NICHT ZUR DIREKTEN ODER INDIREKTEN VERBREITUNG …ir.hapag-lloyd.de/hapaglloyd/pdf/news_ipo/20150928_Hapag_Lloyd_plant... · den vereinigten staaten, kanada, australien, japan oder

NICHT ZUR DIREKTEN ODER INDIREKTEN VERBREITUNG ODER VERÖFFENTLICHUNG IN DEN VEREINIGTEN STAATEN, KANADA, AUSTRALIEN, JAPAN ODER EINEM ANDEREN LAND BESTIMMT, IN DEM DIE VERBREITUNG ODER VERÖFFENTLICHUNG RECHTSWIDRIG WÄRE.

ES GELTEN WEITERE EINSCHRÄNKUNGEN. VGL. DEN WICHTIGEN HINWEIS AM ENDE DIESER PRESSEMITTEILUNG.

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Veröffentlicht durch: Hapag-Lloyd AG Unternehmenskommunikation Ballindamm 25 20095 Hamburg Telefon: +49 40 3001-25 29 [email protected] www.hapag-lloyd.com

Hapag-Lloyd AG Investor Relations Ballindamm 25 20095 Hamburg Telefon: +49 40 3001-28 96 [email protected] www.hapag-lloyd.com

Pressemitteilung

Hamburg, 28. September 2015

Hapag-Lloyd plant Börsengang im Jahr 2015

Weltweit viertgrößte Container-Reederei strebt Notierung im regulierten Markt (Prime Standard) der Frankfurter Wertpapierbörse an / Globaler Pure Player mit ausgewogenem Portfolio, moderner Flotte und starker Plattform / Ankeraktionäre investieren USD 100 Millionen / Attraktive Wachstumsperspektiven

Die Hapag-Lloyd AG, eine der weltweit führenden Container-Reedereien, bereitet ihren

Börsengang vor. Die Gesellschaft beabsichtigt, ihre Aktien noch im Jahr 2015 im

regulierten Markt (Prime Standard) der Frankfurter Wertpapierbörse sowie im regulierten

Markt der Hamburger Börse notieren zu lassen.

Hapag-Lloyd erwartet durch den Börsengang Bruttoerlöse in Euro im Wert von

umgerechnet USD 500 Millionen. USD 400 Millionen werden dabei aus dem Verkauf neu

emittierter Aktien an institutionelle Investoren und Privatanleger stammen. Darüber hinaus

beteiligen sich die Ankeraktionäre Kühne Maritime („Kühne“) und Compañía Sud

Americana de Vapores („CSAV“) mit USD 100 Millionen am Börsengang, indem diese als

Cornerstone Investoren jeweils Aktien im Wert von USD 50 Millionen zeichnen. Hapag-

Lloyd beabsichtigt, die erwarteten Erlöse von USD 500 Millionen aus dem Börsengang für

weitere Investitionen in Schiffe und Container zu verwenden, um die Kapitalstruktur, das

langfristige Wachstum sowie die Profitabilität weiter zu stärken. Das Angebot wird auch

weitere Aktien aus dem Bestand von TUI sowie einen üblichen Greenshoe enthalten.

„Der Börsengang ist ein bedeutender Meilenstein in der Geschichte von Hapag-Lloyd“,

erklärte Rolf Habben Jansen, Chief Executive Officer von Hapag-Lloyd. „Dieser Schritt wird

uns besseren Zugang zu den Kapitalmärkten verschaffen, wodurch wir weiter in unser

Geschäft investieren können, um noch wettbewerbsfähiger zu werden. Davon werden

unsere Kunden, unsere Mitarbeiter und unsere Gesellschafter profitieren. Wir sind



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insbesondere über die Investition unserer Ankeraktionäre erfreut, die einmal mehr ihr

Vertrauen in die Zukunft von Hapag-Lloyd unterstreicht.“

Viertgrößte Container-Reederei der Welt

Hapag-Lloyd ist eine führende Container-Reederei mit weltweiter Präsenz. Der Erwerb des

Containerschifffahrtsgeschäfts von CSAV im Jahr 2014 sowie dessen erfolgreiche

Integration in der ersten Jahreshälfte 2015 hat, gemessen an der Kapazität, Hapag-Lloyd

zur weltweit viertgrößten Reederei gemacht. Hapag-Lloyd verfügt über ein ausgewogenes

Portfolio von Handelsrouten verteilt auf seine Kernmärkte, welches dem Unternehmen eine

gewisse Widerstandsfähigkeit gegenüber ungünstigen Marktentwicklungen auf anderen

Routen verschafft. Die Flotte besteht aus 188 Containerschiffen mit einer Gesamtkapazität

von ungefähr einer Million TEU. Nach Marktanteilen gehört das Unternehmen zu den

Marktführern bei den atlantischen und lateinamerikanischen Handelsrouten mit einer

starken Präsenz in den Fahrtgebieten Fernost und Transpazifik. Die Mitgliedschaft in der

G6 Alliance, der nach Transportkapazität weltweit zweitgrößten Allianz, gibt Hapag-Lloyd

die nötigen Größenvorteile in einem fragmentierten Weltschifffahrtsmarkt.

Attraktiver und wachsender Markt

Der Containerhandel wird sein Wachstum voraussichtlich in enger Korrelation zum globalen

BIP-Wachstum fortsetzen. Die Schifffahrt ist das Rückgrat des Welthandels: Im Jahr 2014

betrug der geschätzte Anteil des Welthandels auf dem Seeweg 84 %. Das weltweite

Containervolumen wird in den Jahren 2014 bis 2016 voraussichtlich durchschnittlich um

jährlich 5,5 % zunehmen. Es wird erwartet, dass sich Angebot und Nachfrage in den

kommenden Jahren positiv entwickeln werden, was einen zyklischen Aufwärtstrend der

Branche auslösen könnte.



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Pressemitteilung

Äußerst wettbewerbsfähige Flotte und Verbesserung der operativen Leistung

Hapag-Lloyd betreibt eine Flotte auf modernstem technischem Stand. Mithilfe

kontinuierlicher Investitionen in Schiffe und Container hat Hapag-Lloyd eine der weltweit

jüngsten Flotten aufgebaut, was einen niedrigeren Treibstoffverbrauch und sinkende

Transportkosten zur Folge hat. Von November 2014 bis Juli 2015 wurden sieben neue

Schiffe mit einer Kapazität von jeweils 9.300 TEU geliefert. Für den Zeitraum Oktober 2016

bis Mai 2017 ist die Lieferung von fünf weiteren 10.500 TEU-Containerschiffen angesetzt.

Hapag-Lloyd ist außerdem in mehreren profitablen Nischengeschäften aktiv, etwa beim

Transport von temperaturempfindlichen Gütern.

Hapag-Lloyd setzt auf operationale Exzellenz und ist kontinuierlich bestrebt, die eigene

Wettbewerbsfähigkeit weiter zu stärken. Das Unternehmen verfügt über ein

branchenführendes IT-System, das die Geschäftsprozesse unterstützt sowie eine genaue

Kostenkontrolle, Ertragssteuerung und ein effektives Netzwerkmanagement ermöglicht.

Positive Geschäftsentwicklung und Synergien aus CSAV

In der ersten Jahreshälfte 2015 stieg die Transportmenge auf etwa 3,7 Millionen TEU, was

im Vergleich zum selben Zeitraum 2014 einem Anstieg von 29,4 % entspricht. Der Umsatz

stieg um EUR 1,5 Milliarden auf etwa EUR 4,7 Milliarden. Anstieg von Transportmenge und

Umsatz sind hauptsächlich auf das Projekt „CUATRO“ zurückzuführen, den

Zusammenschluss mit dem Containergeschäft von CSAV. Weitere Handelsrouten,

Skaleneffekte und Kostensenkungen durch eine größere Flotte sind ebenso wie die

Senkung der Beschaffungskosten Garanten dafür, dass Hapag-Lloyd und CSAV eine in

hohem Maße strategische Union bilden. Ziel des Unternehmens ist es, bis 2017 jährliche

Nettosynergien von rund USD 400 Millionen in vollem Umfang zu realisieren. Dies sind

USD 100 Millionen mehr als ursprünglich angestrebt.



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Im Jahr 2014 startete Hapag-Lloyd zudem das Ergebnisverbesserungsprojekt „OCTAVE“.

Dieses Projekt zielt auf jährliche Kosteneinsparungen von rund USD 200 Millionen ab dem

Jahr 2016. Derzeit ist „OCTAVE“ auf einem guten Weg; bereits in der ersten Jahreshälfte

2015 lieferte es greifbare Resultate.

Sowohl „CUATRO“ als auch „OCTAVE“ haben die Ertragskraft von Hapag-Lloyd bereits

gestärkt. In der ersten Jahreshälfte 2015 erreichte Hapag-Lloyd ein EBITDA von

EUR 493,3 Millionen und ein operatives Ergebnis (EBIT) von EUR 267,7 Millionen. Das

Unternehmen erwirtschaftete einen Gewinn von EUR 157,2 Millionen.

Rolf Habben Jansen: „Wir haben Rückenwind. Unsere Ergebnisse haben sich verbessert

und wir haben Boden gegenüber dem Wettbewerb gewonnen. Zu verdanken haben wir das

unseren engagierten Mitarbeitern, die in einem schwierigen Marktumfeld gute Arbeit

geleistet haben. Aufbauend auf dem Einsatz unserer ganzen Belegschaft beabsichtigen

wir, Wachstumschancen im Sektor wahrzunehmen und unser Geschäftsmodell profitabler

und robuster zu machen.“

Engagierte langfristige Aktionäre

Eine im Eigentum der Compañía Sud Americana de Vapores („CSAV“), der HGV

Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH („HGV“) und

der Kühne Maritime GmbH („Kühne“) stehende Konsortialgesellschaft hält einen

Mehrheitsanteil von 78 % an Hapag-Lloyd. CSAV, HGV und Kühne haben sich über eine

Aktionärsvereinbarung verpflichtet, zehn Jahre lang einen Anteil von mindestens 51 % zu

halten, beim Börsengang keine Aktien zu verkaufen und ihre Stimmrechte bei allen

Entscheidungen über die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft in einem Pool

zusammenzufassen, um Hapag-Lloyd langfristig zu unterstützen. Die TUI AG hält über die

TUI-Hapag Beteiligungs GmbH einen Anteil von 14 % an Hapag-Lloyd und beabsichtigt, im

Zuge des Börsengangs Aktien zu verkaufen.



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Pressemitteilung

Berenberg, Deutsche Bank und Goldman Sachs International werden als Joint Global

Coordinators und Joint Bookrunners agieren. Citigroup, Credit Suisse, HSBC und UniCredit

wurden als weitere Joint Bookrunners beauftragt. DZ BANK, ING und M.M. Warburg & CO

werden als Co-Lead Manager agieren.

Über Hapag-Lloyd

Mit einer Flotte von 188 modernen Containerschiffen ist Hapag-Lloyd eine der weltweit führenden Linienreedereien. Das

Unternehmen ist mit mehr als 10.000 Mitarbeitern an mehr als 349 Standorten in 116 Ländern präsent. Seit dem

Zusammenschluss mit dem Containergeschäft von CSAV im Dezember 2014 bietet Hapag-Lloyds Flotte eine

Gesamttransportkapazität von rund einer Millionen Standardcontainern (TEU) sowie einen Containerbestand von 1,6 Millionen

TEU – inklusive der weltweit viertgrößten Kühlcontainerflotte. 128 Liniendienste weltweit sorgen für schnelle und zuverlässige

Verbindungen zwischen allen Kontinenten. Hapag-Lloyd ist Gründungsmitglied der G6 Alliance, einer der größten

Schifffahrtsallianzen der Welt, und gehört in den Fahrtgebieten Transatlantik und Lateinamerika zu den führenden Anbietern.



