Observatorio 2013 Auto Europeo: I Los Europeos y el Automóvil

El ObservatorioCetelem 2013

5 MARCHASPARA REPUNTAR

EL AUTOMÓVIL EN EUROPA:

EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I 5 MARCHAS PARA REPUNTAR

EDITORIAL 1

CAPACIDAD DE SÍNTESIS 2

I. LOS EUROPEOS Y EL AUTOMÓVIL: CONTEXTO Y VALORACIÓN 151. Los mercados europeos: sin gasolina 162. ¿Por qué las perspectivas de los mercados son poco halagüeñas? 20

II. ¿QUÉ MARCHAS HACEN FALTA PARA REPUNTAR? 411. De la innovación frívola a la innovación útil, pasando por la innovación imprescindible 452. Responder a las exigencias económicas de los hogares 493. Responder a las necesidades emocionales de los hogares 554. Replantear los métodos de comercialización 595. Desarrollar los servicios asociados y el emplazamiento para acelerar la renovación 76

ANEXOS 89

LOS EUROPEOS Y EL AUTOMÓVIL :

CONTEXTO Y VALORACIÓN

1. Mercados europeos: sin gasolina 16

2. ¿Por qué son poco halagüeñas las perspectivas de mercado? 20

16

12,6 millones de europeos, lo cual repre-senta el 5,6% de los empleos en Europa. De hecho, cada empleo directo en el sec-tor del automóvil crea al menos cinco puestos más de trabajo conexos en Euro-pa. Por tanto, es de entender que la acti-vidad del sector automovilístico no puede dejar indiferente a nadie.

1. ACEA (European Automobile Manufacturers’ Asso-ciation) Pocket Guide 2011.

mundial de vehículos privados. Con 13,4 millones de matrículas, la Unión Europea representa el 24% de las ventas mun-diales de vehículos particulares. Respecto al mercado laboral, la contribución del sector automóvil es primordial para el conjunto de la economía. Con 2,4 millones de empleos directos y 10,3 millones de empleos indirectos, el sector del automó-vil proporciona un puesto de trabajo a casi

En 2010, el volumen de ventas del sector automóvil europeo alcanzó los 536 mil millones de euros. Se trata de uno de los sectores más importantes de Europa en términos de producción, de volumen de negocio y sobre todo, de empleo. En 2010, con arreglo a la ACEA1, con 15,1 millones de vehículos ensamblados, el sector automóvil europeo (la Europa de los 27) garantizó el 26% de la producción

w EL AUTOMÓVIL, UN SECTOR DE PRIMER ORDEN EN EL PLANO ECONÓMICO

LOS MERCADOS EUROPEOS :SINGASOLINAGASOLINA

Empresas > 20 trabajadores UE 27 DE BE ES FR IT PT UK TR6 paísesnuevos

(1)

Empleos directos 2 420 000 798 000 43 000 164 000 260 000 184 000 23 000 177 000 300 576 000

• fabricación vehículos automóviles 1 000 000 482 000 24 000 70 000 150 000 69 000 - 77 000 - 185 000

• fabricación carrocería y remolques 199 000 47 000 7 000 15 000 28 000 17 000 - 24 000 - -

• fabricación equipamiento vehículo 1 147 000 269 000 11 000 80 000 82 000 98 000 - 76 000 - 391 000

LOS PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN LA UNIÓN EUROPEA EN 2010(en número de empleos)

1. Seis nuevos países principales: Hungría, Polonia, República Checa, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.

Fuente: BIPE, con arreglo a CCFA Análisis y Estadísticas 2011 y a ACEA Pocket Guide 2011

EL AUTOMÓVIL EN EUROPA I CAPACIDAD DE SÍNTESIS

17

época normal, o bien, por el contrario, si se trata de un momento de pocas revoluciones o sobrecalentado.

corto plazo (a dos o tres años), el ana-lista tiene que apuntar más lejos, en concreto a cinco y diez años, para así valorar si nos encontramos ante una

Perspectiva metodológica: el punto de vista del analistaDe cara a evaluar de la manera más justa los mercados del automóvil a

w LOS MERCADOS AUTOMÓVILES DEL MAÑANA: ¿CÓMO PREVERLOS?

EXISTE UNA CORRELACIÓN POSITIVA ENTRE RIQUEZA Y EQUIPAMIENTO AUTOMÓVIL

PREVER LA TASA DE MOTORIZACIÓN PARA ANTICIPARSE A LOS MERCADOS FUTUROS

La anticipación de los mercados a medio y largo plazo se fundamenta básicamente en un enfoque denominado «demo-equi-pamiento». La historia demuestra que, en

Teniendo en cuenta las previsiones econó-micas, el analista puede fijar una tasa de equipamiento objetivo en sus perspecti-vas. Gracias a las previsiones demográfi-cas, puede determinar automáticamente el volumen total del parque futuro y, por tanto, la variación entre el parque actual y el del mañana. La variación del parque viene garantizada por las nuevas entradas de mercado, ya sea a través de más matri-culaciones o de coches de ocasión llega-dos de otros países. Además de incre-mentar el volumen del parque, las entradas tienen que compensar el des-guace de vehículos. A modo de conclu-

efecto, existe una fuerte correlación entre la riqueza de un país y su grado de moto-rización. A medida que un país se en-riquece, año tras año, la tasa de equipa-

sión, podemos determinar el nivel de en-tradas anuales medias en el parque con vistas a que los objetivos de crecimiento se mantengan.El nivel de entrada, comparable a un mer-cado de «régimen permanente» permite relativizar y afinar las previsiones a medio y a largo plazo vinculadas a la coyuntura económica (empleo, poder adquisitivo, tipo de interés, etc.), a la confianza de los hogares y a la dinámica comercial (lanza-miento de nuevos modelos, promociones, etc.) del momento. Además de tener en cuenta el crecimiento de los ingresos, al establecer la tasa de

miento automóvil crece. Entre 1990 y 2011, la riqueza per cápita en Portugal aumentó un 40%, mientras que el equi-pamiento de los hogares creció por en-cima del doble.

equipamiento y, por tanto, del parque objetivo, deben considerarse los diversos elementos que dibujan el contexto, tales como el nivel de saturación, la función de factores sociales como la densidad urba-na, el desarrollo de infraestructuras viarias, la cultura en temas de movilidad (interés por los transportes colectivos, por los vehículos de dos/tres ruedas…) y, entre otros, las limitaciones en materia me-dioambiental y de urbanismo. Se trata de una serie de variables que, hoy día, tien-den a ir en detrimento del automóvil.


