Nyhedsmagasinet havn 2 2013

KUNSTEN ATBYGGE TIL OFFSHORESide 9

NR. 2 · JUNI · 2013 NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SØFART

n y h e d s m a g a s i n e t

Konkurrenter ogsamarbejdspartnere

Side 4

Fabrikken skal ligge på havnen

Side 14

Stolte traditionerlever videre

Side 6

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T2 U G E 2 4 ■ 2 0 1 3

HVORFOR STØTTE ANDRE

END FISKERNE?

Annoncering meddobbelt effekt!

Ring eller send en e-mail

til Torben Lehmann

Tlf. 76 10 96 [email protected]

Ved annoncering i Fiskeri Tidende

støtter du fiskerne og ingen andre

FURUNO DANMARK A/S København Esbjerg Skagen Tlf.: 36 77 45 00

DANMARKS FISKERIFORENING

Torsdag den 6. september 2012 | Uge 36 | 19. årgang

Analyse side 17Københavnske børnefamilier overvejer oftere at servere fisk end i hele Danmark, viser ny undersøgelse, der offentliggøres på Fiskens Dag.

Fiskeri side 18I april lå prisen på hesterejer på 25 kroner kiloet. Siden toppede den ved 52 kroner, og nu ligger den omkring 35 kroner, så der fiskes med HV 16 på fuld kraft.

Åbning side 3Den såkaldte brislingekasse i Nordsøen, der har været lukket i mange år, åbnes for forsøgs-fiskeri i september og oktober måned.

Stop side 5 Frygt for stop for østersfiskeri i Limfjorden efter bestandsvurdering Danmarks Fiskerifor-ening opfordrer til en mindre kvote.

Vindmøller side 6-7 Placeringen af havvindmølleparker kystnært vækker bekymring hos kystfiskere. Vindmøl-ler er placeret lige midt i fiskepladserne.

Tema side9-16

Denne uge sætter

Fiskeri Tidende fokus på

økonomisektorens rolle

i fiskeriet. Der vil være

meninger, vurderinger og

praktiske råd fra såvel

rådgivnings- og revisions-

virksomheder som banker

og pengeinstitutter.

Lukning af område i Kattegat kan være i strid med EU-retten, mente landsretsdommere

AF RENÉ DANDANELL

Tre fiskere fra Gilleleje var den 22. og den 23. august i Østre Landsret for at forklare sig i sagen om det påståede ulovlige fiskeri i det lukkede område 3 i Kattegat. Men i modsætning til Byretten i Helsingør, hvor de blev dømt for ulovligt fiskeri, så fandt Østre Landsret det ikke ulovligt i første omgang. Torsdag i sidste uge sendte de nemlig sagen retur til anklage-myndigheden med et krav om, at det EU-retlige tvivlsspørgs-mål skal undersøges nærmere, inden der kan afsiges en dom. Grundlaget for udpegningen af det lukkede område kan nemlig være i strid med EU-lovgivningen, og derfor sendte

Østre Landsrets tre dommere anklagemyndigheden hjem for at undersøge lovligheden af udpegningen.

Hidtil har anklagemyndig-heden lænet sig op af en vur-dering fra NaturErhvervstyrel-sen om lovligheden, men det er ikke nok. Justitsministeriet skal derfor spørges i sagen, der kan ende ved en EU-domstol.

Notat og domStriden står om fiskeriet i svensk område kan omfattes af dansk lovgivning. En stor del af det lukkede område 3 befinder sig indenfor svensk farvand, og forsvareren Morten Rosendahl fra advokatfirmaet Kirk-Larsen & Ascanius ønskede derfor en frifindelse af de tre fiskere.

Danmarks Fiskeriforening

har også tidligere i et notat, udarbejdet af en EU-ekspert fra advokatfirmaet Kromann Reu-mert fastslået, at grundlaget er i strid med EU-lovgivningen.

I sagen blev der også frem-draget en sag fra Frankrig, hvor det blev forbudt at fange ja-kobsmuslinger ud for den bel-giske og den spanske kyst af de franske myndigheder. Den sag endte med en straffesag mod en fisker fra Jersey, der fiskede med fiskefartøjer indregistreret i Frankrig men med tilladelser udstedt af myndighederne på Jersey. Straffesagen blev afvist med den begrundelse, at fæl-lesskabets fiskeriforskrifter er til hinder for en national be-stemmelse, der forbød fiskeri af jakobsmuslinger i et andet medlemslands farvand.

En halv sejrAdvokat Morten Rosendahl betegner afgørelsen i Østre Landsret som en halv sejr. For han har kæmpet for at luknin-

gen var i strid med EU-lovgiv-ningen. Og han tror på, at sagen smuldrer, og Østre Landsret vil ende ud med en frifindelse.

Udsættelsen af sagen får også betydning for de øvrige sager. To andre ankesager var berammet, men de er nu udsat til efter den 1. december, hvor Østre Landsret samles igen. Li-geledes er fem andre sager, der endnu ikke er afgjort i byretten, udsat.

Sagens anklager, Helle Just Christensen, Nordsjællands Politi, tror stadig på, at sagen kan vindes. Derfor forestil-ler hun sig, at sagen skal for EU-domstolen, før den kan afgøres. Den gennemsnitlige sagsbehandlingstid i EU-dom-stolen er 19-20 måneder, så der kan gå lang tid før sagen finder sin afgørelse.

Østre Landsret sår tvivl om fiskerisager

Danmarks Transport-TidendeJernbanegade 18 · 6330 Padborg

Gwyn NissenAnsvarshavende redaktør

Annoncekontakt:Anne Seward · Tlf. 77 34 23 [email protected]

Trine PhilipsenTlf. 77 34 23 14 · [email protected]

Abonnement:Edel Jensen · Tlf. 70 10 05 [email protected]

FiskeriTidendeNordensvej 3, Taulov7000 Fredericia

René DandanellAnsvarshavende redaktør

Annoncekontakt:Torben LehmannTlf. 76 10 96 63tl@dkfi sk.dk

Abonnement:Tlf. 70 10 40 40mail@dkfi sk.dk

UDGIVER ■ DIREKTION ■ REDAKTION

8

10

Med Grundtvig til maritimt Folkemøde

16

20

Første etape af udvidelse er klar til brug

Køge på banen som internationaltransportfaktor

IMO-regler er vigtige for dendanske maritime industri

Indhold





Side 4


Side 14


Side 6

Lay-Out:Tom Nielsen,DanmarksTransport-Tidende

Tryk:Offsettrykkeriet Midtjylland, Ikast

Oplag:7500

Find modet til at manøvrere

Der er lidt ”blandede bol-cher for en ti’er” over ny-hedsstrømmen fra det blå Danmark i disse uger. Men heldigvis er der knap så mange syrlige drops i po-sen, og det kunne tyde på, at kursen er sat mod bed-re tider – man har da lov til at håbe.Blandt de syrlige drops var containerrederiernes

LEDER

Den enkelte virksomhed fi nder selv det middel, der skal til, for ikke kun at overleve i disse tider, men for også at fremtidssikre virksomheden og dens medarbejdere.

Vil du være med næste gang

vi udgiver





Side 4


Side 14


Side 6

KOMMENDE UDGIVELSER

I 2013

Nr. 2Annoncedeadline:

27.05.2013

Udgivelse:10.06.2013

Nr. 3*Annoncedeadline:

26.08.2013


Nr. 4Annoncedeadline:

18.11.2013


* Ekstraoplag til fordeling på

Danfi sh-messen.

Oplag:

Ca. 7500

Tabloidavis påhvid papir

(som indstik)

Rene Dandanell

Gwyn Nissen

fortsatte trængsel med at få fornuftige rater hjem, selv om de gør et ihærdigt forsøg, mens J. Lauritzen og DFDS havde underskud i første kvartal. Miljø-et blev også slået ”tilbage til start”, da IMO bremse-de op for stramninger, der ville give danske maritime interesser klare fordele.Men der var som sagt en hel del fl ere godter i posen. På trods af at containerra-terne er under pres, formå-ede Mærsk Line nemlig at præstere et milliard-over-skud – godt gået.Grenaa Havn fi k desuden Dansk Industri lokale Ini-tiativpris, hvilket er et be-vis på, at havnene ikke kun er centrale drejeskiver i lo-gistikken, men også har fundet en plads i erhvervs-livets bevidsthed.Flere af færgerederier-ne, der besejler nationa-le og internationale ruter med udgangspunkt i Dan-mark, investerer i nye ski-be, og også på landside investeres der stort i kaj- og havneanlæg (se blot vo-res omtale af Hvide Sande Havn).Karstensens Skibsværft i Skagen har haft sit bed-ste år i fem år, Unifeeder åbner kontor i Moskva og Færgen A/S har reduceret

antallet af arbejdsulykker.I Kalundborg har de også succes: NOV Flexibles har opbygget en global milli-ardforretning, der inden længe forgrener sig til Bra-silien. Også det kan du læ-se mere om her i bladet. Der sker med andre ord noget på havnefronten – både på kajsiden og på vandet. Hvorfor? Fordi mange har lagt krisen bag sig – ikke mindst mentalt.Det kan godt være, at det stadig er svære tider, men så må man være det skar-pere end konkurrenterne: Bedre service, enklere løs-ninger, mere kundefokus, investering i udvikling og innovation.Den enkelte virksomhed fi nder selv det middel, der skal til, for ikke kun at overleve i disse tider, men for også at fremtidssik-re virksomheden og dens medarbejdere.Det kræver meget af såvel ledere som medarbejde-re i branchen. Ikke kun vi-den og engagement – men også mod til at styre mod nye mål. De, der fi nder mo-det, har gode chancer for at sejle en bedre fremtid i møde.Så må tiden vise, om vi skal manøvrere i med- el-ler modvind.

Kontakt os for en snak om mulighederne!

Esben Thomey Kristensen – Tlf: +45 20 20 79 77 – E-post: [email protected] – www.hssg.dk

Steen Davidsen - Tlf: + 45 23 67 58 64 - E-post: [email protected] – www.hvidesandehavn.dk

hvidesandehavn.dk

“En indgang til Hvide Sande”

hvidesandehavn.dk


Lars Sylvester tiltrådte som salgs- og marketings-chef på Thyborøn Havn i april i år. Han anerkender, at havnene som forretnin-ger må kæmpe for, at ikke bare fastholde eksisteren-de aktiviteter, men også for at tiltrække nye.- Men jeg ser egentligt ik-ke havnene som indbyrdes konkurrenter i klassisk forstand. Det er havnevirk-somhederne, der konkur-rerer med hinanden, og det er dem vi er til for. Det er havnevirksomhederne vi servicerer og når vi inve-sterer i nye kajanlæg eller uddybning, så er det først og fremmest for at sikre, at vi kan fastholde de ak-tiviteter og kompetencer vi har på havnen. Dernæst skal vi kunne tiltrække nye aktiviteter og her er vi i

Thyborøn godt stillet, for-di vi har arealer vi kan ud-vide på, samtidig med der er en bred forståelse i lo-kalområdet for havnens betydning, siger Lars Syl-vester.Han bruger i øjeblikket, en del af sin tid på at under-søge styrker og svage si-der i andre havne – ikke mindst i nabohavnene. - Men blot fordi en anden havn har en aktivitet, som vi ikke har her i Thybo-røn – eksempelvis håndte-ring af metalskrot – så er det ikke automatisk noget vi skal forsøge at efterlig-ne. Hvis vi skal tiltrække en ny aktivitet, så skal det være noget, som passer til Thyborøn Havn økonomisk og infrastrukturmæssigt. Det skal være en bæredyg-tig aktivitet for alle par-ter, siger den nyudnævnte salgs- og marketingschef.- Det vil være utænkeligt

for mig, at kaste mig ud i eksempelvis foderstoffer. Vi har ikke de nødvendige silo- og tankfaciliteter og der er en række havne in-de i Limfjorden og i resten af Jylland, der har facilite-terne, og de er derfor mere oplagte på netop det mar-ked. Det er ikke fordi mu-lighederne ikke byder sig til – for det gør de da. Men det er noget vi afslår at gå ind i, fordi det ikke passer naturligt ind i vores for-retning.Han beskriver Thyborøn Havns stærke sider, som fi -skeriet og råstof-indvin-dingen fra Jyske Rev.

Mere SamarbejdeLars Sylvesters analyser af godstrømmene omkring Thyborøn omfatter eksem-pelvis en vedvarende bulk-transport, der går over en anden havn på Jyllands vestkyst.

- Jeg sidder i øjeblikket og regner på en beståen-de forretning, hvor godset lander i en anden vest-kysthavn. Herfra går det tværs over landet på et meget stort antal lastbi-ler. Her vil sejltiden kun-ne halveres ved at lande godset i Thyborøn. Hvis det samtidig er muligt, at få godset sendt vide-re herfra på tog, så vil det være en mere konkurren-cedygtig løsning, der sam-tidig gavner miljøet. Det er et eksempel på en gods-trafi k, hvor vi måske kan skabe en bedre og mere at-traktiv løsning, hvis vi kan få alle brikker til at fal-de på plads, siger Sylve-ster, der anerkender, at den pågældende vestkyst-havn næppe vil give slip på en eksisterende aktivi-tet uden sværdslag.Han kunne godt tænke sig, at dialogen mellem hav-

nene blev udvidet, så man indbyrdes overvejede, hvor især nye aktiviteter place-res bedst til gavn for al-le parter. - Vi er alle interesseret i at drive vores forretning så bæredygtigt som mu-ligt. Vi vil gerne have me-re short sea trafi k og vi vil gerne skabe de fornuftige transporter. Der kommer mere og mere trafi k på ve-jene selvom der er gode muligheder for at omlæg-ge mange af disse til skib eller banetransport. Så det er ikke alt i dag, der fore-går lige smart. Lars Sylvester mener der er muligheder for at gøre havneforretningerne mere rentable, som ikke udnyt-tes i dag:- Et tættere samarbejde og koordination mellem havne er derfor noget vi er nødt til at fokusere på, hvis vi skal fastholde og

forbedre havnene og hav-nevirksomhedernes kon-kurrenceevne, siger Lars Sylvester.