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ANHANG: WEITERE INFORMATIONEN ÜBER DIE HAPAG-LLOYD AG

Hapag-Lloyd ist eine führende, weltweit tätige Container-Reederei. Gemessen an der

Kapazität der Flotte ist Hapag-Lloyd die größte Container-Reederei in Deutschland und

eine der größten in der Welt (Quelle: MDS Transmodal, Juli 2015). Im Rahmen eines

umfassenden Serviceangebots können die Hapag-Lloyd-Kunden auf ein ausgedehntes

Netz von weltweit 128 Liniendiensten zurückgreifen. Hinzu kommt die Unterstützung durch

starke örtliche Präsenzen mit etwa 349 Vertriebsbüros (einschließlich Agenturen) in 116

Ländern. Hapag-Lloyd bietet sowohl weltweite Komplettlösungen im Bereich

Containertransport von Tür zu Tür sowie von Hafen zu Hafen als auch zahlreiche

Kombinationsmöglichkeiten, die spezifisch auf die Transportservicebedürfnisse seiner

Kunden zugeschnitten sind.

Hapag-Lloyd unterhält ein ausgewogenes Portfolio an Handelsrouten, verteilt über seine

wichtigsten Märkte. Das Unternehmen verfügt über eine starke Präsenz in den

volumenstarken Handelsrouten Fernost (Europa-Asien) sowie in den Fahrtgebieten Atlantik

(Europa-Nordamerika) und Transpazifik (Asien-Nordamerika). Mit dem Erwerb der

Containeraktivitäten von CSAV im Dezember 2014 konnte Hapag-Lloyd seine Marktposition

vor allem in den Handelsrouten Lateinamerika und Atlantik verstärken, wo auch künftig

Gelegenheiten für weiteres profitables Wachstum genutzt werden sollen. Mit dieser

Übernahme konnte Hapag-Lloyd nicht nur seine globale Reichweite ausdehnen und das

den Kunden angebotene Liniendienstnetz erweitern, sondern auch in erheblichem Umfang

Synergien ausschöpfen. Daneben haben auch die Fahrtgebiete Europa-Mittelmeer-Afrika-

Ozeanien und Intra-Asien das gesamte Transportvolumen von Hapag-Lloyd vergrößert.

Dank seines erweiterten Liniendienstnetzes ist Hapag-Lloyd gut positioniert, um von

wachsenden Handelsverkehrsströmen rund um den Globus zu profitieren. Hapag-Lloyd

verfügt über eine starke Position sowohl im volumenstarken Ost-West-Fahrtgebiet, auf das

etwa 56 % des gesamten Transportvolumens im ersten Halbjahr 2015 entfielen, als auch in

den Nord-Süd-Handelsrouten, die in den ersten sechs Monaten des Jahres 2015 für etwa



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44 % des gesamten Transportvolumens verantwortlich zeichneten. Im Geschäftsjahr 2014

bzw. im ersten Halbjahr 2015 verteilte sich das gesamte Transportvolumen der Hapag-

Lloyd wie folgt auf die einzelnen Fahrtgebiete: Lateinamerika (19,6 % bzw. 30,9 %), Atlantik

(24,5 % bzw. 20,8 %), Fernost (19,2 % bzw. 17,7 %), Transpazifik (22,3 % bzw. 18,3 %),

Intra-Asien (8,3 % bzw. 7,5 %) und EMAO (6,1 % bzw. 4,9 %).

Die Flotte von Hapag-Lloyd ist eine der weltweit größten Containerflotten (Quelle: MDS

Transmodal, Juli 2015). Zum 30. Juni 2015 besaß das Unternehmen 188 Containerschiffe

mit einer Gesamttransportkapazität von 989.177 TEU, wovon 66 im Eigentum des

Unternehmens standen, 117 gechartert und fünf geleast waren. Zwei der 188

Containerschiffe mit einer Kapazität von 8.400 TEU bzw. 3.426 TEU hat das Unternehmen

verchartert. Zum 30. Juni 2015 umfasste der Containerbestand von Hapag-Lloyd 1.000.415

Container mit einer Transportkapazität von insgesamt 1.607.197 TEU, wovon rund 35 % im

Eigentum des Unternehmens standen und die übrigen gechartert oder geleast waren. Zum

30. Juni 2015 enthielt das Auftragsbuch der Hapag-Lloyd fünf neue Schiffe mit einer

Kapazität von je 10.500 TEU, deren Auslieferung zwischen Oktober 2016 und Mai 2017

geplant ist, sowie ein von CSAV in Auftrag gegebenes Schiff mit einer Kapazität von 9.300

TEU, das Ende Juli 2015 ausgeliefert wurde. Das Unternehmen erwägt, nach dem

Börsengang sechs ultragroße Containerschiffe in Auftrag zu geben. Darüber hinaus

investierte Hapag-Lloyd zum 30. Juni 2015 in 27.400 Container. Infolge dieser Investitionen

wird sich der Anteil der im Eigentum des Unternehmens stehenden Schiffe und Container

voraussichtlich erhöhen.

Hapag-Lloyd ist ein Gründungsmitglied der G6 Alliance; weitere Mitglieder sind die

American President Lines Ltd. (APL), die Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. (HMM), die

Mitsui O.S.K. Lines (MOL), die Nippon Yusen Kaisha Lines (NYK) sowie die Orient

Overseas Container Line Limited (OOCL). Es handelt sich hierbei um eine der größten

Containerschifffahrts-Allianzen der Welt mit einer Gesamtkapazität von rund 3,6 Millionen

TEU, was zum 30. Juni 2015 einem Anteil von rund 17,8 % an der weltweiten

Transportkapazität entsprach (Quelle: MDS Transmodal, Juli 2015). Darüber hinaus hat



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Hapag-Lloyd Kooperationsverträge mit anderen Reedereien geschlossen. Zudem ist

Hapag-Lloyd Gründungsmitglied der Grand Alliance, der auch OOCL und NYK angehören;

die von dieser Allianz angebotenen Liniendienste wurden zum überwiegenden Teil mit

denen der New World Alliance in der G6 Alliance zusammengeführt. Derartige

Vereinbarungen ermöglichen die Optimierung der Flottenauslastung durch die gemeinsame

Nutzung von Kapazitäten sowie eine geografische Ausdehnung unterschiedlicher

Liniendienste, was nicht realisierbar wäre, wenn Hapag-Lloyd ausschließlich auf die eigene

Schiffsflotte zurückgreifen würde. Da Hapag-Lloyd in der Lage ist, seine Routenplanung mit

seinen Partnern zu koordinieren, kann das Unternehmen Kapazitäten effizienter nutzen und

dabei nicht nur Kosten sparen, sondern auch den Investitionsaufwand senken. In den

ersten sechs Monaten des Jahres 2015 wurden rund 50 % des Gesamttransportvolumens

von Hapag-Lloyd entweder über eigene oder gecharterte Schiffe, die im Rahmen der

G6 Alliance und der Grand Alliance eingesetzt wurden, oder über Schiffe, die der Hapag-

Lloyd von der G6 Alliance oder der Grand Alliance zur Verfügung gestellt wurden,

abgewickelt. Das Unternehmen hat darüber hinaus einen Kooperationsvertrag mit CMA

CGM, Hamburg Süd und weiteren Schifffahrtsgesellschaften abgeschlossen, in dessen

Rahmen neue Linien zwischen Asien und der West- und Ostküste Lateinamerikas bedient

werden können. Hierin kommen die laufenden Anstrengungen zur Stärkung der weltweiten

Abdeckung von Handelsrouten, zum Ausbau des Linienangebots (z. B. Reefer-Dienste)

zwischen Asien und der West- und Ostküste Lateinamerikas sowie zur Steigerung von

Hapag-Lloyds Kosten- und Betriebseffizienz zum Ausdruck.

Hapag-Lloyd hat vertragliche Vereinbarungen über die Nutzung von Terminals in jedem von

seiner Flotte bedienten Hafen abgeschlossen und verfügt über eine strategische

Beteiligung an einem Container-Terminal in Hamburg, Deutschland. Das Unternehmen hält

derzeit einen Anteil von 25,1 % an der HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH

(„CTA“) im Hafen Hamburg. Hierbei handelt es sich um eines der modernsten Terminals

weltweit (Quelle: HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG, Juni 2015).



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Hauptsitz von Hapag-Lloyd ist Hamburg. Zum 30. Juni 2015 beschäftigte das Unternehmen

weltweit 9.958 Mitarbeiter (ausgedrückt in Vollzeitäquivalenten). Im Geschäftsjahr 2014

bzw. in den ersten sechs Monaten des Jahres 2015 erzielte Hapag-Lloyd Umsätze in Höhe

von EUR 6.807,5 Millionen bzw. EUR 4.669,0 Millionen sowie ein EBITDA von EUR 98,9

Millionen (unter Berücksichtigung signifikanter Transaktions- und Reorganisationskosten

sowie Einmalkosten) bzw. EUR 493,3 Millionen.

DIE STÄRKEN VON HAPAG-LLOYD IM WETTBEWERB:

Einer der Marktführer mit einer starken weltweiten Präsenz und Engagement in attraktiven Nischengeschäftsbereichen

Die Nachfrage nach Containerliniendiensten war in der Vergangenheit und ist auch

weiterhin positiv mit der Weltwirtschaftskonjunktur und der Entwicklung des weltweiten

Handelsvolumens korreliert. Nach Angaben des IWF aus dem Juli 2015 wird prognostiziert,

dass das für die Nachfrage nach Containerliniendiensten entscheidende Volumen des

Welthandels im Jahr 2015 um 4,1 % steigen und sich das Wachstum des Welthandels im

Jahr 2016 voraussichtlich auf 4,4 % beschleunigen wird, da für Industrieländer wie die USA

und Japan sowie die industrialisierte Eurozone ein stärkeres Wirtschaftswachstum

vorhergesagt wird. Angesichts der Wachstumsprognose für das weltweite Handelsvolumen

wird die Nachfrage nach Containerliniendiensten voraussichtlich weiter steigen. Laut

Clarkson (2Q 2015) ist das weltweite Volumen der Containertransporte per Seeweg von

139,2 Millionen TEU im Jahr 2010 auf 171,2 Millionen TEU im Jahr 2014 gestiegen und

wird im Jahr 2015 voraussichtlich 179,8 Millionen TEU erreichen. Damit würde der für die

Jahre 2015 und 2016 prognostizierte Anstieg der weltweiten Transportvolumina in der

Containerlinienschifffahrt die für das weltweite BIP prognostizierte Wachstumsrate

übertreffen. Die Containerlinienschifffahrt kann daher auch weiterhin mittel- bis langfristig

als Wachstumsbranche gelten. In den letzten 14 Jahren hat Hapag-Lloyd seinen Anteil an

der weltweiten Transportkapazität im Sektor der Containerliniendienste mehr als



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verdoppelt – von 2,0 % im Jahr 2000 auf 4,8 % zum 30. Juni 2015 (Quelle: MDS

Transmodal, Februar 2001 und Juli 2015). Hapag-Lloyd erreichte dies, indem das

Unternehmen sein Liniendienstnetz erweiterte, die CCS-Aktivitäten im Jahr 2014 erfolgreich

integrierte und im Jahr 2005 die CP Ships Ltd. erwarb. Als eine der größten Container-

Reedereien der Welt mit einem ausgedehnten Netzwerk von weltweit 128 Liniendiensten

geht Hapag-Lloyd davon aus, von dem prognostizierten Wachstumstrend in hohem Maße

zu profitieren.

