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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 194 - NOVEMBRE 2010

Fiat Professional / Test del Doblò Natural PowerAutorama / Anteprime, prove ed eventi

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

SI APRE UN NUOVO CAPITOLO NELLA STORIA DELL’IVECO: CAMBIO DELLA GUARDIA AL VERTICE

Monferino cede il timone a AltavillaTORINO - Doppia svolta storicain casa Iveco. Da fine anno,Iveco insieme a CNH e la partedi Fiat Powertrain responsabiledella progettazione e produzio-ne dei propulsori destinati aqueste due aziende andranno aoperare con la nuova societàFiat Industrial. Nello stessotempo è stato ora annunciato ilcambio della guardia al verticedell’Iveco con Alfredo Altavillanominato Amministratore dele-gato al posto di Paolo Monferi-no. Che così viene salutato daSergio Marchionne: “PaoloMonferino si è sempre contrad-distinto per serietà, rigore e

grande intelligenza. Questequalità gli hanno permesso tral’altro di completare una impre-sa straordinaria come l’integra-zione tra Case e New Holland edi riportare Iveco ai massimi li-velli di competitività”.

Nei 35 anni di storia del-l’Iveco, Alfredo Altavilla si se-gnala come il nono timonieredella società di via Puglie a To-rino dopo Bruno Beccaria, Jac-ques Vandamme, Giorgio Mani-na, Giorgio Garuzzo, GiancarloBoschetti, Michel de Lambert,Josè Maria Alapont e per ultimoPaolo Monferino.

Alfredo Altavilla raccoglie

indubbiamente una eredità pe-sante ma anche dai solidi confi-ni che spaziano dall’Europa allaRussia, dalla Cina all’Australia,al Sud America. Dalla sua Alta-villa, nativo di Taranto, 47 anni,laurea in Economia e Commer-cio, vanta una solida esperienzamaturata tutta in Fiat Auto findal 1990, quando cominciò adoccuparsi di operazioni interna-zionali nell’ambito delle attivitàdi sviluppo prodotto e mercato.

Dal 1995 al 1999 ha guidatoprima l’Ufficio Fiat Auto a Pe-chino e poi le intere attivitàdella Casa torinese in Asia. Si èquindi occupato nel 2001 di

La moderna tecnologia al servizio del risparmio e dell’ambiente.

MERCEDES BENZ / Ancora ottimizzati i consumi dell’ammiraglia

E’ il momento dell’Eco ActrosROMA - Se un effetto positivo lacrisi l’ha avuto, è stato quello dispingere i costruttori a concen-trarsi prima ancora che sullostudio di nuovi modelli, sul l’ot -ti mizzazione di quelli già incom mercio. L’obiettivo è fon-damentalmente uno: ridurre icon sumi, vero incubo per le im-prese di trasporto, e incremen-

NISSAN ITALIA / Intervista a Giuseppe Pantano

Sempre più strategica l’attivitànel settore dei veicoli commerciali

Sinari a pagina 4

tare quindi la redditività del sin-golo camion. Anche Mercedes-Benz percorre questa strada,pun tando sul proprio modellodi punta, l’Actros, di cui sonosta te preparate quattro versionispeciali, che si caratterizzanoper un allestimento mirato allariduzione dei costi di gestione.Allestimento che però non è an-

dato a incidere in maniera si-gnificativa sul prezzo d’ac qui -sto, che è di poco superiore aquello di una versione standard.I singoli pacchetti di optional so -no offerti con una riduzione del20 per cento rispetto a quan to ri-chiesto per i singoli componenti.

Paolo Altieri a pagina 40

SPECIALE

Importanti nuovi tasselli nella rete di vendita e assistenza

La qualità del servizio Renault TrucksVERONA - Genova, Bergamo, Sa lerno, Udine,Trento, Verona, Ca gliari, Vicenza. L’elenco èlungo e sorprendente: che infatti RenaultTrucks sia riuscita a incrementare e ottimizzarela pro pria rete non stupisce, che l’ab bia fatto inun periodo economicamente difficile comequello attuale è invece piuttosto anomalo. Ep-pure è successo e per buona parte proprio inque st’an no, con l’autunno in particolare che ha

visto succedersi rapidamente le inaugurazioni,buon viatico a una ripresa appena accennata. Isegreti della rete italiana del costruttore france-se sono oggi nel le mani di Francesco Stroppia-na, quarant’anni, torinese, che abbiamo intervi-stato per avere un quadro quanto mai precisodelle più recenti strutture inaugurate in diverseparti d’Italia.

Mauro Zola da pagina 21

Grande novità firmata Continental

Rivoluzione dinome HD Hybrid

MERCEDES-BENZ VITO

IL PICCOLODELLA STELLA

ANCORA PIÙCOMPETITIVO

Interventi a tutto campo, sotto ilprofilo dello stile, del miglioramen-to degli interni ma anche dell’asset-to e della portata per il Vito.

FOCUS

Servizio da pagina 27

Svolta storica nell’attivitàdi Renzo Agenore Tomassini

Fashion Bussposa il Delfino

Altieri a pagina 42

Il punto sull’Iveco Eurocargo

Vent’annida campione

Zola a pagina 12 Servizio a pagina 17

Business Development di FiatAuto seguendo nel 2002 anchele trattative per l’alleanza con laGeneral Motors diventando pre-sidente della joint venture costi-tuita tra la stessa Fiat, il colossodi Detroit e Fiat Powertrain.Nel 2005 è Ceo di Tofas, lajoint venture tra Fiat Auto e laturca Koc Holding. L’annodopo viene nominato Ammini-stratore delegato di Fiat Power-train Technologies per poi esse-re chiamato nel 2009 a far partedel Consiglio di Amministra-zione di Chrysler Group LLC.

Paolo Altieri

novembre:Layout 1 4-11-2010 13:20 Pagina 1

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IL MONDODEI TRASPORTI

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Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

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3 ATTUALITÀN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Clamorosa la notizia su una possibile alleanza tra Torino e Stoccarda

Iveco finirà nell’orbita di Daimler Trucks?

TORINO - La notizia ha fatto im-provvisamente il giro del mondo.L’ha diffusa il quotidiano La Re-pubblica: Daimler avrebbe intenzio-ne di acquistare la nuova societàFiat Industrial, che comprende Ive -co, CNH e la parte di Fiat Power-train Technologies che produce mo-tori per veicoli industriali. L’unicoostacolo alla formalizzazione del-l’accordo sarebbe il gap tra l’offer-ta, 9 miliardi di euro, e la richiesta,10,5 miliardi.

Se dovesse concretizzarsi, laven dita favorirebbe da un lato gliobiettivi di Marchionne di crescerenel mondo dell’auto per la cui rea-lizzazione, visto anche il rallenta-mento delle vendite di Chrysler,avrebbe bisogno di un cospicuo in-nesto di liquidità, dall’altro quellidel marchio tedesco, interessato se-condo indiscrezioni soprattutto aCNH per andare a coprire un setto-re in cui oggi non è presente. E poil’acquisizione di Iveco rafforzereb-be una leadership sul mercato euro-peo, permettendo inoltre uno sbarco

È il veicolo da distribuzione di12 tonnellate dotato di impianto ibridoparallelo e chevanta una riduzione del consumo di carburante e diemissioni di C02tra il 10 e il 20per cento.

Fabio Basilico

LONDRA - Nel mondo dell’autol’alimentazione ibrida è una of-ferta che i costruttori fanno giàda diversi anni. Ora sono maturii tempi perché tale alimentazio-ne venga presa in considerazio-ne anche nel settore del l’auto-trasporto soprattutto per quantoriguarda i veicoli piccoli e mediper la distribuzione che, muo-vendosi prevalentemente nellearee urbanizzate, hanno la ne-cessità di dare un contributoimportante alla difesa dell’am -biente. Così ecco che Daf an-nuncia che avvierà già dallafine di quest’anno la produzio-ne dell’ LF Hybrid, veicolo dadistribuzione di 12 tonnellatecon impianto ibrido parallelo.

L’utilizzo della tecnologiaibrida può portare a una ridu-zione del consumo di carburan-te e quindi delle emissioni diCO2 tra il 10 e il 20 per cento,in base all’impiego. Daf è unadelle prime case produttrici diveicoli industriali europee adavviare la produzione del veico-lo industriale ibrido.

STRATEGIEINNOVATIVE

Dal suo canto Paccar,l’azienda madre di Daf, è forte-mente impegnata nel settoredella tecnologia ibrida. NegliStati Uniti, i suoi marchi Ken-worth e Peterbilt offrono varimodelli con cui è possibile otte-nere riduzioni significative delconsumo di carburante e delleemissioni, utilizzando la tecno-logia ibrida diesel/elet trica. Conla partecipazione al programmaibrido internazionale Paccar, ilveicolo industriale ibrido DafLF è stato sviluppato in strettacollaborazione con Eaton,l’University of Technology di

mina quando è il motore diesela dover fornire potenza e quan-do e in che misura tale potenzadeve invece essere fornita dalmotore elettrico.

Il gruppo batterie dell’im -pianto ibrido pesa circa 100chili ed è composto da novanta-sei celle al litio da 3,4 volt.Quando le batterie sono com-pletamente cariche, l’LF Hy-brid può viaggiare per circa duechilometri con il motore elettri-co senza bisogno di ricorrere almotore diesel. In pratica, è suf-ficiente questo per muoversinelle “zone verdi” dei centri ur-bani. In casi come questi, il mo-tore diesel resta al minimo perpoter garantire il funzionamen-to di numerosi componenti (co -me la pompa sterzo e il com-pressore pneumatico). LF hy-brid è provvisto anche di un im-pianto avvio/arresto.

Oltre al gruppo batterie, latecnologia ibrida Daf disponeanche di un trasformatore dicorrente che converte la corren-

te alternata fornita dal generato-re in corrente continua per lebatterie.

In totale, il Daf LF45.160Hybrid è più pesante di circa300 chilogrammi rispetto almodello standard dotato soltan-to del motore diesel. Grazie allabassa tara del telaio LF di serie,il veicolo LF Hybrid da 12 ton-nellate, nonostante l’aumento dipeso, offre comunque una capa-cità di carico elevata pari acirca 7,5 tonnellate.

PROVE DI AFFIDABILITA’

La prova sul campo ha dimo-strato l’affidabilità della tecno-logia ibrida di Daf ma anche, aseconda dell’impiego, il rag-giungimento di un risparmiomedio del consumo di carbu-rante e quindi di emissioni dianidride carbonica tra il 10 e il20 per cento.

Un’altro vantaggio della tec-nologia ibrida è che i compo-

nenti soggetti ad usura, comead esempio le guarnizioni deifreni e il disco condotto, pro-lungano la durata grazie al-l’azione frenante del motoreelettrico.

Daf è in procinto di iniziarela distribuzione di LF Hybrid inGran Bretagna, Paesi Bassi,Francia, Germania e Belgio, na-zioni in cui diverse ricerche dimercato hanno evidenziato unmaggiore interesse verso i vei-coli ibridi. Sulla base del suc-cesso riscosso da LF Hybrid inquesti mercati, Daf deciderà seinserirlo nella gamma dei pro-dotti standard di altre nazioni.

La tecnologia ibrida si svi-lupperà maggiormente nei pros-simi anni, in particolare nelcampo delle batterie. Per questomotivo, LF Hybrid di DafTrucks viene offerto di serietramite Paccar Financial con uncontratto di leasing operativocompleto, affinché il concessio-nario del marchio olandesepossa implementare qualsiasi

Il Gruppo tedesco avrebbe intenzione di acquistare la nuova società Fiat Industrial, che comprende Iveco, CNH e la parte di FPT che produce motori per veicoli industriali.

in grande stile in Cina, dove oggi ilcostruttore torinese è già ben radi-cato e dove invece Daimler è sol-tanto agli inizi, oltre che in Suda-merica. Da considerare anche larete attualmente dedicata ai camionIveco che copre in modo capillaretutta l’Italia, e ha un buon numerodi operatori sia in Spagna che inFrancia oltre che nei Paesi dell’Est.L’intera operazione potrebbe andarecomunque in porto senza far scatta-re i vincoli dell’Antitrust se nonforse per il settore autobus.

Interpellate riguardo alla possi-bile operazione, entrambe le azien-de hanno smentito, sia pure con toniblandi, lasciando intuire che in ef-fetti qualche contatto possa essercistato, ma che l’accordo non è almomento vicino alla conclusione.Anche perché alla finestra c’è pureil gruppo indiano Tata che ha giàconsolidati rapporti con Fiat e chepotrebbe essere molto interessatoalla divisione Industrial ora che ilsegmento comincia ad assumere pe -so specifico in India e più in gene-

rale in tutta l’Asia. Proprio Tata èsem brato per lungo tempo il piùcre dibile interlocutore per la societàoggi guidata da Altavilla, anche sein reealtà all’atto pratico la collabo-razione si è fermata a livello di mo-tori (Fiat Powertrain è però la socie-tà da cui arriva il nuovo Ammini-stratore delegato di Iveco). Loshop ping compiuto negli anni scor-si dal costruttore indiano non si èmai rivolto verso l’Italia, che pureTata guarda con attenzione, soprat-tutto per l’eperienza maturata neipropulsori di piccola cilindrata, ipiù appetibili per un Paese in cui ilpassaggio all’auto e al veicolo com-merciale è un processo in corso.Certo è che se le indiscrezioni do-vessero trovare conferma nei pros-simi mesi e la vendita a Daimlerdovesse avere luogo, sembrerà stra-no vedere la Stella dominare sul-l’impianto torinese di Lungo SturaLazio, che secondo la divisioneoperativa dalla fine dell’anno è toc-cato a Fiat Industrial.

Ma come già detto a far da sti-

molo per l’acquisizione sarebbenon tanto Iveco, i cui conti sono inlento miglioramento, ma soprattuttoCNH, che sta invece raggiungendorisultati economici di tutto rispettoe il cui mercato pare uscito già dalperiodo difficile.

Possiamo immaginare il cambiodi equilibri che la compravenditapotrebbe causare. Prima di tutto sicreerebbe il più grande costruttoreal mondo di veicoli industriali ecommerciali, scalzando il gruppoAB Volvo e poi si darebbe il via auna ridda di movimenti in risposta.Molto probabilmente a quel puntosi accelererebbe una probabile inte-grazione tra Man e Scania, per cer-care una massa critica adeguata ainuovi concorrenti. Ed è anche pos-sibile che Daf, l’unico marchio ri-masto da solo, possa a sua volta tro-vare un compratore o una partner-ship dato che è difficile pensarepossa sobbarcarsi da solo lo svilup-po delle motorizzazioni Euro 6 e diuna nuova gamma di cabine desti-nata a sostituire quella attuale.

Eindhoven e Leyland Trucks,anch’essa consociata Paccar.

Daf LF Hybrid è dotato di unimpianto ibrido elettrico/diesel,in cui la trazione è affidata adun motore diesel, ad un motoreelettrico oppure a una combina-zione di entrambi. Il veicolo èdotato di un motore diesel Pac-car FR da 4.5 litri, conforme diserie ai requisiti sulle emissioniEEV, senza il filtro antipartico-lato. Sull’LF Hybrid, questomotore sviluppa una potenzamassima di 118 kW/160 cv ed ècollegato a un cambio automati-co a sei marce Eaton.

È stato montato un motoreelettrico tra la frizione e il cam-bio, in grado di fornire trazione,ed allo stesso tempo di fungereda generatore. L’energia spri-gionata durante la frenata vieneimmagazzinata nelle batterieagli ioni di litio così da poteressere riutilizzata in accelera-zione. A seconda del livello dicarica delle batterie agli ioni dilitio, il computer centrale deter-

DAF TRUCKS / LA PRODUZIONE DA FINE ANNO PRESSO LEYLAND TRUCKS

A Natale arriva l’FL Hybrideventuale aggiornamento nelcorso della durata del contratto.In questo modo, gli operatoridel trasporto avranno sempre adisposizione i veicoli più ecolo-gici disponibili sul mercato a uncosto fisso mensile.

Eaton offre la gamma piùcompleta al mondo di sistemiibridi per veicoli commerciali. Isistemi ibrido elettrico, ibridoelettrico plug-in e ibrido idrau-lico di Eaton vengono montatisu molti veicoli di marchi qualiDaf, Freightliner, Ford, Interna-tional, Iveco, Kenworth, Merce-des-Benz e Peterbilt, nonché supullman BCI, Foton, HengTong, JNP, King Long, ShenLong, Solaris, Yutong e Zhon-gtong.

I sistemi ibridi Eaton han noaccumulato oltre 100 milioni dichilometri di test su strada intutto il mondo, contribuendo arisparmiare oltre 10 milioni dilitri di carburante e 26mila ton-nellate di emissioni nocive.

INSIEME PERL’AMBIENTE

“Daf e Paccar – ha affermatoDimitri Kazarinoff, Vice presi-dent e general manager di Eato-n’s Hybrid Power Systems Di-vision – sono leader innovativinel mercato truck europeo e in-sieme si sono prefissi l’ambi -zioso obiettivo di conseguire unsignificativo miglioramento deiconsumi dei loro prodotti me-dium-duty. Siamo orgogliosidel rapporto con Paccar e feliciche il programma di sviluppopluriennale con Daf sia prossi-mo alla commercializzazione eche aiuti Daf e i suoi clienti arealizzare gli obiettivi di ridu-zione del carburante che si sonoprefissi”.

La strada della tecnologiaibrida è dunque segnata: è diret-ta verso il futuro della mobilità.


4ATTUALITÀ N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

MERCEDES-BENZ / L’AMMIRAGLIA DELLA STELLA OTTIMIZZATA PER RIDURRE I CONSUMI

È l’ora dell’Eco ActrosL’Actros già di per sè è un veicolo in grado di raggiungere punte di eccellenzanel campo dell’economia d’esercizio, confermate dal risultato record ottenutonel corso dei test effettuati sulla pista di Nardò, in cui il top di gamma dellaStella è riuscito a consumare appena 19,44 litri per 100 km. Con i nuovi modelliil costruttore tedesco si ripropone di avvicinare il più possibile questo risultato.

Lino Sinari

ROMA - Se un effetto positivo lacrisi l’ha avuto, è stato quello dispingere i costruttori a concen-trarsi prima ancora che sullostudio di nuovi modelli, sul l’ot -ti mizzazione di quelli già incom mercio. L’obiettivo è fon-damentalmente uno: ridurre icon sumi, vero incubo per le im-prese di trasporto, e incremen-tare quindi la redditività del sin-golo camion. Anche Mercedes-Benz percorre questa strada,pun tando sul proprio modellodi punta, l’Actros, di cui sonosta te preparate quattro versionispeciali, che si caratterizzanoper un allestimento mirato allariduzione dei costi di gestione.Allestimento che però non è an-dato a incidere in maniera si-gnificativa sul prezzo d’ac qui -sto, che è di poco superiore aquello di una versione standard.I singoli pacchetti di optionalso no infatti offerti con una ridu-zione del 20 per cento rispetto aquanto richiesto per l’acquistodei singoli componenti.

L’Actros poi già di per sè èun veicolo in grado di raggiun-gere punte di eccellenza nelcam po dell’economia d’eser ci -zio, confermate dal risultato re-cord ottenuto nel corso dei testeffettuati sulla pista di Nardò,in cui il top di gamma dellaStel la è riuscito a consumareappena 19,44 litri per 100 km.Con i nuovi modelli il costrut-tore tedesco si ripropone di av-

vicinare il più possibile questorisultato.

Tutte le nuove serie, riunitesot to le denominazione Eco,

sono basate sulla motorizzazio-ne sei cilindri a V, naturalmentela più adatta a chi guarda conattenzione al risparmio di car-

burante e comunque disponibilein un ampio range di potenze,che varia in questo caso dai 440ai 480 cv, più che sufficienti a

garantire ogni tipo di trasporto,compreso il lungo raggio inter-nazionale. La versione base del -la serie di trattori Eco, che ri-

prende molte delle soluzioni te-state in pista, è la 1844 LS EcoMa ster, per cui è stata scelta lacabina HighSpace, la più profi-lata aerodinamicamente traquel le in listino, dotata inoltredi uno spoiler superiore regola-bile con deflettori laterali. Unrivestimento aerodinamico av-volge anche i montanti, ottimiz-zando il flusso d’aria nella zonadella cabina. Il motore è nellasua versione da 440 cv, che direcente ha ottenuto il potenzia-mento del sistema di raffredda-mento, prima esclusiva delle so -le motorizzazioni a 8 cilindri.Al tro elemento fondamentale èla pompa dell’acqua ad accop-piamento magnetico, che ne re-gola il funzionamento in basealla temperatura del liquido diraffreddamento, del regime digiri e in generale dell’attività

del propulsore. Un espedientegià diffuso per limitare il fun-zionamento della pompa aquan do ce n’è effettivamentebi sogno, risparmiando così ilcarburante necessario per ali-mentarla anche quando non ser -ve.

La versione successiva traquelle studiate dal reparto pro-gettazione di Mercedes Benz èla Eco Master +, che riprende ingran parte le dotazioni dellaprecedente, a cui aggiunge lapredisposizione per il sistemadi gestione FleetBoard, l’inter -fac cia di comunicazione KOM,il retarder Voith e i fusibili auto-matici. Per chi ritiene di averbisogno di un’iniezione di po-tenza in più, necessaria se quo-tidianamente ci si trova ad af-frontare il tratto appenninico ola traversata delle Alpi, la Casaha approntato la versione 1848Eco Power, che riprende in pra-tica lo stesso allestimento dellaEco Master, montato però su diun Actros con un motore piùpo tente.

Il concetto, che sta alla basedi questa serie speciale, è ulte-riormente rafforzato nel casodella quarta proposta, la V6 So-lution, anche in questo caso ba-sata sul 6 cilindri a V da 480cv, su cui si è lavorato molto,pri ma di tutto per raggiungereun prezzo competitivo, cioè perconsentire ai clienti di acqui-stare un Actros trattore a unprezzo solitamente riservato amodelli della concorrenzameno per formanti e meno con-

fortevoli. Cosa ancora più evi-dente da to che in questo caso siè tornati alla cabina MegaSpa-ce, il massimo del comfort perMercedes Benz, e non si è ri-nunciato a quel le caratteristichedi stile e sclu sivo che da semprefanno parte del DNA della Stel-la. Lo conferma il badge V6Solution applicato sullo spoileranteriore, soltanto un particola-re ma di quelli che evidenzianola cura riservata a ogni singolomodello. Per il resto, pur re-stando fedeli all’obiettivo di farscendere il prezzo, si è scelto dirinunciare soltanto a dotazioneestetiche, mentre sono stateconfermate quelle più funzio-nali co me le minigonne lateralie il retarder Voith. Tutti i mo-delli so no già disponibili nelleconcessionarie italiane del co-struttore.

Il Fleetboard tra le dotazioni degli Eco Actros

ROMA - Non è un caso se la predisposizione per il FleetBoard, il sistemadi gestione della flotta sviluppato direttamente da Daimler, fa parte delledotazioni delle versioni Eco; pianificare correttamente le attività dellaflotta è infatti fondamentale per poter incrementare la redditività dellapropria impresa. L’ultima configurazione del sistema permette non soltan-to una pianificazione flessibile degli ordini, ma di costruire un flusso la-vorativo personalizzato qualunque sia il tipo di trasporto effettuato. Nonsoltanto i conducenti, tramite un pratico sistema di messaggistica, ricevo-no le proprie indicazioni in tempo reale, ma possono ritrasmettere in auto-matico i dati relativi a carichi e scarichi a un sistema centrale di inventa-rio, permettendo un perfetto controllo delle giacenze.

Il tutto è reso più semplice da un’interfaccia di nuova generazione, incui è stata curata soprattutto la visualizzazione delle immagini satellitariin cui vengono riportate non soltanto la posizione del veicolo, registrataogni trenta secondi, ma anche i percorsi ancora da compiere. In questo

senso è molto utile il terminale DispoPilot, che dispone di uno schermoda 17,8 cm; questo non soltanto si sposa perfettamente con il FleetBoard,inserendo in automatico le destinazioni nel sistema di navigazione satelli-tare, ma ingloba anche funzioni aggiuntive come l’assistenza per il man-tenimento della corsia con allarme sonoro e la pianificazione degli itine-rari. Il DispoPilot è inoltre disponibile nella versione mobile, che può es-sere staccata dal quadro strumenti e usata come lettore di codici e barre oper rilevare la firma digitale del destinatario.

La più recente evoluzione del FleetBoard riguarda la possibilità dimontarlo direttamente in fabbrica sui furgoni Sprinter. Anche in questocaso un’attenta pianificazione delle destinazioni può portare a una ridu-zione sensibile dei consumi e di conseguenza delle emissioni di CO2. Se-condo i calcoli effettuati dai tecnici Daimler, ogni Sprinter di una flottaequipaggiata con il dispositivo può contare su di un risparmio di 1,5 litriogni 100 km, il che rende facile calcolarne l’immediata convenienza.

Un importante aiuto dal Grande Fratello

ROMA - Di recente l’attenzione dei progettistiMercedes-Benz si è concentrata sulle tematichedell’ottimizzazione dei costi, ma senza trala-sciare quello che è da sempre uno dei campi incui il costruttore eccelle, la sicurezza. I nuoviActros a partire dai primi mesi del 2011 potran-no infatti essere dotati anche del sistema ActiveBrake Assist 2, che rappresenta una secondagrande rivoluzione nel campo della sicurezza.Se infatti la prima generazione dell’ActiveBrake Assist era in grado di regolare la velocitàdell’Actros su quella del veicolo che lo precede,la nuova versione è in grado di intervenireanche in presenza di ostacoli fermi, come adesempio un ingorgo improvviso, magari copertodalla nebbia che comincia ad affacciarsi nelleregioni a Nord della Penisola.

Il radar della seconda generazione del siste-

ma controlla una zona antistante il veicolo com-presa tra 1 e 200 metri, e funziona a tutte le ve-locità (fino agli 89 km/h in cui entra in funzioneil limitatore). Se rileva un ostacolo provvedealla segnalazione visiva e acustica all’autista, sela situazione dovesse farsi più difficile il siste-ma provvede in automatico a frenare il veicolocon circa il 50 per cento della forza frenante adisposizione.

Il resto spetta all’autista perché come spessoevidenziato, questi sistemi non eliminano deltutto il rischio di incidenti anche se servono inmaniera sostanziale a prevenirli. Conscio del-l’importanza dell’Active Brake Assist 2, il co-struttore ne sta preparando il lancio attraversopacchetti Safety, che comprendono quindi altriutili aggiunte, offerti a prezzi decisamente ac-cessibili.

Disponibile anche l’Active Brake Assist di seconda generazione

Mai fermi sulla strada della sicurezza

Per migliorare la resa dei nuovi modelli Eco Master dell’Actros sono state adottate le cabineHighSpace, quelle che garantiscono i migliori risultati aerodinamici, dotate di uno spoiler superiore.


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N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 6

GÖTEBORG - Il gas naturale?Un ponte verso il trasporto eco-sostenibile. Volvo Trucks ci cre -de e considera il gas come lapiù plausibile alternativa al pe-trolio quale carburante destina-to ad alimentare le motorizza-zioni diesel. Soprattutto, il co-struttore svedese considera ilgas naturale per le sue potenzia-lità in merito al raggiungimentodel traguardo di un maggior uti-lizzo di biogas a basso impattoambientale.

“Questo ci consente di af-frontare in modo idoneo la pro-blematica più pressante: la ridu-zione delle emissioni di CO2”,spiega Lars Mårtensson, Diret-tore Ambientale di VolvoTrucks. È un ritornello ormai ri- saputo: petrolio e carbone, i duecarburanti fossili che oggi a li-mentano la maggior parte del leindustrie del pianeta, riscaldanole case e permettono ai veicolidi muoversi, un giorno si esau-riranno, sebbene quel giorno èancora lontano.

URGENZECOLLETTIVE

Ciò che invece ci riguardatutti oggi è il problema delleemissioni di anidride carbonica,biossido di azoto, biossido dizolfo e particolato. Per l’indu-stria dei trasporti, che dipendeper il 97 per cento dal petrolio,il problema impellente è trovarecarburanti alternativi. Uno diquesti, sui qua li gli addetti ai la-vori insistono maggiormente intermini di fattibilità, è proprio ilgas naturale.

“Il gas naturale - affermaMa gnus Swahn, Presidente del -la società di consulenza Conlo-gic che lavora allo sviluppo disoluzioni logistiche sostenibili -è una delle tante alternative. Epuò essere migliore del petrolio

dal momento che produce piùbasse emissioni di CO2”.

Il gas naturale è essenzial-mente metano, che nel processodi combustione rilascia nell’at -mo sfera dal 30 al 50 per centoin meno di anidride carbonicarispetto al petrolio e circa il 40per cento in meno di ossidi d’a -zo to. Inoltre, al contrario del petrolio, il gas naturale non e met te

zolfo, metalli pesanti o ce nere.La svolta ver so il metano del-l’industria dei trasporti potrebbedunque essere una via di fuoriu-scita dalla dipendenza del petro-lio e consentirebbe una conside-revole riduzione dell’im pat toambientale. “Va però anchedetto - precisa Magnus Swahn -che se la combustione avvieneal l’interno di un motore a ciclo

Otto dal grado di efficienza ri-dotto, questi benefici vengonocan cellati”. È questa una consi-derazione logica che VolvoTrucks non può che condividerepienamente: “il grado di effi-cienza di un motore diesel - ag-giunge Lars Mårtensson - è og gidal 30 al 40 per cento più al ta diquella registrata da veicoli equi-paggiati con gas naturale che

usano la tecnologia della can de-la d’accensione nel ciclo Ot to”.

Una delle tecnologie energe-tiche su cui Magnus Swahn ri-pone fiducia è il metano-diesel,dove il gas naturale e la moto-rizzazione diesel sono usate incombinazione. La potenza prin-cipale viene elargita dal metanoma una piccola quantità di ga-solio viene utilizzata come unasorta di “liquido d’accensione”per iniettare il gas.

Se il gas liquefatto vieneusato al posto del gas compres-so, il risultato che si ottiene èun più lungo range operativo.Dice Swahn: “È questa la solu-zione indubbiamente più raffi-nata. Sfrutta l’alto potenziale diefficienza energetica del motorediesel combinato con le basseemissioni del metano. Unacom binazione perfetta”.

Tre anni fa Volvo Trucks hapresentato ben sette veicoliadattati ciascuno a viaggiarecon differenti carburanti. La

tecnologia metano-diesel è statouno degli approcci su cui il co-struttore di Göteborg ha decisodi porre maggiore attenzionenel suo progressivo lavoro disvi luppo in tema di propulsionealternative.“Un truck alimenta-to a gas naturale che utilizzi latecnologia metano-diesel - con-tinua Lars Mårtensson - con-sente di ot tenere realmente deivantaggi operativi dal momentoche può viaggiare anche unica-mente a diesel. Ciò è sia praticoche rassicurante, fintantoché leinfrastrutture delle stazioni dirifornimento del gas naturalenon so no ancora completamen-te e stese”.

PONTE DIPASSAGGIO

Chi è critico si avvale di unasemplice constatazione: ancheil metano è un carburante fossi-le non infinito e sostituire uncar burante fossile con un altronon è la più lungimirante dellestrategie. Mårtensson rispondea queste obiezioni affermandoche Volvo Trucks vede il gasnaturale come un ponte di pas-saggio verso la completa espan-sione della produzione di bio-gas, che non è un carburantefossile e che può essere ricavatoper esempio dai rifiuti domesti-ci. “La produzione di biogas staprendendo piede in diversi Pae -si - dice ancora Lars Mårten-sson - Stiamo vivendo un perio-do di transizione, di passaggioda decenni di dipendenza dalpetrolio a una società che sibasa sui carburanti rinnovabili”.

Durante tutto il 2010, VolvoTrucks ha condotto e conducediversi test con motori metano-diesel che si muovono con piùdel 70 per cento di gas naturalenel serbatoio. Il resto è costitui-to da una miscela di biodiesel,ovvero gasolio mischiato condie sel verde prodotto a partireda materie prime rinnovabili.“Il nostro obiettivo - conclude ilDirettore Ambientale di VolvoTrucks - è arrivare a far viag-giare un truck con l’80 per cen -to di biogas e il 20 per cento dibiodiesel verde con il ruolo di“agente di combustione”. Que-sto ci consentirà di ottenere e -mis sioni di CO2 dell’80 percen to più basse di un dieselcon venzionale”.

VOLVO TRUCKS / IL GAS NATURALE NEL FUTURO DEL TRASPORTO ECOSOSTENIBILE

Il metano sposa il diesel

Pietro Vinci

Prosegueincessante laricerca delcostruttoresvedese nelsettore deicarburantialternativi. Sottola lente deiricercatori larivoluzionariatecnologiametano-diesel,dove il gasnaturale e lamotorizzazionediesel lavorano inarmonia.

“

GAS NATURALE: PRESENTE IN MOLTE PARTI DEL MONDOIl gas naturale, o metano, è estratto sia da pozzi separati scavatinella crosta terrestre sia pompato come avviene con il petrolio.Ci sono grandi riserve in molte parti del mondo, tra cui Russia,Iran, Algeria e Mare del Nord.

BIOGAS: ALTERNATIVA NON FOSSILECarburante non fossile che si forma quando rifiuti organicicome avanzi alimentari, letame, scarti della lavorazione dell’in-dustria alimentare e rifiuti agricoli vengono distrutti in un am-biente povero di ossigeno e trasformati in gas metano e anidridecarbonica. Quando il biogas diventa gas per autotrazione, ven-gono estratti anidride carbonica, solfuro di idrogeno e acqua.Come il gas naturale, il biogas è essenzialmente metano, quindii due elementi sono totalmente compatibili uno con l’altro epossono essere miscelati liberamente tra loro. La grande diffe-renza è che il biogas è virtualmente neutrale in termini ambien-tali: le emissioni di CO2 che risultano dalla combustione pro-vengono dall’anidride carbonica presente nell’aria che vienecatturata dalle piante attraverso il processo naturale della foto-sintesi. La combustione del biogas, quindi, non incrementa laquantità di CO2 già presente nell’aria.

Questi i carburanti alternativi

Lars Mårtensson, Direttore Ambientale di Volvo Trucks (a sinistra) e Magnus Swahn, Presidente della società di consulenza Conlogic

che lavora allo sviluppo di soluzioni logistiche sostenibili.



MAN / LE RISPOSTE DEL COSTRUTTORE BAVARESE ALLE ESIGENZE DELLE AZIENDE MUNICIPALIZZATE

Servizi su misuraMONACO DI BAVIERA - A metàsettembre si è tenuta a Monacodi Baviera Ifat Entsorga 2010,la nuova edizione della fieramondiale della gestione del l’ac -qua, delle acque reflue, dei ri-fiuti e delle materie prime. Unappuntamento importante pergli operatori di fondamentaliset tori della vita civile delle co-munità. Man, costruttore di cas -a, non poteva mancare con ilsuo bagaglio di soluzioni affi-dabili ed efficienti per le azien-de municipalizzate che eroganoquesti servizi.

Man sa benissimo che comu-ni e aziende municipalizzatenecessitano di veicoli piena-mente operativi e funzionali percompiti speciali nel settore deltrattamento rifiuti (smaltimentoe gestione riciclaggio) comepu re in quello della pulizia del -le strade, del servizio invernalee della pulizia dei canali: la Ca -sa di Monaco offre un vastopro gramma di veicoli da 7,49 a41 tonnellate di peso totale am-messo, che rappresentano unabase affidabile ed economicaper allestimenti che puntano asoddisfare le esigenze degli u -ten ti. In particolare, Man ha e -spo sto all’Ifat Entsorga 2010cin que autocarri. Significativanovità è un telaio TGM a tre as -si con un peso totale ammessodi 26 tonnellate per sovrastrut-ture di veicoli destinati alla rac-colta rifiuti.

Nella sua cabina di guida L,l’equipaggio di tre persone ha adisposizione un sedile centraledal comfort ottimizzato e un va -no portaoggetti per l’equipag -giamento di protezione perso-nale. Per facilitare la manegge-volezza in strade strette, il vei-colo da 26 tonnellate è dotato diun terzo asse trainato sterzante.Il cambio automatizzato ManTipMatic contribuisce a sgrava-re il conducente dalla frequenteattività di cambio marcia tra lestazioni di carico. Con tre sedilipre senti nella cabina di guidaC, c’è posto anche per due col-laboratori alla raccolta dei con-tenitori dei rifiuti nella zona as-segnata.

CONSUMI RIDOTTIGRAZIE ALL’HRB

Grazie al terzo asse trainatosterzante, questo TGM è unmez zo maneggevole che si a -dat ta a effettuare il giro dellarac colta rifiuti in zone densa-mente abitate. Allo stessotempo, seguendo la filosofia del“Costantemente efficiente” cheda tempo orienta la sua strate-gia produttiva, Man ha sfruttatol’occasione della fiera tedescaper utilizzare questo TGM inversione prototipo per la pre-sentazione del sistema frenantea rigenerazione idrostatica(HRB - Hydrostatisch Regene-ratives Bremssystem) del-l’azienda Bosch Rex roth. Tra ivantaggi del sistema ci sono leriduzioni del consumo di carbu-rante, delle emissioni di CO2 edell’in qui na mento da gas discarico durante la circolazionedi tipo “stop and go” che carat-terizza le operazioni di svuota-mento dei contenitori dei rifiuti.Grazie al recupero di energiagarantito dal sistema Hrb du-rante il processo di frenata, ci siattende un aumento di efficien-za dei veicoli per la raccolta deirifiuti pari a circa il 25 percento. Man intende rendere di-sponibile questo sistema, incollaborazione con Bosch Re-xroth e vari allestitori, nel corso

del 2011.Sono le quattro serie Man

TGL, TGM e TGS come purela serie TGX a offrire comples-sivamente un’ampia gamma diveicoli per i più diversi impie-ghi. A queste vanno poi aggiun-te le due gamme CLA e TGSWW progettate in modo parti-colare per i mercati extraeuro-pei. Le potenze disponibili deimo tori vanno da 110 kW/150cv fino a 500 kW/680 cv e dalpun to di vista della tutale am-bientale - questione particolar-mente sentita nei centri cittadini- i propulsori Man non sonosoltanto adeguati alla normativaEuro 5 attualmente in vigorema soddisfano anche i requisitidella più severa norma, non ob-bligatoria, EEV (Enhanced En-vironmental Friendly Vehicle).Il tutto senza dover ricorrere al- l’u tilizzo di ulteriori additivi,co me l’AdBlue. In questo mo -do, i veicoli per il servizio mu-nicipale possono disporre dimaggiore spazio sul telaio emag gior carico utile, dal mo-mento che non è necessario ilmontaggio di un ulteriore serba-toio. Aumenta anche la sicurez-za operativa in quanto il condu-cente fa rifornimento soltantodi gasolio.