18

Ante un mercado que ha cerrado el año 2012 con 12,1 millones de matrí-culas, un 31% menos que el máximo observado en 2007, el mercado del vehículo en Europa vive una época de depresión. La unanimidad reina entre los analistas: el crecimiento futuro de los mercados automóviles no reposará en la vieja Europa. De hecho, tampoco ven-drá de otros países industrializados. En 2015, en caso de que el sector del au-

tomóvil no identifique los nichos de cre-cimiento adecuados y suponiendo que no se prepare para zarpar en busca de nuevos clientes, «solo» se venderán 15 millones de vehículos, frente a los 17,7 millones de 2007, cuando estábamos a punto de entrar en la crisis económica y financiera. En última instancia, la crisis sería únicamente un acelerador de un movimiento estructural que ya había arrancado y que solo puede vencerse

mediante una transformación del eco-sistema automovilístico. Entretanto, serán los países emergentes y en tran-sición y, principalmente, los famosos “BRIC” (Brasil, Rusia, India y China) los que concentrarán lo esencial del creci-miento automóvil. En 2015, se prevé que se matriculen 2,6 veces más vehí-culos en estos países que en la Europa de los 27, mientras que en 2011 el ratio era de 1,8 y en 2007 de 0,8.

w EUROPA NO RETOMARÁ LOS NIVELES DE MERCADO ANTERIORES

MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN EL MUNDO ENTRE 2003 Y 2015(en millones)

0

5

10

15

20

25

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Fuentes: estimaciones BIPE

Estados-Unidos Europa de los 27 China Turquía Brasil India Rusia

Previsiones


19

los hogares es reducida (solo un 3,35% de los hogares han adquirido un vehí-culo nuevo en 2012), un dato que no puede bajar mucho más. La capacidad de resistencia es un punto a favor.

No solo las perspectivas de crecimien-to son débiles a medio plazo, sino que, además, el potencial de baja de los mercados europeos es limitado. En efecto, la tasa de compra de

Mientras que el vehículo está en pleno auge en el mundo emer-gente, los mercados europeos hacen aguas. ¿Qué razones han llevado al estancamiento?

Matriculas totales VNP

en 2012

Parte particulares

Parteempresas

Matricula-ciones

particulares

Número de hogares

Tasa de compra hogares

Francia 1.899 55% 45% 1.044 27.150.500 4,00%

Italia 1.402 63% 37% 883 24.257.900 3,80%

España 701 49% 51% 346 17.417.700 1,99%

Portugal 95 44% 56% 42 3.891.700 1,20%

Alemania 3.083 40% 60% 1.233 39.646.600 3,10%

Reino Unido 2.045 44% 56% 900 26.545.300 3,30%

Bélgica-Luxemburgo 537 54% 46% 290 4.698.900 6,10%

Total 9.761 48% 52% 4.738 143.608.600 3,35%

LA TASA DE COMPRA DE LOS HOGARES EN OCHO PAÍSES1

1. 1. El cálculo se ha realizado considerando únicamente las matrículas procedentes de los hogares.

Fuente: ACEA, CCFA, El Observatorio Cetelem, BIPE. Aniacam

20

Por cuanto respecta a los ocho países analizados en el Observatorio Cetelem, solo Turquía muestra posibilidades reales de crecimiento; con una tasa de equipa-miento inferior a 100 vehículos por cada 1000 habitantes en 2011, los estándares occidentales siguen estado muy lejos. Hoy día, el 60% de los recorridos en Tur-quía siguen haciéndose en “dolmus” (minibús), una proporción que podría reducirse gracias al acceso progresivo de la población al placer de conducir un automóvil.

parece que las medidas medioambien-tales implantadas han afectado a una gran cantidad de conductores y, de he-cho, desde 2008 la tendencia de la tasa de equipamiento fluctúa a la baja. En Francia, las tasas de motorización de-berían mantenerse por un tiempo gracias al movimiento de los hogares desde París, a la cabeza en términos de reten-ción, hacia las regiones menos satura-das, donde el coche podría encontrar su lugar.

Ya sabemos que la tasa de equipamiento automóvil y el nivel de los mercados es-tán directamente vinculados. Si las pers-pectivas respecto de las matriculaciones son poco halagüeñas, es en concreto porque las tasas de motorización en Europa se han saturado, aunque a dife-rentes niveles. Con más de 600 vehículos por cada 1.000 habitantes, Italia sigue siendo el país más equipado. En Reino Unido (500 vehículos por cada 1000 habitantes),

LAS TASAS DE MOTORIZACIÓN YA NO CRECEN, SALVO EN TURQUÍA

w LOS MERCADOS DEL AUTOMÓVIL, SATURADOS

¿POR QUÉ LAS PERSPECTIVAS DE LOS MERCADOSSON POCO HALAGUEÑAS?HALAGUEÑAS?