Hapag-Lloyd verfügt über eine starke Wettbewerbsposition, die in seinen jeweiligen

Marktanteilen von rund 15,5 %, 23,1 %, 6,4 % und 4,9 % für die Fahrtgebiete

Lateinamerika, Atlantik, Transpazifik und Fernost zum Ausdruck kommt. (Bei diesen

Marktanteilen handelt es sich um Schätzungen basierend auf den TEU, die Hapag-Lloyd für

Kunden in jedem der Fahrtgebiete transportiert hat, sowie auf den Daten der Volumina der

Containerlinienschifffahrt aus CTS, Juli 2015). Nach genutzter wöchentlicher Kapazität

schätzt Alphaliner den Marktanteil der Hapag-Lloyd auf jeweils 28,1 %, 5,2 % und 4,3 % in

den Fahrtgebieten Atlantik, Transpazifik und Fernost (Quelle: Monthly Monitor, August

2015). Hapag-Lloyd ist insbesondere der Ansicht, dass das Unternehmen gut positioniert

ist, um von Wachstumsentwicklungen in den attraktiven Nischengeschäften wie

Kühlcontainer, Projektfracht und Gefahrguttransport zu profitieren. Dort hat Hapag-Lloyd

eine langjährige und anerkannte Kompetenz vorzuweisen. Mit seiner hochmodernen

Kühlcontainer-Flotte mit einer Kapazität von 141.600 TEU für den Transport

temperaturempfindlicher Fracht wie Obst, Gemüse, Fleisch und Fisch sowie von

Arzneimitteln und Gesundheitsprodukten besitzt Hapag-Lloyd eine der größten

Kühlcontainerflotten der Branche (Quelle: Dynamar Reefer Report 2014). Hapag-Lloyd

gehören bereits 42 % seiner Kühlcontainer-Flotte; außerdem hat das Unternehmen im Juli

2015 weitere Kühlcontainer mit einer Gesamtkapazität von 12.000 TEU in Auftrag gegeben.

Weiter gestärkt wird die Position von Hapag-Lloyd im Reefer-Geschäft durch die neuen

9.300 TEU-Schiffe, die sie in den vergangenen Monaten entgegengenommen hat, sowie

durch die kürzlich aufgegebenen Neubestellungen von fünf 10.500 TEU-Schiffen. Beide



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Schiffstypen verfügen über eine große Zahl von Reefer-Anschlüssen (1.400 bzw. 2.100

Reefer-Anschlüsse pro Schiff) und erweitern damit die Transportkapazitäten von Hapag-

Lloyd für temperaturempfindliche Fracht.

Neben der Kompetenz im Reefer-Geschäft verfügt Hapag-Lloyd über eine eigens für die

Organisation und Überwachung übergroßer Fracht zuständige Abteilung mit langjähriger

Kompetenz in der Abwicklung des Transports von Schwergütern, Stückgut und

Projektfracht, die den Kunden alle Leistungen aus einer Hand bietet. Hapag-Lloyds Flotte

von Spezialcontainern ermöglicht den Transport übergroßer und besonders schwerer

Waren. Sie ist auf Fracht aller Art ausgerichtet, auch auf hochwertige und empfindliche

Fracht. Darüber hinaus entwickelt und konstruiert Hapag-Lloyd ständig das eigene

Equipment auf den Gebieten Sicherheit und Stabilität. Hapag-Lloyd ist der Ansicht, dass

das Unternehmen im Gefahrgutgeschäft über einen Wettbewerbsvorsprung verfügt, der

sich in hohem Maße auf die Gefahrgutabteilung sowie auf Gefahrgutexperten in allen

regionalen Niederlassungen (Hamburg, Singapur, Piscataway und Valparaíso) stützen

kann. Seine effiziente Spezialsoftware („Watchdog“) ermöglicht es Hapag-Lloyd darüber

hinaus, alle weltweit aufgegebenen Buchungen anhand intelligent verknüpfter Kriterien

kontinuierlich und systematisch zu überprüfen und falsch oder gar nicht deklarierte

Gefahrgüter zu ermitteln. Diese Faktoren unterstreichen Kompetenz und Erfahrung von

Hapag-Lloyd im Gefahrgutgeschäft. Damit wird es möglich, den Transport empfindlicher

Waren geschäftlich zu nutzen, was anderen Reedereien aufgrund strenger

Zertifizierungsanforderungen nicht möglich ist.

Hapag-Lloyd erforscht zudem aktiv weitere wertschöpfende Marktnischen – sie ist die

einzige von weltweit nur drei Reedereien, die mit fünf unter US-Flagge fahrenden Schiffen

für den Transport amerikanischer Regierungsfracht zugelassen ist. Darüber hinaus verfügt

Hapag-Lloyd über eine starke Position bei den flaggengeschützten Kabotage-Diensten auf

den Handelsrouten Chile-Brasilien, Intra-Chile sowie Intra-Peru. Dies stellt attraktive

Nischengeschäfte dar, da andere Reedereien die Dienste aufgrund von

Flaggenbeschränkungen nicht anbieten können.



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Hapag-Lloyd ist der Ansicht, dass dem Unternehmen diese Geschäfte in Kombination mit

seinem Spezialwissen und seiner Kompetenz eine starke Position verschaffen, um

Chancen auf weiteres Wachstum zu nutzen.

Ausgewogener Streckenmix und Engagement in attraktiven Märkten, getragen durch die Mitgliedschaft von Hapag-Lloyd in der G6 Alliance und durch mehrere Kooperationsverträge.

Zum 30. Juni 2015 verfügte Hapag-Lloyd über 128 Liniendienste, die 204 Häfen in

116 Ländern miteinander verbinden. Als Grundlage hierfür dienen die Kooperation in der

G6 Alliance sowie Verträge mit mehreren anderen Reedereien. Infolgedessen unterhält

Hapag-Lloyd ein Portfolio von Handelsrouten (eine Handelsroute umfasst Liniendienste

zwischen zwei Landmassen), das nach Ansicht von Hapag-Lloyd ausgewogener ist als das

aller anderen Liniendienste, und das alle großen Märkte und Regionen abdeckt. Hapag-

Lloyd ist eine der wenigen führenden Reedereien mit fast gleich starkem Engagement

sowohl auf den volumenstarken Ost-West-Handelsrouten als auch auf den attraktiven

Nord-Süd-Handelsrouten (Quelle: Clarkson Research, Container Intelligence Quarterly, 2Q

2015). In den ersten sechs Monaten des Jahres 2015 trugen die Fahrtgebiete

Lateinamerika, Atlantik, Fernost und Transpazifik jeweils 30,9 %, 20,8 %, 17,6 % bzw.

18,3 % zum gesamten Transportvolumen von Hapag-Lloyd bei. Darüber hinaus leisteten

auch die Fahrtgebiete Intra-Asien und EMAO (Europa-Mittelmeer-Afrika-Ozeanien) in den

ersten sechs Monaten des Jahres 2015 erhebliche Beiträge zum gesamten

Transportvolumen in Höhe von 7,5 % bzw. 4,9 %. Mit der Übernahme der CCS-Aktivitäten

im Dezember 2014 hat Hapag-Lloyd seine Marktposition vor allem in den attraktiven

Fahrtgebieten Nord- und Südamerika gestärkt. Zusammen mit seinen G6-Partnern und mit

seinen anderen Kooperationspartnern ist Hapag-Lloyd gemeinsamer Marktführer, was die

Kapazitäten auf zwei der drei Ost-West-Handelsrouten betrifft (Fahrtgebiete Atlantik und

Transpazifik) sowie nach Volumen im Fahrtgebiet Lateinamerika (Quelle: Alphaliner

Monthly Monitor, August 2015; CTS Juli 2015). Mit seinem erweiterten Liniendienstnetz hat



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sich Hapag-Lloyd eine starke Ausgangslage gesichert, um von einer Steigerung der

Handelsflüsse rund um den Globus zu profitieren, während das ausgewogene

Handelsroutenportfolio Hapag-Lloyd in die Lage versetzt, sich besser gegen nachteilige

Marktentwicklungen auf einer dieser Handelsrouten zu wappnen.

Darüber hinaus teilt sich Hapag-Lloyd durch die Mitgliedschaft in der G6 Alliance und durch

mehrere Kooperationsverträge Kapazitäten mit anderen Reedereien auf den großen Ost-

West-Handelsrouten sowie auf den Nord-Süd-Handelsrouten. Hierdurch wird das

Unternehmen in die Lage versetzt, günstige Auslastungsgrade für seine Schiffs- und

Containerflotte zu erzielen, Umfang und geografische Reichweite seiner Liniendienste

kontinuierlich zu erweitern und seinen Kunden bessere Leistungen, kürzere

Transportlaufzeiten, häufigere Fahrten und mehr direkte Hafenanläufe zu bieten, was

Wahrnehmung und Position von Hapag-Lloyd auf dem Markt noch stärker positiv

beeinflussen wird. Die Fähigkeit von Hapag-Lloyd, seine Liniendienste mit anderen

Allianzmitgliedern zu koordinieren, ermöglicht dem Unternehmen außerdem eine

effizientere Nutzung der Kapazitäten, was Kosteneinsparungen und eine Senkung des

Investitionsaufwands zur Folge hat. Die Heranziehung von Kooperationsvereinbarungen

erleichtert Hapag-Lloyd darüber hinaus den Zugang zu neuen Märkten; die Zutrittskosten

werden zum Beispiel dadurch gesenkt, dass Hapag-Lloyd die Schiffe seiner Partner nutzen

kann. Zusammen mit seinen G6-Partnern ist Hapag-Lloyd gemäß MDS Transmodal

(Juli 2015) gemeinsamer Marktführer im Hinblick auf die in den Fahrtgebieten Transpazifik

und Atlantik angebotenen Kapazitäten.



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Wettbewerbsfähige und moderne Flotte mit ausgewogener Eigentümerstruktur bietet betriebliche Flexibilität über den gesamten Zyklus.

Die Zusammensetzung seiner Flotte bietet Hapag-Lloyd bei seinen betrieblichen Abläufen

ein erhebliches Maß an Flexibilität. Hapag-Lloyd ist in der Lage, seine Schiffe auf den

verschiedenen Handelsrouten schnell zum Einsatz zu bringen und die optimale Nutzung

der Schiffe abhängig von der Nachfrage und der Zuweisung von Zeitnischen aktiv zu

steuern und zu kontrollieren. Zum 30. Juni 2015 umfasst die Flotte von Hapag-Lloyd 188

Containerschiffe (darunter zwei Schiffe, welche Hapag-Lloyd verchartert hat), von denen 66

im Eigentum der Hapag-Lloyd stehen. 117 sind gechartert und fünf geleast

(Finanzierungsleasing). Im Einklang mit seiner Marktposition bei volumenstarken

Handelsrouten bestehen rund 53 % der Kapazität von Hapag-Lloyd aus Schiffen mit einer

Kapazität von mehr als 6.000 TEU, während rund 44 % seiner Gesamtflotte zum 30. Juni

2015 über eine Kapazität von mehr als 8.000 TEU verfügt. Hapag-Lloyd besitzt

schwerpunktmäßig große Schiffe, was dazu führt, dass die Durchschnittsgröße seiner

gesamten Schiffsflotte bei rund 5.262 TEU liegt. Zum Vergleich: Der Branchendurchschnitt

liegt bei 3.199 TEU; der Durchschnitt unter den 20 größten Reedereien bei 4.876 TEU

(Quelle: MDS Transmodal, Juli 2015). Zum 30. Juni 2015 beträgt das Durchschnittsalter der

Hapag-Lloyd-Flotte 7,3 Jahre; 73 % der Schiffe sind weniger als zehn Jahre alt. Zum

Vergleich: Der Branchendurchschnitt liegt bei 8,4 Jahren (Quelle: MDS Transmodal,

Juli 2015). Alle zuletzt neugebauten Schiffe sind ebenso wie die bestellten Schiffe mit einer

höheren Zahl von Slots für Kühlcontainer („Reefer-Slots“) ausgestattet, um die steigende

Nachfrage zum Beispiel nach dem Transport von Lebensmitteln insbesondere auf der

Nord-Süd-Route zu nutzen. Lebensmittel machten im Jahr 2014 rund 13 % und in den

ersten sechs Monaten des Jahres zum 30. Juni 2015 rund 15 % des Transportvolumens

aus. Alle neugebauten Schiffe sind außerdem ebenso wie die bestellten Schiffe mit einem

breiten Schiffsrumpf konstruiert, was das Anlaufen von Häfen mit geringer Wassertiefe

gestattet und damit auf verschiedenen Linien flexible Einsatzmöglichkeiten eröffnet.

Zusammen mit seinen G6-Partnern und seinen anderen Kooperationspartnern ist



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Hapag-Lloyd in der Lage, den Linien diejenigen Schiffe zuzuweisen, die am besten zu den

spezifischen Anforderungen der jeweiligen Linie passen.