Nel circuito dei materiali ri-ciclabili, Man propone l’auto te -la io adatto, per ogni destinazio-ne d’uso e tipo di allestimento.Le prese di forza forniscono lapotenza necessaria per l’aziona -men to di pompe idrauliche, dipu litura ad alta pressione, o pervuoto. Inoltre, il Man Modifica-tion Competence Center coordi-na speciali conversioni dei vei-coli per il servizio municipale,specifiche del settore. Il TGL èprodotto in serie come autotela-io a due assi, con trazione perl’uso su strada, in numerose va-rianti, nella categoria di peso da7,49 fino a 12 tonnellate. La si-curezza è garantita dalla possi-

bilità di equipaggiare il truckcon l’Esp, che oggi non fa an-cora parte della dotazione stan-dard in questa categoria di vei-coli. Il programma motori offreefficienti soluzioni a 4 e 6 cilin-dri con ricircolo dei gas di sca-rico e sistema d’iniezione Com-mon Rail da 110 kW/150 cv a184 kW/250 cv. Di grande aiu toil cambio automatizzato ManTipMatic. Il “piccolo” Man of -fre la possibilità di scegliere tradiversi passi ruota e cabine digui da, tra cui la più spaziosa ca-bina doppia della sua categoria,che può trasportare fino a setteper sone. Il TGL si adatta asvol gere svariate funzioni comeautocarro a cassone ribaltabiletrilaterale, multibenna o casso-ne ribaltabile scarrabile a rullo,spazzatrice, piattaforma aerea,veicolo per la raccolta rifiuti oper la pulizia dei canali.

La gamma TGM copre ilseg mento di peso totale ammes-so a partire da 12 tonnellate eraggiunge, nella versione a due

assi, le 18 tonnellate mentrenel la versione a tre assi le 26ton nellate. Grazie alla trazioneintegrale, le aziende municipalihanno a disposizione un veicolopratico, utilizzabile per tuttol’an no. La motorizzazione diba se eroga 184 kW/250 cv,quelle da 213 kW/290 cv e 250kW/340 cv completano l’offertaa sei cilindri. L’offerta di cabinecomprende le quattro versioniC, L, LX e le cabine doppie aquattro porte. Una particolaritàdel programma a trazione inte-grale è rappresentata dal TGMcon peso totale ammesso da 13a 15 t: Man è oggi l’u ni co pro-duttore che offre, in que sta ca-tegoria di peso, sospensionipneumatiche di serie sul l’asseposteriore. Inoltre, Man offreuna versione molto compatta atrazione integrale, con un passoruota di 3.050 mm.

AUTOTELAIVERSATILI

Sugli autotelai di tutta lagam ma Man, si possono realiz-zare allestimenti per spazzatricidi varie dimensioni. Per il seg-mento di mercato più vasto,quello delle spazzatrici a dueassi con un contenitore di mate-riale spazzato dalla capacità disei metri cubi, la Casa tedescapropone il TGM con cabina diguida C e 15,5 tonnellate di pe -so complessivo ammesso. Untipo di attività dove diventa u ti -le adottare le sospensioni pneu-matiche sull’asse posteriore,

Il TGS, disponibile a due, treo quattro assi, ha assunto unruolo di prim’ordine nel settoredei veicoli municipali e per losmaltimento rifiuti. Tra i veicolispecifici del settore ci sono au-tocarri a cassone ribaltabile tri-laterale, multibenna e cassoneribaltabile scarrabile a rullo,spazzatrici, aspiratori fanghi,veicoli per la pulizia dei canalie per la raccolta dei rifiuti.

La serie TGS offre una note-vole varietà di configurazionidegli assi con terzi assi centralie trainati, vari sistemi di so-spensione e la scelta fra trazio-ne integrale innestabile oppurepermanente. La gamma da 18 a41 tonnellate è equipaggiata diserie con la cabina di guida M,disponibile a scelta a tre posti.Su richiesta possono essere or-dinate anche le cabine più spa-ziose L o LX. I moderni motoriin linea a sei cilindri con siste-ma di iniezione Common Railcoprono un range di potenzecomprese tra i 235 kW/320 cv ei 397 kW/540 cv.

Fabio Basilico

Il successo della trazione anteriore innestabile idraulica

MONACO DI BAVIERA - Man ha immesso per primasul mercato la trazione anteriore innestabile idraulicae già sono stati venduti oltre 5.500 veicoli dotati delsistema. La trazione anteriore innestabile idraulica èun completamento dell’offerta delle classiche trazioniintegrali delle serie TGS e TGX: il Man HydroDriveoffre più trazione e sicurezza quando si percorronostrade sconnesse, salite e fondi stradali sdrucciolevoli.Il sistema fornisce in queste situazioni la necessariaspinta propulsiva per l’avanzamento o l’arretramento.

Durante la marcia in salita con HydroDrive inseri-to, il freno continuo agisce anche sull’asse anteriore estabilizza quindi il veicolo. HydroDrive può essereinserito anche durante la marcia e sotto sforzo tramiteil comodo selettore, in modo che si possano affronta-re salite senza dover prima arrestare il veicolo. Il si-stema è composto da una pompa idraulica collegatacon una flangia al cambio e da motori alloggiati neimozzi delle ruote anteriori. È attivo fino a una veloci-tà massima di 28 km/h, al di sopra della quale si di-

sattiva automaticamente. Se la velocità diminuisce dinuovo, HydroDrive si reinserisce automaticamente.Rispetto a un autocarro a trazione posteriore, un vei-colo dotato in aggiunta di HydroDrive pesa legger-mente di più, mentre rispetto a un mezzo con la clas-sica trazione integrale pesa diverse centinaia di chilo-grammi in meno. Ciò va a vantaggio del trasporto diun carico maggiore. L’altezza rimane invariata, garan-tendo un accesso agevole come nel caso di un autote-laio da strada, minore altezza dello spigolo superioredel telaio e dell’intero veicolo, baricentro più bassodel mezzo e di conseguenza stabilità di marcia.

Anche il diametro di svolta degli autocarri dotatidi HydroDrive corrisponde a quello dei mezzi contrazione posteriore. Ideale impiego della trazione Hy-droDrive è a bordo del TGS in versione cassone ribal-tabile scarrabile a rullo e multibenna, per ovviare al-l’inconveniente che si verifica quando, dopo lo scari-co della cassa mobile, l’asse motore è caricato soloscarsamente e perde capacità di trazione.

HydroDriveefficiente

“ Comuni e municipalizzate necessitano di veicoli moderni ed efficientiper compiti speciali nel settore del trattamento rifiuti come purein quello della pulizia delle strade o dello sgombero neve: la Casa diMonaco offre un vasto programma di veicoli da 7,49 a 41 tonnellate dipeso totale ammesso, che rappresentano una valida soluzione.



LIONE - Spesso additato comecausa di tutti i mali che affliggo-no la mobilità moderna, il camionsi è rimboccato le maniche percambiare il punto di vi sta sul suoruolo e cancellare per sempreogni sorta di pregiudizio. Delresto, i veicoli industriali sono in-dispensabili alle economie deiPaesi sviluppati o in via di svilup-po. Basti pensare che in Europa,più dell’80 per cento delle mercivengono trasportate su gomma. Intema di inquinamento ambientale,i costruttori si sono fortementeimpegnati sulla strada dell’inno -va zione: motore diesel dal consu-mo sempre più basso, gestione e -lettronica degli organi meccanici,nome sulle emissioni inquinantisempre più rigide, e ner gie nuovegrazie a veicoli a gas naturale,ibridi, elettrici. In prima fila c’èRenault Trucks che, lanciando sulmercato veicoli più rispettosi del-l’am bien te, meno rumorosi e piùadatti al le mission cui sono desti-

chilometri percorsi) è stato divisoper 9 dal 1980 e resta proporzio-nalmente molto inferiore a quellodelle automobili. Dal 1997 al2008 il numero di incidenti conlesioni corporee relativi ad auto-carri è stato ridotto del 50 percento.

Per ridurre le emissioni di os- sido di azoto, Renault Trucks hascelto la tecnologia SCR (Se lect-ive Catalyst Reduction). Il siste-ma SCR trasforma i nocivi ossididi azoto in vapore ac queo e inazoto non dannoso. Per quanto ri-guarda i consumi, la riduzione èstata frutto di e vo luzioni tecnolo-giche dell’in te ra catena cinemati-ca. Il rendimento dei motori do-vuto alla ge stione elettronica e,particolarmente, a quella dell’i -nie zio ne fa diminuire il consumodi car burante. Inoltre, la gestionedel l’aria (sistema frenante, so-spensioni, sospensione della cabi-

na, ecc.) è elettronica tramite ilsistema APM (Air Pressure Ma-nagement), con più efficacia edeconomia. Va anche ricordata laricerca in materia di pneumatici,che contribuiscono ai buoni risul-tati in quanto a efficacia energeti-ca.

Le ricerche di Renault Truckssui motori diesel hanno portatoalla creazione delle Optifuel Solu-tions, che riuniscono l’insiemedegli strumenti complementariche il costruttore fran cese mette adisposizione per ridurre i costi le-gati al carburante. La parte tecni-ca denominata Optifuel Technolo-gy abbina motori Euro 5 alla tec-nologia SCR e ai cambi robotiz-zati Optitronic per motori da 5 e 7li tri e Optidriver+ per quelli da 11e 13 litri (cambi che non so nounicamente automatizzati con sen-tendo all’autista, se lo de sidera, diingranare le marce da sé), pro-

grammati per l’in ne sto dei rappor-ti a un regime a dat to a far econo-mia di carburante. Il risultato è unconsumo inferiore del 7 per centorispetto a un cambio manuale. Perla gam ma Costruzione, RenaultTrucks ha messo a punto Opti-Track, disponibile per il trattorePremium Lander, consente di di-sporre, su un mezzo 4x2 standard,di una trasmissione 4x4 tempora-nea con tutti i suoi vantaggi, solonel momento in cui se ne ha biso-gno.

Optifuel Programme riuniscetre diversi stru menti per ottenerereali riduzioni di consumo: unaformazione alla guida economica(Op tifuel Training), un softwaredi controllo del consumo (Op tif-uel Infomax) e il Club OptifuelProgramme, un sito internet priva-to che offre alle imprese informa-zioni e strumenti pratici per im-plementare la formazione. I gua-dagni con la guida degli autisti

Guido Prina possono arrivare fino al 15 percento. Nel 2009, Renault Trucks èstata la prima a proporre ai clientidi associare l’acquisto di un vei-colo ottimizzato per i consumi edotato del meglio della tecnolo-gia, al package Optifuel Program-me. Il risultato che si ottiene è unariduzione media di con sumo del6,4 per cento, certificata da un or-ganismo indipendente.

Consapevole che il gasolio ri- marrà ancora per anni il carburan-te di riferimento almeno sulletratte extraurbane, Renault Trucksha lanciato nel 2007 il program-ma di ricerca Optifuel Lab, cheha come obiettivo prin cipale la ri-duzione del consumo e delleemissioni di un convoglio strada-le (trattore + rimorchio). Dopo4.500 chilometri di test comples-sivi e misure su un circuito stra-dale di 2.500 km, la prima fasedel progetto ha consentito di ri-sparmiare il 13 per cento di car-burante, ovvero 4,5 litri/100 km,e circa 120 g/km di CO2. Il vei-colo “la boratorio” è strumentoprezioso per validare le varie so-

luzioni che potranno essere inte-grate alla gamma commercializ-zata a medio o lungo termine. Ba-sandosi proprio sulla filosofia diquesto veicolo e sui suoi insegna-menti che è stato svi luppato ilPremium Optifuel (basato su Pre-mium Strada), disponibile per laclientela.

TRE PRINCIPIFONDAMENTALI

Per garantire una mobilità so-stenibile delle merci, RenaultTrucks consiglia un sistema ditra sporto che sia basato su treprincipi: massificazione del cari-co, energie combinate e comuni-cazione tra i veicoli. In cit tà, pertrasportare 6 t di merce, un soloautocarro di me dio tonnellaggiopuò sostituire 12 commerciali dicapacità inferiore.

Inoltre, il trasporto deve com- binare e ottimizzare le e ner gie di-sponibili. La visione ideale di Re-nault Trucks prevede che tutte lemerci vengano pri ma inoltrateverso piattaforme intermodali,che si trovano ai con fini dellearee urbane.

Per rag giungere le zone di de-groupage il modo migliore è uninsieme trattore + semirimorchiocon consumo di gasolio ridotto.Dai magazzini al centro città,possono operare veicoli da 12 a26 t con propulsori a gas naturaleo motorizzazione ibrida diesel-elettrica. Nel cuore delle città,non sempre accessibile ai mezzipesanti, sono ottimi i piccoli autocarri al 100 per cento elettrici.

nati, così come investendo risorsenella ricerca di soluzioni innova-tive per le mobilità ecosostenibi-le, intende ridare lustro alla pro-fessione del trasporto stradale,che rimarrà indispensabile per lasocietà di domani, e in fonderefierezza ai clienti e agli au tistiche utilizzano i loro mez zi.

Gli sforzi di Renault Trucks siconcentrano sulla riduzione deiconsumi dei suoi veicoli die sel esullo sviluppo di soluzioni alter-native come i propulsori a gas na-turale, interamente elettrici o ibri-di. La scelta di que ste soluzioniverrà fatta dal cliente, in funzionedell’uso del veicolo. Mettere ilcamion giusto al posto giusto conil propulsore giusto: questa è lafilosofia di fondo.

In trent’anni, il consumo equindi le emissioni di CO2 deitruck sono diminuiti del 37 percento. Dall’applicazione dellenormative “Euro” per disciplinarele emissioni di gas inquinanti eparticolato (dalla 0 del 1990 al-l’odierna Euro 5 e alla futuraEuro 6 del 2013), le e mis sioni diossido d’azoto (NOx) sono calatedel 70 per cento, quelle degliidrocarburi incombusti e di mo-nossido di carbonio (CO) dell’80per cento e quelle del particolatoaddirittura del 90 per cento. Oggi,un truck Euro 5 consuma la metàdi un camion simile degli anniSessanta, ma è più potente, tra-sporta più merce e più in fretta.

Ancora più esigente dell’Eu ro5 è la EEV (Enhanced Environ-mentally friendly Vehicle), lanorma più rigida in materia diemissioni. Renault Trucks pro po-ne un’offerta EEV su qua si tuttala gamma.

VA RIDOTTOANCHE IL RUMORE

Anche sulla riduzione del ru-more, i progressi ci sono stati. Datrent’anni a oggi, i camion han noridotto le loro emissioni sonoreda 91 dB a meno di 80 dB. Il caloè ancora più significativo se siconfrontano i dati odierni conquelli degli anni Sessanta: il livel-lo sonoro è di ben 12 volte infe-riore. Oggi, 25 veicoli industrialiriuniti fanno meno rumore di unosolo costruito nel 1982. In questoambito, Renault Trucks ha fattomolto: tutti i suoi veicoli rispetta-no la normativa europea R51 sulrumore e a Lione si lavora peroperare ulteriori riduzioni.

Altro tema caldo è la sicurez-za. Secondo i dati dell’U nion rou-tière de France, il tasso di presen-za di camion negli incidenti (nu-mero di incidenti per miliardo di

RENAULT TRUCKS / LA STRADA DEL FUTURO PASSA PER LE SFIDE AMBIENTALI

Mobilità pulitaMettere il camion giusto al posto giusto con il propulsore giusto: è la

filosofia alla base dell’impegno che il costruttore francese sta mettendoper contribuire a un futuro del trasporto sempre più ecosostenibile.

Gli sforzi di Renault Trucks si concentrano sulla riduzione dei consumidei suoi veicoli diesel e sullo sviluppo di soluzioni alternative.

LIONE - Renault Trucks lavora alacremente per lo svi-luppo di soluzioni alternative al “tutto gasolio”. Hacreato un nuovo marchio per i veicoli che funzionanocon tecnologie alternative: Clean Tech. Si tratta dun-que di veicoli elettrici, ibridi o a gas naturale. La Casafrancese ha un’offerta di veicoli elettrici su base Mi-dlum e Maxity. Il Maxity elettrico ha una velocitàmassima di 90 km/h e un’autonomia di 100 km. Ilprimo esemplare è stato consegnato lo scorso maggioalla Tafanel, principale distributore indipendente dibevande a Parigi e provincia. Renault Trucks prevededi consegnare da 10 a 30 Maxity elettrici entro la finedel 2010 e di avviare la commercializzazione progres-sivamente in alcuni Paesi europei nel corso del 2011.

La tecnologia ibrida mette insieme i vantaggi delmotore diesel e di quello elettrico. Quest’ultimo si so-stituisce al primo all’avviamento e fino a una velocitàdi circa 30 km/h, quando il propulsore termico consu-ma di più ed è più rumoroso. L’energia prodotta du-rante le frenate e le decelerazioni viene immagazzina-

ta per poi essere restituita nelle fasi di avviamento.Un procedimento particolarmente adatto ai veicoliche operano in città. Un valido esempio di veicoloibrido è il Premium Distribuzione Hybris Tech: dueesemplari sono in fase di test presso la società Colas,in configurazione benna, e Coca Cola EnterprisesBelgio, a Bruxelles, in configurazione furgone.

Gli ingegneri Renault Trucks hanno tratto finorainsegnamenti molto importanti e hanno fatto moltiprogressi dalla prima generazione di veicoli, che cir-colavano per le strade della comunità urbana di Lioneper la raccolta di rifiuti domestici. I mezzi pesanti agas naturale sono particolarmente adatti ai trasportiurbani. Nell’ottobre del 2009, Renault Trucks ha con-segnato 13 veicoli a gas naturale alla norvegese VeoliaEnvironment.

L’offerta della Losanga in materia di veicoli a gasnaturale è completa: Midlum per raccolta rifiuti urba-ni, lavastrade, spazzatrice, distribuzione; Premium Di-stribuzione per raccolta rifiuti e altro.

Le alternative al gasolio: veicoli elettrici, ibridi, a gas naturale

Il domani nei progetti del presenteIl Premium Lander OptiTrack della gamma Costruzione. In alto,uno dei Premium Distribuzione Hybris Tech per la Coca Cola.


www.renault-trucks.it

Impegno, franchezza,prossimità al clienteTre valori essenziali che caratterizzano le azionidi Renault Trucks.

Renault Trucks, forte nella sua convinzione che non possa esistereun mondo senza camion e che la società non possa sopravviveresenza di essi, ne sostiene attivamente gli utilizzatori e si impegnaper ridare fierezza al trasporto stradale, ai suoi operatori, ai loroautisti.

ASSISTENZAALLE PERSONE

AIUTIUMANITARI

GIOIADI VIVERE

*Renault Trucks mantiene gli impegni

CULTURAE SPETTACOLO

EDUCAZIONEE APPRENDIMENTO



TORINO - Ecologico ed econo-mico, sono queste le due carat-teristiche chiave della nuova se -rie dei pesanti Iveco denominatiEcoStralis. Per ottenere questoobiettivo si è prima di tutto la-vorato molto sull’essenza stessadel trattore (o motrice) del co-struttore torinese, partendo dal- l’ot timizzazione dei motori, conl’obiettivo dichiarato di ridurrei consumi e le emissioni diCO2. Gli EcoStralis sono di-sponibili attualmente con ilCur sor 10 nelle varie versioni,da 420 a 460 cv, e nel prossimofuturo anche con il Cursor 13da 500 cv. In tutti i casi si trattadi propulsori in regola con lenor mative EEV, il più severostandard tra quelli oggi in vigo-re e presentano una centralinarimappata proprio per ottenere imigliori risultati in termini dirisparmio, senza per questo in-fluire sulle prestazioni.

A tutte le versioni è abbinatoil sistema di frenatura EBS, chemodula in automatico la frenatain base alla massa non soltantodel camion ma anche di rimor-chio o semirimorchio, a cui èstato aggiunto quello che Ivecodefinisce un Eco Interruttore, ilcui compito è attivare una fun-zione che regola anche le pre-stazioni del veicolo in base alcarico, riducendo ove possibilela potenza necessaria e quindidi conseguenza i consumi.

Un secondo Eco Interruttoreè stato aggiunto al cambio auto-matizzato Eurotronic, in mododa poter regolare a richiesta icam bi di marcia in modalitàeconomy, cioè scegliendo i rap-porti che, sempre salvaguardan-do i tempi di marcia, garanti-scano la maggior efficienza alminimo costo.

Altre aggiunte riguardanol’a dozione su tutta la serie Eco-Stralis del Tyre Pressure Moni-toring System, con cui l’autistapuò costantemente tenere d’occhio la pressione dei pneumati-ci, che secondo recenti studivie ne spesso colpevolmentesot tovalutata, incrementando iconsumi oltre al rischio di inci-denti. Se questa scende sotto illivello di guardia interviene unsegnale acustico e visivo. Esem pre in tema di gomme,

quel le montate dall’EcoStralisso no quelle che più danno ga-ranzie sotto il profilo dell’at tri toda rotolamento; per tutti i modelli i pneumatici di misura315/70 R22.5 vengono abbinatia un rapporto al ponte 1:2,64per una maggior maneggevolez-za.

CABINE PEROGNI ESIGENZA

Le versioni EcoStralis sonodisponibili con tutti i tipi di ca-bina: Active Day, Active Time eActive Space. Dato che l’ae ro - dinamica è uno dei fattori chedetermina in maniera sensibile iconsumi, questa è stata miglio-rata con l’adozione di spoilerla terali e frontali. Ne è stato di-menticato il te ma sicurezza, cheè anche sinonimo di efficienza,dotando l’Eco Stralis di alcunitra i più attuali sistemi di pre-venzione de gli incidenti: oltreal già citato EBS, che ingloba

anche le fun zioni di ABS eASR, sono in fatti presentil’ESP come è or mai la norma,l’Hill Holder, un aiuto preziosoper le partenze in salita, l’ACC,che regola la velocità su quelladel veicolo che precede provve-dendo in ca so di bisogno a fre-nare in automatico, e il LaneDeparture War ning System, chesegnala al conducente un even-tuale cambio di corsia effettuatosenza mettere in funzione gliindicatori di direzione.

Ma le proposte di Iveco perquesta serie che va rispondere auna precisa richiesta del merca-to, con la congiuntura economi-ca ancora difficile che in praticaobbliga le aziende a concentrar-si prima di tutto sulla riduzionedei costi, non si limitano a par-ticolari tecnici. Nel pacchettoEcoStralis può infatti essere in-cluso il sistema Blue&MeFleet, sviluppato sulla piattafor-ma Fiat Microsoft, in collabora-zione con Qualcomm, il leader

globale nel segmento. Si tratta di un sistema di ge-

stione della flotta in grado didialogare direttamente con ilCan Bus del camion, fornendoal gestore del parco mezzi tuttauna serie di informazioni suconsumi, distanza percorrenza,legate al singolo camion, ren-dendo inoltre possibile la con-

sultazione da remoto dei datirelativi al cronotachigrafo. Ope-razione semplificata grazie allatrasmissione effettuata usandola rete mobile e alla possibilitàdi accedere tramite un normalebrow ser a un sito protetto da cuiottenere tutte le informazioni.

Tre i livelli di servizio per ilBlue&Me Fleet, si parte dal

semplice download da remotodei dati del conducente e delcronotachigrafo, con in più uncollegamento con il sistema As-sistance Non Stop, tramite cui ilcustomer center Iveco può, incaso di fermo macchina, risalirevelocemente alla posizione delveicolo. L’upgrade successivoaggiunge la funzione telematictrack and trace, che riporta su diuna mappa il percorso del ca-mion, del controllo delle ore diguida e il monitoraggio dell’at -ti vità, messo a confronto conuna serie di parametri prestabili-ti. Il livello più avanzato preve-de l’adozione di un’inter fac ciacon touch screen, che permetteuna comunicazione in tem poreale tra autista e back of fice,oltre al ring fencing, che segna-la al gestore eventuali cam bi dipercorso non programmati.Completano il quadro propostefinanziarie mirate e un’assisten-za con più di 2.300 officine di-slocate in tutta Europa.

TORINO - Seguendo anche in questo caso le esigenze del mercato,Iveco già da tempo sta sperimentando soluzioni ibride, tra cui unadelle più interessanti è applicata all’Eurocargo nelle versioni da7,5 e 12 tonnellate. Queste montano una driveline con sistema inparallelo, che permette nel ciclo urbano una riduzione dei consu-mi che può arrivare fino al 30 per cento rispetto a un normale mo-tore diesel. La versione che Iveco ha esposto all’IAA propone unmodello da 12 tonnellate con il motore Tector nella sua versioneda 180 cv, a cui è abbinato un motogeneratore elettrico da 60 cv,il tutto accompagnato da un cambio automatizzato a sei rapporti eun pacchetto di batterie agli ioni di litio da 1,9 kWh. L’unica dif-ferenza per le versioni da 7,5 tonnellate riguarda la potenza delTector, che in quel caso si ferma a 160 cv.

Il funzionamento del sistema ibrido è quello classico, con ilmotore elettrico che entra in funzione all’avvio, seguito dal moto-re diesel quando vengono richieste maggiori prestazioni. Il moto-re elettrico torna in azione nelle fasi di accelerazione e salita, conla potenza che si rigenera in fase di rilascio o di frenata. Di serieanche la funzione Stop&Start e l’inserimento automatico delfreno motore in fase di decelerazione, prima ancora che l’autista

possa agire sul normale impianto frenante. Tutta questa serie dicomponenti, grazie all’attenta progettazione, non inficia di moltole capacità di carico dell’Eurocargo, che si riducono di appena200 kg.

Altra proposta molto interessante per le implicazioni di tutelaambientale è quella dello Stralis alimentato a gas naturale, di cuierano presenti a Hannover due esemplari: un AD 440S27T/P pro-gettato per la distribuzione urbana a temperatura controllata e ali-mentato da bombole con una capacità di 720 litri di CNG, e un6X2 AD 260S27Y/FS con sospensioni pneumatiche su tutti e tregli assi, di cui il primo e terzo sterzabili per una maggior mano-vrabilità. In questo caso la capienza delle bombole era di 640 litri.

Molti i vantaggi dell’alimentazione a gas naturale, primo fratutti il livello di emissioni molto basso, che si avvicina a quelliprevisti dalla normativa Euro 6. Inoltre, il sistema di combustionestechiometrica adottato da Iveco permette di rilevare la composi-zione del gas utilizzato e di ottimizzare di conseguenza il funzio-namento del motore, rendendo questo più affidabile, e abbassandoulteriormente il livello delle emissioni, senza rinunciare a nulla alivello di prestazioni.

Prosegue l’impegno Iveco sulla rivoluzionaria strada dell’ibrido

L’Eurocargo rispettoso della città

Paolo Altieri

IVECO / DEBUTTA ANCHE LA GAMMA ECOSTRALIS

Cosa non si fa oggi per risparmiare!

Gli EcoStralissono disponibiliattualmente con ilCursor 10 nellevarie versioni, da420 a 460 cv,mentre nelprossimo futurosarà la voltaanche del Cursor13 da 500 cv. Intutti i casi si trattadi propulsori inregola con lenormative EEV, ilpiù severostandard tra quellioggi in vigore.

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In primo piano sullo stand Iveco all’IAA di Hannover l’EcoStralis, campione di innovazione per la riduzione di consumi ed emissioni.


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Una sostituzione che convieneRicambi di Rotazione Originali Mercedes-Benz.



di passo, dai 3.105 ai 6.570mm. A equipaggiarle un propul-sore della famiglia Tector, ap-positamente sviluppato per fun-zionare a metano; si tratta di unsei cilindri da 6 litri, in grado disviluppare una potenza massi-ma di 200 cv a 2.700 giri/min,con una coppia che rispecchiaquella di un diesel di eguale po-tenza: 650 Nm, disponibili già apartire dai 1.250 giri/min. Adalimentarlo pensano sei bombo-le, disposte in due modi diversi,a seconda della lunghezza delpasso, per facilitare il lavoroagli eventuali allestitori, checontengono in totale 480 litri,sufficienti per garantire un’au-tonomia di 450 km (anche sequesta può variare sensibilmen-te a seconda dell’uso). In base aqueste indicazioni il risparmiorispetto a un omologa versionea gasolio (tenendo conto delprezzo attuale del metano) è dicirca il 42 per cento, che nelcaso di un mezzo dedicato allaraccolta rifiuti urbana si traducein un minor costo di 5mila euroall’anno. Questo senza voler

BRESCIA - Se si parte da unasemplice questione di numeri,l’Eurocargo, il camion medioper eccellenza prodotto daIveco, è sicuramente un vincen-te, in Italia soprattutto, ma an -che in Europa. Nel primo casoinfatti copre il 60 per cento delsegmento, ma anche più del 25per cento a livello continentale.E proprio sui numeri ha volutogiocare Iveco, presentando lenovità legate al suo best seller,in particolare la versione a me-tano, e poi dandoci l’occasionedi testare in un percorso lungola riva veneta del lago di Gardauna buona selezione di modelli.

La versione Natural Powerdell’Eurocargo, che sta per ap-prodare nelle concessionarie delmarchio torinese, è disponibileesclusivamente con trazione4x2 e cabina corta, ma c’è an -che una versione K per l’utiliz -zo in cava. La M.T.T. varia dal -le 11 alle 16 tonnellate e sonostate predisposte nove varianti

Mauro Zola

BRESCIA - Ne è stata per-corsa tanta di strada sullavia del progresso da quel1903 in cui Roberto Zustfondò a Brescia la sua fab-brica di automobili, poi di-ventata OM nel 1928 e ac-quisita da Fiat nel 1968.Oggi nei 676mila mq del-l’area produttiva lavoranopiù di 2.600 persone, per il90 per cento operai. Anchese in realtà dopo l’av ventodel 2007 della metodologieWorld Class Manufactoringil ruolo dell’operaio an-drebbe un po’ rivisto, infattitutti sono coinvolti non sol-tanto con il proprio lavoroma anche con le proprieidee. Trasformando, comeha spiegato il direttore dellostabilimento Giovanni Bru-netti, “la crisi in un’oppor -tunità”, si è approfittato delparziale fermo del mercatoper ristrutturare l’interastruttura, che oggi è unadelle più moderne d’Europae per instaurare il nuovometodo, partendo dal pre-supposto che per fare unprodotto d’eccellenza civuole un processo produtti-vo d’eccel lenza. Un risulta-to da ottenersi tramite treprincipi: la creazione di va-lore del l’azienda, la soddi-sfazione del cliente finale esoprattutto il coinvolgimen-to dei dipendenti in tutto ilprocesso. Tutti hanno infat-ti potuto prendere parte alla“fabbrica delle idee”; inpratica, gruppi di lavoro or-ganizzati che hanno raccol-to e in molti casi applicato isuggerimenti arrivati da chilavora direttamente in pro-duzione.

A Brescia avviatala metodologia WorldClass Manufactoring

Fabbricadelle idee

IVECO / IL PUNTO SUL MODELLO DI SUCCESSO PRODOTTO IN OLTRE 11MILA VERSIONI

Eurocargo, numero 1 tra i mediDa diciannove anni il piccolo camion del costruttore torinese domina il proprio segmento di merca-to, non soltanto in Italia dove raggiunge una quota eccezionale del 60 per cento, ma anche in Euro-pa dove accentra un quarto delle vendite. Da questo mese è in vendita anche la versione a metano.

Durante il test, abbiamo provato le versioni più diffuse dell’Eurocargo, equipaggiate anche con cambi automatici o automatizzati. Sotto, linea di montaggio del medio di Iveco.

BRESCIA - Il perché Iveco abbia deciso di puntarecon tale decisione sulle versioni a metano dei suoimodelli lo spiega il poche parole Ottavio Gioglio,general manager del Mercato Italia: “Oggi è l’uni-co carburante davvero ecologico, che permette diridurre i consumi, le emissioni, il rumore e i costidi gestione”. E sempre a Gioglio spetta anticiparequanto è la differenza di prezzo tra il normale Eu-rocargo e la sua versione a metano. “Possiamo par-lare di un 25 per cento in più”. Per sapere invecetempi e modi dell’ingresso in listino, ci rivolgiamoa Bruno Gianolla, responsabile prodotto sempreper il Mercato Italia del costruttore torinese.

Innanzitutto, quando sarà disponibile?“Il veicolo è pronto, nelle ultime settimane ab-

biamo aperto gli ordini. Dopo non resterà checonsegnarli”.

Che cosa vi aspettate in termini di volumi?“Di creare un mercato che non c’è, a oggi a

presidiare questo settore non c’è nessuno e vistoche di richieste ce ne sono non mancheranno i ri-sultati. Soprattutto dal settore della raccolta rifiu-ti, a cui potremmo aggiungere un po’ di distribu-zione urbana. Crediamo anche che verrà privile-giato l’abbina mento con i cambi automatici Alli-son. Il fatto che sia subito disponibile un cambiocon convertitore di coppia aiuterà non poco il lan-cio”.

Oltre alla versione a metano avete di recentepresentato anche l’ Eurocargo Ibrido.

“Che va a coprire un mercato ancora diverso, epoi l’Ibrido va per il momento visto in prospettivafutura”.

Ma non bastava per ridurre l’impatto am-bientale la soluzione a metano?

“No, perché rispondono a esigenze diverse,con l’Ibrido possiamo pensare anche a un utilizzointerurbano, alla distribuzione regionale. Il moto-re a metano è più condizionato dal l’autonomia,quindi come mission è legato a un discorso pretta-mente urbano. Pensiamo che non vadano a so-vrapporsi”.

Con l’Eurocargo avete completato la vostra

gamma a metano.“Che prevediamo avrà uno sviluppo verticale.

A oggi le limitazioni alla scelta del metano sonodovute al peso delle bombole; con la variazionedel codice della strada che ne prevede lo scorporodalla tara del veicolo, il segmento di sicuro decol-lerà”.

Quando verrà applicata questa modifica le-gislativa?

“Manca ancora un decreto attuativo, che sem-bra però verrà emanato entro l’anno. Questosbloccherà le vendite soprattutto sui Daily guida-bili con patente B che sono molto condizionatidal peso”.

Come sta andando invece lo Stralis a meta-no?

“Bene. In quel caso si tratta di un mezzo pret-tamente dedicato alla raccolta rifiuti, in configura-zione a tre assi con il cambio automatico Allison.Anche perché rimane il problema del tempo di ri-carica, quindi bisogna presupporre che con i ser-batoi pieni riesca a fare un intero ciclo di raccoltae poi rientri. Non va invece bene per altri tipi diattività, anche perché non si potrebbe fare una ri-carica veloce, con la conseguenza di riscaldare ilgas senza riuscire oltretutto a riempire completa-mente il serbatoio”.

Con il nuovo Eurocargo si completa la gamma Iveco alimentata a CNG

Metano? Oggi è la soluzione migliore

Per Bruno Gianolla, responsabile prodottoper il Mercato Italia Iveco, le potenzialità

del metano sono attualmente molto alte.

considerare il minor impattoambientale: il propulsore a me-tano garantisce infatti emissionidi NOx migliori dello standardEEV e di particolato moltoprossime allo zero.

L’Eurocargo Natural Powernon era tra quelli disponibili peril test su strada, che ha comun-que compreso una buona tipo-logia di veicoli, dal 4x4 ai mo-delli da distribuzione equipag-giati con il cambio automatiz-zato ZF e con gli automatici Al-lison. Si è trattato di una picco-la selezione di quanto disponi-bile; del resto, sarebbe stato dif-ficile garantire un quadro com-pleto, dato che incrociando levarie caratteristiche dell’Euro-cargo è possibile ottenere oltre11mila combinazioni, il cherende perfettamente l’idea dellaversatilità di questo modello.

Dal canto nostro abbiamoprivilegiato una delle configura-zioni più diffuse: si tratta di unveicolo per la distribuzione(anche se in realtà, allestimentoa parte, può considerarsi ottimaanche per le versioni cassonate)cioè con cabina corta, il quattrocilindri Tector con iniezioneelettronica Common Rail, tur-bocompressore, valvola Waste-gate e intercooler, in grado disviluppare 177 cv, con una cop-pia eccellente: 570 Nm a parti-re dai 1.250 giri/min. Ma la par-ticolarità più interessante è lapresenza del cambio automatiz-zato Eurotronic 6AS700, un seimarce sviluppato da ZF proprioper sposarsi alla perfezione conl’Eurocargo. L’automatizzato èfacile da usare, attraverso unacombinazione di pulsanti posi-zionata in basso sul cruscotto,mette subito a proprio agio, edispone di qualche piccolo assonella manica come il surplus dipotenza che si ottiene premen-do a fondo sull’acce leratore.

Per il resto l’Eurocargo con-ferma in pieno le doti chel’han no portato al vertice dellacategoria, anche nei consumi.La cabina poi è decisamente co-moda anche in questa versioneridotta e dopo quattro ore diviaggio i sedili restano confor-tevoli il che non è sempre scon-tato su camion di queste dimen-sioni.


N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ13

MONACO DI BAVIERA - Un ca-mion con lo stesso coefficienteae rodinamico di un’auto mo bi -le? Un’idea solo apparentemen-te fantascientifica perché Man,che di camion se ne intende, loha concepito per davvero e pre-sto potrà essere prodotto. Sichia ma Concept S e come diceil nome si tratta per il momentodi un prototipo. È stato proget-tato all’interno del Man DesignCenter, diretto da Holger Koos.Il Concept S colpisce immedia-tamente per il suo design fattodi linee armoniosamente incur-

vate, un profilo frontale slancia-to e una coda arrotondata cheavvolge la cabina: certo, il ge-nere di camion che non ti aspet-teresti di trovare tutti i giornisul le strade, nonostante i truckmoderni siano dei punti di rife-rimento anche in fatto di esteti-ca. Il Concept S si spinge anco-ra più in là, opzionando la rivo-luzione nel modo di produrre icamion.

“I benefici sono chiari - spie-ga Holger Koos - Su terrenouni forme e a una velocità di po -co superiore agli 80 km/h, que-sto design riduce il consumo dicarburante fino al 25 per centoe conseguentemente anche le

emissioni di CO2”. Ma come?Il 25 per cento di consumi inmeno solo grazie all’aero di na -mi ca? Fantascienza? Koos e ilsuo team la pensano diversa-mente: “Il nostro Concept S èaerodinamico quanto un’auto -mo bile moderna. Lo abbiamotestato nella galleria del vento.La riduzione del consumo dicar burante è assolutamente rea-listica”.

Il Concept S è una versioneavanzata del truck Delphin, pre-sentato due anni fa. In cosa sidifferenzia? “Progettammo ilDel phin - continua Holger Koos- senza prendere in considera-zione le attuali condizioni delle

Un team di ingegneri Man hascritto le specifiche tecniche cheservivano a Koos. La filosofia difondo che ha guidato i vari pas-saggi fino alla definizione delConcept S è stata: “la funzioneviene prima della for ma”. Findagli stadi iniziali di svilupposono state prima definite le lineeguida di concetti come sviluppoe produzione, u ti lizzo e assisten-za al cliente. Il futuristico Con-cept S non doveva essere ecces-sivamente futuristico, quantopiuttosto un veicolo fortementeinnovativo ma anche in grado dimisurarsi con i problemi quoti-diani del suo utilizzo su strada.