Markedskræfterne overlever- Mange havne – især de store - investerer rigtigt mange penge i de her år. Derfor er der naturlig-vis også en konkurren-ce mellem havnene om, at tiltrække aktiviteter og få udlejet og udnyttet de nye arealer. Så markeds-kræfterne vil fortsat væ-re i kraft, selv om vi bliver bedre til at samarbejde, vurderer Sylvester. - Det der kendetegner vo-res dagligdag i forhold til virksomhederne på hav-nen, er en løbende dia-log. En virksomhed som fi skemels- og fi skeoliefa-brikken 999 (Triple Nine) foretager løbende inve-steringer i udbygning og

Thyborøn Havns nye salgs- og marketingchef tror, at danske erhvervshavne kommer tilat arbejde tættere sammen i fremtiden.

Konkurrenter og samar

Danske havne skal fortsat konkurrere, men der ligger også muligheder i at samarbejde, mener Lars Sylvester, salgs- og marketingschef på Thyborøn Havn. (Foto: Lars Lassen)

Lars LassenT

5N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T • havn2 0 1 3 ■ U G E 2 4

Danske erhvervshavne bør fokusere meget me-re på at virke som faci-litator og integrator for udviklingen af konkur-renceevnen i hele hav-nens ”økosystem”.Det sagde Peter Bjerg Olesen, der er Ph.D. stu-derende på Center for Logistik på Aalborg Uni-versitet i en tale på Transportøkonomisk For-enings havnekonference i Aarhus.Han anerkendte, at hvor havnene historisk har fo-kuseret på at være en Gateway og arealudle-jer, der i beskeden grad koordinerede aktivite-ter med virksomheder-ne på havnen – med ringe værdiskabelse til følge, så er der sket en markant forbedring siden over-gangen fra statseje til kommunalt eje i 2000.- Men havnens bidrag til værdiskabelsen er sta-dig langt mindre end den kunne være. Hvis havne-ne påtager sig rollen som integrator og facilitator for hele havne-systemet, så vil det styrke konkur-renceevnen kraftigt og det vil resultere i en høj værdiskabelse, sagde Pe-ter Bjerg Olesen.Han understregede, at havnene skal fungere som en drivkraft for hø-sten af de uudnyttede sy-neriger på havnene, uden at havnen bliver en kon-kurrent til havnevirk-somhederne.- Et sådant strategisk samarbejde kræver en høj grad af tillid mellem par-terne. Derfor skal havnen også fokusere på at ska-be en sådan tillid ved at forbedre gennemskuelig-heden og øge kendskabet til parterne i samarbej-det. Et tættere samarbej-de kan og skal gavne alle, sagde Peter Bjerg Olesen.Han nævnte blandt andet mulighederne for at de-le faciliteter som kraner

og kajanlæg. Havnen bør også identifi cere og med-virke til at forbedre den række af kernekompeten-cer, der er afgørende for den samlede havns drift.

Samarbejde med andre Peter Bjerg Olesen, der blandt andet har arbejdet tæt sammen med Aalborg Havn, gik et skridt videre og opfordrede erhvervs-havnene til at arbejde tættere sammen.- Erfaringer fra Canada viser, at et tættere samar-bejde mellem havne giver håndgribelige gevinster. I stedet for at havnene bruger penge og ressour-cer på at kunne lidt af det hele, så vinder havne-ne faktisk ved at specia-lisere sig og fokusere på få kerneaktiviteter. Andre aktiviteter kan så overla-des til andre havne, der er bedre til lige netop det. Det øger effektivite-ten og reducerer havnens omkostninger med for-bedret konkurrenceev-ne til følge, sagde Peter Bjerg Olesen.Han erkendte, at der er forholdsvis lidt forskning på havneområdet i Dan-mark, der kan understøt-te en sådan udvikling.

SkepsisOpfordringen til tætte-re samarbejde mellem er-hvervshavnene blev mødt med skepsis på konfe-rencen.- Det er en fi n idé, men havnene er kommercielle selskaber og skal drives som sådan. Der er ikke nogen, der vil forvente at man kan få forskelli-ge supermarkedskæder til at enedes om at for-handle forskellige vare-grupper, sagde Hirtshals Havns havnedirektør Jens Kirketerp Jensen.

Thyborøn Havn kom ikke med på listen over udskib-ningshavne til de hav-vindmølle-projekter, der blev vedtaget i det seneste energiforlig i Folketinget – men Thyborøn Havn sat-ser fortsat på at få andel i havmølle-eventyret.- Valget af udskibnings-havn afhænger jo i høj grad af hvorledes opera-tørerne vægter afstanden fra havn til møllernes pla-cering, havnens beskaffen-hed dvs. arealer, kajanlæg og vanddybde samt infra-strukturen. Med det ud-gangspunkt er vi endnu ikke stødt på forhindringer der defi nitivt skulle eks-

kludere Thyborøn som ud-skibningshavn, men vi er da bevidste om at vi ikke besidder det samme kom-petenceniveau som f.eks. Grenå og Esbjerg, siger Lars Sylvester fra Thybo-røn Havn.Derfor fokuserer havnen nu på at få etableret et netværk af virksomheder der kan bistå operatørerne ved de kommende forun-dersøgelser samt service-ringen af de kommende havmølleparker. - Vi har knalddygtige folk på havnen og i baglandet, der er vant til at arbejde for vindmølle- og offsho-re industrien. Og hvis det

giver mening at dele opga-verne med andre danske havne er det naturligvis oplagt, siger Lars Sylve-ster.- Havnene i Esbjerg og Grenaa har som bekendt meget stærke kompeten-cer og egnede arealer til udskibningen af vindmøl-leelementer. Men når det gælder serviceringen af de nordligt placerede hav-mølleparker ved Vestky-sten, så er deres placering ikke nødvendigvis opti-mal. Den 0kortere sejltid fra Thyborøn gør det op-lagt at placere serviceop-gaverne her, mener Lars Sylvester.

bejdspartnereoptimering af deres pro-duktionsanlæg. Her skal vi til gengæld sørge for, at dybden af vores havne-bassiner følger med ud-viklingen mod stadigt større skibe, siger Lars Sylvester.Han mener, at netop større skibe er en forudsætning for, at havnens brugere kan vedblive med at være konkurrencedygtige.- Derfor står vi over for udfordringen med at øge vanddybden i havnen og i Thyborøn Kanal, der for-binder Limfjorden med Nordsøen. Mange andre havne har tilsvarende ud-fordringer og der er skarp konkurrence om at få an-del i de støttemidler, der skal til for at gennemføre de ønskede udvidelser og forbedringer. Den kamp på gode politiske forbindel-ser kommer til at fortsæt-te, spår Lars Sylvester.

Servicehavn forhavvindmøller

Forskeren Peter Bjerg Ole-sen, Aalborg Universitet, opfordrer havne til at påtage sig rollen som facilitator for hele havnen for at øge vær-diskabelsen.

Havne skalindtagefacilitator-rolle


En duft blandet af træ og beg slår en i møde, når man træder ind i hallen på træskibsværftet Jobi Værft på den lille hyggeli-ge havn i Aalbæk lidt syd for Skagen. I hallen fylder det gamle træskib Alvilde godt op. Det gamle sejlfø-rende fi skefartøj, som blev bygget i 1897, og nu er ved at blive restaureret fra top til tå, er et vidnesbyrd om Danmarks stolte traditio-ner som en skibsbygger-nation. Denne formiddag er der ingen maskinlarm, der forstyrrer idyllen. Der ar-bejdes med håndværk-værktøj, da en planke skal høvles til den rette stør-relse og form. En restaure-ringsopgave som fartøjet

Alvilde, hvor der blandt meget andet bliver ud-skiftet dæk, spantetop-pe, klædningsplanker og dæksbjælker, kræver godt kendskab til det gamle skibsbyggerhåndværk og sans for den mindste de-talje.- Det vi laver her, bygger på håndværkstraditioner helt tilbage fra vikingeti-den. Vi må nok erkende, at vi er lidt nørdede. Hvem gider at drøfte en detal-je på en mast i fl ere måne-der med en kunde? spørger Jesper Faurholt, der er daglig leder og som sam-men med sin bror Bjarke Faurholt er indehaver af værftet. De to brødre overtog værf-tet ved årsskiftet og lagde til det til deres beståen-de virksomhed Jobi Group, der udfører arbejde i glas-

fi ber, stål og aluminium. Firmaet har lavet man-ge store projekter, og har derfor tilført værftet nye kompetencer inden for projektstyring, der supple-rer de gamle håndværks-traditioner på værftet.

Over 60 års virkeDen tidligere ejer Kurt Sø-rensen og hustruen Bente er stadig tilknyttet værf-tet. De overtog selv værftet i 1985 efter grundlægge-ren Oluf Lie, der grundlag-de værftet i 1950. Brødrene Faurholt viderefører nu det gamle håndværk, som værftet i mere end 60 år har holdt i live med reno-vering af og vedligeholdel-se af danske fi skefartøjer, fritidsskibe og ældre træ-fartøjer - ikke bare fra Danmark, men også fra Norge og Sverige.

- Vi har en del kunder fra Norge, hvor det er mit ind-tryk, at man ikke på sam-me måde har formået at holde det gamle skibsbyg-gerhåndværk i live, som vi har her, siger Jesper Faur-holt.Han peger på, at det netop er ekspertisen og kendska-bet til at udføre det gamle håndværk ned til mind-ste detalje, der stadig giver værftet ordrer i bøgerne. Det sker, selvom det oprin-delige grundlag for værftet – fi skekutterne af træ - er ved at være en saga blot i dansk fi skeri. I dag er der stadig nogle fi skekuttere blandt kunderne, men nu fylder store renoverings-projekter af ældre træfar-tøjer mere.

AutentiskDet gamle fi skefartøj Al-vilde er et eksempel på et af de renoveringsprojek-ter, som kræver værftets ekspertise som træskibs-byggere. Alvilde er af Skibsbevaringsfonden er-

klæret bevaringsværdigt, og der er derfor stiftet en forening med det formål at skaffe midler nok til at sikre skibets bevarelse.- I forbindelse med reno-veringsprojekter som for eksempel Alvilde, er det vigtigt, at det vi laver, er autentisk. Vi studerer gam-le tegninger og billeder, så det bliver korrekt helt ned i detaljen. Det er ”custom built”, som ikke ligner no-get andet, fortæller Jes-per Faurholt, der dermed understreger, at der til en sådan opgave ikke fi ndes nogen standardløsninger. - Mange af detaljerne i træarbejdet er ofte ikke la-vet før. Så det kræver dyg-tige medarbejdere, der kan deres håndværk og godt materiale at arbejde med, konstaterer Jesper Faur-holt.

Håndværket holdesi hævdI dag er værftet oppe på 10 medarbejdere, og de er ik-ke fundet ved at annoncere

efter arbejdskraft.- Vi får ikke vores medar-bejdere ved at sætte et stil-lingsopslag i avisen. De dygtige skibstømrere er en lille næsten lukket kreds. Så det er ofte folk, vi ken-der og som måske har væ-ret her tidligere, og gerne vil tilbage, fortæller Jes-per Faurholt, der selv er uddannet skibstømrer og som ung også tidligere har arbejdet på værftet. Han lægger også vægt på, at fødekæden bliver holdt intakt.- Vi har ansat to lærlinge. Så vi er også med til at ud-danne nye skibstømrere, der kan holde håndværket i hævd, siger Jesper Faur-holt. Han håber, at de me-get udfordrende opgaver, der aldrig ligner hinanden, kan være med til at gø-re værftet ekstra attraktiv for dygtige skibstømrere. Og han bakkes op af en af skibstømrerne på værftet. Skibstømrer Oluf Nilsson konstaterer, mens han med høvlen bearbejder en seks

Det gamle skibstømrerhåndværk går hånd i hånd med moderne virksomhedsdrift.

Stolte traditioner levLars GammelgaardF T

Døgn-institution!

I Køge Havn tager vi gerne natten

til hjælp for at servicere skib

og besætning bedst muligt…

T: +45 56 64 62 60 M: [email protected]

www.koegehavn.dk

1103

2 / a

ogj.d

k

Havnen ligger velbeskyttet og yderst centralt i

bunden af Køge Bugt og med både jernbanelinier

og motorvej stort set på kajkanten.

VANDDYBDE 7 M

TAGER SKIBE OP TIL 180 X 25 M

NEM ADGANG TIL ALLE FACILITETER

24 TIMERS SERVICE

SPEDITION, KLARERING OG STEVEDORING

meter lang snorlige ege-planke, at det ikke er ver-dens mest kedelige job at være skibstømrer på et træskibsværft.- Det er selvfølgelig rart at få lov at udføre det hånd-værk, som man har lært og brænder for i stedet for at stå at fræse vinduer dag ud og dag ind på en fabrik, siger han.

Kræver godt træDet er dog ikke nok at ha-ve dygtige medarbejdere. Skibsbyggeri kræver også byggematerialer i høj kva-litet.- Vi har et meget stort la-ger af træ i forskellige fa-coner og tykkelser. Det, vi bruger, skal være helt tørt, så det skal ligge på lager i lang tid. Mere end et år, fortæller Jesper Faurholt, der primært får sit træ fra eet sted.Træleverandøren er en vig-tig samarbejdspartner for Jobi Værft, idet det også kræver ekspertise og er-faring at fi nde det rigti-

ge træ til en given opgave. Det kræver derfor lang-tidsplanlægning, når et renoveringsprojekt af et træskib ønskes sat i gang.- For eksempel skulle vi i god tid have vores træle-verandør sat i gang med at fi nde træet til det, der skal blive til masten på Alvilde, fortæller Jesper Faurholt, mens han peger på det me-get lange fi rkantede stykke træ, som en dag skal for-mes til en ny mast på Al-vilde.

Styring vigtigJesper Faurholt understre-ger, at planlægning og sty-ring af projekter er en af vigtig forudsætning for, at det gamle håndværk sta-dig kan være en bærende del af en moderne virk-somhed.- I Jobi har vi lavet nog-le større projekter blandt andet på havnefronten i Svendborg og tidlige-re lavede jeg i en anden virksomhed butiksind-retninger, der krævede at

overblik og styring af pro-jekterne var på plads. De erfaringer og kompetencer kan vi bruge i forbindelse med opgaverne på værftet, som er meget individuelle, siger Jesper Faurholt.Han er sikker på, at det gi-ver tillid hos kunden, at værftet har erfaringerne til og samtidig har mod på at komme med bud på andre løsninger end dem, kun-den i første omgang havde forestillet sig.- Vi vil ikke gå på kompro-mis med kvaliteten. Vi prø-ver at lave løsninger der er så simple som muligt. På fi skefartøjer bliver der virkeligt rykket i tingene, så der er det godt at kun-ne udvikle løsninger, der simple og holdbare, siger Jesper Faurholt, der læg-ger vægt på, at den moder-ne virksomhedsdrift går hånd i hånd med det gam-le håndværk.

er videre


Med Grundtvig til maritimt FolkemødeHvad får ultra-travle maritime organisationer til at rejse til Allinge og i dagevis bemande et telt på havnen? En helt uhørt fri dialog på tværs af formelle skel mellem politikere, organisa-tioner, lobbyister og presse – den danske model i grundtvigianske gevandter.