Insgesamt bieten die großen Schiffe sowie die im Hinblick auf Konstruktion und Ausstattung

homogene Struktur innerhalb der verschiedenen Klassen der Hapag-Lloyd-Flotte Vorteile

wie niedrigere Betriebs- und Fahrtstückkosten, Treibstoff-, Hafen- und Kanalgebühren

sowie Besatzungs-, Instandsetzungs-, Versicherungs- und Schiffsführungskosten. In den

ersten sechs Monaten des Jahres 2015 reduzierte Hapag-Lloyd seine Kostenbasis um rund

USD 233 pro TEU (17 %), ausgehend von USD 1.372 pro TEU in den ersten sechs

Monaten des Jahres 2014. Hapag-Lloyd sorgt außerdem für ein hohes Maß an Flexibilität

innerhalb der Flotte, um die sich verändernde Marktnachfrage durch den Einsatz einer

Kombination aus kurzfristigen, mittelfristigen und langfristigen Schiffscharterverträgen

sowie durch eigene und geleaste Schiffe befriedigen zu können. Kurzfristige

Charterverträge, mittelfristige Charterverträge und langfristige Charterverträge haben

Laufzeiten von jeweils bis zu zwölf Monaten, bis zu 36 Monaten bzw. mehr als 36 Monaten.

Kurz- und mittelfristige Charterverträge erlauben eine rasche Anpassung der Kapazitäts-

und Kostenstruktur als Reaktion auf Veränderungen der Nachfrage. Zusätzlich zur

Schiffsflotte von Hapag-Lloyd ergänzt der Bestand an einer großen Vielfalt von Containern,

die eine Ausrichtung auf die Bedürfnisse und Vorgaben der Kunden ermöglichen, die

flexible und wettbewerbsfähige Struktur der Flotte.

Hoch diversifizierte und solide Kundenbasis mit langfristigen und engen Kundenbeziehungen, basierend auf operativer Exzellenz und technischem Know-how, das ein besseres Imbalance Management ermöglicht.

Hapag-Lloyd hat Erfahrung mit langfristigen und engen Beziehungen zu einer großen

Auswahl namhafter Kunden. Zu seinen besten Kunden zählen Direktversender wie IKEA,

ExxonMobil, General Motors, BASF und Ford sowie Speditionen wie Kühne+Nagel, DB

Schenker, DHL, Panalpina und JF Hillebrand. Zudem hat Hapag-Lloyd erfolgreich



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Pressemitteilung

Großkunden gewonnen und an sich gebunden. Zum Beispiel zählten 17 der 20 im Jahr

2012 volumenstärksten Kunden in den ersten sechs Monaten des Jahres 2015 noch immer

zu den 20 volumenstärksten Kunden. Hapag-Lloyd ist der Ansicht, dass das Unternehmen

den engen Beziehungen zu großen Direktkunden eine bessere Voraussicht auf künftige

Transportmengen im Containerlinienverkehr verdankt, während die Beziehungen zu großen

Speditionen, die an vielen Standorten weltweit Fracht generieren, Hapag-Lloyd eine

Optimierung seiner Handelsflüsse ermöglichen. Nachdem das Unternehmen durch den

Unternehmenszusammenschluss Zutritt zu weiteren Kunden in der Region Lateinamerika

erhalten hat, konnte Hapag-Lloyd darüber hinaus seine geografische und kundenbezogene

Diversifizierung noch weiter ausbauen. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2015

stellte Hapag-Lloyd Dienstleistungen ungefähr 20.000 sowohl nach Region als auch nach

Branche unterschiedlichen Kunden zur Verfügung, wobei kein einzelner Kunde mehr als

5 % des gesamten Transportvolumens ausmachte. Hapag-Lloyd ist der Ansicht, dass sein

in der Branche führendes Informationsmanagementsystem die Grundlage für seine

langfristigen und engen Kundenbeziehungen bildet. Hapag-Lloyd hat ein weltweit

integriertes und selbsterstelltes IT-System zur Unterstützung der geschäftlichen und

betrieblichen Prozesse entwickelt, das fortlaufend verbessert wird. Hierdurch wird das

Unternehmen in die Lage versetzt, durch die Senkung von Kosten und die Erhöhung der

Geschwindigkeit, der Qualität und der Zuverlässigkeit betrieblicher Informationen das hohe

Maß an Effizienz und Produktivität in allen betrieblichen Abläufen weltweit

aufrechtzuerhalten. Die in hohem Maße skalierbaren IT-Systeme von Hapag-Lloyd, die eine

effiziente Integration erworbener Unternehmen ermöglichen, sind eine Grundvoraussetzung

der anorganischen Wachstumsstrategie. Die operationale Exzellenz von Hapag-Lloyd ist

eng verbunden mit der Qualität seiner Systeme. Hierzu zählen webbasierte grafische

Benutzeroberflächen, die seit fast 20 Jahren in Betrieb sind und zuverlässig ihren Dienst

versehen. Hapag-Lloyd hat zudem ein standardisiertes, für seine betrieblichen Abläufe

weltweit eingesetztes Organisationsmodell namens „Blueprint Organization“ eingeführt,

außerdem in allen betrieblichen Abläufen sowie in der IT-Systemarchitektur eine

Datenstruktur nach dem Grundsatz „eine Datei pro Sendung“ („one file per shipment“). Das



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Pressemitteilung

IT-System von Hapag-Lloyd läuft auf einer standardisierten Plattform, die alle regionalen

Niederlassungen, Bereiche und Büros miteinander verbindet. Hapag-Lloyd ist der Ansicht,

dass es sich bei der Kombination seines integrierten IT-Systems mit Blueprint um eine

branchenweit führende Innovation handelt, die von seinen Konkurrenten nicht ohne

weiteres reproduziert werden kann. Dieses System ermöglicht eine dezentrale

Entscheidungsfindung in Hapag-Lloyds weltweitem Netzwerk. Es bietet einen erheblichen

Vorteil gegenüber den Konkurrenten, da Hapag-Lloyd seine Produktivität durch Vergleichs-

und Benchmarking-Prozesse im gesamten Unternehmen ständig überwachen und

verbessern kann. Insbesondere bietet das selbsterstellte Frachtinformationssystem

Echtzeit-Informationen, die es gestatten, den Umfang der von einer einzelnen Transaktion

möglicherweise zu erwartenden Beiträge am Point of Sale einzuschätzen, und zwar unter

Berücksichtigung von Kosten, wie etwa der Kosten des damit zusammenhängenden

Rücktransports von Leercontainern und der Transportkosten im Inland.

Vor allem versetzt das System Hapag-Lloyd in die Lage, mit strukturellen

Ungleichgewichten im Containerschifffahrts-Geschäft durch Optimierung der

Containertransporte besser als der Markt umzugehen (Quelle: Drewry Maritime Research,

2Q 2015, Unternehmensdaten). Hapag-Lloyd erreicht durch seine Ertragssteuerung einen

im Vergleich zur gesamten Branche erheblich höheren Anteil an vollen

Containerbewegungen auf dem „non-dominant leg“ einer Handelsroute, was dazu führt,

dass weniger Leercontainer zurücktransportiert werden müssen und dadurch die

Rücktransportkosten erheblich gesenkt werden. Im Jahr 2014 transportierte Hapag-Lloyd

für jeweils zehn volle Container, die auf den „dominant legs“ der Fahrtgebiete Transpazifik,

Atlantik und Fernost-Europa transportiert wurden, ungefähr 5,0, 7,4 bzw. 5,9 volle

Container auf den „non-dominant legs“ dieser Fahrtgebiete, was erheblich über dem

Branchendurchschnitt von jeweils 4,4, 7,3 bzw. 4,5 vollen Containern liegt (Quelle: Drewry

Maritime Research, 2Q 2015; Hapag-Lloyd-Daten an die Fahrtgebietsdefinition von Drewry

angepasst). Das führt dazu, dass weniger Leercontainer zurücktransportiert werden

müssen, was die Rücktransportkosten von Hapag-Lloyd erheblich reduziert.



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Pressemitteilung

Nachgewiesene Erfolge mit Integrationen und gute Ausgangsposition für aktive Mitwirkung an Konsolidierungstrends in Hapag-Lloyds Branche.

Eine der Schlüsselstrategien von Hapag-Lloyd ist es, aktiv an der Konsolidierung in der

Containerschifffahrts-Branche mitzuwirken. Seine operative Struktur ist auf eine effiziente

Verfolgung strategischer Übernahmen bzw. weitere Unternehmenszusammenschlüsse in

einem von Konsolidierungen geprägten Marktumfeld ausgerichtet. Die Integration der CCS-

Aktivitäten hat bewiesen, dass Hapag-Lloyd mit seiner großen Erfahrung in der Lage ist,

einen erfolgreichen Integrationsprozess durchzuführen, die erwarteten Synergien zu

realisieren und dafür zu sorgen, dass die durch die erfolgreiche Integration der

übernommenen Unternehmen erworbenen Fachkenntnisse im eigenen Unternehmen fest

verankert werden. Durch den Unternehmenszusammenschluss wurde Hapag-Lloyd eine

der weltweit größten Container-Reedereien. Die Skalierbarkeit seiner Plattformen versetzen

das Unternehmen in die Lage, die Möglichkeiten opportunistischer und wertsteigernder

Übernahmen zur Erzielung eines weiteren Volumenwachstums und eines die

Wachstumsrate der Branche übertreffenden anorganischen Wachstums zu erkunden.

Weitere Unterstützung bieten die einheitlichen und skalierbaren IT-Systeme von Hapag-

Lloyd, bei denen es sich um weltweit integrierte Systeme handelt, die sich rasch auf weitere

Nutzer und Standorte erweitern lassen.

Erfahrene Geschäftsleitung und engagierte Ankeraktionäre

Hapag-Lloyd verfügt über eine starke und erfahrene Geschäftsleitung, bestehend aus den

Mitgliedern des Vorstandes und den Leitern der regionalen Niederlassungen (Nordamerika,

Südamerika, Europa und Asien) sowie der Zentralfunktionen (Vertrieb weltweit,

Handelsrouten-Management, Netzwerk und betriebliche Abläufe), die sich einer weiteren

Stärkung der Wettbewerbsposition von Hapag-Lloyd als führende Container-Reederei

gewidmet haben. Im Durchschnitt hat jedes Mitglied der Geschäftsleitung mehr als 20

Jahre Erfahrung bei Hapag-Lloyd vorzuweisen. Mehr als 50 % der Geschäftsleitung hat



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Pressemitteilung

einen internationalen Hintergrund. Hapag-Lloyd ist der Ansicht, dass dem Unternehmen die

Erfahrung seiner Geschäftsleitung einen Wettbewerbsvorsprung sowie eine günstige

Ausgangsposition für weiteres Wachstum und Rentabilität verschaffen: In den letzten 14

Jahren hat Hapag-Lloyd seinen Anteil an der weltweiten Transportkapazität im Sektor der

Containerliniendienste mehr als verdoppelt – von 2,0 % im Jahr 2000 auf rund 5 % zum

30. Juni 2015 (Quelle: MDS Transmodal, Juli 2001 und Juli 2015). Erreicht wurde dies

durch die Erweiterung des Liniendienstnetzes sowie durch die erfolgreiche Integration der

CCS-Aktivitäten im Jahr 2014 und der kanadischen Container-Reederei CP Ships Ltd. im

Jahr 2005. Darüber hinaus hat die Geschäftsleitung die Transportkosten in den letzten

Jahren kontinuierlich gesenkt. Im Zeitraum 2012 bis 2014 wurden die Transportkosten von

Hapag-Lloyd pro TEU um USD 150 (10 %) reduziert. In den ersten sechs Monaten des

Jahres 2015 wurden die Transportkosten pro TEU im Vergleich zum entsprechenden

Zeitraum des Vorjahres um weitere USD 224 auf USD 1.139 gesenkt. Im Jahr 2014 nahm

Hapag-Lloyd strukturelle Verbesserungen vor, die eine genauere Geschäftssteuerung auf

Vorstandsebene ermöglichen – die vier Regionen sind jetzt direkt dem CEO unterstellt.

