P O L S K A A K A D E M I A N A U K

INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego

00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/

tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221, e-mail: igipz@twarda.pan.pl, http://www.igipz.pan.pl

OCENA WPŁYWU INWESTYCJI INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

REALIZOWANYCH W RAMACH POLITYKI SPÓJNOŚCI NA WZROST KONKURENCYJNOŚCI REGIONÓW (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006)

R A P O R T K O Ń C O W Y

Zespół badawczy

dr hab. Tomasz KOMORNICKI prof. PAN (kierownik zespołu)

prof. dr hab. Jerzy BAŃSKI • dr hab. Przemysław ŚLESZYŃSKI prof. PAN dr Piotr ROSIK • dr Dariusz ŚWIĄTEK • dr Konrad Ł. CZAPIEWSKI

dr Maria BEDNAREK-SZCZEPAŃSKA • mgr Marcin STĘPNIAK mgr Marcin MAZUR • mgr Rafał WIŚNIEWSKI • mgr Barbara SOLON

Warszawa • 18 października 2010

II

SPIS ZAWARTOŚCI

strona Streszczenie............................................................................................................. V

Summary ............................................................................................................... XV

1. Wprowadzenie .....................................................................................................1

2. Opis źródeł danych i zastosowanych metod badawczych ......................................3

2.1. Zakres czasowy, przedmiotowy i podmiotowy.....................................................3

2.2. Zakres i szczegółowość przestrzenna...................................................................3

2.3. Metody badań.....................................................................................................6

2.4. Źródła danych ...................................................................................................11

2.5. Organizacja i przebieg badania ..........................................................................13

3. Rozmieszczenie i struktura inwestycji podlegających ewaluacji............................14

4. Ocena efektów rozbudowy infrastruktury transportowej w kontekście skuteczności realizacji celu strategicznego i celów cząstkowych NPR 2004-2006...................................................................................................................28

4.1. Eliminacja wąskich gardeł i kongestii ...............................................................28

4.2. Skrócenie czasu podróży ..................................................................................34

4.3. Obniżenie kosztów eksploatacji środków transportu ........................................41

4.4. Poprawa poziomu bezpieczeństwa ruchu.........................................................42

4.5. Poprawa jakości usług transportowych ............................................................47

5. Ocena spójności i komplementarności inwestycji transportowych w kontekście wyzwań budowy zintegrowanego systemu transportowego w postaci spójnej sieci dróg, linii kolejowych i lotnisk..........................................56

5.1. Połączenie aglomeracji z ich strefami ekonomicznymi .....................................56

5.2. Wzajemne połączenia aglomeracji ...................................................................61

5.3. Ocena komplementarności inwestycji ..............................................................66

6. Ocena trwałości inwestycji transportowych, w tym trwałości organizacyjnej i finansowej oraz trwałości efektów ...................................................................70

6.1. Trwałość organizacyjna i finansowa .................................................................70

6.2. Trwałość produktów i rezultatów ....................................................................72

7. Ocena efektów pośrednich rozbudowy infrastruktury transportu, w tym oszacowanie efektów popytowych oraz podażowych .........................................75

7.1. Efekty popytowe, podażowe i stymulacja rozwoju nowych funkcji gospodarczych .................................................................................................75

7.2. Zmniejszenie kosztów dostępu dla inwestorów ...............................................85

7.3. Satysfakcja społeczna ......................................................................................91

8. Ocena efektywności zrealizowanych produktów i rezultatów w obszarze infrastruktury transportowej ..............................................................................97

8.1. Efektywność kosztowa .....................................................................................97

8.2. Spójność i funkcjonalność infrastruktury po inwestycjach ..............................100

8.3. Zaspokojenie potrzeb społeczno-gospodarczych ............................................101

III

9. Wnioski i rekomendacje .................................................................................... 106

9.1. Wnioski i rekomendacje w odniesieniu do NSRD ............................................106

9.2 Wnioski i rekomendacje w odniesieniu do obecnie realizowanych programów operacyjnych (perspektywy 2007-2013) ......................................110

9.3. Optymalne ukierunkowanie środków krajowej rezerwy wykonania ...............112

9.4. Kształt i system realizacji polityki spójności po roku 2013...............................112

9.5. Krajowe prorozwojowe polityki publiczne prowadzonych w obszarach wsparcia Narodowego Planu Rozwoju oraz Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia....... 115

10. Podsumowanie ogólne i rekomendacje do dalszych badań .............................. 117

10.1.Potencjalne dalsze kierunki badań ................................................................120

Literatura ............................................................................................................. 122

IV

Aneksy do pobrania na stronie: www.ewaluacja .gov.pl

1. Tabela metodologiczna (11 s.)

2. Wzory ankiet (19 s.)

3. Zestaw opisów studiów przypadku (657 s.)

4. Raport z badania kwestionariuszowego wśród beneficjentów (10 s.)

V

Słownik terminów i skrótów używanych w raporcie CATI (ang. Computer Assisted Telephone Interviewing) – badanie ankietowe realizowane

z wykorzystaniem telefonu ze wspomaganiem komputerowym DEM (ang. Digital Elevation Model) – cyfrowy model ukształtowania terenu DK droga krajowa DW droga wojewódzka ESDP (ang. European Spatial Development Perspective) – Europejska Perspektywa Rozwoju

Przestrzennego ESPON (ang. European Observation Network for Territorial Development and Cohesion) –

Europejska Sieć Obserwacyjna Rozwoju Terytorialnego i Spójności Terytorialnej EUROSTAT (ang. Statistical Office of the European Communities) – Urząd Statystyczny Wspólnoty

Europejskiej FS Fundusz Spójności GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad GIS (ang. Geographic Information Systems)- Systemy Informacji Geograficznej GUS Główny Urząd Statystyczny IGiPZ PAN Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk ISPA (ang. Instrument for Structural Policies for Pre-Accesion) – Instrument

Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej JST jednostki samorządu terytorialnego KPZK Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju MPK Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego MZK Miejski Zakład Komunikacji NIK Najwyższa Izba Kontroli NPR 2004-2006 Narodowy Plan Rozwoju 2004-2006 NTS Nomenklatura Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych PKB Produkt Krajowy Brutto PKD Polska Klasyfikacja Działalności PKG Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej PKM Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej PKP PLK Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe PO Program Operacyjny SPOT Sektorowy Program Operacyjny Transport SRP Stan Realizacji Projektów baza projektów dofinansowanych w ramach NPR 2004-2006 SRTM (ang. Shuttle Radar Topography Mission) – program skanowania satelitarnego

powierzchni Ziemi, realizowany w 2000 r. przez NASA w celu uzyskania danych do cyfrowego modelu ukształtowania terenu w wysokiej rozdzielczości

TEN (ang. Trans-European Transport Network) – Transeuropejska Sieć Transportowa WECP wskaźnik efektywności czasowo-popytowej WMDT wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej WOC Wolny Obszar Celny WSCP wskaźnik skrócenia czasu przejazdu WSWA wskaźnik zmiany struktury wiekowej autobusów WSWT wskaźnik zmiany struktury wiekowej tramwajów WTTM wskaźnik natężenia inwestycji w sieci tramwajowej, trolejbusowej i metra WWGT wskaźnik wąskich gardeł transportowych WWiK wskaźnik wypadkowości i kolizyjności ZPORR Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego

VI

STRESZCZENIE Wstęp W ramach Narodowego Planu Rozwoju w perspektywie finansowej 2004-2006, aż 60% środków unijnych przeznaczono na rozwój infrastruktury podstawowej (w tym głównie transportowej – dane Ministerstwa Rozwoju Regionalnego). Po upływie kilku lat można podjąć próbę oceny efektów wsparcia środkami unijnymi oraz określić wnioski i wyzwania dla przyszłych działań w zakresie inwestycji infrastrukturalnych. Istotnym zagadnieniem jest także wskazanie najbardziej skutecznych instrumentów wsparcia i najbardziej efektywnych inwestycji z punktu widzenia konkurencyjności regionów. Ma to znaczenie w kontekście dalszych działań inwestycyjnych w sektorze transportu oraz dyskusji o reformie polityki spójności, a także o kierunkach wykorzystania pomocy strukturalnej w obecnej (2007-2013) i następnej perspektywie finansowej.

Ewaluację zrealizowano na podstawie umowy pomiędzy wykonawcą (Instytutem Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN) a Ministerstwem Rozwoju Regionalnego. Została ona zawarta w wyniku przetargu (BDG-V-281-152-MK/09) i sfinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomocy Technicznej (2007-2013).

Głównym i ogólnym celem wykonanej ewaluacji była ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej na wzrost konkurencyjności regionów. Opracowanie uwzględnia cele, wymogi oraz wskazówki metodologiczne zawarte w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), natomiast celami cząstkowymi ewaluacji były:

− ocena efektów rozbudowy infrastruktury transportowej w kontekście skuteczności realizacji celu strategicznego i celów cząstkowych NPR 2004-2006;

− ocena spójności i komplementarności inwestycji transportowych w kontekście wyzwań budowy zintegrowanego systemu transportowego w postaci spójnej sieci dróg, linii kolejowych i lotnisk;

− ocena trwałości inwestycji transportowych, w tym trwałości organizacyjnej i finansowej oraz trwałości efektów;

− ocena efektów pośrednich rozbudowy infrastruktury transportu, w tym oszacowanie efektów popytowych oraz podażowych;

− ocena efektywności zrealizowanych produktów i rezultatów w obszarze infrastruktury transportowej.

Cele oraz przyporządkowane im zadania szczegółowe odnoszą się do podstawowych kryteriów ewaluacyjnych wyznaczających ramy metodyczna badania, takich jak skuteczność, użyteczność, efektywność i trwałość. Cele cząstkowe stanowią też podstawę opracowania poszczególnych części niniejszego Raportu.

Badaniem objęto cały obszar Polski. Zakres czasowy był ograniczony okresem realizacji inwestycji wspieranych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006, co w praktyce oznaczało lata 2004-2009. Wynika to faktu, że formalny czas wydatkowania (zgodny z zasadą n+2), trwający do 31 grudnia 2008 roku, został następnie przedłużony (z uwagi na światowy kryzys ekonomiczny) o kolejne pół roku (do końca czerwca 2009 r.). Ponadto w badaniu uwzględniono projekty finansowane z Funduszu Spójności, których realizacja rozpoczęła się jeszcze przed rokiem 2004 w ramach przedakcesyjnego funduszu ISPA. Zakres czasowy badania, a także relatywnie krótki okres przewidziany na jego realizację, determinował przyjęty zestaw metod badawczych.

VII

Niniejszy Raport składa się ze streszczenia (w języku polskim i angielskim), a następnie 10 rozdziałów (w tym Wprowadzenia) oraz z aneksów. Rozdział 2 poświęcony jest omówieniu wykorzystanych źródeł oraz metod badawczych. W rozdziale 3 dokonano ogólnej charakterystyki rozmieszczenia unijnego wsparcia finansowego w transporcie na obszarze Polski. Rozdziały 4-8 odpowiadają pięciu cząstkowym celom ewaluacji. W każdym zawarto odpowiedzi na sformułowane wcześniej, podstawowe pytania badawcze, jak też przedstawiono wnioski cząstkowe oraz rekomendacje. Kolejny rozdział 9 zawiera wnioski i rekomendacje odnoszące się do przedsięwzięć planowanych i realizowanych w ramach Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia (2007-2013), a także do przyszłego kształtu unijnej polityki spójności oraz do krajowych polityk sektorowych. Główną część Raportu kończy krótkie podsumowanie ogólne, wskazujące m.in. na pożądane kierunki dalszych badań naukowych. W aneksach do Raportu zawarto bazową tabelę ewaluacyjną, wzory ankiet, raporty z poszczególnych studiów przypadku oraz z badania internetowego.

W ewaluacji pod uwagę były brane przedsięwzięcia w zakresie infrastruktury transportowej (drogowej, szynowej, wodnej, miejskiej oraz centrów logistycznych). Odniesiono się do projektów finansowanych z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, tj. Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT), Inicjatywy INTERREG III A, Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR) oraz Funduszu Spójności (FS). Badania dotyczyły trzech kategorii interesariuszy: (1) użytkowników infrastruktury transportowej (kierowcy, pasażerowie, piesi, przedsiębiorstwa); (2) podmiotów uczestniczących w przygotowywaniu, wdrażaniu bądź współfinansowaniu zrealizowanych projektów, tj. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Polskich Kolei Państwowych (PKP) oraz portów morskich oraz jednostek samorządu terytorialnego; (3) decydentów oraz ekspertów z branży transportowej.

Badanie zostało przeprowadzone na trzech poziomach przestrzennych: krajowym (gminy, powiaty), regionalnym (województwa) oraz lokalnym (12 studiów przypadków). Te ostatnie dotyczyły dwóch kategorii: (1) inwestycji transportowych w ramach wybranych powiatów oraz (2) średnich i dużych inwestycji liniowych (wkład UE powyżej 20 mln zł). Podstawowym źródłem informacji pierwotnych na poziomie studiów przypadku były własne badania społeczne.

W przypadku studiów przypadków o wyborze decydowały kryteria: położenia geograficznego i społeczno-ekonomicznego, funkcjonalno-osadnicze, rodzaju wsparcia z funduszy strukturalnych, gałęzi transportu i wielkość projektu. Kierowano się zasadą, aby wybrane powiaty spełniały jak najwięcej kryteriów, jak również, aby realizowane na ich terenie projekty należały do różnych typów inwestycji. Natomiast wyboru średnich (ZPORR) i dużych (SPOT) inwestycji liniowych dokonano metodą doboru celowego z grupy projektów o wartości wkładu UE wynoszącego ponad 20 mln zł.

Wykorzystanymi metodami badawczymi były analizy desk research, wskaźnikowe (w tym izochronowe) oraz jakościowe badania społeczne (wywiady pogłębione/eksperckie, telefoniczne CATI, kwestionariuszowe i panele eksperckie). Analizy desk research polegały na badaniu dokumentacji programowej, opracowań o charakterze strategicznym, opracowań statystycznych, raportów z dotychczasowych badań ewaluacyjnych, ekspertyz, danych z bazy projektów SRP, dokumentacji projektowej, sprawozdań monitoringowych, jak też krytycznej analizie literatury przedmiotu.

Do podstawowych wskaźników wykorzystanych w ewaluacji należały: wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (WMDT), wskaźnik skrócenia czasu przejazdu (WSCP), wskaźnik efektywności czasowo-popytowej (WECP), wskaźnik wąskich gardeł transportowych (WWGT), wskaźnik wypadkowości i kolizyjności (WWiK), wskaźnik zmiany struktury wiekowej autobusów (WSWA), wskaźnik zmiany struktury wiekowej tramwajów (WSWT), wskaźnik natężenia inwestycji w sieci tramwajowej, trolejbusowej i metra (WTTM). Pierwsze dwa wskaźniki (WMDT oraz WSCP) zostały dotychczas wykorzystane w projektach realizowanych dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Ponadto istotną część analiz stanowiły analizy przestrzenne, w tym izochronowe,

VIII

w którym zastosowano własny (IGiPZ PAN) model prędkości ruchu, opracowany wcześniej na potrzeby realizacji WMDT.

W celu prawidłowej strukturyzacji ogólnych celów badawczych, systematyzacji celów cząstkowych, jak też spełnienia oczekiwań Zamawiającego odnośnie do szczegółowej metodologii badania, w pierwszym etapie badań została przygotowana tabela ewaluacyjna. Badanie ewaluacyjne przeprowadzono wieloetapowo, przy czym każda z części analizy służyła w różnym zakresie realizacji celu głównego oraz pięciu celów szczegółowych. W tym badania społeczne przeprowadzono w końcu maja, w czerwcu i na początku lipca 2010 r., a panele eksperckie zorganizowano 13 września 2010 r.

Rozmieszczenie i struktura inwestycji podlegających ewaluacji Rozmieszczenie inwestycji transportowych wspieranych z funduszy Unii Europejskiej w okresie 2004-2006 stanowi zasadniczy punkt odniesienia do dalszych badań ewaluacyjnych. Pozwala na porównanie terytorialnej alokacji środków z różnymi zmiennymi opisującymi ich potencjalne efekty (np. w zakresie dostępności przestrzennej, eliminacji wąskich gardeł systemu itd.). Jednocześnie nie należy jednak zapominać, że lokalizacja efektów nie musi być tożsama z lokalizacją samej inwestycji (dotyczy to zwłaszcza obiektów liniowych służących bardziej węzłom sieci niż obszarom przecinanym przez infrastrukturę).

Łączna wartość projektów, które otrzymały wsparcie Unii Europejskiej w poddanym ewaluacji okresie była bliska kwocie 35 mld złotych; z tego na samo dofinansowanie przypadało ponad 23 mld (blisko 5 mld euro). Oznaczało to alokację w sektorze transportu na poziomie nieco ponad 900 złotych na jednego mieszkańca. Ponad połowę z wymienionej kwoty wsparcia przypadało na Fundusz Spójności (w tym wcześniejsze inwestycje z ISPA), reszta w miarę proporcjonalnie rozkładała się pomiędzy SPOT i ZPORR. Udział projektów INTERREG był znikomy.

Już wstępna analiza na poziomie wojewódzkim potwierdziła tym samym wcześniejsze spostrzeżenia (Komornicki, 2009), że rozkład terytorialny alokowanych środków jest bardzo nierównomierny. Na poziomie powiatowym możliwe było precyzyjniejsze zidentyfikowanie regionów, które były głównymi beneficjentami okresu 2004-2006 (w znacznej mierze zgodnie z założeniami Strategii Rozwoju Transportu na te lata). Są to w pierwszej kolejności:

− pas centralno-wschodniej Polski, od Konina przez Łódź i Warszawę po Siedlce (inwestycje praktycznie ze wszystkich funduszy);

− Dolny Śląsk (od Wrocławia w kierunku granicy niemieckiej – inwestycje z Funduszu Spójności; we Wrocławiu – pomoc w ramach wszystkich funduszy);

− pas górnośląsko-krakowski od Gliwic po Tarnów;

− Pomorze Wschodnie (od Gdyni po powiaty elbląski i braniewski);

− Poznań i okolice (Fundusz Spójności i SPOT);

− pas nawiązujący do przebiegu linii kolejowej Warszawa-Gdynia (Fundusz Spójności).