EVOLUCIÓN DE LAS TASAS DE EQUIPAMIENTO AUTOMÓVIL ENTRE 2000 Y 2017(VP por cada 1.000 habitantes)

Fuente: previsiones BIPE

2000 2010 2017

700

600

500

400

300

200

100

0DE BE ES FR IT PT UK TR

472

514 520

455493

507

433 481 475 497 500

624607 613

348

422 430 462504 495

6692 110

480


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zado el nivel de saturación y la adquisi-ción del vehículo «por placer» (un 19%) tiene un enorme potencial en un merca-do que todavía se encuentra en fase de equipamiento.

convertido en un mercado en gran parte definido por los ciclos de renovación. La situación en Turquía es algo diferente, por los motivos que hemos mencionado con anterioridad: todavía no se ha alcan-

Cuando se pregunta a los europeos sobre los motivos por los que comprarían un automóvil, la necesidad de cambiar de coche debido a su antigüedad o tras un accidente está muy presente en un 45% de los casos. El mercado europeo se ha

LA RENOVACIÓN DEL PARQUE, FACTOR CLAVE EN LA VENTA DE AUTOMÓVILES

100

80

60

40

20

0

DE BE ES FR IT PT UK TR Media 8 países

Fuente: El Observatorio Cetelem

«¿ CUÁL ES EL PRINCIPAL MOTIVO QUE LE HA LLEVADO A LA COMPRA DE UN VEHÍCULO? »(% en referencia a quienes ya han comprado un vehículo)

Cambio de situación Necesidad de renovación Por placerBuen negocio económico Otros

17

49

6

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15

15

52

10

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17

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8

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47

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52

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12

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22

41

14

17

6

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44

8

15

15

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28

20

15

19

17

45

11

14

13

La Europa del automóvil ha llegado a su punto álgido y, ahora, la intención de renovar es la que origina la mayoría de las compras. ¿Cómo podemos explicar que se haya alcanzado el nivel de saturación? Una demografía átona, los costes energéticos y la ralentización económica, así como la normativa medioambiental, la saturación urbana y la competencia creciente entre los medios de transporte alternativos, son algunos de los factores que explican el fin de la era dorada del automóvil.

En resumen

22


Durante la primera infancia, la relación con el automóvil es peculiar: antes de obtener el carné de conducir, el niño depende de su familia o de su entorno a la hora de desplazarse. Una vez que tiene carné de conducir, el joven, ya adulto, gana en libertad y en inde-pendencia, aunque no en todos los ca-sos es propietario de un vehículo. La llegada a la edad adulta marca un giro en el ciclo de vida automóvil: se produce una gran cantidad de cambios, tanto en el aspecto personal como en el profe-sional. La inmersión en el mundo laboral, la vida en pareja y la llegada de los niños en la fase denominada de «nidificación»

suponen nuevos medios, así como nuevas necesidades y usos para el vehí-culo. En la fase de «madurez», los niños van saliendo paulatinamente del hogar familiar, con lo que las necesidades y la relación con el automóvil también se ven afectadas. De forma progresiva, ya en edad de jubilación y, más tarde, cuando se recupera la independencia, el uso del automóvil tiende a reducirse e incluso, a menudo, nos deshacemos de alguno de los coches familiares. Aunque esta visión sigue siendo real hoy día, las «eras automóviles» tienden a reestructurarse. Por parte de los jó-venes, la desvinculación es clara: en las

grandes ciudades, ahora son menos los treintañeros con carné de conducir que hace diez años. Sin embargo, la gene-ración del baby-boom, que ahora forma la cohorte de jóvenes jubilados del yayo-boom, constituye la generación del «siempre en coche». Han vivido la de-mocratización y la banalización del au-tomóvil y no han dejado nunca de usar-lo. Al gozar de mejor salud y de mayor movilidad que las generaciones ante-riores, no cabe duda de que tendrán una presencia mayor en los mercados futuros.

EL USO DEL AUTOMÓVIL ESTÁ MUY VINCULADO A LA EDAD Y A LA ACTIVIDAD

w UNAS PERSPECTIVAS DEMOGRÁFICAS POCO HALAGÜEÑAS

El automóvil no se utiliza de forma homogénea a lo largo de la vida. El automóvil tiene un ciclo de vida, muy vinculado al ciclo de la vida de las personas.

ESQUEMA DEL CICLO DE VIDA DE LAS PERSONAS

Fuente: BIPE

0

45

15

3060

75

MaternidadPaternidad

Juventud

Infancia

Nidificación

Vejez

Madurez

Jubilación activa

NacimientoMuerte

Dependencia

Jubilación

« Medio de la vida »

Producción

Libertad

Dependencia

23

Los europeos indican que el cambio en su situación personal o profesional es el segundo motivo que les lleva a comprar un vehículo (un 17%), una motivación que no obstante se sitúa muy lejos de la adquisición para renovar el automóvil (un 45%). El criterio personal tiene más relevancia que el profesional (un 11% de los europeos se han decidido a comprar un vehículo por un cambio en su situación personal, frente a tan solo un 6% que ha tomado la decisión por un cambio en su situación profesional).

REPRESENTACIÓN TEÓRICA DE LA PROPIEDAD Y USO AUTOMÓVIL EN FUNCIÓN DE LA EDAD DE LA PERSONA

18-24 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años a partir de los 65 años

Fuente: BIPE

80

70

60

50

40

30

20

10

0

24


« ¿DE QUÉ NATURALEZA ES EL CAMBIO QUE HA EXPERIMENTADO SU SITUACIÓN PERSONAL? »(% del total de europeos encuestados, media de ocho países)


VIDA EN PAREJA

NACIMIENTO DE UN NIÑO

DIVORCIO/SEPARACIÓN

CAMBIO DE SITUACIÓN

PERSONAL

11%

NATURALEZA DEL CAMBIODE SITUACIÓN PERSONAL

« ¿DE QUÉ NATURALEZA ES EL CAMBIO QUE HA EXPERIMENTADO SU SITUACIÓN PROFESIONAL? »(% del total de europeos encuestados, media de ocho países)


INMERSIÓN EN ELMUNDO LABORAL

CAMBIO DE EMPRESA

JUBILACIÓN

CAMBIO DE SITUACIÓN PROFESIONAL

6%

NATURALEZA DEL CAMBIODE SITUACIÓN PROFESIONAL

4 %

2 %

1 %

2 %

1 %

0,5 %

Otros : 5 %

Autre : 1 %

25

Ya no es un secreto para nadie: la pobla-ción de Europa envejece. A la vista de cuánto hemos comentado más arriba, no

estamos ante una buena noticia para el mercado del automóvil. Una vez más, Tur-quía es la excepción respecto del conjun-

to de países que recoge el Observatorio Cetelem, ya que en 2020, solo el 10% de su población tendrá 65 años o más.