All’ultimo Salone di Hanno-

ver, il Concept S ha avuto lapos sibilità di uscire dal ManDe sign Center per misurarsicon il giudizio del pubblico: al -to quattro metri (nei parametripre visti dalle leggi vigenti ) elun go circa sei metri (uno sfora-mento della lunghezza massimache trova però la sua legittima-zione nel fatto che molti Paesieuropei, Italia compresa, stannotestando il progetto 18 metri), ilprototipo del camion del futuronon ha tradito le aspettative, a -ni mando discussioni e confron-ti. Del resto, con il suo ConceptS il costruttore tedesco punta afar riflettere sul fatto che le at-tuali leggi che regolano il tra-sporto andrebbero in parte rivi-ste, modificate, per poter con-sentire lo sviluppo di una nuovagenerazione di veicoli in grado,grazie alla sola progettazione,di arrivare a risparmi consisten-ti sui consumi e a riduzioni al-trettanto sostanziose di emissio-ni di anidride carbonica.

Il Concept S è un valido e -sem pio in questo senso, propriograzie alla sua aerodinamica, ottenuta grazie a forme arrotonda-te della cabina e a una nuovastrutturazione del semirimor-chio. Il coefficiente di aerodina-

mica si è ridotto a 0,3, sui valoridi una normale berlina. Tra i det-tagli che come un puzzle con- corrono a definire il quadro d’in-sieme di un veicolo fortementeaerodinamico come il Concept Sci sono le due telecamere chesostituiscono gli specchietti re-trovisori e lo spoiler su perioreregolabile elettronicamente.

È evidente che evoluzioni co -me il Concept S diventerannopresto necessarie: il modello diautocarro con cabina avanzataha ormai raggiunto un coeffi-ciente aerodinamico di 0,5, dif-ficilmente migliorabile se nongrazie a una forma più allungatae arrotondata.

Nils Rickystrade europee, come una sortadi sfida ai responsabili politici,che decidono del destino diquelle strade. Ma un veicoloche è alto più di quattro metrinon è al momento una sceltaap plicabile. Gli attuali ponti,sot topassi e tunnel sono tuttipro gettati per veicoli con un’altezza inferiore ai quattro me tri.Questa considerazione è stata alcentro dei nostri pensieri quan-do abbiamo messo mano al pro-getto del Concept S. Nel con-tempo, abbiamo conservato lelinee stilistiche generali, l’al le-stimento della cabina e il caricoutile (40 t complessive) cheerano del Delphin”.

MAN / ORIGINALE PROGETTAZIONE ALLA BASE DI UN TRASPORTO PIÙ EFFICIENTE

Nel futuro con Concept SVersione avanzatadel truck Delphin,il Concept Scolpisceimmediatamenteper il suo design.Su terrenouniforme e a unavelocità di circa80 km/h,l’innovativo truckMan riduce ilconsumo dicarburante fino al25 per cento econseguentementeanche le emissionidi CO2. Ilsegreto?Un’aerodinamicache è come quelladi un’automobilemoderna.

“

Disponibile nelle versioni da 9 e 13 tonnellate, il nuovo veicolodi gamma media è realizzato su una delle piattaforme della joint venture in Cina.

IVECO/ Una nuova arma per l’offensiva in America Latina

Vertis il medio per il Brasile

SALVADOR DE BAHIA - Si chiamaVertis, la sua presentazione è avve-nuta a Salvador de Bahia, in Brasi-le, ed è il nuovo truck Iveco digamma media, che completa l’of-ferta di prodotto dell’azienda tori-nese per il mercato latinoamerica-no. Si tratta di un veicolo dotato diuna meccanica moderna ed estre-mamente affidabile, con bassi con-sumi ed emissioni e costi di gestio-ne estremamente competitivi.Anche dal punto di vista estetico ilVertis si presenta sul mercato conun design moderno e molto interes-sante, con una cabina con presed’aria di grandi dimensioni e ungrande logo Iveco in posizione cen-trale.

Il Vertis, il cui nome ha un’eti-mologia latina (da vertex: vertice,in italiano), è equipaggiato con ilnuovo motore NEF4 common-rail,prodotto dalla Fiat Powertrain Te-

chnologies a Sete Lagoas che ga-rantisce bassi livelli di consumo edemissioni. Questo motore, che è ilpiù moderno e avanzato nel suosegmento, è già pronto per rispon-dere ai requisiti richiesti dalla nor-mativa Euro 5. Il veicolo montainoltre trasmissioni ZF, assali Dana,asse posteriore Meritor e freni Ma-ster / Knorr Bremse e sarà disponi-bile nelle versioni da 9 e 13 t.

Sviluppato su una piattaformadella joint venture Iveco in Cina eintegrata con tecnologie d’avan-guardia europee, il nuovo prodottobrasiliano ha un livello di naziona-lizzazione dell’85 per cento e unelevato grado di affidabilità (duran-te la fase di progettazione sono statiinfatti privilegiati fornitori già affer-mati nel mercato brasiliano) tantoche Iveco ha deciso di fornire ilnuovo modello con una garanziainedita per il segmento: 2 anni, 1

anno per il veicolo nel suo com-plesso e 1 anno per la sola catenacinematica.

Il Vertis si preannuncia come ungrande successo commerciale inAmerica Latina. Prima ancora delsuo lancio ufficiale sul mercato,Iveco ha infatti già raccolto ordiniper la quasi totalità della produzio-ne prevista per il 2010 e il veicolosi candida a diventare leader, nel-l’ambito del trasporto urbano e inte-rurbano, a livello nazionale. Grazieal Vertis, Iveco entra con un prodot-to all’avanguardia anche nel seg-mento dei veicoli medi, che rappre-senta circa il 20 per cento delle ven-dite in Brasile. In tal modo l’azien-da diventa un costruttore full liner,in grado di costruire e commercia-lizzare in Brasile prodotti all’avan-guardia e disponibili per ogni seg-mento di mercato.

Il Sud America, in particolare il

Brasile, rappresenta per Iveco unodei quattro pilastri del piano strate-gico 2010-2014. Il completamentodella gamma di prodotto in AmericaLatina è uno dei maggiori obiettivi

tra quelli previsti per riportarel’azienda, entro il 2014, ad una red-ditività a due cifre.

Il progetto Vertis rappresenta, in-sieme allo sviluppo della rete di di-

stribuzione e all’incremento dellaquota di mercato, il mezzo per af-frontare, con il massimo profitto,l’attuale favorevole situazione eco-nomica brasiliana.


nuale, oltre ad assicurare comfort ed efficienza ormai fuoridi scussione.

Parlando di dotazioni è d’ob- bligo una panoramica della ca-bina XXL che, se non è quellapiù ampia nel catalogo Man, èla più alta, superando interna-mente i due metri, con un fondoche può essere considerato piat-

to e spazi che consentono unavi ta a bordo piuttosto comoda.La equipaggiano sospensionipneumatiche a se stanti, in gra -do di assorbire le asperità delter reno, fin troppo, dato che l’a -sfalto rugoso della Torino-Mila-no ne mette a dura prova le ca-ratteristiche dando l’im pres sio -ne di un beccheggio piuttosto

pronunciato, senza mai però ar-rivare a un fastidio avvertibile.In sostanza ci si abitua in fret tae dopo la propria schiena rin-grazia per le attenzioni ricevute.Stessa cura per i sedili, chesono entrambi pneumatici, pec-cato soltanto che quello del passeggero non ruoti. Si arriva co-munque senza troppi problemi

La configurazione messaci a disposizione non fa parte dellaEfficientLine che Man ha da poco presentato e che illustriamonel box, in cui ogni aspetto viene ottimizzato all’insegnadell’efficienza anche a costo di ridurre dotazioni e prestazioni.E infatti queste ultime sul modello provato sono di tutto rispetto.

Mauro Zola

ON THE ROAD

MAN NUTZFAHRZEUGETGX 480 4x2 BLS EEV

La carta d’identitàNome - TGX 480 4x2 BLS EEV Cognome - ManCabina - XXLMotore - Man D2676LF18 Carburante: gasolio. Cilindri: 6 inlinea. Alimentazione: iniezione Common Rail EDC7 iniettoripompa, turbocompressore con interrefrigerazione, convertitorecatalitico SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro. Livelloecologico: EEV. Cilindrata: 12.419 cc. Potenza max CE: 353kW/480 cv a 1.900 giri/min. Coppia max CE: 2.300 Nm da1.050-1.400 giri/min.Cambio - Man Tipmatic ZF 12 2330 TD automatizzato a 12marce + 4 retromarce.Pneumatici - 315/70 R22,5 Michelin Energy.Sospensioni - Anteriori a balestre paraboliche monofoglia conammortizzatori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche a4 soffietti.Freni - A disco sulle quattro ruote, con Man BrakeMatic ABS,ASR.Dimensioni - Passo 3.600 mm. Dimensioni interne cabina -Lunghezza 2.145 mm, altezza2.100 mm.Pesi - MTT 18 ton, tara 7.420 kg, peso max ammesso asse ante-riore 7.500 kg, peso max ammesso asse posteriore 11.500 kg. Dotazioni - ESP, CDC, TPM, ACC.Serbatoio carburante - 660 l (AdBlue 75 l).

Sul tratto A4 Barriera di Milano - Carisio

Km 67,23 Litri 12,206 Media 3,93 km/l

Sul tratto S.S. 230/S.S. 143 Crocicchio - Biella - Casello Santhià


Sul tratto Autostrada A4 Carisio - Barriera Milano


ARLUNO - Cambiano i tempi,an zi, sono già cambiati. In Italiafino a un paio d’anni fa le mo-torizzazioni da 480 cv eranocon siderate quasi un entry le -vel. Una base da cui partire so-prattutto per chi si dedicava allalinea internazionale. Oggi inve-ce, dopo due anni di crisi dura,funesta, i 480 cv sono una scel-ta di prestigio, un punto d’ar ri -vo. Chiariamoci, non è che itra sportatori italiani abbianocam biato pelle. Potendo, tuttiviaggerebbero su camion da ol -tre 600 cv, ma il buon senso si èinsinuato a forza, spinto da bi-lanci difficili quando non morti-feri, e allora anche un 480 cv èdiventato se non un lusso unoggetto piuttosto prezioso. Unalunga introduzione per spiegarecome il Man TGX, protagonistadella prova di questo mese, og -gi non possa essere consideratoun camion come tutti gli altri.La configurazione messaci a di-sposizione non fa infatti partedella EfficientLine che Man hada poco presentato (e che illu-striamo nel box sottostante), incui tutto viene ottimizzato al- l’in segna dell’efficienza, a co -sto di ridurre dotazioni e presta-

zioni. Che invece in questo ca sosono di tutto rispetto.

Cominciano per una voltadal le seconde, ovvero dalle pre-stazioni. Non è un caso se il seicilindri da 480 cv del costruttoretedesco è stato, e probabilmentelo è ancora, la variante pre feritain tutti i Paesi del Sud Europa.Si tratta di un moderno propul-sore con un sistema d’i nie zioneCommon Rail di ultima genera-zione, la cui efficiente taratura,in abbinamento con il sistemaSCR di abbattimento degli in-quinanti, gli permette di rag-giungere gli standard EEV. Lapotenza è tanta quanto basta acavare d’impiccio in ogni con di-zione, anche in presenza di trattiimpegnativi. Il tutto, e que sto èdavvero fondamentale, facendoregistrare consumi ottimi (lo ve-dete dalle schede a fon do pagi-na) che hanno spinto i progetti-sti Man a inserirlo nel noverodei propulsori ottimizzati.

Anche quando si devono af-frontare dislivelli insidiosi o letan te rotonde che ormai infesta-no ogni provinciale (ognunadel le quali va a incidere pesan-temente sul risultato finale), lacoppia eccellente del motoreMan, erogata con progressionedolce ma decisa, permette alcam bio TipMatic di viaggiarecon marce alte senza troppecam biate, il che è davvero salu-tare ai fini del risparmio. Pro-prio il TipMatic, che come ogniautomatizzato che si rispetti èpraticamente un’esigenza perchi si dedica al trasporto in li -nea, consente di guadagnare 60kg rispetto al corrispettivo ma-

Cavalli di assoluto prestigio


N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 15

Daf Trucks FT XF 105.460

Cabina: Super SpaceMotore: 6 cilindri in linea,12.900 cc, potenza 340 kW/462cv da 1.500 a 1.900 giri/min,coppia 2.300 Nm da 1.000 a1.410 giri/min.

I concorrenti

Iveco Stralis AS 440S45 T/P

Cabina: Active SpaceMotore: 6 cilindri in linea,10.308, potenza 332 kW/450 cva 2.100 giri/min, coppia 2.100Nm da 1.080 a 1.550 giri/min.

Mercedes-Benz Actros 1848 LSCabina: LHMotore: 6 cilindri a V, 11.496cc, potenza 350 kW/476 cv a1.800 giri/min, coppia 2.300Nm a 1.080 giri/min.

Renault TrucksMagnum 480.18TCabina: MagnumMotore: 6 cilindri in linea,12.800 cc, potenza 353 kW/480cv da 1.450 a 1.900 giri/min,coppia 2.400 Nm da 1.050 a1.400 giri/min.

Scania LA480MLA

Cabina: CR19 TopLineMotore: 6 cilindri in linea,12.700 cc, potenza 353 kW/480cv a 1.900 giri/min, coppia2.500 Nm da 1.100 a 1.300giri/min.

Volvo Trucks FH 42T

Cabina: Globetrotter XLMotore: 6 cilindri in linea,12.800 cc, potenza 338 kW/460cv da 1.400 a 1.900 giri/min,coppia 2.300 Nm da 1.000 a1.400 giri/min.

ASSAGO - Che il portafoglio consigli di rivolgersi a motori con basse po-tenze è ormai acclarato, ma badando bene al percorso che si deve effettua-re. Non è un caso infatti se nel predisporre la propria serie EfficientLine,studiata proprio per ottenere i migliori risultati sotto il profilo dei consumi(risparmiando fino a 3 litri ogni 100 km soltanto lavorando su allestimentoe ottimizzazione) Man Italia abbia deciso di inserire anche la motorizza-zione da 480 cv, considerata invece superflua in alcuni Paesi dell’Europacontinentale. Stessa decisione per tanti altri particolari presenti sul veicolodel nostro test, come il cambio TipMatic che da solo garantisce una ridu-zione del 4,5 per cento dei consumi, il che secondo i calcoli del costruttorepotrebbe rappresentare per un trasportatore un potenziale di risparmio eco-nomico fino a 2.780 euro.

Lo stesso si può dire per il sistema Air Pressure Management, che ridu-ce al minimo le perdite di aria compressa, tramite un giunto a lamelle che

disinserisce completamente il compressore quando si raggiunge la pressio-ne di stacco (Man è l’unico costruttore ad avere questa soluzione in catalo-go); in questo modo il funzionamento si riduce del 90 per cento, rispar-miando circa mezzo litro di carburante ogni 100 km.

Per il resto la versione italiana dell’EfficientLine prevede la cabinaXLX, la più grande tra quelle disponibili nel catalogo Man, senza appendi-ci che possano interferire con l’aerodinamica, ma potenziata da appositecarenature il cui compito è diminuire di 0,4 litri i consumi.

I motori a disposizione sono tre, con potenze, oltre a quella già citata, di400 e 440 cv. Un Intarder è previsto di serie, così come un nuovo alternato-re dal rendimento più elevato e che quindi richiede il 4 per cento di energiain meno, nonostante sia di potenza maggiore rispetto al passato, arrivando120 ampere. E tanta attenzione è stata riservata anche al peso del camion,che grazie a sospensioni a balestra monofoglia più leggere ma anche più

efficaci (anche queste adottate sull’anteriore del mezzo in prova), risparmiacirca 80 kg, diventando il più leggero trattore con cabina di grandi dimen-sioni tra quelli in vendita in Italia. La serie EfficientLine è già disponibilenelle concessionarie del marchio; inoltre, molte delle soluzioni adottate,offerte come optional, possono essere applicate su normali TGX.

Disponibile anche la versione EfficientLine sui motori da 480 cv

Tante soluzioni per risparmiare

a usare il tavolino centrale, chepuò essere montato in un pa iodi facili mosse, e che sovrastaun frigorifero piuttosto ca pien-te. I lettini per il riposo so noaddirittura due (bei tempi quan-do ancora gli autisti, almeno inEuropa, viaggiavano in co pia),con materassi a durezza diffe-renziata e base con doghe. Perriporre tutto quanto serve al- l’autista ci sono i due ampi cas- settoni estraibili superiori che siaggiungono a quello che sul laparte sinistra del veicolo ha siaun accesso dall’esterno che dal-l’interno e che può dunqueospitare i ferri del mestiere.

Il resto ve lo abbiamo già il-lustrato nelle precedenti provedei camion Man, e quindi riser-viamo soltanto un accenno allagrafica semplice e intuitiva de -gli strumenti, al volante regola-

bile senza problemi e con tutti ico mandi sensibili a portata didita, compresi, sulla destra,quel li per Tempomat, AdaptiveCruise Control e Brakematic.

Tornando alla prova su stra-da, stupisce il comportamentoneutro del veicolo: anche a pie -no carico le sospensioni ante-riori alleggerite, quindi a unaso la foglia, escamotage che per-mette di risparmiare quasi cin-quanta kg di peso, fanno perfet-tamente il proprio dovere, perfi-no quando le strade statali chepercorriamo non sono state sot-topose di recente alle dovutema nutenzioni. Ottima anche larisposta dei freni, pronta e rego-lare. Non trovandoci in presen-za di situazioni d’emergenza neabbiamo simulata una con risul-tati incoraggianti.

E un plauso va riservato an -che alla manovrabilità, che è eccellente e permette di districarsisenza troppi fastidi anche quan-do il disagio dovuto alle ro tondesi unisce a qualche balcone chesporge un po’ troppo. Il risultatofinale riguardo al con sumo lopotete leggere in fon do alla pa-gina. Si tratta di da ti confortan-ti, specie per quel che riguardala prima parte di statale che dalcasello di Carisio porta a Biella,in cui la leggera ma costante sa-lita mette di solito alla frusta imezzi meno dotati. In questocaso a risultare de terminante èstato l’ottimo re gime di progres-sione della cop pia, che ha dimi-nuito il numero delle cambiate epermesso di percorrere lunghitratti in decima marcia (risultatodi solito riservato a mezzi conmotori più potenti).

Il Man TGX (sotto un dettaglio del design esterno) con cabina XXL offre un’altezza interna che supera i due metri e spazi che consentono una vi ta a bordo piuttosto comoda.


EMPOLI - È unica sul mercatol’offerta che Renault Trucks hamesso in atto già da diversi me -si e che va sotto il nome “Pre-mium Optifuel”. È la primavolta infatti che un costruttoreassocia la vendita di un mezzoa quella di una formazione allaguida razionale. Si tratta di unnuovo passo avanti che RenaultTrucks sta facendo per accom-pagnare i suoi clienti sulla stra-da della migliore gestione deiveicoli e per proporre ai clientiuna riduzione significativa dellavoce “consumo”.

ALLA BASEIL PREMIUM STRADA

L’offerta “Premium Opti-fuel” è basata sul trattore 4x2Premium Strada Euro 5 da 460cv e con coppia al ponte 14x37.A questo veicolo di base Re-nault Trucks abbina tutta unaserie di opzioni disponibili cheriducono il consumo, come ilcambio Ptidriver+ (senza la mo-dalità Power), i pneumatici Mi-chelin X-Energy-Savergreen, ildeflettore del tetto regolabile,l’arresto automatico del motorequando si è in una coda ferma o

16ATTUALITÀ N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Renault Trucks, specialisti diquesto settore e si indirizza aiformatori, ai responsabili delparco aziendale o, direttamente,agli autisti interessati ed è chia-ramente applicabile a tutti icomponenti impegnati con laflotta. La formazione è statacreata per un accompagnamen-to del cliente sul lungo termineed è supportata dall’installazio-ne di un software con accessoad un sistema di aggiornamentoesclusivo. Il software, appunto

greto dell’offerta sta nel fattoche al veicolo è abbinata anchela formazione alla guida razio-nale, detta “Optifuel Traning”cui si aggiungono anche due es-senziali strumenti come il soft-ware di controllo e l’OptifuelInfomax.

In particolare Optifuel Trai-ning è una formazione alla gui -da razionale, teorica e pratica,che si svolge in una o duetappe, secondo i Paesi. Essaviene effettuata da formatori

al semaforo rosso, le carenaturelaterali, i cerchi in alluminio,queste ultime due opzioni la-sciate alla discrezione del clien-te. Come il suo predecessorePre mium Strada Euro 5 da 450cv, il nuovo modello è destinatoad utilizzi stradali e autostradalinon eccessivamente impegnati-vi.

I guadagni di consumo otte-nuti grazie al nuovo PremiumOptifuel da 460 cv sono nell’or-dine del 4-7 per cento ma il se-

Lino Sinari

RENAULT TRUCKS / LE AZIENDE DI TRASPORTO ENTUSIASTE DEL PREMIUM OPTIFUEL

Decisivo taglio ai costi di gestioneUn veicolo ottimizzato per la riduzione dei consumi e una formazione alla guida razionalerappresentano la nuova straordinaria offerta del costruttore per i trasportatori alla ricerca

di un importante abbattimento dei costi di gestione anche per far fronte alla crisi.

Intervista a Giovanni BrunoDirettore commerciale

Renault Trucks Italia

Optifuella filosofia

dell’efficienzaEMPOLI - “Nei tre appuntamenti che abbiamo organizzato in Italiaper far conoscere in diretta l’estrema economicità del PremiumOptifuel ma anche e soprattutto l’efficacia dell’Optifuel Trainingsempre sulla strada del risparmio di carburante, non solo abbiamoregistrato la presenza entusiastica di quasi 200 partecipanti, ma ab-biamo potuto dimostrare che realmente la nostra proposta ha deicontenuti reali e chiari per arrivare a un risparmio certo in fatto diconsumi”.

Così si è espresso Giovanni Bruno, Direttore commerciale diRenault Trucks Italia nel corso dell’appuntamento di Empoli, dovesi sono presentati più di 50 persone, tra autisti, titolari di aziende ditrasporto o responsabili di flotta.

Come nei due precedenti appuntamenti di Salerno e Roma,anche in quello di Empoli, organizzato in collaborazione con laconcessionaria Toscana Truck, “la giornata dedicata all’OptifuelTraining - ha spiegato Bruno - ha visto i partecipanti suddivisi ingruppi. Che si alternavano nella fase di formazione teorica e inquella pratica. Quest’ultima, la più interessante, ha visto i parteci-panti salire alla guida di 4 Premium Optifuel con l’assistenza di unformatore. La prova prevedeva un tratto di percorso con il condu-cente impegnato nel suo solito modo di guidare. Veniva poi ripetu-to lo stesso percorso utilizzando i preziosi consigli del formatore ealla fine venivano messi a confronto i risultati di consumo. Inutiledire che in tutti i casi, la guida al risparmio consigliata dai formato-ri Renault Trucks ha dato risultati sorprendenti”.

“L’importante - ha concluso Bruno - è aver fatto capire che conla formazione Optifuel Training il risparmio di carburante, e nonsolo, è garantito. Contiamo di proseguire su questa strada”.

Optifuel Infomax, misura e ana-lizza i dati di consumo di tutti imez zi segnalando le anomaliedi cia scuno di essi. Allo stessotem po, Optifuel Programmepropone un accesso Internetalle informazioni sulla guida ra-zionale, costantemente aggior-nate ed accompagnate da consi-gli di esperti in materia.

Ora se il Premium Optifuelda 460 cv garantisce una ridu-zione dei consumi che arrivafino al 7 per cento, va sottoli-neato che con la formazioneOptifuel Training si può arriva-re ad un risparmio di carburantefino al 15 per cento sull’intera

flotta. Il che non è una pura af-fermazione, ma il tutto è statocertificato ufficialmente dalTÜV, organismo indipendente ericonosciuto a livello mondiale.Anche in Italia, come affermanel box a parte Giovanni Bruno,Direttore commerciale di Re-nault Trucks, “l’Optifuel Trai-ning che abbiamo organizzatoin tre appuntamenti, l’ultimodei quali a Empoli, ha incontra-to la convinta partecipazione dinumerose aziende di trasporto esoprattutto, dopo la prova, hafavorevolmente sorpreso tuttiper i risultati registrati sul pianodella riduzione dei consumi”.

Da sinistra, i formatori Renault TrucksMassimo Lazzati, Giancarlo Polla, Maurizio Baraté,Piero Falla e Raphael Ferranti che hanno partecipato

all’Optifuel Training presso il dealer Toscana Truck di Empoli.



MILANO - Il settore dei pneu-matici pur molto vivace sotto ilprofilo tecnologico difficilmen-te vive vere e proprie rivoluzio-ni. A ribaltare la situazionepensa ora Continental presen-tando una gomma per asse trat-tivo che non a caso è stata ap-pellata “l’impossibile”. Infattil’HD Hybrid, questo è il nometecnico che le è stato assegnato,ribalta molte delle normali con-cezioni.

La crescente specializzazio-ne ha diviso i pneumatici inadatti a trasporti sulle lunghi di-stanze oppure per tratte regio-nali? L’HD Hybrid è invece stu-diato per soddisfare tutte le esi-genze. Da tempo ormai legomme per camion e quelle perautobus appartengono a fami-glie ben distinte? Il nuovo pro-dotto Continental va bene in en-trambi i casi.

CONSUMI RIDOTTIDEL 5 PER CENTO

E non sono queste le caratte-ristiche positive più evidenti diquesto pneumatico davvero sin-golare, presentato con giustaenfasi da Bernd Korte, Vicepresidente Continental per losviluppo e la industrializzazio-ne del prodotto, che risponde amolte esigenze del trasportomoderno, alcune delle quali inapparenza inconciliabili: garan-tisce infatti una riduzione deiconsumi che può arrivare al 5per cento, una percentuale im-portante a cui si somma quelladelle minori emissioni, abbinataa una minore rumorosità, a uncomfort superiore e a una tra-

zione che può affrontare anche irigori del periodo invernale.

Ma c’è di più; pur con tuttequeste qualità la nuova gommariesce ancora a stupire: incredi-bili sono infatti le rilevazionifatte sulla durata del singolopneumatico, rilevazioni certifi-cate da clienti Continental checi hanno messo letteralmente lafaccia, che vengono citati pernome e cognome a scanso dipossibili equivoci e che sonodecisi nel comunicare dati ecce-zionali: con un solo treno sipossono percorrere 400mila ein alcuni casi perfino 550milakm, distanze che non hanno al

momento paragoni con la con-correnza.

Il segreto, come spesso acca-de quando si parla di pneumati-ci, sta nascosto nella carcassa.Se infatti a una prima occhiatal’HD Hybrid sembra mettere inmostra ben poche differenze ri-spetto a un normale pneumati-co, la struttura di base in accia-io e polimeri è davvero innova-tiva, combinata in miscele plu-ristratificate ad alta efficienzaenergetica.

Si tratta della tecnologia bre-vettata Air Keep su cui Conti-nental lavora ormai da anni. Apermettere di raggiungere le ec-cezionali medie di percorrenzaconcorre poi il battistrada a pro-filo autorigenerante, una dellecaratteristiche più incredibilidel nuovo pneumatico.

MAGGIOR DURATAE TANTO COMFORT

Il funzionamento è tantosemplice da descrivere quantodifficile da realizzare: a mano amano che la gomma si usuraemergono nuove scanalatureper la fuoriuscita dell’acqua epunti di trazione che vanno asostituire le precedenti lamelle.Contemporaneamente, le scana-lature presenti sul pneumaticonuovo si trasformano in lamel-le, disegnate per garantire lamiglior trazione possibile conogni condizione atmosferica,neve compresa.

Viste le caratteristiche è nor-male che l’HD Hybrid si usuripiù lentamente di un normalepneumatico, me no scontato chemantenga allo stesso tempo unaminor resistenza al rotolamen-to, con un comfort che secondogli studi effettuati dal costrutto-

re tedesco non hanno riscontririspetto alla produzione attualedei diretti concorrenti.

Trattandosi di un simile con-centrato di tecnologia è natura-le aspettarsi un costo più eleva-to e infatti il management diContinental Italia non ha na-scosto che a listino l’HD Hy-brid è effettivamente uno deglipneumatici più costosi sul mer-cato. Un costo che naturalmen-te va diluito lungo almeno400mila km.

Resta ora da vedere se questarivoluzione coinvolgerà anche ilresto della gamma Continental,se cioè verranno nei prossimimesi lanciati altri modelli checoprano le restanti esigenze deltrasporto, cioè gli assali anterio-ri o comunque non trattivi e isemirimorchi.

Sull’argo mento Korte non havoluto sbilanciarsi troppo, vistoanche che nei due anni passatiContinental ha già parecchiorinnovato il proprio catalogo,lanciando modelli di successocome l’ HTR2, considerato tra imigliori pneumatici trailer, li-mitandosi a un “probabilmente”che lascia comunque presumereche in effetti un’evoluzione cisarà.

Il manager ha preferito pun-tare l’attenzione sull’evo luzionetecnologica sempre perseguitada Continental, che partendodal mondo della gomma ha viavia aggiunto numerose applica-zioni ad alta tecnologia, diven-tando il numero uno al mondoper freni e sistemi frenanti, persistemi di controllo della trazio-ne, per strumentazione e tachi-grafi, per nastri trasportatori e ilnumero due per sistemi elettro-nici di frenata e per quelli di diiniezione.

Mauro Zola

CONTINENTAL / LANCIO ITALIANO PER UN PNEUMATICO FUORI DAGLI SCHEMI

Una rivoluzione chiamata HD HybridTra le caratteristiche della nuova gomma l’adattabilità sia a percorsi autostradali che regionali,

la trazione ottimale anche durante il periodo invernale ma soprattutto l’eccezionale durata, che inalcuni test ha raggiunto i 500mila km. Questo grazie alla tecnologia autorigenerante AirKeep.

MILANO - Avete scelto di lanciare l’HD Hybrid in un periodopiuttosto complesso, cioè agli inizi di una possibile ripresa. Nonla ritenete una scelta rischiosa?

“Sì e in effetti ci siamo posti il problema - spiega Daniel Gainza,responsabile commerciale di Continental Italia - ma la nostra èun’azienda tedesca, in cui le decisioni, dopo aver attentamente valu-tato le condizioni, non si cambiano.

Ritenevamo comunque il mercato maturo, nonostante i volumiridotti, grazie alla polarizzazione che si è venuta a creare con lacrisi, e che l’ha in pratica diviso in due fasce: da una parte chicerca il risparmio subito, già all’acqui sto, dall’altra chi invece va-luta l’efficienza economica di tutti i componenti, pneumatici com-presi. Più che in passato oggi ogni viaggio deve rendere, questo itrasportatori l’hanno capito. Credo quindi che abbiamo fatto lascelta giusta, lo confermano i primi riscontri avuti con i flottisti inEuropa”.

Quanto credete che l’HD Hybrid possa incidere sul totaledelle vostre vendite?

“Visto il livello di efficienza crediamo possa diventare uno deiprimi tre pneumatici a livello europeo. L’Italia è un caso a parte, siusano soprattutto pneumatici per il traffico regionale, le flotte sonopiù piccole e dedicano una maggior attenzione al prezzo. Si trattacomunque del secondo mercato continentale, non lontano da quellotedesco, vogliamo quindi ottenere risultati presentando modelli altop per prestazioni, e crediamo di farcela nonostante i prezzi più ele-vati, che non lo sono poi di tanto. Magari appoggiando il lancio conqualche campagna promozionale”.

Quindi ci conferma che il prezzo dell’HD Hybrid saràpiuttosto elevato?

“Un pneumatico Continental non può essere venduto a bassocosto, noi siamo tra i maggiori fabbricanti al mondo di soluzionitecnologiche innovative, questo va a riflettersi sui costi e quindisul prezzo”.

I risultati ottenuti dal vostro nuovo modello nei test com-piuti in condizioni ambientali difficili, con neve e ghiaccio,stanno a significare che non è più necessario ricorrere a co-perture specifiche invernali?

“In effetti è stato omologato anche come pneumatico inverna-le, il che è importante, non tanto in Italia ma in Paesi come Au-stria, Svizzera e Germania, in cui dal 15 ottobre al 15 marzo lalegge oggi impone di montare gomme omologate per l’inverno”.

Avete già studiato abbinamenti ideali con altri pneumaticiche fanno parte della vostra gamma?

“Certo, possiamo abbinarlo sia con la linea L che con la li neaR. Proprio quest’ultima cre do rappresenterà l’80 per cento dellepossibili soluzioni. Di certo darà grandi soddisfazioni per i con-sumi ma anche per il comfort e per il chilometraggio. Tutte con-dizioni che stupiranno i trasportatori italiani”.

L’avete già affidato a qualche azienda italiana, e con cherisultati?

“E’ troppo presto per dirlo, vista la durata bisognerà aspettareparecchio per poter disporre delle prime statistiche in Italia”.

Intervista a Daniel Gainza, responsabile commerciale di Continental Italia

“Il prezzo in questo caso non conta”

Daniel Gainza, responsabile commerciale di Continental Italia,crede a un rapido sviluppo per l’HD Hybrid in tuti i Paesi europei.

L’HD Hybrid è per ora riservato all’asse trattivo di camion o autobus, ma è probabile che in futuro le stesse tecnologie vengano applicate ad altri modelli per asse anteriore o rimorchi.


18PNEUMATICI N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

dei quali (70 milioni) sono rico-struiti. I dati sono importanti,anche se quelli forniti dall’as -sociazione di categoria, che nelBelpaese annovera circa unaquarantina di società, sono perlo più sconosciuti al grandepubblico: l’utilizzo dei “rico-struiti” consente di evitare la“dispersione” nell’ambiente dioltre 44 mila tonnellate di car-casse (si calcola che occorra al-meno un secolo perché avvengail processo di deteriorioramen-to), di risparmiare energia perprodurre la quale servirebbero155 milioni di litri di petrolio edi contenere l’utilizzo di mate-rie prime (che l’Italia non ha eche deve importare) per quasi43 mila tonnellate. In pratica, laricostruzione salva circa il 70per cento dei materiali originaridegli pneumatici.

RISPARMI PERBEN 270 MILIONI

In sintesi: il ricorso all’uti -lizzo di pneumatici ricostruitivale (la stima riguarda il bilan-cio ambientale del 2008) unaminore spesa che supera i 275milioni di euro.

Che incide anche sulla bi-lancia commerciale nazionale,dato che non solo si importameno prodotto finito, ma se neesporta anche di più, per uncontrovalore di circa 70 milio-ni. “Noi calcoliamo - avverteBenaglia - un risparmio delventicinque per cento a benefi-

Marangoni che opera attraversolo stabilimento di Rovereto ne“sforna ogni anno” 250 milaper i 4x4, per il trasporto legge-ro e per il vettura, 200 mila pergli autocarri, 10 mila (su 60mila prodotti in Europa) per imezzi Movimento Terra.

Il mercato degli pneumaticiper autocarro vale 200 milionidi pezzi l’anno, oltre un terzo

pacità e conoscenza nella ge-stione dell’intero ciclo di vitadel pneumatico.

Quello della ricostruzionedegli pneumatici è un servizio:“Assolutamente - insiste il ma-nager - E quanto migliore è ilprimo acquisto, tanto più lungasono la seconda ed anche laterza vita dello pneumatico”. Ladivisione Commercial Tyres di

commercializzazione dei pro-dotti avviene attraverso filiali edistributori in diversi paesi delmondo, cui si aggiunge una retedistributiva diretta in Italia. Lafase conclusiva è rappresentatadalla produzione di energia pu-lita attraverso la termovaloriz-zazione dei pneumatici esausti.Pochi altri al mondo possonovantare la stessa esperienza, ca-

ROVERETO - “Rigenerato” suo -na male, il nome corretto è “ri-costruito”. Stiamo parlando diun pneumatico che dopo averfatto il suo dovere nel corsodella sua prima vita, è ormaipronto, qualora la sua “stoffa”d’origine sia di una qualità piùche buona, per una seconda espesso anche per una terza vita.Esiste una legge dello Stato cheimpone alle pubbliche ammini-strazioni di impiegare almeno il20 per cento di gomme rico-struite per le proprie flotte: “Ècosì, sì”, conferma Brenno Be-naglia, Direttore commercialedella divisione CommercialTyres di Marangoni SpA. Dopooltre sessant’anni di attività, ilGruppo Marangoni è oggi unodei pochi al mondo ad adottareun approccio totale al prodottopneumatico.

INTERO CICLO DI VITA

L’insieme fortemente integratodelle sue attività copre infattil’intero ciclo di vita del prodot-to, in diversi settori del merca-to: dalla produzione di macchi-nari per l’industria del pneuma-tico allo sviluppo di materiali etecnologie per la ricostruzione,dalla produzione di pneumaticinuovi - sia industriali sia perautovetture - alla loro ricostru-zione su scala industriale. La

Mattia Eccheli Quello dellaricostruzione

degli pneumaticiè un servizio.

Quanto miglioreè il nuovo

pneumaticoacquistato, tanto

più lunghesaranno laseconda ed

anche la terzavita con il

ricostruito. Lodice Marangoni

che in fatto dipneumatici

ricostruiti vantauno storico e

lungo primato.

Debutto dell’innovativa gamma Marix by Marangoni

ROVERETO (Trento) – Dopo aver presidiato il mercato dei rico-struiti per autovetture, fuoristrada e veicoli commerciali leggeri, lopneumatico “Marix by Marangoni” debutta anche nel segmento ri-servato agli autocarri e movimento terra. Quasi una “rivoluzione”per l’azienda italiana leader nel settore che ribattezza con questasigla l’intera produzione dello stabilimento di Rovereto (Trento),il secondo più grande in Europa nel settore della ricostruzione.“Questo nuovo approccio al mercato ci consentirà di caratterizzaretutta la produzione dello stabilimento di Rovereto - dice BrennoBenaglia, Direttore commerciale della divisione CommercialTyres di Marangoni SpA - per distinguere meglio la nostra attivitànel settore della ricostruzione diretta”.

La nuova gamma Marix si basa essenzialmente sulle linee diprodotto Marix RP e RP 100, una serie di ricostruiti che rappre-senta la più ampia gamma di prodotti reperibile sul mercato. Tuttiquesti pneumatici sono garantiti per 5 anni ed utilizzano mescoleprogettate per garantire bassa resistenza al rotolamento e minimoimpatto ambientale. Fra questi spiccano a tale riguardo le lineespecialistiche EcoEnergy che, rispetto alle altre, garantiscono unrisparmio di carburante di circa il 2,5 per cento se applicate siasull’asse trattivo che su quello trainato. Per tutte queste ragioni, iricostruiti Marix sono una risposta giusta e competitiva alle sem-pre più alte aspettative dell’autotrasporto e non solo.