Ponadto, koncentracja alokowanych środków występuje w rejonie niektórych innych miast, m.in. Szczecina, Puław i Chojnic. Usunięcie z badanego zbioru inwestycji współfinansowanych z Funduszu Spójności eliminuje niektóre regiony Polski z grona beneficjentów. W praktyce na mapie inwestycji pozostają tylko obszary koncentracji w Polsce centralnej (Warszawa–Łódź) i na Pomorzu. Pozostałe większe przedsięwzięcia mają charakter punktowy i pojawiają się w niektórych dużych i średnich ośrodkach.

Niezależnie od tego, które źródła finansowania brane są pod uwagę, uwidoczniają się wyraźnie regiony pozbawione dużych inwestycji. Należą do nich szeroko rozumiana północno-wschodnia Polska, Pomorze Środkowe, Wielkopolska (poza Poznaniem), a także południowa część województwa łódzkiego oraz praktycznie całe świętokrzyskie. Usunięcie ze zbioru inwestycji Funduszu Spójności

IX

powoduje, że terenów takich jest jeszcze więcej (m.in. obejmują one cały pas wzdłuż zachodniej granicy). W układzie gałęziowym (modalnym) zdecydowanie największe kwoty wsparcia trafiły do transportu drogowego (blisko 63%). Na inwestycje kolejowe przypadało dalsze 23%, a na transport publiczny około 12%. W rankingu województw o największej pomocy dla sektora drogowego przewodzi śląskie. W odniesieniu do transportu kolejowego i miejskiego bezwzględnie dominują inwestycje na Mazowszu. Okres programowania 2004-2006 był przełomowy jeśli chodzi o ogólne wydatki ponoszone w Polsce na infrastrukturę transportową. Ich poziom wzrósł kilkakrotnie względem wartości notowanych w poprzednich kilkunastu latach. Rozmieszczenie inwestycji realizowanych w tym czasie było uwarunkowane ich wcześniejszym przygotowaniem (w przypadku ISPA także rozpoczętą już realizacją), a po części zapewne także czynnikami politycznymi (w skali zarówno regionalnej i lokalnej). O ogólnym przestrzennym rozkładzie wsparcia unijnego przesądziły inwestycje największe, skoncentrowane w najważniejszych korytarzach transportowych (TEN) oraz wewnątrz dużych aglomeracji. Nie był on w pełni proporcjonalny do rozkładu potencjału demograficznego i ekonomicznego. Relatywnie mniejsze wsparcie otrzymała zatem Polska południowa (zwłaszcza województwo małopolskie, ale także śląskie i opolskie), zaś stosunkowo większy napływ środków miał miejsce w warmińsko-mazurskim oraz w północnej części podlaskiego. Dominowało wsparcie dla transportu drogowego, w drugiej kolejności dla kolei i komunikacji miejskiej. Pomoc dla żeglugi morskiej i rozwiązań intermodalnych była niewielka, a dla lotnictwa i żeglugi śródlądowej praktycznie żadna.

Ocena samego tylko rozmieszczenia inwestycji wspieranych w okresie 2004-2006 w ograniczonym stopniu pozwala na wskazywanie priorytetów dalszej polityki transportowej. W żadnym z regionów zakres działań objętych pomocą nie był tak duży, aby mógł być przesłanką do ograniczania inwestycji w przyszłości. Nierównomierność przestrzennego rozkładu alokacji środków nie może być w tych warunkach przedmiotem krytyki. Początkowe stadium rozwoju nowoczesnej infrastruktury transportowej w Polsce determinuje konieczność koncentracji środków w obrębie najważniejszych korytarzy transportowych. Zdecydowanie wskazane wydaje się zwiększenie alokacji środków pomocowych w lotnictwie i w odniesieniu do rozwiązań multimodalnych.

Ocena efektów rozbudowy infrastruktury transportowej w kontekście skuteczności realizacji celu strategicznego i celów cząstkowych NRP 2004-2006 Wnioski Charakterystyczna jest niewielka liczba inwestycji w obszarach metropolitalnych, szczególnie na drogach dojazdowych do dużych miast, gdzie znajduje się najwięcej wąskich gardeł, w tym również tych krytycznych, w których obliczeniowe natężenie ruchu znacznie przewyższa przepustowość. Analiza izochronowa uwidocznia dwie podstawowe kwestie, związane z efektywnością czasową realizowanych inwestycji z udziałem środków unijnych w perspektywie finansowej 2004-2006. Po pierwsze, jest to generalnie słabe oddziaływanie, wyrażające się w skróceniu średnio o zaledwie od 1,5 do 3,6% czasu potrzebnego na osiągnięcie celu, w zależności od rozpatrywanego układu hierarchicznego:

− w układzie wertykalnym w skali kraju (Warszawa–inne stolice województw) – 3,6%;

− w układzie wertykalnym w skali województw (stolice województw–stolice powiatów) – 1,6%;

− w układzie horyzontalnym w skali kraju (stolice województw pomiędzy sobą) – 3,3%;

− w układzie horyzontalnym w skali województw (stolice powiatów pomiędzy sobą) – 1,5%.

X

Drugą charakterystyczną cechą są olbrzymie dysproporcje w zmianach czasu przejazdów, obserwowane zarówno w skali kraju, jak i poszczególnych województw. Wyraźny jest tu pozytywny wpływ koncentracji na dłuższych odcinkach i słabe oddziaływanie inwestycji rozproszonych. Szczególnie dobre efekty na rzecz poprawy dostępności czasowej w układzie hierarchicznym daje przebudowa tras wylotowych z centrów urbanistycznych układów miejskich. Dobre efekty dla skrócenia czasu podróży w miastach dały również inwestycje w transporcie publicznym, przede wszystkim takie jak nowe trasy tramwajowe w Poznaniu i Elblągu.

Modernizacja dróg będących w najgorszym stanie technicznym (tj. poprawa z klasy D do klasy A) skutkowała obniżeniem kosztów eksploatacji pojazdów przy prędkości 90 km/h o około 3%. Użytkowanie dróg wyższych klas, przede wszystkim autostrad i dróg ekspresowych skutkuje natomiast (z powodu odpowiednio wysokich prędkości uzyskiwanych przez kierowców) znacznym podwyższeniem kosztów eksploatacji pojazdów. Trudno jednoznacznie określić znaczenie stanu infrastruktury transportu w poprawie bezpieczeństwa na polskich drogach między rokiem 2004 i 2009 (tym bardziej, że znaczna poprawa nastąpiła w zasadzie dopiero między 2008 i 2009 rokiem, szczególnie na drogach krajowych). W grupach powiatów o najwyższych i najniższych nakładach na drogi w ramach perspektywy 2004-2006 są jednostki charakteryzujące zarówno się spadkiem, jak i wzrostem Wskaźnika Wypadkowości i Kolizyjności. Trudno mówić tu o korelacji w skali kraju.

Na poziomie poszczególnych case study zanotowano znaczną poprawę w subiektywnym poczuciu bezpieczeństwa mieszkańców, przy czym największa zmiana nastąpiła w odniesieniu do dróg powiatowych i gminnych, najmniejsza dla dróg wojewódzkich. Pozytywnie należy ocenić szczególnie te inwestycje, przy których nastąpiło oddzielenie ruchu samochodów od ruchu pieszego i rowerowego. Największe inwestycje w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 w przeliczeniu na 1 kilometr sieci charakteryzowały duże miasta: Warszawę, Kraków, Gdańsk oraz Łódź. Wśród mniejszych miast wyróżnił się Elbląg. Realizowane inwestycje nie spowodowały wzrostu udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców, który wykazuje generalnie tendencję spadkową, na ogół spełniły jednak rolę zahamowania spadku tego udziału. Można przypuszczać, że gdyby ich nie było, spadek ten były znacznie większy.

Rekomendacje Należy dążyć do zwiększenia udziału dróg dwujezdniowych, dwupasmowych o dużej przepustowości, przede wszystkim w obszarach metropolitalnych, na drogach dojazdowych do największych miast, na których jest wysokie natężenie ruchu. Należy planować inwestycje mając na uwadze przyszłą sieć dróg ekspresowych i autostrad, aby uniknąć wydatkowania dużych środków na drogi zlokalizowane równolegle do siebie.

Analiza skrócenia czasów przejazdu dostarcza solidnych argumentów za przeformułowaniem krajowej i regionalnej polityki transportowej. Najpilniejsze i najbardziej przydatne byłoby zaplanowanie optymalnego etapowania budowy poszczególnych odcinków sieci, w zależności od ich znaczenia (wkładu) z punktu widzenia spójności i efektywności całego układu transportowo-osadniczego i szerzej organizacji przestrzennej systemów społeczno-gospodarczych. Najpilniejszą potrzebą jest poprawa dojazdu w układzie wertykalnym, tj. w dojazdach do Warszawy oraz do stolic województw. Należy dążyć do zmodernizowania wszystkich dróg do klasy A, w której koszty eksploatacji pojazdów są najniższe. Należy ponadto wprowadzić spójny system oceny stanu nawierzchni na drogach krajowych i wojewódzkich. Obecnie taki system istnieje tylko na drogach krajowych. Poszczególne Zarządy Dróg Wojewódzkich nie prowadzą systematycznej oceny stanu nawierzchni zgodnej z oceną GDDKiA. Spójny system oceny stanu nawierzchni na drogach krajowych i wojewódzkich pozwoliłby na większą koordynację działań inwestycyjnych oraz modernizacyjnych ze strony Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i poszczególnych Zarządów Dróg Wojewódzkich. W połączeniach międzymetropolitalnych należy budować przede wszystkim bezkolizyjne drogi dwujezdniowe. W przypadku modernizacji dróg jednopasmowych szczególnie istotne jest poszerzenie przekroju drogi. Należy zwiększyć sumę środków przeznaczanych na

XI

modernizację stosunkowo niebezpiecznych (w porównaniu do innych kategorii dróg) dróg wojewódzkich, na których wciąż ginie dużo ludzi i ma miejsce wiele wypadków. Bez dalszych inwestycji w transporcie publicznym nie uda się powstrzymać nasilającego się odwrotu mieszkańców miast od komunikacji zbiorowej na rzecz indywidualnej. Z powodu rosnącego zatłoczenia miast wynikającego ze wzrostu wskaźnika motoryzacji oraz mobilności mieszkańców, rekomenduje się położenie nacisku, w tych miastach w których jest to możliwe, na rozwój sieci transportu szynowego (tramwaj, metro, kolej podmiejska) oraz inwestycje w nowoczesny tabor. Ocena spójności i komplementarności inwestycji transportowych w kontekście wyzwań budowy zintegrowanego systemu transportowego w postaci spójnej sieci dróg linii kolejowych i lotnisk Wnioski Jeśli chodzi o integrację aglomeracji z ich zapleczem, poprawa wystąpiła – jeśli w ogóle – w strefach zewnętrznych. Inwestycje liniowe poprawiały dostępność z obszarów pozaglomeracyjnych do przedmieść. Sytuacja wewnątrz największych miast na ogół nie uległa zmianie, względnie pogarszała się na skutek rosnącego natężenia ruchu i kongestii. Powodowało to niwelowanie efektów opisanych inwestycji. Spośród ośrodków regionalnych największymi beneficjentami wsparcia na rzecz poprawy integracji z bezpośrednim zapleczem w okresie 2004-2006 były Poznań, Łódź i Katowice. Lokalizacja wspieranych inwestycji na terenach podmiejskich dużych ośrodków nie była skorelowana z układem przestrzennym najintensywniejszych dojazdów do pracy.

Badania studiów przypadku wskazują na poprawę dostępności do ośrodków aglomeracyjnych i ośrodków II rzędu z badanych powiatów. Dowodzi to, że niejednokrotnie nawet niewielka (w sensie statystycznym i ujęciu makroskalowym) poprawa dostępności przestrzennej może być zauważalna w skali lokalnej. Do poprawy spójności krajowego systemu osadniczego mogą się przyczynić wyłącznie inwestycje duże. Dlatego za najbardziej efektywne w tym zakresie uznać należy projekty wsparte z Funduszu Spójności (częściowo rozpoczęte jako projekty ISPA). Skala niezbędnych inwestycji wykluczała znaczącą poprawę wzajemnej dostępności aglomeracji w latach 2004-2006. Mimo to doszło do zauważalnego skrócenia czasu przejazdu między niektórymi miastami, głównie w wyniku inwestycji na autostrady i drogi ekspresowe oraz jednej znaczącej inwestycji kolejowej.

Największym beneficjentem wsparcia unijnego, z punktu widzenia poprawy dostępności do innych ośrodków wojewódzkich, był Poznań. Znacząca poprawa wystąpiła w przypadku Gorzowa Wielkopolskiego, Szczecina i Łodzi. Na inwestycjach praktycznie nie skorzystały takie miasta jak Bydgoszcz, Gdańsk (jego dostępność wprawdzie poprawiła się, ale w wyniku powstania pierwszego odcinka autostrady A1 budowanego w systemie koncesyjnym), Olsztyn, a także Rzeszów. Wrocław znacząco poprawił swoją dostępność względem metropolii niemieckich. Wsparcie dla brakujących odcinków autostrady A4 spowodowało, że poprawa w skali międzynarodowej objęła także Opole, Katowice i Kraków.

Realizowane projekty lokalne i regionalne były komplementarne względem sieci docelowej (zwłaszcza drogowej) zapisanej w dokumentach planistycznych (w tym w Strategiach Rozwoju Województw). Nie oznacza to jednak komplementarności rzeczywistej (występującej w chwili obecnej). Można się zastanawiać, czy niektóre inwestycje na drogach doprowadzających ruch do dróg wojewódzkich były celowe, w warunkach nie podejmowania modernizacji tych ostatnich. W skali lokalnej, wewnętrznej, poziom komplementarności wspieranych inwestycji był bardzo różny, z reguły znaczniejszy w odniesieniu do przedsięwzięć większych oraz realizowanych na drogach wyższego rzędu. Relatywnie wysoka była także komplementarność inwestycji podejmowanych wewnątrz większych miast. Bardziej krytycznie można ocenić wzajemną komplementarność i spójność inwestycji szczebla krajowego, zarówno względem siebie, jak i w odniesieniu do kolejnej perspektywy programowej (2007-2013). Oprócz nielicznych inwestycji stricte intermodalnych okres 2004-2006

XII

charakteryzował niski poziom komplementarności międzygałęziowej we wsparciu dla inwestycji transportowych. Do wyjątków należy komplementarność inwestycji drogowych i portowych w Gdyni.

Rekomendacje Powinno się zapewnić zwiększenie pożądanej dyfuzji rozwoju oraz wewnętrznej integracji przestrzenno-funkcjonalnej najważniejszych strategicznych obszarów kraju. Jest to szczególnie pożądane w kontekście spójności terytorialnej, zwłaszcza w skalach regionalnych. W tym celu konieczne jest lepsze zintegrowanie projektów zapewniających doprowadzenie ruchu do aglomeracji z inwestycjami podejmowanymi wewnątrz największych miast. Dojazdy do pracy, a zwłaszcza ich układ przestrzenny, powinny stać się jednym z kryteriów doboru wspieranych projektów na terenach w rejonie największych aglomeracji. W przeciwieństwie do okresu 2004-2006, w przyszłości wspierane powinny być inwestycje w transporcie kolejowym, pozwalające na lepszą integrację aglomeracji i ich zaplecza.

Integracja z zapleczem jest istotnym celem nie tylko w największych aglomeracjach. Równie ważne jest zapewnienie możliwości dojazdu do rynków pracy i do usług publicznych zlokalizowanych w miastach II rzędu (ośrodkach subregionalnych), a nawet w niektórych centrach powiatowych. Jak wykazano w ramach studiów przypadku, w miastach mniejszych niektóre działania inwestycyjne mogą się okazać bardziej efektywne.

Dokończenie realizacji spójnej sieci drogowej (autostrady i drogi ekspresowe) i kolejowej pomiędzy największymi miastami powinno być bezwzględnym priorytetem inwestycyjnym kolejnych okresów finansowania (w tym bieżącego). Inwestycje na tych kierunkach są relatywnie najbardziej efektywne. Jest to zgodne z celami zawartymi w projekcie nowej KPZK. Realizacja międzyaglomeracyjnych inwestycji drogowych może przebiegać etapowo, gdyż często nawet krótkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych znacząco skracają czasy przejazdu pomiędzy ośrodkami. W efekcie uzasadnione może być budowanie wielu tras jednocześnie, z koncentracją na ich najbardziej newralgicznych (obciążonych ruchem i kongestią) odcinkach. W przypadku kolei wskazane wydaje się przyjęcie innej strategii inwestycyjnej. Środki powinny być koncentrowane na kilku najważniejszych szlakach, których realizacja powinna się, dzięki temu, odbyć możliwie szybko na całej długości.

Zasada komplementarności powinna być realizowana w ujęciu hierarchicznym, tak aby inwestycje niższego szczebla były dowiązywane do przedsięwzięć kluczowych w skali kraju lub województwa. Bardzo istotne jest odnoszenie planowanych inwestycji do układu docelowego sieci zawartego w dokumentach strategicznych (Strategia Rozwoju Transportu do roku 2030, Koncepcja Przestrzennego

Zagospodarowania Kraju 2030 - projekt), przy jednoczesnym uwzględnieniu etapów dochodzenia do tego układu. Należy brać pod uwagę fakt, że pojawienie się poszczególnych elementów systemu zmienia rozkład ruchu w całej sieci transportowej. W kolejnych okresach finansowania zdecydowanie konieczna jest większa komplementarność międzygałęziowa. Dotyczy to zwłaszcza sieci drogowej i transportu publicznego (szynowego), ale także integracji kolei i lotnictwa.