EUROPA ENVEJECE…

100

80

60

40

20

0

DE BE ES FR IT PT UK TR

EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR FRANJA DE EDAD > 15 AÑOS(% población total)

Más de 65 años25-64 años15-24 años

2000 2010 2020

Fuente: BIPE, con arreglo al Eurostat y a la ONU.

2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020 2000 2010 2020

16

57

11

21

55

11

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10

16

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52

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50

12

18

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12

20

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15

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11

21

55

11

16

53

12

16

53

13

19

52

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5

44

20

7

50

17

9

53

16

En efecto, por fin hay una rayo de espe-ranza para el automóvil en Europa: como ya hemos comentado más arriba, es poco probable que aquellas genera-ciones que aprobaron el carné de

conducir y que han vivido la vida «al volante» dejen de lado definitivamente el vehículo llegada la edad de la jubilación. Es más, se presupone que mantendrán la costumbre de moverse en coche.

Si bien el envejecimiento de la población nos hace presagiar un menor uso del automóvil, el efecto generacio-nal favorable debería pese a todo ate-nuar las consecuencias.

PERO, QUIEN HA CONDUCIDO, ¡VOLVERÁ A CONDUCIR!

26


El aterrizaje de una serie de crisis petrolí-feras ha derivado en una factura energé-tica insostenible para los estados, las empresas y los hogares. Para estos últi-mos, los precios de la gasolina han alcan-zado niveles desiguales en 2011 y en 2012. Contrariamente a cuanto vimos en 2008, la explosión del precio del barril ha

sido concomitante a la drástica bajada del tipo de cambio del euro, con lo que el precio del carburante ha alcanzado máximos récord. Como veremos más adelante, la gasolina tiene tanto peso en los presupuestos de los hogares que a muchos no les queda más remedio que reducir sus desplazamientos en vehículo

para esquivar el coste adicional. Los coches compartidos y el uso de la movi-lidad sostenible –ir a pie o en bicicleta–, o del transporte colectivo, son muestras de la reacción de los hogares ante la in-flación de los precios energéticos, que acompañan y explican la reducción del ritmo en los mercados del automóvil.

LA ESCALADA DE LOS PRECIOS ENERGÉTICOS

w CRISIS ENERGÉTICA Y ENDURECIMIENTO DE LA REGLAMENTACIÓN MEDIOAMBIENTAL

Pero existe otro factor que ensombrece las perspectivas de los mercados eu-ropeos. En la mayoría de países se empie-za a cuestionar el puesto del vehículo en la ciudad, lo que se traduce por un endu-recimiento de la reglamentación me-dioambiental aplicable a los vehículos.La imagen del automóvil se ha visto mer-mada por la toma de conciencia me-dioambiental de los consumidores y de las autoridades europeas. El concepto de desarrollo sostenible se ha ido imponiendo paulatinamente, poniendo de manifiesto hasta qué punto repercute nuestro modo de vida y de consumo en el medioam-biente. En este contexto de lucha contra la contaminación, el coche se revela como un elemento clave de regulación que no conviene pasar por alto.

Las emisiones son un factor de riesgo sanitarioLa contaminación del aire centra toda su atención en dos tipos de emisión: las emi-siones de dióxido de carbono (CO2) y los contaminantes locales como los óxidos de nitrógeno (NOx) o las partículas finas (PM10 y PM25).El dióxido de carbono es el principal gas de efecto invernadero, aquellos gases res-ponsables del cambio climático. Las emi-siones de CO2 han aumentado en un 40% en todo el mundo entre 1990 y 2010, y esta tendencia en alza amenaza con

continuar. La Agencia Internacional de Energía prevé incluso un aumento de un 20% de las emisiones globales de dióxido de carbono de aquí al año 20351. Las emi-siones de CO2 y de partículas finas acha-cables al transporte son muy importantes en el balance mundial: de media, un 24% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono se debe al transporte de perso-nas y mercancías, a causa de la combus-tión del carburante2. En el contexto de la Unión Europea, el transporte vial genera casi una quinta parte de sus emisiones de CO2, y los vehículos particulares represen-tan en torno a un 12% de éstas. Sin em-bargo, el aumento de las emisiones de CO2 y de las tasas de partículas finas en el aire es un factor de riesgo sanitario.

Una regulación de doble filo: el impulso de la Unión Europea y el relevo de los EstadosFrente a este imperativo sanitario y, sobre todo, frente a los costes generados por este perjuicio sobre la salud y el medioam-biente, los poderes públicos, bajo el im-pulso de la Comisión Europea en especial, han puesto en marcha normas de emisión bastante estrictas e impositivas. Concre-tamente, cuando se alcancen los límites de emisión, los Estados miembros podrán rechazar la certificación, la matriculación, la venta y la introducción de vehículos que no los respeten.