Spørger man maritime or-ganisationer som Danske Havne eller Danmarks Re-deriforening om baggrun-den for deres interesse for denne lobbyisternes, po-litikernes og interessen-ternes Roskilde-festival er svaret: Uformel dialog og ”gratis” fremtidstanker.- Vi satser meget på Fol-kemødet den 13.-16. ju-ni og gør det i samarbejde med andre maritime or-ganisationer - herunder også skibsmæglere, hav-nevirksomheder, speditø-rer, skibsmæglere og TØF, siger sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer Christensen, som sammen med de blå kolleger har et telt på havnen i Allinge - og en aftale med postbå-den til Christiansø.- Vi skal diskutere både sikkerhed, erhvervsudvik-ling på havne, turisme og havnene som transport-centre og erhvervscentre. Og så deltager vi i kolle-gernes paneldebatter. Vi blander os og sætter al-le sejl til, siger Tom El-mer Christensen. Det er jo en festival for politikere, lobbyister og foreninger. Og der sker det, at pul-sen kommer ned – og man snakker.Hvad rører sig, hvem har hvad på hjerte, hvad tror politikerne, der sker og hvordan kan sagerne dre-jes? - Og vi har naturligvis og-så vore tanker med til dem. Vi lodder stemningen og udveksler synspunkter. Det er en måde at bruge hin-anden på, og så betyder det ikke noget, at der ikke er lagt op til tilhørere i tu-sindvis, siger Tom Elmer, som på Folkemødet sam-arbejder med havnene på Bornholm.Det handler om dialog – og er ikke et forsøg på at sæl-ge de enkelte havne.

- Vi glæder os til at til at debattere.

Med for tredje gangDanmarks Rederiforening er med for tredje gang. - Vi har været der i to år og synes der har været en rig-tig god og fri dialog. Vi har selv optrådt i forskellige markedstelte og fortalt om pirater, miljø, økonomiske udfordringer, klima osv. Og folk har blandet sig meget i diskussionen: Politiker-ne, rådgiverne, lobbyister, ngo’er. Det er en Roskilde Festival for politiske be-slutningstagere, og der er ikke mange kommercielle folk med, vicedirektør Jan Fritz Hansen.I år har Rederiforeningen besluttet at have Det Blå Telt på Allinge Havn som base for alle de maritime deltagere. Her sker der no-get aktivt samtlige fi re da-ge. - Vi har inviteret andre blå organisationer, som kom-mer og bidrager til debat-ten, så det bliver en slags åbent blåt telt for alle med

maritim interesse, siger Jan Fritz Hansen, der også skal sidde i panel.Det Blå Telt skal bl.a. ha-ve nogle ministre på besøg, ikke mindst ”søfarts-minister”, erhvervs- og vækstminister Annette Vil-helmsen.Der kommer således en masse beslutningstagere, og der skal diskuteres øko-nomi, CSR, Vækstteam, ud-dannelse, rekruttering osv. - Der bliver virkelig masser af aktivitet. Vi tror, at Fol-kemødet er kommet for at blive. Det er nu en institu-tion og et møderum med fri debat om, lige hvad man ønsker. I mødet med poli-tikerne og deres embeds-mænd kan man uformelt fremlægge ideer. Så får vi en fri dialog og udveksling af meninger. Det sker og-så i forhold til de andre or-ganisationer - det er lidt i den grundtvigianske ånd, siger Jan Fritz Hansen.

Et provokatør-korpsEn anden ”blå” aktør er Steen Sabinsky, TØF, som

bl.a. skal styre debatten i et stort fagpanel, som skal give bud på vækst og jobs i samarbejdet mellem trans-portformerne. Panelet består af Michael Svane, DI Transport, Tom Elmer, Danske Havne og Jan Fritz Hansen fra re-derne over for et ”provoka-tør korps” med Ove Holm, DTL, Poul Bruun, ITD, Tho-mas Elm Kampmann, Kø-ge Havn/STC samt Lars Wigelstorp Andersen, SAS, som vil udfordre panelet.- Emnet for denne cen-trale debat er, hvordan Danmark skal bevare sin konkurrenceevne, interna-tionalisere, effektivisere og skabe jobs inden for Trans-port og Logistik, lyder det fra Steen Sabinsky.Han peger på, at multi-modale transportkæder er lig med samarbejde, bå-de nationalt og internatio-nalt mellem de forskellige transportformer: Søfart, Havne, Landevej, Luftfart og Jernbane. Dette vil ska-be vækst og nye jobmulig-heder.

Folkemødet begynder alle-rede på vej til Rønne, idet der på færgen fra Ystad den 13. juni kl. 8.30 vil væ-re debat med Clement Kjærsgaard, ligesom skue-spilleren Peter Mygind op-træder på ekstra-afgangen kl. 11.30.Rederiet Færgen indsætter ekstra færger for at kla-re presset fra torsdag til søndag.Folkemødet er blevet til ef-ter svensk forbillede, hvor der opstod tradition for at mødes til fordomsfri po-litiske diskussioner nær daværende statsminister

Olaf Palmes sommerhus på Gotland under navnet Almedalsveckan. Blandt de danske initiativtagere til Bornholmer-udgaven er ik-ke mindst tidligere mini-ster Bertel Haarder, som er en hund efter demokrati-ske debatter. Tanker om at fl ytte Folke-mødet til en mere central placering er blevet afvist – netop fordi ideen med at være plantet på en ø bi-drager til den afslappe-de tone omkring de mange events - selv om diskussio-nerne kan være ”hotte” i si-tuationen.

Folkemødet på Bornholm er ved at blive en fast del af det politiske og interessemæs-sige univers. Interessen er større end nogensinde.

Af Finn BruunT

Folkemødepå færgen

Hurtigfærgen Leonora Christina sejler ekstrature for at betjene Folkemødet.

H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T • 92 0 1 3 ■ U G E 2 4

Havnegade 7 · 6960 Hvide Sande · Tlf. 97 31 19 35 · Fax 97 31 28 28

Esbjerg afdeling:Tlf. 75 12 86 88 · Fax 75 12 77 61

SYDVESTJYSK FISKERIFORENING

HVIDE SANDE OG ESBJERG,

En aktiv medspiller både på havnen og på båden,vi har dygtige folk til

din rådighed!

I løbet af kort tid afl eve-res endnu en nybygning fra Hvide Sande Skibs- og Bå-debyggeri til offshorebran-chen. Det er supply-skibet Kattegat Wind, der er det tredje skib i en serie, som DONG Energy har bestilt. Opgaven for skibene, hvor det første blev leveret i april 2012, det næste i ju-li 2012 og det tredje i ju-ni 2013, er, at de skal sejle serviceteknikere og reser-vedele ud til Anholt Hav-møllepark. Skibene er 25 meter lange, 5,6 meter bredde og har en dybgang på 1,7 meter. De har plads til 12 passage-rer og tre besætningsmed-lemmer. Offshore-delen spiller en meget vigtig rolle for værf-tet, der i en årrække ellers var kendt for bygning af fi -skefartøjer. Op til 1990´er-ne var det fi skeriet i Hvide Sande og det øvrige Dan-mark, der fi k gavn og glæ-de af nybygningerne. Men i takt med at antallet af fi -skefartøjer faldt - og om-kring 50 værfter lukkede i perioden fra 1990 til 2005 - måtte der sadles om. - Offshorebranchen blev en del af en overlevelses-strategi, siger Carl Erik Kristensen, Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri. I 1990, hvor de første hav-mølleparker blev etableret, lå der blandt andet opga-ver i ombygning af gam-le lodsbåde og pejlebåde til de opgaver, der fulgte med servicering og vedligehold af parkerne til havs. Hvide Sande Skibs- og Bå-debyggeri var dengang med til at bygge skibene om, og det er de erfaringer, der i dag høstes videre af.

Større opgaverNår Hvide Sande Havn om ganske kort tid er klar til at tage imod større skibe, så står Skibs- og Bådebyggeri-et også klar til at servicere. - Udbygningen af havnen har stor betydning for os.

Vi kan kigge os om efter større projekter end nu, si-ger Carl Erik Kristensen. Og selvom værftet ligger på indersiden af Ringkøbing Fjord, hvor vanddybden er lavere, så skal de nye mu-ligheder udnyttes. For – som Carl Erik Kristensen siger – så er det ikke al-le opgaver, der kan løses hjemme langs kajkanten. - Det er ikke alle projek-ter, vi arbejder på inde på værftet, siger han og peger på, at det sagtens kan kom-me på tale, at en større ny-bygning eller serviceopgave løses langs den nye Vest-kaj med seks meters vand-dybde. Hvide Sande Skibs- og Bå-

debyggeri er også med i selskabet Hvide Sande Sup-ply, der er en agentvirk-somhed for de skibe, der anløber havnen. Derudover har bådebyggeriet også en slæbebåd til at løse opga-ver i havnen.

ServicedelenUdover nybygningerne, hvor der i løbet af kort tid i øvrigt afl everes en ny fær-ge til ruten mellem Rudkø-bing og Strynø, serviceres fi skefartøjer og andre ski-be også. Indenfor offshore-bran-chen har virksomheden ud-nyttet sin erfaring, og det har blandt andet trukket fl ere opgaver til byen. Op-

gaver, der også drypper på de andre virksomheder om-kring havnen. Carl Erik Kristensen for-tæller, at det for ejerne af offshore-fartøjerne handler om hurtige pitstop. Derfor rejser folk fra bådebyggeri-et også ud til fartøjet for at planlægge service-pitstop. Når skibet ankommer til Hvide Sande står håndvær-kerne klar til at gå i gang. På den måde kan en stor opgave løses i løbet af kort tid – vel og mærke også når alle døgnets 24 timer tages i brug. - Og det er noget af det, der tæller i denne industri, konstaterer Carl Erik Kri-stensen.

En kontrolleret kollision! Sådan betegner Carl Erik Kristensen, Hvide San-de Skibs- og Bådebygge-ri, den opgave, som stilles i udsigt, når et nyt skib til offshorebranchen skal bygges. Der er nemlig tale om, at skibet skal sejle på de fundamenter, der bæ-rer havmøllen. Og det skal ske uden de helt store pro-blemer – heller ikke dårligt vejrlig skal forhindre ud-førelsen af opgaven med at levere mandskab til møl-lens service. - Servicemontørerne og re-servedelene skal over på møllen. Kunsten er at det sker sikrest muligt i dår-ligt vejr, konstaterer Carl Erik Kristensen. Skibsskroget skal også de-signes så mandskabet, der transporteres, får en høj komfort om bord selv når der sejles ved høj fart i bølger. Og skroget skal på-virkes mindst muligt af bølgerne, når det skal læg-ge sig op til fundamentet. Derfor har Hvide Skibs- og Bådebyggeri også monte-ret gyro til at dæmpe rul-ningerne i skibet på de senest leverede. - Hvis servicemontøren bliver søsyg, skal han bru-ge den første time til at komme sig. Jo færre, der bliver søsyge, og jo hur-tigere kommer de i gang med at arbejde, jo høje-re effektivitet er der, siger Carl Erik Kristensen.

Nybygningen Kattegat Wind er det tredje supply-fartøj, som Hvide Skibs- og Både-byggeri afl everer til DONG Energy (Øverst).

God service og kort liggetid i dokken trækker mange ordrer til Hvide Sande (Ne-derst).

Hvide Skibs- og Bådebyggeri høster af de tidlige erfaringer med om-bygninger af fi skefartøjer til supplyskibe.

Nye skibe tiloffshorebranchen

René DandanellF T

Kunstenat byggetil offshore

150 meter ny havnekaj med en vanddybde på seks me-ter skal bringe rigdom til Hvide Sande. Rigdom er måske så meget sagt, men der er store forventnin-ger hos både Hvide San-de Havn, kommunen og de virksomheder, der kan få gavn af havneudvidelsen. I 2008 blev strategien lagt til en udvidelse af havnen. Og selvom der er stort fo-kus på offshore, gods og anden trafi k over havneka-jen, så var udgangspunk-tet fi skeriets ønsker om en større vanddybde. For ak-kurat som andre havne på Vestkysten, så led Hvide Sande under tilsanding af havneindsejlingen. Derfor har Kystdirektora-tets oprensningsfartøj S/P Træl også været fastligger i Hvide Sande - og opgaven har været at holde havne-indsejlingen fri for sand. Dengang så havnens ledel-se, at fi skefartøjerne blev større og større. Og med problemerne omkring ind-sejlingen, så lagde fl ere og fl ere fartøjer kursen om. - De største landede må-ske kun 20 procent af deres

fi sk i Hvide Sande. Det var ikke kun fi skens værdi, vi mistede indtægter på. Det var også serviceapparatet, der mistede opgaver, siger Steen Davidsen, havnechef i Hvide Sande. Derfor blev strategien lagt for at få seks meter vand-dybde, og det skulle være stabilt, så de anløbne ski-be altid vidste, at de kunne komme både ind og ud af havnen i igen.