Zudem beruht die Geschäftssteuerung auf einheitlichen Kernberichten und

Leistungskennzahlen, wodurch eine starke, leistungsorientierte Unternehmenskultur

entstanden ist, in deren Rahmen im gesamten Unternehmen regelmäßige

Leistungsgespräche geführt werden. Die in TEU/FTE gemessene Produktivität stieg von

TEU/FTE 889 im Jahr 2010 auf 1.092 TEU/FTE im Jahr 2014.

Darüber hinaus verfügt Hapag-Lloyd über äußerst engagierte Hauptaktionäre, darunter die

drei Ankeraktionäre CSAV (34 %), HGV (23 %) und Kühne (21 %). Da sich die genannten

Aktionäre verpflichtet haben, einen großen Teil ihrer Stimmrechte zehn Jahren lang in

einem Pool zusammenzufassen, befindet sich Hapag-Lloyd nach eigener Ansicht in einer

günstigen Position, um sich auf die mittel- bis langfristige strategische Entwicklung der

Gesellschaft zu konzentrieren. Darüber hinaus beteiligen sich die Ankeraktionäre Kühne

und CSAV mit USD 100 Millionen am Börsengang, indem diese jeweils Aktien im Wert von

USD 50 Millionen zeichnen.



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Pressemitteilung

DIE STRATEGIE VON HAPAG-LLOYD IM ÜBERBLICK

Weitere Förderung des Wachstums durch Ausnutzung dynamischer Wachstumstrends in der Branche sowie durch Übernahmen.

Um weiterhin nachhaltiges und profitables Wachstum zu erzielen, ist Hapag-Lloyd auf der

Suche nach internen und externen Wachstumschancen. Laut Clarkson Research (Juli

2015) wird der weltweite Containerverkehr im Jahr 2015 um 5,1 % zunehmen, was darauf

hindeutet, dass der weltweite Containerverkehr das weltweite BIP-Wachstum des Jahres

2014 voraussichtlich um einen Prozentpunkt übertrifft (Quelle: IWF, Juli 2015). Der IWF

erwartet, dass das weltweite BIP im Jahr 2015 um 3,3 % steigt. Im Rahmen des

nachhaltigen und wettbewerbsfähigen Geschäftsmodells plant Hapag-Lloyd, eine interne

Wachstumsstrategie zu verfolgen, bei der die Transportmengen im Containerlinienverkehr

im Gleichschritt mit dem Branchenwachstum zunehmen. Hapag-Lloyd beabsichtigt, dieses

Ziel dadurch zu erreichen, dass das Unternehmen durch seine starke

Vertriebsorganisation, sein weltweites Kundenbetreuungsteam und seine

kundenorientierten Leistungen seine bestehende Kundenbasis erweitert. Hierzu zählen die

Abgrenzung der Großkunden sowie die Verbesserung der Hapag-Lloyd-

Vertriebskanalstrategie in jedem Markt. Hapag-Lloyd plant, seine Marktposition,

insbesondere die als gemeinsamer Marktführer nach Kapazität in den Fahrtgebieten

Atlantik und Transpazifik sowie auf den Nord-Süd-Handelsrouten, auszunutzen und auf

deren jeweilige Dynamik entsprechend zu reagieren. Durch sein flexibles

Netzwerkmanagement ist Hapag-Lloyd in der Lage, sich auch künftig an die sich

weiterentwickelnden Kundenbedürfnisse anzupassen. Hapag-Lloyd plant außerdem, seine

Preisstrategie durch Verbesserung seiner Kundenrabattpolitik zu optimieren und dabei

neben anderen Maßnahmen ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Spot- und

Kundengeschäft herzustellen. Darüber hinaus wird sich Hapag-Lloyd in näherer Zukunft mit

der Ertragssteuerung befassen, wozu neben der Weiterentwicklung der Abteilung

Ertragsmanagement auch die weiteren Fortschritte bei der proaktiven Preisfindungs- und



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Steuerungsfunktion zählen. Hapag-Lloyd strebt danach, ein attraktives weltweites

Liniennetz verbunden mit herausragender Servicequalität zu bieten und im

Spezialfrachtgeschäft zu expandieren, zum Beispiel in den Bereichen übergroße Fracht

und Kühlcontainer-Transporte. Mit der jüngsten Auslieferung von sieben 9.300 TEU-

Schiffen und den fünf im Auftragsbuch stehenden Schiffen, jedes mit einer Kapazität von

10.500 TEU, wird Hapag-Lloyd die Reefer-Slot-Kapazität bis Mitte des Jahres 2017 um fast

21.000 Slots erhöhen. Zudem beabsichtigt Hapag-Lloyd, auch weiterhin externes

Wachstum anzustreben, und zwar durch ausgewählte Add-on-Akquisitionen, falls das

richtige Projekt verfügbar sein sollte und wertsteigernd wäre.

Realisierung erheblicher Synergien aus dem Unternehmenszusammenschluss

Nach dem Vollzug des Unternehmenszusammenschlusses startete Hapag-Lloyd das

Projekt mit der Bezeichnung „CUATRO“ zur Förderung der Integration der CCS-Aktivitäten,

dessen Ziel es ist, ab dem Jahr 2017 erhebliche Nettosynergien von rund USD 400

Millionen jährlich im Vergleich zur Kostenbasis des Jahres 2014 zu erzielen. Hapag-Lloyd

hat sich zum Ziel gesetzt, durch das Projekt „CUATRO“ operative Synergien zu erzielen,

insbesondere in den Bereichen Netzwerk, Personal, Ausrüstung, Betrieb an Land,

Gemeinkosten und Umsatz. Da der Konzern auf einen größeren Pool von Schiffen

zurückgreifen kann, lässt sich der Einsatz von Schiffen weiter verbessern, was angesichts

einer größeren Flotte sowie durch Größenvorteile – Bündelung von Volumina auf weniger

und ertragsstärkeren Linien – zu niedrigeren Slot-Kosten führt. Nach der Zusammenlegung

der Liniennetze von Hapag-Lloyd und CCS rechnet die Hapag-Lloyd aufgrund der

Zusammenlegung und einer möglichen Verbesserung der Liniennetze, aufgrund der

Kündigung eines Slot-Chartervertrages sowie aufgrund von Veränderungen des

Hafenumlaufs mit einem erheblichen Synergiepotential. Hapag-Lloyd hat entlang großer

Handelsrouten vergleichbare Dienste ausgewählt und eingeteilt, was zu einer Senkung der

gesamten schiffssystem- und frachtbezogenen Kosten führt. Darüber hinaus ist die

Zusammenlegung der Niederlassungen und Funktionen in den Gebieten und Regionen der



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zusammengeschlossenen Unternehmen ein weiterer Schwerpunkt des

Integrationsprozesses zur Realisierung der angestrebten Synergien. In der ersten Hälfte

des Jahres 2015 wurde deshalb eine neue Organisationsstruktur eingeführt – die beiden

Stammsitze in Hamburg und Chile wurden zu einem Sitz in Hamburg und die Standorte von

neun regionalen Niederlassungen zu vier Standorten vereint; außerdem wurden

gemeinsam genutzte Servicezentralen zusammengelegt. Mit dem Ziel der

Zusammenlegung von Bürofunktionen und damit der Senkung von Kosten wurden

Bürostandorte geprüft und ausgewählt. Hapag-Lloyd ist darüber hinaus der Ansicht, dass

sich mittels einer Steigerung der Produktivität durch eine größere organisatorische Effizienz

sowie durch eine Senkung sonstiger Gemeinkosten (also Mieten,

Dienstleistungsunternehmen, Versicherungen) in Verbindung mit einem Personalabbau in

den Gebieten und den regionalen Niederlassungen weitere Overhead-Synergien realisieren

lassen. Zudem beabsichtigt Hapag-Lloyd, das Netzwerk unabhängiger Agenturen dadurch

zu optimieren, dass Transportvolumina den jeweiligen Agenturen gebündelt angeboten

werden. Hapag-Lloyd hat Häfen insbesondere in Südamerika ausfindig gemacht, wo nach

den Erwartungen von Hapag-Lloyd terminalbezogene Synergien realisiert werden können,

indem mit den Terminalbetreibern vorteilhaftere Verträge und Skaleneffekte abgestimmt

werden. Hapag-Lloyd plant darüber hinaus die Realisierung von Synergien im

Inlandsgeschäft – durch die Neuverhandlung von Lieferantenverträgen, die Bündelung von

Transportvolumina und die Optimierung logistischer sowie betrieblicher Prozesse. Von der

Zusammenlegung der sich teilweise ergänzenden Handelsflüsse von Hapag-Lloyd sowie

der CCS-Aktivitäten an bestimmten definierten Standorten sowie in bestimmte

Containertypen erwartet sich Hapag-Lloyd außerdem ausstattungsbezogene Synergien

infolge verringerter Ungleichgewichte, wodurch weniger Leercontainer zurücktransportiert

werden müssen. Zur Reduzierung der Containerkosten pro Tag wurden darüber hinaus

Containerleasingverträge der CCS neu verhandelt. Hapag-Lloyd plant insbesondere in

Südamerika die Realisierung von Umsatzsynergien durch die Einführung eines

überarbeiteten Tarifsystems zur Erhebung von Liege- und Standgeldern für die

zusammengeschlossenen Aktivitäten. Zudem ist in den einzelnen Gebieten die



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Angleichung der örtlichen Gebühren geplant, damit günstigere Bedingungen übernommen

werden können.

Kontinuierliche Umsetzung von Effizienz- und Kostenverbesserungsmaßnahmen zur Steigerung der Gesamtrentabilität

Hapag-Lloyd strebt eine Verbesserung der Gesamtrentabilität an, indem ein ständiges

Augenmerk auf die Steigerung der Kosteneffizienz und der Umsatzqualität in allen

Betriebsbereichen gelegt wird. Im Jahr 2014 führte Hapag-Lloyd das Kosten- und

Effizienzprojekt namens „OCTAVE“ ein, das kurzfristige operative Initiativen mit

unmittelbaren Auswirkungen in folgenden Bereichen zum Ziel hat: (i) Kosten im Inland und

Treibstoffbeschaffung; (ii) Flotte und Liniennetz; (iii) Vertrieb und Produktportfolio. Hapag-

Lloyd erwartet, dass sich durch diese Initiativen ab 2016 erhebliche Umsatzsteigerungen

und Kosteneinsparungen von rund USD 200 Millionen jährlich erzielen lassen. Hapag-Lloyd

erwartet, dass das Unternehmen im Jahr 2015 Kosteneinsparungen von rund USD 175

Millionen im Vergleich zur Kostenbasis von 2014 erzielen kann, da ungefähr 80 % der

Einsparmaßnahmen bereits umgesetzt wurden.

Damit diese Ziele erreicht werden können, wurden zur Überwachung der

Programmentwicklung acht Arbeitsgruppen aus verschiedenen operativen Gebieten mit

klarer Gruppenleiterzuständigkeit und einer umfassenden Berichtsstruktur gebildet. Die

Inlandskosten-Initiative von Hapag-Lloyd zielt auf die Bewegungen von Vollladungen und

Leercontainern im Inland ab, insbesondere in der Region Nordamerika, wobei die

Arbeitsgruppe in eine wirtschaftliche und in eine betriebliche Untergruppe aufgeteilt wurde.

In einer wirtschaftlichen Untergruppe hat Hapag-Lloyd zehn Standorte mit hohen

Containerüberhängen (Blackspots) ausfindig gemacht. Transportvolumina werden aktiv an

diese Standorte befördert, Exportinitiativen aus diesen Standorten heraus wurden ins

Leben gerufen, was dazu führt, dass weniger Leercontainer zurücktransportiert werden

müssen. Zur Deckung zunehmender Abtransportkosten wird darüber hinaus für diese hoch



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ungleichgewichtigen Standorte im Hinterland nunmehr eine bewusste

Preisfindungsmethode angewandt. Die operative Untergruppe verantwortet eine Anzahl

operativer Maßnahmen, die mit dem Schwerpunkt auf ein weiteres Management von

Hapag-Lloyds Leerkosten im Hinblick auf Rücktransport und Lagerung eingeführt wurden.