Los valores establecidos como límite por parte de la Comisión Europea incluyen no solo las emisiones de CO2 (objetivo 2015: 130 g CO2/km en las matriculaciones nue-vas; objetivo 2020: 95 g CO2/km) y en las partículas finas (Norma Euro 5 en la actua-lidad) emitidas por los vehículos.De forma paralela a este esfuerzo promo-vido por la Unión Europea, los Estados también han puesto en marcha estrate-gias nacionales destinadas a reforzar la lucha contra la contaminación del aire a causa de los vehículos. Las políticas na-cionales se articulan la mayoría de las veces alrededor de una fiscalidad penali-zadora para los vehículos contaminantes (impuestos en función de las emisiones de CO2) y de una fiscalidad de iniciación (puesta en marcha de bonos o de primas de compra) para los vehículos menos contaminantes.Efectivamente, estos pueden ver aumen-tado su precio de compra con motivo de los equipamientos de limitación de emi-siones o descontaminación. El sistema de Stop&Start, e incluso el filtro de partículas, pueden añadir entre 150 y 200 euros al precio de compra del vehículo.De esta forma, 19 países de la Unión Europea han optado por reducir, de forma parcial o total, los impuestos sobre vehículos particulares por emisiones de CO2. De entre los ocho países estudiados por El Observatorio Cetelem, Alemania,

LA CAZA DE LAS EMISIONES DE CO2 Y DE CONTAMINANTES LOCALES

27

Bélgica, España, Francia, Portugal y Reino Unido han optado por establecer este sistema de impuestos penalizadores sobre los vehículos más contaminantes3. Estas imposiciones reglamentarias, cada vez más estrictas, obligan a los

conductores a invertir de manera masiva para alcanzar los objetivos fijados, y esto repercute irremediablemente en los costes de producción y en los precios de venta, que aumentan.

1. Informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) del 9 de noviembre de 2011.2. Agencia Internacional de la Energía (2005) citada por la Conferencia europea de los ministros de transporte (CEMT) 2007.3. ACEA Tax Guide 2012 y Overview of CO2 Based Motor Vehicle Taxes in the EU, ACEA, 29/03/2012.

Con el fin de reducir la contaminación del aire de la que son responsables los coches, han salido a la luz varias alterna-tivas locales: las zonas de baja emisión y los peajes urbanos se han multiplicado en Europa.El concepto de peajes urbanos ya ha se-ducido a ciudades como Oslo (en 1990), Londres (en 2003), Estocolmo (en 2005) y Milán (en 2012). Concebido principal-mente para reducir el tráfico y la contami-nación en el centro de la ciudad, este sistema impone a los conductores obliga-ciones muy exigentes (tanto tarifarias como logísticas) que podrían incitarles a renunciar al uso del coche en las zonas urbanas. La transformación del centro urbano en un santuario, a través de los peajes, contribuye a manchar la imagen del automóvil.Para solventar los problemas de circula-ción y de contaminación, otras ciudades se centran en las zonas de baja emisión (LEZ – Low Emission Zones). Estos dispo-

sitivos, empleados desde hace unos diez años en varias ciudades europeas, están basados en un principio sencillo: prohibir o limitar el acceso a una ciudad (o a una parte de la zona urbana) a los vehículos que más contaminen la atmósfera. Los vehículos a los que van enfocadas estas medidas restrictivas, que están basadas en las normas de la eurozona, son princi-palmente camiones, autobuses, auto-cares, camionetas grandes y minibuses. Sin embargo, los coches y motos podrían comenzar a incluirse, como es el caso de Alemania. Esta medida podría resultar injusta para aquellos hogares que no dis-pongan de los medios financieros sufi-cientes para renovar un vehículo de estas características. Hoy día, alrededor de un tercio de los vehículos que circulan en Europa tiene más de diez años y, por lo tanto, son propensos a que se les pena-lice a través de estas medidas. Según un estudio de Ademe1, parece que en la ac-tualidad hay 180 zonas de baja emisión

distribuidas en nueve países europeos: Austria, República Checa, Dinamarca, Alemania, Italia, Países Bajos, Suecia, Reino Unido y Portugal. Los balances de estos experimentos son globalmente po-sitivos, especialmente en cuanto a la re-ducción de la emisión de partículas finas PM10

2.En España, El “Plan del Aire” ya está redactado y pendiente de aprobar durante el primer trimestre de este año 2013. Se pretende eliminar los vehículos de cierta edad3 y restrin-giendo el uso de vehículos privados motorizados en determinadas zonas. Zonas urbanas de Atmósfera Prote-gida (ZUAP)4.

1. Ademe, mayo de 2012, Estado del Arte: las zonas de emisiones cero (Low Emission Zones) en Europa: desarrollo, narración de la experiencia, valoración del impacto y eficacia del sistema.2. Ibid3. FUENTE:http://www.efeverde.com/contenidos/noticias/el-plan-del-aire-ya-esta-redactado-y-se-apro-bara-en-primer-trimestre-de-2013.4. http://www.autopista.es/ultimas-noticias-ac-tualidad/articulo/electricos-pegatinas-ecologicos-coches-70586.htm

EL CENTRO DE LA CIUDAD (PEAJE URBANO) SE CONVIERTE EN UN SANTUARIO Y LAS ZONAS DE BAJA EMISIÓN (LEZ-LOW EMISSION ZONES) SE MULTIPLICAN

Los vehículos híbridos y eléctricos, menos contaminantes, o incluso nada contami-nantes en términos de emisiones locales, presentan la ventaja de pasar los controles de calidad del aire urbano, de liberarse por completo o en parte de las imposiciones de gastos de gasolina o gasóleo, y repre-sentan en este sentido una solución po-tencial a los problemas que encuentra el coche hoy en día. En la ciudad, la cosa está clara, pero en las largas distancias, estos vehículos aún presentan algunos

límites de autonomía. Sin embargo, ahí no radica el problema. De hecho, la mayor parte de los desplazamientos en coche se realizan en distancias cortas abarcables por las baterías de los vehículos eléctricos y, más aún, de los híbridos. La población acabará por acostumbrarse a tener que utilizar distintos tipos de vehículos en función de sus usos y destinos. En cam-bio, el precio del vehículo aún supone una barrera infranqueable para una gran can-tidad de hogares. Al igual que la falta de

infraestructuras de recarga, que, durante algunos años más, podrá disuadir a los primeros candidatos. Los modelos de vehículos parcial o totalmente eléctricos tienden a democratizarse con la llegada al mercado de los primeros vehículos popu-lares (Toyota Yaris híbrido y Renault ZOE), pero aún habrá que esperar mucho tiem-po antes de que los parques automovilís-ticos de los hogares estén constituidos por este tipo de vehículo.