PlanerneMed tankerne om den stør-re vanddybde faldt øjnene også på andre muligheder end fi skeri. Udviklingen af havmølleparker var på det tidspunkt gået i gang. Tværs over fjorden pro-ducerede Vestas både vin-ger og naceller. Begge dele er store og svære at trans-portere på almindelig landevej. Derfor blev tan-kerne om ”Søvejen mod Vest” skabt med en plan om, at der skulle sejles tværs over Ringkøbing Fjord med pramme til Hvide Sande havn for videre udskibning. Den del af planerne er ik-ke med i gennemførelsen af den første etape af hav-neudvidelsen, men godken-delserne er på plads, og

Der er kamp mellem de danske havne om at få en del af kagen. Det gæl-der både på gods-siden og offshore. Og der oprustes også i de enkelte havne, når det gælder service og reparation af skibe. Alligevel tror Hvide San-de Havns havnechef, Steen Davidsen, på, at der også er plads til Hvide Sande i den udvikling. - Vi er i et område, hvor der er vækst. Og havnen udgør en væsentlig del af vækstpotentialet, kon-

staterer han overfor Ny-hedsmagasinet Havn. Han peger på, at de an-dre havne både betragtes som kollegaer og konkur-renter. Det handler nem-lig om at fi nde de områder, hvor ens styrker kommer til gavn. Og derfor er det måske ikke udskibning af havmøller, som bliver spidskompetencen i Hvide Sande, selvom havnen har - og kommer til – at udski-be mølledele. I hvert fald har der tidli-gere været røster fremme om, at de helt store og spe-cialiserede opgaver vil til-falde en tre-fi re havne i

Danmark. Og der er Es-bjerg Havn allerede godt rustet. Men måske er det også en anden rolle, Hvide Sande havn skal spille. - Den korte sejltid til hav-mølleparkerne er utrolig vigtig. Vi ved, at det er no-get, der tæller, siger Es-ben Thomey Kristensen fra Hvide Sande Service Group. Og der er ganske god ræ-son i at få en rolle på langt sigt. For under byggefasen af en havmøllepark er der måske opgaver i ét til to år. Når møllerne er i drift, så handler det om 25-30 års arbejde. - Og det er interessant for os, siger Esben Thomey Kristensen, der peger på en række af de fordele, som Hvide Sande bruger i markedsføringen.

TilgængelighedVirksomhederne er klar til at løse serviceopgaver for offshore-branchen, havnen er isfri året rundt og den korte sejltid sparer måske en times sejlads hver dag. - Og hvis der er 200 ar-bejdsdage, så bliver det til mange timer, at teknikerne kan arbejde mere hvert år, siger Esben Thomey Kri-stensen, der er ansat i Hvi-de Sande Service Group, der er et netværk af 31 virksomheder og forenin-ger i området. Også den kortere sejltid sparer omkostninger til brændstof. - Vi kommer til at ligge lige i smørhullet nu, og måske endnu mere i fremtiden med de planer, der er for udbygning af havmøllerne, siger Esben Thomey Kri-stensen, der bruger en del af sin arbejdstid på at for-

tælle energiselskaberne, der driver havmølleparker-ne, og de entreprenører, de skal stå for arbejdet, om de fordele, Hvide Sande har. - Vi ved godt, at selvom vi har den nye havn, så kom-mer det ikke ad sig selv.

Byder på opgaverI første omgang håber Hvi-de Sande at få sin del af opgaverne i forbindelse med etableringen af Horns Rev 3 og de kystnære møl-leparker, der er planlagt lidt nordligt for Hvide Sande. Og der er penge i projekterne. Grenå Havn har i løbet af byggefasen med Anholt Vindmøllepark haft 90 skibe i havn. - Og der også plads til crewbåde i Nordhavnen, konstaterer Esben Thomey Kristensen. Helt opgivet udskibning af vindmøller har havnen dog

ikke. For de kystnære par-ker kunne være interessant til for vestkysthavnen. - Vi kan køre med vinger op til 80 meter til Hvide Sande til udskibning, siger Steen Davidsen, havnechef i Hvide Sande. Tidligere har havnen også udskibet mølledele, så er-faringen er til stede. Men det er ikke kun offs-hore, der er interessant. - Vi har budt på utrolig mange ting, det første år, siger Esben Thomey Kri-stensen. Det handler både om pro-jektgods såsom store ma-skinenheder, store tanke eller oversize cargo. Og-så bulkvarer som korn- og foderstoffer, frostblok-ke, træ, fl is og skærver er blandt det, der kan tænkes fragtet til Hvide Sande til udskibning.

Større vanddybde og ny havnekaj skal sikre mere aktivitet i Hvide Sande.

Første etape af udvid• H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T10 U G E 2 4 ■ 2 0 1 3

René DandanellF T

Væksten skal også komme til Hvide Sande Som base for offshore vil der være arbejde de næste 25-30 år.

René DandanellT

else er klar til brug

Fem års planlægning og arbejde er nu ovre for Havnechef Steen Davidsen, der den 30. juni byder velkommen til trafi kministeren, der offi cielt indvier Vesthavnen (Nederst).Det er ved at være de sidste detaljer, der arbejdes på, for at få Vesthavnen færdig til midten af juni, hvor de første skibe kan lægge til (Øverst).Molerne ud i Nordsøen har gjort indsejlingen bredere og dybere, så større skibe kan komme ind til Hvide Sande (tv). (Foto: Hvide Sande Havn)

H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T • 112 0 1 3 ■ U G E 2 4

Når man er en havn på vestkysten, der ind i mel-lem synes langt væk, så er samarbejde mellem virk-somhederne en vigtig del for at tiltrække opgaver. Derfor gik virksomheder-

ne A/S Scan, Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri og Hvide Sande Skibssmedje for to år siden sammen om opgaven med at servicere de rederier, hvis skibe an-løber Hvide Sande. Virksomheden, der er en agentvirksomhed i Hvi-de Sande, arbejder ud fra konceptet om: ”One stop

shopping”. Det skal være muligt at få løst alle store som små opgaver 24 timer i døgnet året rundt. - Det kan være en mand, der skal transporteres til lufthavnen. En maskin-mand eller elektriker, der skal om bord, fortæller Carl Erik Kristensen fra Hvide Sande Skibs og Bå-

debyggeri, der er en af ejerne af Hvide Sande Sup-ply. Opgaverne kan også væ-re stevedore-opgaver eller told-papirer, der skal ord-nes. - Hvide Sande Supply kan hjælpe med alle ting, og de tre virksomheder har været meget aktive, kon-staterer Esben Thomey Kristensen, Hvide Sande Service Group.

ServicegruppenDet er ikke kun agentvirk-

somheden, virksomheder-ne i Hvide Sande er fælles om. 31 virksomheder, for-eninger og organisatio-ner har stiftet Hvide Sande Service Group, der skal være indgangen til Hvide Sande Havn for de nye ak-tører udefra. - Opgaven består i at til-trække nye aktiviteter til havnen, hjælpe de nye ak-tører godt i gang, og for-håbentlig sørge for at får opbygget et samarbejde med de lokale medlems-virksomheder, siger Esben

Thomey Kristensen, der er ansat i service-gruppen. Men det peger også den anden vej. For Esben Thomey Kristensen er og-så ude og høre om, hvor-dan forholdene ideelt set skal være. - Og så er der måske no-get, vi kan gøre, så skibe og virksomheder møder så gode forhold som muligt i Hvide Sande, uanset om de er aktive indenfor offshore vind, transport eller fi ske-riet, siger Esben Thomey Kristensen.

tegningerne til et RO/RO le-je og etablering af facilite-ter for anløb af pramme er i hus.

PlanlægningenDen 1.marts 2008 blev den første del af planlægnin-gen sat i gang. I starten af 2009 ansættes Steen Da-vidsen som projektleder for udvidelsen, og i janu-ar 2011 var plangrundla-get på plads. Kort tid efter gik arbejdet med rejsningen af tre møller ved klitfoden på stranden nord for hav-neindsejlingen i gang. Og i starten af 2012 blev de sat i drift. - Normalt tager det mere end to år med planlægnin-gen, men vi fi k stor op-bakning både lokalt, hos Ringkøbing-Skjern kommu-ne og hos Kystdirektoratet. Der blev trukket på sam-me hammel, siger Steen Da-vidsen. Nu er entreprenøren Per Aarsleff A/S, der har stå-et for arbejdet med den nye havnekaj ved at være fær-dig, og der er derfor offi ciel åbning den 30. Juni.

FinansieringenMens mange andre hav-ne fortsat har planerne lig-

gende på bordet og vel og mærke planer til man-ge hundrede millioner af kroner, så har Hvide San-de havn for 148 mio. kroner realiseret den første del af deres planer. Steen Davidsen fortæller, at en meget vigtig del af fi -nansieringen er de tre møl-ler, der står på stranden tæt ved Nordsøen, og vel nær-mest kan betegnes som havmøller. - Møllerne fi nansierer over 70 mio. kroner af udvidel-sen, konstaterer havneche-fen. Det er Den Erhvervsdriven-de Fond Hvide Sande Er-hvervsudvikling, der ejer 80 procent af møllerne, mens den resterende del ejes af lokale fra Hvide Sande. - Møllerne er columbus-ægget for udvidelsen, siger Steen Davidsen. Udover møllerne er et til-skud fra EU-fonde på 24 mio. kroner og Havnepak-ke 2 på 36 mio. kroner med til at sørge for fi nansierin-gen. Havnen selv fi nansie-rer mellem 17 og 18 mio. kroner.

Fortsat fiskeriDe første planer om ”Søve-jen mod Vest” med sejlads

over Ringkøbing Fjord er langt fra lukket ned. Plan-lægningen er på plads, og Steen Davidsen forventer, at der kun skal bruges et år på at realisere den del af pla-nen. En ting står dog fast. - Jeg tror, der skal et pro-jekt til at løfte det, siger Steen Davidsen. Med den nye havnekaj, de nye moler og de ekstra me-ters vanddybde, så er der også lagt op til vækst på en række områder, som ik-ke lige var inde i de før-ste tanker. For i takt med udbygningen af møllepar-kerne ved Horns Rev og de kystnære mølleparker, så er troen på, at havnen kan tilbyde sig til andre end fi skerne, stor. Og service-virksomheder øjner også nye områder på grund af, at større skibe kan sejle ind til Hvide Sande. - Men i virkeligheden var det ønsket om at sikre en fortsat fi skerihavn i Hvi-de Sande, der var starten på hele projektet, siger havne-chef Steen Davidsen. Men det har siden vist sig, at der udover fi skeriet er mange andre aktiviteter, som Hvide Sande havn kan trække til sig.

Tre virksomheder er sammen om agentvirk-somhed - og 31 sammen om servicegruppe.

Virksomhederne samarbejder for at trække opgaver til

René DandanellT

A/S Hvide SandeSkibs- & Baadebyggeri

Tlf.: +45 9731 2511Fax:+45 9659 1204

e-mail: [email protected]

www.seasight.biz

AKTIV PÅ

HAVNEN

Fiskekuttere. Moderne servicefartøjer.Offshore.Vindmølleparker.Husbåde.

Stor erfaring i stålkonstruktioner, motor- og hydraulikinstallationer, samt leverancer til

offshore og vindmølleindustrien.

Alt i dæksudstyr til garn- og trawlfiskeri.El, smede, og svejseafdeling.

Komplette styremaskine løsninger til mange typer fartøjer, stort udvalg i elekt-

ronisk og hydraulisk udstyr.

[email protected]

- Vi har en forvent-ning om, at det vil ska-be arbejdspladser, siger borgmester Iver Enevoldsen fra Ring-købing/Skjern Kommu-ne om den udvidelse af Hvide Sande Havn, som i løbet af ganske kort tid giver nye mu-ligheder for området. Men det er ikke kun på havnen, at kommunen har gang i udviklin-gen. Omkring Sønder-vig arbejdes der på at skaffe bedre vej til Hvide Sande, så vejen populært sagt er banet for udviklingen.Iver Enevoldsen tror, som kommunens før-stemand på, at der vil komme gods både ind og ud fra havnen i Hvide Sande. Og der er også fokus på, at virk-somheder inde i landet kan udnytte de nye fa-ciliteter. - Vi kigger bredere end kun lige omkring Hvi-de Sande, når det gæl-der aktiviteter, siger Iver Enevoldsen.

Plads i baglandetEn af virksomhederne i baglandet kunne væ-re vindmøllevirksom-heden Vestas, der er inde og vurdere på, om udskibning af nacel-ler fra produktionen i Ringkøbing kan foregå over havnekajen i Hvi-de Sande. Umiddelbart er det dog lokalt i Hvide San-de, at udviklingen skal sættes i gang. - Der er forventnin-ger om, at Hvide San-de Servicegruppe er med til at udvikle og udbygge aktiviteter, og dermed skabe arbejds-pladser, siger Iver Enevoldsen. Fokus er ifølge borg-mesteren blandt andet

på de nye havmølle-parker, der skal etab-leres i Nordsøen. Og her er det beliggenhe-den, der er afgørende for, at Iver Enevoldsen gerne ser virksomhe-der etablere sig i Hvi-de Sande. For sejltiden til parkerne er korte-re her end fra andre havne. - Og vi har arealer klar i baglandet, der er lagt en lokalplan for til havneaktiviteter, siger Iver Enevoldsen.

Hotel må vigeSom næstformand for Danske Havne ved Iver Enevoldsen også, at havmølleparker kan skaffe ekstra indtæg-ter til et område. Med erfaring fra Grenå, hvor Anholt Havmølle-park er etableret, ses det, at der er både sy-nenergier og afl edte effekter af offshore-delen. Ringkøbing/Skjern Kommune, der ejer havnen, er ganske klar over, at Hvide Sande Havn både har mulig-heder og begrænsnin-ger. Derfor tror Iver Enevoldsen også på, at der er en rolle for hav-nen. - Vi kender vores plads, siger borgme-steren til Nyhedsma-gasinet Havn. Han peger dog på, at fi skeri fortsat er en vigtig spiller omkring havnen. Og derfor er planerne om et ho-tel tæt ved havnen og-så trukket tilbage, da der er opstået en mu-lighed for udvikling af fi skeindustri omkring havnen. - Basisdelen er fi skeri, og så må vi lægge ho-vedet i blød for at fi n-de andre arealer til et hotel, konstaterer Iver Enevoldsen.