Ocena trwałości inwestycji transportowych, w tym trwałości organizacyjnej i finansowej oraz trwałości efektów

Wnioski Ogólna ocena trwałości inwestycji jest pozytywna. Sposób zarządzania produktami projektów jest racjonalny i gwarantuje trwałe wykorzystywanie efektów zrealizowanej inwestycji. Istnieją nieliczne inwestycje, w których trwałość efektów będzie trudna do utrzymania. Dotyczy to przede wszystkim inwestycji odtworzeniowych, które spełniają cele doraźne. Trwałość rezultatów jest zagwarantowana przede wszystkim w przypadku inwestycji całościowych i kompleksowych. Trudno o taką ocenę w przypadku projektów etapowych. Większość projektów miała zagwarantowaną płynność finansową w czasie ich realizacji i ma gwarancje finansowe w okresie eksploatacji. Wniosek taki nie został potwierdzony przez eksperta w zakresie inwestycji kolejowych.

XIII

Rekomendacje Przed decyzją o finansowaniu inwestycji należy starannie ocenić trwałość rezultatów projektu, aby priorytet miały przede wszystkim inwestycje gwarantujące optymalne wykorzystanie środków. Studia przypadków wykazały, że potencjał części inwestycji nie jest z różnych względów właściwie wykorzystywany. Należy rozważyć opracowanie wskaźnika umożliwiającego monitorowanie trwałości finansowej inwestycji w trakcie i po jej realizacji. Należy zadbać o zagwarantowanie trwałości finansowej inwestycji kolejowych w zakresie kosztów eksploatacji po wykonaniu inwestycji. Zdaniem ekspertów taka trwałość nie jest obecnie zapewniona, co może obniżać trwałość efektów inwestycji.

Ocena efektów pośrednich rozbudowy infrastruktury transportu, w tym oszacowanie efektów popytowych oraz podażowych

Wnioski Najczęściej przy pracach inwestycyjnych zatrudniano zasoby lokalnego rynku pracy, lokalne firmy i zakłady budowlane oraz wykorzystywano lokalne usługi. W związku z czym można wnioskować o istotnym, choć krótkookresowym oddziaływaniu popytowym. Znacznie trudniejsza jest ocena długookresowych efektów podażowych związanych z tworzeniem nowych miejsc pracy i przemiany struktury funkcjonalnej. Lokalni liderzy wskazywali najczęściej na rozwój dzielności gospodarczej lecz w niewielkiej skali. Przedsiębiorcy działający w sąsiedztwie zmodernizowanych odcinków dróg nie zauważają zazwyczaj wpływu remontu/budowy drogi na wielkość sprzedaży, nakłady na transport czy liczbę klientów. Pomimo ogólnie pozytywnej oceny zmodernizowanych dróg i poprawy komfortu podróżowania, są raczej sceptyczni co do możliwości rozwoju firm działających w sąsiedztwie drogi, jak i możliwości powstawania nowych przedsiębiorstw. W opinii połowy beneficjentów analizowane inwestycje nie doszłyby do skutku, gdyby nie współfinansowanie w ramach projektów z Unii Europejskiej.

Poprawa dostępności w badanym okresie wynika w zdecydowanej większości z inwestycji w transporcie drogowym. Jedyną inwestycją kolejową wyraźnie zauważalną na poziomie krajowym jest modernizacja linii Skierniewice–Łódź. Rozkład efektów wyrażonych poprawą dostępności przestrzennej nie był równomierny. Wyraźnie największą poprawę osiągnięto w ciągach korytarzy transportowych o głównie tranzytowym charakterze na kierunku wschód–zachód (Berlin–Warszawa–Mińsk oraz Drezno–Wrocław–Kraków–Lwów), ze szczególną koncentracją w regionie Górnego Śląska, Łodzi, Poznania oraz pogranicza niemieckiego, najmniej projektów rozwijających infrastrukturę stan sportową rozwijano w środkowej i północnej części kraju. Obszarami peryferyjnymi, które wyraźnie skorzystały na badanych inwestycjach są: (a) pogranicze niemieckie, a szczególnie jego część południowa, (b) zachodnia część pogranicza z obwodem kaliningradzkim, (c) rejon Terespola.

Na poziomie społeczności lokalnych realizowane inwestycje były bardziej dopasowane do zaspokajania potrzeb, dzięki temu otrzymywały wyższe oceny u użytkowników końcowych. Najwyżej ocenianymi składowymi oceny ogólnej w analizowanych studiach przypadku były poprawa jakości nawierzchni i poboczy oraz skrócenie czasu przejazdu. Oba efekty przeprowadzonych modernizacji wymieniane były jako podstawowe cele podejmowanych prac remontowych na drogach, co wskazuje na wysoką ogólną satysfakcję społeczną z efektów prac modernizacyjnych analizowanych projektów. Zarówno inwestycje drogowe, jak i te związane z transportem publicznym zostały pozytywnie ocenione przez badane grupy użytkowników, co wskazuje na wysoki poziom satysfakcji końcowych odbiorców w analizowanych projektach. Ocena ta zawsze była wyższa od oceny stopnia zaspokojenia potrzeb, która przybierała umiarkowane wartości. Rekomendacje Powinno się nadawać priorytet inwestycjom, które mogą uruchomić istotne pozytywne efekty popytowo-podażowe w skali lokalnej. Długookresowe efekty podażowe nie ujawniają się zazwyczaj

XIV

automatycznie po oddaniu inwestycji do użytkowania. Nie należy zatem oczekiwać istotnego wpływu zrealizowanych inwestycji na konkurencyjność gospodarczą regionów Polski w skali makro.

Inwestycje wspierane ze środków unijnych w dużej części poprawiały dostępność obszarów już wcześniej relatywnie dobrze dostępnych, odznaczających się znaczącym popytem na przewozy i na nową infrastrukturę. Nie należy stwierdzenia tego jednak oceniać krytycznie, gdyż inwestowanie w głównych korytarzach pomiędzy największymi ośrodkami służy zapewnieniu spójności sieci transportowo-osadniczej. W warunkach wieloletnich zapóźnień w rozwoju infrastruktury jest ono tym samym bezwzględnym priorytetem rozwojowym.

Priorytet powinien być nadawany inwestycjom o charakterze rozwojowym, mającym na celu budowę nowej infrastruktury, gdyż dzięki temu mogą pojawić się gospodarczo zauważalne i społecznie pożądane efekty dodane.

Ocena efektywności zrealizowanych produktów i rezultatów w obszarze infrastruktury transportowej

Wnioski Największe korzyści z realizacji inwestycji na sieci dróg krajowych i wojewódzkich, w rozumieniu zaoszczędzonych potencjalnie osobogodzin w przejazdach do Warszawy, osiągane są w przypadku powiatów z zachodniej części kraju. Potencjalnie największe efekty kosztowe w przejazdach pomiędzy powiatami a stolicami województw wystąpiły natomiast na pograniczu województw wielkopolskiego i łódzkiego, a także częściowo śląskiego.

Zrealizowane inwestycje były ważnymi etapami procesu inwestycyjnego, ukierunkowanego na systematyczne usprawnianie układu komunikacyjnego. Zaspokoiły jednak tylko część potrzeb społeczno-ekonomicznych przede wszystkim dlatego, że inne elementy systemu komunikacyjnego pozostały niedoinwestowane.

Rekomendacje W celu maksymalizacji społeczno-gospodarczych efektów dalszej rozbudowy infrastruktury transportu, konieczne jest podejście sieciowe i systemowe do jej planowania i realizacji. Czynniki merytoryczne (badania naukowe, niezależne ekspertyzy, reprezentatywne badania preferencji społecznych) powinny być podstawą wyboru realizowanych inwestycji. Należy minimalizować wpływ czynników politycznych i formalno-administracyjnych na zakres i kolejność realizowanych inwestycji.

* * *

Najbardziej ogólną rekomendacją względem kolejnych perspektyw programowych jest stwierdzenie, że perspektywy te wymagają bardziej zdecydowanych inwestycji w transport kolejowy (międzyaglomeracyjny oraz powiązania aglomeracji z ich zapleczem) i w rozwiązaniach intermodalnych. Będzie to w pełni zgodne z polityką terytorialną i transportową Unii Europejskiej, coraz silniej ukierunkowaną na realizację celów równoważenia rozwoju oraz ograniczanie emisji gazów cieplarnianych. Może to oznaczać wskazanie dla prowadzenia polityki modalnie sekwencyjnej. Polegałaby ona na koncentrowaniu się w obecnej perspektywie finansowej (2007-2013) na przedsięwzięciach drogowych (np. poprzez wybór inwestycji z listy rezerwowej lub wykorzystanie krajowej rezerwy wykonania), jako krótkookresowo bardziej efektywnych. Jednocześnie kolejna perspektywa (2014-2020) byłaby przygotowywana jako okres skokowego rozwoju nowoczesnej infrastruktury kolejowej oraz transportu szynowego w obszarach metropolitalnych. W obu przypadkach wskazana wydaje się przy tym koncentracja na inwestycjach dużych (jako najbardziej efektywnych) i tylko niektórych lokalnych (rozwiązujących konkretne problemy miejscowych społeczności np. w zakresie bezpieczeństwa). Jednocześnie należy pamiętać,

XV

że zwłaszcza inwestycje w transporcie publicznym powinny mieć odpowiednią skalę i dotyczyć raczej transportu szynowego (z preferencją dla rozwiązań autonomicznych względem układu drogowego) niż autobusowego – tylko one dają wyraźne efekty jeśli chodzi o czas przejazdu oraz przesunięcia międzymodalne. Plany na kolejny okres finansowania powinny powstać możliwie wcześnie, aby uniknąć problemów z komplementarnością. Zasada komplementarności powinna być przy tym realizowana w ujęciu hierarchicznym, tak aby inwestycje niższego szczebla dowiązywane były do przedsięwzięć kluczowych w skali kraju lub województwa. Bardzo istotne jest odnoszenie planowanych inwestycji do układu docelowego sieci zawartego w dokumentach strategicznych (Strategia Rozwoju Transportu do roku 2030, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

2030 - projekt), przy jednoczesnym uwzględnieniu etapów dochodzenia do tego układu. Należy brać pod uwagę fakt, że pojawienie się poszczególnych elementów systemu zmienia rozkład ruchu w całej sieci transportowej. W kolejnych okresach finansowania zdecydowanie konieczna jest też większa komplementarność międzygałęziowa. Dotyczy to zwłaszcza sieci drogowej i transportu publicznego, ale także np. integracji kolei i lotnictwa.

W przyszłości większemu wsparciu podlegać powinien krajowy transport lotniczy. Należy rozważyć zwiększenie roli transportu wodnego śródlądowego (przede wszystkim na Odrzańskiej Drodze Wodnej).

XVI

SUMMARY

Introduction

Under the Polish National Development Plan 2004-2006, as much as 60% of EU funds were earmarked for development of basic infrastructure (mainly transport), according to data of the Ministry of Regional Development. After a few years, one can attempt to assess and formulate conclusions on the effects of support of EU funds and identify challenges for future actions on infrastructure investment. Another important issue is an indication of the most effective instruments of support and the most effective investments impacting on regional competitiveness. This is important in the context of the follow-up investments in the transport sector as well as discussions on the cohesion policy reform, and the directions of use of structural support in the current (2007-2013) and the next programming period.

The evaluation was carried out by the Institute of Geography and Spatial Organization PAS contracted by the Ministry of Regional Development. The agreement was included in the tender (BDG-V-281-152-MK/09) and funded by the European Regional Development Fund under the Operational Program Technical Assistance (2007-2013).

The main and general objective of the evaluation was to assess the impact of transport infrastructure investments on the regions competitiveness increase. The study takes into account the objectives, requirements and methodological guidelines included in the Terms of Reference (TOR). Partial evaluation objectives were:

− evaluation of the effects of transport infrastructure development in the context of the effective implementation of the strategic and specific objectives of the NDP 2004-2006;

− assess the consistency and complementarity of transport investments in the context of the challenges of an integrated transport system in the form of a coherent network of roads, railways and airports;

− assessment of sustainability of transport investments, including organizational and financial sustainability and durability of effects;

− evaluation of indirect effects of transport infrastructure development, including an estimation of demand and supply-side effects;

− assessment of the effectiveness of products and result in transport infrastructure.

The objectives and specific tasks assigned to them, relate to the basic framework of evaluation criteria designating methodological research, such as performance, usability, efficiency and durability. Partial goals are also the basis for the individual parts of the report.

The study was carried out in the whole territory of Poland. Time coverage was limited to the duration of the investments supported by the 2004-2006 programming period, which in practice consist the years 2004-2009. This is due to the fact that the formal spending time (in line with n+2 rule), lasted until 31 December 2008, was subsequently extended (due to the global economic crisis) for a further six months (to the end of June 2009). In addition, the study comprises projects financed from the

XVII

Cohesion Fund, whose implementation began even before 2004 under the ISPA pre-accession fund. Time range of the study, as well as relatively short time for research accomplishment, was determining the set of chosen research methods.

The report consists of summaries (in English and Polish), 10 chapters (including the introduction) and annexes. Chapter 2 is devoted to discussion of data sources and methods used in research. The third chapter consists of general characteristics of the employment of EU financial support for transport on Polish territory. Chapters 4 to 8 correspond to the five sub-objectives of the evaluation. Each of them encloses answers to some previously formulated basic research questions, as well as partial findings and recommendations. Following chapter 9 contains conclusions and recommendations relating to the projects planned and executed under the National Strategic Reference Framework (2007-2013), as well as the future shape of EU cohesion policy and the national sectoral policies. Subsequently chapter 10 indicates desired directions for further research. The appendices to the Report contain an evaluation table, designed questionnaires, reports from individual case studies and the Internet beneficiary study.

The evaluation study was focused on projects in the field of transport infrastructure (road, railways, waterways, municipal and logistics centers), which were financed from the EU structural funds, namely the Sectoral Operational Programme Transport (SOPT), Initiative INTERREG III A, the Integrated Regional Operational Programme (IRDP) and the Cohesion Fund (CF). The study involved three categories of stakeholders: 1) users of transport infrastructure (drivers, passengers, pedestrians, businesses), 2) units involved in the preparation, implementation or co-financing the projects, namely the General Directorate for National Roads and Motorways (GDDKiA), Polish State Railways (PKP) and sea ports and local governments units, 3) decision-makers and experts from the transportation industry.

The study was conducted at three spatial levels: national (communes, municipalities, counties/powiats), regional (voivodeship) and local level (12 case studies). The latter focused on two categories: (1) transport investments in the selected counties and (2) medium and large linear investments (EU contribution over 20 mln zł). The primary source of primal information on the level of case studies was individual research.

The selection of case studies was determined by such criteria as: geographical location and socio-economic conditions, functional and settlement criterion, the kind of support from structural funds, modes of transport and size of the project. It was guided by the principles that the selected counties should meet as many criteria as possible and implemented projects should represent different types of investments, the final choice consisted of 8 counties. The selection of medium (IRDP) and large (SOPT) linear investments was made by a targeted selection method among group of projects with a value of the EU contribution of more than 20 million zlotys.

Research methods used for the evaluation consisted of desk research analysis, indicator analysis (including isochrones analysis) and qualitative social research (depth interviews / expert telephone CATI questionnaires and expert panels). The desk research analyses consisted of studying various documents, like: programmes documentation, strategic reports, statistical studies, reports of previous evaluation studies, surveys, database of accomplished projects (provided by MRD), projects’ documentation, monitoring reports, as well as critical analysis of literature.

The basic indicators used in the evaluation included: multimodal transport accessibility index (WMDT), travel time shortening index (WSCP), the time-demand effectiveness index (WECP), the transport bottlenecks index (WWGT), the accidents and collision index (WWiK), the change of the age structure of buses index (WSWA), the change of the age structure of trams index (WSWT), the flow of

XVIII

investment in the tram network, trolley-bus network and metro index (WTTM). The first two indicators (WMDT and WSCP) have been used in other projects for the Ministry of Regional Development. Additionally, an important part of the analysis was spatial analysis, including isochrones, which uses model of traffic speed, and was developed previously for the implementation of the WMDT by the Institute of Geography and Spatial Organization.

In order to structure the general research objectives, systematization of partial targets, as well as meeting the expectations of the Contracting Authority regarding the detailed methodology of the evaluation, the first stage of the study consist of preparation of an evaluation table. However evaluation study was conducted on several stages, each part of the analysis being used in some extend for the accomplishment of the principal and five specific objectives. Social studies were conducted in late May, June and early July 2010, and expert panels were organized on 13th of September 2010.

Distribution and structure of investments subject to evaluation

The distribution of transport investments supported by EU funds in the programming period 2004-2006 is an essential reference point for further evaluation studies. It allows comparison of territorial allocation of funds with different variables describing their potential effects (e.g. spatial accessibility, elimination of bottlenecks in the system, etc.). At the same time, however, it should not be forgotten, that the location of the effects does not need to be identical with the location of the investment (especially in case of linear objects, which work more for network nodes than the areas cut across by infrastructure).

The total value of projects that received support of the European Union in the period of evaluation was close to 35 billion zlotys; of which more than 23 billion zlotys (nearly 5 billion euro) were funded by EU. This represents an allocation in the transport sector of just over 900 zlotys per capita. More than half of the support accounted for the Cohesion Fund (including early investments from ISPA), while the rest was spread proportionately between the SOPT and IROP. The share of INTERREG projects was negligible.