“In tutto il mondo, Marangoni - continua Benaglia - è conosciu-ta per il lavoro che ha svolto, in tutti i settori del ciclo di vita delpneumatico, dai macchinari ai processi produttivi per l’evoluzionedella ricostruzione dei pneumatici. In oltre 60 anni di attività inquesto settore abbiamo acquisito un’eccellente esperienza edun’assoluta padronanza dell’intero processo di ricostruzione. Oggiquesto fa di Marangoni uno dei pochissimi ricostruttori al mondoin grado di agire sulle mescole, sulle tecnologie di processo, suimacchinari per la produzione di ogni tipo di pneumatico, in virtùdi un continuo lavoro di ricerca e sviluppo”.

Si tratta di una gamma di prodotti ampia ed innovativa, soluzio-ni tecniche e programmi strategici per soddisfare tutte le esigenzedell’utente finale pubblico e privato. Le diverse tecnologie di pro-dotto dell’azienda e la possibilità di gestirle in maniera integrata,permettono di soddisfare tutte le esigenze di impiego o di costodei suoi clienti. Le innovazioni tecniche sviluppate dall’aziendatrentina garantiscono le prestazioni migliori e mirate sui bisognidegli utilizzatori.

A Rovereto spiegano che i vantaggi del ricostruito Marangonisono non solo una bassa resistenza al rotolamento, ovvero minoriconsumi di carburante, ma anche una minore usura (e quindi unamaggiore durata con conseguente riduzione dei costi di gestionedella flotta) ed una migliore tenuta e aderenza, in relazione alle

condizioni meteo e al tipo di superficie stradale. Con RING24h,inoltre, Marangoni ha messo a punto un programma di assistenzastradale: è un “pronto intervento” nel caso di guasti ai pneumaticiattivo 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno e con oltre 6.000 “ser-vice provider” attivi in tutta Europa.

La giusta risposta alle aspettative dell’autotrasporto

INTERVISTA A BRENNO BENAGLIA DIRETTORE COMMERCIALE COMMERCIAL TYRES MARANGONI SPA

I maestri del ricostruito

Brenno Benaglia, Direttore commerciale della divisione Commercial Tyres di Marangoni SpA. Il Gruppo italiano è uno dei pochi al mondo ad adottare un approccio totale al prodotto pneumatico.


19 PNEUMATICIN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

cio di chi impiega gli pneuma-tici ricostruiti in linea conti-nua”.

Con i margini risicati che leimprese di autotrasporto hannosulle proprie attività, si tratta diun potenziale recupero dellaredditività di grande interesse,anche se le gomme incidonogeneralmente tra il 2 ed il 3 percento sui costi aziendali. La

crisi, però, ha innescato un in-voluzione nella gestione delparchi aziendali: “Quello chestiamo riscontrando - chiarisceil direttore commerciale - è unmaggiore utilizzo degli pneu-matici. Quando li ritiriamo ve-diamo che sono quasi comple-tamente consumati. E questo si-gnifica che è più complesso ri-costruirli”.

Il manager evita polemichedirette, ma lascia intendere chedalla Cina arrivano pneumaticiche costano assai meno ma chehanno una vita media assaibreve e che non si possono rico-struire e che, in definitiva,hanno dei costi di gestione (in-clusi gli impatti sui consumi)assai più elevati. “Quello cheserve - aggiunge - è anche unabuona manutenzione, perché lapressione deve essere sempretenuta sotto controllo ed esserecorretta”. I gestori delle grandiflotte lo sanno e i conti, a fineanno, si fanno anche in centina-ia di migliaia di euro se si rie-scono a rosicchiare decimalisulle spese.

Gli effetti della crisi si sonofatti sentire: l’anno scorso ilmercato ha ceduto parecchio,soprattutto quello del nuovo:“Quest’anno - precisa Benaglia- c’è una ripresa. Noi stimiamoun più quindici per cento per ilnuovo, che però aveva persoparecchio terreno lo scorso an -no, anche grazie al ripristinodei magazzini, ed un più cin-que per cento per il ricostruito,il cui mercato era calato me -no”.

RISOLVERE IPROBLEMI ITALIANI

In realtà, i problemi italianisono soprattutto altri: “Siamoonesti. Abbiamo una logisticache è molto carente. E stradeche tengono gli pneumaticisempre in tensione e a volte confondi dissestati che non aiutano.Le nostre infrastrutture, soprat-tutto in certe aree del paese,sono superate. Da anni. È anchevero, poi, che nemmeno ilclima aiuta, perché il caldo èuno dei maggiori nemici deglipneumatici e da questo punto divista l’Italia è più svantaggiatarispetto ad altri paesi del NordEuropa”. La vera piaga, lamen-ta Benaglia, è però anche una

certa “illegalità”: “E mi riferi-sco alla quantità di sovraccari-co”, puntualizza. Si tratta di unproblema soprattutto italianoche, se si fanno bene i calcoli,non solo è pericoloso, ma è an -che antieconomico.

Sul fronte del “ricostruito”l’Italia è in ritardo: nel Belpae-se la quota di mercato - malgra-do i risparmi sia per la colletti-vità sia per il singolo – è piùbassa rispetto all’Europa edanche agli Stati Uniti ed è infe-riore al 35 per cento contro il40 della media comunitaria conpicchi del 50 per cento neipaesi scandinavi e oltreoceano.“Basta fare i conti – sorride Be-naglia – perché uno pneumaticopesa 70-80 chili e quella che sene va è la decina di chili delbattistrada. La logica finale èquella dell’integrazione tra so-luzioni economicamente van-taggiose e ecologicamente so-stenibili. Del resto, abbiamo uncentro ricerca che lavora apieno ritmo”.

Il “laboratorio delle idee”occupa stabilmente una ventinadi persone e si trova a Rovereto,dove ha sede la società. L’obiet-tivo è quello di mettere a puntomescole e disegni che garanti-scano non solo l’affida bilità maanche una bassa resistenza alrotolamento e quindi un minorconsumo di carburante (e unaconseguente riduzione delleemissioni di CO2) ed un’altaresa chilometrica per allungarela vita degli pneumatici. Per iquali il nuovo codice della stra-da prevede anche controlli sulleomologazioni:

“Esattamente come c’è chi fail furbo sui giocattoli. Tanto perfare un esempio – argomenta ilmanager – anche nel nostro set-tore circolano prodotti che nonsono completamente a norma alivello di omologazione. Auspi-chiamo un sistema di regolenon solo condivise, ma ancherispettate”.

struire che noi ritiriamo è anco-ra in buone condizioni, il lavoroconsente di garantire una mag-giore durata, altrimenti c’èanche il rischio di non poter in-tervenire e allora tocca buttareil pneumatico. Però, me lo lascidire, tutto dipende dalla qualitàiniziale del prodotto nuovo esoprattutto da come è stato uti-lizzato”.

ROVERETO - Le fasi di rico-struzione di uno pneumaticosono 7. Il processo è discipli-nato da una norma comunita-ria: la Ece Onu 108 per le vet-ture e 109 per i veicoli com-merciali. Il principio su cui sibase è semplice e cioè la mag-giore durata della strutturadello pneumatico rispetto albattistrada, il cui spessoreviene consumato dall’usura.

La prima fase è la selezio-ne, perché non tutte le gommesi prestano alla ricostruzione:o perché non hanno strutturevalide o perché sono state uti-lizzate in modo improprio o

eccessivo. L’associazione deiricostruttori informa che “ilprimo controllo è quello tatti-lo/visivo, effettuato da unesperto operatore che ispezio-na accuratamente il pneumati-co, sia all’esterno che all’inter-no, per mezzo di specifici stru-menti. Il controllo dell’opera-tore è integrato da quello stru-mentale con diverse tecnologiequali ad esempio la shearogra-fia che per Marangoni è inso-stituibile”.

Poi c’è la raspatura, cioèl’asportazione dei residui dibattistrada per preparare la su-perficie in vista dell’ispezione

della carcassa e della eventualeriparazione. Quindi tocca alla“soluzionatura”, cioè all’appli-cazione di uno strato di gommaliquida che anticipa la “posa”del nuovo battistrada che puòavvenire con due tecniche di-verse, a “caldo” (la carcassaviene montata su un macchina-rio rotante che applica unanuova fascia di gomma crudasenza disegno) o a “freddo”(applicazione di un battistradagià prestampato e vulcanizza-to). Anche la successiva vulca-nizzazione dipende a secondadella tecnica precedente.

Nel primo caso lo pneumati-

co preparato con un profilatoliscio entra in una pressa divulcanizzazione munita di unostampo col disegno che verràimpresso sul pneumatico. Lapressa è dotata di dispositiviper regolare tempo, temperatu-ra e pressione interna. La tem-peratura del processo per la ri-costruzione a caldo autocarrooscilla fra i 150 ed i 160 °C. La

pressione è di circa 14-16 at-mosfere. Scaduto il tempo, chevaria secondo la dimensionedella copertura e lo spessorebattistrada, avviene lo scaricodell’aria e lo pneumatico puòessere estratto dallo stampo.

Nel secondo, invece, vienemontato su apposita macchinaper l’applicazione degli enve-lopes. Viene messo sotto vuoto

al fine di estrarre l’aria residuafra gli envelopes ed il pneuma-tico preparato con il battistradaprestampato. Poi entra in una“autoclave per essere vulcaniz-zato. La “cottura” dura inmedia: 2,5 – 3,0 ore. La tempe-ratura è di circa 110 °C”. Infi-ne per Marangoni ci sono ilcontrollo a pressione di eserci-zio e finitura.

Processo disciplinato dalla norma comunitaria Ece Onu 108 per le vetture e 109 per i veicoli commerciali

COME TI RICOSTRUISCO UN PNEUMATICO

Le fasi di ricostruzione di un pneumatico sono 7. Il principio su cui si basa è la maggiore durata della struttura del pneumatico rispetto al battistrada, il cui spessore viene consumato dall’usura.

Quello della ricostruzione èun ciclo che va pianificato. Cisono ditte che hanno stipulatoaccordi per l’erogazione di que-sto servizio e che consentono dirazionalizzare ed ottimizzare lesostituzioni in modo periodicoe “ragionato”. “Mettiamola così- sintetizza Benaglia - noi for-niamo un servizio e non un pro-dotto. Se il pneumatico da rico-

Lo stabilimento Marangoni a Rovereto, in provincia di Trento, il secondo più grande in Europa nel settore della ricostruzione. In Europa, il mercato dei pneumatici per autocarro vale 200 milioni di pezzi l’anno, di cui 70 milioni, pari a oltre un terzo, sono ricostruiti.


Il marchio di Lione, al debutto nella spettacolare competizione, si aggiudica con il Premium il titolocostruttori mentre la Casa di Monaco di Baviera conquista con lo spagnolo Antonio Albacete per laterza volta il titolo piloti. Una stagione spettacolare ricca di partecipanti e di spettatori.

ma ha tenuto tutti con il fiatoso speso, dato che in via teoricaneppure i 57 punti di vantaggiodi Albacete gli garantivano unavittoria certa. E in effetti i duepiloti Renault Trucks nel weekend di corse hanno fatto propri43 punti (sui 60 disponibili)Oestreich e 42 Bosiger.

Ma piloti a parte gran prota-gonisti sono stati soprattutto ilMan TGS 18.420 del vincitoree i Renault Trucks Premium delteam MKR preparati dallasqua dra guidata da MatioKress, che si conferma uno deimigliori team manager dell’in -te ro circuito.

Confermata il prossimo annola presenza dei due sfidanti econ una gara in più in program-ma, in Gran Bretagna, terrenofertile per ogni sport motoristi-co da cui probabilmente arrive-ranno altri concorrenti, non re -sta che sperare che si aggiungaqualche altro costruttore. Ungran finale a tre o addirittura aquattro potrebbe rilanciare defi-nitivamente il Truck Race, per-mettergli di approdare con piùfacilità alle televisioni sportivee riaccendere la fiamma dellapassione di cui tanto i camioni-sti hanno oggi bisogno.

Che è invece stata appannaggiodi Bosiger, pilota svizzero e -sper to e regolare, anche se nonco me Albacete, l’unico a con-quistare punti in tutte le provein cartellone.

Anche l’ultima gara a Jara-

tappa in Russia, nel nuovo circuito costruito alla periferia diSmolensk, hanno contribuitomolti altri piloti Man, a partiredal veterano Jochen Hahn cheha tentato in ogni modo di ac-caparrarsi la piazza d’onore.

uer (2002) e Oliver (2004).Alla rinnovata verve della se -

rie, premiata da un crescentenu mero di spettatori in partico-lare al Nurburgring e alla 24 ore(per camion) di Le Mans e dal- l’ingresso in cartellone di una

prio pilota al primo posto dellaclassifica, ai tre titoli di Albace-te (2005, 2006 e 2010), si ag-giungono infatti i due diKreutz pointer (1999 e 2001) edi Lutz Bernau (2001 e 2003), equelli di Crozier (2000), Allga-

JARAMA - Siamo sinceri, eranoan ni ormai che il Campionatoeu ropeo Truck Race aveva per -so un po’ di mordente. Manca-vano contendenti dopo cheMer cedes-Benz aveva deciso diri tirarsi, lasciando via libera aMan, che invece non ha mai fat -to mancare il proprio sostegno,soprattutto tecnologico, ai teamin gara coi suoi camion. E nonpoteva bastare a ridare smal to alcampionato il pur ottimo teamBuggyra con i suoi Freightlinerspesso vincenti, an che perché,diciamolo, vedere correre unmusone che non ha corrispon-denze nella normale produzioneeuropea non è che scateni poitutto questo entusiasmo. Inveceun po’ a sorpresa da que sta sta-gione è entrata in gio co RenaultTrucks che, dopo l’ap poggioesterno dato negli an ni scorsi,ha deciso di fare sul se rio conuna squadra ufficiale, affidan-dosi a un’organizzazione digrande esperienza e a due pilotiveloci come Bosiger e O strei ch.

Il risultato è stato un campio-nato battagliato, con un finaleche ha soddisfatto un po’ tutti.Se infatti il team RenaultTrucks MKR Technology hacon fermato quanto di buonomes so in mostra fin dalla garad’esordio a Misano Adriatico,conquistando senza troppi pate-mi il titolo riservato ai team,non è riuscito a fare altrettantocon quello piloti, che è andatoper la terza volta allo spagnoloAntonio Albacete, sempre piùpilota di punta della pattugliaMan, che proprio sulla pista dicasa, a Jarama è riuscito a con-quistare i punti necessari per te-nere al secondo posto MarkusBosiger, per una volta menobrillante del compagno di squa-dra, il più giovane Markus O -streich, che ha terminato ilcam pionato al quarto posto.

Con questo risultato Mancon quista un primato davverodifficile da eguagliare: averpiaz zato per dieci volte un pro-


SPORT / RENAULT TRUCKS E MAN PROTAGONISTI DEL TRUCK RACE EUROPEO

Sugli scudi la Losanga e il Leone

SODERTALJE - È stato in corsa fino in fondo mapoi ha dovuto accontentarsi del quarto posto fina-le. Può comunque considerarsi contento della pro-pria esperienza alle finali continentali dello YoungEuropean Truck Driver il trentacinquenne altoate-sino Gerhard Thaler, accompagnato per tutta lagara da un nutrito gruppo di sostenitori. A vincerela competizione è stato uno svedese di 26 anni,Andreas Soderstrom, tallonato dal tedesco PatrickSchildmann e dall’austriaco Zarko Tokic, piazza-tasi rispettivamente al secondo e terzo posto. “Mirammarica solo di aver raggiunto il limite d’età -ha commentato al termine della manifestazioneThaler - e pertanto di non poter provare a parteci-pare alla prossima edizione. Vorrà dire che mette-rò la mia esperienza a disposizione del futurocampione italiano”. Alla finale del campionato ri-servato ai giovani autisti organizzato da Scaniahanno partecipato concorrenti provenienti da di-ciotto Paesi europei.

YETD / Vince lo svedese Andreas Soderstrom

Quarto l’altoatesino Thaler

1. Antonio Albacete (Man) 387 2. Markus Bosiger (Renault Trucks) 335 3. Jochen Hahn (Man) 3184. Markus Oestreich (Renault Trucks) 2935. David Vrsecky (Freightliner) 2266. Christopher Levett (Man) 2107. Adam Lacko (Man) 1868. Alex Lvov (Man) 1359. Uwe Nittel (Freightliner) 82

10. Anthony Janiec (Renault Trucks) 81

Classifica Piloti

1. MKR Technology (Renault Trucks) 7122. Truck Sport Bernau (Man) 6853. Hahn Oxxo Racing (Man) 541

Classifica Team

Stefano Chmielewski, Presidente Renault Trucks

JARAMA - L’ha fortemente voluta questa partecipa-zione al Campionato Europeo Truck Race, è quindinormale che il Presidente di Renault Trucks, StefanoChmielevski, sia molto soddisfatto del risultato fina-le. “Certo, dato che abbiamo vinto. L’unica cosa chemi dispiace è che Bosiger ha lasciato vincere ad Al-bacete il titolo piloti. L’anno prossimo puntiamo adavere il primo e secondo posto con i nostri driver e arestare naturalmente primi come team”.

Voi siete partiti per vincere, missione compiutaquindi. “Le vittorie si costruiscono. Abbiamo fattocon umiltà negli anni scorsi un giusto apprendistatoappoggiando un team esterno e poi deciso che ne sa-pevamo abbastanza. Abbiamo quindi scelto i migliorisia per quanto riguarda la squadra che i piloti e deci-so di vincere. Era il momento giusto e ce l’abbiamofatta. E non si è trattato soltanto di vincere quest’an-no, vogliamo farlo anche il prossimo e quello dopoancora. Per noi è importante primeggiare”.

Cosa rappresenta per un costruttore una vittorianel Truck Race? “Morale all’interno, immagine al-l’esterno. È un passo in avanti nella lunga strada dellacostruzione dell’immagine di una marca, un percorsoche dura vent’anni. Il Truck Race fa parte della co-struzione di un’immagine. Mettiamo in mostra quan-to di meglio siamo in grado di sviluppare di fronte aun pubblico di veri intenditori. Perché nel Truck Racenon corriamo di fronte all’uomo qualunque ma ad au-tisti, padroncini, a volte anche flottisti che accompa-gnano alle gare i propri dipendenti. Dimostrare chesiamo affidabili, tecnologicamente avanzati e che riu-sciamo a vincere è una dimostrazione di efficacia cheverrà ricordata”.

L’investimento è quindi ben ripagato. “Se unoguarda l’audience sulle nove corse, il costo comples-sivo è inferiore a quello di una fiera come Hannover.Anzi, posso dire molto inferiore, con un ritorno inimmagine superiore”.

“Missione compiuta”

I due Premium del team Renault Trucks MKR Technology guidano la bagarre; un’immagine familiare per gli appassionati di Truck Race che nel 2009 ha visto primeggiare tra i team i camion francesi. Ad Albacete (sotto) su Man TGS è invece andato il titolo piloti.

Livio Azzariti


VERONA - Genova, Bergamo,Salerno, Udine, Trento, Verona,Cagliari, Vicenza... L’elenco èlungo e sorprendente ma cheRenault Trucks sia riuscita a in-crementare e ottimizzare la pro-pria rete non stupisce. Che poiabbia fatto questa operazione inun periodo economicamentedifficile come quello attuale èinvece piuttosto anomalo. Ep-pure è successo e per buonaparte proprio quest’anno, conl’autunno in particolare che havisto succedersi rapidamentel’inaugurazione di nuove strut-ture.

I segreti della rete italianadel costruttore francese sononelle mani di Francesco Strop-piana, quarant’anni, torinese,che dopo la laurea in architettu-ra ha preferito lasciare da partela progettazione per dedicarsiall’industria del trasporto, ini-zialmente lavorando per il grup-po Cefin in Romania e Unghe-ria da dove, dopo cinque anni diesperienza, ritorna in Italia perapprodare in Renault TrucksItalia. Il primo incarico lo vedecome area manager per il NordEst per poi guadagnare nel2008 i galloni di responsabiledello sviluppo reti.

abbiamo avviato una trattativache molto velocemente ci haportato a trovare un accordo.Sono stati condivisi da subitogli obiettivi comuni, si è trovata

una ottima intesa che ha raffor-zato la comune volontà di pro-cedere. I momenti di crisi sonooggettivamente difficili per glioperatori del settore interessatia cercare nuovi partner per re-cuperare almeno una parte deiguadagni”.

Secondo lei cosa offre Re-nault Trucks in più degli altricostruttori?

“Quel che abbiamo percepitonel corso delle trattative è chenumerosi imprenditori, che finoa ieri non avevano mai preso inconsiderazione il nostro mar-chio, hanno valutato in positivosia la qualità dei prodotti, sia laserietà della Casa madre. Que-sto è avvenuto utilizzando il fe-edback che ricevevano daiclienti che erano contenti delprodotto e dell’assistenza Re-

nault Trucks. A quel puntohanno cominciato ad avvicinar-si, scoprendo con estremo inte-resse sull’intero territorio italia-no la notevole crescita d’imma-gine dei nostri prodotti oltre chela concezione globale dellaqualità della Losanga”.

Sono state inaugurate nu-merose nuove strutture. Qualè quella di cui siete più soddi-sfatti e che in certo qual sensoha sanato qualche punto do-lente in fatto di rete di venditae assistenza?

“Da un punto di vista stori-co avevamo due aree che nonerano ben rappresentate dal no-stro marchio. Si trattava delFriuli, da Udine a Trieste, e delsud della Campania, in partico-lare le province di Salerno eAvellino. I due nuovi impianti

hanno messo fine a una ricercadurata parecchio tempo. In pa-rallelo si sono ingenerate dina-miche di rinnovamento in areedove abbiamo dovuto sostituiredegli attori che hanno deciso dinon proseguire più nell’attivitàdi vendita dei camion. Questoci ha dato modo di scoprirenuovi dinamici imprenditoriche ben volentieri hanno intra-preso questa avventura in nostracompagnia”.

Tra le aree scoperte, duedelle più importanti sotto ilprofilo delle vendite eranoBergamo e Brescia.

“Anche quella era una situa-zione che si protraeva da tempoe che si è risolta a Bergamoquest’anno e a Brescia già nel2008. Abbiamo chiesto sforziimportanti agli imprenditori,

per sedi nuove ed efficienti.Quel che ci fa piacere è consta-tare che hanno seguito la nostrapolitica, i nostri suggerimenti,decidendo di rischiare in pro-prio in un momento difficile”.

Questo vuol dire che in ge-nerale le reti dei concessionarisono ancora sane?

“C’è sempre chi ha la capa-cità di vedere con lungimiranzail futuro del proprio business,chi riesce a valutare che effetti-vamente il denaro investito puòprodurre il reddito atteso”.

Avete lavorato molto anchesulla vostra rete di officineautorizzate.

“Sì, è cresciuta. Oggi contaoltre 160 punti. Le nuove realtàsono tutte R1, quindi officine diprimo livello, strutture di quali-tà gestite direttamente dai con-cessionari. Siamo convinti diavere una buona rete seconda-ria, che serve a dare una oppor-tuna copertura territoriale, ma èchiaro che dove bisogna assicu-rare servizi al top devono inter-venire i concessionari, ed è perquesto che chiediamo ai dealerdi fare investimenti di livelloanche in quel settore”.

RENAULT TRUCKS/ NUOVI PRESIDI A CAGLIARI, TRENTO, UDINE, VERONA E VICENZA

UNA RETE D’AVANGUARDIAAutunno di fuoco per il costruttore francese che inaugura in Italia quattro nuove concessionarie, andando

a coprire alcune zone in cui si trovava da tempo in difficoltà. Con questa raffica di nuovi impianti la rete dellaLosanga sia per la vendita che per l’assistenza si presenta oggi come una delle più capillari su tutta la Penisola.

21 SPECIALEN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

PERO - È sempre più soddisfatto Gino Costa, l’Amministratore delegatodi Renault Trucks Italia, che in questi ultimi mesi dell’anno non ha fattoaltro che correre da una inaugurazione di un nuovo impianto all’altra.Ma si tratta di un impegno che ha assolto con grande entusiasmo.

“Ma, insieme ai miei diretti collaboratori, non ci siamo per nullastancati. Ogni evento ci ha reso ancora più carichi. E’ in queste occasio-ni che si può verificare la professionalità dei nostri dealer. Tutti, findalla prima fase della nuova attività, ci hanno messo una forte determi-nazione che ha portato a immediati risultati. E poi abbiamo ancora qual-che altro importante tassello da mettere a posto. Che contiamo avvengagià nei prossimi mesi”.

In tutta questa febbrile attività, quale è l’aspetto che più la sod-disfa?

“È la constatazione che, nonostante la crisi sia ancora in corso, cisiano nuovi imprenditori e vecchi partner che hanno deciso di investiresul nostro marchio, dimostrando di credere nei nostri programmi. In se-condo luogo mi rende orgoglioso verificare che i nostri veicoli siano

sempre più apprezzati dalle aziende di trasporto e che l’economia di eser-cizio dell’intera gamma Renault Trucks venga ormai generalmente rico-nosciuta. È questo il motivo per il quale Renault Trucks è stata la secondamarca che è cresciuta di più quest’anno in Italia come quota di mercato”.

Qual è il vostro segreto per attrarre tutti questi investimenti?“Il cuore, la passione e la priorità di trattare con le persone prima che

con le aziende. A questo si deve aggiungere la qualità dei prodotti ed ilrispetto che vogliamo esercitare con coerenza verso gli imprenditori checredono in noi, assicurando le condizioni per un buon ritorno dei loroinvestimenti”.

Se il prossimo anno il mercato dovesse riprendere come è augu-rabile, ci sarà una competizione ancora più agguerrita tra i vari co-struttori. Renault Trucks è pronta alla battaglia?

“Il coltello tra i denti non l’abbiamo mollato, vogliamo continuare aconfermare i nostri risultati con una presenza assidua su tutti i clienti esulle flotte”.

“Il nostro segreto è la passione”INTERVISTA / Gino Costa, Amministratore delegato di Renault Trucks Italia

Come avete ottenuto questosuccesso in un periodo cosìcomplicato?

“In realtà era da tempo cheRenault Trucks Italia operavanella direzione del coinvolgi-mento di nuove realtà imprendi-toriali sul territorio per rafforza-re la rete di vendita e assisten-za. Negli ultimi dodici mesi haconcluso tutta una serie di im-portanti accordi con operatoriche hanno creduto nel valoredel marchio della Losanga”.

L’iter è stato lo stesso pertutte le nuove sedi?

“Per quanto riguarda Veronaè stata una situazione contin-gente, legata al termine dellacollaborazione con il dealerprecedente. Nello stesso perio-do siamo entrati in contatto conla famiglia Arduini con la quale

L’ampliamento della reteha certamente contribuito in-sieme alla migliorata qualitàdei prodotti a fare di RenaultTrucks in Italia uno tra iprimi importatori. Ci sonoancora margini di crescita? Equali, in ogni caso, i prossimiobiettivi?

“Dal punto di vista della co-pertura territoriale al momentoci riteniamo abbastanza soddi-sfatti, sia per l’attività di vendi-ta, con più di quaranta sedi, siaper il service. Il 97 per centodella nostra clientela ha un’offi-cina autorizzata Renault Trucksa meno di mezz’ora di strada.Però non ci possiamo sederesugli allori. Il processo di cre-scita qualitativa del servizio ècontinuo per adeguarsi costan-temente alle mutevoli esigenzedei clienti”.

Francesco Stroppianaresponsabile sviluppo reti

Renault Trucks Italia

A cura di Mauro Zola


BRENDOLA - La giornata di pioggia non ha influito sul successo del-l’open day per la nuo va sede del Gruppo Sartori Trucks, marchioben conosciuto in tutto il Nord Est, che di recente sta molto inve-stendo sul rafforzamento delle proprie strutture, che rappresentano imarchi Renault Trucks e Mercedes-Benz, senza mai sovrapporrel’attività e potendo contare su due reti ben differenziate. L’ultimaaggiunta tra le concessionarie dedicate al marchio francese ha sedea Brendola, in una zona decisamente trafficata, con conseguente vi-sibilità, ai confini di Vicenza.

Che Sartori Trucks voglia investire parecchio sulla Losanga loconferma anche il trasferimento della struttura di Occhiobello inun’area decisamente più capiente e soprattutto molto ben visibiledalla trafficata Statale che la costeggia.

Tornando a Brendola, è stata naturalmente privilegiata l’of fi ci na,che insieme a un fornito ma gazzino ricambi occupa gran parte delcapannone principale. E lo stesso è stato per i dipendenti che sonoper la maggior parte impegnati nel servizio di post vendita.

A illustrarci nel dettaglio struttura e caratteristiche della nuo vaconcessionaria è Fausto Rossini, Amministratore delegato della Sar-tori Trucks.

Quanti dipendenti avete al momento?“Quattro impegnati nel post vendita, che coprono il magazzino

ricambi e l’officina, poi ab biamo due venditori formati sull’interagamma e un’impie ga ta. Non appena l’attività sarà sufficientementerodata raddoppieremo il numero dei dipendenti dell’officina, con inpiù un magazziniere e un’altra impiegata”.

Come mai avete deciso di aprire una vostra sede anche inprovincia di Vicenza?

“Questa è un’area che abbiamo in gestione fin dal 2003, la segui-vamo attraverso un ufficio commerciale, ma è evidente che non po-teva bastare. Sulla base della nostra esperienza diretta abbiamo ca-pito da tempo che dobbiamo essere presenti sul ter ritorio con offici-na e magazzino ricambi. Anche per dare un messaggio positivo allaclien tela, per confermare che possono contare su di noi, che nonsiamo qui soltanto per vendere e poi li lasciamo scoperti per quantoriguarda la manutenzione. Questo è un investimento, fatto anche inun momento che magari è poco propizio, per dare il segnale ai tra-sportatori che vogliamo mettere radici in questa provincia, che cisiamo. Vicenza, non dimentichiamolo, è una provincia di tutto ri-spetto, una delle più ricche del Veneto per quanto riguarda attivitàimprenditoriale”.

Vuole ricordarci come è strutturata la Sartori Trucks per ciòche concerne la rappresentanza della Losanga?

“Copriamo in totale quattro province, tre nel Veneto - Padova, Vi-cenza e Rovigo - e una, Ferrara, in Emila Romagna. La nostra sedeprincipale è a Masera di Padova, a cui si aggiunge una filiale a Oc-chiobello di Rovigo e adesso questa di Brendola. Anche Occhiobel-lo è stata appena rinnovata, ci siamo spostati sulla Statale, in unpunto con grande movimento. Uno sforzo ulteriore che si è aggiun-to a quello per Vicenza. L’ab bia mo fatto perché crediamo che at-trezzarsi adesso sia importante per essere poi pronti al la ripresa chesta arrivando”.

Tutte le sedi sono dotate di officina?“Sì, in due casi si tratta di strutture R2, cioè gestite indirettamen-

te. Questa di Vicenza invece è un’emanazione diretta della SartoriTrucks”.

Quali risultati avete ottenuto nelle aree che coprite?

N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti SPECIALE 22

“Può sembrare strano ma quelle che ci danno più soddisfazionesono le due province che hanno meno importanza dal punto di vistaeconomico, cioè Rovigo e Ferrara. Storicamente in quelle zone ab-biamo dei rapporti di collaborazione con a zien de che fanno partedella Fe dertrasporti, che ci garantiscono un’ottima penetrazione nelsegmento dei veicoli per il lun go raggio. Più in generale con seguia-mo buoni risultati me diamente su tutte le gamme. Ovviamente te-nendo conto del periodo, quello attuale è più favorevole ai veicolicommerciali, gli anni scorsi erano invece privilegiati i pesanti. Lacosa im portante è che in tutto il territorio siamo ben radicati, che laqualità del prodotto e dei servizi ci è stata riconosciuta da an ni”.

Lasciando da parte l’ul ti mo biennio, che risultati avete conse-guito?

“Il 70 per cento delle vendite è concentrato nei mezzi industrialie il resto nei commerciali. Stiamo parlando di 150, 160 mezzi distri-buiti sulle due province”.

E a Vicenza con la nuova se de cosa vi aspettate?“Un notevole incremento, non appena il mercato lo permetterà,

speriamo già nei primi mesi nel 2011. L’obiettivo è di po sizionarciintorno alle 100 u ni tà, incrementando di un 10 per cento la nostra

quota attuale. È un traguardo ambizioso, ma fino a un certo punto,prima non eravamo presenti, oggi sia mo qua”.

L’usato lo trattate voi direttamente?“Sì, tramite un centro dell’u sa to che serve tutto il gruppo, com-

prese le nostre concessionarie riservate a un altro marchio. Qualchepezzo viene venduto nei singoli centri, ma la gran parte viene con-ferita in un’apposita sede a Monselice che tratta soltanto i secondama no”.

Quale tipo di clienti avete in questa zona?“Sono presenti sia flotte che aziende monoveicolari, con in più

molto conto proprio. Que st’ul tima tipologia sta però segnando ilpasso, perché le concerie sono in difficoltà”.

Anche per quel che riguarda i modelli è richiesta l’in te ragamma?

“Assolutamente sì, vendiamo di tutto, curando molto gli allesti-menti, per cui le richieste so no molto varie, si va dal semirimorchiorefrigerato alla gru di grandi dimensioni per il carico e scarico diferro”.

ALLA NUOVA SEDE DI BRENDOLA SI AGGIUNGE IL RINNOVO DI QUELLA DI OCCHIOBELLO

Sartori Trucks punta alla conquista di Vicenza

Carta d’identità di VicenzaDealer Sartori Trucks

BrendolaSuperficie impianto 3.000 mqSuperficie coperta 1.000 mqOfficina 850 mqVenditori 2Meccanici 3Magazziniere 1

In alto, la nuova concessionaria Sartori Trucks di Vicenza e,sotto, la rinnovata sede di Occhiobello. In alto a destra, Fausto

Rossini, Amministratore delegato del Gruppo Veneto.

INAUGURATA LA CONCESSIONARIA RENAULT TRUCKS FRIUL DIESEL DEL GRUPPO SINA

Un forte avamposto della Losanga a UdinePAVIA DI UDINE - “Ritorno alfuturo”, così ha definito la suapresenza Stefano Chmielewski,Presidente di Renault Trucks,alla cerimonia di inaugurazionedella nuova sede della conces-sionaria Friul Diesel, a Pavia diUdine, con la quale RenaultTrucks Italia ha aggiunto unnuovo importante tassello sullastrada della ristrutturazionedella sua rete di vendita e assi-stenza.

“E’ stato proprio nel Nord-Est, infatti, che molti anni fa –ha ricordato Chmielewski – èiniziata la mia carriera profes-sionale e rivedo oggi con estre-mo piacere molte facce di genteconosciuta tanti anni fa. Questabella nuova struttura con le in-segne della Losanga rappresen-ta un concreto esempio dellaqualità che il servizio RenaultTrucks garantisce alla propriaclientela e una ulteriore garan-zia è rappresentata dalla fami-glia Sina che vanta una lunga e

collaudata esperienza unita apassione e professionalità”.

“L’inaugurazione della FriulDiesel – ha aggiunto il Presi-dente di Renault Trucks – av-viene oltretutto in un periodoche seppure non è uscito com-pletamente dalla gravissimacrisi degli ultimi due anni, la-scia ben sperare per una ripresadel mercato. Che certo non tor-nerà più ai valori del passatoma che consentirà ugualmentealle aziende, come la Friul Die-sel, impegnate nel settore deitrasporti, di garantirsi unabuona redditività. Che verrà so-prattutto dalle attività legateall’assistenza e ai servizi, uncampo d’azione sul quale mag-giormente la famiglia Sina hacostruito fino ad oggi il suosuccesso e che quindi non potràche essere ulteriormente conso-lidato”.

La nuova struttura Friul Die-sel di Pavia di Udine si aggiun-ge a quelle che quest’anno sono

state inaugurate a Genova, Ber-gamo, Vicenza, Trento, Verona,Latina, Cagliari, Sassari, Cata-nia e che hanno richiesto un in-vestimento globale nell’ordinedei 30 milioni di euro. “E’, que-sta, la conferma – ha aggiuntoChmielewski – della fiducia chemolti operatori hanno nel mar-chio Renault Trucks ma anchela dimostrazione di quantogrande sia l’attenzione che lastessa Renault Trucks ha neiconfronti della sua clientela,che oggi in Italia può contaredavvero su una rete di vendita eassistenza fatta non solo di mo-derni e funzionali impianti, do-tati di attrezzature d’avanguar-dia per la diagnosi e la ripara-zione, ma anche e soprattutto dicollaboratori specializzati e al-tamente professionalizzati, siaper la vendita sia per l’assisten-za, capace di proporsi nei con-fronti dei clienti come interlo-cutori di assoluta fiducia e com-petenza”.

I numeri della Friul Dieselsono quanto mai significativi:23mila metri quadrati di super-ficie totale, 4mila coperti, 3milariservati all’officina, 800 al ma-gazzino, 200 agli uffici com-merciali, il tutto inserito in una

Da sinistra, il Presidente di Renault Trucks Stefano Chmielewski insieme ai titolari Celestina eStefano Sina. Nella pagina a fianco in alto, Chmielewski a colloquio con Ennio Bortolato, titolare della

Cab Log che proprio nel giorno dell’inaugurazione ha acquistato 40 Premium dalla Friul Diesel.


23 SPECIALEN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

VERONA - Se il successo di una concessionaria può essere misuratoattraverso le presenze alla sua inaugurazione, allora quello della Ar-duini V.I. è assicurato. Alla prima veronese del dealer erano infattipresenti davvero tanti trasportatori, venuti a rendere omaggio a unadelle famiglie storiche del trasporto locale, fin dal 1965 in attivitàcome officina e poi dal 1984 come concessionaria Man, sia nellacit tà veneta che in seguito a Tren to. Così come a sancire l’im portan-za dell’evento è arrivata la presenza del Presidente di RenaultTrucks Stefano Chmielewski. E in effetti non stupisce che il costrut-tore francese punti tanto su questo dealer, vi sta l’imponenza dellasede principale, dotata di un’officina di tali dimensioni, più di 4milamq, da permettere senza problemi di creare due linee, una dedicataa ogni singolo marchio rap presentato.

A raccogliere l’eredità di fami glia sono oggi i fratelli Davide eNicola Arduini, che han no voluto sancire il proprio impegno dandoil proprio nome al la società che si occuperà di commercializzare ca-mion e furgoni della Losanga.