LOS COCHES HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS SON UNA SOLUCIÓN… A MEDIO PLAZO

Las normas europeas, cuyas exigencias experimentan una continua expansión, así como los diferentes experimentos puestos en marcha en cada país, abogan por dar caza al coche contaminante, haciendo que el uso del coche tenga aún más imposiciones para los conductores. Unidos al encarecimiento del uso, que deriva del alto precio de la gasolina y del diesel, estos elementos dibujan un panorama complicado para el mercado y el puesto del automóvil en la sociedad. Las energías y métodos de propulsión alternativos son una auténtica salida de emergencia para el coche, pero la transición va a tardar unos cuantos años en desarrollarse.

En resumen

Vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustiblesProductos alimentarios y bebidas no alcohólicas

28


Para entender la evolución de los gastos del vehículo, es necesario incluirlos en los gastos globales de cada hogar. Efec-tivamente, una gran cantidad de conceptos se suma a los gastos de transporte y, debido al aumento de los gastos obligatorios (vivienda, salud, educación, aseguradoras), el consumi-dor no tiene más remedio que priorizar.Bajo el doble efecto de la burbuja inmo-biliaria, que ha enardecido los precios de la vivienda, y de la subida de precios de

la energía, los gastos de vivienda no han dejado de aumentar en los últimos años. De este modo, los europeos han dedi-cado este año, de media, una quinta parte de su presupuesto al alojamiento.Los gastos de sanidad siguen la misma vía inflacionista, señal de que se va es-tableciendo un nuevo equilibrio demo-gráfico. Y lo más probable es que dicha tendencia continúe en los próximos años, ya que las finanzas públicas están constreñidas por un retorno nece-

sario al equilibrio, lo cual conducirá a una reducción de las prestaciones so-ciales.En un contexto en el que el poder adqui-sitivo de las familias se ve amenazado y donde los gastos obligatorios inflan los presupuestos de consumo, resulta poco sorprendente constatar que los gastos asociados al transporte sufren una relativa estancación, e incluso una ligera erosión.

LOS GASTOS DE CONSUMO SON CADA VEZ MÁS ADVERSOS

w LA ADVERSIDAD ECONÓMICA: EL CONSUMIDOR ELIGE Y SE APRIETA EL CINTURÓN

EVOLUCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LOS GASTOS DE CONSUMO ENTRE 1998 Y 2010(en % de los gastos totales de consumo)

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1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010 1998 2010

Ocio y culturaTransporteSanidad

Fuente: BIPE, con arreglo a Eurostat.

29

Los precios de adquisición aumen-tan de forma constanteEntre 2000 y 2010, los precios del vehí-culo (sin incluir descuentos y promo-ciones) han aumentado un 1,6% al año de media en el perímetro geográfico cubierto por El Observatorio Cetelem (excepto Turquía). Factores como el aumento del coste de las materias pri-

mas, las innovaciones tecnológicas y la evolución de la fiscalidad explican estas evoluciones generales. Tan solo el Reino Unido ha gozado de una estancación de precios catálogo, gozando de una tasa de cambio euros/libras ventajosa para sus importaciones.

EL TRANSPORTE, UN CONCEPTO SOMETIDO A ARBITRAJE ECONÓMICO

Costes de adquisición en alza, el precio de la gasolina por las nubes… que el coche sea caro no es ningún mito, y el consumidor, sometido a un poder ad-quisitivo en horas bajas, se ve obligado a elegir.

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DE BE ES FR IT PT UK Media 7 países

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Inflación media 2000-2010Precios catálogo medios TCAM 2000-2010

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1,6

2,1

*Calculado en base a la evolución de los precios catálogo medios ponderados por la estructura segmento del mercado.

Fuente: BIPE, con arreglo a la Comisión Europea.

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL MEDIO DE LOS PRECIOS DE CATÁLOGO MEDIOS* EN EUROS, IVA INCLUIDO, E INFLACIÓN GENERAL ENTRE 2000 Y 2010(en %)

30


El combustible se extrae directa-mente del bolsillo de las familiasDesde el punto de vista del carburante, se llega a la misma conclusión. Los conduc-tores europeos han experimentado un aumento de un 4% anual de media en los

precios de gasolina. En Turquía, el precio del combustible ha llegado a multiplicarse por cinco entre 2000 y 2010. Con una fiscalidad especialmente exigente –¡las tasas representan un 70% de los precios de carburante!–, el aumento del precio del

barril y un tipo de cambio poco favorable a Turquía, que importa su petróleo en dólares, los conductores turcos lo tienen difícil. En España, en cambio, la fiscalidad razonable permite obtener los precios de gasolina más ventajosos del perímetro de estudio.

1,7

1,5

1,3

1,1

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: BIPE, con arreglo a AIE y Eurostat.


EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE GASOLINA ENTRE 2000 Y 2010(en € IVA INCLUIDO/I)

31

Un menor uso del coche implica menos kilómetros recorridos cada año. Desde hace diez años, el kilometraje anual medio sigue disminuyendo en Europa.

Frente al aumento de los gastos del vehículo, el consumidor raciona su usoDe hecho, más de la mitad de los europeos afirma haber reducido sus gastos del vehículo. Los portugueses y los británicos encabezan la lista; seguidos de los turcos y españoles .En cambio, en el caso de los alemanes, el coche sigue siendo sagra-do.

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46

Fuente: El Observatorio Cetelem.

« ¿CONSIDERA QUE A MEDIDA QUE PASA EL TIEMPO VA REDUCIENDO EL USO DE SU VEHÍCULO? »(en % de propietarios de un vehículo)

NoSí

32


… Y las compras: retraso en la renovación, compra de vehículos más pequeños, coches de oca-sión: ¡hay tantas estrategias para combatir el alto precio del coche!Para compensar el incremento del

coste de adquisición del vehículo, los conductores se adaptan a las circuns-tancias: la renovación se vuelve menos frecuente y se opta por coches más pequeños y, por lo tanto, menos cos-tosos, o por coches de ocasión.