Preliminary analysis of the voivdeships confirmed earlier observations, that territorial distribution of allocated resources was very uneven. At the county level, it was possible to identify precisely the regions that were the main beneficiaries of the period 2004-2006 (largely in line with assumptions of the Transport Development Strategy in those years). They are primarily:

− East-Central zone, from Konin, Łódź and Warsaw up to Siedlce (all investment funds);

− Lower Silesia (Wroclaw toward the German border - the investment from the Cohesion Fund; in Wroclaw - assistance from all funds);

− Upper Silesia-Kraków zone (Gliwice-Kraków, from Tarnów);

− Eastern Pomerania (from Gdynia, Elbląg up to Braniewo county);

− Poznań and surroundings (the Cohesion Fund and SOPT);

− zone along the Warsaw-Gdynia railway line (Cohesion Fund).

Moreover a concentration of allocated funds occurred in other cities and towns and their surroundings, e.g. Szczecin, Puławy or Chojnice. The removal of investments co-financed by the Cohesion Fund from tested set, eliminated some of the Polish regions from the beneficiaries group. In practice, the investment areas are concentrated in central Poland (Warsaw and Łódź) and Pomerania. The other larger projects have more spot like character and appear in some large and medium-sized centres.

Regardless of which sources of funding are taken into account, regions without large investments can be explicitly observed. These includes, broadly understood north-east Poland, Central Pomerania, Wielkopolska (except Poznan), the southern part of the Łódź region, and the entire Świętokrzyskie

XIX

region. Removal of investments the Cohesion Fund from the tested set makes the number of such sites even larger (e.g. it includes the whole zone along the western border).

In the modal system, the greatest amount of support went to road transport (nearly 63%). Railway investments accounted for further 23%, and public transport around 12%. In the ranking of voivodeships with the highest support for road sector wins Silesia. In relation to rail and urban transport, Mazovia region absolutely dominate investments.

The period 2004-2006 was a breakthrough in terms of overall expenditures incurred in Poland on transport infrastructure. Their level rose several times in relation to the figures noted in the previous dozen or so years. A distribution of investments carried out in that time was strictly dependent on their earlier preparation (in the case of ISPA on starting a given investment project), and also, no doubt, to some extent on the political factors (these occurrences took place at the regional and local levels). The general spatial distribution of the EU assistance was decided in favor of the major investments that were concentrated in the most important transport corridors (TEN) as well as within the limits of the major urban agglomerations. However, it was not strictly proportional to the distributions of demographic and economic potentials. A relatively lesser support was provided to the South Poland (especially the Małopolskie Voivodeship, but also the Śląskie and Opolskie ones), whereas a relatively much larger inflow of funds was noted, in that respect, in the Warmińsko-Mazurskie Voivodehsip as well as in the northern part of the Podlaskie Voivodeship. The key assistance was given primarily to road transport, followed by railways and urban transportation. The support provided to maritime shipping and inter-modal solutions was insignificant, and to aviation and inland cabbotage it was practically none.

The evaluation is focusing only on the distribution of investments that were supported in the 2004-2006 period allows identifying the top priorities of the further transport policy. In none of the regions, the scope of actions covered by support was so significant to be a sufficient reason for reducing the investments in the future. Given that circumstances, the inequality in spatial distribution of funds allocation should not be a subject of criticism. The initial stage in development of modernized transport infrastructure in Poland determines the necessity of concentrating the funds within the most important transport corridors. It is strongly advisable to increase allocation of assistance funds in aviation as well as in promoting the multimodal solutions.

The evaluation of the effects of the transport infrastructure development in the context of efficiency in realization of the strategic goal and partial goals NRP 2004-2006

Conclusions

Interestingly, the first characteristic feature is an insignificant number of investments within the metropolitan areas, in particular in the access roads of major cities, where the road bottlenecks are numerous, including also those of critical importance, in which the measured volume of traffic significantly exceeds the traffic capacity. The isochron-based analysis makes it possible to reveal two basic issues related to time efficiency of the investments accomplishment with participation of the EU funds as regards the financial period 2004-2006. Firstly, generally poor effectiveness, is manifesting itself by shortening on average the time needed for accomplishing the goal by 1.5 to 3.6%, depending on the hierarchical lay-out being looked at.

a) the vertical perspective on a national scale (Warszawa-other capital cities of voivodeships) – 3.6%;

b) as regards the vertical perspective on the voivodeships scale (the capital cities of voivodeships-the capital cities/towns of counties) – 1.5%;

XX

c) as regards the horizontal perspective on a national scale (the capital cities of voivodeships between each other) – 3.3%;

d) as regards the horizontal perspective on the voivodeships scale (the capital cities/towns of powiats between each other).

The second characteristic feature is that there are huge disproportions concerning changes in the travel-time, as observed both on a national as well as on the particular voivodeship scales. Evidently, the considerably positive effects of investments concentration on longer sections and poor effectiveness of dispersed investments can be observed. Particularly positive results related to the improved time accessibility in the hierarchical system are noted in regard to redevelopment of the outlet roads from the city centers in the urban systems. Also, the investments in public transportation brought about positive effects by shortening the travel-time in cities, especially the new transportation tram routes in Poznań and Elbląg.

Modernization of roads being in the worst technological condition (i.e. improvement from D class to A class) resulted in lowering the costs of vehicles exploitation at the speed of 90 km/h by c. 3%. But the roads belonging to higher classes, that is primarily motorways and expressways, cause a significant increase in the costs of the vehicles exploitation. It is difficult to unequivocally determine the effect of the transport infrastructure condition on improving the safety on Polish roads in the years between 2004 and 2009 (all the more so because the significant improvement in the road safety took place only in the years between 2008 and 2009, particularly observed on the national roads). In the groups of powiats with the highest and the lowest financial outlays on roads within the time perspective 2004-2006, there are both these that are characterized by decrease as well as increase in the Road Traffic Accident and Collision Index. It is difficult to speak here about correlation on a national scale.

At the level of the particular case studies, a significant improvement in the subjective sense of safety was noted, with the most considerable change taking place for powiat and gmina roads, on which automobile traffic was separated from bicycle and pedestrian traffic. The largest number of investments within the financial perspective 2004-2006 per km of network could be observed in the major cities such as: Warszawa, Kraków, Gdańsk as well as Łódź. Among the minor cities Elbląg could be mentioned. The carried out investments did not lead to an increase in the share of public transportation that service the inhabitants; generally, there was rather a downward trend in that respect. These investments, however, played an overall positive role in preventing from a further decrease as regards the above-mentioned share. It can be assumed that without these investments that decrease would have been much more significant.

Recommendations

It is advisable to strive for increasing the share of roads with dual carriageways or two-lanes, characterized by huge traffic capacity, in particular, in the metropolitan areas, in the approach roads to the major cities, in which there is a high volume of traffic. The investments should be planned with a view to creating the future network of motorway and expressway roads in order to avoid the necessity of expending large financial resources on local roads that are parallel to one another.

Analysis concerning the shortening of travel-time provides strong arguments in favour of the revision of the national and regional transport policies. It is the most urgent and advisable that the particular sections of the network should be planned stage by stage in an optimal way, depending on their significance (contribution) from the point of view of cohesion and effectiveness of the entire transport-settlement system and of the broader understood spatial organization of the socio-

XXI

economic systems. The improvement in transport as seen in the vertical perspective, i.e. as regards journeys towards Warsaw and other capital cities of voivodeships, is the most urgent need. It is necessary to strive for modernizing all the roads belonging to A class, characterized by the lowest vehicles exploitation costs. In addition, it is essential to introduce the cohesive system of evaluation for road surfaces of national and voivodeship routes. Currently, such evaluation system is in force only in regard to national roads. The particular Voivodeship Roads Authorities do not provide a systematic evaluation of the roads surfaces condition being in line with an evaluation of the General Directorate for National Roads and Highways (GDDKiA). The cohesive system of evaluation of the surface condition for national and voivodeship roads would allow the greater coordination of investment and modernization measures on the part of the particular Voivodeship Road Authorities. Concerning the inter-metropolitan connections, it is important to focus on developing the collision-free, dual carriageways roads. In the case of modernizing the one-lane roads, it is particularly essential to increase the width of these roads. Besides, there should be an increase in the overall level of funds allocated to modernization of the relatively dangerous (in relation to other categories of roads) segments of voivodeship roads, where there are far too many traffic fatalities and car accidents.

Without further investments in public transportation it will be impossible to halt the drive towards individual transport on the part of the city dwellers. Because of the growing congestion of cities following from the increase in the motorization index as well as the mobility of inhabitants it is recommendable to stress the importance, especially in those cities where it is possible, of rail transport (tram, underground, commuter railways) as well as of investments in development of modern means of transport.

The evaluation of cohesion and complementarity of transport investments in the context of challenges facing the construction of the integrated transport system in the form of the cohesive network of railway lines and airports

Conclusions

If there was any improvement in integration of agglomerations and their surrounding areas, it rather occurred in the external zones. The linear investments enhanced the accessibility from non-agglomeration areas towards the suburbs. The situation existing within the limits of the major cities, in general, did not change whatsoever; however, there was a relative change for the worse due to an increase in the volume of traffic and congestion. This resulted in playing down the significance of the effects of the aforementioned investments. As far as the regional centers are concerned, the primary beneficiaries of the assistance provided in the period 2004-2006, as regards the improvement in integration with the close surrounding areas, proved to be such cities as: Poznań, Łódź and Katowice. Location of the supported investments in the suburban areas of the major centers was poorly related to the spatial system of the most intensive concentration of the commuting routes.

The findings based on the case studies indicate that there is an improvement in accessibility to agglomeration centers and the centers of the second order in the studied powiats. This proves on many occasions that even an insignificant change for the better (in the statistical sense and on a macro-scale) can be discernible on a local scale. As regards the improvement in the national settlement system, it can be accomplished mainly by the large-scale investments. Therefore, the projects supported by the Cohesion Fund (partly started as the ISPA projects) should be perceived as the most effective in that respect. An immense scale of the necessary investments made it impossible to accomplish a significant change for the better in the mutual accessibility for agglomerations in the years 2004-2006. However, in spite of that a noticeable progress in shortening the travel-time between some of the cities took place, mainly as a result of the investments in

XXII

motorways and expressways as well as due to a one extremely important investment in railways lines.

The main beneficiary of the EU support, from the point of view of accessibility to the voivodeship centers, turned out to be Poznań. A significant improvement occurred also in case of Gorzów Wielkopolski, Szczecin and Łódź. However, the cities such as Bydgoszcz, Gdańsk (indeed its accessibility was improved, but largely do to the completion of the first section of the A1 motorway developed in the concession-based system), Olsztyn, as well as Rzeszów. Wrocław significantly improved its accessibility towards the German metropolises. The support provided to lacking segments of the A4 motorway caused that the improvement on an international scale could be experienced by cities such as Opole, Katowice and Kraków.

The carried out local and regional investment projects were complementary in regard to the target transport network (especially road one) as stated in the planning documents (including The Strategies of Voivodeship Development). However, it is not necessarily indicative of a real complementarity (existing at the current moment). One can wonder whether the some of the road investments, especially those which connected the traffic with voivodeship roads, were really useful and advisable in situation when these themselves were not modernized at all. On al local internal scale, the level of complementarity for the supported investments was hugely diversified, in general, much more significant in regard to the larger undertakings as well as those carried out on the higher order roads. Relatively, there was also a high complementarity of these investments that were developed within the limits of the major cities. The mutual complementarity and cohesion of investments at the national level (between one another and considering the subsequent financial perspective 2007-2013) are open to several criticisms. Except for an insignificant number of the strictly inter-modal investments, the period 2004-2006 was largely characterized by a low level of the multimodal complementartity as regards the support provided to transport investments; with the road and sea port investments developed in Gdynia constituting some of the few exceptions.

Recommendations

Special efforts should be made towards increase in a desired diffusion of development as well as internal spatial-functional integration for these areas of Poland that are of key and strategic importance. This is particularly required in the context of territorial cohesion, especially at the regional levels. To achieve that goal it is necessary to better integrate these projects that secure fast-flowing traffic towards agglomerations with those investments that are developed within the major cities limits. Commuting routes to work, and especially their spatial distribution, should constitute one of the major criteria of selection for the supported projects within the regions of the largest agglomerations. In contrast to the period 2004-2006, in the future the assistance should be provided to those investments in the railways transport that allow better integration of agglomerations with their surrounding areas.

Integration with the close surrounding areas does not constitute an essential goal only in the major agglomerations. It is equally important to secure possibilities for commuting to labour markets as public services located in the second order cities/towns (subregional centers), and even in some of the powiat centers. As was indicated within the framework of case studies, some of the investment measures may prove to be more effective.

Finalizing the realization of the cohesive road network (motorways and expressways) and railways network between the major cities should be number one investment priority for the further financial perspectives (including the current one). Investments channeled into these directions are relatively the most effective. It is in harmony with the goals contained in the project of the new Concept of the

XXIII

Country’s Spatial Organization Policy (KPZK). The realization of the inter-agglomeration road investments may proceed in stages, since often even the short sections of motorways and expressways significantly shorten the travel-time between the centers. As a consequence, it maybe justifiable to construct simultaneously a lot of routes, with a special focus on the most trouble sections (i.e. with traffic overload and congestion). In the case of the railways, it is advisable to adopt a different investment strategy. The financial resources must be concentrated on a limited number of the most important lines, thanks to which it would be possible to smoothly complete these investment projects along their entire length.

The principle of complementarity should be implemented in the hierarchic perspective in such a way that the lower level investments could be attached to the key investment undertakings on a national or voivodeship scale. It extremely important to match the planned investments with the target system of network contained in the strategic documents (the Strategy for Transport Development to 2030, the draft of National Spatial Development Concept to 2030), with simultaneously taking account of the stages by means of which that goal is to be obtained. It is necessary to take into consideration the fact that the particular elements of the system that come into use affect the distribution of traffic in the entire transport network. In the subsequent financial perspectives, it is utterly important to increase the level of multimodal complementarity. It is concerned especially with the road and public transportation network (rail), but also with the integration of railways and air transport.

The evaluation of the durability of the transport investments, including the organizational and financial durability as well as the effects’ durability

Conclusions

The overall evaluation of investment durability is positive. The way of managing the project products is rational and guarantees a durable utilization of the effects of the carried out investment. There exist few investments in which the effects’ durability will be difficult to maintain. That concerns, in the main, the reconstruction investments which are meant for provisional purposes. The durability of results is secured mostly in the case of comprehensive and complex investment projects. However, it is difficult to assess those investments that are developed in stages. It must be contended that the majority of investments enjoyed the secure financial liquidity during the time of their realization and also have financial guarantees in the period of exploitation. Such conclusion was not confirmed by an expert in the railways investments.

Recommendations

Before making the decision about financing a given investment project, it is advisable to better evaluate its results in order that only the investments guaranteeing their optimal utilization were given priority. Findings obtained from the case studies indicated that the potential of some of the investments is, because of different reasons, not properly utilized. It is appropriate to consider devise an index that would allow monitoring financial durability of investments during and after their realization. Securing the financial durability for railways investments in terms of exploitation costs should be of crucial importance. According to experts, currently, such durability is not secured, which may affect adversely durability of investment effects.

XXIV

The evaluation of indirect effects of the transport infrastructure development, including the estimation of the demand and supply effects

Conclusions

Most often during the realization of investment projects the people from the local labour market were employed; and also local business firms, construction companies as well as local services were utilized. Bearing that in mind, it can be concluded that there was essential, though short-termed demand effect created. It is much more difficult to assess the long-term supply effects related to job creation and transformations in the functional structure. The local leaders pointed most often to the growth in economic activity, however, not a significant one. The entrepreneurs operating in the close vicinity of the modernized sections of roads do not observe usually the noticeable effects of the modernization/construction of roads on the growth either in sale or in outlays on transport or in the number of clients. Despite the overall positive evaluation of the modernized road infrastructure and discernible improvement in the driving comfort, they are skeptical about opportunities of development for the firms operating in the neighborhood of roads, as well as about the enhanced possibilities for creation of new businesses. In the opinion of half of the beneficiaries, the analysed investments would have not been carried out, had they not been assisted financially within the framework of the EU projects.

In the vast majority of cases, the improvement in accessibility in the investigated period is a result of the road transport investments. The only railways investment, clearly discernible at the national level, is a modernization of the Skierniewice-Łódź line. However, an overall distribution of effects expressed by improvement in spatial accessibility was not spread out equally. Evidently, the most marked improvement was noted in the transport corridors of transit character in the east-west direction (Berlin-Warszawa-Minsk as well as Dresden-Wrocław-Lviv), with the most significant concentration in the region of Górny Śląsk (the Upper Silesia), Łódź, Poznań as well as German border-area; the lowest number of investment projects developing the transport infrastructure was carried out in the central and north Poland. The peripheral areas which markedly benefited from the investigated investments are as follows: (a) the German borderland, especially its southern part, (b) the western areas of borderland situated along the Kaliningrad District, (c) the region of Terespol.

At the level of local communities, the carried out investments were much better adjusted for satisfying the needs, thanks to which the developed projects were receiving higher approval rating from the end users. As regards the overall rating in the analyzed case studies the best grades were given to such components as improvement in the quality of the road surface and shoulders as well as shortening the travel time. The both effects of the carried out modernization were mentioned as the primary goals for the road renovations, which attests to the overall high social approval for the results of the modernization works in the case of the analyzed projects. Both the road investments as well as these projects that are related to public transportation were positively evaluated by the studied groups of users, which is indicative of the high level of satisfaction on the part of end recipients of the analysed projects. This approval rating was much higher than in the case of rating concerning the meeting of needs - because that rating earned rather moderate approval values.

Recommendations

It is particularly important to give the top priority to those investments that may brought about essential, positive, demand-supply effects on a local scale. Long-term supply effects are not revealed immediately after the investment comes into use. Therefore, nobody may expect marked effects of the accomplished projects on the economic competitiveness of Poland’s regions on a macro scale.