Anche se sono passati po chi mesi dall’inizio dell’at ti vi tà verae propria, possiamo già fare un primo bilancio del vostro accor-do con Renault Trucks?

“ Ci ha dato senza dubbio una potenzialità superiore a pri ma -spiega Davide Arduini, responsabile della parte commerciale - so-prattutto per quanto riguarda i furgoni, di cui prima non disponeva-mo, e per il veicolo medio leggero, gamma con cui Renault Trucksè molto for te. Dobbiamo invece convivere con l’altro marchio ri-spetto ai pesanti. Cercheremo di razionalizzare al meglio le attività,in mo do da assicurarci un ritorno importante”.

Fate conto sull’acqui si zio ne di nuovi clienti o su quelli che giàavete in portafoglio?

“Sicuramente su un incremento della nostra clientela, sfrut tando isegmenti in cui non eravamo presenti. Le quote di mer cato ci con-fermano che è pos sibile”.

Questo discorso vale sia per la sede di Trento che per Vero-na?

“Direi di sì. Sotto molti a spet ti la situazione è molto simile in en-trambe le province”.

In tutti e due i casi si tratta di zone in cui operano flotte im-

portanti, è una clientela su cui ritenete valga la pena di investi-re?

“Certo. Con il supporto di Renault Trucks si può fare un buon la-voro anche tra i grandi clienti. Questo grazie alle caratteristiche deiveicoli francesi, che possono contare su bassi costi di gestione suconsumi par ticolarmente ridotti e su prez zi d’attacco interessanti,sia per l’acquisto che per i contratti di manutenzione. Un’altra pia-cevole novità deriva dall’impe gno messo dalla Casa nell’ac qui -sizione di nuovi clienti, che ha fatto salire il valore residuo dei pro-pri mezzi. I presupposti per far molto bene quindi ci sono, adessotocca a noi”.

Il settore dei commerciali almeno a Verona (a Trento il dealervende già la gamma Ford) è per voi totalmente nuo vo, ne avetegià verificato le prospettive?

“Posso dire che c’è una buo na richiesta, il Nuovo Master è appe-na arrivato e quindi incuriosisce. Le qualità del prodotto anche inquesto caso non si discutono”.

Avete pensato a una linea di vendita dedicata?“Fin da subito abbiamo formato alcuni dei nostri venditori ri-

guardo a questi mezzi, soprattutto cambiando i metodi di pro spezio-ne del territorio. Abbiamo anche assunto un nuovo com mercialespecializzato in que sto segmento. Per adesso non pensiamo ad altreaggiunte, preferiamo razionalizzare le risorse, perché il calo di mer-cato è stato notevole, quasi il 70 per cento, in tutte e due le provin-ce”.

Avete già avuto qualche sentore di una possibile ripresa?“I numeri fino ad agosto non riportano miglioramenti sensibili,

con settembre un aumento di trattative c’è stato, un piccolo segnaleche ci fa sperare in be ne”.

Gestire nelle stesse sedi due marchi vi causa dei problemi diordine pratico?

“Forse è più difficile con i nostri clienti storici - interviene Nico-la Arduini, responsabile del l’area post vendita - che potrebbero sen-tirsi un po’ disorientati. Ma avendo due linee di vendita e assistenzaben differenziate non lo vedo un problema. Ogni venditore è dedi-cato a un solo marchio e questo aiuta. Per il resto gli spazi sonoampi e bastano per tutti”.

Avete aperto in officina una linea riservata ai clienti dei vei-coli commerciali?

“Non ancora, ma stiamo formando del personale dedicato a Vero-na, mentre a Trento essendo la concessionaria più piccola, i mecca-nici si occuperanno di tutta la gamma. Vorremmo por tare avanti in-sieme a Renault Trucks il progetto di destinare un’area specifica aicom merciali, in modo che i clienti la possano identificare visiva-mente e dove gli vengano garantiti servizi in tempi rapidi. Sa rà unadelle cose da portare avanti subito”.

Per il prossimo anno contate di realizzare un maggior fattu-rato rispetto al passato o punterete a recuperare quanto persodurante la crisi?

“Sicuramente Renault Trucks non dovrà portar via clienti all’al-tro costruttore, altrimenti non avrebbe senso la scelta che abbiamofatto. Que st’ag giunta ci ha però dato nuo ve motivazioni professio-nali che alla lunga pagheranno. In ter mini di fatturato sarà comun-que difficile arrivare agli stessi numeri del 2007”.

OLTRE A VERONA IL DEALER COMMERCIALIZZERÀ I PRODOTTI DELLA LOSANGA ANCHE A TRENTO

Doppia inaugurazione per la famiglia Arduini

Carta d’identità di VeronaDealer Arduini V.I.

VeronaSuperficie impianto 26.000 mqSuperficie coperta 5.600 mqOfficina 4.200 mqMagazzino 1.200 mqVenditori 8Meccanici 30Magazziniere 8

Carta d’identità di TrentoDealer Arduini V.I.

TrentoSuperficie impianto 10.000 mqSuperficie coperta 2.200 mqOfficina 1.330 mqMagazzino 270 mq

Di lato da sinistra: foto digruppo all’inaugurazione dellaArduini V.I. di Verona: dadestra, l’Amministratoredelegato di Renault TrucksItalia Gino Costa, DavideArduini, uno dei due titolaridella concessionaria, ilPresidente del marchio franceseStefano Chmielewski e NicolaArduini. A stupire della nuovaconcessionaria sono soprattuttogli spazi: con un’attrezzata emoderna officina di 4mila metriquadrati (in basso) non saràdifficile trovare posto per i duemarchi rappresentati.

Carta d’identità di UdineDealer Friul DieselSuperficie impianto 23.000 mqSuperficie coperta 4.000 mqOfficina 3.000 mqMagazzino 800 mqDipendenti 28

moderna e funzionale struttura,dove operano 28 persone, 18addetti all’officina, 3 ai ricambie 7 all’alla vendita e all’ammi-nistrazione.

Il Gruppo Sina, che ne è tito-lare, è la prima volta che allargala sua attività a un secondomarchio. Ma la dinamica signo-ra Celestina Sina, pur priva delcompianto marito Michele, hala piena consapevolezza chequesta nuova “avventura” sottole insegne della Losanga nonpotrà che andare incontro ad unnuovo grande successo.

La fiducia conquistata daparte della clientela in tanti annidi attività è la migliore garanzia

per le nuove sfide che attende lafamiglia Sina, che conta su unostaff di nuovi collaboratori ap-passionati ed entusiasti, tuttivotati al successo della FriulDiesel.

Intanto un primo importantecontratto, per ben quaranta trat-tori Premium, è stato messo asegno già nella giornata di inau-gurazione della Friul Diesel.Andranno ad arricchire la flotta(180 mezzi di proprietà) dellaCab Log di Ennio Bortolato,specializzata in servizi di tra-sporto e logistica per l’80 percento dell’attività nel settorealimentare.

Se il buon giorno si vede dal


24SPECIALE N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

CAGLIARI - Il colpo d’occhio è impressionante, soprattutto se sipensa che ci troviamo a San Sperate a una decina di km da Cagliari,in una regione, la Sardegna, che incide per appena il 2 per centosulle vendite nazionali di veicoli commerciali e industriali. Eppure èproprio qui, nel paese dei murales (non a caso uno viene disegnatosul muro dell’officina il giorno del l’inaugurazione), che il GruppoDi Cunzolo ha voluto avviare la nuova concessionaria RenaultTrucks, che servirà l’intera isola.

Antonio Di Cunzolo, già titolare a Salerno di Lalpemuno, checommercializza e assiste il marchio francese in tutta la Campania,ha voluto dare il suo nome a questa nuova società, che eredita ilknow how della ABC Italia, la prima azienda con cui l’imprenditoresalernitano è sbarcato sull’isola nei primi anni Novanta, per occu-parsi prima di autobus e poi dal 2003 anche di camion. Nel 2005 laABC Italia si concentra sull’assistenza e i ricambi, mentre due annifa viene acquistato il primo capannone dell’attuale sede, la cui me-tratura è nel frattempo raddoppiata, per fare spazio a quella che èuna delle maggiori officine dell’intera Sardegna. Completa il qua-dro la partecipazione societaria alla Sarvi di Sassari, quella che oggiè la più importante officina dell’isola e in cui verrà ospitato un uffi-cio commerciale che si occuperà della parte Nord della Regione.

Per conoscere quale sia oggi lo stato di salute del mercato in Sar-degna ci rivolgiamo a Gianni Falchi, Direttore della concessionaria:“Fino al 2006 si immatricolavano circa 2.400 veicoli industriali,quest’anno ci fermeremo invece a settecento unità”, spiega.

Come è strutturata la nuova sede?“Nel vecchio capannone trovano posto i 1.500 mq per magazzino

e uffici, mille dei quali sono soppalcati e quindi ci permettono unraddoppio della metratura. Nella nuova entità abbiamo un’officinadi 2.200 mq, compresa una parte uffici e un grande lavaggio. In Sar-degna il Gruppo Di Cunzolo ha venticinque dipendenti diretti, dicui più della metà impegnati nel post vendita. Si tratta in buonaparte di professionisti che lavorano con noi da tempo. Stiamo inve-ce ancora cercando altri collaboratori per la parte commerciale”.

E invece qual è la dimensione dell’impianto di Sassari?“Disponiamo di un’area di 9mila mq, di cui 3.500 coperti. Si

tratta di una officina storica gestita da una cooperativa con 25 socilavoratori arrivati ormai alla seconda generazione. Infatti, è una re-altà che ha alle spalle una storia di 25 anni. Contiamo anche suun’officina a Oristano che presto diventerà ufficiale Renault Truckse alla quale se ne aggiungeranno altre”.

Come sono ora le quote di Renault Trucks in Sardegna?“Si va dal 5 al 10 per cento a seconda delle zone. Contiamo di

raggiungere valori superiori in breve tempo. L’obiettivo cui puntia-mo è una quota tra il 15 e il 20 per cento”.

Vista la dimensione delle officine e il parco circolante relati-vo, servirete anche veicoli di altri marchi?

“Abbiamo storicamente numerosi clienti che lavorano con ca-mion di altri costruttori. Accetteremo volentieri di occuparci inizial-mente anche di questi, per poi progressivamente convertirli in clien-ti Renault Trucks”.

L’espressione soddisfatta del titolare Antonio Di Cunzolo la dicelunga sulle aspettative che ripone in questa nuova apertura.

“Si tratta di un investimento – risponde l’imprenditore campano -deciso tre anni fa. Abbiamo iniziato in sordina e oggi è completato.Lungo la strada abbiamo incontrato Renault Trucks e siamo andatiavanti con loro. Oggi, nel giorno del mio sessantunesimo complean-no, sono quanto mai contento di vedere consolidata questa alleanzacon una struttura, qui in Sardegna, che sarà fondamentale per la cre-scita nostra e di Renault Trucks nei prossimi anni. Un ringraziamen-to va a quanti, partner e collaboratori, mi hanno supportato in que-sta nuova sfida imprenditoriale”.

Il Gruppo Di Conzolo è in continua crescita, quale il prossi-mo colpo che ci dobbiamo aspettare?

“Chi lo sa? Ho un gruppo che può dare tanto, figli che devonocontinuare l’attività, Renault Trucks ha tanta voglia di espandersi,vedremo”.

Si è trattato di un investimento forte per la Sardegna. Per pa-reggiare i conti dovrete arrivare a quote importanti.

“Devo raggiungere volumi pari a quelli della Campania, a duecifre e la prima non deve essere un uno”.

Con Lalpemuno state rispettando i programmi che vi sieteimposto fin dall’inizio dell’at tività?

“Sui trattori, sì. I ragazzi checi lavorano sono bravi e il mer-cato ci sta premiando. Stiamoinoltre portando avanti dellesoluzioni innovative di partner-ship con i clienti che ci daran-no sicuramente dei buoni risul-tati”.

In cosa consistono?“Nel coinvolgere la struttura

dei clienti negli interventi di as-sistenza ai veicoli. In pratica,noi andiamo a effettuare la ma-nutenzione nelle loro sedi. E’un compito che già svolgiamoper quel che riguarda il settoreautobus. I nostri collaboratori sirendono disponibili il sabato ela domenica, ottimizzandoquin di i loro tempi. Questo èmolto gradito, soprattutto seproposto a costi contenuti. Seriusciremo a portare questa no-vità anche in Sardegna faremoottimi risultati”.

Quali altri iniziative avetein mente?

“Il nostro settore sviluppo sta lavorando su nuove idee sul terrenodelle energie alternative. Cinque tecnici sono impegnati a tempopieno su questo progetto. Speriamo di avere risultati nel giro di unanno, così come abbiamo fatto con il metano dieci anni fa quandonessuno ci credeva”.

A coordinare la parte commerciale in Sardegna così come inCampania è Giacomo Anzuoni al quale chiediamo di farci un primobilancio del l’esperienza in Campania.

“Abbiamo già avuto - spiega - ottimi risultati sulla gamma pesan-te. Da quando si è reso disponibile il nuovo Master abbiamo comin-ciato a spingere anche sui leggeri. Ma è ancora presto per dare dellecifre. Pensiamo di arrivare a fine anno a una quota del 7-8 per centoper i leggeri, mantenendoci sui medi più o meno allo stesso livello,mentre con i cabinati arriveremo a poco più del 10 per cento e contrattori al 20 per cento”.

In Campania siete partiti con la competenza su tre province,Avellino, Benevento e Salerno, per poi passare all’intera regio-ne. Come avete modificato la vostra struttura commerciale?

“Semplicemente aggiungendo alla nostra forza vendita due ven-ditori specializzati, che operano tra Napoli e Caserta, oltre a qual-che collaborazione locale”.

Com’è il mercato in quella zona?“Sta crescendo bene, anche se la gamma leggera è ferma sui li-

velli dell’anno scorso se non un po’ più in basso. A crescere è so-prattutto il mercato del trattore, in particolare i Premium”.

Sbarcando in Sardegna, quali sono le vostre ambizioni?“E’ un mercato di piccoli numeri, concentrato sui veicoli leggeri

e medi. Per i pesanti ci sono quattro o cinque nominativi che fannoda soli il mercato, quindi è difficile entrare, anche perché questeaziende lavorano molto anche in altre regioni e quindi comprano inaltre regioni. Ci siamo dati un anno per arrivare a dei numeri, pen-siamo di partire da un 10 per cento per arrivare al 20 per cento”.

Quello per l’officina è stato un grande investimento per laSardegna.

“Per ammortizzarlo dobbiamo creare un parco circolante, compi-to difficile per cui ci vorranno degli anni”.

Carta d’identità di CagliariDealer Di Cunzolo

San SperateSuperficie impianto 8.000 mqSuperficie coperta 3.225 mqOfficina 1.800 mqMagazzino 1.000 mq

IMPORTANTE PRESIDIO DI RENAULT TRUCKS IN SARDEGNA

Una nuova grande sfida per il Gruppo Di Cunzolo

L’imprenditore Antonio Di Cunzolo, sopra, ha festeggiato i suoi 61 anni con l’inaugurazione della sede di San Sperate.




fen dere il flusso del vento e ari durne di conseguenza la resi-stenza. Per lo stesso motivo èsta ta variata la posizione, orapiù verticale, della fanaleria po-steriore, aggiunto un piccolospoiler sul portellone, e rivistoil deflettore anteriore, che nellanuova versione consente di mo-dificare in meglio il coefficienteaerodinamico.

MOTORIDALL’AUSTRALIA

Nuovi anche i due motori,svi luppati in Australia, nazionein cui è stato presentato per lapri ma volta il nuovo Ranger. Sitratta di due diesel, un 2.2 litri(Duratorq TDCI 14) con unapo tenza di 150 cv e una coppiamassima di 375 Nm, e un 3.2litri (Duratorq TDCI 15) che ar-riva a 200 cv e può contare suuna coppia di 470 Nm. A que stiper alcuni mercati si aggiungeràun propulsore a benzina da 2.5litri. Si tratta in tutti i casi dimotori che puntano mol to sullacoppia, e che pur sapendo met-tere in mostra i muscoli dovreb-bero risultare piuttosto efficacinel ridurre i consumi. Dovendocontare su di un mercato globa-le, sono poi stati ottimizzati perpoter funzionare con ogni tipodi gasolio, indifferentementedal numero di ottani. In abbina-mento sono stati scel ti un cam-bio manuale a sei marce e unautomatico, sempre a sei rap-porti, che possono contareanche sulle ridotte. Per i model-li a quattro ruote motrici, l’inse-rimento delle due ruote an terio-ri avviene come già oggi trami-

te un collaudato rinvio e let -tronico, comandato da un pulsante. Sempre per garantire ilmassimo delle prestazioni nel- l’uso fuoristrada, l’altezza libe-ra da terra è stata portata a 232mm, con i componenti del la tra-smissione messi in sicurezza emontati quindi sopra le barredel telaio.

Abbiamo già parlato delladop pia natura del Ranger con-fermata dal fatto che, nonostan-te il passo sia stato maggiorato(ora è di 3.220 mm) e il batti-strada allargato (1.590 mm sul -le versioni a due ruote motrici,1.560 mm su quelle integrali),può contare su un diametro disterzata tra i migliori della cate-goria, grazie anche allo sterzo a

a tendina, sensori di parcheggioe telecamera posteriore.

Il vano di carico della versio-ne a doppia cabina, la prima aessere presentata, raggiungeuna lunghezza di 1.549 mm,una larghezza utile di 1.560mm, con 1.139 mm di spaziotra i passaruota e un’altezzadel le sponde di 511 mm, per unvolume totale di 1,21 metri cubidi carico. L’allestimento per-mette di posizionare travetti inlegno in specifici alloggiamentiricavati sopra il passaruota, inmodo da potervi impilare pan-nelli di materiale edile o altroma teriale ingombrante. In totalesaranno quattro le configurazio-ni disponibili, con due altezze.

Gli interni seguono ancora

una volta la filosofia Ford e rappresentano un riuscito com pro-messo tra comfort e praticità,un buon esempio è rappresenta-to dalle coperture dei sedili par-ticolarmente robuste, così comesono antiurto e antigraffio ipannelli delle portiere. Sullaversione doppia cabina è statoaumentato lo spazio a disposi-zione per i passeggeri del la se-conda fila di sedili, così co mesono cresciuti i vani a disposi-zione per stivare oggetti per so-nali o professionali, che in alcu-ne versioni arrivano a essereuna ventina, tra cui le taschesulle portiere, una console cen-trale refrigerata (in opzione) esotto i sedili posteriori uno spa-zio per piccoli pacchi.

Livio Azzariti

SIDNEY - Lavoro e tempo libe-ro, l’obiettivo del nuovo FordRanger, che entrerà ufficial-mente in produzione il prossi-mo anno, è di soddisfare en-trambe le esigenze dei futuri ac-quirenti. In molte zone del pia-neta infatti il pick up è più di uncamioncino, piuttosto un mezzoche alla fine della giornata dila voro in cantiere o in fattoriaser ve anche per un’uscita insie-me a moglie e figli.

In Italia forse non è proprioco sì ma comunque i pick upcon un certo stile si sono sem-pre accaparrati una gran fettadel segmento. In questo senso ilnuovo Ranger ha tutte le cartein regola per rappresentare unnuovo fenomeno di moda. Ba-sato sulla piattaforma comune aFord e Mazda è stato rivisto pri -ma di tutto nella linea che è orapiù moderna e accattivante purse riporta ben scritte nel fron ta-le e sulle fiancate la propria at-titudine lavorativa. E a costruir-ne l’immagine ha contribuitoanche in maniera sostanziale latecnologia oggi u sa ta sulle vet-ture di Formula 1. I pro gettistial soldo del colosso statunitensehanno infatti effettuato oltre1.000 simulazioni pri ma di tro-vare la forma migliore sotto ilprofilo aerodinamico, utileanche per ridurre i co sti di ge-stione (che è un altro obiettivodel nuovo Ranger).

Sempre per migliorare l’aero dinamica è stata introdottauna linea rigida nella parte su-periore del paraurti, adatta a

cremagliera di nuova concezio-ne, che rende semplice la guidanel traffico o comunque le ma-novre effettuate in spazi ristret-ti. Per quel che riguarda le so-spensioni, quella anteriore con -ta su di un design innovativodel la forcella superiore e ante-riore, mentre quella posteriorea balestra, pur salvaguardandola capacità di carico del pickup, che può arrivare fino a1.500 kg, garantisce una eccel-lente stabilità anche su stradesterrate. Potenziato l’impiantofrenante, che prevede in opzio-ne il sistema ESP e in generalemigliorati tutti gli aspetti dellasicurezza, attiva e passiva, conuna scocca realizzata in acciaioad alta resistenza, airbag laterali

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

Linea completamente rivista, due motori Diesel Duratorq potenti e parchi sotto il profilo deiconsumi, grande attenzione alla robustezza ma anche al comfort di guidatore e passeggeri. Con lanuova versione del suo pick up, la Casa punta a una clientela che ne fa sia uno strumento di lavoro

quotidiano che un mezzo da utilizzare con tutta la famiglia. Sarà disponibile tra circa un anno.

Gli interni del nuovo Ranger seguono ancora una volta la filosofia Ford e rappresentano un riuscito compromesso tra comfort e praticità.Il pick up dell’ovale bianco-azzurro vuole soddisfare tutte le esigenze della clientela, per un utilizzo professionale o dedicato al tempo libero.

FORD/ PRESENTATA IN AUSTRALIA LA NUOVA GENERAZIONE DEL RANGER

PER LAVORO E PER PIACERE


rezza, il nuovo Vito non po teva che eccellere anche in questocampo: i freni a disco so no adeguati alle prestazioni brillanti delfurgone e accompagnati dall’ESP di serie, che comprende l’ormaiindispensabile ABS, l’antislittamento ASR e il Brake Assist. Se sisceglie un modello con il gancio traino a questi si aggiunge il Trai-ler Stability Assist, sempre di serie. Dal catalogo degli optional sipossono invece pescare il sistema di assistenza alla frenata in fasedi spunto, il controllo automatico della pressione pneumatici, oltreall’ottimo Parktronic per l’assistenza in manovra, con tanto di tele-camera per la retromarcia assistita. Sempre optional sono gli airbagper il torace e i finestrini.

Un tale impegno per rinnovare il furgone entry level del costrut-tore tedesco non poteva tralasciare gli interni, che se pure manten-gono la stessa base, del resto già ottima, ottengono nuovi tessutiper i sedili e per i rivestimenti interni, per cui è stato scelto un ele-gante color antracite.

Il nuovo Vito è già in fase di ordine in tutte le concessionarie delmarchio, mentre le consegne inizieranno questo mese. Poco dopoarriveranno le versioni 4x4 (con il sistema di trazione integrale per-manente a ripartizione variabile rivisto e corretto), mentre sono giàdisponibili per i Combi le serie inedite Crew, destinata a chi de vetrasportare ad esempio squadre di operai e quindi privilegia robu-stezza e funzionalità alla ricchezza degli allestimenti, e Shuttle, de-stinata invece a una clientela esclusiva e dotata di particolari comeil climatizzatore Tempmatic.

per i veicoli commerciali). Anche in questo caso so no stati portatiall’Euro 5 e ottimizzati, sia nelle prestazioni che, soprattutto, inconsumi ed emissioni. A tutti i quattro cilindri è abbinato di serie ilcambio a sei marce ECO Gear, che sempre in funzione risparmiopresenta una prima molto corta e una sesta lunga, in modo da viag-giare sempre a bassi regimi.

In alternativa è disponibile un automatico a cinque rapporti, diserie sulle versioni dotate di sei cilindri a V. Come già per lo Sprin-ter i clienti particolarmente attenti al risparmio possono ordinare ilpacchetto BlueEFFICIENCY (di serie sulle versioni Combi) checomprende la funzione Start/Stop, pneumatici con bas sa resistenzaal toro lamento, pompa del servosterzo ECO, indicatore della mar-cia consigliata e motore ottimizzato. Il risparmio garantito è com-preso, a seconda delle motorizzazioni, tra gli 0,2 e gli 0,3 litri per100 km.

Altra grande novità della nuo va serie del Vito è rappresentatadal’assetto, che se pure poggia di base su soluzioni già conosciutee cioè ruote indipendenti, con montanti telescopici sull’anteriore econ bracci obliqui sul posteriore, in realtà tutti i componenti sonostati riprogettati, migliorandone le reazioni. Ma i vantaggi maggio-ri sono quelli meno visibili a una prima occhiata, il nuovo sistemadelle sospensioni ha infatti portato a un incremento della massa to-tale a terra, che ora parte da 2,8 tonnellate, e a un aumento del cari-co utile che, a seconda delle versioni, può arrivare fino a 100 kg.

Essendo Mercedes-Benz da sempre leader nel campo della sicu-

AMBURGO - Le prime novità si vedono dall’esterno, dal frontale ri-visto, con il grande paraurti a renderne il design più importante, uninsieme che ricorda nel le linee grintose le vetture del la Stella. Ma acaratterizzare la nuova generazione del Vito, il furgone leggero diMercedes-Benz, sono soprattutto il cuore e la struttura ossea. Nellacavità del primo ha trovato posto una serie di motori Euro 5, la na-turale evoluzione di quelli usati fino a ora, la seconda comprendeun nuovo sistema di trazione che ai vantaggi relativi a sicurezza emaneggevolezza aggiunge l’incremento del carico u tile trasportabi-le.

Andando per ordine, la gam ma dei propulsori è sempre basatasul classico OM651, un quat tro cilindri che però è stato decisamen-te rinnovato, portandolo prima di tutto in regola con la normativaEuro 5, dotandolo di catalizzatore ossidante, filtro antiparticolato esistema di ricircolo dei gas di scarico raf freddato. L’ottimizzazionege nerale ha anche permesso che, a fronte di un incremento del lapotenza e della coppia, ci fos se una diminuzione dei consumi. Trele varianti disponibili, a partire dal 1100 CDI, che raggiunge i 95cv, con una coppia di 250 Nm e consumi fermi a 7,7 litri/100 km, ilmodello 113 CDI raggiunge invece i 136 cv (coppia di 310 Nm)con consumi ulteriormente ridotti a 7,4 litri/100km.

Al vertice il 116 CDI sviluppa 163 cv (360 Nm la coppia) emantiene gli stessi consumi del modello precedente. Restano di-sponibili anche il sei cilindri a V (224 cv, coppia massima di 440Nm) e il sei cilindri a benzina (258 cv di potenza, quasi un record

A cura di Mauro Zola

MERCEDES-BENZ RINNOVA PROFONDAMENTE IL PICCOLO DELLA STELLA

L’ECCELLENZA DEL VITOInterventi a tutto campo, sotto il profilo dello stile esterno, del miglioramento degli interni

ma anche dell’assetto e soprattutto delle motorizzazioni, fanno del più piccolo veicolo da lavorodella Stella il protagonista assoluto in un panorama ricco di molti concorrenti.

27 FOCUSN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

ROMA - L’arrivo del nuovo Vito servirà a rinforzare le vendite delpiccolo furgone, che in Italia hanno subito un rallentamento.

Su che quota potete contare in un segmento piuttosto affolla-to?

“Il Vito - spiega Dario Albano, Direttore commerciale Vans diMercedes-Benz - che rientra in quelli che noi chiamiamo midsizerha fatto registrare un 10 per cento del mercato, che diventa il 12 seteniamo conto anche del Viano che noi includiamo nella stessa cate-goria. Si tratta di una quota inferiore rispetto al passato ma dobbia-mo tenere conto che non ci sono mai stati così tanti competitors. Incompenso stiamo migliorando la nostra quota nel segmento delloSprinter il che ci porta a un complessivo 10 per cento sul totale deiveicoli commerciali. Un risultato che possiamo considerare soddi-sfacente”.

Da cosa è stato causato il calo?“La crisi può aver spinto qualche cliente a scegliere alternative

meno costose sul breve termine. In realtà di sicuro il Vito è un pro-dotto premium ma garantisce un risparmio a lungo termine, per la

Il Vito sempre più apprezzato dalle società di noleggio

Importante biglietto da visitabuona tenuta del valore, per le doti tecniche, per l’affidabilità e ilservizio garantito da Mercedes-Benz. Un concetto che comincia afarsi strada e infatti anche nelle flotte riusciamo a ritagliarci deglispazi, nonostante si tratti di clienti molto attenti ai costi, ma piutto-sto evoluti”.

Che quota contate di raggiungere con il nuovo modello?“Recuperare il 13 per cento su cui eravamo attestati l’anno scor-

so credo sia possibile”.

Si dice da tempo che il segmento di cui fa parte il Vito sia de-stinato a essere schiacciato dall’ingrossarsi delle multispazio edal maggior comfort dei furgoni più pesanti. Quale il suo giudi-zio?

“Non del tutto. Lo dimostra il fatto che i volumi del segmentosiano rimasti più o meno gli stessi. Vale in Italia circa 24mila mac-chine all’anno e su quelle cifre credo che rimarrà anche nelle pros-sime stagioni”.

Quali sono oggi i clienti abituali del Vito?

“Oltre ai padroncini eagli artigiani che ne apprez-zano da sempre le caratteri-stiche e dato che ci trascor-rono di persona moltotempo preferiscono unmezzo al top, abbiamoanche le società di noleggiocon cui stiamo lavorandomolto bene. In questo casoil preferito è il Combi,molto apprezzato dai turisti.E poi, come già detto, cisono le flotte per cui il Vitoè una sorta di biglietto davisita. Sembrava un targetlontano da noi, invece lenostre quote crescono co-stantemente”.

Tutte le versioni saran-no disponibili da subito?

“Praticamente sì, soltanto per i modelli a trazione integrale biso-gnerà aspettare qualche settimana. Era importante che per tutte leversioni principali la vendita iniziasse il più presto possibile e cisiamo riusciti”.

INTERVISTA / Dario Albano, Direttore commerciale Vans Mercedes-Benz Italia


AL VOLANTE DEL NUOVO MERCEDES-BENZ VITO

Garanzia di comfort e prestazioni

Sotto una pioggia insistente, abbiamo potuto verificare come il comfort di marcia sia maggiore ecome lo sterzo, a sua volta dotato di una nuova mappatura, sia più preciso, in grado di

accompagnare le indicazioni del conducente senza mai bisogno di correzioni inopportune. Il tutto unito a una silenziosità che ha pochi rivali non soltanto tra i veicoli commerciali.

AMBURGO - Nonostante ilmaltempo che ha afflitto lacittà por tuale di Amburgo,dove è sta ta organizzata lapresentazione del nuovo Vito,abbiamo a vu to modo di pro-vare tutti e tre i propulsori aquattro cilindri che compon-gono la dotazione del NuovoVito, che si sono rivelati per-formanti come li conosceva-mo. In particolare il 116 CDI

garantisce prestazioni da ber-lina di fascia alta e una ripre-sa che soprattutto con lemarce al te permette di ridurreil numero del le cambiate, mi-tigando lo stress del condu-cente e al tem po stesso i con-sumi, senza che per questo sidebba fare neppure troppa at-tenzione. Basta lasciarsi tra-sportare dalla dolcezza delpropulsore, che pure quando

si agisce impetuosamentesull’acceleratore è in gra do diregalare brividi quasi sporti-vi.

Al test di guida, compiutosot to una pioggia insistente,abbiamo potuto infatti notareco me il comfort di marcia siamag giore e come lo sterzo, asua volta dotato di una nuovamap patura, sia più preciso, ingrado di accompagnare le in-

dicazioni del conducentesenza mai bisogno di corre-zioni inopportune, il tuttounito a una silenziosità cheha pochi rivali non soltantotra i veicoli commerciali.

Gli interni del Vito rispec-chiano in buona parte quelligià conosciuti e sono efficacinel creare subito un’atmosfe-ra piacevole e nel regalareconfidenza al conducente.

Ma il meglio arriva al mo-mento di accendere il propul-sore che ronfa piacevolmentein sottofondo, in simbiosiperfetta con il cambio a seimarce ECO Gear. Se ragio-nando a freddo, e a motorespen to, si può pensare che siadif ficile seguire i criteri dellaguida ecologica tanto propa-gandata da Mercedes-Benz,che prevede in ogni condizio-

ne l’u ti lizzo della marcia ilpiù alta possibile, questocambio dimostra facilmenteil contrario. An che nella zonaportuale di Amburgo, con untraffico piuttosto intenso enumerosi lavori stradali a ral-lentare il flusso di marcia, lecambiate possono essere ri-dotte al minimo indispensa-bile, basta lavorare con deci-sione sull’acceleratore e la ri-

28FOCUS N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Il Nuovo Vito è pronto a fare del suo meglio in ogni condizione di utilizzo. Gli interni (a destra) rispecchiano in buona parte quelli già conosciuti e sono efficaci nel creare subito un’atmosfera piacevole e nel regalare confidenza al conducente.


29 FOCUSN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

Numerosi interventi per quanto riguarda l’assetto del Vito

ROMA - La struttura di base è rimasta la stes-sa: ruote indipendenti e montanti telescopici,ma in realtà molto se non tutto di quel checoncerne l’asse anteriore del Nuovo Vito de-riva da una impostazione completamente ri-vista. Così è, ad esempio, per tutti i compo-nenti, dalle molle di sospensione ai cuscinet-ti di spinta, dai bracci oscillanti alla barrastabilizzatrice, dai supporti dei bracci agliscodellini delle molle, così come nuovo èl’alloggiamento dei bracci, studiato per sepa-rare le forze longitudinali e laterali sull’asseanteriore.

Allo stesso procedimento è stato sottopo-sto anche l’assale motore posteriore, per cuirestano le ruote indipendenti su bracci obli-qui, ma su supporti nuovi; inoltre, l’asse po-steriore è configurato in base ai singoli mo-delli e alle diverse condizioni di utilizzo epresenta soluzioni diversificate per Van eCombi. Il risultato di tanta attenzione è unnetto miglioramento della stabilità di marcia,abbinato a un comfort che ha pochi rivali,

non soltanto tra i veicoli commerciali, oltre auna silenziosità che abbinata a quella deipropulsori conquista un altro primato per lapiù recente incarnazione del Vito. Ma soprat-tutto il nuovo assetto ha permesso di rivederela capacità di carico del modello, che è stataincrementata in tutte le versioni.

Anche la trazione integrale permanentedelle versioni a 4 ruote motrici è stata rivista,partendo dalla ripartizione variabile dellaforza motrice, ottenuta tramite il sistema4ETS. L’obiettivo è ancora una volta miglio-rare il comfort, riducendo le vibrazioni oltreall’usura del sistema, per questo sono statiadottati un nuovo supporto a tre punti per ildifferenziale anteriore e un più capiente ser-batoio per l’olio, oltre a una dentatura obli-qua per il differenziale, diminuendo quindianche la rumorosità.

Come in precedenza la trazione integrale èdisponibile soltanto sulle versioni 113 CDI e116 CDI sia sulla configurazione furgoneche su quelle Combi o Mixto.

A tutto vantaggio della stabilità di marcia

Avanzate soluzioni ingegneristiche sotto l’elegante vestito del Vito

ROMA - Non solo performante ma anche attento al comfort.La versione ottimizzata del motore a 4 cilindri OM651 com-prende particolari molto sofisticati, come i controalberi diequilibratura, che rappresentano una piacevole eccezione nelmondo dei veicoli da lavoro. Sotto il basamento si trovano in-fatti due alberi controrotanti Lanchester, azionati in sensocontrario da ruote dentate cilindriche, il che garantisce unaperfetta equilibratura del propulsore a ogni regime di giri,con la riduzione ai minimi termini delle vibrazioni. Al checontribuisce anche l’albero motore fucinato, a cinque suppor-ti, così come il comando posteriore dell’albero a camme cheregalano anche un’eccellente silenziosità all’intermo e al-l’esterno del Vito.

La stessa cura è stata messa nel riprogettare alcuni compo-nenti secondari, come la pompa dell’olio: quella attuale è unmodello a palette, a comando elettrico che allo stesso mododella pompa d’alimentazione regola la propria attività in baseall’effettivo bisogno. Un processo questo a cui sono stati sot-toposti gran parte dei complementi, come ad esempio lapompa del liquido di raffreddamento e l’alternatore. Effettodei miglioramenti sono i consumi e le emissioni di CO2 tra ipiù bassi della categoria.

Risultato al cui raggiungimento ha contribuito anche l’ar-chitettura del propulsore a corda lunga, con alesaggio di 83mm e corsa di 99 mm, con i due alberi a camme in testa e 16valvole di aspirazione e scarico. Il comando dei due alberi acamme è stato inoltre studiato per essere particolarmente ro-busto, una garanzia necessaria ancora di più quando si parladi mezzi da lavoro che devono percorrere ogni anno molti kmriducendo al minimo gli stop dovuti alla meccanica.

L’iniezione è naturalmente Common Rail, sistema cheormai ha soppiantato tutti gli altri, che in questo caso disponedi elettrovalvole particolarmente resistenti all’usura e inietto-ri a sette fori, capaci di un massimo di cinque iniezioni, a unapressione massima di 1.800 bar, per ogni ciclo di combustio-ne.

La sovralimentazione poggia su di un turbocompressore ageometria variabile, che ha un’ottima resa anche ai bassi re-gimi ed è in grado di rispondere con sollecitudine ai comandidell’acceleratore. L’insieme fa sì che la coppia sia ottima giàa un regime di giri molto basso, e che mantenga la sua effica-cia in un ampio arco di utilizzo, dando doti di ripresa eccel-

lenti a tutte le versioni del Nuovo Vito.Anche il propulsore a sei cilindri che equipaggia il Vito

122 CDI è stato profondamente rivisto, portato in regola conla normativa Euro 5 e reso più potente, arrivando al risultatoda primato, o quasi, per un veicolo commerciale diesel di 224cv di potenza massima, il 10 per cento in più della precedenteversione, con una coppia di 440 Nm nell’arco di utilizzocompreso tra i 1.400 e i 2.800 giri/min. Nonostante ciò, sono

calati anche i consumi diun interessante 5 per cento.

Le caratteristiche fonda-mentali del sei cilindri a Vsono il basamento in allu-minio, con un angolo di72° tra le bancate, con sfal-samento dei perni di mano-vella che lo rende partico-larmente silenzioso in rap-porto ai 3 litri di cilindrata.Completano il quadro iquattro alberi a camme intesta con comando a catenae l’iniezione Common Railcon iniettori piezoelettricia otto fori, la cui pressioneè stata portata a 1.600 bar.A fare il miracolo, cioè ga-rantire la brillantezza e cal-mierare i consumi, è anco-ra una volta la cura messanella regolazione propriodell’iniezione diretta e neiparticolari del propulsore.

Completa la gammadelle motorizzazioni unasoluzione poco praticatasui commerciali (molto dipiù sulle versioni Combi),quella che prevede l’ado-zione dell’eccellente moto-re a benzina da 3.5 litri, un8 cilindri a V che a sua

volta è stato ricondotto dentro i parametri dell’Euro 5. Conuna potenza di 258 cv ha davvero pochi rivali.