Hapag-Lloyd verbessert seine Treibstoffbeschaffung durch eine Vielzahl von Maßnahmen.

In erster Linie ermöglicht das Unternehmen seinen Schiffen die Treibstoffaufnahme in

russischen Häfen mit niedrigen Kosten. Erreicht werden soll dies durch Ad-hoc-Anläufe in

russischen Treibstoffhäfen (wobei die Schiffe abwechselnd im Dienst und außer Dienst

sind, z. B. Charterschiffe auf ihrer Rücktransportfahrt) sowie durch eine strukturelle

Veränderung der Liniendienste dahingehend, dass auch diese zusätzlichen

Treibstoffanläufe eingeschlossen sind, um von günstigeren Treibstoffpreisen zu profitieren.

Außerdem testet Hapag-Lloyd Additive sowie Treibstoffe von hoher Viskosität. Hapag-Lloyd

optimiert darüber hinaus Flotte und Liniennetz durch Verbesserungen wie

Flottenerneuerung, Flottenmodernisierung und Anpassungen an seine allgemeine

Liniendienststruktur. Auf dem Gebiet der Flottenerneuerung hat Hapag-Lloyd im ersten

Halbjahr 2015 16 Schiffe („Old Ladies“) durch Verschrotten oder Verkauf außer Dienst

gestellt. Ersetzt werden sie zum großen Teil durch billigere und effizientere

Zeitcharterschiffe. Auf dem Gebiet der Flottenmodernisierung verbessert Hapag-Lloyd sein

operatives Schiffsrumpfprofil von zehn Schiffen der 13.200 TEU-Klasse und 14 Schiffen der

8.750 TEU-Klasse dahingehend, dass sie durch die Nachrüstung ihres Wulstbugs und ihrer

Schiffsschrauben zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs unter optimalen Bedingungen

betrieben werden können. Zudem hat Hapag-Lloyd in der allgemeinen G6 Alliance-

Liniendienststruktur entscheidende Verbesserungsmechanismen implementiert,

insbesondere in den Fahrtgebieten Atlantik und Transpazifik. Hierzu zählt in erster Linie die

Verlagerung der vom G6-Pool für eine Vielzahl von Liniendiensten entgegengenommenen

Kapazitäten, wodurch die verfügbaren Zuteilungen besser an die bestehende Nachfrage

pro Linie angepasst werden. Außerdem werden ausgewählte G6-Liniendienste operativ

optimiert, z. B. durch den Einsatz größerer Schiffe zu geringeren Slot-Kosten.



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Darüber hinaus hat Hapag-Lloyd eine neue Atlantiklinie eingeführt, um die Nachfrage des

stark wachsenden europäischen Exportmarktes zu befriedigen. Die Verbesserungen von

Vertrieb und Produktportfolio zielen auf Auslastung, Spezialfracht und den Spotmarkt.

Hapag-Lloyd beabsichtigt eine Erhöhung der Auslastung durch einen verbesserten

Kommunikationsprozess zwischen Schiffsplanern und den Controllern von Routenslots, die

sich rechtzeitig vor dem Auslaufen des Schiffes in enger Zusammenarbeit über den

verfügbaren Leerraum und die Frachtzusammensetzung beladener Boxen abstimmen

müssen. Auf ausgewählten Linien wurde die operative Kapazität ausgehend von der

Erfahrung des Schiffsplaners neu angegeben; sie wird nunmehr im Rahmen des

Steuerungsprozesses und des Zuweisungsmanagements des Routenslot-Controllers

eingesetzt. Hapag-Lloyd verstärkt sein Spezialfrachtgeschäft durch die Erneuerung der

Spezialausrüstung (z. B. Flach-Container, Open-Top-Container, Hardtop-Container) sowie

durch eine Steigerung des Volumens dank einer auf den größeren Marktanteil

zurückzuführenden höheren Container-Produktivität. Auf dem Spotmarkt beabsichtigt

Hapag-Lloyd, zur Verringerung der Abhängigkeit und zur Verbesserung der

Frachtzusammensetzung, Spotmarktchancen im Fahrtgebiet Fernost zu untersuchen. Um

dieses Ziel zu erreichen, beabsichtigt Hapag-Lloyd, den Umfang seiner Leistungen zu

erweitern und auf FAK-Kunden (freight all kind, Fracht aller Art) zuzugehen, mit denen sich

höhere Erträge pro TEU erzielen lassen.

Weitere Nutzung der Vorteile aus Hapag-Lloyds weltweiten Allianzen und Kooperationen.

Hapag-Lloyd plant, zur Stärkung seiner Gesamtposition am gemeinsamen Betreiben von

Linien festzuhalten. Als Gründungsmitglied der G6 Alliance sowie der Grand Alliance hat

Hapag-Lloyd eine starke Position im Markt der Containerschifffahrt. Hapag-Lloyd

beabsichtigt, durch das gemeinsame Betreiben von Linien seinen Kunden weiterhin ein

erheblich größeres Liniennetz zu bieten, als es dem Unternehmen allein möglich wäre.

Hapag-Lloyd betreibt die großen Ost-West-Handelsrouten im Rahmen seiner Beteiligung



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an der G6 Alliance und der Grand Alliance. Dabei ist das Unternehmen bestrebt, weiterhin

zu den Marktführern auf diesen Routen zu zählen. Hapag-Lloyd verstärkt die Bedienung

der großen Nord-Süd-Handelsrouten durch den Unternehmenszusammenschluss, weshalb

das Unternehmen der Ansicht ist, dass es sich in einer guten Position befindet, um

weiterhin ein umfassendes, weltweites Angebot an Handelsrouten bereitstellen zu können.

Ergänzt wird dies durch die Zusammenarbeit von Hapag-Lloyd mit CMA CGM, Hamburg

Süd und anderen Schifffahrtsgesellschaften. Es werden neue Produkte (z. B. Reefer-

Produkte) zwischen Asien und der West- bzw. Ostküste von Lateinamerika angeboten,

wobei man von einer umfassenden Hafenabdeckung mit kurzen Transportlaufzeiten zu und

von den wichtigsten asiatischen Standorten profitiert.

Zudem plant Hapag-Lloyd, weiterhin von verschiedenen Kosten-Effizienzen zu profitieren,

etwa von einer gestiegenen Durchschnittsgröße der Schiffe, einer besseren Ausnutzung

der Kapazitäten und Schiffe durch den effizienteren Einsatz der Schiffe und deren

verbesserte Auslastung sowie von einer Kapazitätsaufnahme für den Markt. Zusammen mit

seinen Kooperations- und Allianzpartnern wird Hapag-Lloyd den aus Kooperationen

erzielten Mehrwert weiterhin vergrößern und erweitern. Bei der Verfolgung des Ziels, im

Hinblick auf Effizienz Branchenbester zu werden, und wenn es zur Stärkung und Wahrung

der Wettbewerbsposition erforderlich ist, ist Hapag-Lloyd zur weiteren Optimierung der

Kostenstruktur entschlossen, in geeignete Schiffskapazitäten zu investieren oder die

Technik der vorhandenen Schiffe zu modernisieren.

Ausnutzung der Marktposition und des hervorragenden Rufs von Hapag-Lloyd im Hinblick auf Qualität, Zuverlässigkeit und nahtlose Abwicklung zur Steigerung des Umsatzes sowie zur Verbesserung der Qualität der Umsätze.

Hapag-Lloyd ist bestrebt, die Reputation im Hinblick auf Qualität, Zuverlässigkeit und

nahtlose Abwicklung seiner Leistungen beizubehalten. Hapag-Lloyd plant, die

Vertriebseffizienz basierend auf der nach Volumen- und Profitabilitätskriterien



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vorgenommenen Segmentierung seiner Kunden zu steigern, indem der Anteil der nach

Segmentierungskriterien besten Kunden erhöht und das Ausschreibungsmanagement

weiter verbessert wird. Um seine Wahrnehmbarkeit für künftige Transportmengen im

Containerlinienverkehr aufrechtzuerhalten und die Sachmittelsteuerung insgesamt zu

optimieren, beabsichtigt Hapag-Lloyd außerdem die Beibehaltung einer ausgewogenen

Kundenzusammensetzung aus Speditionen, die Fracht weltweit und in alle Richtungen

abwickeln, sowie aus Industrie- und Handelskunden. Darüber hinaus plant Hapag-Lloyd,

seine starke Marke und seinen hervorragenden Ruf ebenso wie die erfolgreiche

Ausführung von bilateralen Electronic Data Interchange-Lösungen auszunutzen, was die

Übertragung strukturierter Daten von einer Softwareanwendung auf die andere mit sich

bringt. Durch die Erhöhung des Anteils von Kunden, die bilaterale EDI-Lösungen nutzen,

stärkt Hapag-Lloyd die Kundenbeziehungen und schützt künftiges

Mengenwachstumspotential.

Zur Erweiterung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der weltweiten Vertriebs- und

Kundendienstorganisation, die der Verbesserung von Umsatzqualität und Ertragskraft dient,

hat Hapag-Lloyd im März 2015 mit der Entwicklung eines umfassenden Programms

namens „Compete to Win“ begonnen. Diese Initiative umfasst die Vertriebsplanung und

Chancenerkennung, das Preismanagement und die Ertragssteuerung sowie die

Vertriebstätigkeiten und die Vertriebsorganisation. Sie fokussiert auf die Integrierung von

Vertriebs- und Handelsmanagement und sorgt für einen besseren Zugriff auf Informationen

sowie für einen strukturierten Vorbereitungsprozess für die Vertriebsmitarbeiter von Hapag-

Lloyd, indem die wirtschaftliche Planung und Steuerung des Geschäfts verbessert und eine

leistungsorientierte Kultur verankert wird. Hapag-Lloyd hat in diesen Bereichen im ersten

Halbjahr 2015 umfassende Sachverhaltsanalysen in drei Regionen (Asien, Amerika und

Europa) durchgeführt. Für Vertriebsplanung und Leistungsmanagement wurde ein neues

Tool entwickelt und im September 2015 eingeführt. Die ersten Vertriebsvorgänge in

asiatischen Testmärkten lassen eine Verbesserung der Qualität von Kundenkontakten

erkennen, was zu einer besseren Umsatzqualität führt. Der neue Vertriebsansatz zielt auf



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eine Verbesserung des Anteils höherwertiger Fracht pro Kunde. Bis Dezember 2015 wird

das Gesamtkonzept des Programms stehen und die Testphase beendet sein. Die

vollständige weltweite Einführung ist für Januar 2016 geplant. Um bei den

Vertriebstätigkeiten flexibler und effektiver zu werden, hat Hapag-Lloyd außerdem Tools

und Prozesse zur wirtschaftlichen Planung und Steuerung auf Routen-, Regions- und

Gebietsebene optimiert. Hinzu kommt ein verbesserter systematischer, datenorientierter

Ansatz zur Lenkung der Entwicklung und Durchführung von Geschäftsgenerierung und

Kampagnen. Hapag-Lloyd plant zudem, die Kompetenzen seiner an vorderster Front

tätigen Vertriebsmitarbeiter kontinuierlich und systematisch zu erweitern. Daneben

rationalisiert Hapag-Lloyd Preisbildungsprozesse und entwickelt die Tools zur Verfolgung

aktiver und flexibler Preisbildungsstrategien weiter. Hapag-Lloyd ist darüber hinaus

bestrebt, die differenzierten Vertriebskanäle und Service Levels zu optimieren und interne

Prozesse sowie die Kommunikation zu rationalisieren, um Kundenumsätze und andere

höherwertige Tätigkeiten wie Neugewichtung der Zuständigkeiten und Kompetenzen für die

Beibehaltung einer gleichbleibend hohen Qualität und eines schnell reagierenden

Kundendienstes rechtzeitig in den Fokus zu rücken. Das Programm zur Verbesserung der

Umsatzqualität wird mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Erste Auswirkungen werden ab

2017 erwartet.