XXV

Investments assisted by the EU funds, to a larger extent, improved the accessibility of areas that were previously relatively well accessible, characterized by a significantly huge demand for transport services and new infrastructure. This statement should not be critically viewed, since investing in the main corridors between the major centers markedly facilitates the cohesion for transport-settlement network. After years of neglect as regards the infrastructure development, it is the number one priority.

The high priority ought to be given to investments of developmental character, with a view to construct new infrastructure, since thanks to these measures economically discernible and socially desired added effects may be obtained.

The evaluation of effectiveness of the realized products and results in the area of transport infrastructure

Conclusions

As far as the developed investment projects are concerned, the most significant benefits, in terms of economizing the potential man-hours in time-travel towards Warsaw, are obtained by powiats located in the West Poland; whereas the most marked cost effects obtained in the journeys between powiats and the capital cities of voivodeships occurred in the borderland between the Wielkopolskie and Łódzkie Voivodeships, and, to some extent, the Śląskie Voivodeship.

The accomplished investments constitute the important stages of the investment process, oriented towards the systematic enhancement of transportation system, even though these projects only partly were able to meet the socio-economic needs. Insufficiently realized socio-economic expectations about the developed investments in the transport system follow from, inter alia, underinvestment in other elements of the system, which results in the failure to utilize the effects of the accomplished investment projects.

Recommendations

In order to maximize socio-economic effects of further transport infrastructure development, it is necessary to adopt network and systemic approach in the planning and realization stages. Relevant factors (scientific studies, independent expertise based on the representative samples surveys of the social preferences) ought to constitute the basis for selection of the investments to be carried out. In addition, it is important to minimize the effects of political factors as well as of those related to bureaucratic and administrative procedures on the scope and sequence of the realized investments.

* * *

The most general recommendation for the next programming period is the need for a more robust investment in the railway transport (both between-agglomerations and binding agglomerations with their surroundings) and multimodal solutions. This will be fully in line with territorial and transport policies of the European Union, which are increasingly focused on the implementation of the objectives of sustainable development and reduction of greenhouse gas emissions. This may mean fostering a sequential modal policy, which is concentrating on road projects (e.g. by selecting investments from the reserve list or from national performance reserve) during current programming period (2007-2013), since these are short-term and more efficient. In addition, an abrupt development of modern railway infrastructure and railway transport in metropolitan areas should be promoted in the next programming period (2014-2020). In both periods, it seems advisable to concentrate mainly on large investments (as the most effective) than on local ones (only in case of

XXVI

solving specific problems of local communities e.g. such as security). At the same time it should be remembered that, particularly investment in public transport should be of appropriate scale and relate to the railway transport (with a preference for autonomous solutions to the road system) then than bus – only these first investments give a clear effect on travel times and between-modal transfers. Plans for the next programming period should occur as early as possible to avoid the occasional problems with complementarity. The principle of complementarity should be implemented at the same time in hierarchical way, so lower level investments would be extension of the key projects from country or voivodeship level. It is very important to relate the planned investments to the target networks layout described in strategic documents (the Transport Development Strategy to 2030, the draft of National Spatial Development Concept to 2030), simultaneously taking into account the phases of building such system. It seems necessary to consider the fact that the emergence of individual elements within the system changes the distribution of traffic across whole the transport network. In subsequent programming periods, is absolutely essential to achieve higher multimodal complementarity. This applies especially to the road networks and public transport, but it also includes the integration of railways and aviation.

In the future, the national air transportation system should be subject of stronger support. Increase of the role of inland water transport should be also considered (particularly on the Odra Water Way).

1

1. WPROWADZENIE

Modernizacja oraz budowa nowych obiektów infrastruktury technicznej jest kluczowym elementem rozwoju społeczno-gospodarczego współczesnej Polski, od którego zależy trwałość wzrostu ekonomicznego w skali regionalnej i lokalnej, bezpieczeństwo oraz lokalizacja nowych inwestycji. Szczególną rolę w tym rozwoju odgrywa infrastruktura transportowa, m.in. poprzez poprawę dostępności regionów i rynków pracy, zmniejszenie uciążliwości zjawiska kongestii, obniżenie kosztów eksploatacji środków transportu i skrócenie czasu podróży (przewozu). Przynosi to wymierne korzyści ekonomiczne w postaci wzrostu produktywności oraz konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów. Duże znaczenie ma także społeczny wymiar inwestycji, wyrażający się m.in. w poprawie dostępu do usług publicznych (edukacji, ochrony zdrowia i kultury), co przekłada się na rozwój kapitału ludzkiego oraz wzrost satysfakcji społecznej.

Według danych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, w ramach Narodowego Planu Rozwoju w perspektywie finansowej 2004-2006, aż 60% środków unijnych przeznaczono na rozwój infrastruktury podstawowej (w tym głównie transportowej). Po upływie kilku lat można podjąć próbę oceny efektów wsparcia środkami unijnymi oraz określić wnioski i wyzwania dla przyszłych działań w zakresie inwestycji infrastrukturalnych. Istotnym zagadnieniem jest także wskazanie najbardziej skutecznych instrumentów wsparcia i najbardziej efektywnych inwestycji z punktu widzenia konkurencyjności regionów. Ma to znaczenie w kontekście dalszych działań inwestycyjnych w sektorze transportu oraz dyskusji o reformie polityki spójności, a także o kierunkach wykorzystania pomocy strukturalnej w obecnej (2007-2013) i następnej perspektywie finansowej.

Ewaluację zrealizowano na podstawie umowy pomiędzy wykonawcą (Instytutem Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN) a Ministerstwem Rozwoju Regionalnego. Została ona zawarta w wyniku przetargu (BDG-V-281-152-MK/09) i sfinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomocy Technicznej (2007-2013).

Głównym i ogólnym celem wykonanej ewaluacji była ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej na wzrost konkurencyjności regionów. Opracowanie uwzględnia cele, wymogi oraz wskazówki metodologiczne zawarte w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Celami cząstkowymi ewaluacji były natomiast:

− ocena efektów rozbudowy infrastruktury transportowej w kontekście skuteczności realizacji celu strategicznego i celów cząstkowych NPR 2004-2006;

− ocena spójności i komplementarności inwestycji transportowych w kontekście wyzwań budowy zintegrowanego systemu transportowego w postaci spójnej sieci dróg, linii kolejowych i lotnisk;

− ocena trwałości inwestycji transportowych, w tym trwałości organizacyjnej i finansowej oraz trwałości efektów;

− ocena efektów pośrednich rozbudowy infrastruktury transportu, w tym oszacowanie efektów popytowych oraz podażowych;

− ocena efektywności zrealizowanych produktów i rezultatów w obszarze infrastruktury transportowej.

Cele oraz przyporządkowane im zadania szczegółowe odnoszą się do podstawowych kryteriów ewaluacyjnych wyznaczających ramy metodyczne badania, takich jak skuteczność, użyteczność, efektywność i trwałość. Cele cząstkowe były też podstawą opracowania poszczególnych części niniejszego Raportu.

2

Badaniem objęto cały obszar Polski. Zakres czasowy był ograniczony okresem realizacji inwestycji wspieranych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006, co w praktyce oznaczało lata 2004-2009. Wynika to faktu, że formalny czas wydatkowania (zgodny z zasadą n+2), trwający do 31 grudnia 2008 roku, został następnie przedłużony (z uwagi na światowy kryzys ekonomiczny) o kolejne pół roku (do końca czerwca 2009 r.). Ponadto w badaniu uwzględniono projekty finansowane z Funduszu Spójności, których realizacja rozpoczęła się jeszcze przed rokiem 2004 w ramach przedakcesyjnego funduszu ISPA. Zakres czasowy badania, a także relatywnie krótki okres przewidziany na jego realizację, determinował przyjęty zestaw metod badawczych.

Założono, że konkurencyjność oznacza zdolność regionów do generowania relatywnie wysokich przychodów czynników produkcji (pracy, kapitału, technologii) i stosunkowo wysokiego poziomu zatrudnienia w warunkach trwałego poddania się konkurencji międzynarodowej (Rozwój regionalny

w Polsce 2009, s. 21). Większość przedsięwzięć transportowych w perspektywie 2004-2006 miała charakter lokalny lub subregionalny, dlatego pojęcie region odnosi się przede wszystkim do powiatów lub ich grup. Konsekwencją tego założenia jest m.in. przyjęcie powiatu jako przedmiotu analizy studiów przypadku. Drugim przedmiotem analizy były celowo wybrane duże projekty o charakterze liniowym. Definicje i rozumienie innych pojęć przedstawiono w dalszej części Raportu.

Podejmując się ewaluacji inwestycji transportowych zrealizowanych w pierwszym okresie po akcesji do Unii Europejskiej, trzeba mieć świadomość jego specyfiki. Specyfika ta determinuje m.in. przydatność poszczególnych metod ewaluacyjnych, możliwych do zastosowania w badaniu. Lata 2004-2006 były dla polskiej infrastruktury transportowej szczególne, przede wszystkim z uwagi na poprzedzający je 20-letni okres zastoju inwestycyjnego obejmujący zarówno ostatnie, kryzysowe lata gospodarki centralnie planowanej, jak i pierwszą dekadę transformacji systemowej. Zastój ten doprowadził do znaczącej dekapitalizacji sieci kolejowych i drogowych. W drugim przypadku było to dodatkowo spotęgowane silnym wzrostem ruchu (w tym tranzytowego) od roku 1990. Niski poziom rozwoju oraz dekapitalizacja powodowały, że na etapie przygotowywania projektów oraz wnioskowania o ich dofinansowanie relatywnie łatwo było wykazać ich zgodność z celami polityki gospodarczej, społecznej i przestrzennej. Jednocześnie wiele potencjalnych inwestycji było jeszcze nieprzygotowanych w sensie technicznym i instytucjonalnym. Z uwagi na krótki czas trwania pierwszego okresu finansowania ich realizacja była z tego powodu faktycznie niemożliwa. Jednoczesny wpływ obu wymienionych uwarunkowań skutkował pewną przypadkowością w doborze wspieranych inwestycji. Nie powinno to jednak oznaczać a priori krytyki samego doboru współfinansowanych projektów. Na negatywną ocenę zasługują w tym kontekście raczej założenia i dokonania polityki transportowej okresu 1990-2004, będącej zresztą już wcześniej przedmiotem krytyki środowisk naukowych.

Niniejszy Raport składa się ze streszczenia (w języku polskim i angielskim), a następnie 10 rozdziałów (w tym Wprowadzenia) oraz z aneksów. Rozdział 2 poświęcony jest omówieniu wykorzystanych źródeł oraz metod badawczych. W rozdziale 3 dokonano ogólnej charakterystyki rozmieszczenia unijnego wsparcia finansowego w transporcie na obszarze Polski. Rozdziały 4-8 odpowiadają pięciu cząstkowym celom ewaluacji. W każdym zawarto odpowiedzi na sformułowane wcześniej, podstawowe pytania badawcze, jak też przedstawiono wnioski cząstkowe oraz rekomendacje. Kolejny rozdział 9 zawiera wnioski i rekomendacje odnoszące się do przedsięwzięć planowanych i realizowanych w ramach Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia (2007-2013), a także do przyszłego kształtu unijnej polityki spójności oraz do krajowych polityk sektorowych. Główną część Raportu kończy krótkie podsumowanie ogólne, wskazujące m.in. na pożądane kierunki dalszych badań naukowych. W aneksach do Raportu zawarto bazową tabelę ewaluacyjną, wzory ankiet oraz raporty z poszczególnych studiów przypadku oraz z badania internetowego.

3

2. OPIS ŹRÓDEŁ DANYCH I ZASTOSOWANYCH METOD BADAWCZYCH

2.1. Zakres czasowy, przedmiotowy i podmiotowy

Ewaluacja obejmuje trzyletni okres programowy od 1 stycznia 2004 r. do 31 grudnia 2006 r., w ramach którego realizowano inwestycje trwające do połowy 2009 r.1, natomiast do porównań statystycznych wyznaczono koniec roku 2008, przy czym, jeśli było to uzasadnione merytorycznie, w miarę możliwości starano się uwzględniać okres współczesny. Dotyczyło to zwłaszcza studiów przypadku, dla których pewna część materiałów została zebrana i opracowana również dla okresów późniejszych. Pod względem przedmiotowym ewaluacja dotyczy przedsięwzięć z zakresu infrastruktury transportowej realizowanych w okresie od 2004 od końca I połowy 2009 r., tj. w szczególności: drogowej (transport kołowy), szynowej (transport kolejowy i tramwajowy), wodnej (porty morskie), miejskiej (transport publiczny) oraz centrów logistycznych. Z inwestycyjnego punktu widzenia ewaluacja odnosiła się do projektów finansowanych z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT), Inicjatywy INTERREG III A, Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR), Funduszu Spójności2 (przy tym projekty transportowe realizowane w ramach FS uwzględnione zostały przy analizach prowadzonych na poziomie wojewódzkim i krajowym, natomiast nie zostały wzięte pod uwagę przy wyborze studiów przypadku).

W ramach badania zebrano opinie trzech kategorii interesariuszy: (1) użytkowników infrastruktury transportowej (kierowcy, pasażerowie, piesi, przedsiębiorstwa); (2) podmiotów uczestniczących w przygotowywaniu, wdrażaniu bądź współfinansowaniu zrealizowanych projektów, tj. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Polskich Kolei Państwowych (PKP), portów morskich oraz jednostek samorządu terytorialnego; 3) decydentów oraz ekspertów z branży transportowej.

2.2. Zakres i szczegółowość przestrzenna

2.2.1. Geograficzne poziomy ewaluacji

Badanie zostało przeprowadzone na trzech poziomach przestrzennych. Poziom krajowy obejmował Polskę (obszar całego kraju), przy czym do celów porównawczych zastosowano podział na jednostki administracyjne: powiaty (379 jednostek), powiaty lub grupy powiatów zagregowane według kryteriów funkcjonalnych (286)3 oraz gminy (2478). Podstawą badań na poziomie krajowym były wskaźniki syntetyczne umożliwiające przestrzenne porównania statyczne i dynamiczne, jak też analizy przestrzenne, w tym izochronowe, związane z czasem dojazdu.

Poziom regionalny (wojewódzki) był uzupełnieniem wobec poziomu krajowego. Wykorzystane zostały te same materiały co dla całego kraju, z tym że podstawowym punktem odniesienia był system transportowy województwa, a ewaluacja była prowadzona z punktu widzenia organizacji przestrzennej poszczególnych regionów społeczno-ekonomicznych.

Poziom lokalny wiązał się ze studiami przypadków. Były one wykonane w dwóch kategoriach: (1) inwestycje transportowe w ramach wybranych powiatów oraz (2) średnie i duże inwestycje liniowe (wkład UE powyżej 20 mln zł). Podstawowym źródłem informacji na poziomie studiów przypadku były własne badania społeczne oraz analiza dokumentacji projektowej.

1 Stosowana w realizacji i rozliczaniu projektów zasada „n+2” została wydłużona o pół roku ze względu na światowy kryzys

ekonomiczny. 2 Dotyczyło to projektów przekazanych przez Zamawiającego, znajdujących się w bazie SRP według stanu na dzień 31.12.2009 r. oraz jej aktualizacji na dzień 04.02.2010 r. 3 Zostało to szczegółowo przedstawione w opisie metodologicznym Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej przygotowanym dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (Opracowanie metodologii…, 2010, s. 44).

4

2.2.2. Wybór studiów przypadku

W ewaluacji dużą wagę przykładano do analizy w skali lokalnej, gdyż wychodzono z założenia, że przy znacznym rozproszeniu geograficznym, przedmiotowym i podmiotowym badanych projektów, do prawidłowej oceny niezwykle ważne jest rozpoznanie indywidualnego kontekstu i efektów inwestycji. Aby zapewnić zadowalający poziom reprezentatywności jakościowej, rozumianej jako analiza możliwie nielicznego, ale najbardziej zróżnicowanego spektrum niejednorodnych przypadków, wybór case studies musiał być szczególnie staranny. Dlatego w pierwszej kolejności zdecydowano, że studia przypadków zostaną wytypowane na podstawie dwóch ścieżek selekcyjnych. Pierwsza z nich odnosiła się do wszystkich projektów realizowanych na danym obszarze (w powiecie lub grupie powiatów), druga polegała na wyborze dużych projektów liniowych, obejmujących swym zakresem terytorialnym dwa lub więcej powiaty. W tym pierwszym przypadku wykorzystano wielowymiarową macierz zmiennych, a pod uwagę wzięto następujące kryteria:

− położenia geograficznego (powiaty reprezentują wszystkie regiony NTS 1 – 6 typów),

− położenia społeczno-ekonomicznego (powiaty reprezentują obszary rdzeniowe, przejściowe oraz peryferyjne 4– 3 typy);

− funkcjonalno-osadnicze (jednostki reprezentują obszary miejskie, miejsko-wiejskie i wiejskie – 3 typy);

− rodzaju wsparcia z funduszy strukturalnych (inwestycje w powiatach reprezentują programy SPOT, ZPORR, INTERREG – 3 typy);

− gałęzi transportu (drogowy, transport publiczny, logistyka, portowy, inne – 5 typów);

− wielkość projektu (wartość wkładu Unii Europejskiej poniżej 5 mln złotych, 5-50 mln złotych, ponad 50 mln złotych – 3 typy).

Wyboru dokonano tak, aby jednostki reprezentowały wszystkie typy w obrębie każdego kryterium. Równocześnie kierowano się zasadą, aby wybrane powiaty spełniały jak najwięcej kryteriów, jak również aby realizowane na ich terenie projekty należały do różnych typów inwestycji. Łącznie wytypowano 8 powiatów, w ramach których przeanalizowano 31 inwestycji (tab. 2.1, ryc. 2.1).