È di serie sulle versioni destinate al trasporto persone,Combi e Shuttle, a richiesta per furgoni e Mixto, ma di sicuroil fatto che ora sia disponibile anche sul Vito l’allestimentoBlueEFFICIENCY rappresenta un’addizione importante, ren-dendo l’intero pacchetto ancora più conveniente sotto il pro-filo dei consumi e delle emissioni.

Tecnica fortemente innovativa

presa arriva docile, anche aun regime di giri piuttostobasso.

Gli innesti delle variemarce sono precisi, la posi-zione del l’ECO Gear, a joy-stick, inglobata nel cruscotto,davvero i dea le, si prendeconfidenza in po chi minuti,così come fin da subito si rie-scono a seguire agevolmentetutti gli strumenti. Vi sta lacompletezza occorre inveceun po’ di più per far funzio-nare al meglio il sistema Co-mand, che campeggia al cen-tro del cruscotto, una veracentrale per l’intrattenimentoe anche per la gestione diquelli che so no ormai indi-spensabili compagni di lavo-ro, come il telefono cel lulare

e il navigatore satellitare.Il vano posteriore è rima-

sto lo stesso della precedenteversione, facilmente accessi-bile e dotato di serie di nu-merosi gan ci, che rendonopiù facile la sistemazione delcarico. A garantire l’accessosono le due porte posteriori abattente (ma si può avereanche un unico portellone) eun’ampia porta laterale.

Nella seconda parte deltest ab biamo abbandonato lemotorizzazioni più tradizio-nali per concederci un verolusso, quello di viaggiare conil sei cilindri a V della versio-ne 122. Si tratta di un model-lo certo riservato a pochi,visto il prezzo d’acquisto edato anche che naturalmente

i consumi crescono di paripasso con le prestazioni,anche se in effetti pure que-sto motore è sta to ottimizzatoe regala risultati migliori ri-spetto al passato.

Dimenticando per un atti-mo i costi e la guida al ri-sparmio ab biamo spremuto afondo questo splendido pro-pulsore, di cui si avvertonotutti i 224 cv e che può esserel’ideale per chi deve conse-gnare velocemente, percor-rendo magari lunghe distan-ze. Infatti, nonostante la cop-pia eccellente, in città il Vito122 CDI è come una belva ingabbia, che chiede di essereliberata su tratti autostradalio lunghe statali sgombre daltraffico.


ANCORA PIÙ RICCO IL PACCHETTO BLUEEFFICIENCY

Anche Sprinter senza rivaliROMA - Efficienza. In una sola parola è concentrata tutta l’attività diricerca svolta da Mercedes-Benz sui suoi veicoli commerciali.L’obiettivo infatti è uno e uno soltanto: migliorare l’efficienza deipropri furgoni, rendendoli un mezzo attraverso cui le aziende di di-stribuzione, ma anche gli artigiani possano ricavare reddito reale,tangibile. Per questo il concetto BlueEFFICIENCY ormai da tempoabbinato allo Sprinter, il furgone multifunzione che rappresenta il

centro dell’offerta della Stella, è in costante miglioramento. A quan-to già in dotazione si sono infatti aggiunti negli ultimi mesi pneu-matici con bassa resistenza al rotolamento, disponibili a richiesta,ed è stato ulteriormente affinato il sistema ECO Start/Stop che con-sente semplicemente togliendo la marcia e mollando la frizione dispegnere in automatico il propulsore nel caso di una sosta ad esem-pio al semaforo, che torna in vita non appena si reinserisce la mar-

cia. Nell’ultima versione è stata implementata una tensione stabiliz-zata, il cui compito è di prevenire che autoradio, navigatore satelli-tare e l’eventuale tachigrafo si spengano durante il processo di av-viamento del motore. Inoltre, la funzione ora si avvia in automaticonel momento stesso in cui viene avviato il motore. Il che permettesecondo i calcoli effettuati dal costruttore, di risparmiare fino all’8per cento del carburante.

Per completezza d’informazione ricordiamo che il pacchettoBlueEFFICIENCY comprende prima di tutto il motore a 4 cilindridi nuova generazione OM651 da 2.15 litri di cilindrata, proposto intre livelli di potenza, cioè con 95, 129 o 163 cv, con coppie rispetti-vamente di 250, 305 e 360 Nm, e con in più una potenza disponibilegià dai bassi regimi. La coppia massima è in effetti piuttosto eleva-ta, e viene raggiunta a 1.400 giri/min, sul motore con meno cv e a1.200 giri/min sul più potente. Tutto questo è stato raggiunto lavo-rando molto sulla tecnologia del propulsore, dotato di due alberi acamme superiori, iniezione Common Rail con pressione massima di1.800 bar, iniettori magnetici a sette fori, intercooler maggiorato enelle versioni più performanti una doppia sovralimentazione. Tuttemodifiche volte da un lato ad assicurare una riduzione dei consumie dall’altro un calo delle emissioni, ottenuto tramite un sistema diricircolo dei gas di scarico con raffreddamento a due stadi, che fun-ziona in maniera ottimale anche quando il motore è a pieno regime.Quel che resta dei gas di scarico viene filtrato dalla marmitta catali-tica ossidante e dal filtro antiparticolato. Ciò fa sì che non soltantolo Sprinter sia in regola con la normativa Euro 5 ma anche con i se-veri standard EEV.

Fa parte dell’Efficiency Package anche il cambio a sei marceECOGear, studiato espressamente per l’uso sui veicoli commercialioltre che per migliorare guidabilità ed efficienza. Lo distinguono laspaziatura decisamente ampia dei rapporti, che vede una prima mar-cia molto corta utile nel caso di partenze in salita a pieno carico euna sesta marcia disponibile a un basso regime di giri, consentendodi usarla per lunghi tratti, riducendo i consumi e aumentando la red-ditività.

I risultati finali sono davvero interessanti, con un possibile rispar-mio nel caso di un chilometraggio di 50mila km annui che va dai250 ai 750 litri di carburante, che diventano da 750 a 2.250 quandoinvece si percorrano 150mila km. La variabile è dovuta alle abilitàdei singoli conducenti, comparto che Mercedes-Benz non ha trala-sciato, attivando anche in Italia i corsi Eco Training specifici perveicoli commerciali. Già apprezzati da centinaia di utenti, soprattut-to dalle flotte, partono da una prova pratica in cui viene confrontatoun percorso compiuto normalmente dall’autista con il proprio stiledi guida a uno eseguito seguendo i consigli dei formatori della Casatedesca. Il risultato è subito evidente con risparmi in percentuali chepossono facilmente raggiungere le due cifre. In pratica. il segretosta nell’uso delle marce più adeguate e nel rispetto della GreenZone del contagiri, se si seguono correttamente tutte le indicazioninon soltanto diminuisce il consumo ma viene migliorata la mediaoraria a dimostrazione di come una guida aggressiva non serva a la-vorare meglio, ma soltanto a consumare di più. Parte del corso è poiriservata all’utilizzo nella maniera migliore dei nuovi componentiche fanno parte del pacchetto BlueEFFICIENCY, senza tralasciareparticolari troppo spesso trascurati come la giusta pressione dellegomme.

A quanto offerto finora si sono aggiunti negli ultimi mesi pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, disponibili a richiesta, ed è stato ulteriormente affinato il sistema ECO Start/Stop che consente di spegnere in automatico il

propulsore nel caso delle brevissime soste, come al semaforo, per riaccendersi non appena si reinserisce la marcia.

In arrivo anche lo Sprinter alimentato a gas liquido

ROMA - Nella sua continua ricerca delle migliori soluzioni per il rispar-mio energetico in tema di mobilità, Mercedes-Benz non poteva certo tra-lasciare le alimentazioni alternative. Già da tempo è infatti in catalogo laversione a metano dello Sprinter a cui verrà ora affiancata quella a gas li-quido.

Nel primo caso si tratta dello Sprinter NGT, che è stato inserito nelprogramma BlueEFFICIENCY e proposto in numerose versioni, oltre checon alimentazione mono o bivalente: in pratica nel primo caso si viaggiasoltanto a metano, con a bordo soltanto un piccolo serbatoio di benzinautile per le emergenze, cioè nel caso non si dovesse trovare all’occorrenzaun distributore di metano. Diverso il concetto della bivalente, con cui loSprinter ospita due serbatoi, uno a metano e uno a benzina, aumentandoin maniera esponenziale il raggio d’azione senza bisogno di rifornimenti.In tutti e due i casi a far da base è un motore quattro cilindri a benzina, ingrado di erogare una potenza di 156 cv e una coppia di 240 Nm, che ri-

spetta gli standard di emissione EEV. Di recente la gamma degli SprinterNGT è stata incrementata, con l’aggiunta del doppia cabina e del Combicon trazione monovalente, con gli autotelai che potranno invece essere ri-chiesti anche con ptt di 3,5 e 4,25 tonnellate.

L’ultima aggiunta nel catalogo Mercedes è invece lo Sprinter LGT,cioè alimentato a gas liquido. La base è sempre la motorizzazione da 156cavalli, alimentata nella versione standard da un serbatoio posizionatonella parte posteriore del veicolo, in grado di contenere fino a 76 litri digas liquido, che garantiscono un’autonomia di circa 500 chilometri. Trat-tandosi di un mezzo ad alimentazione bivalente è presente anche un ser-batoio di benzina da 100 litri. Questa versione, che sarà disponibile in Ita-lia dai primi mesi del prossimo anno, verrà inizialmente proposta comefurgone, Combi, autotelaio cabinato e doppia cabina, con passi di 3.665 e4.325 millimetri. Il peso totale a terra per tutte le versioni sarà di 3,5 ton-nellate.

Uno solo l’obiettivo: risparmiare

Rivisto anche il Mercedes-Benz Viano tanto apprezzato dalla clientela professionale

AMBURGO - Insieme al Vito è stato naturalmenterivisto anche il Viano, la versione autovetturatanto apprezzata anche dalla clientela professio-nale, da chi ha bisogno di uno spazio executive.Se le nuove caratteristiche tecniche rispecchianoa grandi linee quelle della versione furgone, me-ritano un approfondimento le variazioni digamma, che si basa essenzialmente su tre dimen-sioni complessive: corta (con lunghezza di 4.736mm e passo di 3.200 mm), lunga (rispettivamen-te 5.008 e 3.200 mm, con in più uno sbalzo pro-lungato), extralunga (5.238 mm la lunghezzacomplessiva grazie allo sbalzo prolungato epasso di 3.430 mm). Nonostante ciò, in virtù diun’altezza di soli 1.875 mm, i Viano possono es-sere ospitati da un normale garage o entrare fa-cilmente in un autosilo, anche quando si trattadelle versioni per il tempo libero Fun e MarcoPolo, con tetto sollevabile, per cui l’altezza èstata comunque contenuta a 1.960 mm.

Trattandosi di un veicolo che fa del comfort ilproprio punto di forza, sono state adeguatamenteriviste le dotazioni, che già dalla versione Trend

comprendono la porta laterale scorrevole anchesul lato sinistro, mentre il Viano Ambiente èequipaggiato con fari bixeno con assistenza allasvolta, fari diurni a Led, tergicristalli e fanaleriacon avviamento automatico a sensore, cerchi inlega e sistema Parktronic.

Molto funzionale la leva del cambio, ridise-gnata e decorata con una targhetta dai bordi cro-mati, ottimo il riscaldamento dei sedili che fun-ziona su tre livelli, in modo che ognuno possatrovare quella ideale. Per i passeggeri posterioriè stata aggiunta una presa supplementare da 12Vper alimentare apparecchi elettronici, insieme aun compartimento dove è possibile conservareoggetti di valore. Mentre per il conducente èstato rivisto il volante ora a quattro razze, contasti di comando e modanature cromate, ripresodalla Classe C del costruttore. In abbinamentocon il sistema di navigazione Comand è inoltrepossibile avere una telecamera posteriore moltoutile in caso di retromarcia, il cui obiettivo è in-tegrato nella mascherina della targa e le immagi-ni vengono visualizzare sullo schermo centrale

del navigatore.Ultime note per i rivestimenti interni, che pos-

sono essere in tessuti particolarmente raffinati,oppure in pelle “Lugano”, disponibile in tre co-lori con zigrinatura e design a cuscinetti. A que-

sti sono abbinate modanature con look radica dinoce. Completa il quadro la moquette, che oltrea migliorare l’atmosfera evita eventuali dannialla carrozzeria in caso di uso intensivo delViano.

Spazio executive

FOCUS N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 30


Ho spazio per tutto, tranne per i ritardi.

Il mio Van. Il nuovo Vito.Nuovo Vito. L’affi dabilità di cui vantarsi.Consumi ridotti e più rispetto per l’ambiente grazie alle nuove motorizzazioni diesel CDI Euro 5 da 4 e 6 cilindri, al nuovo cambio meccanico ECO Gear e alla disponibilità del Pacchetto BlueEFFICIENCY. Motori da 70 kW (95CV) a 165 kW (224CV). P.T.T. da 2800 a 3200 kg secondo le versioni e volume di carico da 5,2 a 7,4 mc.

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pulsore è una novità per lagamma Fiat Professional, unvero gioiello che abbina a unacilindrata contenuta una poten-za, e quindi di conseguenzaprestazioni, che potrebbero farpensare a una ben maggiore cu-batura. Grazie all’aggiunta diun turbocompressore, con val-vola Wastegate e Intercooler, siraggiungono infatti agevolmen-te i 120 cv e se pure la ripresanon è quella della versione 2.0oppure del normale benzina, cisi destreggia senza troppi pro-blemi nel traffico e si realizzanomedie interessanti sui percorsi

autostradali. Il tutto, è bene evi-denziarlo, consumando davveropoco e potendo contare sulprezzo del metano, decisamentepiù accessibile rispetto alla ben-zina o anche al gasolio.

La particolare procedura dirifornimento carburante non ciha permesso di effettuare le no-stre consuete rilevazioni, quindiper questa volta ci affidiamo aidati ufficiali forniti dal costrut-tore: lasciando da parte il con-sumo chilometrico è più oppor-tuno concentrarsi sul costo chi-lometrico, che secondo FiatProfessional è di 4,16 euro ogni

100 km. Fate un po’ voi i contidella differenza rispetto a unnormale Doblò a gasolio (te-nendo conto che si tratta già diper se di un mezzo piuttosto“risparmioso”). Per correttezzabisogna comunque evidenziarela carenza di distributori di me-tano, che affligge molte zoned’Italia, autostrade comprese.Quindi l’acquisto conviene (an -che per il prezzo che Iva esclu-so è di appena 15.950 euro) masoltanto se avete ben chiaro do -ve poi fare rifornimento. Altri-menti, come è successo a noidurante il giro di prova, vi tro-vate a percorrere lunghi tratticon la sola alimentazione a ben-zina; anche in questo caso ilmotore si dimostra parco e iconsumi non eccedono il livellodi guardia, ma sempre di benzi-na si tratta, con relativi prezzi.

Riguardo al funzionamentocon doppia alimentazione il 1.4T Jet si dimostra praticamenteperfetto. Come di consuetol’avviamento avviene a benzina(quindi attenzione a non lasciarmai vuoto quel serbatoio) e poil’alimentazione passa in auto-matico sul metano, operazioneche non viene neppure avvertitada chi guida. Questo come tuttii più recenti motori NaturalPower del Gruppo torinese èstato sviluppato per funzionarea metano e quindi chi si ricordadelle prestazioni sottotono dellepassate generazioni dovrà ricre-dersi in fretta.

A parte la silenziosità di cuiabbiamo già parlato è pratica-mente impossibile distinguerequesto Doblò da uno che punta

su carburanti fossili. Un ulterio-re vantaggio, in aggiunta aquello economico, è che viag-giando a metano si abbattonodel 90 per cento le emissioni diossidi di azoto rispetto a un cor-rispettivo diesel (del 50 percento se lo confrontiamo con unbenzina), degli idrocarburi in-combusti del 75 per cento, dellaCO2 del 23 per cento. D’accor -do, non sempre le motivazioniecologiche da sole risultano ab-bastanza convincenti per chi suuna furgonetta deve lavorare,ma se in più si risparmia e nonci sono controindicazioni, per-

ché non dare una mano ancheall’ambiente?

Per quel che riguarda i rifor-nimenti l’impianto standard,adottato dalle versioni a passocorto, comprende quattro bom-bole, posizionate in modo chenon si perda spazio nel vanoposteriore.

Per il resto il Doblò a meta-no è la esatta controparte delleversioni già conosciute, il chevuol dire soprattutto un alto li-vello di comfort per quanto ri-guarda gli interni e le dotazioni.Che nel nostro caso compren-dono anche il modello di Tom

L’unico possibile limite per la versione alimentata a metano della piùpopolare tra le furgonette è rappresentato dalla rete di distribuzione del

combustibile. Per il resto tutte le buone qualità della nuova gammarestano inalterate, con in più un cospicuo risparmio assicurato e una

riduzione importante delle emissioni senza controindicazioni.

Il Principe d’Europa tutto verdeMauro Zola

ON THE ROAD

FIAT PROFESSIONALDOBLÒ NATURAL POWER

TORINO - La prima caratteristi-ca che stupisce sul NuovoDoblò a metano è la silenziositàdel propulsore, tanto accentuatache al semaforo le prime voltebisogna tendere l’orecchio perassicurarsi che il motore non sisia spento. Invece il 1.4 di nuo -va concezione è decisamenteacceso, pronto a rispondere allesollecitazioni dell’acceleratore.Se infatti del Nuovo Doblò co- nosciamo ormai bene gran partedelle caratteristiche, questo pro-

La versione Natural Power mantiene inalterate tutte le ottime qualità del Doblò, carichi compresi.

La carta d’identitàFiat Professional Doblò Natural PowerConfigurazione – Furgone.Motore 1.4 T Jet- Carburante: benzina/metano. Cilindri: 4 in linea.Alimentazione: turbocompressore con intercooler e valvola Waste-gate. Distribuzione: 2 ACT, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico:EEV. Cilindrata: 1.400 cc. Potenza max CE: 88 kW/120 Cv a 5.000giri/min. Coppia max CE: 206 Nm a 3.000 giri/min.Cambio – A sei marce + retromarcia.Pneumatici – 185/65 R16.Sospensioni – Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, conbracci oscillanti ancorati a traversa ausiliaria, ammortizzatori idrau-lici telescopici, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, posteriori aruote indipendenti Bi Link, con molle a elica, ammortizzatori tele-scopici e barra stabilizzatrice.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo, ABS, EBD, ESP, HillHolder, HBA, ASR. Dimensioni – Passo 2.755 mm. Lunghezza massima 4.390 mm, al-tezza massima a vuoto 1.845 mm, larghezza massima 1.832 mm. Vano di carico – Volume 3,4 metri cubi, lunghezza interna 1.820 mm,larghezza interna 1.714 mm (tra i passaruota 1.230 mm), altezza in-terna 1.305 mm, altezza piano di carico 545 mm.Masse – M.T.T. 2.220 kg. Tara 1.310 kg. Portata utile 910 kg.Serbatoio carburante – 95 litri metano, 22 litri benzina.



Citroën Berlingo First1.4 BiEnergy M

Motore: 4 cilindri in linea, 1.360cc, benzina: potenza 55 kW/75cv da 5.500 giri/min, coppia 120Nm da 3.400 giri/min, metano:potenza 50 kW/68 cv da 5.500giri/min., coppia 110 Nm da3.400 giri/min.Passo: 2.693 mm, lunghezza4.137 mm, volume 2,8 mc

I concorrenti

Opel Combo 1.6 CNG

Motore: 4 cilindri in linea,1.598 cc, potenza 69 kW/94 cv a6.200 giri/min, coppia 140 Nm a4.200 giri/min.Passo: 2.716 mm, lunghezza4.332 mm, volume 2,76 mc.

Peugeot Ranch Origin190 C EcoMetanoMotore: 4 cilindri in linea,1.360 cc, benzina: potenza 55kW/75 cv da 5.500 giri/min,coppia 120 Nm da 3.400giri/min, metano: potenza 50kW/68 cv da 5.500 giri/min,coppia 110 Nm da 3.400 giri/min.Passo: 2.693 mm, lunghezza4.137 mm, volume 2,8 mc.

Renault KangooExpress 1.6 GPLMotore: 4 cilindri in linea,1.598 cc, benzina: potenza 78kW/105 cv da 5.500 giri/min,coppia 148 Nm a 3.750 giri/min., GPL: potenza 72 kW/100cv da 5.500 giri/min, coppia 143Nm a 3.750 giri/min.Passo: 2.697 mm, lunghezza4.213 mm, volume 3 mc.

Volkswagen Caddy 2.0EcoFuelMotore: 4 cilindri in linea,1.984 cc, potenza 80 kW/109 cvda 5.400 giri/min, coppia 160Nm a 3.500 giri/min.Passo: 2.682 mm, lunghezza4.405 mm, volume 3,2 mc.

TORINO - Con l’ingresso in listino del NuovoDoblò a metano, Fiat Professional completa unagamma Natural Power che non ha oggi paragoni.Si va infatti dalla Panda in versione Van equi-paggiata con un propulsore da 1.2 litri, lo stessoche, sempre a metano, è montato anche sullaPunto Natural Power. La Grande Punto proponeinvece una versione da 1.4 litri condivisa con ilFiorino Cargo che è sicuramente una delle ver-sioni più gradite alla clientela. Al vertice dellaproduzione sta poi il Ducato, che è fornito di un3 litri da 136 cv.

Tanto impegno da parte del costruttore tori-nese è stato decisamente premiato dalla clientela,lo dimostrano i numeri dei modelli a metano, perdi più costantemente in crescita: alle 9.300 im-matricolazioni del 2009 fanno infatti seguito le14.700 formalizzate nei primi sei mesi di que-

st’anno. Numeri che verranno certo rivitalizzatidopo l’arrivo in concessionaria di questa nuovaversione del Doblò, best seller assoluto nella ca-tegoria delle multispazio, oltre che fresco vinci-tore ad Han nover del titolo di “Van of the Year”,il secondo della sua breve storia.

Fiat Professional dispone di una gamma Natural Power davvero completa

Dalla Panda Van al Ducato

Tom appositamente sviluppatoper integrarsi con la multispaziotorinese e che permette di con-trollare tutta una serie di fun-zioni tramite il touch screendell’apparecchio, che può co-munque essere staccato comenelle versioni after sale, evitan-do così fastidiosi tentativi difurto e potendo usarlo indipen-dentemente dalla vettura. Ilresto della parte infotainment,cioè l’impianto radio e telefoniaben si sposa con l’elegante cru-scotto e può essere facilmentecomandato dal volante. Nemanca la presa Usb a lato delsedile del conducente, che com-pleta una dotazione tecnologicaancora una volta senza rivali.

Buona la disposizione deglispazi all’interno dell’abitacolo,soprattutto per il numero divani a disposizione, con il ci-glione superiore abbastanza ca-piente da contenere sia docu-menti che eventuali “ferri delmestiere” (il Doblò è ormai datempo il mezzo preferito tra gliartigiani); materiale più delicatopuò invece trovare posto nelcassetto a destra, che può inol-tre essere chiuso a chiave.Com pletano il quadro gli ampispazi nella pannellatura delleportiere, quello al centro delcruscotto e quello sotto il sediledel passeggero, che può essereribaltato e fungere da praticoappoggio. Decisamente curatoanche il vano di carico posterio-re, che ai soliti ganci per il fis-saggio del carico aggiunge unacopertura di protezione in mate-riale plastico.

Della guida abbiamo in partegià detto, resta da aggiungereche il cambio è una meraviglia,pronto e preciso negli innestianche a freddo, e che sono pre-senti alcune utili aggiunte, co -me ad esempio il Cruise Con-trol, la cui leva di comando sitrova in basso a sinistra del vo-lante.

Le porte asimmetriche poste-riori possono essere fissate sia a90 che a 180° e il portellonescorrevole è di dimensioni suf-ficienti a permettere in carico dipacchi decisamente ingombran-ti. A proposito di carichi, le so-spensioni Bi Link posteriori,una delle particolarità più ap-prezzate, hanno incrementato lepossibilità del Nuovo Doblò,che mantiene ben 910 kg di ca-rico utile (che possono diventa-re 980 nella versione a portatamaggiorata), l’ennesimo recorddel modello. Che anche per vo-lume di carico (3,2 metri cubi),anche in questa versione apasso corto, supera i diretti con-correnti.

Anche sul Doblò a metano, il vano di carico è molto curato, con ganci per il fissaggio e copertura di protezione in materiale plastico. Le porte asimmetriche possono essere fissate sia a 90 che a 180°.


N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 34LCV

È un risultato frutto di una politica commerciale decisamente aggressivae di una gamma di prodotti che si sposa molto bene con le esigenze del cliente medio italiano, che oggi più di ieri è soprattutto attento ai costidi acquisto ma anche di gestione, ai consumi e ai servizi di assistenza.

styling risale al 2006. Si trattadi un classico modello con tela-io scatolato, prodotto negli im-pianti marchigiani della Sevel,disponibile in una ricca gammadi versioni, con tre motorizza-zioni. Si parte con il 2.2 litri dicilindrata con potenze di 100 e120 cv, cui si aggiunge un trelitri decisamente performante,capace di sviluppare 160 cv aun regime di 3.500 giri/min econ una coppia di ben 400 Nm,disponibili già a partire dai1.700 giri/min. Quest’ultimaversione è disponibile anchecon filtro antiparticolato. Oltreche nella classica configurazio-ne furgonata, Jumper è disponi-bile direttamente nelle conces-sionarie Citroën come cassona-to, sia a cabina singola che dop-pia, oltre che cabinato per pos-sibili allestimenti.

NEMO AMALA VITA URBANA

Un discorso a parte merita lafurgonetta Nemo, ancora unavolta progetto comune tra PSAPeugeot Citroën e il GruppoFiat, rivelatosi un successo oltrele aspettative. Con un volumedi carico di 2,5 metri cubi e unalunghezza complessiva di 3.864mm, Nemo si è dimostrata subi-to molto adatta per lavorare incittà, dove si insinua agevol-mente nel traffico pur mante-nendo capacità da vero furgone,diventando così tra la sceltapreferita degli artigiani cosìcome dei piccoli corrieri. At-tualmente la motorizzazionisono soltanto due, un 1.4 benzi-na, più adatto alla versione peril tempo libero, uscita in un se-condo tempo e risultata assaigradita sia in Francia che in Ita-lia, e un 1.4 diesel Commonrail, capace di sviluppare 70 cv.

Fanno parte del catalogo Ci-troën anche tutta una serie divan derivati da vetture di serie,come la C3 e la C4, che se purerappresentano una fetta minoredel mercato, provvedono a co-prire quelle nicchie utili in pe-riodi difficili, oltre a versioniautocarro di altri modelli, comela monovolume C3 Picasso, laGrand Picasso C4 e perfino ilSUV C- Crosser.

In tutti questi casi i modellimantengono i posti per tutti ipasseggeri, unendo alla pratici-tà la possibilità di interessantisgravi fiscali. Si tratta in questocaso di un mercato in calo cheperò negli anni passati ha avutodei picchi interessanti che Ci-troën è riuscita a sfruttare.

piano rispetto al Nuovo Berlin-go che ha dalla sua diversecarte su cui puntare, come unamaggiore capacità di carico chepuò arrivare fino a 3,7 metricubi nella versione passo lungoe motori di nuova generazionedotati di filtro antiparticolato, lacui base è il 1.6 litri diesel, di-sponibile con una potenza mas-sima di 75 oppure di 90 cv.L’esperienza di Citroën in que-sto settore è del resto tantovasta. Sono stati proprio i pro-gettisti del marchio francese ainventare il segmento dellemultispazio, mettendo in produ-zione il Berlingo per sostituireil furgone cubo C15 che inFrancia molti continuano a rim-piangere (e a cercare assidua-mente nelle rivendite dell’usa-to) per la robustezza e il costodavvero contenuto.

Il passo successivo nel cata-logo Citroën è rappresentato daJumpy, frutto come il più ca-piente Jumper di un progettocomune tra Citroën, Peugeot eFiat. Nonostante la categoriadei furgoni leggeri in Italia nonfaccia grandi numeri, standostabilmente sotto le 2.500 unità,Jumpy riesce a realizzare una

buona quota del mercato, graziealla versatilità della gamma cheprevede due passi, due altezze eanche una versione pianale ca-binato. Completa la gamma deicommerciali di maggiori di-mensioni Jumper, un furgonemultifunzione il cui ultimo re-

tra i modelli più venduti delproprio segmento. Le agevola-zioni per l’acquisto di furgonialimentati a metano hanno inol-tre prolungato la vita della ge-nerazione precedente, oggichiamata Berlingo First, di cuirimane in listino la versione ali-

mentata con il quattro cilindri ametano, in grado di sviluppare68 cv, una soluzione ben col-laudata sotto il profilo tecnico edecisamente interessante sottoquello economico. Naturalmen-te la fine degli incentivi ha ri-portato la First in secondo

scuotendo successi anche per imezzi da lavoro. Best seller perCitroën sono i veicoli più leg-geri in gamma come la furgo-netta Berlingo e la piccola mul-tispazio Nemo. In particolare laprima, dopo il restyling avvenu-to nel 2008, è in pianta stabile

mandosi saldamente al secondoposto tra i costruttori stranieridietro alla consorella Peugeot.A fare la differenza come dice-vamo una politica attenta allacomunicazione già rivelatasivincente per le autovetture delDouble Chevron e che sta ri-

MILANO - Il mercato dei veicolicommerciali è in crescita, loconfermano i dati relativi aiprimi nove mesi del 2010, incui l’incremento rispetto all’an-no precedente ha superato dipoco il 10 per cento, anche senel mese di settembre si è fattoun leggero passo indietro. Nonmolto in effetti se si considera ilcalo drastico che ha segnato lascorsa stagione. Per di piùbuona parte di tale crescita se lasono accaparrata i costruttorinazionali, lasciando la massadegli altri marchi a fare i conticon il periodo difficile. Fannoeccezione ancora una volta leCase francesi, che continuano aguadagnare quote in Italia, cosìcome nel resto d’Europa. Un ri-sultato frutto di una politicacommerciale decisamente ag-gressiva e di una gamma di pro-dotti che si sposa molto benecon le esigenze del clientemedio italiano, che oggi è so-prattutto attento ai costi, di ac-quisto ma anche di gestione.

Un buon esempio è Citroën,che a settembre ha fatto segnareun ulteriore dieci per cento dicrescita immatricolando 1.163veicoli commerciali (contro i1.056 del 2009), e arrivando asfiorare le diecimila unità: perla precisione sono 9.920, perquel che riguarda il periodo dagennaio a settembre, confer-

Livio Azzariti

CITROËN / CONTINUA CRESCITA CON I VEICOLI COMMERCIALI

Berlingo e Nemo tirano il successo del Double Chevron

In attesa di una C-Zero in versione da lavoro

HANNOVER - Non approderà mai in Italia ma la ver-sione elettrica di Berlingo, vista in forma statica alrecente Salone di Hannover, vale comunque un po’ diattenzione. A motorizzarla ha pensato la Venturi Au-tomobiles, costruttore transalpino specializzato pro-prio in trasformazioni elettriche. A ordinare il primoquantitativo e quindi in pratica a sbloccare lo svilup-po del modello è stata la commessa assegnata a Ci-troën da La Poste, il servizio postale francese che,dopo un primo periodo di test, ha deciso di commis-sionare 250 esemplari di Berlingo in versione elettri-ca che verranno consegnati quest’anno.

Il risultato più interessante della trasformazione èche, nonostante il cambio radicale della catena cine-matica, Berlingo mantiene un carico utile di 500 kg eun volume utile posteriore di 3 metri cubi. Il motore èun trifase asincrono, capace di sviluppare 42 kW, chegarantisce alla furgonetta ecologica un’autonomia di100 km e una velocità massima di 110 km/h. Per ri-caricare le batteria per l’80 per cento della potenzamassima occorrono circa 5 ore, e questo in effetti

resta l’unico limite di queste applicazioni.In pratica, come ha spiegato Gildo Pallanca Pa-

stor, Presidente della Venturi Automobiles, BerlingoElettrico ha rappresentato un passo importante perCitroën, che in virtù di questa sperimentazione puòorientare la propria attenzione verso veicoli da distri-buzione sostenibili. Non a caso la C-Zero, che di Ber-lingo Elettrico può essere considerata un ideale pro-seguimento, potrà contare anche su una versione datrasporto.

Irrompe il Berlingo Elettrico

È completa la gamma Citroën che comprende Berlingo eNemo (in alto da sinistra), Jumpy (in centro) e Jumper (sopra).



VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI / AMAROK IN ITALIA DALL’INIZIO DEL 2011

La nuova legge dei pick up

LCV N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 36

VERONA - Arriverà in Italia al- l’i nizio del prossimo anno conl’ambizione di rivoluzionare ilsegmento dei pick up. Stiamoparlando dell’Amarok, ultimoacquisto della famiglia dei vei-coli commerciali Volkswagen,che ha fatto parlare di sé anchein occasione dell’ultimo Salonedi Hannover dove è stata pre-sentata la versione a cabina sin-gola che si affianca alla doppiacabina. Versatile come si con-viene a un veicolo di questa ti-pologia, Amarok è adatto siaper il lavoro che per il tempo li-bero. Punto di forza sono i mo-tori diesel TDI, tutti a iniezionediretta: al lancio sarà disponibi-le l’unità 2.0 BiTDI da 120kW/163 cv, a cui farà seguito il2.0 TDI da 90 kW/122 cv. En-trambi sono abbinati a un cam-bio manuale a sei marce. Ama-rok offre livelli di sicurezza ecomfort paragonabili a quelli diautovetture di segmento supe-riore, con in più le doti di soli-dità e robustezza intrinseche al -la sua natura.

Volkswagen ha implementa-to nell’Amarok molte tecnolo-gie che fanno il loro ingressoper la prima volta nel segmentodei pick up di medie dimensio-ni. È il caso del già menzionatomotore bi-turbo, con sistema ditrazione integrale permanente4Motion e differenziale Torsen.Amarok inizia la sua avventurasui mercati europei in versionedoppia cabina quattro porte,con la possibilità di ospitare abordo cinque persone. Nel cor -so del 2011 sarà disponibile an -che la versione cabina singoladue porte e due passeggeri do-tata di cassone più lungo, 2.205mm, 65 cm in più.

AMPI SPAZIDA SFRUTTARE

Sull’Amarok cabina singolaè dunque possibile trasportaredue europallet, caricati trasver-salmente uno in fila all’altro,di sponendo ancora di 60 cm dilunghezza di carico utili. Afron te di un’immutata distanzatra i passaruota rispetto alla ver-sione doppia cabina (1.222mm) si ottiene una superficie dicarico di ben 3,57 metri quadra-ti. La cabina singola è partico-larmente lunga, a beneficio delcomfort dei passeggeri, e con-sente di caricare oggetti utilian che dietro i due sedili. L’A -ma rok a cabina singola montale stesse motorizzazione delfra tello a doppia cabina. La tra-zione può essere 4x2 posterioreo 4x4 inseribile 4Motion e, perentrambi i casi, può essere ri-chiesto il bloccaggio del diffe-renziale sull’asse posteriore.L’am mortizzazione Heavy Du tyconsente un carico massimofino a 1,26 tonnellate. Tra le dotazioni di sicurezza, sono pre vi-sti di serie l’ESP, airbag frontaliper guidatore e passeggero non-ché airbag laterali.

L’Amarok a doppia cabinanon è da meno. Il cassone è ilpiù ampio della sua classe, con1.555 mm di lunghezza e 1.620di larghezza, per una superficiecomplessiva di 2,52 metri qua-drati. Sul cassone è possibile caricare trasversalmente un eu ro-pallet. Grazie a un’altezza di ca-rico di 780 mm e a un carico u - tile fino a 1,15 t, l’Amarok dop -pia cabina consente di trasporta-re facilmente attrezzature sporti-ve (anche quad) nonché macchi-nari ingombranti. La capacità ditraino arriva fino a 2,8 t.

Lungo 5.254 mm, largo

Marco Chinicò

1.944 mm, alto 1.834 mm e conun passo di 3.095 mm, Amarokrispecchia il nuovo linguaggiodel design Volkswagen, chepre dilige le linee orizzontali.Uno degli elementi più caratte-rizzanti del modello è la conti-nuità visiva creata da gruppi ot-tici orizzontali e griglia del ra-diatore. L’aspetto muscoloso difiancate e cofano motore è tipi-ca di un pick up. Sulla spondaposteriore, i gruppi ottici deno-tano un carattere distintivo.

Il quattro cilindri 2.0 BiTDIda 163 cv a iniezione diretta econ due turbocompressori ga-rantisce consumi contenuti a7,6 litri/100 km in configura-zione trazione posteriore 4x2.Le emissioni di CO2 sono paria 199 g/km. Il dato sulla veloci-tà massima è di 182 km/h el’accelerazione 0-100 km/h av-viene in 10,8 secondi. La se-conda motorizzazione offerta èsempre un quattro cilindri TDI,con un turbocompressore a geo-metria variabile e potenza di122 cv. Questo TDI compattoas sicura consumi di soli 7,5 li -tri/100 km nel ciclo combinato(tra zione posteriore) ed emis-sioni di CO2 ancora sotto la so-glia dei 200 g/km (198 g/kmsempre con trazione posterio-re). Questi turbodiesel soddisfa-no i requisiti Euro 5. Per en-

un differenziale rigido che si in-serisce alla semplice pressionedi un pulsante per il trasferi-mento ottimale della trazioneagli assi. Nelle situazioni piùestreme, le marce ridotte con-sentono di affrontare senza pro-blemi i percorsi off-road o pen-denze del 100 per cento convei colo inclinato di 45 gradi apieno carico. L’Amarok 4Mo-tion contraddistinto dal numero“4” nero è dotato di trazione in-tegrale permanente. Sfrutta ivantaggi della trazione integraleper assicurare una dinamica dimarcia superiore anche su stra-

de asfaltate. Il differenziale Tor- sen consente una ripartizionevariabile delle forze di trazionetra l’asse anteriore e quello po-steriore. Di base, la trazioneviene ripartita nel rapporto40:60. Tutti i sistemi di trazioneprevedono inoltre il bloccaggioelettronico del differenziale confunzione di frenata automaticaal fine di ottimizzare la tenutain presenza di diversi fondistra dali. Come optional può es-sere richiesto anche un bloccag-gio del differenziale posterioredi tipo meccanico, particolar-mente indicato per le condizio-

ni di marcia più estreme.Su Amarok doppia cabina

so no di serie airbag per guida-tore e passeggero anteriore eair bag per testa e torace. Anchel’ESP è standard. Su tutte leversioni con predisposizioneper il traino di rimorchi, l’ESPcomprende anche il sistema distabilizzazione del rimorchio.Un’altra funzione che contri-buisce alla sicurezza a bordo èla “Modalità Off-road” che siattiva semplicemente premendoun pulsante, ed è disponibilefino a una velocità di 100 km/h.In questa modalità, il sistemaESP, il bloccaggio elettronicodel differenziale (EDL), il con-trollo della trazione (ASR) e ilsistema antibloccaggio ruote(ABS) vengono appositamenteadattati per affrontare al meglioi percorsi fuoristrada. Quandola “Modalità Off-road” è attivaa una velocità inferiore ai 30km/h, si attiva anche il sistema“Hill Descent Assist” che con-sente di mantenere constante lavelocità del veicolo su discese aforte pendenza con frenate mi-rate. Per la prima volta in que-sta categoria, attivando l’“HillDescent Assist”, il guidatorepuò adattare individualmente lavelocità del veicolo alla situa-zione di guida accelerando ofrenando, anche quando la vet-tura è in folle.