Selvom det kan lyde mær-keligt at en statsvej fra Grenå til Hvide Sande kan sætte skub i aktiviteterne på havnen i Hvide Sande, så er det ikke desto mindre en del af de planer, som havnen og politikerne i området arbejder med. For Rute 15, der er en statsvej, går fra Grenå til Ringkø-bing i Region Midtjylland. - Vi har to strategier om-kring vejene, siger Steen Davidsen, havnechef i Hvi-de Sande. Den ene plan er kortsigtet og går på en forbedring og udbygning af vejanlægge-ne fra Ringkøbing til Hvi-de Sande, så både de store transporter men også fl e-re transporter kan fragtes væk fra eller til havnen. Den anden, mere langsig-tede plan er, at Rute 15 skal føres hele vejen igen-

nem fra Ringkøbing til Hvide Sande som en så-kaldt 2+1 vej. Altså en vej med skiftevis ét og to spor. Vejen skal kobles på mo-torvejsnettet ved Snejbjerg i Herning, og på den måde kan trafi kken fra både syd og vest komme hurtigere frem til Hvide Sande. Det er blandt andet gen-nem organisationen Dan-ske Havne, at havnen i Hvide Sande arbejder på at få udbygget vejnettet. For det er ude af havnens hæn-der – og til en vis grad og-så de lokale politikeres, når det handler om udbyg-ning af de statslige veje. - Det er vigtigt, at landspo-litikerne forstår sammen-hængen i udviklingen. At de kan følge os i det behov, vi har for bedre vejforbin-delser, siger Steen David-sen. -rd

• H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T12 U G E 2 4 ■ 2 0 1 3

Det oplever Vestværftet i Hvide Sande, der har spe-cialiseret sig i at byg-ge fi skefartøjer, når deres kunder spørger efter ny-bygninger. - Vi hilser det meget vel-komment, at der er kom-met mere vand, siger Ove Kristensen, Vestværftet. Hidtil har de været ude-lukket fra at byde på de stadig større fi skefartøjer, men med den større vand-dybde kan fi skefartøjerne også blive større. Netop nu ligger den 37 meter lange nybygning, Einar Erlend, til et norsk rederi. - Det er en kombineret not og snurrevods fartøj, der skal afl everes i slutnin-gen af året, fortæller Ove

Kristensen. Netop den er af den størrelse, der tid-ligere var svær at få fat i for værftet. For med den manglende vanddybde, så var der problemer med at komme ind og ud af hav-nen. Alene propellen på Ei-nar Erlend har en diameter på 2,9 meter, og det kræver en større vanddybde end 4,5 meter både i indsejling og havnen. - Det kræver noget vand, siger Ove Kristensen, der nævner, at de kommen-de fartøjer, der er under-vejs får propeller på 2,8 til 3,0 meter i diameter. Det er fokuseringen på brænd-stoføkonomien om bord på fi skefartøjerne, der er årsa-gen til de større propeller.

Udenlandske fartøjerDet er dog ikke danske fi -

skere, der sejler ud i ny-bygninger fra værftet. Sidste år afl everede værf-tet HM 292 Kirstine Ven-delbo til Hanstholm, og siden har ingen danske-re afgivet ordrer. Udover det norske fartøj Einar Er-lend afsejler et fi skefartøj til Holland, UK-200 Hend-rik Sr., meget snart til sine hollandske ejere. - Vi bygger de skibe, vi har forespørgsler på, konstate-rer Ove Kristensen. Og med en gunstig valuta-kurs i forhold til den nor-ske krone, godt håndværk og de nye muligheder for større fartøjer, så er ordre-bogen godt booket ud. Einar Erlend er blot det første af en ræk-ke fi skefartøjer, der skal leveres til Norge. I ordre-bogen er en 15 meter reje-

trawler, der skal afl everes i maj 2014, to 27 meter lan-ge rejetrawlere, der skal le-veres i juli og august 2014, og en 34 meter lang kom-bineret not og snurrevods-fartøj, der skal afl everes i marts 2015. Og med en større vand-dybde er værftet også gå-et mere ind på markedet for fartøjer over 30 meter, og det kan give fl ere ordrer fra ikke bare Norge, men også lande som Skotland og Irland, hvor der er fore-spørgsler fra.

Statsvej fra kysttil kyst ønskes

Ringkøbing/Skjerns borgmester forventer fl ere arbejdspladser i kommunen.

Baglandetfår gavn af havne-udvidelse

René DandanellT

Med det 37 meter lange fi skefartøj Einar Erlend er Vestværftet gået ind på et marked forfartøjer over 30 meter, som de hidtil kun har leveret et fartøj af.

René DandanellF T

Fremtidens fi skefartøjer skal være større for at omkostnin-gerne kan bringes ned.

Fiskefartøjer kræver større vanddybde

N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T • havn 132 0 1 3 ■ U G E 2 4

International Associati-on of Ports and Harbours (IAPH) har netop holdt sin årlige konference – den-ne gang i Californien, hvor væksten i samhandlen med Kina boomer i øjeblik-ket. Blandt deltagerne i konferencen var også orga-nisationen Danske Havne.- Internationale maritime konferencer giver et rigtigt godt søfartsrelateret glo-balt økonomisk overblik, som man ikke rigtigt kan fi nde andre steder, siger sekretariatsleder Tom El-mer Christensen.Et eksempel er hvordan udvidelsen af Panama-ka-nalen vil påvirke den øko-nomiske udvikling i hele Sydamerika. Vi har i årevis hørt om, hvordan Brasilien har udviklet sig til et høj-vækstområde. Og at Argen-tina vil følge trop.- Men det er slet ikke gå-et så hurtigt, som man har spået. Hovedårsagen er, at infrastrukturen – herunder havnene – er for ringe. Det er for besværligt, at bringe

varer ind og ud af landene i Sydamerika. Infrastruk-turen er helt afgørende for mulighederne for at udnyt-te det kæmpe potentiale, der ligger og venter i lande som Brasilien, siger Tom Elmer Christensen.Netop Brasilien lancerede sidste efterår et ambitiøst infrastrukturprogram, hvor der inden udgangen af 2016 investeres op mod 140 mia. danske kroner i udbygningen af ikke bare landets oceanhavne og den tilhørende infrastruktur, men også indenlandske havne langs Amazonfl oden.- Det er ikke kun interes-sant for store rederier som Maersk. Det er også inte-ressant for virksomheder, der overvejer at investere i regionen, og eksempelvis virksomheder, der desig-ner og bygger havneanlæg, vurderer sekretariatsle-deren.

Amerikansk vækstOgså på USA’s vestkyst er væksten enorm. Her nyder man nyder godt af sam-handelsaftalerne med Ki-na. Væksten er forstærket

kraftigt de senere år, for-di Kina – gennem investe-ringer i infrastruktur – i stigende grad får åbnet op for adgangen til landets indre.- Udvidelsen af Panama-kanalen vil sprede den po-sitive effekt, som USA’s vestkyst oplever, til Syd-amerika, så væksten bli-ver mere ligeligt fordelt, fortæller Tom Elmer Chri-stensen.Han glæder sig i den for-bindelse over den nye havnepakke fra EU-Kom-missionen, der netop frem-hæver havnenes rolle som vækstmotorer for den trætte europæiske økono-mi.- Ser man på det overord-nede europæiske trans-portnet, så er der nu stort set havne i begge ender på alle transportkorrido-rer på EU’s netværk. EU erkender havnenes betyd-ning og viser villighed til at sikre havnene tilstræk-kelige rammevilkår, mener Christensen.

På ventemusikEt andet bemærkelsesvær-digt emne på IAPH-konfe-rencen var udnyttelsen af Nordøstpassagen – eller rettere den manglende ud-nyttelse.- Man må nok konstate-re, at forventningerne til Nordøstpassagen blev

dæmpet noget på kon-ferencen. Trods positive erfaringer med forsøgs-passager i de sidste par år– herunder et dansk re-deri – så er der ikke for al-vor nogen rederier, der satser på ruten, siger Tom Elmer Christensen.Det er der en forklaring på:- Ruten kan kun besej-les fem måneder om året. Hvis man skal have en re-gelmæssig rutefart mellem Asien og Europa, hvor man typisk anløber en række havne, så er det vanskeligt at skifte til en helt anden rute, der ikke omfatter al-le de havne man betjener i vinterhalvåret.Dertil kommer, at Rusland kræver, at skibene ekskor-teres af en isbryder på he-le turen. Det skyldes, at vandet selv i sommermå-nederne kan fryse til på meget kort tid, hvis det no-torisk lunefulde arktiske vejr pludseligt slår om.Prisen for at blive eskorte-ret af en atomdrevet isbry-der er så høj, at det spiser en stor del af fortjenesten ved at vælge den kortere – og piratfri – ruten nord om Rusland.- Men økonomien er sim-pelthen ikke god nok til, at det bliver til andet end pa-pirdrømme for langt de fl e-ste trafi kker mellem Asien og Europa, fortæller Tom Elmer Christensen.

Danske Havne henter globalt overblik på IAPH-konferencen i Californien.

Internationale trends

Lars LassenT

Skibsfartenafventer kravDet er ikke bare i Nord- og Østersøen, der er udsigt til skær-pede krav til skibe-nes røggasemissioner. De kystnære områder ved USA bliver også omfattet af skærpede svovl- og kvælstofi lte-udledninger fra 2016. Derfor var alternati-ver til den tunge bun-kerolie naturligvis også oppe og vende på konferencen i Cali-fornien.- Men interessen for LNG og andre alter-native og svovlfattige brændstoffer var be-grænset. Der er stort set ingen rederier, der for alvor planlægger et skifte til eksempel-vis LNG. De fl este for-holder sig afventende, nok i forventning om, at de kan imøde-komme de skærpe-de emissionskrav ved at skifte til dieselolie, når de sejler ind i et

havområde med emis-sionsbeskyttelse. Der-med kan de fortsætte med at anvende den tunge og væsentligt billigere bunkerolie, når de sejler uden for beskyttelseszonerne, siger Tom Elmer Chri-stensen.Han vurderer, at LNG primært vil få en rolle på færger og i et eller andet omfang på ski-be, der sejler i short sea trafi k.- Meldingen fra re-derierne var klart, at man i betydeligt omfang forventer at miste gods til lastbi-lerne i Europa, for-di investeringer i nyt udstyr og drifts-omkostningerne til svovlfattige brænd-stoffer vil ramme søfartens konkurren-ceevne på de kystnæ-re trafi kker, siger Tom Elmer Christensen.

Rederiet Kess’ bilskibe lægger i gennemsnit til kaj i Nordhavnen i Køben-havn en gang om måneden. En af de bilimportører, der foretrækker at deres bil-import går over kaj i Kø-benhavn er den danske Suzuki-importør.Dette års fjerde anløb fandt sted i slutningen af maj, da EMS Highway – der har en kapacitet på

850 personbiler - fra KESS lagde til kaj i Nordhavnen med 270 nye Suzuki-biler, der skulle losses i CMP’s danske del.KESS er et datterselskab under det store japanske rederi ”K” Line, der fokuse-rer på Short Sea Services i Europa.Bilerne til Nordhavnen

kommer typisk via Bre-merhaven, hvor de overfø-res fra et af de helt store oceangående bilskibe, til mindre bilskibe, der står for den videre distribution i Europa.Tilsammen har biltermi-nalerne i Malmø og Køben-havn en årlig kapacitet på op til 40.000 biler.

Aarhus Havn meddeler, at havnens adm. direktør gennem de seneste 13 år, Bjarne Mathiesen, har op-sagt sin stilling ved ud-gangen af 2013. Han tiltrådte i 2000, hvor kommunerne netop havde overtaget erhvervshavnene fra Staten, og dermed kom Bjarne Mathiesen til at stå i spidsen for den kraftige udvikling, der har præget den store midtjyske havn. Væsentlige områder af Er-hvervshavnen er fl yttet, og de forladte dele er i hastigt tempo ved at blive en helt ny bydel.Samtidig har Bjarne Ma-thiesen formået, at få opsat det Aarhus Havn be-tegner som ”gode rammer” for den fremtidige udvik-lingen. Herunder forbere-delserne til en moderne havneinfrastruktur med beslutningen om Marselis Tunnel-projektet, der sik-rer tidssvarende adgangs-

forhold mellem Aarhus Havn og den overordnede infrastruktur i baglandet.Bjarne Mathiesen har vur-deret, at tidspunktet for at overlade styringen til en anden er nu. - Det er en personlig over-vejelse. Jeg bliver 62 til no-vember, og jeg har en idé om, at der stadig er nog-le gode år i mig. Nu syntes jeg, at jeg skal prøve no-get andet, siger Bjarne Ma-thiesen til jp.dk.- Bjarne Mathiesen har på fremragende vis effek-tivt ledet en markant virk-somhed, ikke mindst i de seneste år, hvor markeds-udviklingen har stillet store udfordringer for hav-nen”, siger borgmester Ja-cob Bundsgaard.Opgaven med at ansætte ny direktør er i gang og det forventes, at direktøren kan tiltræde samtidig med den nyvalgte bestyrelse 1. januar 2014.

Hidtil har Nordhavnen væ-ret en del af Østerbro og dermed haft postnummer 2100 København Ø. Men fra 1. juli fl ytter ændres al-le adresser på Nordhavnen til det helt nye postnum-mer 2150 Nordhavn.Det nye postnummer 2150 Nordhavn omfatter hele Nordhavnen inklusive de nye arealer, der er under indvinding nordøst for det nuværende areal.Postnummeret, 2100 Kø-benhavn Ø, dækker alle-rede et meget stort antal adresser, og da mængden af nye adresser i Nordhav-nen vil vokse markant in-den for de kommende år, har Post Danmark vurde-ret, at det er nødvendigt at oprette et nyt postnummer.Alene i Århusgade-kvar-teret i den inderste del af Nordhavnen vil der kom-me 7000 arbejdspladser og 3000 beboere, hvoraf de første forventes at fl ytte ind i 2014.

Mathiesen slipperroret på Aarhus Havn

Selv om Copenha-gen-Malmö Ports import af biler først og frem-mest foregår i Malmø, så lander der stadig biler i København.

Nye biler på kajeni Nordhavnen

Bilskibet EMS Highway fra KESS på Nordhavnen.

Nyt postnummer til Nordhavnen


Spolerne med fl eksible stålrør er så store, at det ganske simpelthen er nød-vendigt at virksomheden er placeret på havnen med adgang til vandvejen. Der-for er placeringen på Ka-lundborg Havn ganske enkelt den helt rigtige pla-cering for en virksomhed som NOV Flexibles. - Det vil ikke give mening at placere fabrikken inde midt i landet, siger kom-munikationskonsulent Søren Thustrup, NOV Fle-xibles. For med udskibning af spoler med rør, der næsten er ti meter høje og seks meter bredde og som ve-jer helt op til 300 tons, så vil opgaven ganske simpelt være for stor, hvis spoler-ne først skulle transpor-teres ad landevejen for at blive afskibet.