Wyboru średnich (ZPORR) i dużych (SPOT) inwestycji liniowych dokonano z grupy projektów o wartości wkładu UE wynoszącego ponad 20 mln zł. Założono wybór czterech takich projektów, w tym 2 ze SPOT i 2 ze ZPORR, przy czym jeden z nich dotyczył transportu szynowego (tab. 2.1, ryc. 2.1).

4 Kryterium to miało na celu uwzględnienie stopnia zurbanizowania i położenia względem ośrodków metropolitalnych różnych obszarów.

5

Ryc. 2.1. Rozmieszczenie studiów przypadków

Tabela 2.1. Wielokryterialny wybór studiów przypadku

Położenie geograficzne

Położenie ekonomiczne

Charakter funkcjonalno-

osadniczy

Program wsparcia

Rodzaj transportu

Wielkość projektu

Typy Powiat lub grupa

powiatów

Nazwa regionu (NTS 1)

R – rdzeń; P – peryferie

R/P –przejściowe

M – miejski; W – wiejski

M/W – miejsko-wiejski

S – SPOT; Z – ZPORR;

I – INTERREG;

D – drogowy TP – transport

publiczny; L – logistyka; P – portowy;

I – inne

M – małe; S – średnie;

D – duże

Ścieżka selekcyjna obszarowa

Powiat m. Gdynia Północny R M S, Z D, P, TP D, S

Powiat elbląski (grodzki i ziemski)

Północny R/P M/W S, Z, I D, TP, P D, S, M

Powiat bialski (grodzki i ziemski)

Wschodni P W S, Z, I D, L, I S, M

Powiat zgorzelecki Południowo-Zachodni

P M/W Z, I D, I M

Powiat m. Żory Południowy R M S, Z D S

Powiat kutnowski Centralny R/P M/W S, Z D D, S, M

Powiat kołobrzeski Północno-Zachodni

R/P M/W Z, I D, P, I S, M

Powiat suwalski (grodzki i ziemski)

Wschodni P M/W Z, S D, TP, I S, M

Ścieżka selekcyjna liniowa

S22 Elbląg–Grzechotki

Północny P W S D D

S7 Białobrzegi–Jedlińsk

Centralny R/P W S D D

Trasa tramwajowa w Poznaniu

Północno-Zachodni

R M Z TP S

DW977 Tarnów–Moszczenica

Południowy P W Z D S

6

2.3. Metody badań

2.3.1. Analiza dokumentów zastanych (desk research)

Analizy dokumentów zastanych (metoda desk research) polegały na badaniu dokumentacji programowej, opracowań o charakterze strategicznym, opracowań statystycznych, raportów z dotychczasowych badań ewaluacyjnych, ekspertyz, danych z bazy projektów SRP, dokumentacji projektowej, sprawozdań monitoringowych, oraz krytycznej analizy literatury przedmiotu.

Spośród dokumentacji związanej z przedmiotem zamówienia, zgromadzono kilkaset pozycji. Przykładowo dokumentacja projektowa (wniosek, studium wykonalności, ocena oddziaływania na środowisko, sprawozdanie końcowe) liczyła około 170 pozycji o łącznej objętości kilku tysięcy stron. Materiały te były m.in. jednymi z najpoważniejszych źródeł przy opisie poszczególnych inwestycji na poziomie studiów przypadku.

2.3.2. Ilościowe i jakościowe badania społeczne

2.3.2.1. Wywiady pogłębione

Wywiady pogłębione posłużyły do uzyskania szczegółowych informacji na temat inwestycji objętych badaniem w ramach studiów przypadku, w tym czynników wpływających na realizację, przebieg i efektywność inwestycji. Wywiady miały charakter semistandaryzowany, co pozwoliło nie tylko na uzyskanie informacji dotyczących zagadnień określonych w scenariuszu wywiadu, ale również rozwinięcie szczegółowych zagadnień istotnych dla badanych inwestycji.

Wywiady przeprowadzono z przedstawicielami władz samorządowych różnego szczebla (gminnego, powiatowego, wojewódzkiego), osobami zaangażowanymi w przygotowywanie i realizację projektów oraz, w szczególnych przypadkach, z przedstawicielami innych instytucji (m.in. Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie, Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, Morskiego Portu Gdynia, Oddziału Rejonowego GDDKiA w Radomiu). Dobór respondentów miał charakter celowy, przy zachowaniu kryterium komplementarności zarówno tematycznej, jak i przestrzennej, w ramach obszarów, w jakich specjalizowali się rozmówcy. Łącznie przeprowadzono 32 wywiady pogłębione (por. Studia przypadków w aneksie 4 i tabela 2.2).

2.3.2.2. Wywiady telefoniczne CATI – badanie przedsiębiorców

Przedsiębiorcy stanowią szczególną grupę użytkowników infrastruktury zrealizowanej w ramach programów ZPORR, SPOT i INTERREG, gdyż są „lokomotywą” rozwoju gospodarki lokalnej, dlatego poświęcono im odrębne badanie mające na celu rozpoznanie ich opinii na temat znaczenia zrealizowanych inwestycji dla prowadzonej przez nich działalności gospodarczej (efektywność inwestycji, funkcjonalność, spójność itd.). Badanie przeprowadzono z zastosowaniem techniki wywiadu telefonicznego wspomaganego komputerowo (CATI). Takie rozwiązanie umożliwiło szybkie dotarcie do wielu respondentów w różnych regionach, przy stosunkowo niewielkich nakładach.

Dla każdego studium przypadku próbę dobrano dwuetapowo. Po dokonaniu celowego wyboru określonych kategorii przedsiębiorców działających na danym terenie (dotyczy studiów przypadku – powiatów oraz branż istotnie powiązanych z infrastrukturą transportową, m.in.: budownictwo, sprzedaż, obsługa i naprawy pojazdów mechanicznych, stacje benzynowe, handel hurtowy i komisowy, handel detaliczny, hotele i restauracje, transport lądowy, usługi pomocnicze dla transportu, poczta i przewóz towarów), ostateczny wybór respondentów przeprowadzony został w sposób losowo-kwotowy (losowanie numerów telefonicznych). Kwoty odzwierciedlały procentowe udziały podmiotów gospodarczych w wybranych sekcjach PKD w badanych powiatach.

7

Tabela 2.2. Zestawienie badań społecznych przeprowadzonych podczas ewaluacji

Badanie użytkowników końcowych – ankiety szkolne

Badanie przedsiębiorców

Powiat lub inwestycje

liniowe

Liczba inwestycji

ujętych w studium przypadku

wielkość badanej populacji

ankiety wykonane

stopa zwrotu w %

Badanie użytkowników końcowych -

transport publiczny (próba okolicznościowa)

Badanie użytkowników końcowych –

obiekty turystyczno-rekreacyjne

wykonane telefony

zgoda na wywiad*

przepro-wadzone wywiady

stopa zwrotu w %

Wywiady pogłębione

Powiat m. Gdynia 5 900 291 32,3 237 – 982 230 100 10,2 3

Powiat elbląski (grodzki i ziemski)

2 442 266 60,2 242 – 889 173 100 11,2 2

Powiat bialski (grodzki i ziemski)

3 668 327 48,9 – – 673 97 62 9,2 3

Powiat zgorzelecki 4 194 52 26,8 – 113 303 33 27 8,9 4

Powiat m. Żory 3 750 347 46,3 – – 423 85 81 19,1 2

Powiat kutnowski 5 540 257 47,6 – – 321 42 13 4,0 2

Powiat kołobrzeski 5 760 166 21,8 – 27 639 51 47 7,4 3

Powiat suwalski (grodzki i ziemski)

4 698 229 32,8 213 – 579 103 66 11,4 5

S22 Elbląg–Grzechotki

1 284 136 47,9 – – – – – – 1

S7 Białobrzegi–Jedlińsk

1 238 174 73,1 – – – – – – 3

Trasa tramwajowa w Poznaniu

1 300 176 58,7 248 – – – – – 1

DW977 Tarnów–Moszczenica

1 573 292 50,9 – – – – – – 3

SUMA 35 6 347 2713 44,2%

(średnia) 940 140 4 809 814 496

10,3 (średnia)

32

*nie oznaczało to automatycznie możliwości przeprowadzenia wywiadu do końca.

8

Badanie przeprowadzili specjalnie przeszkoleni ankieterzy. Kwestionariusz składał się z kilkunastu pytań, głównie zamkniętych lub półotwartych (por. aneks 2). Badanie odbywało się po pozytywnej odpowiedzi respondenta na pytanie czy dany podmiot gospodarczy w swojej działalności wykorzystuje drogi, które zostały zmodernizowane. Ankieter był też zobowiązany do notowania wszelkich dodatkowych komentarzy i opinii wypowiadanych przez respondentów. Łącznie przebadano 496 podmiotów gospodarczych, co stanowiło 10,3% podmiotów z branż istotnie powiązanych z infrastrukturą transportową w badanych powiatach (por. studia przypadków w aneksie 4 i tabeli 2.2).

2.3.2.3. Wywiad kwestionariuszowy wśród beneficjentów projektów drogowych

Badanie przeprowadzono na populacji beneficjentów, którzy realizowali projekty drogowe (około 1200 rekordów z bazy danych przekazanych przez MRR, przy czym po selekcji podmiotów ze względu na fakt, że niektóre jednostki realizowały po kilka inwestycji, kwestionariusze wysłano do 855 instytucji). Każdemu z beneficjentów przesłano kwestionariusz do samodzielnego wypełnienia w formie elektronicznej (e-mail), zbudowany z pytań zarówno zamkniętych, jak i otwartych (por. aneks 2). Ze względu na tradycyjnie niską stopę zwrotu w przypadku badań wykonywanych za pośrednictwem poczty elektronicznej (ok. 20%), przewidziano przesłanie dwóch przypomnień do każdego z respondentów, który nie odesłał kwestionariusza w ustalonym terminie. W efekcie tych działań uzyskano łącznie 240 odpowiedzi, co stanowi 28,1% populacji (por. Raport z badania

kwestionariuszowego wśród beneficjentów projektów drogowych współfinansowanych ze środków

Unii Europejskiej okresu 2004-2006 – aneks 5).

2.3.2.4. Wywiad kwestionariuszowy wśród użytkowników infrastruktury transportowej

Użytkownicy infrastruktury transportowej stanowili największą badaną grupę. Była ona różnicowana w zależności od charakteru badanych inwestycji w poszczególnych studiach przypadku. Przeprowadzono badania wśród trzech grup: mieszkańców w rejonie realizowanych inwestycji, użytkowników transportu publicznego i użytkowników infrastruktury turystyczno-rekreacyjnej. Każda z tych grup była badana przy wykorzystaniu indywidualnego (odrębnego) formularza ankiety (por. aneks 2).

- Badanie podstawowe użytkowników. W dotarciu do respondentów w obrębie poszczególnych studiów przypadku wykorzystane zostały szkoły zlokalizowane w otoczeniu badanych inwestycji. Ankiety przekazane zostały rodzicom uczniów tych szkół. Wybór takiej populacji wynikał m.in. z założenia, że gospodarstwa domowe z dziećmi w wieku szkolnym stanowią najbardziej ruchliwą i aktywną społeczno-ekonomicznie grupę ludności, równocześnie najbardziej zainteresowaną poprawą warunków komunikacyjnych, związaną zarówno z codziennym, jak i okresowym wykorzystaniem infrastruktury transportowej. Wykorzystanie szkół, jako pośrednika w dotarciu do respondentów pozwoliło również na uzyskanie relatywnie wysokiej stopy zwrotu (średnio 44,23%, przy maksymalnej stopie 73,1%). Dobór próby oszacowany został za pomocą kryterium udziału rodziców i opiekunów dzieci w wieku szkolnym (6-16 lat) w ogólnej liczbie mieszkańców obszaru oddziaływania inwestycji. Łącznie we wszystkich studiach przypadku przebadano 2713 osób.

Transport publiczny. Badanie kwestionariuszowe wśród użytkowników transportu miejskiego zostało

przeprowadzone w dwóch szkołach podstawowych5, w środkach komunikacji miejskiej oraz na

przystankach w Poznaniu, Gdyni i Suwałkach. Próba obliczona została na podstawie szacunków

5 Badanie zrealizowano w szkołach znajdujących się w dzielnicy Nowe Miasto przy linii tramwajowej będącej przedłużeniem

trasy tramwajowej od ul. Jana Pawła II do ul. Podgórnej w Poznaniu. Wybrane dwie szkoły to: Szkoła Podstawowa nr 51 na os. Lecha (szkoła znajduje się między przystankiem tramwajowym na os. Tysiąclecia i pętlą tramwajową/przystankiem na os. Lecha w odległości około 150 m) oraz Szkoła Podstawowa nr 64 na os. Orła Białego (szkoła znajduje się w odległości około 100 m od przystanka Żegrze II, 3 przystanki dalej od centrum niż przystanek na os. Lecha).

9

dziennego obłożenia poszczególnych linii, przy uwzględnieniu zmian natężenia ruchu w zależności od pory dnia (wybrano cztery przekroje czasowe: godziny 6-9, 10-13, 14-17, 18-23). Badanie realizowane było przez przeszkolonych ankieterów nadzorowanych przez osobę kierującą. Łącznie w środkach transportu przebadano 940 osób.

Turystyka i rekreacja. Badanie kwestionariuszowe przeprowadzone zostało wśród użytkowników inwestycji o charakterze turystycznym, tj. kładki pieszo-rowerowej Pieńsk–Deschka (powiat zgorzelecki). Przebadanych zostało 113 osób.

2.3.2.5. Panele eksperckie

W fazie końcowej badania zorganizowano dwa panele eksperckie (inżynieryjno-techniczny i planistyczno-ekonomiczny). Opinie ekspertów posłużyły przede wszystkim do pogłębienia wiedzy sektorowej, inżynieryjnej oraz z zakresu rozwoju regionalnego, zwrócenia uwagi na ewentualne niedocenione aspekty ewaluacji, jak też krytyczną ocenę obranych dróg postępowania badawczego. Do zaproszonych osób wysłano wcześniej prezentacje, zawierające opis metodologiczny, wstępne wyniki badań oraz pytania, na które spodziewano się uzyskać odpowiedzi (prezentacje te powtórzono podczas spotkań). Przy wyborze pytań i w czasie dyskusji panelowej kierowano się zasadą, aby wypowiedzi dotyczyły zagadnień, co do których podczas wykonanych wcześniej analiz pojawiały się rozbieżności interpretacyjne, względnie uzyskane wyniki lub rozwiązania metodyczne wymagały potwierdzenia.

W obydwu panelach spośród zaproszonych 24 ekspertów uczestniczyło ostatecznie 7 osób. Generalnie, pomimo słabej frekwencji (równoważonej jednak zaangażowaniem polemicznym dyskutantów) panele osiągnęły swój cel, gdyż odpowiedzi pozwoliły skonkretyzować lub skorygować niektóre wnioski z przeprowadzonych analiz. Potwierdzona też została słuszność przyjętych założeń metodologicznych, w tym wskaźników dostępności czasowej, jako uniwersalnego i porównywalnego miernika efektów rozbudowy systemów komunikacyjnych.

2.3.3. Analiza wskaźnikowa

Podstawowe wskaźniki wykorzystane w ewaluacji to:

1) wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (WMDT); 2) wskaźnik skrócenia czasu przejazdu (WSCP); 3) wskaźnik efektywności czasowo-popytowej (WECP); 4) wskaźnik wąskich gardeł transportowych (WWGT); 5) wskaźnik wypadkowości i kolizyjności (WWiK); 6) wskaźnik zmiany struktury wiekowej autobusów (WSWA); 7) wskaźnik zmiany struktury wiekowej tramwajów (WSWT); 8) wskaźnik natężenia inwestycji w sieci tramwajowej, trolejbusowej i metra (WTTM).

Pierwsze dwa wskaźniki (WMDT oraz WSCP) zostały dotychczas wykorzystane w projektach realizowanych dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Poprawa dostępności transportowej (WMDT) oraz skrócenie czasu podróży (WSCP) zostały potraktowane jako jedne z priorytetowych efektów inwestycji transportowych. Wskaźnik WMDT6 został oszacowany na podstawie modelu dostępności potencjalnej, w którym zakłada się, że atrakcyjność celu podróży spada wraz z wydłużaniem się czasu podróży między źródłem podróży a jej celem. Atrakcyjność celu podróży została obliczona za pomocą zmiennych społeczno-ekonomicznych (mas), takich jak m.in. liczba ludności w rejonie komunikacyjnym będącym celem podróży. Wskaźnik WMDT przyjął postać sumy ilorazów mas oraz czasów przejazdu. W ujęciu międzygałęziowym rola gałęzi transportu (np. drogowy, kolejowy) została

6 Metodologia Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej została opisana w: Opracowanie metodologii

liczenia wskaźnika…, 2010.