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ANHANG: FINANZDATEN 2012 – 1. Hj. 2015

Jahresabschluss HL-Konzern (EUR + USD)

31. Dezember 31. Dezember 31. Dezember 30. Juni 30. Juni 31. Dezember 30. Juni

2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF

EUR (= Geschäftsbericht) in MEUR Gewinn- und Verlustrechnung

Umsatzerlöse 6.843,7 6.567,4 6.807,5 3.213,7 4.669,0 8.690,7 4.164,1 Sonstige betriebliche Erträge

265,4 156,3 116,8 26,3 103,6 125,0 26,5 Transportaufwendungen

-6.182,3 -5.773,1 -6.060,1 -2.874,9 -3.791,9 -7.759,3 -3.738,5 Personalaufwendungen

-359,7 -365,2 -403,3 -184,5 -253,8 -464,1 -235,1 Abschreibungen und Wertminderungen -332,0 -325,4 -481,7 -168,7 -225,6 -532,1 -194,0 Sonstige betriebliche Aufwendungen -267,3 -251,7 -393,3 -128,5 -243,5 -432,2 -155,8 Ergebnis der betrieblichen Tätigkeiten -32,2 8,3 -414,1 -116,6 257,8 -372,0 -132,8 Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen 31,9 36,8 34,2 17,4 13,7 37,1 18,8 Übriges Finanzergebnis

2,8 18,6 -2,9 -2,3 -3,8 -2,9 -2,3 Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 2,5 63,7 -382,8 -101,5 267,7 -337,8 -116,3 Zinsergebnis

-126,9 -153,6 -209,7 -68,8 -99,2 -231,8 -81,0 Ergebnis vor Ertragsteuern (EBT) -124,4 -89,9 -592,5 -170,3 168,5 -569,6 -197,3 Ertragsteuern

-3,9 -7,5 -11,2 -3,0 -11,3 -29,4 -8,0 davon latente Steuern

0,1 -0,4 -0,1 -0,1 Konzernergebnis -128,3 -97,4 -603,7 -173,3 157,2 -599,0 -205,3

Bilanz

Geschäfts- oder Firmenwert 693,9 664,6 1.375,6 670,3 1.495,6 n/a n/a

Sonstige immaterielle Vermögenswerte 619,5 529,7 1.309,7 506,9 1.385,9 n/a n/a

Sachanlagen 3.785,6 4.067,6 5.176,0 4.178,1 5.882,0 n/a n/a

Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen 329,9 332,8 384,9 316,3 370,1 n/a n/a

Sonstige Forderungen 25,7 7,9 13,1 8,1 12,2 n/a n/a

Derivative Finanzinstrumente 32,5 74,5 15,8 85,3 27,2 n/a n/a

Aktive latente Ertragssteuern 15,1 12,6 27,9 13,1 26,8 n/a n/a

Langfristige Vermögenswerte 5.502,2 5.689,7 8.303,0 5.778,1 9.199,8 n/a n/a

Vorräte 178,3 168,9 152,1 178,0 156,3 n/a n/a

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 449,5 473,3 716,0 532,4 704,3

n/a n/a



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Pressemitteilung


2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF Sonstige Forderungen

110,4 106,8 134,3 94,9 129,4 n/a n/a Derivative Finanzinstrumente 37,0 25,1 3,8 8,5 0,4 n/a n/a

Ertragssteuerforderungen 13,1 21,2 28,6 25,2 36,9 n/a n/a

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente 560,8 464,8 711,4 427,6 594,9 n/a n/a

Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte - - 59,2 3,2 2,4

n/a n/a

Kurzfristige Vermögenswerte 1.349,1 1.260,1 1.805,4 1.269,8 1.624,6 n/a n/a

Summe Aktiva 6.851,3 6.949,8 10.108,4 7.047,9 10.824,4 n/a n/a

- - - - - n/a n/a Eigenkapital 3.114,0 2.915,1 4.169,6 2.734,6 4.681,9 n/a n/a davon Hybridkapital

- - - - - n/a n/a Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen 151,8 142,4 208,4 168,5 192,7

n/a n/a

sonstige Rückstellungen 87,5 41,7 207,0 34,8 193,2 n/a n/a

Finanzschulden 2.048,9 2.460,1 3.309,1 2.625,7 3.478,4 n/a n/a

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 0,5 - 0,3

n/a n/a

Sonstige Verbindlichkeiten 5,4 5,2 6,7 3,9 5,6 n/a n/a

Derivative Finanzinstrumente 6,0 6,7 - 5,2 - n/a n/a

Passive latente Ertragsteuern 1,6 1,0 1,5 1,4 3,8 n/a n/a

Langfristige Schulden 2.301,2 2.657,1 3.733,2 2.839,5 3.874,0 n/a n/a Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen 3,7 4,4 6,5 4,4 5,2

n/a n/a

Sonstige Rückstellungen 119,5 91,3 385,4 91,7 301,3 n/a n/a

Ertragssteuerschulden 4,4 7,4 18,3 6,8 12,9 n/a n/a

Finanzschulden 323,0 474,9 408,0 422,1 475,3 n/a n/a

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 886,4 700,3 1.232,3 845,7 1.292,5

n/a n/a


Derivative Finanzinstrumente 23,8 0,1 37,4 n/a n/a

Kurzfristige Schulden 1.436,1 1.377,6 2.205,6 1.473,8 2.268,5 n/a n/a Summe Passiva 6.851,3 6.949,8 10.108,4 7.047,9 10.824,4 n/a n/a

Finanzschulden (gesamt)

2.371,9 2.935,0 3.717,1 3.047,8 3.953,7 n/a n/a

- - - Finanzielle

Verbindlichkeiten 2.371,9 2.935,0 3.717,1 3.047,8 3.953,7 n/a n/a

./. Liquide Mittel 560,8 464,8 711,4 427,6 594,9 n/a n/a



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2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF Nettoverbindlichkeiten 1.811,1 2.470,2 3.005,7 2.620,2 3.358,8 n/a n/a

Cashflow

Gewinn/Verlust -128,3 -97,4 -603,7 -173,3 157,2 n/a n/a

Abschreibungen und Wertminderungen

332,0 324,8 481,7 168,7 225,6 n/a n/a

Sonstige unbarere Aufwendungen/Erträge

15,7 21,6 -17,4 -4,1 -51,9 n/a n/a

Zinsaufwand (ohne Pensionen)

124,1 150,2 207,1 67,1 97,8 n/a n/a

Gewinne/Verluste aus der Veräußerung langfristiger Vermögenswerte

-192,1 -54,8 -0,0 -0,1 -9,4 n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Vorräten

27,1 2,9 70,9 -7,7 9,1 n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Forderungen und anderen Vermögenswerten

-120,9 -89,9 58,2 -67,8 82,2 n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Rückstellungen

-16,4 -43,0 96,2 -4,6 -150,4 n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Verbindlichkeiten (ohne finanzielle Verbindlichkeiten)

91,4 -147,9 84,2 95,1 -36,1 n/a n/a

Mittelzufluss/-abfluss aus der laufenden Geschäftstätigkeit

132,6 66,5 377,2 73,3 324,1 n/a n/a

Erlöse aus der Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten

225,0 66,0 4,8 3,7 1,3

n/a n/a

Erlöse aus der Veräußerung von konsolidierten Unternehmen und anderen Unternehmensbereichen

- 20,6 - -

n/a n/a

Erlöse aus der Veräußerung sonstiger Gegenstände des Anlagevermögens

11,0 0,0 0,0 71,0 n/a n/a

Vereinnahmte Dividenden 18,4 33,2 34,2 34,0 33,6 n/a n/a Erwerb von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten

-526,7 -664,5 -340,5 -142,3 -437,2 n/a n/a

Für Beteiligungen an konsolidierten Unternehmen erbrachte Zahlungen (ohne Erwerb durch liquide Mittel)

0,0 0,0 -0,1

n/a n/a

Erwerb sonstiger Gegenstände des Anlagevermögens

-0,3 0,0 0,0 0,0 -0,3 n/a n/a

Aus Übernahmen vereinnahmte Zahlungen

44,0 0,0 0,0 n/a n/a

Mittelzufluss/-abfluss aus der Investitionstätigkeit

-272,6 -544,7 -257,6 -104,6 -331,6 n/a n/a

Zahlungen an und von Anteilseignern

0,0 -0,6 306,0 -0,9 -2,1 n/a n/a

Rückzahlung von Hybridkapital

-136,9 0,0 0,0 n/a n/a

Sicherung finanzieller Verbindlichkeiten

20,2 -7,1 0,0 0,0 -15,9 n/a n/a



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2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF Aufnahme finanzieller Verbindlichkeiten

763,1 1.118,8 748,2 331,5 220,9 n/a n/a

Rückzahlung finanzieller Verbindlichkeiten

-482,2 -531,8 -790,6 -260,8 -274,5 n/a n/a

Zinsaufwand -124,5 -176,1 -182,0 -73,5 -99,4 n/a n/a Mittelzufluss/-abfluss aus der Finanzierungstätigkeit

39,7 403,2 81,6 -3,7 -171,0 n/a n/a

Zahlungswirksame Veränderungen der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente

-100,3 -75,0 201,2 -35,0 -178,5 n/a n/a

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente am Anfang der Periode

672,5 560,8 464,8 464,8 711,4 n/a n/a

Veränderung der liquiden Mittel durch Wechselkursschwankungen/Veränderung der liquiden Mittel durch Änderung des Konsolidierungskreises

-11,4 -21,0 45,4 -2,2 62,0

n/a n/a

Netto-(Abnahme)/Zunahme von liquiden Mitteln

-100,3 -75,0 201,2 -35,0 -178,5 n/a n/a

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente am Ende der Periode

560,8 464,8 711,4 427,6 594,9 n/a n/a

USD (umgerechnet)

USD/EUR (Durchschnitt) 1,2862 1,3284 1,3288 1,3709 1,1166 1,3288 1,3709

Gewinn- und Verlustrechnung

Umsatzerlöse 8.802,4 8.724,1 9.045,8 4.405,7 5.213,4 11.548,2 5.708,6 Sonstige betriebliche Erträge

341,4 207,6 155,2 36,1 115,7 166,1 36,3 Transportaufwendungen

-7.951,7 -7.669,0 -8.052,7 -3.941,2 -4.234,0 -10.310,6 -5.125,1 Personalaufwendungen

-462,6 -485,1 -535,9 -252,9 -283,4 -616,7 -322,3 Abschreibungen und Wertminderungen -427,0 -432,3 -640,1 -231,3 -251,9 -707,1 -266,0 Sonstige betriebliche Aufwendungen -343,8 -334,4 -522,6 -176,2 -271,9 -574,3 -213,6 Ergebnis der betrieblichen Tätigkeiten -41,4 11,0 -550,3 -159,8 287,9 -494,3 -182,1 Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen 41,0 48,9 45,4 23,9 15,3 49,3 25,8 Übriges Finanzergebnis

3,6 24,7 -3,9 -3,2 -4,2 -3,9 -3,2 Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 3,2 84,6 -508,7 -139,1 298,9 -448,9 -159,4 Zinsergebnis

-163,2 -204,0 -278,6 -94,3 -110,8 -308,0 -111,0 Ergebnis vor Ertragsteuern (EBT) -160,0 -119,4 -787,3 -233,5 188,1 -756,9 -270,5



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2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF Ertragsteuern

-5,0 -10,0 -14,9 -4,1 -12,6 -39,1 -11,0 davon latente Steuern

0,1 -0,5 -0,1 - - -0,1 - Konzernergebnis -165,0 -129,4 -802,2 -237,6 175,5 -796,0 -281,4

USD/EUR (Abschluss) 1,3185 1,3767 1,2155 1,3650 1,1180 n/a n/a

Bilanz Geschäfts- oder

Firmenwert 914,9 915,0 1.672,0 915,0 1.672,1 n/a n/a

Sonstige immaterielle Vermögenswerte 816,8 729,2 1.591,9 691,9 1.549,4 n/a n/a

Sachanlagen 4.991,3 5.599,9 6.291,4 5.703,1 6.576,1 n/a n/a

Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen 435,0 458,2 467,8 431,7 413,8 n/a n/a