DOTAZIONIAUTOMOBILISTICHE

In Italia, Amarok doppia ca-bina verrà offerto in allestimen-to Trendline e Highline, con do-tazioni di livello automobilisti-co. Nella scelta della clientela,le previsioni per quanto riguar-da la trazione sono: 5 per cento4x2 posteriore, 30 per cento4x4 inseribile 4Motion e 65 percento 4x4 permanente 4Motion.La trazione 4x4 permanente4Motion è a disposizione esclu-sivamente della versione doppiacabina.

trambi, inoltre, l’autonomia èsu periore ai 1.000 km.

NESSUN PROBLEMA DI TRAZIONE

A disposizione dei clienti diAmarok doppia cabina ci sonotre diversi sistemi di trazione:integrale 4Motion permanente oinseribile e trazione posteriore(4x2). L’Amarok 4Motion contrazione integrale inseribile ècontraddistinto dal numero “4”rosso: adotta una soluzione am-piamente collaudata nel seg-mento dei pick up, costituita da

“ Versatile come si conviene a un veicolo di questo tipo, adatto per il lavoroma anche per il tempo libero, Amarok è un pick up di medie dimensionidalla grande capacità di carico e i consumi contenuti. Al recente Salonedi Hannover è stata intanto presentata la versione a cabina singolache andrà ad affiancare la doppia cabina nel corso del prossimo anno.

VERONA - Volkswagen Veicoli Commerciali lancia lasua sfida al segmento dei pick up di medie dimensio-ni. Amarok è il quinto modello della gamma commer-ciali del costruttore tedesco dopo T5, Caddy, Crafter eSaveiro. In America, il termine “mid-size” (medie di-mensioni) viene comunemente usato per indicare vei-coli che superano i cinque metri di lunghezza e appar-tengono alla classe da 1 tonnellata. Ogni anno, vengo-no immatricolati circa due milioni di nuovi veicoli diquesta categoria. Numeri da capogiro che hanno spin-

to la Volkswagen Veicoli Commerciali a crederenell’Amarok come una valida opportunità di espan-sione nel mercato. Prodotto nello stabilimento di Pa-checo, nei pressi di Buenos Aires, Amarok ha unnome che è stato appositamente scelto per poter esse-re utilizzato a livello internazionale. Nella linguadegli Inuit del Canada del Nord e della Groenlandia,“Amarok” significa lupo. Il pick up è un veicolomolto flessibile che svolge sia le funzioni di mezzo dalavoro che quelle per il tempo libero ed è molto popo-lare in Nord e in Sud America, in Australia, Africa eAsia. Come primo pick up di medie dimensioni rea-lizzato da un grande costruttore europeo, questanuova serie di modelli assumerà un ruolo chiave nellastrategia di crescita del Gruppo Volkswagen. Nel2008, Volkswagen Veicoli Commerciali ha presentatoal Salone di Hannover un’anteprima dell’odiernoAmarok sotto forma di prototipo. Questo esemplare,configurato come moderno mezzo di soccorso per re-cuperare i nuotatori in difficoltà nell’operazione“SAR” (Ricerca e Salvataggio), presentava già tuttigli elementi chiave della versione definitiva. Modelloche segna nuovi parametri in termini di contenimentodei consumi, emissioni ridotte, comfort e sicurezza,Amarok non è solo un mezzo da lavoro ma è ancheadatto per l’impiego quotidiano grazie all’ampiopiano di carico e al maggior carico utile. Grazie aquesta versatilità, unitamente alle soluzioni di trazio-ne tecnologicamente avanzate, Amarok saprà farsi ap-prezzare anche in Europa.

Amarok porta la filosofia pick up nel cuore dell’Europa

Il lupo è pronto a cacciare

Nuovo linguaggio del design Volkswagen per Amarok: c’ècontinuità visiva tra gruppi ottici orizzontali e griglia del radiatore.


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38N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti LCV

FRANCOFORTE - Più bello, piùcurato, più efficiente, in unaparola: migliore. Questo è ilnuo vo Caddy secondo Vol-kswagen, che ha puntato moltosulla sua multispazio da lavo-ro, diventata in breve tempo ilbest seller del costruttore tede-sco, capace di conquistare piùdel 20 per cento del mercatoeuropeo in un segmento moltoaffollato e competitivo. Un ri-sultato che secondo la Casaverrà ulteriormente rivisto inmeglio dopo che sarà iniziatala commercializzazione (il cheè avvenuto il mese scorso) diquesta nuova versione profon-damente modificata. L’unicopunto che non è stato toccatoriguarda le dimensioni esterneche sono rimaste praticamentele stesse della precedente ver-sione sia per quanto riguarda ilCaddy normale che la versioneMaxi.

È invece stato totalmentemo dificato il frontale, che as-sume linee comuni con lanuova ge nerazione del Tran-sporter e anche con quello delpick up Amarok, ultima ag-giunta a un pacchetto di veicolicommerciali che potrebbe por-tare al costruttore ottimi risul-tati.

Il frutto di tale sforzo nelcomparto design è un’in di scu -ti bi le aria di famiglia, graziesoprattutto alla calandra del ra-diatore, al centro della qualesta in bella evidenzia il logoVolks wa gen e al nuovo paraur-ti. In basso trovano posto, masono un optional, i fendineb-bia. Nuo vi anche il cofano e iparafanghi, così come la fana-leria posteriore, con la parte la-terale del Caddy che è ora ca-ratterizzata dalle scolpiture chepartono pro prio dai fari per ar-rivare ai montanti anteriori.

INTERNI IMPREZIOSITI

Per gli interni, dato che sipar tiva già da una base moltobuona, sono stati necessari po -chi ritocchi, come ad esempioper i rivestimenti. Il resto di-pende dai vari allestimenti, chesono ora suddivisi in tre fasce,riprendendo le differenziazionigià utilizzate per le vetture delmarchio. Si parte dunque dal- l’al lestimento Startline, che giàprevede dotazioni come lachiusura centralizzata con tele-comando, copricerchi e pianto-ne del lo sterzo regolabile in al-tezza. Con la Trendline, oltre amigliorie estetiche, si aggiun-gono particolari importanti perchi lavora, come il cassettoportaoggetti con serratura, ilsedile del conducente regolabi-le in altezza, gli specchietti dicortesia sul le alette parasole, lereti portaoggetti e il cassettoscorrevole sotto il sedile delpasseggero.

Al top sta l’allestimentoCom fortline, impreziosito daparticolari come il braccioloanteriore, da cassetti sotto en-trambi i sedili, dal regolatoreautomatico di velocità, dai sen-sore pioggia e per l’accensioneautomatica dei fari, oltre cheda un sistema radio più effica-ce.

Sempre per quanto riguarda

gli interni, da segnalare inoltreche sulle versioni Combi è orapossibile non soltanto ripiegarecompletamente la seconda filadi sedili (anche separatamente,dato che i tre posti si dividonoin una panchetta e un sedilesingolo), ma anche rimuoverladel tutto con una serie di facilioperazioni. Con questo si ottie-ne un volume di carico di 3,03metri cubi per il normaleCaddy, di 3,88 per la versioneMaxi. Per il va no di caricodella versione van, invece, l’al-lestimento consiste in sei anellidi ancoraggio (quat tro sulCombi e otto sul Ma xi), salda-mente fissati in posizioni stra-tegiche.

Nuova anche la gamma di

Sette propulsori all’insegna di bassi consumi ed emissioni

FRANCOFORTE - Uno dei settori su cui Volkswagen ha più lavora-to per migliorare dotazioni e prestazioni del Nuovo Caddy è quel-lo dei propulsori. Che sono nuovi in sei casi su sette, con soltantoil motore a metano, il 2 litri EcoFuel, che è stato ereditato dallagenerazione precedente. Nuovi invece i quattro motori a gasolio,che partono da una meccanica completamente diversa, che siesplicita nella sostituzione del classico sistema pompa-iniettoretanto usato dal costruttore tedesco con il più consueto, almenooggi, Common Rail, con quindi il carburante che viene iniettatodirettamente nelle camere di combustione, il tutto regolato dainiettori piezoelettrici che garantiscono la massima precisione neldosaggio. A tutti è inoltre stato aggiunto di serie il filtro antiparti-colato e la possibilità di essere ulteriormente ottimizzati nella ver-

sione BlueMotion Technology, e cioè con start&stop, dispositivoper il recupero dell’energia frenante, passaruota aerodinamici,pneumatici con minore resistenza al rotolamento e assistente allepartenze in salita di serie, per una riduzione dei consumi e di con-seguenza delle emissioni nocive. Inoltre, i due propulsori di mi-nore cilindrata (entrambi basati sul 1.6 litri, ma con potenze diffe-renziate) sono stati, come i corrispettivi a benzina, oggetto di untrattamento downsizing, cioè è stata ridotta la cilindrata salva-guardando potenza e prestazioni agendo sulle parti meccaniche,migliorando turbocompressione e iniezione diretta. Il risultato èuna coppia di propulsori con cilindrata di 1.598 cc, con il primoche arriva a sviluppare 75 cv con una coppia massima di 225 Nm,che secondo i dati forniti dal costruttore gli permette di arrivare a151 km/h e nella versione BlueMotion Technology ferma i consu-mi a 5,2 litri per 100 km. Ancora meglio fa la versione da 102 cv,la cui coppia arriva ai 250 Nm a partire dai 1.500 giri/min, chesempre in configurazione ottimizzata riesce a realizzare un risul-tato eccellente: 4,9 litri, sempre per 100 km. Le prestazioni inquesto caso vedono la velocità massima arrivare ai 170 km/h.

La stessa velocità, ma con una accelerazione che da 0 a 100km/h richiede appena 12,2 secondi, è quanto fa segnare il primodei due motori da 1.998 cc, la cui potenza è di 110 cv, la coppiadi 280 Nm a partire dai 1.750 giri/min, il consumo di 6,4 litri per100 km, non molto se si considera che questo motore viene forni-to sempre in abbinamento con la trazione integrale 4Motion. Alvertice delle motorizzazioni per il Nuovo Caddy sta il 2 litri da140 cv, con coppia di 320 Nm a 1.500 giri/min. Anche in questocaso i consumi sono eccellenti: 5,9 litri per 100 km (con emissio-ni pari a 155 g/km di CO2), abbinati a prestazioni di rilievo, comeuna velocità massima di 186 km/h e un’accelerazione da 0 a 100km/h in 10 secondi.

L’operazione di downsizing ha coinvolto come già detto anchei due motori a benzina, la cui cilindrata è infatti di appena 1.2 litri.Grazie a un turbocompressore e iniezione diretta, il primo dei dueTSI sviluppa 86 cv, il più potente 105; in particolare quest’ultimo,rispetto a quello di pari potenza adottato fino a ora, risparmia il 21per cento di benzina, arrivando a 6,6 litri per 100 km. Naturalmen-te in questo caso si tratta di soluzioni più adatte alla versione auto-vettura e poco interessanti per gli utenti professionali.

Quattro nuovi motori diesel

“ Profondamente rinnovato nei contenuti stilistici e funzionali ma anche in fattodi motorizzazioni, il più piccolo dei veicoli commerciali della Casa di Wolfsburgsi dota di nuove chances per continuare a recitare il ruolo di affermato e fortementecompetitivo protagonista nell’affollato mondo delle multispazio dedicate al lavoro.

VOLKSWAGEN / ANCORA PIÙ COMPETITIVO IL NUOVO CADDY

Più bello, curato ed efficienteNils Ricky


39 LCVN° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti

motorizzazioni e rinnovati al-cuni fondamentali particolarimeccanici, come l’ESP, cheadesso è di se rie su tutte le ver-sioni, o il servosterzo elettro-meccanico, che rende il contat-to con il volante (anche questonuovo, a tre raz ze, facilmenteregolabile per con ducenti diogni statura) più diretto e laguida più rilassata.

Al normale cambio manualea cinque marce (a sei per i pro-pulsori con maggiore potenza)si aggiungono ben due versionidel cambio automatico condop pia frizione DSG: la primaa sette rapporti può essere scel-ta come optional per i motorime no potenti (in questo caso sitrat ta di due frizioni a secco,svi luppate per rendere al me-glio se abbinate a propulsoricon coppia fino a 250 Nm),men tre per il modello più performante, il DSG conta su duefrizioni a bagno d’olio, i rap-

porti diventano sei e così ilfunzionamento trova la suamassima espressione con mo-tori capaci di sviluppare coppiefino a 350 cv.

FURGONETTA A TRAZIONE INTEGRALE

Non è una novità, ma il fattoche il Caddy sia l’unica furgo-netta a disporre della trazioneintegrale, molto apprezzata inalcune zone d’Italia, può esseresenza dubbio considerato unva lore aggiunto. La 4Motionpoi non è una semplice trazio-ne a quattro ruote motrici: gra-zie alla frizione elettroidraulicaHal dex a bagno d’olio, la cop-pia di trazione può essere indi-rizzata là dove serve, anche to-talmente sull’asse posteriore incaso di necessità, pur se siparte sempre con una maggiormotricità concentrata sull’ante-riore.

FRANCOFORTE - Che il Caddy fosse, tra le furgonette oggi incommercio, quella che più, per qualità degli allestimenti e curadell’abitacolo, puntasse sul comfort di guida era assodato. Anco-ra più oggi che tale comfort non è soltanto quello di un’automo-bile qualunque ma di una berlina di classe. Abbiamo potuto veri-ficare questa evoluzione alla prova dei fatti, che nel nostro caso èconsistita in una prova di guida su strada lungo le statali e auto-strade che circondano Francoforte. Due i modelli che abbiamoavuto modo di testare: nel primo caso una versione standard,equipaggiata con il nuovo propulsore Common Rail da 1.6 litrinella sua configurazione da 102 cv, nel secondo una invece dota-ta del 2 litri da 110 cv, abbinato alla trazione 4Motion e al cam-bio manuale a sei rapporti, uno dei modelli di punta della serie,riservato a una nicchia di utilizzatori almeno nella sua versioneda lavoro.

Iniziamo dunque con una delle versioni più diffuse, dato chela potenza è adeguata a muovere agevolmente un mezzo come ilCaddy, soprattutto a pieno carico, e anche l’allestimento è ilTrendline, cioè ancora una volta la via di mezzo, già molto co-moda. Il primo impatto con l’abitacolo, che è da sempre uno deipunti di forza del Caddy, è molto positivo. In questa nuova ver-sione sono stati riviste le coperture sia dei sedili che del cruscot-to, che danno una volta di più la sensazione di trovarsi su di unavettura di classe superiore. Non mancano naturalmente spaziadeguate per le esigenze di chi sul mezzo lavora, come unoscomparto che può essere chiuso a chiave o una retina portatutto,molto pratica per attrezzi che devono essere a disposizione velo-cemente.

Dopo aver messo in moto a stupire subito è lo sterzo, dotato diun ritorno “attivo” che, senza essere troppo invadente, aiuta ariallineare senza sforzi la furgonetta. Un intervento dicevamo di-screto ma che si avverte, regalando precisione e una leggerezzadovuta al servosterzo elettromeccanico che sarà certamente gra-dita a chi deve passare ore al volante. Altro particolare importan-te è l’adozione, di serie, quindi con ogni allestimento, del siste-ma ESP, di cui è perfino superfluo ricordare le qualità. Certo èche in condizioni di asfalto bagnato e con superficie piuttosto ro-

FRANCOFORTE - Le ambizioniper il nuovo Caddy sono tantesia in Europa che in Italia.Dove Andrea Perderzoli, Di-rettore di marca VolkswagenVeicoli Commerciali per laPenisola, ipotizza: “Un au-mento a due cifre delle vendi-te, diciamo del 10 per cento.Come quota di mercato at-tualmente siamo fermi al 6per cento ma credo potremoaumentarla di qualche puntosenza troppe difficoltà”. Mer-cato che decolla quindi, conuna particolarità: “Cresce so-prattutto la versione per il trasporto persone - prosegue il manager- che attualmente comprende il 40-45 per cento del totale deiCaddy venduti. Una tendenza che viste le caratteristiche di base

verrà confermata con questa nuova versione”. Al successo del Nuovo Caddy contribuiranno le nuove moto-

rizzazioni. “Che ci permetteranno di non avvertire il calo fisiolo-gico del metano dopo la fine degli incentivi. Già oggi la versioneEcoFuel è tornata ad assestarsi su di un normale 10-15 per cento”.Il nuovo veicolo è già in vendita dal settembre scorso. “Con gran-de soddisfazione della rete - sancisce Perderzoli - che è rimastapiacevolmente sorpresa dal livello raggiunto dal Nuovo Caddy el’ha accolto con entusiasmo. Anche per il prezzo, che con tutte leinnovazioni che abbiamo legato alla nuova versione è cresciutoappena dello 0,5 per cento”.

Partendo da queste basi le aspettative per il reparto veicoli dalavoro del costruttore sono davvero alte. “E giustificate dai trenuovi prodotti lanciati di recente, il T5, l’Amarok e il Caddy, chein pratica ci danno le garanzia di una gamma attuale e competiti-va. Grazie a questo crediamo di poter diventare i leader del mer-cato dopo il costruttore nazionale. Puntando anche molto sullaprofessionalità dei settanta dealer Volkswagen che hanno il man-dato per i veicoli commerciali”.

INTERVISTA / Andrea Pederzoli, Direttore Volkswagen Veicoli Commerciali in Italia

“La rete entusiasta del nuovo Caddy”

Al volante del nuovo Volkswagen Caddy come in una berlina di classe superiore

Comfort e allestimenti da vera automobilevinata, come succede anche in Germania quando si esce dalle ar-terie principali, poter disporre dell’antislittamento, in abbinatacon i freni a dischi di ottime dimensioni che equipaggiano ilNuovo Caddy regala una piacevole sensazione di sicurezza. Pas-sando al propulsore, non si tratta di un’addizione che fa dellabrillantezza la sua arma vincente: avendo lavorato del restomolto sulla gestione dei consumi era sbagliato aspettarsi presta-zioni sportive. Il Caddy è tra le furgonette una di quelle con ledimensioni più generose, il che rende i 102 cv la base da cui par-tire se si prevedono viaggi di una certa lunghezza, oppure congran parte del percorso con salite impegnative. In questo caso la-vorando bene con il cambio manuale a cinque marce, di serie sututti i modelli da 1.6 litri, si possono sia mantenere medie inte-ressanti sia salvaguardare i consumi.

Molto cambia invece con la nostra seconda presa di contatto,

che vede protagonista la versione forse più interessante tra quelleche compongono la gamnma van del Nuovo Caddy: si tratta in-fatti di quella motorizzata dal 2 litri da 110 cv con in più la tra-zione 4Motion (l’unica soluzione possibile con questa motoriz-zazione) e il cambio a sei marce, anche se avremmo preferitoavere a disposizione l’automatico a doppia frizione DSG nellasua versione a sette marce, che a differenza del sei marce riserva-ta al più potente 140 cv, è possibile avere in abbinamento con ilCaddy 1.6. Si tratta di una soluzione “a secco”, particolarmenteadatta per funzionare in simbiosi con motori non particolarmentepotenti, privilegiandone quindi le doti di regolarità e di ripresa.

In realtà, dimenticando per un momento le esigenze di unaguida al risparmio, ci siamo comunque divertiti parecchio conquesto Caddy. Il motore è davvero brillante, i cavalli si sentonotutti (sembrano molti più di 8 quelli che lo differenziano dal mo-dello che abbiamo descritto in precedenza) e donano non soltan-to momenti di divertimento, ma soprattutto una ripresa eccellen-te, ben coadiuvata dal cambio, che ha una buona spaziatura dellemarce, con la prima corta e una sesta lunga, risulta inoltre facileda azionare, tanto da non far avvertire il minimo ritardo nell’in-serimento delle marce. La trazione poi, abbinata al già citatoESP, è in grado di regalare ulteriore sicurezza, senza per questomodificare il comportamento del veicolo, la 4Motion pur essen-do una trazione integrale permanente, è infatti comandata da unafrizione regolazione elettronica che regola la ripartizione tra idue assi. Il risultato è un mezzo più sicuro ma che a un guidatoredistratto sembra funzionare come un normale trazione anteriore.L’allestimento di questo modello era il Comfortline, cioè al verti-ce dell’offerta Volkswagen, con interni ancora più curati e un im-pianto per la navigazione eccellente, che prende dal collegamen-to con la rete GPRS informazioni in tempo reale sul traffico e sueventuali lavori stradali, un’opzione che può rivelarsi particolar-mente utile in città per non trovarsi di fronte a blocchi improvvisicon conseguenti perdite di tempo.

Non abbiamo descritto nel dettaglio il vano di carico perchésia nelle dimensioni che nell’allestimento è rimasto praticamenteinvariato rispetto alla versione precedente del modello.

Andrea Perderzoli DirettoreVolkswagen Veicoli

Commerciali per l’Italia.

Il vano di carico è uno dei punti di forza del nuovo Volkswagen Caddy, che si fa apprezzare anche per tante altre qualità, compresa la possibilità di disporre della trazione integrale 4Motion.


PROTAGONISTI N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 40

CAPENA - Il piano predispostonel 1998 da Nissan MotorCom pany prevede la produzio-ne e vendita nel mondo nel2013 di 1.000.000 di veicolicom merciali. Crisi o non crisiè un traguardo che i vertici delco losso nipponico non voglio-no assolutamente mancarenella convinzione che i veicolida lavoro, insieme alle auto,costituiscono un’attività strate-gica per il consolidamento e losviluppo dell’azienda nel futu-ro. Il mercato italiano è chia-mato a dare il suo importantecontributo con un volume di10mila veicoli nel 2013 controi 7mila che verranno immatri-colati que st’an no. A guidarel’offen siva Nissan in Italia coni veicoli com merciali è statochiamato nel maggio scorsoGiuseppe Pan tano, romano, 47anni, sposato, due figli (Vitto-rio di 15 an ni e Viola di 11),laureato in Economia e Com-mercio all’Uni versità “La Sa-pienza”, sportivo di “fede” ro-manista ma an che praticantecon gli sci, la rac chetta da ten-nis e a calcetto.

IMPORTANTIESPERIENZE

“Sono davvero molto con-tento di questo incarico, checostituisce per me un’espe-rienza nuova ma che trovomolto stimolante”, esordisceGiuseppe Pantano. In Nissan ilneo LCV Sales & MarketingDirector era arrivato nel 1995dopo una precedente esperien-za maturata presso Ford Cre-dit. In que sti cinque anni hapotuto sin tonizzarsi e calarsiprofondamente nella realtàNissan partendo dall’esperien-za di zone ma nager per poi oc-cuparsi di pro cessi di vendita,di pianificazione, di manage-ment, di gestione del prodotto,“esperienze - dice - che mihanno consentito di conoscerenelle più complete sfaccettatu-re la realtà interna ed esternadell’azienda e che oggi so nosicuro di poter mettere a frutto

anche nel particolare settoredei veicoli commerciali”.

È ben consapevole, Giusep-pe Pantano, che quello dei vei-coli commerciali è un mondonettamente differente da quel-lo dell’automobile. “Sotto uncer to profilo - sottolinea -anche più interessante e coin-volgente in quanto i nostri in-terlocutori fi nali, i clienti,sono dei professionisti chechiedono non solo veicoli affi-dabili e capaci di garantire lamigliore redditività ma anchee in eguale misura interlocuto-ri altrettanto professionali sianel momento dell’ac qui sto delveicolo sia soprattutto perquanto riguarda l’assi sten za.Chi compra un veicolo da la-voro, infatti, vuole avere latranquillità di rivolgersi a per-sone che sappiano consigliarloal meglio, che sappia tenercon to delle sue precise esigen-ze lavorative, che sappia aiu-tarlo con utili strumenti finan-ziari e di garanzia e che, quan-do dovesse avere problemi diassistenza, possa contare nonsolo sulla rapidità dell’inter-vento ma anche sulla chiarez-za dei costi. In pratica, chivende a assiste un veicolocommerciale deve proporsicome un vero e proprio lealepartner nei confronti del clien-te, conditio sine qua non pergodere della sua completa fi-ducia, che poi è alla base della

fedeltà al marchio”.La direzione della vendita e

mar keting di veicoli commer-ciali è un’attività integrata inNis san Italia ma che riportadirettamente alla BusinessUnit LVC di Nissan Europe.Giuseppe Pantano guida unapiccola pat tuglia che vedeGiovanni De Angelis nel ruolodi sales & fleet manager,Marco Mannocchi in quello dimarketing, Lorenzo Pisarra inquello di key account ai qualidanno man for te quattro zonemanager (Christian Palaoro,Massimo Piovesan, Alessan-dro Longo e Giovanni DiStaso) più due specialisti per ilprodotto, Mauro Tardiola per itruck e Paolo Romano per ivan.

SQUADRAVINCENTE

“In tutto - osserva Pantano -una dozzina di persone, tutteestremamente motivate, entu-siaste, votate al successo deiveicoli commerciali Nissan”.Sul campo, direttamente acontatto con la clientela, operapoi per la vendita e l’assisten-za una ben organizzata rete diconcessionarie punti di servi-zio, sud divisa in due categorie:Stan dard e Plus a secondadella specializzazione del ser-vizio rivolto ai clienti dei vei-coli da lavoro. Quattro i dealer

che si occupano invece deitruck Nissan, Montesanti diLamezia, Scandisud di Caso-ria, Sacar di Frosinone e Die-sel Meccanica di Teramo, tutticon mandato Scania. “Si trattadi un’organizzazione - precisaGiuseppe Pantano - che è stataprofondamente rinnovata neitempi più recenti per essereadeguata alle moderne esigen-ze della clientela. Soprattutto

le Con cessionarie Plus sononate per offrire ai clienti deiveicoli Nis san da lavoro unaserie di in novativi servizi fina-lizzati ad una cura particolaree che si traducono in una pre-cisa programmazione degli or-dini, nella disponibilità diun’area show room dedicata eben identificata, in un adegua-to stock di ricambi, nell’espo-sizione della gam ma completadei veicoli a li stino, nella pre-senza di un venditore specia-lizzato, nella disponibilità diveicoli in sostituzione di quel-lo in riparazione”.

Intanto ci si avvia al con-suntivo dell’attività dei veicolicom merciali Nissan per il2010, anche se manca un tri-mestre al la fine dell’anno. “In-tanto c’è da dire - osserva Giu-seppe Pantano - che quest’an-no il mercato dei veicoli com-merciali ha viag giato a due ve-

locità e comunque sta andandomeglio di un 2009 tutto da di-menticare. Nel primo trimestredell’anno il mercato, graziealla disponibilità degli incenti-vi, ha segnato un incrementodel 26 per cento mentre daaprile a settembre, con la finedegli incentivi, la cre scita èstata dell’1,84 per cen to. Di-ciamo quindi che sia mo inpresenza di un mercato sta bile.

Non prevedo grandi modifichenegli ultimi tre mesi dell’anno.In questo quadro Nis san, so-prattutto nel periodo dopo in-centivi, fa segnare la mi gliorecrescita tra i costruttori fullrange con una quota del 7,2per cento come immatricola-zioni, il secondo posto assolu-to, dopo Mercedes-Benz, infatto di ordini migliorati del49 per cento a fine settembre,quan do la quota Nissan per ipri mi 9 mesi era attestata al3,84 per cento e che intendia-mo portare al 4 per cento entrola fi ne dell’anno. Si tratta diun vo lume di oltre 7mila vei-coli che nel 2011 dovrebbe av-vicinarsi ai 9mila per raggiun-gere, secondo i piani, le10mila unità nel 2013 quandoi colleghi Nissan delle autodovrebbero toccare il traguar-do delle 90mila unità”.

Questi programmi ambizio-

si tengono conto anzitutto deinuo vi prodotti che verrannolan ciati già con il prossimo an -no, come la motorizzazione da110 cavalli sull’NV200 inaprile, il Cabstar Euro 5 inestate, l’NV400 che sostituiscel’Inter star a settembre, ai qualisi aggiungeranno il Navara inconfigurazione da veicolo dalavoro nel 2012, l’NV200Elettrico e il nuovo Atleon nel2013”.

ATTACCO ALMERCATO

L’of fen siva di prodotto saràsupportata da un vero e pro-prio piano strategico che Giu-seppe Pantano spiega in que-sto modo. “Sì, ci muoveremo a360 gradi sul terreno del mar-keting, della ven dita e deldopo vendita ma an che sull’ul-teriore potenziamento dellenostre strutture al ser vizio deiclienti, senza lasciare nulla diintentato per catturare unasempre maggiore clientela eper migliorare ulteriormente laloro soddisfazione. Tra l’altro,azione decisa della vendita neisettori delle costruzioni, deicorrieri, delle aziende di food& beverage, delle strutture al-

berghiere, degli enti pubblici.Ci inventeremo per il do povendita nuovi servizi finanzia-ri e di finanziamento che ten- gano conto anche dei problemiche i clienti hanno con l’u sa toda smaltire, renderemo dispo-nibili allestimenti standard perrispondere tempestivamentealle richieste della clientela,potenzieremo i punti di assi-stenza sull’intero territorio esarà operativa anche una offi-cina volante 24 ore su 24”.

Ecco, sono queste i proposi-ti “bellicosi” di Giuseppe Pan-tano e della sua pattuglia d’as-salto per fare dei veicoli da la-voro Nissan un palcoscenicosempre più attraente e conve-niente per quanti nelle loro at-tività professionali ricercanomezzi affidabili, sicuri, presta-zionali, funzionali, attenti aiconsumi e alle emissioni epersino eleganti.

Paolo Altieri Il nuovo timoniere per i veicolicommerciali Nissan, a capo di unapiccola pattuglia d’assalto, si dice

convinto di poter dare unimportante impulso alla venditadell’NV200 e dei suoi “fratelli”

maggiori in linea con gli ambiziosiprogrammi della Casa nipponica

nel settore dei veicoli commerciali.Nuovi prodotti in arrivo e nuovestrategie di vendita e assistenza.

GIUSEPPE PANTANOLCV SALES & MARKETING DIRECTOR NISSAN ITALIA

“Questa la strategia Nissan per vincere”

Giuseppe Pantano, LCV Sales & Marketing Director Nissan Italia

Il Cabstar, una delle gamme protagoniste dell’offensiva di mercato che Nissan sta portandoavanti nel settore dei veicoli commerciali. La prossima estate sarà disponibile il modello Euro 5.

L’NV200 è uno dei cavalli di battaglia di Nissan: nel 2011 la gamma sarà arricchita dalla versione da 110 cavalli. C’è anche in programma l’introduzione dell’NV200 Elettrico.



Paolo Altieri

MOBILITÀ N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti 42

CASTEL MONASTERO - Non po-teva che nascere dal geniodell’uomo simbolo di Passigna-no sul Trasimeno, in provinciadi Perugia, un minibus che dauna parte segna una svolta im-portante dell’attività di IvecoIrisbus nel segmento dei veicolicon allestimenti vip, dall’altraun capitolo nuovo nella lunga ebella “avventura” professionaledi Renzo Agenore Tomassini.Sì, perché l’Iveco Daily 50 inversione lusso carrozzato daTomassini Style è qualcosa dipiù che un minibus da sogno.Ma la novità che esso rappre-senta sta tutta nella collabora-zione tra le due aziende italia-ne: il duo Tomassini Style-Iri-sbus Iveco per la prima volta sisono messe insieme per aprireun nuovo capitolo nella storiadell’autobus per “Very impor-tant passenger”.

NELLA GAMMAGRANTURISMO

Quello presentato a CastelMonastero nei pressi di Siena èun veicolo tutto nuovo: un mi-nibus di lusso da 19 posti che ilmarchio del Delfino, responsa-bile della sua commercializza-zione, colloca a pieno titolonella gamma Granturismo. Lalinea esterna è accattivante. Leampie superfici vetrate incurio-siscono chi lo guarda. Sia sullato posteriore che su quello la-terale una grande bagagliera ga-rantisce spazio più che suffi-ciente anche per viaggi lunghisenza farsi mancare nulla. I cri-stalli laterali doppi, temperati ecolorati, garantiscono una vi-sione panoramica ad ampiospettro. Viaggiamo su un veico-lo nella classica tradizione To-massini, che vuole l’estremapersonalizzazione, quasi un“oggetto” da collezione. La sel-leria in pelle garantisce la mas-sima comodità di seduta, con

poltroncine che sono il perfettoambiente per viaggiare comodi.C’è anche il frigorifero, una co-modità che può essere imple-mentata fino al punto da realiz-zare un blocco cucina, per unavera abitazione viaggiante. Nonmanca il monitor LCD 15” conlettore dvd, per gli amanti della

tecnologia unita al comfort.Viaggiando abbiamo la possibi-lità di dare un’occhiata all’auti-sta e al posto guida, dove spiccail navigatore satellitare maanche una videocamera che as-siste il conducente nella retro-marcia.

Cuore del Daily 50 è l’IvecoF1C EEV da 170 cavalli concambio nel caso specifico auto-matizzato (ma può essere anchemeccanico). La sicurezza è ga-rantita da ESP di serie, retardere sospensioni pneumatiche anorma R66. Per ora il costrutto-re nazionale e quello di Passi-gnano sul Trasimeno hanno al-

lestito cinque esemplari delnuovo minibus Daily by Tomas-sini Style distribuiti ad altret-tanti dealer Irisbus e che ci di-cono sono stati già venduti.

“Il nostro punto di forza dasempre – ha commentato RenzoAgenore Tomassini, Ammini-stratore unico di Tomassini

Style – è costituito dal fatto cherealizziamo pezzi unici, rigoro-samente made in Italy. Possia-mo vantarci realmente del mar-chio made in Italy perché neldare vita ad un prodotto ci av-valiamo di processi artigianali eindustriali di alta qualità chefanno parte della nostra tradi-zione e che hanno portato i pro-dotti italiani ad eccellere nellacompetizione commerciale in-ternazionale”.

Tomassini è protagonista diun’attività d’impresa individua-le nata a Genova nel 1964 e giàallora frutto dell’intraprendenzadi un ex operaio nato in Um-

bria, sulle rive perugine dellago. Il giovanissimo Agenoreprima dell’età della leva lavora-va in una fabbrica di modestedimensioni che realizzava com-ponenti di carrozzeria per MotoGuzzi. La prima svolta signifi-cativa nella sua vita avviene al-lorché il datore di lavoro si am-

mala e tocca proprio a lui pren-dere tra le mani le redini del-l’officina.

Per Agenore Tomassini nonsono tempi facili. Arriva il mo-mento di partire per militare. Laprospettiva è quella di trascorre-re due anni in Marina. E’ un“lusso” che non si può permet-tere, avendo le sue attenzioniconcentrate sui problemi di sa-lute della mamma. Così si tra-sferisce in Svizzera, dove trovalavoro alla carrozzeria König.“Qui ho lavorato – ci raccontalo stesso protagonista – persette anni, durante i quali hoimparato a realizzare elementi

TORINO - In vista della nasci-ta di Fiat Industrial, che dal1° gennaio 2011 raggrupperàIveco, CNH e la Divisione diFPT (Fiat Powertrain Techno-logies) che si occupa di moto-ri industriali, evolve anchel’organizzazione di IrisbusIveco. Danilo Martelli ha la-sciato la direzione Sales &Marketing di Irisbus Ivecoper occuparsi dello sviluppodel business del marchio neiPaesi emergenti (Sudamericae Cina). Il suo ruolo è statodiviso in due Strutture: Vendi-te gare pubbliche e grandiclienti, affidata a Antoine

Garnier, già Amministratoredelegato di Heuliez Bus; Ven-dite ai privati, affidata a Enri-co Vassallo. I due risponde-ranno direttamente al numerouno nel mondo della Casa delDelfino: Pierre Fleck.

Promozione sul campo perVassallo dunque, che oggi è ilresponsabile globale IrisbusIveco della gamma turistica edei minibus e, per il marke-ting, sarà affiancato da unaltro italiano: Giorgio Zino.Inoltre, Enrico Vassallo conti-nuerà a ricoprire il ruolo diDirettore generale di IrisbusItalia.

Sales & Marketing divisi in due grandi Poli

Nuova organizzazioneper Iveco Irisbus

Renzo Agenore Tomassini Amministratore UnicoPatrizia Tomassini Direttore AmministrativoFabrizio Cincini Direttore ProduzioneGraziella Tomassini Direttore Risorse Umane - QSAFabio Arcaleni Direttore Commerciale

I vertici della Tomassini

IVECO IRISBUS / SI APRE UN NUOVO CAPITOLO NELLA STORIA DI TOMASSINI STYLE

La Fashion Bus sposa il DelfinoUn nuovo minibus Daily 50 in versione lusso carrozzato Tomassini Style, consegnato ai dealer Iveco Irisbus in cinqueunità, è il primo frutto della collaborazione del costruttore nazionale con l’azienda umbra, le cui origini risalgono al1964, anno nel quale l’ex operaio Renzo Agenore Tomassini dà vita ad un’impresa individuale al passo con i tempi.

Renzo Agenore Tomassini posa davanti a uno dei cinque nuovi lussuosi minibus Daily 50.

Oggi la realtà Tomassini èfatta di due aziende: la 3T cherealizza opere di carpenteria eTomassini Style che progetta eproduce bus e minibus e busspeciali di nicchia (scuolabus eturistici). Complessivamente ilGruppo conta 64 dipendenti enel 2009 ha fatturato circa 10milioni di euro. E dopo una vitadi lavoro passata al fianco diMercedes-Benz, Casa con laquale Tomassini Style ha realiz-zato dal 1964 ad oggi circa5mila veicoli, l’azienda umbraha ora trovato un altro grandepartner, Iveco Irisbus.

TRADIZIONED’ECCELLENZA

La filosofia resta la stessa:curare ogni più piccolo partico-lare e fare in modo che il veico-lo sia interamente realizzato incasa. Insomma, alla TomassiniStyle arriva il telaio e la catenacinematica, ma tutto il resto(design interno ed esterno, ma-teriali di utilizzo, impiantisticainstallata a bordo, apparati tec-nologici ecc.) deve uscire dallafabbrica di Passignano sul Tra-simeno.