Sikrer olietilførslenHistorien om det fl eksi-ble rør starter i 1969, hvor der skal transporteres rent vand til øen Vestmanna på Island. Siden da er mange øer, blandt andet i Middel-havet, sikret rent drikke-vand med fl eksible rør. I 1996 blev virksomheden NKT Flexibles stiftet med det formål at udvikle og levere fl eksible rørsyste-mer til at føre olie og gas frem fra undersøiske olie-boringer til offshore pro-duktionsplatforme – enten de traditionelle stål el-ler betonplatforme, som står fast forankret på hav-bunden eller de fl ydende produktionsenheder, som oftest anvendes på dybt vand. Historien har vist, at med-arbejderne, teknologien og produktionsapparat kun-ne udvikle og levere pro-dukter og løsninger, og det

Fleksible rør leveres fra Kalundborg til hele verden. NOV Flexibles har direkte adgang til vandet.

Fabrikken skal

René DandanellF T

850 ansatteVirksomheden NOV Flexibles blev stiftet i 1995 som NKT Flexibles. I første omgang på NKT´s fa-brik i Kalundborg, hvor virksomheden i dag fuldt ud har overtaget og udvidet rammerne for virk-somheden. Virksomheden blev for 13 måneder siden købt af det amerikanske selskab National Oilwell Varco. NOV Flexibles har 850 ansatte - 450 ansatte i Ka-lundborg og 400 i Brøndby.

er derfor denne del af mar-kedet, hvor virksomheden siden har oplevet en kraf-tig vækst. - Vi producerer fl eksible olierør fra havbunden op til overfl aden, såkaldte ri-sere samt jumpere og de længere fl owlines, der for-binder olieboringer på havbunden, siger Søren Thustrup. Virksomheden er en af tre

globale aktører på marke-det, der i marts 2012 blev vurderet til en årlig om-sætning i størrelsesorde-nen mellem 8 og 12 mia. danske kroner. Det svarer til mellem 1200 og 1700 ki-lometer rør årligt. Omsætningen i NOV Flexi-bles lå i 2011 på omkring 1,5 mia. danske kroner, og den blev i april 2012 solgt for 3,8 mia. kroner.

Ni spoler på hver 160 tons skulle løftes om bord på et af rederiets BigLifts skibe, der skulle transportere spolerne til Brasilien.

Den gule farve har betydning for sigtbarheden af rørene under vand. Herudover tilsættes polymeren UV-stabilisator, hvorved rørene kan modstå solens stråler i hele rørets levetid.

Det er ganske store spoler, der leveres fra fabrikken i Kalund-borg. Her illustreret med Søren Thustrup foran en af spolerne.

Uddybningen af Skagen Havn gør det billigere at gennemføre den løbende kystbeskyttelse langs ky-sterne på toppen af Dan-mark.Skagen Havn skal udvi-des og her skal dybgangen øges i havnens bassiner og indsejling. Det opgravede materiale skal anvendes til den såkaldte sandfodring, der skal dæmpe Vesterha-vets glubende appetit på kysterne ved Skagen. Der-med slår kommunen så at sige to fl uer med et smæk, fordi man sparer indvin-dingen af sand fra Skagen Nordstrand og Skagen Rev, der normalt anvendes til sandfodring, samtidig med man får gennemført den planlagte uddybning i Ska-gen Havn.De store mængder materi-ale fra uddybningen bety-der oven i købet, at næste års sandfodring formentlig kan spares. Det skriver DR P4/Nordjylland.

Havneudvidelse sparer kystsikrings-kroner

På initiativ fra Danmark fi k man på et møde i en un-derkomité i IMO en vejled-ning i stand, som vil give større sikkerhed og færre uheld, når personer overfø-res fra et skib til et andet. Til juni skal vejledningen godkendes endeligt i den maritime søsikkerhedsko-mité under IMO.Det danske initiativ har baggrund i en tragisk ulyk-ke under en personover-førsel på Københavns Red i 2010, der fi k Søfartssty-relsen i Danmark til at ud-arbejde en vejledning med forholdsregler, som bør indgå i personoverførsler til søs. Forholdsreglerne tager højde for alle elementerne i en overførsel til søs både forberedelse, gennemførel-se og beredskab. Danmark sendte den dan-ske vejledning til IMO i hå-bet om, at den kunne blive international, og der er nu taget et stort skridt mod, at det lykkes.

Dansk initiativ bag kommende IMO-vejledning om mere sikker over-førsel af personer fra et skib til et andet til søs.

Dansk initiativ om sikkerhed på vej i IMO


ligge på havnen

Granly Gruppen - en stærk allianceKunderne ved alt om, hvad Granly Gruppen står for. Virksomhedsgruppen medmere end 200 ansatte har vist gode resultater siden starten i 1989. Ved at op-dele 6 kerneområder i selvstændige selskaber sikres effektivitet og fokus påkunden. Basis er teamwork og en kultur hvor "et ord er et ord".

Granly SteelGranly Steel er all-round underleverandør afstål-emner til industrien. Vi leverer kundespe-cifikke løsninger - herunder design og kon-struktion.Granly Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certifi-ceret, og godkendt leverandør af transport-og løfteudstyr.

RMG SteelRMG Steel - beliggende i Ningbo, Kina er all-round underleverandør af stålemner til indu-strien som moderselskabet Granly Steel.RMG Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certifi-ceret, og godkendt leverandør af transport-og løfteudstyr. Virksomheden har siden op-start i 2009 fokuseret på produktion af stål-emner i høj kvalitet til industrien i Kina, USAog Europa.

Granly DieselGranly Diesel er Cummins og Kubota distri-butør. Vi forhandler, installerer og servicererdieselmotorer med 24 timers service fra ba-sen i Esbjerg samt Osted på Sjælland. Voredieselmotorer anvendes både offshore, tilsøs og på land.

Esbjerg ShipyardEsbjerg Shipyard arbejder inden for den ma-ritime sektor og tilbyder alle former for skibs-arbejde og klassificering. Vi laver nybygningsamt ombygning og reparation.Esbjerg Shipyard råder over egen flydedokmed kapacitet op til 4500T og 120 meter. Et godt team servicerer kunderne.

KVK Hydra KlovKVK Hydra Klov er en moderne virksomhedmed mere end 40 års historie. Virksomhe-den, beliggende i Vejen, udvikler og produce-rer udstyr til pleje og beskæring af kreatur-klove i landbruget. Kvalitetsprodukterne af-sættes i hele verden og sikrer optimal dyre-velfærd og ergonomi - herunder sunde krea-turer og den største ydelse.

CeropaCeropa er specialiseret i trykstøbning af alu-minium og zink. Virksomheden, beliggende iSvendborg, er totalleverandør af trykstøbteemner til en række forskellige sektorer i indu-strien - både nationalt og internationalt. Virådgiver kunderne fra konceptfasen til leve-ring af færdigt produkt og råder over de bed-ste støbemaskiner med SCD teknologi.

Granly Steel: www.granly.dk Tlf. 7545 0111Granly Diesel: www.granlydiesel.com Tlf. 4642 3550Esbjerg Shipyard: www.esy.dk Tlf. 7512 5922RMG Steel: www.granly.dk Tlf. 7545 0111KVK Hydra Klov: www.kvk.dk Tlf. 7536 8187Ceropa: www.ceropa.dk Tlf. 6221 1111

Den største virksomhed i branchen er Technip efter-fulgt af Wellstream, der i øvrigt er en del af General Electric-koncernen. NOV Flexibles følger lige ef-ter. Endelig er kabelpro-ducenten Prysmian aktive i Brasilien, som en mindre lokal aktør indenfor fl eksi-ble rør.

Til hele verdenNOV Flexibles byder på al-le de opgaver, hvor deres fl eksible rør kan anvendes. Derfor er det stort set hele

verden, som virksomheden leverer til. Mellemøsten, Indien, Kina, Vestafrika, Australien og Middelhavet er blandt de steder, hvor der leveres til. Men det er markederne omkring Nordsøen og ved Brasilien, der trækker læs-set. Nye områder undersø-ges hele tiden for rentable reserver, og det skaber ef-terspørgsel indenfor fl eksi-ble rørsystemer, når disse reserver skal producere sikkert, hurtigt og omkost-ningseffektivt. Og Brasi-

lien er et vigtigt marked, idet halvdelen af verdens samlede årlige produkti-on af fl eksible rørsystemer fi nder anvendelse ud for Brasiliens kyster.

Eget havneområdeNOV Flexibles ligger i Dok-havnen i Kalundborg. Om-rådet blev oprindeligt udlagt til produktionen af pylonerne til Storebælts-broen, og da det arbejde var færdigt, blev havneom-rådet taget i brug til andre aktiviteter. Og det var her, at NKT Flexibles trådte si-ne barnesko. I dag er virksomheden ble-vet voksen og dækker som NOV Flexibles nu det fulde areal, som virksomheden i starten delte med NKT´s kabeldivision. I 2012 anløb 54 heavy-lift skibe Kalundborg Havn for at afhente spoler med fl ek-sible rør. Spolerne med rør kan veje op til 300 tons,

men de ni spoler, der skul-le om bord i et af selskabet Biglifts skibe, da Nyheds-magasinet Havn var på be-søg, vejede hver især ”blot” 160 tons.

OperationOperationen med at ta-ge de ni spoler om bord på skibet ville vare tre dage. For udover et par timers arbejde med at klargøre og løfte spolerne om bord, så forestår et stort arbejde med at fastgøre og fastsur-re spolerne i lastrummet til de mange tusind kilo-meters sejlads tværs over Atlanterhavet til Brasilien, hvor de 17 dage efter af-rejse fra Kalundborg gerne skulle leveres. Undervejs skal der dog lige gøres holdt ved Skagen, hvor der skal bunkres, inden rejsen fortsætter direkte til Bra-silien. Rundt om på NOV Flexi-bles kajarealer står lange

rækker af spoler med gule og orangefarvede fl eksible rør. Farverne er valgt med omhu for at sikre bedst mulig visibilitet under vand. Rørene er i mange tilfælde allerede solgt, da virksomheden også fører lager for sine kunder. Der-

for er der brug for pladsen. Og der er mere end brug for pladsen. For de mange spoler kommer retur igen - tomme. For spolerne er omfattet af et pantsystem, så skibe returnerer også med spolerne.

Rør består af mange lagDe fl eksible rør fra NOV Flexibles består af en lang række af lag uden på hinanden med en stål-kerne inderst. Udenom er blandt armering og alleryderst er et lag af polymer. Røret er fl eksibelt og kan bøjes og vrides, hvilket oftest er en fordel på de dybder, der arbejdes på. Rørene er skræddersyede og be-nyttes kun til den ene opgave, som de er designet til. De produceres på fabrikken i Kalundborg. NOV Flexibles designer rør i størrelsen 2 til 16 tommer og til brug ned til to kilometers vanddyb-de. Der blev i 2012 produceret cirka 150 kilometer fl eksible rør. Vægten på de mange kilometer rør var cirka 36.000 ton. 54 gange blev der udskibet færdige rør.

Ny fabrik på havn i BrasilienI maj 2011 indgik NOV Flexibles en rammeafta-le med olieselskabet Petrobas til en værdi af op til 9,7 mia. kroner ved fuld udnyttelse om levering af fl eksible rør til offshore-markedet omkring Bra-silien. Med aftalen i hus blev beslutningen om etable-ring af en fabrik på et nyt havneområde i Brasili-en taget, og den ventes åbnet i år.


Havne har det ekstra kort i ærmet, at der er god plads i vandet, når man gerne vil udvide, og direk-tør Thomas Elm Kamp-manns ambitioner rækker både til store udvidel-ser og en international positionering af trans-portklyngen i Køge som et knudepunkt - ikke alene for sjællandsk gods, men som leverandør til Øre-sunds-regionens 3,5 milli-oner forbrugere.Når han kigger ud ad vin-duet på sit kontor på Bal-tic Kaj er en stor del af de synlige aktiviteter noget, som slet ikke eksisterede, da han startede for mere end ti år siden. Transport-centeret var der heller ik-ke, og dets ekstra tilkørsel, en moderne kombitermi-nal, en rulleterminal er først i de senere år rykket fra drømmesyn til mere re-alistiske muligheder, som han energisk italesætter.Transportklyngen i Køge er klar til at tage konkur-rencen op med både Kø-benhavn og Høje Taastrup - ikke mindst nu da Fe-mern Bælt forbindelsen betyder en gennem-elek-trifi ceret jernbane lige for-bi døren.Der er lagerhoteller både på havnen og i Transport-

centret, hvor f.eks. Lidl er i gang med at bygge:- Transportcenteret er ved at udvikle sig til et kæm-pecenter, siger Thomas Elm Kampmann.Han har forventninger til, at den nuværende afkør-sel 32 til motorvejsnettet suppleres af en tilslutning 32A mellem Køge og Sol-rød.- Så får vi infrastruktur-mæssigt optimeret til- og frakørselsforholdene for centret. Vi lever af infra-struktur, så det har altid været vigtigt for os at væ-re helt oppe på beatet på det felt, siger han.

Havn udnyttetDen anden del af klyngen, Køge Havn, er blevet ud-bygget til en stærk faktor i løbet af de seneste 10 år.- Havnen er 100 procent udnyttet. Vi har stort set ikke ledige arealer og vi gør, hvad vi kan for at sni-ge nye virksomheder ind på hver eneste ledige kva-dratmeter.Køge Havn begynder først at få nye arealer, når den ny havneudvidelse i re-gi af Køge Jorddepot er på plads.- Så vi har en femårig ho-risont, før vi kan gøre os forhåbninger om nye are-aler. Til gengæld bliver det en helt ny havn, hvor vi mere end fordobler det

nuværende areal og går fra en vanddybde på knap syv meter til 9,5 meter, si-ger Kampmann.Udvidelsen sker i to tem-pi – dels havneudvidelsen i regi af Køge Jordde-pot, som giver omkring 400.000 m2 og dels eks-tra 250.000 m2, som har arbejdstitlen unit-termi-nal, fordi 80 procent af de

nye 400.000 nye m2 allere-de nu er udlejet. Kunderne er typisk virksomheder in-den for traditionelle Køge Havn-produkter – nemlig bulkvarer.- Den store interesse for det nye 400.000 m2 areal, betød, at der så ikke blev plads til at ekspandere in-den for det, som er en mu-lig ny kerne-forretning,

nemlig ro-ro-trafi kken ind og ud af Baltikum. Derfor skal de ekstra 250.000 m2 dedikeres til unit loads – typisk trailere, forklarer direktøren.