Aktive latente Ertragssteuern 19,9 17,3 33,9 17,9 30,0 n/a n/a

Langfristige Vermögenswerte 7.254,7 7.833,0 10.092,3 7.887,1 10.285,4 n/a n/a

Vorräte 235,1 232,5 184,9 243,0 174,7 n/a n/a

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 592,7 651,6 870,3 726,7 787,4

n/a n/a



Ertragssteuerforderungen 17,3 29,2 34,8 34,4 41,3 n/a n/a

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente 739,4 639,9 864,7 583,7 665,1 n/a n/a

Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte - - 72,0 4,4 2,7

n/a n/a

Kurzfristige Vermögenswerte 1.778,8 1.734,8 2.194,5 1.733,3 1.816,3 n/a n/a

Summe Aktiva 9.033,4 9.567,8 12.286,8 9.620,4 12.101,7 n/a n/a

Eigenkapital 4.105,8 4.013,2 5.068,1 3.732,7 5.234,4 n/a n/a Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen 200,1 196,0 253,3 230,0 215,4

n/a n/a

sonstige Rückstellungen 115,4 57,4 251,6 47,5 216,0 n/a n/a

Finanzschulden 2.701,5 3.386,8 4.022,2 3.584,1 3.888,9 n/a n/a

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen - - 0,6 - 0,3

n/a n/a


Derivative Finanzinstrumente 7,9 9,2 - 7,1 - n/a n/a



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2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF Passive latente Ertragssteuern 2,1 1,4 1,8 1,9 4,2 n/a n/a

Langfristige Schulden 3.034,1 3.658,0 4.537,7 3.875,9 4.331,1 n/a n/a Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen 4,9 6,1 7,9 6,0 5,8

n/a n/a

Sonstige Rückstellungen 157,6 125,7 468,5 125,2 336,9 n/a n/a

Ertragssteuerschulden 5,8 10,2 22,2 9,3 14,4 n/a n/a

Finanzschulden 425,9 653,8 495,9 576,2 531,4 n/a n/a

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 1.168,7 964,1 1.497,9 1.154,4 1.445,0

n/a n/a


Derivative Finanzinstrumente - - 28,9 0,1 41,8 n/a n/a

Kurzfristige Schulden 1.893,5 1.896,5 2.680,9 2.011,7 2.536,2 n/a n/a Summe Passiva 9.033,4 9.567,8 12.286,8 9.620,4 12.101,7 n/a n/a

Finanzschulden (gesamt) 3.127,4 4.040,6 4.518,1 4.160,2 4.420,2 n/a n/a

Finanzielle Verbindlichkeiten 3.127,4 4.040,6 4.518,1 4.160,2 4.420,2 n/a n/a

./. Liquide Mittel 739,4 639,9 864,7 583,7 665,1 n/a n/a

Nettoverbindlichkeiten 2.387,9 3.400,7 3.653,4 3.576,6 3.755,1 n/a n/a

USD/EUR (Abschluss Vorjahr) 1,2937 1,3185 1,3767 1,3767 1,2155 n/a n/a

Cashflow

Gewinn/Verlust -165,0 -129,4 -802,2 -237,6 175,5 n/a n/a Abschreibungen und Wertminderungen 427,0 431,5 640,1 231,3 251,9 n/a n/a

Sonstige unbarere Aufwendungen/Erträge 20,2 28,7 -23,1 -5,6 -58,0 n/a n/a

Zinsaufwand (ohne Pensionen) 159,6 199,5 275,2 92,0 109,2 n/a n/a

Gewinne/Verluste aus der Veräußerung langfristiger Vermögenswerte -247,1 -72,8 -0,0 -0,1 -10,5

n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Vorräten 34,9 3,9 94,2 -10,6 10,2 n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Forderungen und anderen Vermögenswerten -155,5 -119,4 77,3 -92,9 91,8

n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Rückstellungen -21,1 -57,1 127,8 -6,3 -167,9 n/a n/a

Zunahme/Rückgang von Verbindlichkeiten (ohne finanzielle Verbindlichkeiten) 117,6 -196,5 111,9 130,4 -40,3

n/a n/a

Mittelzufluss/-abfluss aus der laufenden Geschäftstätigkeit 170,6 88,3 501,2 100,5 361,9

n/a n/a



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2012 2013 2014 2014 2015 2014 PF 2014 PF Erlöse aus der Veräußerung von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten 289,4 87,7 6,4 5,1 1,5

n/a n/a

Erlöse aus der Veräußerung von konsolidierten Unternehmen und anderen Unternehmensbereichen - 27,4 - - -

n/a n/a

Erlöse aus der Veräußerung sonstiger Gegenstände des Anlagevermögens 14,1 - - - 79,3

n/a n/a

Vereinnahmte Dividenden 23,7 44,1 45,4 46,6 37,5 n/a n/a

Erwerb von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten -677,4 -882,7 -452,5 -195,1 -488,2

n/a n/a

Für Beteiligungen an konsolidierten Unternehmen erbrachte Zahlungen (ohne Erwerb durch liquide Mittel) - - -0,1 - -

n/a n/a

Erwerb sonstiger Gegenstände des Anlagevermögens -0,4 - - - -0,3

n/a n/a

Aus Übernahmen vereinnahmte Zahlungen - - 58,5 - - n/a n/a

Mittelzufluss/-abfluss aus der Investitionstätigkeit -350,6 -723,6 -342,3 -143,4 -370,3 n/a n/a

Zahlungen an und von Anteilseignern - -0,8 406,6 -1,2 -2,3 n/a n/a

Rückzahlung von Hybridkapital -176,1 - - - - n/a n/a

Sicherung finanzieller Verbindlichkeiten 26,0 -9,4 - - -17,8 n/a n/a

Aufnahme finanzieller Verbindlichkeiten 981,5 1.486,2 994,2 454,5 246,7 n/a n/a

Rückzahlung finanzieller Verbindlichkeiten -620,2 -706,4 -1.050,5 -357,5 -306,5 n/a n/a

Zinsaufwand -160,1 -233,9 -241,8 -100,8 -111,0 n/a n/a

Mittelzufluss/-abfluss aus der Finanzierungstätigkeit 51,1 535,6 108,4 -5,1 -190,9 n/a n/a

Zahlungswirksame Veränderungen der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente -129,0 -99,6 267,4 -48,0 -199,3

n/a n/a

- - - - - n/a n/a Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente am Anfang der Periode* 870,0 739,4 639,9 639,9 864,7

n/a n/a

Veränderung der liquiden Mittel durch Wechselkursschwankungen/ Veränderung der liquiden Mittel durch Änderung des Konsolidierungskreises -1,6 0,1 -42,5 -8,2 -0,3

n/a n/a

Netto-(Abnahme)/Zunahme von liquiden Mitteln -130,6 -99,5 224,8 -56,2 -199,6 n/a n/a

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente zum Ende der Periode 739,4 639,9 864,7 583,7 665,1

n/a n/a

• USD/EUR (Abschluss Vorjahr)



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Finanzkennzahlen

Einzeln Proforma Vereinigt

TUSD 2012 2013 2014

1. Hj. 2014 PF 2014 PF 1. Hj. 2015

Volumen ['000 TEU] 5.255 5.496 5.907 3.822 7.681 3.719

Zunahme 1,1 % 4,6 % 7,5 % NE NE (2,7) %

Frachtrate [USD/TEU] 1.581 1.482 1.434 1.366 1.369 1.296

Veränderung 3,2 % (6,3) % (3,2) % NE NE (5,1) %

Nettofrachterlöse [MUSD] 8.310 8.144 8.471 5.221 10.513 4.820

Zunahme 4,4 % (2,0) % 4,0 % NE NE (7,7) %

Sonstige Erlöspositionen 492 580 575 487 1.036 394

Zunahme (7,6) % 17,8 % (0,9) % NE NE (19,3) %

Gesamtumsatz 8.802 8.724 9.046 5.709 11.548 5.213

Zunahme 3,6 % (0,9) % 3,7 % NE NE (8,7) %

pro TEU 1.675 1.587 1.531 1.494 1.504 1.402

Transportaufwendungen (7.952) (7.669) (8.053) (5.125) (10.310) (4.234)

% vom Umsatz (90,3) % (87,9) % (89,0) % (89,8) % (89,3) % (81,2) %

pro TEU (1.513) (1.395) (1.363) (1.341) (1.342) (1.139)

davon Aufwand für Roh- und Hilfsstoffe

(2.108) (1.908) (1.810) (1.193) (2.296) (656)

% vom Umsatz (23,9) % (21,9) % (20,0) % (20,9) % (19,9) % (12,6) %

pro TEU (401) (347) (306) (312) (299) (176)

davon Kosten für Fremdleistungen

(5.844) (5.761) (6.242) (3.932) (8.015) (3.578)

% vom Umsatz (66,4) % (66,0) % (69,0) % (68,9) % (69,4) % (68,6) %

pro TEU (1.112) (1.048) (1.057) (1.029) (1.043) (962)

davon Hafen-, Kanal- und Terminalkosten

(2.360) (2.432) (2.698) (1.674) (3.381) (1.594)

% vom Umsatz (26,8) % (27,9) % (29,8) % (29,3) % (29,3) % (30,6) %

pro TEU (449) (443) (457) (438) (440) (429)

davon Charter, Leasing und Containermieten

(925) (868) (922) (657) (1.371) (616)

% vom Umsatz (10,5) % (9,9) % (10,2) % (11,5) % (11,9) % (11,8) %

pro TEU (176) (158) (156) (172) (179) (166)

davon Containertransportkosten

(2.349) (2.247) (2.447) (1.445) (2.985) (1.275)

% vom Umsatz (26,7) % (25,8) % (27,1) % (25,3) % (25,8) % (24,5) %

pro TEU (447) (409) (414) (378) (389) (343)



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Pressemitteilung


TUSD 2012 2013 2014

1. Hj. 2014 PF 2014 PF 1. Hj. 2015

davon Wartung/Instandhaltung/ Sonstiges

(211) (214) (176) (156) (278) (94)

% vom Umsatz (2,4) % (2,4) % (1,9) % (2,7) % (2,4) % (1,8) %

pro TEU (40) (39) (30) (41) (36) (25)

Personalaufwendungen (463) (485) (536) (322) (617) (283)

% vom Umsatz (5,3) % (5,6) % (5,9) % (5,6) % (5,3) % (5,4) %

pro TEU (88) (88) (91) (84) (80) (76)

Sonstige betriebliche Erträge / Aufwendungen (netto) (2) (127) (367) (177) (408) (156)

pro TEU (0) (23) (62) (46) (53) (42)

Nach der Equity-Methode bilanzierte Beteiligungen 41 49 45 26 49 15

Sonstiges Finanzergebnis 4 25 (4) (3) (4) (4)

EBITDA 430 517 131 106 258 551

EBITDA-Marge 4,9 % 5,9 % 1,5% 1,9% 2,2 % 10,6 %

pro TEU 82 94 22 28 34 148

Abschreibungen und Wertminderungen (427) (432) (640) (266) (707) (252)

% vom Umsatz 4,9 % 5,0 % 7,1 % (4,7) % (6,1) % (4,8) %

Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 3 85 (509) (160) (449) 299

EBITDA-Marge 0,0 % 1,0 % (5,6) % (2,8) % (3,9) % 5,7 %

pro TEU 1 15 (86) (42) (58) 80

Zinsergebnis (163) (204) (279) (111) (308) (111)

Ergebnis vor Ertragsteuern (EBT) (160) (119) (787) (271) (757) 188

EBT-Marge (1,8) % (1,4) % (8,7) % (4,7) % (6,6) % 3,6 %

pro TEU (30) (22) (133) (71) (99) 51

Ertragsteuern (5) (10) (15) (11) (39) (13)

Konzernergebnis (165) (129) (802) (282) (796) 176

EBT-Marge (1,9) % (1,5) % (8,9) % (4,9) % (6,9) % 3,4 %



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TUSD 2012 2013 2014

1. Hj. 2014 PF 2014 PF 1. Hj. 2015

pro TEU (31) (24) (136) (74) (104) 47

Durchschnittliche Frachtrate [USD/TEU] 1581 1482 1434

1369 1296

Durchschnittliche Frachtrate abzgl. Treibstoff [USD/TEU] 1180 1135 1128

1070 1119

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