10

oszacowana na podstawie udziału pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gałęzie w danym województwie. Kolejny wskaźnik efektywności czasowo-popytowej WECP został zbudowany na podstawie wskaźnika WSCP, przy jednoczesnym uwzględnieniu liczby potencjalnych uczestników ruchu oraz kosztów czasu. Kolejny efekt, tj. likwidacja komunikacyjnych wąskich gardeł (wskaźnik WWGT) został oszacowany na podstawie przepustowości poszczególnych kategorii dróg oraz tzw. obliczeniowego natężenia ruchu (według Generalnego Pomiaru Ruchu (GPR) – ostatnie dane z 2005 roku)7. Niestety w chwili ukończenia projektu nie znane są wyniki GPR 2010. Ze względu na szybko zmieniające się otoczenie ekonomiczne (kryzys finansowy), i związane z tym błędy w bazujących na dynamice PKB prognozach natężenia ruchu wykonywanych przez GDDKiA, Wykonawca zadecydował, że efekt likwidacji wąskich gardeł zostanie oszacowany przede wszystkim na podstawie zmian przepustowości (kategoria drogi, szerokość jezdni) poszczególnych odcinków sieci drogowej. Efekt poprawy bezpieczeństwa ruchu został obliczony za pomocą wskaźnika WWiK, uwzględniającego zmiany liczby wypadków oraz kolizji w latach, w których realizowane były projekty infrastrukturalne. Ostatnią grupą wskaźników podstawowych były wskaźniki pokazujące jakość usług transportowych w transporcie publicznym w miastach, tj. wskaźniki WSWA, WSWWT oraz WTTM. Zmienne dotyczące struktury wiekowej taboru oraz długości tras tramwajowych, autobusowych lub trolejbusowych uzyskano z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej8. Ponadto obliczono wskaźniki korelacji między nakładami inwestycyjnymi a wybranymi aspektami struktury społeczno-gospodarczej, tj. przedsiębiorczością, bezrobociem, budżetami JST, wynagrodzeniami oraz produktem krajowym brutto.

2.3.4. Analizy przestrzenne, w tym izochronowe

Analizy przestrzenne stanowiły istotną część przeprowadzonych badań. Składały się na nie:

− analizy wstępne, w wyniku których otrzymywano materiał wyjściowy lub pomocniczy do dalszych szczegółowych badań lub bardziej zaawansowanych analiz (zebranie i przygotowanie podkładów wektorowych w różnych skalach, zwłaszcza dotyczących sieci drogowej, wybór oprogramowania i próby testowe, porządkowanie i przeliczenia baz danych, selekcja atrybutów, wybór ostatecznych skal i odwzorowań, budowa modelu prędkości ruchu, itd.). Więcej na ten temat w podrozdziale dotyczącym wykorzystanych źródeł danych oraz wizualizacji kartograficznej;

− właściwe analizy przestrzenne, w tym analizy izochronowe, które były bezpośrednio wykorzystywane w badaniu ewaluacyjnym.

Analiza przestrzenna z wykorzystaniem narzędzi GIS w szczególności dotyczyła delimitacji „wąskich gardeł transportowych” oraz kongestii, zmian dostępności potencjalnej, zmian prędkości, przepustowości i natężenia ruchu, porównań map średniej wypadkowości, przepływów pasażerskich i towarowych, najkrótszych ścieżek przejazdu oraz typologii obszarów w zakresie faktycznej i potencjalnej dostępności do rynków pracy.

Najbardziej skomplikowanym i czasochłonnym przedsięwzięciem techniczno-analitycznym były analizy izochronowe. Wymagały one nie tylko zgromadzenia i przetworzenia olbrzymiej ilości baz danych (w tym baz o charakterze macierzowym), ale i stworzenia odrębnego modelu prędkości ruchu. Analizy przeprowadzono na bazie sieci drogowej i modelu prędkości ruchu opracowanego na potrzeby realizacji Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT). Wynikało to z chęci zapewnienia porównywalności obliczeń. Należy pamiętać, że w modelu prędkości ruchu nie był bezpośrednio uwzględniony czynnik natężenia (liczby pojazdów – użytkowników drogi), a zatem dostępność czasowa była obliczana na podstawie nie prędkości rzeczywistej, lecz takiej, jaką można uzyskać przy zachowaniu przepisów kodeksu drogowego (ograniczenia kodeksowe, wynikające z rozmieszczenia znaków drogowych w miejscach o utrudnionych warunkach ruchu) oraz generalnie

7 Ruch drogowy 2005, 2006. 8 Baza danych dotycząca struktury wiekowej taboru oraz długości tras.

11

utrudnień związanych z przebiegiem drogi na terenach o zróżnicowanej gęstości zaludnienia i

ukształtowaniu terenu. Taką prędkość można nazwać prędkością funkcjonalną9.

W sumie końcowe wyniki obliczeń, w których występują zmienne podane w jednostkach czasu, należy traktować jako orientacyjne. Istotne jest jednak, że dzięki przyjęciu takich założeń wskaźniki względne (procentowe) są całkowicie porównywalne w skali całego kraju lub poszczególnych województw, niezależnie od warunków tkwiących po stronie ujawnionego popytu (natężenie ruchu).

W podrozdziale 4.2, w którym zawarto merytoryczne wyniki analiz z punktu widzenia osiąganych celów ewaluacji, przedstawiono tylko część przeprowadzonych izochronowych analiz empirycznych. Większość ilustracji kartograficznej, związanej szczególnie z dostępnością czasową, znajduje się w aneksie kartograficznym. Na potrzeby analiz wykonano też macierz wszystkich przemieszczeń w obrębie kraju (pomiędzy wszystkimi miastami) w roku 2004 i 2009, która może być udostępniona Zamawiającemu do innych własnych celów.

W analizach przestrzennych wykorzystane zostało własne i komercyjne oprogramowanie klasy GIS, m.in. specjalistyczny pakiet transportowy TransCAD 4.5/Caliper Corporation.

2.3.5. Wizualizacja kartograficzna

Ilustrację kartograficzną wykonano dla wszystkich poziomów agregacji przestrzennej (krajowej, wojewódzkiej, lokalnej) oraz w zasadzie dla wszystkich zagadnień tematycznych. Podstawowymi ilościowymi i jakościowymi metodami kartograficznymi wykorzystywanymi w opracowaniu były kartogramy i kartodiagramy oraz metody izoliniowe, sygnaturowe i tła jakościowego. Znaczna część map prezentuje dynamikę (zmianę) zjawiska w analizowanym okresie, szczególnie w latach 2004-2008 lub 2004-2009.

Mapy zostały opracowane w skalach dla całego kraju (około 1:5 mln) oraz województw (w przedziale 1: 2,5-1:1,5 mln). Łącznie wykonano około 100 ilustracji kartograficznych. Zostały one zamieszczone zarówno w głównej części tekstu, jak i w aneksach.

2.4. Źródła danych

2.4.1. Dane pierwotne

Dane pierwotne zostały pozyskane w dwojaki sposób. Po pierwsze, nastąpiło to w trakcie analizy studiów przypadków, poprzez przeprowadzenie ankiet lub wywiadów (por. podrozdział 2.2 i szczegółowe Raporty z badań w aneksach 4 i 5). Dane te zostały zakodowane i służyły do opracowania poszczególnych części merytorycznych Raportu. Po drugie, dane pierwotne były wytwarzane w trakcie analiz przestrzennych, poprzez uzyskanie porównywalnych kartometrycznie wskaźników i mierników cząstkowych, takich jak np. macierze dostępności czasowej i obszary o jednakowej odległości czasowej (izochrony).

2.4.2. Dane wtórne

Dane wtórne pod względem zakresu przedmiotowego i przestrzennego charakteryzowała odpowiednio duża heterogeniczność, związana z ich pochodzeniem, odniesieniem czasowo-przestrzennym, szczegółowością, ale i wiarygodnością. Były to dane zarówno ilościowe, jak i jakościowe. Zestawiono je w tabeli 2.3. Należy podkreślić, że ponadplanowo, w wyniku zgromadzenia i przetworzenia danych – szczególnie ilościowych – powstały nowe interesujące bazy porównawcze,

9 Brak uwzględnienia natężenia ruchu skutkował też przyjęciem takiego samego, zerowego wpływu tego czynnika zarówno w początkowym (2004), jak i końcowym (2009) okresie, a jak wiadomo, w praktyce znaczenie tego uwarunkowania istotnie wzrosło, wskazują na to pochodzące z różnych źródeł cząstkowe obserwacje, które zostaną zapewne potwierdzone tegorocznym ogólnopolskim pomiarem ruchu.

12

po raz pierwszy w tym zakresie w Polsce, co może stać się „zalążkiem” bardziej sprofilowanych opracowań w przyszłości (bezpieczeństwo ruchu, analizy parametrów techniczno-funkcjonalnych i społeczno-ekonomicznych na odcinkach dróg względem natężenia, itp.).

Tabela 2.3. Dane wtórne wykorzystane w ewaluacji

Rodzaj danych Źródło danych Zakres

czasowy Zakres i szczegółowość

przestrzenna

Statystyka publiczna (dane społeczne, ekonomiczne, infrastrukturalne w różnej dezagregacji przestrzennej, zwłaszcza NUTS2, NUTS4 i NUTS5)

Bank Danych Regionalnych GUS, różne raporty publikowane przez GUS, EUROSTAT, OECD, ESPON

2004-2009 Polska, województwa, powiaty, gminy

Dane z bazy zrealizowanych projektów finansowanych z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w ramach NPR 2004-2006 (SRP)

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

2004-2009 Polska, różne poziomy

Dokumentacja projektowa Instytucje Zarządzające, Mini-sterstwo Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Infrastruktury, urzędy marszałkowskie i wojewódzkie, beneficjenci

2004-2009 Polska, różne poziomy

Dane z monitoringu prowadzonego przez instytucje zarządzające

Instytucje Zarządzające, Minister-stwo Rozwoju Regionalnego, Mini-sterstwo Infrastruktury, urzędy marszałkowskie i wojewódzkie

2005-2009 Polska, różne poziomy

Dokumenty planistyczne, strategiczne i programowe opracowane na poziomie lokalnym, regionalnym i krajowym

Urzędy administracji samorządowej różnego szczebla

2000-2010 Polska, różne poziomy

Dotychczas przeprowadzone ewaluacje Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Urzędy Marszałkowskie

2007-2009 Polska, różne poziomy

Dane z modelu dostępności czasowej Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

2004, 2009 Polska, skala 1:1 mln

Dane dotyczące natężenia ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich

Transprojekt 2005 Polska, drogi krajowe i wojewódzkie z dokładnością do 100 m (pikietaż)

Geoprzestrzenne bazy wektorowe i rastrowe, dotyczące położenia i zróżnicowania elementów topograficznych, wysokościowych DEM, demograficzno-osadniczych, społeczno-gospodarczych, technicznych, użytkowania terenu itd., w tym przebiegu infrastruktury liniowej w terenie

IGiPZ PAN, Corine Land Cover, SRTM, IMAGIS i inne

2000-2010 Polska, różne poziomy i skale (od 1:1 mln do 1:250 tys.)

Dane o bezpieczeństwie ruchu Komenda Główna Policji 2004-2009 gminy, odcinki dróg

Dane o stanie taboru oraz infrastruktury transportu publicznego w miastach

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej

2004-2009 wybrane miasta

13

2.5. Organizacja i przebieg badania

W celu prawidłowej strukturyzacji ogólnych celów badawczych, systematyzacji celów cząstkowych, jak też dla spełnienia oczekiwań Zamawiającego co do szczegółowej metodologii badania, w pierwszym etapie badań została przygotowana tabela ewaluacyjna (aneks 1). W trakcie realizacji badania była ona podstawowym narzędziem, porządkującym przebieg prac. Ze względów merytorycznych uznano jednak, że końcowa struktura Raportu powinna odbiegać od układu tabeli ewaluacyjnej. Co do zasady wszystkie postulaty badawcze zostały zrealizowane, jednak nie zawsze znalazły się w tożsamej kolejności.

W tabeli ewaluacyjnej znalazły się zadania, ich zakres terytorialny i przedmiotowy, pytania badawcze, metody i narzędzia badawcze oraz zakładane efekty badania. W przypadku metod i narzędzi badawczych sprecyzowano sposób pozyskiwania, analizy oraz oceny danych źródłowych. W efektach badania określono rezultaty przeprowadzonych analiz.

Badanie ewaluacyjne zostało przeprowadzone wieloetapowo, przy czym każda z części analizy służyła w różnym zakresie realizacji celu głównego oraz pięciu celów szczegółowych. Badania społeczne przeprowadzono w końcu maja, czerwcu i na początku lipca 2010 r. Panele eksperckie zorganizowano 13 września 2010 r. Ewaluacja była prowadzona przez Wykonawcę zgodnie z przedstawionym harmonogramem prac.

14

3. ROZMIESZCZENIE I STRUKTURA INWESTYCJI PODLEGAJĄCYCH EWALUACJI

Rozmieszczenie inwestycji transportowych wspieranych z funduszy Unii Europejskiej w okresie 2004-2006 stanowi zasadniczy punkt odniesienia do dalszych badań ewaluacyjnych. Pozwala na porównanie terytorialnej alokacji środków z różnymi zmiennymi opisującymi ich potencjalne efekty (np. w zakresie dostępności przestrzennej, eliminacji wąskich gardeł systemu itd.). Jednocześnie nie należy jednak zapominać, że lokalizacja efektów nie musi być tożsama z lokalizacją samej inwestycji (dotyczy to zwłaszcza obiektów liniowych służących bardziej węzłom sieci niż obszarom przecinanym przez infrastrukturę).

Na etapie początkowym dokonano przyporządkowania wszystkich inwestycji do konkretnych powiatów. W odniesieniu do inwestycji obejmujących kilka jednostek dokonano ich podziału (jeśli dostępne były odpowiednie materiały pozwalające na dokładne zlokalizowanie miejsca działań inwestycyjnych), względnie (w pozostałych przypadkach) proporcjonalnego rozszacowania. Wartość inwestycji analizowano w układzie bezwzględnym oraz względnym. Badano przy tym strukturę inwestycji w podziale na: (1) badane źródła finansowania (FS, SPOT, ZPORR, INTERREG); (2) rodzaje transportu; (3) kategorie dróg; (4) charakter inwestycji w transporcie publicznym.

Niektóre charakterystyki przedstawiano oddzielnie także bez uwzględnienia środków pochodzących z Funduszu Spójności. Było to spowodowane wielkością inwestycji realizowanych przy wsparciu tego mechanizmu finansowego. Prezentacja kartograficzna samych tylko inwestycji pochodzących z pozostałych funduszy pozwala na precyzyjniejsze identyfikowanie ich w ujęciu terytorialnym.

Łączna wartość projektów, które otrzymały wsparcie Unii Europejskiej w poddanym ewaluacji okresie była bliska kwocie 35 mld złotych; z tego na samo dofinansowanie przypadało ponad 23 mld (blisko 5 mld euro). Oznaczało to alokację w sektorze transportu na poziomie nieco ponad 900 złotych na jednego mieszkańca. Ponad połowę z wymienionej kwoty wsparcia przypadało na Fundusz Spójności (w tym wcześniejsze inwestycje z ISPA; patrz tabela 3.1), reszta w miarę proporcjonalnie rozkładała się pomiędzy SPOT i ZPORR. Udział projektów INTERREG był znikomy.

Należy z całą mocą podkreślić, że pomimo relatywnie skromnego (względem kolejnych lat) zakresu wsparcia unijnego dla inwestycji transportowych w okresie programowania 2004-2006, ich bezpośrednie i pośrednie (udziały własne) znaczenie dla finansowania infrastruktury było przełomowe. Nastąpił znaczący wzrost ogólnych wydatków inwestycyjnych ponoszonych rocznie przez budżet państwa w części 39 (dotyczącej transportu, łączności i obrony narodowej). W latach 2002-2006 utrzymywały się one poziomie 1,4-2,2 mld PLN, a w roku 2007 wzrosły do niespotykanej wcześniej kwoty 4,9 mld PLN (Komornicki, 2009).

Spośród 16 województw największymi beneficjentami pomocy w zakresie transportu były mazowieckie, śląskie i dolnośląskie, na które przypadło łącznie ponad 50% alokowanych środków. Kolejne 30% rozłożyło się na województwa wielkopolskie, łódzkie i pomorskie, a zaledwie około 20% na 10 pozostałych. Nieco bardziej wyrównane były kwoty wsparcia przeliczone na 1 mieszkańca. W tym wypadku, obok wymienionych, do grona głównych beneficjentów trafiło także województwo warmińsko-mazurskie. Relatywnie gorsza była pozycja śląskiego i wielkopolskiego. Niezależnie od metody oceny najsłabsze wsparcie dla sektora transportu odnotowano w kujawsko-pomorskim, małopolskim, podkarpackim, podlaskim i świętokrzyskim.

15

Tabela 3.1. Alokacja wsparcia finansowego Unii Europejskiej w województwach w podziale na źródła finansowania

Suma FS SPOT Województwo

a b c d e a b c d e a b c d e

Dolnośląskie 4 248,5 2 997,3 100,0 1 476,9 12,3 3 053,7 2 374,1 71,9 1 061,6 19,0 330,4 150,0 7,8 114,9 3,3

Kujawsko-pomorskie 669,4 430,0 100,0 323,5 1,9 43,2 32,8 6,5 20,9 0,3 253,0 176,5 37,8 122,3 2,5

Lubelskie 1 167,0 781,6 100,0 541,0 3,4 45,0 34,2 3,9 20,9 0,3 580,3 374,6 49,7 269,0 5,7

Lubuskie 755,7 543,3 100,0 748,2 2,2 442,3 332,2 58,5 437,9 2,8 86,6 50,4 11,5 85,8 0,9

Łódzkie 2 954,9 1 708,0 100,0 1 162,5 8,5 324,0 232,0 11,0 127,5 2,0 1 919,7 1 141,7 65,0 755,2 19,0

Małopolskie 1 089,7 682,9 100,0 330,4 3,1 351,7 264,4 32,3 106,6 2,2 65,5 39,1 6,0 19,9 0,6

Mazowieckie 8 031,7 5 015,6 100,0 1 538,0 23,2 3 996,5 3 166,0 49,8 765,3 24,9 3 011,3 1 367,9 37,5 576,6 29,8

Opolskie 257,0 177,1 100,0 249,2 0,7 25,9 19,6 10,1 25,1 0,2 67,6 46,1 26,3 65,5 0,7

Podkarpackie 661,2 442,0 100,0 314,6 1,9 43,9 33,3 6,6 20,9 0,3 116,2 76,0 17,6 55,3 1,1

Podlaskie 420,5 269,2 100,0 353,5 1,2 32,4 24,9 7,7 27,3 0,2 58,3 36,8 13,9 49,0 0,6

Pomorskie 2 948,6 2 016,2 100,0 1 322,2 8,5 1 218,0 987,8 41,3 546,2 7,6 986,3 643,4 33,5 442,3 9,8

Śląskie 4 989,5 3 420,6 100,0 1 075,2 14,4 3 569,8 2 625,6 71,5 769,2 22,2 660,1 387,8 13,2 142,2 6,5

Świętokrzyskie 275,9 199,9 100,0 217,2 0,8 26,5 20,1 9,6 20,9 0,2 13,3 7,0 4,8 10,5 0,1

Warmińsko-mazurskie 1 927,6 1 406,4 100,0 1 350,7 5,6 682,4 569,7 35,4 478,2 4,2 800,5 550,4 41,5 560,9 7,9

Wielkopolskie 3 336,5 2 523,8 100,0 978,9 9,6 2 180,9 1 754,4 65,4 639,9 13,6 673,0 462,2 20,2 197,5 6,7

Zachodniopomorskie 862,8 589,6 100,0 509,5 2,5 40,3 31,1 4,7 23,8 0,3 486,6 321,8 56,4 287,4 4,8

Polska 34 596,5 23 203,5 100,0 906,4 100,0 16 076,8 12 502,4 46,5 421,2 100,0 10 108,7 5 831,7 29,2 264,9 100,0

16

Tabela 3.1 cd.