Optimal infrastrukturKøge Havn er inde i rigtig gode gænge. - Vi laver nogle klart for-nuftige resultater og har ikke været ramt af krisen, bortset fra normale kon-junkturmæssige op- og nedture. Vi ser en stærk interesse for Køge Havn, og det vil vi gerne kvitte-re for ved at levere noget optimal infrastruktur li-gesom med transportcen-teret, siger han.Havnen har en strate-giplan og bruger me-get energi på udvidelser, mens der på den korte bane arbejdes på optimere de nuværende arealer for at kunne betjene så man-ge kunder som overhove-det muligt. - Desværre er der allige-vel kunder, som vi må sige nej til fordi de simpelt-hen er for store for os lige nu. Men vi kan lave afta-le med dem for de nye are-aler. Det handler primært om bulk, siger Thomas Elm Kampmann.Køge Havn er store på vej-salt, skrot, byggemateri-aler, korn og i øjeblikket også skærver på grund af

jernbanebyggeriet. Tho-mas Elm Kampmann har fokus på, at det på 10 år er lykkedes at fordoble omsætningen på de sam-me arealer samtidig med at der er afviklet kraftigt på gælden.

Afledt effekt- Frem for alt har vi skabt denne transport- og lo-gistikplatform - havn og transportcenter - og vi ved fra oplandsundersø-gelser, at vores klynge in-klusiv afl edte effekter står for 12,5 procent af al-le arbejdspladser i Køge Kommune, nemlig 3.000 arbejdspladser, siger hav-nedirektøren.- Vi har udviklet os til at være en meget vigtig spil-ler i det lokale erhvervs-liv – ja for hele Sjælland, fordi vi prøver at overta-ge hvor andre slipper lidt – f.eks. har Københavns Havn en anden målsæt-ning med deres arealer, bl.a. Nordhavnen.- Vi ved fra dengang, da vi fi k Bornholmstrafi kken, at 80 procent af de varer, som den landede på Sct. Annæ Plads i København faktisk skulle syd for Kø-benhavn. Også i dag reg-ner vi med at omkring 80 pct. af den import, som kommer ind til København under alle omstændighe-der skal syd for Køben-

Køge på banen som internationaltransportfaktorSelv om det giver penge i kassen, er det aldrig sjovt for en forretning at melde udsolgt. Men det er situationen for Køge Havn, der sammen med Skandinavisk Transport Center udgør en ekspansiv sjællandsk transportklynge - medThomas Elm Kampmann som direktør.

Finn BruunT

Thomas Elm Kampmann, direktør for Køge Havn og Skandi-navisk Transport Center.


Det Køge virkelig mang-ler for at fuldgøre trans-portklyngen er jernbanen. - Vi har jo bane på havnen og lidt på transportcen-tret. Men politikerne bur-de overveje at lave en state of the art kombitermi-nal i området, fordi der nu kommer et herligt stykke infrastruktur i form af Fe-mern Bælt, som betyder elektrifi ceret jernbane lige forbi Køge på den bane-nybygningsløsning, som er på vej i øjeblikket, siger Thomas Elm Kampmann.I princippet kan man kø-re elektrifi ceret fra Sicili-en til Haparanda. Det er i Kampmanns optik det mest interessante ved Fe-mern projektet. - Politikerne siger, at gods kun kommer i transit gen-nem Danmark. Det er rig-tigt, at hvis vi ikke sørger for mere infrastruktur, som kan give værditil-vækst til transporter, der kører igennem, kan vi højst gøre os fortjent til at sælge dem cola og en hot-dog.Er det hvad Danmark skal have ud af det, spørger Thomas Elm Kampman?- Nej, laver man en stor europæisk kombiterminal – det kunne passende væ-re her, hvor arealerne og transportklyngen allere-de er – så kan man betje-ne Sjælland og halvanden millioner konsumenter i hovedstadsområdet ved at stoppe noget trans-portgods og her give det værditilvækst og så di-stribuere det videre her-fra, opfordrer Thomas Elm Kampmann, som ønsker gods på banen.- Vi så jo før krisen både trængsel for gummihjul og chaufførmangel. Løsnin-gen er både den blå lan-devej og bedre jernbane, siger han.Kampmann vurderer Hø-je Taastrups kombitermi-nal mest som en national terminal:- Kombiterminalen i Kø-ge skal være en internati-onal pallet. Men det skal gøres rigtig fra start: Den skal være stor og effek-tiv med 3. partløsning, så der er lige adgang for alle operatører. Nu kommer in-frastrukturen, så med en bevilling fra politikerne kan vi have den på 7-8 år. Der er EU penge at hen-te, fordi det er grøn trans-port.

- Jeg har en god organi-sation og gode medar-bejdere. Min ledelsesstil er frihed under ansvar. Jeg er aldrig på nak-ken af folk men forven-ter, at de performer selv. Så der er store friheds-

grader, siger havne- og transportcenter-direk-tøren.Han blev oprindeligt shipping-uddannet i ØK med tilhørende leder-kursus og arbejdede for ØK i London. ØK-tiden

fandt han hård men sjov med mange kammerater på de store elevhold på over 60 unge. Derudover har han HD i udenrigs-handel og diplomleder.Thomas Elm Kamp-mann var i ScanDutch i mange år og arbejdede også lidt for Lauritzen, inden han kom hjem og blev direktør i A-post. Luftfragt blev det også til i AEI, så han rummer hele transport-spektret. Luftfarten er i øvrigt og-

så en del af Køge-kon-ceptet fordi Kastrup ligger så tæt på.Thomas Elm Kampmann er politisk interesseret og har siddet i Greve by-råd inden har fl yttede til Køge - hvor han i øvrigt stiller op til byrådet ved det kommende kommu-nalvalg.- For De Konservative…så må vi jo se, hvordan det går, siger han.Kampmann er gift og har fi re voksne børn.

Hver morgen - alle ugens dage - går han i træningscenter, for at holde sig i form til det daglige engagement, som er afgørende for ham. - Jeg har det sådan, at jeg skal udfordres hver dag – ellers er jeg smut-tet. Men her er der ab-solut ingen fare for, at jeg kommer til at kede mig, siger Thomas Elm Kampmann.

State ofthe art kombi-terminal

Store frihedsgrader

havn for at blive splittet op via de centrallagre, der ligger her for en yderlige-re fi ndistribution – derfor ligger vi så godt logistik-mæssigt, siger klyngedi-rektøren, som har blikket rettet mod at skabe opti-male vilkår – og gøre op-mærksom på dem.- Bornholmertrafi kken har givet god omsætning, men betød også i sin tid, at vi kom endnu mere på

landkortet. Da opdagede mange den velfungerende havn. Nu skal det snart i udbud igen, og vi håber at Køge stadig vil være om-drejningspunkt, fordi vi har gjort meget for at la-ve en effektiv drejeskive for godstrafi kken til Born-holm, siger Kampmann.Køges gode logistikmæssi-ge beliggenhed har holdt havn og transportcenter fri at krisen.

- Flere kunder søger her-til, hvor andre måske går ned i volumen. Vi er vir-kelig en fabrik med gyn-ger og karusseller: Vi er store på vejsalt, og så får vi pludselig to kolde vin-tre. Og med ét håndterer tusindvis af tons af skær-ver på grund af jernbane-projektet.

EU-pengeThomas Elm Kampmann

brænder for at virkeliggø-re visionerne, men driften er hans daglige arbejde inklusiv Køge Jorddepot, som han også er direk-tør for. Jorden – forurenet indkapslet jord i et sta-te of art deponi – skal ud-fylde arealerne til den nye Køge havn. Men krisen i byggeriet har betydet, at der ikke er så meget for-urenet jord at få fat på, så konkurrencen om den er

hård. Bl.a. skal kollegerne i Københavns Nordhavn også bruge jord.I første omgang søgte Kø-ge transportklynge EU-penge til unit-terminalen på havnen men fi k nej.– Måske går vi efter det senere, men det er meget ressourcekrævende at la-ve en EU-ansøgning, si-ger han.

Thomas Elm Kampmann, 53 år, ser hver dag som er en udfordring.


Rederiet Danske Færger A/S– der i disse år investe-rer offensivt i bedre færge-forbindelser – har positive erfaringer fra de opgra-derede færgeforbindelser. Nye færger og højere fre-kvens giver øget trafi k og dermed også øget økono-misk aktivitet – ikke ba-re for rederiet og de havne Danske Færgers ruter ope-rerer på. Den øgede mobi-litet smitter også positivt af på samfundsøkonomi-en regional i form af fl ere arbejdspladser og øget er-hvervsomsætning.Derfor er det heller ikke nogen overraskelse af ind-sættelsen af to helt nye moderne færger M/F Lan-geland og M/F Lolland på ruten Spodsbjerg-Tårs sid-ste år har givet mærkbar fremgang i passagertallet og antallet af person- og lastvogne.Rederiet forventede den positive udvikling, men den efterhånden nedslidte og utilstrækkelige infrastruk-tur i rutens bagland – den

såkaldte Rute 9 – udgør en alvorlig fl askehals for ru-tens fremtidige vækst.Derfor har Danske Fær-ger netop afholdt en Ru-te 9-konference på færgen M/F Langeland, hvor borg-mestre i regionen op-fordrede regering og Folketing til at fi nde mid-ler til en tiltrængt opgra-dering af ruten.- Spodsbjerg-Tårs er en meget vigtig færgeforbin-delse for hele regionen, der forbinder Jylland og Fyn med Lolland, Falster og Sjælland, samtidig med, der er gode forbindelser til Tyskland. Danske Færger har satset massivt på op-graderingen af ruten. Nu må andre fi nde de nødven-

dige midler til at bringe resten af Rute 9 op på et tidssvarende niveau, sag-de Danske Færgers adm. direktør John Steen-Mik-kelsen, da han åbnede kon-ferencen.

KapacitetsfremgangFærgerederiets kommer-cielle direktør, Jørgen Jensen, gav et nærmere indblik i den positive ud-vikling på færgeruten, der forbinder Spodsbjerg på Langeland med Tårs på Lolland.- Vi er her for at tale om hele trafi kforbindelsen fra Maribo i øst over fær-geruten Tårs-Spodsbjerg til Svendborg i Vest. Fær-gen indsatte nye færger i april og juni sidste år. Dermed blev kapaciteten øget med 142 procent – nu har vi masser af plads og stort set ikke nogen vente-tid på ruten, fortalte Jør-gen Jensen og fremhævede det tætte partnerskab med Sund & Bælt.Overfartstiden er fort-sat 45 minutter, men de nye dobbeltendede fær-ger overgår deres knapt 30 år gamle forgængere på en

række områder: Biler og lastbiler kan køre om og fra borde meget hurtige-re. Øget motorkraft gør det også muligt, at indhente eventuelle forsinkelser på samme afgang.- Allerede i 2012, hvor den sidste færge blev indsat i juni steg trafi kken med omkring 10 procent. I år forventer vi, at nå op på en fremgang på omkring 20 procent på passager, per-son- og lastbiler. I 2017 forventer vi, at trafi kken vil være steget med me-re en 40 procent når det gælder passagerer, og me-re end 70 procent for last-biler og personbiler. Det er højt, men absolut et op-nåeligt mål. Vi ved fra vo-res andre ruter, at når man øger kapaciteten og fre-kvensen er høj, så øger man mængderne, fastslog Jørgen Jensen.

Kundetilfredshed i topFærgens kundetilfreds-hedsmålinger viser ik-ke overraskende en kraftig fremgang efter indsættel-sen af de nye færger i 2012. Hvor kundetilfredsheden i højsæsonen 2011 – hvor de

gamle færger fortsat be-tjente ruten Spodsbjerg-Tårs – lå på 3,3 point ud af fem mulige, så steg den i højsæsonen 2012, hvor de nye færger var indsat, til 4,4 point.- Det er rederiets højeste tilfredshedsgrad. Men den kan vi kun bevare på læn-gere sigt, hvis fl askehalse-ne på Rute 9 fjernes. Det vil ikke bare gavne Danske Færger, men også skabe øget erhvervsaktivitet. Det vil gøre ruten mere attrak-tiv for de mange pendler-ne og tiltrække nye, fordi den forbedrede mobilitet gør det mere attraktivt at søge job på den anden side af Storebælt. Det vil samti-dig give et tiltrængt løft til trafi ksikkerheden. Endelig vil det give Jylland og Fyn en tidssvarende forbindel-se til den nye tunnel under Femern Bælt og Tyskland.Danske Færger har foreta-get en stor satsning med investeringerne i Spods-bjerg-Tårs-ruten. Nu er der behov for, at resten af Rute 9 opgraderes til et tidssvarende niveau, siger Jørgen Jensen.

En forundersøgelse fra Vejdirektoratet erken-der, at er er behov for forbedringer af vej-nettet på Rute 9. Men samtidig fastslår un-dersøgelsen, at den samfundsmæssige for-rentning er begrænset eller direkte negativ.- Når vi i kommu-nerne taler om ge-vinsterne ved øget mobilitet, så ser vi på de langsigtede ud-viklingsmuligheder bedre trafi kforbin-delser giver i form af arbejdspladser, uddan-nelsesmuligheder og øget velfærd. Modsat fokuserer beregninger-ne i staten snævert på de kortsigtede gevin-ster. Det er uheldigt, fordi det gør det nær-mest umuligt, at skabe og fastholde en positiv udvikling uden for de store befolkningscen-tre i Danmark, sagde Svendborgs borgme-ster Curt Sørensen.Han påpegede, at motorvejen mellem Svendborg og Odense havde haft langt stør-re positiv effekt på er-hvervsudviklingen i den sydfynske kom-mune.- En opgradering af hele Rute 9 vil helt sikkert få en forholds-vis tilsvarende posi-tiv effekt til gavn for hele regionen – ikke mindst, når den nye Femern Bælt-forbin-delse åbner.

Langt sejt trækFolketingsmedlemmer-ne Henrik Høegh (V), René Christensen (DF) og Flemming Damga-ard Larsen (V) deltog i konferencen. De er-kendte alle, at de se-neste års trafi kforlig havde lagt beslag på omtrent alle statens infrastrukturmidler mange år frem i tiden.- Der er et klokkeklart behov for et stort løft til Rute 9 – et løft, der vil gavne hele det syd-lige Danmark. Selv om det er svært at få øje på ledige midler, så må I ikke give op. Det før-ste skridt på vejen til at få realiseret en del-vis eller fuldstændig opgradering af Rute 9 er allerede taget med denne konference. Nu gælder det om at holde fast og blive ved med at påvirke Folketinget og ministrene – så skal det nok lykkedes, sag-de Henrik Høegh.