De este modo, el 73% de los europeos retrasa la compra y la deja para más adelante, conformándose con su vehí-culo actual o afirma optar por «no cor-rer con ese gasto», lo cual muestra el peso de la coyuntura económica.

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a Enerdata, INSEE y Febiac.

DE BE ES FR IT UK

EVOLUCIÓN DEL KILOMETRAJE MEDIO RECORRIDO DESDE EL AÑO 2000(base 100 en 2000)

33


Prefiero quedarme con mi coche actual 49 63 44 60 42 33 48 24 45

No quiero/no puedo asumir ese gasto en este momento 26 15 32 18 34 44 29 32 28

Estoy a la espera de un precio/promoción/oferta interesante 5 4 5 5 6 5 5 12 6

El crédito es muy caro/ No me van a conceder un crédito 3 5 3 3 2 6 2 8 4

Espero/quiero reducir mis des-plazamientos en coche 2 1 1 2 3 2 2 8 3

No he encontrado nuevos modelos atractivos 4 0 3 0 2 0 0 5 2

Prefiero alquilar un coche a largo plazo 1 0 0 1 1 0 3 1 1

No me hace falta un coche 1 1 0 1 0 0 1 2 1

Otro 9 11 12 10 10 10 10 8 10

« ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL MOTIVO POR EL QUE NO TIENE INTENCIÓN DE COMPRAR UN COCHE PRÓXIMAMENTE? »(en % de intención de compra que supere el plazo de los dos próximos años)

Como consecuencia de estas renovaciones tardías, los vehículos europeos envejecen, a pesar de la implantación de nuevas medidas que fomentan el desguace y la renovación de los vehículos antiguos.


34


años, bajo la influencia de la imposición económica, conjugada a las medidas de apoyo financiero, más interesantes para la compra de vehículos pequeños. En toda Europa, el peso de la gama baja ha aumentado en un largo periodo,

excepto en Portugal, donde la estruc-tura de gamas no se ha deformado demasiado, así como en el Reino Unido, donde los segmentos superiores han ganado terreno gracias al aumento de compras por parte de empresas.

Otra estrategia es la elección de vehícu-los pertenecientes a gamas más bajas. El mix-segment de los mercados (la estructura de gamas en la jerga del co-mercio de la automoción) se ha deva-luado de manera global en estos últimos

12

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4

2

0


2000 2008 2011

Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a ACEA, CCFA, JATO, ANFIA, FEBIAC, TSKB

Fuente: Datos España 2011. Anfac http://dgt.es/revista/num211/reportaje-coches-jubilados.html

Artículo DIc 2011, Revista “Seguridad Vial” número 211 DGT Diciembre 2011

2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011

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8,5

7,37,8

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9,3

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8,2 8,2 8,9 8,99,5

8,1 8,6

9,89,7

7,06,8

7,3

11,5

12,0

ANTIGÜEDAD MEDIA DE LOS PARQUES DE VEHÍCULOS EN 2000, 2008 Y 2011

35

Por último, y no por desapego al coche, sino principalmente por motivos financieros, los consumidores tienden a recurrir al mer-cado de ocasión.

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DE BE ES FR IT PT UK

2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011 2000 2008 2011

Fuente: BIPE, con arreglo a COFA.


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36

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46

41

EVOLUCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE GAMAS EN LAS MATRICULACIONES DE VP NUEVOS(en %)


Por falta de medios/presupuesto 60 61 57 74 46 72 68 72 66

Es suficiente para el uso que le voy a dar 47 35 39 30 32 28 38 42 36

Le doy poca importancia a los coches 8 15 7 8 10 5 8 5 8

Los vehículos antiguos son más fiables 7 6 1 5 6 2 3 4 5

Los modelos nuevos no me atraen 5 4 2 3 6 1 3 3 3

Los vehículos antiguos son más fáciles de usar 3 2 2 4 2 0 6 5 3

Otro 12 17 12 12 17 10 14 1 12

« ¿POR QUÉ HA COMPRADO UN COCHE DE OCASIÓN EN LUGAR DE UN COCHE NUEVO?»(en % de propietarios de vehículo de ocasión – varias respuestas posibles)

Gama mediaGama baja Gama alta

36


(vehículo de dos/tres ruedas, coche compartido…). Y, dado que al parecer los europeos funcionan con un presu-puesto de transporte constante, tienen dificultades para reducir los gastos deri-vados de la compra de vehículo, lo que hace, como ya se ha descrito, que opten por gamas inferiores o por vehículos de ocasión, retrasando la compra o sencil-lamente renunciando a uno de los coches o al coche familiar.

En el presupuesto de transporte de los hogares, el porcentaje de compra disminuye en beneficio del usoLa historia demuestra que, de media, los europeos siguen dedicando en torno al 13,5% de su presupuesto al desplaza-miento. Aunque los europeos han conse-guido racionar el uso del coche condu-ciendo menos, para los desplazamientos obligados no tienen más opción que

sufrir el aumento de los gastos de uso y, especialmente, del precio de la gasolina. Por lo tanto, la proporción de gastos derivados del uso aumenta. Por otra parte, la multiplicación de ofertas de transporte colectivo (líneas de alta velo-cidad, líneas aéreas low-cost) ha fomen-tado que los gastos en servicios de transporte sean cada vez más impor-tantes, y que se recurra cada vez más a otros medios de transporte particulares

3,5

3

2,5

2

1,5

1

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DE BE ES FR IT PT UK

2003 2007 2011

Fuente: estimaciones BIPE, con arreglo a COFA, KBA, VDA, FEBIAC, ANFIA, ANFAC, ACAP, SMMT.