“I cinque minibus che oggivedete - racconta il “nostro” -sono il risultato di questa nuovaemozionante avventura. Non hoancora ben presente come que-sta collaborazione si possa svi-luppare per il futuro, ma certo èun primo passo per percorrereuna strada che ci può portarelontano. Per esempio, abbiamogià avviato delle trattative condei possibili clienti a Dubai”.

di carrozzeria per uso aeronau-tico. Gli anni in Svizzera hannorappresentato una tappa fonda-mentale nella mia vita ancheper un fatto decisamente stori-co: ho conosciuto e sposato miamoglie!”.

Agenore rientra in Italia nel1964 insieme alla moglie AliceHirshi. Si stabilisce a Bolzane-to, in quel di Genova, dove aprela sua ditta individuale Carroz-zeria Tomassini, che poi trasfe-risce a Genova Rivarolo. Neiprimi anni si occupa di verni-ciatura di auto e bus e arrivano iprimi contatti con Mercedes-Benz, che si fanno sempre piùintensi. Nel 1972 ha inizio ilpercorso evolutivo che lo portaai risultati odierni. Spostal’azienda sulle rive del Trasime-no e dà vita ad un affiatato teamdi collaboratori e professionisti.La Carrozzeria Tomassini si fastrada, acquista sempre più fi-ducia dimostrando serietà sulcampo ma anche di essereun’azienda consolidata in unsegmento specifico: i veicolicon allestimenti vip, destinatiad una clientela d’elite. I suoiveicoli si trovano nelle mani dipersonaggi del mondo della po-litica, dello sport, dello spetta-colo. O li si trova negli aeropor-ti per il transfert di passeggerispeciali: a Ciampino, Fiumici-no, Malpensa, Venezia. Minibusche sono van di lusso che viag-giano con tanto di salotti, cuci-ne comode, toilette o uffici mo-bili con tutte le comodità o an-cora salotti per riunioni mana-geriali d’alto livello da tenersimentre si viaggia.


Massimiliano Campanella

fondibile, la sensazione è quellagiusta: stiamo partendo per unlungo viaggio ma, una vol ta se-duti, sono il relax e la sicurezzaa predominare. Gli equipaggia-menti interni sono personalizza-ti col logo del settantacinquesi-mo, mentre il colore scelto per itessuti è una sor ta di livrea li-gnea che fa pen dant col pavi-mento in parquet. Ovunque sistia seduti, a disposizione c’èun televisore Lcd, che puòanche indicare il tragitto chestiamo percorrendo. Già, pro-prio come sugli aerei meglio at-trezzati e ultramoderni.

Ma è il momento della gui -da. Sfidiamo l’esperienza e lecapacità di Vignozzi e lo invi-tiamo a raggiungere Villa Titto-ni Traversi, una villa patrizia lecui origini risalgono al Sette-cento. Per raggiungerla il nostroCityliner deve fiancheggiare labasilica Santi Siro e Materno,in di la casa di Papa Ratti perpoi arrivarci davanti. Un’im pre -sa non da poco, considerata lavia stretta e la necessità di ma-novre impegnative. Ma Vignoz-zi ha a sua disposizione un si-stema di videocamere tale percui ogni spigolo, ogni angolo,ogni centimetro che stia attornoal veicolo è immediatamente vi- sibile all’autista. E ogni perico-lo gli viene segnalato. “Scendoper fare strada?” chiedo. Mac- ché. Bastano le telecamere e lacapacità di ben adoperare il si-stema. Scendiamo per una fo to,i veicoli che seguono si ferma-no, quasi accettando il fatto chequesto Cityliner sia “provocan-te” per sua natura. Insomma,vogliono fare da pubblico al- l’evento di un “tipo” nuovo chearriva in città. E sia.

Ripartiamo in direzione diLec co. Lungo la strada statalearchiviamo l’idea del bus futu-ristico e armonioso e chiediamoal nostro autista come se la ca vanelle curve. “I fari - ci ha spie-gato Vignozzi - sono dotati di

luci supplementari per le svol te.In questo modo chi gui da vedeanche il profilo della curva. Disera le luci allo xeno offronouna visibilità decisamente otti-ma”. Dal punto di vi sta della si-curezza passiva, la coda nonpassa mai inosservata ai veicoli

che seguono grazie al gruppoottico posteriore dalla linea di-namica.

Intanto il bus viaggia sui 90km/h. Il cuore del Cityliner è ilMan D 2066 LOH 04 Euro 4, 6cilindri in linea verticali, 10.500cc, che sviluppa una potenza di

324 kW/440 cv a 1.900 giri/mine una coppia di 2.100 Nm a1.000-1.400 gi ri/min. Il cambioè un Man TipMatic automatiz-zato a 12 marce con “Easy-Start”, il meccanismo che faci-lita le ripartenze in salita.L’equipaggiamento di sicurezza

comprende poi ABS (AntiBlocking System), EBS (Elec-tronic Braking System), ESP(Electronic Stability Program-me) e ASR (Anti Slip System).

Il posto guida sembra quellodi un aereo: la plancia ergono-mica portastrumenti di fattopor ta l’autista a identificarsi col“suo” bus. “Tutti i comandi - cidi ce Vignozzi, che evidente-mente parla di azioni che svol-ge quotidianamente - sono apor tata di mano e facilmente in-tuibili. Dopo un po’, l’autista sisen te un po’ come a casa sua: lostato d’esercizio è sotto control-lo e, quand’anche l’autista fossedistratto, ogni guasto sarebbese gnalato per evitare conse-guenti danni onerosi”. Scendia-mo per una pausa di rientro daLec co e ci fermiamo a osserva-re la bagagliera. “Lo spazio -aggiunge Mayrl - non manca. Ilbus è lungo 12,24 metri, questorende consapevoli dello spazioa disposizione sia a bordo, dovepossono trovare posto 51 pas-seggeri più un accompagnatoree l’autista, sia per valigie,borse, attrezzature sportive etutto ciò che serve a chi viag-gia”.

TUTTO APORTATA DI MANO

La nostra prova guida sta perterminare. Il caffè l’abbiamobe vuto, certo Mayrl ci mostra lamoderna cucina a pedana, checonsente di servire un pasto cal -do ai passeggeri. “Si pensi - haprecisato l’ispettore tecnico - aquanto possa essere utile seviag gia un grande gruppo”. Incaso di necessità c’è una como-da toilette, ben accessibile. “E -vi ta fermate non necessarie neilunghi viaggi”, precisa Mayrl.A portata di mano, sopra di noi,i ripiani bagagli, ben accessibilie spaziosi, per stipare quel cheserve durante il viaggio, in mo -do che resti sempre a portata dima no. Ci resta l’impressioneche viaggiare con il Cityliner èuna bella esperienza per i pic-coli dettagli: dai finestrini isola-ti termicamente (se ci batte ilso le il vetro non si scalda) alleporte e agli scalini ampi (scen-dere e salire è decisamente co-modo), alla climatizzazione(cia scun passeggero può con-trollare personalmente il flussod’aria adattandolo alle proprieesigenze).

Rientriamo a Desio e l’in- comparabile look della “SpiritEdition” fa di nuovo il suo ef-fetto. Un’ultima occhiata e laconsapevolezza che il Cityliner“75 Years” ha sempre tuttosotto controllo.

DESIO - Potevamo mai lasciarcisfuggire l’occasione di un viag-gio a bordo del Cityliner “SpiritEdition”? Occasione non da po -co, visto che Man ne ha un soloesemplare che gira tra fiere, sa-loni, manifestazioni di rilievo ealtri eventi dove occorra la suamaestosa presenza per ricordareche il marchio Neoplan lo scor-so 1° luglio ha raggiunto i trequarti di secolo. Cityliner è unbus turistico, compagno diviaggio ideale, inserito com’ènella gam ma Vip Class del mar-chio del la Casa di Monaco. Si-nonimo di materiali di alta qua-lità e comfort, Cityliner è il mo-dello che Man propone per ren-dere piacevoli anche i viaggipiù lun ghi. È intermedio nellagam ma che lo vede un gradinoso pra il “macina chilometri”Tour liner, flessibile pullmanGran Turismo, e uno sotto loStarliner, inconfondibile top digamma Neoplan dalle perfor-mance uniche.

Ma quello su cui ci appre-stiamo a salire a bordo è qual-cosa di unico e irripetibile. Sitratta di quella che in casa Manhanno battezzato “75 Years Mo- ving Ideas”, frase che apparesulle fiancate. Un esclusivoNeoplan progettato e realizzatoper ricordare il compleanno delmarchio: esclusivi sono i sedili,i colori, gli elementi addizionalialla guida e a bordo. Il bus ciaspetta a De sio, in provincia diMonza e Brianza, la città diPapa Achille Ratti. E ci aspettain piazza, davanti al monumen-to dedicato a Pio XI. Dal veico-lo scende Ge rhard Mayrl, ispet-tore tecnico Neo plan, che subi-to invita il cro nista alla scopertadel mez zo.

PANORAMA DA GODERE

Insieme osserviamo la partefrontale dall’esterno: la cupoladi vetro molto pronunciata al- l’in dietro dà l’idea dell’ele gan -za, ma si intuisce subito chedal l’interno i passeggeri posso-no godere di un panorama uni -co, senza dislivelli né intermez-zi. Gli allestimenti sono statipar ticolarmente curati, sia intermini di sicurezza che di comfort. “Inoltre - ha precisatoMayrl - per il mercato italianosono stati previsti allestimentispeciali, non da ultimo la mac-china che fa il caffè, ma ancheil parquet e i tessuti utilizzatiper i sedili”. Intanto Man BusItalia si prepara a richiedere infabbrica un’ulteriore produzio-ne di 25 unità per il nostro mer-cato, visto che subito dopo l’e -sta te sono già arrivate le primerichieste.

Prima di salire a bordo dia -mo un’occhiata generale allook, che colpisce. Del resto, inuna giornata serena, i passantinon possono che commentare“bel lo” al loro passaggio davan-ti al pullman. Già, semplice-mente “bello”. Una volta a bor -do stringiamo la mano a Stefa-no Vignozzi, un autista dalle ca- pacità abbondantemente testate.Guida da sempre, per quan tosia un baldo neo quarantenne.Ma prima di conversare con luisulla guida ci voltiamo indietro.Lo stile è decisamente incon-

NEOPLAN / VIAGGIO A BORDO DEL LUSSUOSO CITYLINER “75 YEARS MOVING IDEAS”

La qualità non è un optional

“ Abbiamo avuto l’occasione di provare uno dei pochi esemplaridella “Spirit Edition”, ovvero la flotta di Cityliner prodotti per ricordarei tre quarti di secolo del marchio nato a Stoccarda nel 1935: designavveniristico, a bordo l’equipaggiamento addizionale ricorda lo stilee i desideri italiani. A partire dalla provvidenziale macchina per il caffè.

A bordo del Cityliner “75 Years Moving Ideas” tutto è studiato per assicurare ai passeggeriil massimo del comfort e dell’ergonomia. Piccoli e grandi dettagli per un viaggio in prima classe.

DOSSOBUONO - Man Truck & Bus Italia, azienda guidata da Gian-carlo Codazzi e con sede a Dossobuono di Verona, commercializ-za, oltre che gli autobus Neoplan, anche la linea dei bus Man. Lafamiglia di autobus urbani si chiama Lion’s City: si tratta di veicolia pianale ribassato che rispondono alle esigenze del traffico dilinea e rispettano pienamente le norme ambientali. Per le esigenzedi mobilità in città e campagna la gamma intermedia è rappresen-tata da Lion’s Regio, un autobus per tutti i giorni della settimana eper qualsiasi situazione, veloce nel traffico interurbano e di navettae valido per le escursioni così come per i viaggi a lungo raggio.

Per viaggiare in grande stile c’è infine il top di gamma: il

Lion’s Coach, un Gran Turismo in grado di soddisfare ogni esi-genza, dalle lunghezze (versione a 12 metri, ma anche modelli atre assi e lunghi 13,26 e 13,8 metri) ai motori. Il nome che richia-ma al re della foresta lascia intendere che di Re della strada sitratti. E infatti i motori Man del Lion’s Coach sono decisamentepossenti, dinamici ma anche misurati nei consumi: i CommonRail sono in grado di sviluppare una potenza da 400 cv (294 kW),440 cv (324 kW) e 480 cv (353 kW). Il cambio è lo stesso delNeoplan Cityliner: di serie a 6 rapporti con joystick o (come nelcaso della “Spirit Edition”) automatico a 12 rapporti TipMatic conEasyStart, per il massimo comfort di marcia.

Al fianco dei bus Neoplan con la famiglia Lion’s

La sempre competitiva gamma Man

N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ43



TORINO - Sono entrati in servi-zio a To rino, prima città in Ita-lia, quat tro nuovi Citelis, auto-bus del la gamma urbana diIveco Irisbus, dotati della tec-nologia Stop & Start, un siste-ma che disattiva automatica-mente il motore a ogni sosta. Iveicoli sono stati presentati ilmese scorso alle autorità citta-dine dall’Am mi nistratore dele-gato di Iveco Paolo Monferino,accompagnato da Pierre Fleck,Senior Vice President Iveco Iri-sbus, e da Francesco BrizioFalletti Di Castellazzo, Rober-to Barbieri e Giovanni BattistaRazelli, rispettivamente Presi-dente, Amministratore delegatoe Direttore generale di GTT,l’azienda di trasporto pubblicocittadina. Alla cerimonia, chesi è svolta in Piazza Palazzo diCittà dinanzi alla sede del Co-mune, era presente il Sindacodi Torino, Sergio Chiamparino,oltre al l’As sessore comunalealla Viabilità e Trasporti MariaGrazia Sestero.

I Citelis Stop & Start fannoparte di un progetto di speri-mentazione congiunta tra IvecoIrisbus, GTT, Fiat Powertrain eVoith, finanziato quasi total-mente dal Ministero dell’Am -bien te e dal Comune di Torino,

i cui risultati verranno costan-temente monitorati dal Politec-nico di Torino. I veicoli rientra-no in un lotto di 12 autobus

ecologici da 18 metri: si trattadi 4 Citelis a metano e di 8 Ci-telis diesel EEV che consento-no la riduzione di emissioni di

particolato del 99 per cento ri-spetto a un bus Euro 0.

Tutti i veicoli sono dotati di4 porte, impianto ad aria clima-

tizzata per passeggeri e autista,indicatori di percorso a Led,impianto di videosorveglianza,sistema d’informazione ai pas-

seggeri di annuncio fermate,pe dana manuale per disabili.La capacità massima di tra-sporto è di 110 passeggeri con29 posti a sedere e una posta-zione disabile per la versioneCNG e di 116 passeggeri con28 posti a sedere e una posta-zione disabile per la versionediesel. Questi veicoli ecologicida 18 metri si aggiungono ai100 Citelis 12 metri die selEEV entrati in servizio a gen-naio, in sostituzione di altret-tanti veicoli con motorizzazio-ne Euro 0.

Il sistema Stop & Start con-sente anche un significativo ri-sparmio sul consumo di carbu-rante e di conseguenza un ulte-riore abbattimento di emissionedi anidride carbonica e partico-lato. Inoltre, grazie all’arrestomomentaneo del motore, si ri-ducono sensibilmente le vibra-zioni dei veicoli in fermata,con conseguente miglioramen-to del comfort e riduzione dellarumorosità percepita all’ester-no e all’interno dei veicoli. Peraumentare l’efficienza energe-tica del sistema, sono stati ag-giunti dei supercondensatori,dispositivi in grado di imma-gazzinare energia e di restituir-la quando necessario al sistemaelettrico, garantendo sempre lacorrente necessaria per tutti gliavviamenti motore.

IRISBUS IVECO / IN SERVIZIO A TORINO I PRIMI CITELIS STOP & START

Con il Delfino lotta all’inquinamentoI Citelis Stop & Start fanno parte di un progetto di sperimentazione congiunta tra Iveco Irisbus,

GTT, Fiat Powertrain e Voith, finanziato quasi totalmente dal Ministero dell’Ambientee dal Comune di Torino, i cui risultati verranno costantemente monitorati dal Politecnico di Torino.


Stretta di mano tra Paolo Monferino, Am mi nistratore delegato di Iveco (a sinistra) e Sergio Chiamparino, Sindaco di Torino.




MAT 4 Topodyn. In entrambi icasi le bombole del metano so -no di tipo superleggero e l’au to -no mia in servizio urbano è su-periore ai 400 km. I Vivacitypos sono trasportare fino a 55pas seggeri con disabile, i posti asedere autista escluso sono 11più una carrozzina. Di passeg-geri a bordo degli Avancity+Exo bus ce ne stanno 94 con duedisabili, mentre i posti a sedere(autista escluso) sono 18 piùdue carrozzine.

Già grande realtà dell’indu -stria locale e nazionale nel set-tore dei trasporti, oggi dunqueBredaMenarinibus intende por sicome interlocutore di riferimen-to per le aziende pubbliche e lofa unendosi ad Ataf, azienda at-tualmente presieduta da FilippoBonaccorsi che da alcuni annista progressivamente interve-nendo, anche alla luce delle in-novazioni tecnologiche disponi-bili sul mercato, per rendere ipropri bus sempre più eco com-patibili e facilmente accessibilia tutti. In particolare sono stati

FIRENZE - Contribuire alla sto-ria del trasporto pubblico italia-no è da sempre obiettivo di Bre- daMenarinibus, azienda bolo-gnese da novant’anni sulla cre- sta dell’onda nell’industria del- l’autobus. In questi nove decen-ni dallo stabilimento di via SanDonato a Bologna sono u sci tioltre 30mila autobus che, circo-lando nelle città italiane, han notrasportato milioni di pas segge-ri. BredaMenarinibus si confer-ma come attore importante, dicui tenere conto, in un segmentopar ticolarmente difficile e com-battuto come quello urbano. Seil costruttore italiano per eccel-lenza, Irisbus, è attore principa-le, nelle gare pubbliche deve og -gi confrontarsi, più o meno al lapari, con EvoBus, azienda checommercializza i marchi e ste riMercedes-Benz e Setra. Ma sulpanorama degli appalti si affac-cia oggi con prepotenza an chel’azienda bolognese, che dimo-

l’a zienda bolognese ha presen-tato alla città e alle sue autoritàgli ultimi veicoli acquistati checostituiscono il primo lotto del- l’accordo: otto autobus urbani12 m alimentati a gasolio Avan-city+ L EEV, 16 autobus urbani12 m alimentati a gas metano A -vancity+ L CNG Exobus EEV equattro autobus urbani 8 m ali-mentati a gas metano Vivacity+C CNG Exobus EEV.

Attenta all’esigenza di tutelaambientale, Ataf conferma conquest’acquisto il suo impegnonella salvaguardia dell’eco si ste -ma e nella riduzione delle emis-sioni inquinanti. Le nuove gam -me Avancity+ e Vivacity+ ri-prendono e migliorano le ap-prezzate caratteristiche di base

di questi autobus attraverso ine-diti contenuti di stile, armonica-mente coniugati in un familyfeeling che valorizza l’identitàdel marchio. Le nuove motoriz-zazioni, sia diesel che CNG, alver tice per le doti di coppia epotenza, rispettano i più ridottilimiti EEV (Enhanced Environ-mentally-friendly Vehicle) innetto anticipo sulle decorrenzepreviste dalla normativa. Unnuovo posto di guida sviluppatosecondo gli standard ergonomiciISO-VDV facilita la conduzionedel mezzo, migliorando com-fort, visibilità e sicurezza; l’ado-zione di una nuova e sperimen-tata componentistica per freni esospensioni riduce gli intervallimanutentivi contenendo il costo

del ciclo vita del l’au tobus.Degni di nota anche la tecnicadell’accogliente pianale com-pletamente ribassato, la lumino-sità, gli ampi passaggi interni ela gradevole suddivisione deglispazi. Sui nuovi A van city+ e Vi-vacity+ è stata inoltre realizzatauna più avanzata elettronica dibordo con pan nelli elettrici pre-cablati a tecnologia PCB (Prin-ted circuit board) che amplia lefunzioni di gestione del mezzofacilitando la diagnostica e ilmonitoraggio di tutti gli impian-ti e sistemi di bordo.

Dal punto di vista dell’alle -sti mento le principali peculiaritàdegli autobus acquistati da AtafFirenze risiedono, oltre al la con-formità ai più elevati livelli dellenormative antinquinamento, incontenuti al l’a vanguardia cheincludono la cli matizzazione se-parata per passeggeri e autista, isedili antivandalo, i cartelli indi-catori a DOT-LED con altopar-lanti per annuncio fonico ester-no, la videosorveglianza, il si-stema di telecontrollo, l’impian-to elettrico Mul tiplex con dia-gnostica a bor do, le porte elet-

triche (particolarità delle versio-ni Avancity: seconda e terzaporta di tipo sliding a scorri-mento esterno), la pedana perimbarco disabili in car rozzella,la doppia postazione per sedia arotelle.

TECNOLOGIA PER TRASPORTI MODERNI

Dal punto di vista tecnico gliAvancity+ L montano un pro-pulsore Deutz TCD 2013 L064V, che sviluppa un potenzamas sima di 213 kW a 2.100 gi -ri/min e una coppia massima di1.200 Nm da 1.050 a 1.650 gi -ri/min, e cambio ZF 6 HP 504Ecomat 4 Topodyn. Possonotra sportare fino a 99 passeggericon due disabili, i posti a sedereautista escluso sono 18 più duecarrozzine. Il motore dei Vivaci-ty+ Exobus e degli Avancity+Exobus è invece un MercedesM 906 LAG EEV-OBD2, ingrado di sviluppare una potenzamassima di 170 kW a 2.200 gi -ri/min e una coppia massima di808 Nm a 1.400 giri/min. Ilcam bio è ZF 5 HP 504 ECO-

Marco Chinicò

BREDAMENARINIBUS / ACCORDO QUADRO PER LA CONSEGNA A FIRENZE DI 47 NUOVI BUS

Alla conquista del capoluogo gigliatoIl costruttore bolognese si propone come interlocutore di prim’ordineper le aziende di Tpl che, come l’Ataf di Firenze, intendono rinnovare

il parco mezzi. Le sue armi si chiamano Avancity e Vivacitye con questi mezzi, a basso impatto ambientale, sia a metano che a gasolio,

BredaMenarinibus è pronta alla sfida sul segmento urbano.

stra di poter dire la sua, di nonvoler essere seconda a nessunoe di avere le carte in regola pergiocarsela fino in fondo. Learmi a sua disposizione per affrontare i competitor si chiama-no Avancity e Vivacity, veicoliche vantano per capacità, ro bu-stezza, versatilità ed efficienzain termini di consumi e di rap-porto qualità/prezzo doti ingrado di affrontare le gare pubbliche, appalti che in questomomento storico assumono unavalenza decisamente particolare,stante l’esigenza delle aziendedi Tpl di rinnovare un parco perlo più vecchio e superato e lapossibilità di avere invece vei-coli tecnologicamente all’a van -guardia e soprattutto rispettosidell’ambiente.

Un esempio della strategiad’at tacco di BredaMenarinibusè rappresentato dall’accordoqua dro per 47 nuovi autobus, didiverse lunghezze ed alimenta-zioni, che contribuiranno a ri-durre significativamente l’etàme dia del parco circolante del- l’Ataf, azienda di trasporto pub-blico di Firenze. Quest’estate

adottati gli standard di qualitàpiù avanzati per tutti gli autobusdi nuova acquisizione, con l’in-tento di garantire il minore im-patto ambientale e il migliorecomfort del viaggio. Al momen-to il parco autobus è compostoda circa 500 veicoli di cui oltrela metà alimentati a gasolio, maci sono anche circa 150 a meta-no e il resto sono elettrici. L’etàmedia del parco è di set te annirispetto ai 13 del 1995. Le ca-ratteristiche innovative riguardoall’accessibilità che caratteriz-zano i mezzi Ataf so no l’altezzadi 32 cm dal suo lo del piano dicalpestio del veicolo, sul 90 percento dei mez zi, ma anche inuovi cartelli indicatori lumino-si, installati innanzitutto sui Ci-vibus, incontrando la piena sod-disfazione in generale degliutenti e in particolare del grup-po ipovedenti dell’UIC (UnioneItaliana Ciechi).

A fronte di questi risultatil’Ataf ha deciso di dotare tutti inuovi mezzi di questo tipo di di-spositivo al momento presentesu oltre il 60 per cento dei bus.Non solo. A seguito delle richie-ste dell’UIC, l’azienda ha deci-so di equipaggiare i veicoli diun sistema digitale di avviso vo-cale ai viaggiatori situati all’e -ster no con la collocazione di al-toparlanti in corrispondenzadelle portiere di salita. Il siste-ma sperimentato indica con unavoce digitalizzata all’aperturadelle portiere il numero dellalinea e la direzione. Natural-mente questo sistema, oltre cheai non vedenti e a chi ha deficitvisivi mi nori, può essere utile aituristi e a tutti i viaggiatori ed èinstallato sulla metà dei mezziAtaf.

Altra richiesta dell’UIC è do-tare gli autobus di un sistemainformativo rivolto all’internodei mezzi sulla prossima ferma-ta. A questo proposito l’Ataf,nel l’ambito del sistema di teleri-levamento satellitare della flot tadegli autobus, ha previsto laspecifica funzione di Infobus,che comprende l’annuncio abor do della prossima fermatame diante un display luminoso eun annuncio vocale attraversol’altoparlante di bordo. Infine, aoggi sono dotati di aria condi-zionata circa la metà dei mezzi.

FIRENZE - Per risalire alle origini dell’Ataf oc-corre andare indietro fino al 1865, quando Fi-renze diviene Capitale del Regno d’Italia e, tratutti i problemi che la città deve affrontare, sipone in primo piano quello dei trasporti pubbli-ci. Le carrozze di piazza - unico mezzo pubbli-co impiegato fino a quel momento - non posso-no certo soddisfare le esigenze di una schiera difunzionari ministeriali trasferiti dal Piemontenella nuova capitale. Si rende necessaria la for-mazione di un sistema di trasporto che copratutto l’arco della giornata con percorsi prestabi-liti e prezzi contenuti. Così il Municipio affidaalla ditta Fratelli Monari di Bologna la conces-sione per l’esercizio, a mezzo di vetture omni-bus a cavalli, di un servizio articolato su quattrolinee. Con dieci centesimi, partendo da piazzaSignoria si poteva raggiungere Porta Romana,Porta al Prato, Porta San Gallo o Porta alla

Croce.Nel 1918 si viaggia in tram ma arriva la

SITA (Società Italiana Trasporti Automobilisti-ci) e si fa strada l’idea di utilizzare mezzi auto-mobilistici. Nel 1935 dopo aver scartato l’ipote-si della gestione diretta dei trasporti, il Comunedecide di affidarsi a una società competente inmateria e l’esercizio dell’intera rete viene affi-dato alla STU (Società Trasporti Urbani) che in-traprende un programma di potenziamento dellelinee e di progressiva diffusione dei filobus edegli autobus. Nel 1945 la STU decide di riti-rarsi e il Comune si trova a dover far fronte aigravi problemi relativi alla riorganizzazione diun sistema di trasporto pubblico gravementecompromesso dalla guerra. La decisione presadal Consiglio comunale è di municipalizzare ilservizio e viene costituita l’Ataf, Azienda Tran-vie e Autofilovie Fiorentine.

Il “gemellaggio” conBologna risale al 1865

Agli albori del trasporto pubblico fiorentino


N° 194 / Novembre 2010Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ


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BOMPORTO - I clienti, gli auti-sti, i fruitori del prodotto auto-bus sono stati protagonisti dellaCittà dell’Au to bus, tre giornatenelle quali la sede di EvoBusItalia di Sorbara, in provincia diModena, non solo ha aperto leporte dell’a zien da, ma si è tra-sformata in un’autentica cittàcostruita tutta attorno al mondodell’autobus. Un evento divenu-to un appuntamento annuale:dopo il successo della primaedizione nel 2009, quest’annola Città è persino cresciuta.Cresciuta in superficie, conte-nuti, autobus e spo sti e pronti atrasportare i pas seggeri nelle vi-cine mete turistiche, e cresciutain accoglienza.

IL MONDO DEIBUS A 360 GRADI

Alla Cit tà dell’Autobus c’è lapossibilità di condividere e spe -rienze e consolidare relazioniche hanno tutte al centro ilmondo del bus. Si può inoltreacquisire informazioni sulle no-vità di mercato, sulla formazio-ne tecnica, sulle offerte di mez -zi e servizi. Il tutto in un climapiacevole, informale, amichevo-le come il pranzo consumato alristorante sulla piazza dellaCittà, preceduto dal disegno diuna giovane ritrattista. “Dise-gna anche bus?”, le chiediamo.“Perché no? Qui l’autobus è ilnumero uno ovunque”.

Ci chiediamo: in un momen-to di pesantissima crisi di mer-cato, di contrazione della con-correnza, d’incertezze per iclienti, come fa EvoBus Italia alanciare (e con convinzione) ta -le messaggio positivo? “Evo-Bus Italia - ha dichiarato inapertura della tre giorni RomanBiondi, Amministratore delega-to e Presidente EvoBus Italia - è

già un punto di riferimento sulmercato, ha una struttura importante, specificamente dedi-cata all’autobus, personale alta-mente qualificato e motivato, haun’ampia offerta di prodotti eservizi da coprire le esigenzedei clienti a 360 gradi. L’o biet -ti vo è migliorare continuamentee ampliare il servizio. In seguitoalla crisi economica globalealtri costruttori stanno dirottan-do investimenti altrove, ad e -sem pio nel settore dei truck.Noi no: il bus continua a esserela priorità, continuiamo a farein modo che il personale siaspecializzato, che i nostri tecni-ci si dedichino al cento per cen -to all’autobus. Per questo laCittà dell’Autobus cresce”.

Rispetto all’edizione 2009 laCittà si è arricchita di contenutie situazioni: l’allestimento hamantenuto lo stile ma con inpiù immagini fotografiche dipersone e autobus. An che glisponsor sono aumentati: undiciaziende (l’anno scorso eranonove) hanno scelto di esserepresenti e contribuire al succes-so della tre giorni, aprendosialle opportunità di scambio econfronto con gli addetti del se -

ttore: Ameli, AutoServiceCen-ter, B&B Elettronica, Blow- therm, Bus tocoach, CentroGrafico G.B., Hübner, MobilDelvac, t&t, TNT, Würth, ZF.La Città era divisa in ventiquartieri. Tra le novità: il Mer-cato dell’Usato, con un’am piagamma multimarche di veicoliusati; lo Shopping cen ter, dovevenivano presentati il magazzi-no e la logistica ricambi nonchéle offerte promozionali sulla ri-cambistica originale; il Poloservizi, al cui interno erano pre-sentati tutti i servizi OmniPlus(usati, service card, servizi fi-nanziari, promo ricambi, servi-ce select, guida si cura); la ZonaIndustriale, do ve venivano pre-sentati il Service Center e l’offi-cina di Modena. Tra le iniziati-ve organizzate: il Giro d’ItaliaSpa, ovvero la presentazionedella rete di assistenza e deiService Partner autorizzati;Giro d’Italia Clienti (i clientiEvoBus in giro con i lo ro auto-bus); Evo Tv, ovvero quartieriadibiti con maxi schermo per latrasmissione degli interventiaziendali e dei clienti, che veni-vano intervistati e chiamati aesprimere in diretta la lo ro im-

pressione sull’evento, ma anchedegli sponsor e dei rappresen-tanti dei marchi EvoBus Merce-des-Benz, Setra e OmniPlus. Ilpatrocinio del Comune di Bom-porto ha inoltre consentito visi-te organizzate alla cantina co-munale e all’Acetaia del Cristo.

Alla manifestazione hannopre so parte le più importanti a -ziende del trasporto pubblico,ol tre ai piccoli e grandi vettoridel noleggio e turismo, i partnere tutti i fornitori del settore. Sel’edizione 2009 era stata dedi-cata soprattutto al settore turi-stico, quella del 2010 ha dato

molto spazio alle aziende delTpl, tant’è che lo stesso RomanBiondi ha aperto alla Cittàdell’Au to bus un confronto coivertici manageriali delle azien-de intervenute e coi i clienti pri-vati che eseguono servizio Tpl.“Vogliamo capire con loro - haspiegato - quali sono le sfide at-tuali del Tpl: è inutile continua-re a lamentare lo stato di crisi edire che ci sono problemi altappeto. Analizziamoli insiemee insieme verifichiamo qualipossano es sere le soluzioni pos-sibili. Esiste uno status quo rap-presentato dallo sviluppo di

normative e dalla sensibilizza-zione pubblica all’ambito eco-logico, dalle esigenze di mobili-tà che continuano a crescere,dai problemi del traffico chesono da gestire, dal fatto che icontributi pubblici nel medio-lungo termine verranno ridotti.Che cosa possiamo fare noicome costruttori? Allora il ven-taglio si apre allo sviluppo ditrazioni EEV, Euro 6, ibrido,Fuel Cell, ma an che allo svilup-po di concetti e di sistemi per iltrasporto e allo sviluppo di unastrategia di gestione aziendale.Penso a che co sa può fare uncostruttore su temi quali costidel personale, ef ficienza delparco rotabile, co sti di manu-tenzione, acquisto di mezzi eaccesso alle fonti di finanzia-mento”.

TANTE NOVITA’IN ESPOSIZIONE

La Città è cresciuta anche nelnumero di bus esposti. Tra que-sti abbiamo potuto vedere e te-stare su strada due mezzi parti-colarmente interessanti: Merce-des-Benz Citaro BlueTec Hy-brid Diesel Electric e CapaCitycoi suoi 19,540 me tri di lun-ghezza. Li troviamo en trambinel quartiere EcoVillage, quellodelle motorizzazioni alternative.Al quartiere Little Mannheim(città sinonimo di bus Merce-des-Benz) incrociamo TelmoRobalino, Direttore commercia-le Mercedes-Benz EvoBus Ita-lia. È lui che ci accompagnaalla scoperta del Ci taro BlueTecHybrid. “Con questo veicolo -ci ha detto Robalino - Merce-des-Benz dimostra di essere unpasso avanti nell’ibrido applica-to alla mobilità urbana”. Nellaconfigurazione standard il Cita-ro G Diesel-Ibrido ha 45 posti asedere, è lungo 17,940 m, largo2,550, alto 3,325. La propulsio-ne è garantita da quattro motorielettrici da 60 kW l’uno per untotale di 240 kW, mentre il die-sel è un OM 924 LA da 160kW. Un allestimento di tutta si-curezza con EBS, BA, ABS eASR e di serie aria condizionatada 35 kW. Spicca in tutta la sualunghezza il CapaCity, largocome il Citaro ma leggermentepiù basso (3,155 m). Il cuorepropulsore è un OM 457 hLAEuro 5 da 12 litri e 260 kW, concambio automatico ZF Ecolifeche garantisce il massimo com-fort di guida. Particolarmentecurato l’allestimento: Kneeling,FPS, EBS, BA, ABS, ASR earia condizionata da 37 kW.

“Balsamico sta a Modena co -me Autobus sta a Ulm”, dicescherzando (ma non troppo)Mi chele Maldini, Direttorecommerciale Setra, l’altro mar-chio commercializzato da Evo-Bus Italia. Setra è un brandDaimler fedele alle proprie ori-gini, nato a Ulm all’inizio delsecolo scorso e tuttora forte-mente radicato al territorio diUlm e Nuova Ulm. Sinonimo dibus eleganti, alla Città dell’Au -to bus aveva la sua Setra Square,con un portafoglio prodotti ditut to rispetto: sette modelli Top- Class 400, nove ComfortClass400 e altrettanti MultiClass 400.

Due Setra MultiClass (415NF e 417 UL) insieme a tre vei-coli Mercedes-Benz (Travego16RHD, Tourismo 15 RHD eCitaro K) facevano par te dellaflotta di mezzi utilizzati per gliEcoDrive: gli autisti si im barca-vano al Bus Terminal per untest su strada, prove di guida coiconsigli degli esperti istruttoriEvoBus per una conduzionecorretta, tesa a ridurre i consu-mi e risparmiare carburante.

EVOBUS / CHIUSA CON SUCCESSO LA SECONDA EDIZIONE DELLA CITTÀ DELL’AUTOBUS

Il bus vale una Città

BOMPORTO - Unico brand europeo di servizi autobus, OmniPlus ha avutoil suo spazio alla Città dell’Autobus. Una rete di assistenza di quattro Ser-vice Center e 41 Service Partner (di cui quattro nuovi: Novelli 1934 a Ge-nova, Interservice a Trento, Fratelli Rigato a Padova e PR Motori a Orista-no), OmniPlus è impegnata nello sviluppo della rete su due fronti: Omni-Plus online CSI e Bus League. “Entrambi - ci ha spiegato Riccardo Cor-netto, Direttore After Sales EvoBus Italia - ci consentono di verificare laqualità del servizio offerto e fidelizzare il cliente”.

OmniPlus CSI è un sondaggio online attraverso un portale dedicatoagli utenti dei Service Center e dei Service Partner europei: nel 2010 sonooltre 500 gli accessi. Bus League è la competizione tra 600 Service Centere Service Partner EvoBus in Europa che si contendono il primato in soddi-

sfazione del cliente. L’Italia è saldamente piazzata nelle prime venti posi-zioni. La Città dell’Autobus ha rappresentato la giusta cornice per la pre-miazione del Podio Service Partner Autorizzati OmniPlus Bus League Ita-lia: al primo posto ex aequo Euro Diesel Service di Jesi, in provincia diAncona, e Star Class di Perugia; medaglia d’argento a Bruno Lappano diRende, in provincia di Cosenza; terzo classificato Maione di Somma Ve-suviana, in provincia di Napoli.

Ma OmniPlus è impegnata anche sul fronte della formazione coi Dri-ver Training, corsi di guida sicura organizzati da tre anni nei più importan-ti centri attrezzati in Italia. Quanto al Business Development, OmniPluspropone contratti di full service flessibile e personalizzati. Nel 2009 sonostati stipulati contratti per 277 veicoli, pari al 23 per cento del venduto.

I premiati per la Bus League di Omniplus

L’assistenza vale una competizione

Più ricca incontenuti,sponsor e busesposti,l’edizione 2010ha dato ampiospazio altrasportopubblico locale,una “sfida daaffrontare” perl’Ad RomanBiondi. Trale “chicche”Mercedes-Benzesposte, il CitaroBlueTec HybridDiesel Electrice il CapaCity.Alla Setra Squaresfoggiato ilmassimodell’eleganza.

“

Roman Biondi, Amministratore delegato e Presidente di EvoBus Italia (a destra e anche in basso) alla premiazione del Podio Service Partner Autorizzati OmniPlus Bus League Italia. La cerimonia si è tenuta durante lo svolgimento della Città dell’Autobus 2010.



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