza di una crisi congela una situa-zione, rischiamo quindi di avere soluzionia macchia di leopardo, decise dai coordi-natori nazionali, con risultati non positivi.

Ritengo inoltre che il risultato non siacosì negativo e preoccupante per la con-correnza. Ho letto dichiarazioni di espo-nenti politici della Lombardia preoccupateper quanto riguarda Malpensa. La nuovaAlitalia-CAI è una compagnia più piccoladi Alitalia, quindi vi sono spazi. La con-ferma che ci sono slot possibili su Mal-pensa...

LUIGI VIMERCATI. È Linate infatti ilproblema, non Malpensa.

ANTONIO TAJANI, Vicepresidente dellaCommissione europea e Commissario re-sponsabile per i trasporti. Ho buona me-moria: le prime dichiarazioni esprimevanogrande preoccupazione per il destino diMalpensa, ma mi pare che su Malpensa cisiano grandi spazi. Posso elencarvi datiriguardanti la situazione italiana. A Fiu-micino, Easy Jet aveva zero slot nel 2008,ne ha ricevuti 7.232 in data 24 marzo2009; a Fiumicino Lufthansa aveva 6.137slot nel 2008 e in data 24 marzo 2009 neha 6.684; a Malpensa EasyJet aveva nel2008 15.534 slot, in data 24 marzo 2009 neha 22.936, Lufthansa 8.741 slot nel 2008 ein data 24 marzo 2009 ne ha 19.520. Ilmercato quindi è in movimento e nessunacompagnia aerea si è dimostrata cosìpreoccupata.

Si tratta comunque di un provvedi-mento che riguarda esclusivamente i seimesi dell’estate 2010. Sono sempre dispo-sto ad accettare i miglioramenti e le cor-rezioni che il Parlamento vorrà apportare

alla proposta, ma la mia scelta è statadettata dal fatto di essere titolare dell’ini-ziativa legislativa, perché, se non avessiformulato questa proposta, sarei stato ca-rente, termine che l’onorevole Gozi cono-sce molto bene, perché conosce bene leistituzioni europee. Questa proposta puòessere accettata o rifiutata, ma ne sotto-lineo l’importanza, la validità, la limita-tezza nel tempo.

Per quanto riguarda Tirrenia, ribadiscoquanto ho detto, ma le valutazioni politi-che sono libere. Desidero però sottolinearecome la collaborazione con le autoritàitaliane sia eccellente e tuttora in corso,con aspetti che necessitano un’analisi ul-teriore vista la complessità della situa-zione.

La scelta di privatizzare Tirrenia è veroche è una decisione autonoma del Governoitaliano, ma ho già detto che la Commis-sione europea accoglie con favore, rispettoalla quale non possiamo prendere formal-mente posizione.

Ho precedentemente detto che la pri-vatizzazione rappresenta una soluzionesolida e credibile nel momento in cui unasocietà di proprietà pubblica versi in unostato di crisi. Può essere che, a giudiziodell’Italia, l’unico modo per rispettare lenormative comunitarie possa essere quellodella privatizzazione. Interpreto in questomodo le parole del Governo italiano. Nonha avuto un ordine categorico dall’Unioneeuropea, ma evidentemente il Governoitaliano ritiene che l’unico modo per ri-spettare normative comunitarie sia quellodella privatizzazione, rispetto alla qualesiamo neutri, ma che rappresenta « unasoluzione solida e credibile ». Di più nonposso dire, perché il dossier è ancoraaperto, le valutazioni politiche di ogniparte in un Parlamento sono legittime e hoespresso chiaramente la mia posizione,che è la posizione della Commissione eu-ropea rispetto alle normative europee.

Mi scuso se non ho potuto risponderea tutte le domande in maniera dettagliata,ma rimango a disposizione di tutti glionorevoli deputati e senatori delle Com-missioni per fornire risposte più specifi-



che. Se le Commissioni intenderanno ef-fettuare un altro incontro su argomenticoncernenti i trasporti, consideratemisempre a totale disposizione. Come facciocon il Parlamento europeo, essendo citta-dino italiano e commissario italiano, ri-tengo mio dovere informare il più possi-bile le istituzioni italiane del lavoro chesvolgo e di quello che accade nelle istitu-zioni comunitarie. Quando i signori pre-sidenti decideranno di convocare ancorauna volta le Commissioni per discuteredella politica europea dei trasporti, con-sideratemi a vostra totale disposizione,come confermo la mia totale disponibilitàa rispondere a tutti i vostri quesiti. Grazie.

PRESIDENTE. Ringrazio i colleghi pre-sidenti e il Vicepresidente della Commis-sione europea e Commissario responsabileper i trasporti, Antonio Tajani.

Dichiaro conclusa l’audizione.

La seduta termina alle 15,20.

IL CONSIGLIERE CAPO DEL SERVIZIO RESOCONTIESTENSORE DEL PROCESSO VERBALE

DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

DOTT. GUGLIELMO ROMANO

Licenziato per la stampail 19 maggio 2009.

STABILIMENTI TIPOGRAFICI CARLO COLOMBO



€ 0,70 *16STC0003670**16STC0003670*

Documents

nessun nome lav - senato.it · (Trans-European Networks); quindi si ag-giungono 500 milioni. Per il programma pluriennale la priorità va alle « autostrade del mare », alle quali