2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011

2,12,0

2,1

1,4 1,2 1,3 1,31,0

2,1

2,6 2,72,5

1,82,0

2,6 2,62,8

2,9 2,9

3,1

3,5

EVOLUCIÓN DEL RATIO DE MATRICULACIONES DE OCASIÓN/ MATRICULACIONES NUEVAS ENTRE 2003 Y 2011

De este modo, la lectura del ratio «matriculaciones de ocasión/ matriculaciones nuevas» saca a la luz un mercado de ocasión desproporcionado, lo que explica el desencanto sufrido en el mercado del vehículo nuevo. Las estadísticas de Turquía acerca del mercado de ocasión no se conocen con precisión, pero se sabe que el mercado del vehículo nuevo sufre una feroz competencia por parte de los vehículos de ocasión importados de Europa.

37

En un contexto en el que todo conduce a que el coche se convierta en un artí-culo de lujo, ¿cómo ven los europeos su relación con el coche?Casi nueve de cada diez europeos opina que la razón gana al corazón: el 89% de los consumidores afirma estar conven-cido únicamente por la seguridad y por los gastos de mantenimiento y de uso. Mantienen una relación con su coche basada en la razón, lo cual resalta su voluntad de evitar problemas y su prefe-rencia por los coches con una

potencia razonable (los aspectos de potencia y velocidad se consideran inú-tiles teniendo en cuenta los límites de velocidad vigentes).El coche solo tiene una función utilitaria para más del 60% de los consumidores europeos: desde su punto de vista, el coche es un medio de transporte que, ante todo, debe tener precios ase-quibles. Sin embargo, el coche sigue siendo una gran afición para el 59% de los europeos, que disfrutan conducien-do, conocen a la perfección los modelos

y las innovaciones del mercado automó-vil y siguen muy unidos a las marcas por el equipamiento y por el rendimiento del vehículo.Por último, menos de uno de cada dos europeos ven el coche como un artí-culo de moda: el 48% de los consumi-dores dice estar muy influido por la esté-tica y la imagen que proyectan a través de la elección del coche.

Uso de vehículos propiosCompra de vehículos

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Fuente: BIPE, con arreglo a Eurostat.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

4,6

6,7

5,2

6,8

4,6

6,8

4,4

7,0

4,8

6,8

4,9

7,0

4,7

6,9

4,0

7,2

4,9

6,8

4,9

6,9

4,6

7,0

4,2

6,9

5,1

6,7

4,8

6,8

4,5

7,0

3,8

7,1

2,22,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,3

2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,5 2,42,4

Servicios de transporte

EVOLUCIÓN DEL PORCENTAJE DE GASTOS EN TRASPORTE DE LOS HOGARES ENTRE 1995 Y 2010(en % de los gastos totales de consumo – media de siete país sin incluir a Turquía)

w LA COMPRA RAZONADA VENCE A LA COMPRA MÁS PASIONAL

El c

oche

“razonado” «Considero importante no tener problemas con el coche.»

«En un coche, la seguridad en lo más importante.»«Me preocupan los gastos de mantenimiento.»

«Me preocupan los gastos de uso.»«Prefiero elegir un modelo de coche que respete el medio ambiente.»

«No le veo ninguna utilidad a tener un coche con mucho rendimiento si se tiene en cuenta los límites de velocidad.»

El c

oche

“utilitario”

«Desde mi punto de vista, el coche es únicamente un medio de transporte.»

«Antes que nada, me interesan los coches a buen precio.»

El c

oche

“pasional”

«Me encanta conducir.»«Para mí, lo más importante es el nivel de equipamiento.»

«Estoy muy unido a ciertas marcas de coches.»«Para mí, lo más importante es tener un buen motor.»

«Conozco muy bien todos los modelos, las opciones y las innovaciones del mercado automovilístico.»

El c

oche

“artículo de moda”

«Me importa mucho la estética y la línea del coche.»«A veces se me cae la baba al ver un coche que me gusta por la calle.»

«Considero importante que un coche concuerde con mi personalidad y con mi modo de vida.»

«Me gusta cambiar de coche cada cierto tiempo.»«Me gusta que se queden mirando mi coche.»

38


« ¿EN QUÉ MEDIDA ESTÁ USTED DE ACUERDO CON LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES? »(en % de respuestas «totalmente de acuerdo» y «bastante de acuerdo»)

89 %

63 %

59 %

48 %


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5456

89

El coche utilitarioEl coche razonable El coche pasional El coche artículo de moda


39

En la clasificación de países, Portugal y Turquía despuntan ligeramente. Los por-tugueses son los únicos en situar al coche pasional por encima de la media europea: el 75% conjuga la pasión con el coche. Sin embargo, valga la para-doja, los que optan por un coche razo-nado… ¡también están por encima de la media (el 93%)!Los turcos se caracterizan por tener una relación razonada con su coche, tam-bién superior a la media europea (un

91%), pero se diferencian sobre todo por tener en cuenta las demás rela-ciones con el coche a un mismo nivel: un 73% son partícipes del coche utilita-rio; un 72%, del coche pasional y un 67%, de un coche artículo de moda.

En el caso de España, también nos caracterizamos por ser más razo-nables que pasionales (89% vs 53%) en lo que a la compra del au-tomóvil se refiere.

Las relaciones con el automóvil son por tanto complejas y mezclan todos los motivos a la vez: la razón, la pasión, el utilitarismo y el placer de seguir las últi-mas tendencias.Esta ambivalencia muestra hasta qué punto la imposición económica influye en la elección de una gran cantidad de consumidores, que siguen perdida-mente enamorados de los coches.

ACTITUD DE LOS EUROPEOS CON RESPECTO AL VEHÍCULO(en % de respuestas «totalmente de acuerdo» y «bastante de acuerdo»)

En un contexto económico difícil, los conductores adaptan su comportamiento: buscan una buena oportunidad y un buen precio, aunque tengan que bajar de gama u optar por un coche de ocasión, racionan los desplazamientos y eligen un motor más económico para limitar los gastos relacionados con el uso, e incluso retrasan la renovación.

En resumen

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Documents

Observatorio 2013 Auto Europeo: I Los Europeos y el Automóvil