Rederiet Dan-ske Færger investerer massivt i bed-re færgefor-bindelser – nu ønsker rede-riet, at staten følger op med investeringer i infrastruktu-ren.

Færgen ønsker bedre baglandsforbindelser

Lars LassenF T

Tåsinge førstFlere indlæg fremhævede vejforbindelsen på Tå-singe, som det sted på Rute 9, der trænger stær-kest til et løft. Her vil omdannelsen af den nuværende vejstrækning til en motortrafi kvej an-slået koste omkring 200 mio. kroner.En mere omfattende opgradering, der omfatter Langeland og især Lolland vil blive mange gange dyrere – afhængigt af hvilken løsning, der vælges.

Giv ikke op

Indsættelsen af nye færger på Spodsbjerg-Tårs ruten i midten af 2012 øgede trafi kmængderne med 8-10 procent. Danske Fær-ger venter en dobbelt så stor vækst i forhold til 2012 og fortsat vækst i de kommende år – hvis vejforbindelserne opgraderes.


Vognmænd og speditører har for længst taget Dan-ske Færgers to helt nye og topmoderne færger M/F Langeland og M/F Lolland, der blev indsat på Spods-bjerg-Tårs-ruten sidste sommer, til sig. Trafi ksta-tistikkerne viser tydeligt, at interessen for at udnyt-te den ekstra kapacitet er markant.Selv om færgerne kun var i drift i omkring halvdelen af 2012, så steg fragttrafi k-ken med tæt ved 10 procent målt i forhold til 2011, hvor de knapt 30 år gamle fær-ger stod for trafi kken mel-lem Langeland og Lolland. - I år er antallet af lastbi-ler, der benytter ruten ste-get væsentligt mere, siger Thomas Fabricius, der er specialkonsulent for gods i Danske Færger.Danske Færger transpor-terer årligt omkring 90.000 lastenheder på alle rederi-ets færgeruter.

Konkurrenceudsatte ruterDe fl este af Danske Færger A/S’ – der er bedre kendt som Færgen A/S – færge-ruter til de danske øer, har intet alternativ, når det gælder gods.- Når det gælder ø-ruter-ne, så har vi begrænset indfl ydelse på godsudvik-lingen. Det varierer natur-ligvis – nogle gange meget. Eksempelvis på Fanø, hvor man i en periode gennem-

førte en række skolebygge-rier. Det er naturligvis en udfordring i sig selv – ikke mindst når det falder sam-men med turistsæsonen. Men på de ruter, hvor der er alternativer – det vil si-ge på Bøjden-Fynshav og Spodsbjerg-Tårs - har vi faktisk haft held til at øge lastbiltrafi kken, fordi vi er konkurrencedygtige, for-tæller Thomas Fabricius.- Vi har reelt kun to kon-kurrenter – Lillebæltsbro-en og Storebæltsbroen. Førstnævnte er desværre gratis, men Færgen udgør et attraktivt alternativ. Ik-ke kun fordi vognmændene sparer kilometer, men også fordi færgeoverfarten gi-ver chaufførerne mulighed for at holde de obligatori-ske hvil, forklarer Thomas Fabricius, der ikke læg-ger skjul på, at netop de to konkurrenceudsatte fær-geruter er særligt spæn-dende.

Fokus på fragtDanske Færger har øget fo-kus på fragttrafi kken i de senere år. - Færgen har oplevet fragt-fremgang siden fusio-nen på alle ruter. Jeg blev ansat for at fremme den positive udvikling i gods-mængderne ved, at gå i tættere dialog med vores kunder. Blandt andet for at forbedre udnyttelsen af ka-paciteten yderligere. Ind-sættelsen af de nye færger på Spodsbjerg-Tårs har gi-vet så meget ekstra ka-pacitet på ruten, at det

sjældent vi ikke tømmer pladsen ved hver afgang. Faktisk oplever de fl este vognmænd, der ikke har bestilt plads forud, at de kommer med alligevel. Den øgede kapacitet og fl eksibi-litet på ruten er til gavn for alle parter, siger Thomas Fabricius.

Dialogen med kunderneJobbet bringer ham hyp-pigt uden for Danmarks grænser, og han har netop indgået en aftale med en stor østrigsk speditør. En aftale, der omfatter både Als-ruten, Langelands-ru-ten og Sassnitz-ruten – sidstnævnte sejler dog kun i sommersæsonen.- Forholdet er i dag præget af dialog, hvor fokus lig-ger på at samarbejde om at skrue de bedst mulige løs-ninger sammen for beg-ge parter. Når vi mødes hos kunden, så udarbejder vi i fællesskab en overfartsaf-

tale. Det vil sige, at vi læg-ger et budget for kundens trafi k i kalenderåret, som gør at kunden kender si-ne overfartsomkostninger i perioden, , siger Thomas Fabricius.

Aktiv partner- Optimal udnyttelse af chaufførernes køre-tid spiller en meget stor rol-le for vores kunder. Derfor spiller køre- og hviletid og-så en væsentlig rolle, når vi planlægger vore ruter og

driften. Dialogen med kun-derne betyder også, at jeg kan rådgive dem – eksem-pelvis om, hvordan de kan udnytte færgereglen, så de kan køre lastbilen til og fra borde uden at de ”mister” et hvil. Et andet område er farligt gods – de fl este af vore kunder kender alt til farligt gods-reglerne på vej. Men der er andre reg-ler til søs og her hjælper vi naturligvis gerne kunder, der er i tvivl om reglerne, siger Thomas Fabricius.

Det danske færgerederi Færgen har vundet Trans-portministeriets udbud om besejling af de to ruter og vil blive tildelt 10-åri-ge kontrakter fra 2014 på AlsFærgen og Samsø Øst. Kontrakt-perioden er usædvanlig lang, sammen-lignet med hidtidige stats-lige færgekontrakter, der typisk har haft en løbe-tid på 5-6 år. Den relativt korte kontraktperiode har lagt en dæmper på de in-teresserede færgerederi-ers investeringslyst. Det er formentlig årsagen til at Transportministeriet har accepteret en løbetid på 10 år.Hos Danske Færger er man meget tilfredse med be-slutningen, der er helt i tråd med rederiets fortsat-te strategiske udvikling.- Vi er meget glade for, at Transportministeriet har betroet os med opgaven at varetage færgedriften på de to ruter. Færgeoverfar-terne danner en livsnerve i regionerne og er med til at sikre den nødvendige sam-menhængskraft mellem de danske øer og resten af landet. Vi besejler i øjeblik-ket de to ruter, og at vi har genvundet ruterne gør, at vi kan gøre brug af vores praktiske lokale erfaringer og fortsat levere en stabil og konkurrencedygtig fær-geoverfart med høj kun-detilfredshed, siger adm. direktør i Færgen, John Steen-Mikkelsen. Danske Færger har i okto-ber 2012 afl everet tilbud om varetagelse af færge-trafi kken på Bøjden-Fyns-hav fra den 1. maj 2014 og ligeledes afl everet tilbud i marts 2013 om varetagelse af færgetrafi kken mellem Kalundborg og Samsø fra den 1. oktober 2014.

Et eksempel på Danske Færgers forstærkede kun-defokus på fragtsiden er opstillingen af tre store vindmøller nord for Spods-bjerg på Langeland.De tre 149 meter hø-je kæmpevindmøller skul-le erstatte 15 ældre møller. Men vindmølle-elemen-terne kunne ikke trans-

porteres over broerne fra Svendborg over Tåsinge og til Langeland. Derfor øn-skede entreprenøren at sejle elementerne over til Langeland fra Tårs på den sene aftenafgang. - Men det var svært for os, at garantere plads til de op til 38 meter lan-ge vindmøllevinge- vogn-

tog og nacelle-transporter. Et alternativ med skibs-transport og losning med mobilkran i Spodsbjerg kunne heller ikke lande sig gøre, da kaj-arealerne i Spodsbjerg ikke kunne bæ-re en mobilkran, der var stærk nok til at løfte nacel-lerne, fortæller Thomas Fa-bricius.

- Vi fandt i samarbej-de med vindmølleprodu-centen og vognmanden en løsning, hvor vi sejle-de elementerne direkte fra Hou til Spodsbjerg med den tidligere Samsø-fær-ge M/F Vesborg, der i dag er afl øst af M/F Kanhave. Det fungerede og vi sejle-de tre sær-ture med vind-

møllevogntog fra Brande Maskintransport. Vi har i sagens natur en del sær-transporter og vi er i øje-blikket involveret i et vindmølleprojekt på Born-holm, siger Thomas Fabri-cius.

Specialkonsulent for fragt, Thomas Fabricius, Danske Færger lægger vægt på dialogen med kunderne: Jo tættere vi arbejder sammen med vore kunder, jo større fordele for begge parter.

Øget fokus på fragtforretnin-gen har forbedret udnyttelsen af kapaciteten på færgerne.

Danske Færger A/SRederiet blev skabt, da det private rederi Clip-per Group med datterselskabet Sydfynske A/S gik sammen med staten med rederiet Bornholmstra-fi kken i et 50/50 joint venture. Rederiet driver FanøFærgen, SamsøFærgen (med ruter til både Jylland og Sjælland) LangelandFær-gen, AlsFærgen og BornholmerFærgen. Sidstnævnte driver hurtigfærgeruten Ystad-Røn-ne, fragtfærgeruten Køge-Rønne, samt sommerru-ten Rønne-Sassnitz.

Lars LassenT

Danske Fær-ger har fået 10-årig kontrakt på driften af ru-terne Bøjden-Fynshav og Kalundborg-Samsø.

Færgen genvinder ruter

Særfærge til vindmøller

Fragtfremgang pånye færger

Lars LassenF T


I 2008 vedtog IMO det re-viderede MARPOL Ap-pendix VI, som indførte strengere krav til luftemis-sioner fra skibe. Men for-leden udsatte IMO kravet om lavere NOx - på trods af, at en ekspertgruppe an-befalede det modsatte.Samtidig har IMO be-sluttet, at ændre på ind-fasningen af krav til ballastvandsløsninger, så ikrafttrædelsen bliver yderligere forsinket.Begge tiltag er stødt på kritik fra blandt andre den administrerende direktør for Danske Maritime, Jen-ny N. Braat.

Hvorfor er IMO-reg-lerne så vigtige for Danmark?- Fordi den globale skibs-fart - hvad angår miljø og sikkerhed - bliver regule-ret af IMO-reglerne. Glo-balt gældende regler og krav er vigtige, og danske virksomheder har i en lang årrække været med til at påvirke denne udvikling en positiv retning, og det har betydet bedre vilkår for miljø og for sikkerhed. Det er en styrkeposition i den danske maritime industri.Derfor er det et problem, når IMO nu går ind og standser den udvikling. De fjerner virksomhedernes incitament til at udvikle og fi nde bedre produkter, og det svækker de danske ma-ritime erhverv.

Hvad er konsekvensen ved at stramningerne bliver udsat?- Konsekvensen er, at ud-

viklingsprocessen ikke længere går så hurtig, som hidtil – simpelthen fordi incitamentet til at udvikle nyt forsvinder, når du ikke kan afsætte dine nye pro-dukter. Det er konsekven-sen set med teknologiske briller.Men det kan også have rig-tig seriøse konsekvenser for virksomhederne, der har investeret i en videre-udvikling af deres produk-ter, som de måske ikke kan afsætte. I værste fald ri-sikerer de at skulle dreje nøglen om. Det er under alle omstæn-digheder en stopklods for udviklingen: Hvor vi her-hjemme satser på højtek-nologi til gavn for miljø og sikkerhed, trækker det her i den forkerte vej.

Hvad skal danske virk-somheder gøre i mel-lemtiden?- De fl este virksomheder har heldigvis produkter at sælge, så det skal de blive ved med. Og de skal også fortsætte med at udvikle deres produkter – én ting er de anbefalinger IMO kommer med, men vi håber meget på, at NOX-anbefa-lingen kan omgøres, hvis blot der er et tilstrækkeligt stort mindretal imod ud-sættelsen. Den skal nemlig vedtages med to-tredjedels fl ertal.Modtandernes argument er, at der ikke fi ndes løs-

ninger til at fjerne NOX, men det ved vi, at der gør – derfor er det også forkert at gå efter en udsættelse.I forhold til de ændrede krav til ballastvand er det vores håb, at modstanden måske bliver undergravet ved, at stadig fl ere lande ratifi cerer alligevel.Men vigtigst af alt er, at vi ikke mister troen på, at ud-vikling nytter noget.

Er det ikke i orden, at nogle lande ønsker at træde på bremsen?- Det kommer an på, hvad du ønsker: at blive på det niveau vi er på i dag? El-ler skabe løsninger, der er med til at give os et bedre miljø og klima. Hvis det er det sidste man vil, og det bør det være, så er det ik-ke i orden.Der, hvor der endnu ik-ke fi ndes løsninger, skal man ikke skærpe krave-ne, og generelt skal man skærpe reglerne med om-hu. Men IMO bør efter vo-res mening gå efter det højest mulige teknologiske niveau.

Hvad vil i gøre for at få IMO-kravene på kurs igen?- De danske maritime er-hvervs muligheder bliver svækket af disse tiltag, og derfor er det vigtigt, at vi fortsat arbejder for, at fort-sætte den positive udvik-ling, som IMO har stået for

indtil for få uger siden.Vi sætter ind på fl ere om-råder. Vi håber, at vi kan skabe et samlet pres fra Danmark, og derfor søger vi et samarbejde med re-derne, de danske ministe-rier og Søfartsstyrelsen om i fællesskab at modarbejde udskydelsen. Vi har endvi-dere anmodet vores euro-pæiske organisation om at hjælpe med at få møder i stand med højtplacerede embedsmænd i EU inden for transport, miljø og kli-ma, så vi kan drøfte med dem, hvad vi kan gøre. Der er nemlig også nogle EU-lande, herunder Græken-land, der bakker op om udskydelsen.Derudover vil vi også træk-ke på vores fælles skandi-naviske samarbejde.

Timars

MRS

Tel.: 7628 0102 www.port-trade.com

Alt til

godshåndtering ...

Terex Port Solutions

Af Gwyn NissenT

Fem aktuelle spørgsmål til Jenny Braat, direktør i Danske Mari-time, om det internationale regelsæt, der styrer de ma-ritime interes-ser.

IMO-regler er vigtige for den danske maritime industri

Jenny Braat, direktøri Danske Maritime.

Documents

Nyhedsmagasinet havn 2 2013