ZPORR INTERREG Województwo

a b c d e a b c d e

Dolnośląskie 794,9 425,8 18,7 276,4 9,8 69,5 47,5 1,6 24,2 23,0

Kujawsko-pomorskie 373,1 220,6 55,7 180,3 4,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Lubelskie 528,5 362,9 45,3 245,0 6,5 13,2 9,8 1,1 6,1 4,4

Lubuskie 175,7 123,0 23,2 173,9 2,2 51,1 37,8 6,8 50,6 16,9

Łódzkie 711,1 334,3 24,1 279,8 8,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Małopolskie 668,0 376,1 61,3 202,5 8,2 4,5 3,3 0,4 1,4 1,5

Mazowieckie 1 014,7 475,4 12,6 194,3 12,5 9,2 6,3 0,1 1,8 3,1

Opolskie 153,3 104,3 59,6 148,6 1,9 10,3 7,0 4,0 9,9 3,4

Podkarpackie 469,0 309,5 70,9 223,2 5,8 32,1 23,2 4,8 15,3 10,6

Podlaskie 292,9 187,3 69,7 246,2 3,6 36,9 20,1 8,8 31,0 12,2

Pomorskie 731,0 375,1 24,8 327,8 9,0 13,2 9,8 0,4 5,9 4,4

Śląskie 749,1 399,8 15,0 161,4 9,2 10,5 7,5 0,2 2,3 3,5

Świętokrzyskie 236,0 172,7 85,6 185,8 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Warmińsko-mazurskie 439,6 282,4 22,8 308,0 5,4 5,2 3,9 0,3 3,6 1,7

Wielkopolskie 482,6 307,2 14,5 141,6 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Zachodniopomorskie 289,0 207,0 33,5 170,7 3,6 46,8 29,6 5,4 27,7 15,5

Polska 8 108,6 4 663,6 23,4 212,4 100,0 302,4 205,8 0,9 7,9 100,0

Oznaczenia: a – wartość projektów w mln zł b – wkład UE w mln zł c – udział procentowy programu w ogólnej wartości dla województwa d – wartość na 1 mieszkańca w zł e – udział procentowy województwa w kraju

17

Tabela 3.2. Alokacja wsparcia finansowego Unii Europejskiej w województwach w podziale na źródła finansowania

Drogowe Kolejowe Transport publiczny Inne Województwo

a b c e a b c e a B c e a b c e

Dolnośląskie 2 716,0 1 960,9 64,4 12,6 1 179,1 889,8 27,9 15,0 213,7 90,1 5,1 5,2 111,3 43,8 2,6 13,4

Kujawsko-pomorskie 554,2 357,8 85,6 2,6 38,3 28,8 5,9 0,5 54,8 26,9 8,5 1,3 0,2 0,1 0,0 0,0

Lubelskie 1 014,2 712,7 88,5 4,7 39,9 30,0 3,5 0,5 34,3 17,8 3,0 0,8 57,6 6,9 5,0 6,9

Lubuskie 555,7 407,3 73,8 2,6 124,4 93,5 16,5 1,6 56,7 30,0 7,5 1,4 15,7 11,4 2,1 1,9

Łódzkie 1 177,6 802,1 40,0 5,5 1 165,3 717,2 39,6 14,8 597,3 179,6 20,3 14,6 3,1 1,1 0,1 0,4

Małopolskie 692,1 481,7 64,9 3,2 64,4 48,4 6,0 0,8 309,9 135,4 29,0 7,6 0,4 0,3 0,0 0,0

Mazowieckie 3 157,5 2 307,9 39,7 14,7 2 802,4 2 028,0 35,3 35,7 1 984,3 622,5 25,0 48,5 0,0 0,0 0,0 0,0

Opolskie 224,4 155,1 88,2 1,0 23,4 17,6 9,2 0,3 6,4 2,6 2,5 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0

Podkarpackie 603,2 403,2 92,1 2,8 38,9 29,2 5,9 0,5 13,1 5,3 2,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0

Podlaskie 273,9 179,8 67,0 1,3 44,7 30,2 10,9 0,6 90,0 51,0 22,0 2,2 0,2 0,1 0,0 0,0

Pomorskie 1 365,6 950,9 46,4 6,4 877,9 732,4 29,9 11,2 346,8 116,8 11,8 8,5 350,3 210,2 11,9 42,0

Śląskie 4 600,5 3 234,1 93,4 21,4 102,1 77,5 2,1 1,3 102,2 41,0 2,1 2,5 120,2 26,5 2,4 14,4

Świętokrzyskie 241,7 177,0 87,9 1,1 25,2 18,9 9,2 0,3 7,9 3,2 2,9 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0

Warmińsko-mazurskie 1 142,4 767,8 59,4 5,3 679,0 566,9 35,3 8,6 97,8 65,6 5,1 2,4 5,1 3,8 0,3 0,6

Wielkopolskie 2 545,1 1 967,0 76,8 11,8 616,1 471,2 18,6 7,8 151,6 68,1 4,6 3,7 0,0 0,0 0,0 0,0

Zachodniopomorskie 618,3 434,5 72,8 2,9 36,3 27,7 4,3 0,5 25,6 15,4 3,0 0,6 169,4 102,7 19,9 20,3

Polska 21 482,5 15 299,9 62,7 100,0 7 857,5 5 807,3 22,9 100,0 4 092,1 1 471,3 11,9 100,0 833,6 407,0 2,4 100,0

Oznaczenia: a – wartość projektów w mln zł b – wkład UE w mln zł c – udział procentowy danej gałęzi transportu w wartości projektów dla województwa e – udział procentowy województwa w kraju

18

Jeszcze większym poziomem koncentracji środków w niektórych tylko regionach odznaczał się Fundusz Spójności. Jest to jednak w pełni zrozumiałe i uzasadnione skalą podejmowanych w jego ramach projektów. Na 4 województwa (mazowieckie, śląskie, dolnośląskie i wielkopolskie) przypadało łącznie aż 80% alokowanych środków. O wysokiej koncentracji przestrzennej wsparcia unijnego w ramach SPOT przesądziło kilka inwestycji (modernizacja linii kolejowej Warszawa–Łódź na odcinku Skierniewice–Łódź, inwestycje wewnętrzne w aglomeracji stołecznej). W efekcie blisko 50% wartości wsparcia trafiło do województw mazowieckiego i łódzkiego. Najbardziej równomierny rozkład geograficzny charakteryzował inwestycje ze ZPORR, natomiast projekty INTERREG koncentrowały się w województwach przygranicznych.

Już wstępna analiza na poziomie wojewódzkim potwierdziła tym samym wcześniejsze spostrzeżenia (Komornicki, 2009), że rozkład terytorialny alokowanych środków jest bardzo nierównomierny (ryc. 3.1a). Na poziomie powiatowym możliwe było precyzyjniejsze zidentyfikowanie regionów, które były głównymi beneficjentami okresu 2004-2006 (w znacznej mierze zgodnie z założeniami Strategii Rozwoju Transportu na te lata). Są to w pierwszej kolejności:

− pas centralno-wschodniej Polski, od Konina przez Łódź i Warszawę po Siedlce (inwestycje praktycznie ze wszystkich funduszy);

− Dolny Śląsk (od Wrocławia w kierunku granicy niemieckiej – inwestycje z Funduszu Spójności; we Wrocławiu – pomoc w ramach wszystkich funduszy);

− pas górnośląsko-krakowski od Gliwic po Tarnów;

− Pomorze Wschodnie (od Gdyni po powiaty elbląski i braniewski);

− Poznań i okolice (Fundusz Spójności i SPOT);

− pas nawiązujący do przebiegu linii kolejowej Warszawa-Gdynia (Fundusz Spójności).

Ponadto, koncentracja alokowanych środków występuje w rejonie niektórych innych miast, m.in. Szczecina, Puław i Chojnic. Usunięcie z badanego zbioru inwestycji współfinansowanych z Funduszu Spójności (ryc. 3.1b) eliminuje niektóre regiony Polski z grona beneficjentów. W praktyce na mapie inwestycji pozostają tylko obszary koncentracji w Polsce centralnej (Warszawa–Łódź) i na Pomorzu. Pozostałe większe przedsięwzięcia mają charakter punktowy i pojawiają się w niektórych dużych i średnich ośrodkach.

Niezależnie od tego, które źródła finansowania brane są pod uwagę, uwidoczniają się wyraźnie regiony pozbawione dużych inwestycji. Należą do nich szeroko rozumiana północno-wschodnia Polska, Pomorze Środkowe, Wielkopolska (poza Poznaniem), a także południowa część województwa łódzkiego oraz praktycznie całe świętokrzyskie. Usunięcie ze zbioru inwestycji Funduszu Spójności powoduje, że terenów takich jest jeszcze więcej (m.in. obejmują one cały pas wzdłuż zachodniej granicy).

Nieco inny obraz przestrzenny uzyskujemy po odniesieniu wielkości wsparcia ze środków unijnych do liczby mieszkańców poszczególnych powiatów (ryc. 3.2 a i b). Spośród wymienionych wcześniej obszarów koncentracji, na znaczeniu traci silnie zaludniony region Górnego Śląska. Można przyjąć, że pomimo znacznej wartości skala wsparcia dla inwestycji transportowych nie była tam proporcjonalna do potencjału demograficznego. Równocześnie zakres pomocy strukturalnej okazuje się relatywnie wysoki na niektórych rzadziej zaludnionych obszarach w Polsce wschodniej (m.in. Mazury, Podlasie) i zachodniej (Ziemia Lubuska, Pomorze Zachodnie).

19

a. ogółem b. bez Funduszu Spójności

Ryc. 3.1. Wartość sumaryczna projektów transportowych i ich struktura według programów pomocowych

20

a. ogółem b. bez Funduszu Spójności

Ryc. 3.2. Wielkość wsparcia dla projektów transportowych na 1 mieszkańca powiatu

21

W układzie gałęziowym (modalnym) zdecydowanie największe kwoty wsparcia trafiły do transportu drogowego (blisko 63%; tab. 3.2). Na inwestycje kolejowe przypadało dalsze 23%, a na transport publiczny około 12%. W rankingu województw o największej pomocy dla sektora drogowego przewodzi śląskie. W odniesieniu do transportu kolejowego i miejskiego bezwzględnie dominują inwestycje na Mazowszu.

Tym samym możemy stwierdzić, że rozkład gałęziowy analizowany na poziomie powiatów okazał się jeszcze bardziej nierównomierny w sensie przestrzennym (ryc. 3.3). W całym kraju dominowały drobne inwestycje drogowe. Tylko na kilku najważniejszych szlakach towarzyszyły im przedsięwzięcia związane z modernizacją linii kolejowych, a w dużych aglomeracjach działania w transporcie publicznym. Ponadto w aglomeracjach nadmorskich zauważalną rolę odegrał transport morski. Jest charakterystyczne, że w pierwszym okresie finansowania po akcesji Polski do Unii Europejskiej praktycznie nie objęła pomocą transportu lotniczego.

Ryc. 3.3. Inwestycje transportowe według gałęzi transportu.

22

Największe inwestycje liniowe dofinansowane z funduszy Unii Europejskiej w pierwszym okresie po akcesji do UE (lub w okresie przedakcesyjnym – ISPA) koncentrowały się na głównych transeuropejskich korytarzach transportowych (w większości pokrywających się z siecią TEN). Były to przede wszystkim:

− Korytarz I. Dofinansowano z Funduszu Spójności odcinek drogi ekspresowej S8 Radzymin–Wyszków (wraz z obwodnicą Wyszkowa i mostem na Bugu);

− Korytarz II. Z wykorzystaniem ISPA i FS zrealizowano nowy odcinek autostrady A2 Konin-Stryków oraz zmodernizowano drogę krajową nr 2 na odcinku Siedlce–Terespol. Ponadto ze SPOT dofinansowana została modernizacja drogi krajowej nr 68, zapewniającej dojazd od drogi nr 2 do polsko-białoruskiego przejścia granicznego dla pojazdów ciężarowych w Kukurykach. Na linii kolejowej E-20 (Berlin–Warszawa–Moskwa) częściowo ze środków Funduszu Spójności zmodernizowano przygraniczny odcinek Rzepin-Kunowice oraz odcinki Mińsk Mazowiecki–Siedlce, Siedlce–Terespol. Z tego samego źródła wsparto także przebudowę węzła kolejowego w Poznaniu;

− Korytarz III/IIIA. Z wykorzystaniem ISPA i FS zrealizowano nowe odcinki autostrady A4 Kleszczów–Sośnica i Zgorzelec–Krzyżowa, a ponadto zmodernizowano jej poniemiecki fragment Krzywa–Wrocław. Z pomocą tego samego źródła przeprowadzono także modernizację drogi krajowej nr 4 na odcinku Kraków–Tarnów oraz wybudowano jedną jezdnię na przyszłej autostradzie A18. Na linii kolejowej E-30 (Drezno–Wrocław–Kraków–Lwów) z wykorzystaniem środków FS przeprowadzone zostały remonty odcinków Węgliniec–Legnica, Węgliniec–Zgorzelec i Węgliniec–Bielawa Dolna;

− Korytarz VI. Z funduszu ISPA/FS dofinansowano budowę odcinka autostrady A1 Sośnica–Gorzyczki (granica czeska) i budowę odcinka drogi ekspresowej S1 (Bielsko-Biała–Cieszyn). Na linii kolejowej E-65 przystąpiono do prac modernizacyjnych na odcinku Warszawa–Gdynia (etap I i II, dofinansowanie z FS).

Ponadto na podstawowych ciągach transportowych (w większości w obrębie sieci TEN) powstały inne duże inwestycje:

− S3 – odcinek drogi krajowej nr 3 Sulechów–Racula (dofinansowanie ze SPOT);

− S7 (poza TEN) – budowa drogi ekspresowej na odcinkach obwodnicy Grójca oraz Białobrzegi–Jedlińsk (SPOT). Ponadto dofinansowana i zrealizowana została modernizacja (wzmocnienie nawierzchni) odcinków drogi krajowej nr 7 Gdańsk–Jazowa (z Funduszu Spójności) i Jazowa–Elbląg (ze SPOT);

− ciąg autostrady A-6 i drogi krajowej nr 6. Zrealizowano modernizację autostrady na odcinku Klucz–Kijewo;

− na linii kolejowej E-59 podjęto prace modernizacyjne na odcinku Wrocław–Poznań (I etap);

− na linii kolejowej nr 8 podjęto modernizację odcinka Warszawa Zachodnia–Warszawa Okęcie (port lotniczy), z wykorzystaniem dofinansowania SPOT;

− na linii kolejowej Warszawa–Łódź zrealizowano dofinansowany ze SPOT pierwszy etap modernizacji na odcinku Skierniewice–Łódź Widzew. Dodatkowo ze SPOT sfinansowano zakup taboru do obsługi linii.

23

Ryc. 3.4. Wartość sumaryczna projektów drogowych i ich struktura według kategorii drogi

W układzie regionalnym na dofinansowaniu infrastruktury drogowej w okresie programowym 2004-2006 bardziej skorzystały województwa szeroko rozumianej południowo-zachodniej części kraju oraz rejony Trójmiasta, Warszawy i Łodzi. Wsparcie dla północno-wschodniej i północnej Polski (poza pomorskim) było wyraźnie słabsze. Poziom koncentracji środków był wyższy w transporcie kolejowym, co należy ocenić pozytywnie (tabela 3.2 i 3.3). Z drugiej strony, znaczne środki przeznaczono wyłącznie na modernizację istniejących sieci. Nie skierowano ich na realizację żadnych nowych projektów inwestycyjnych, pozostawiając PLK PKP jako jedynego beneficjenta pomocy. Efekty podjętych działań modernizacyjnych będą zauważalne dopiero po kilku latach, kiedy przebudowa obejmie całą długość wymienionych szlaków (finansowanie planowane w latach 2007-2013 w ramach PO Infrastruktura i Środowisko (Komornicki, 2009)).

24

Tabela 3.3. Największe inwestycje w transporcie kolejowym (okres finansowy 2004-2006).

Nazwa funduszu

Nazwa projektu Beneficjent Wartość projektu (mln zł)

Wartość wkładu

unijnego (%)

Fundusz Spójności

Modernizacja linii kolejowej E-65, odcinek Warszawa–Gdynia, etap II

PKP PLK SA 2 135,6 84,0

SPOT Modernizacja linii kolejowej Warszawa–Łódź, I etap – odcinek Skierniewice–Łódź Widzew

PKP PLK SA 1 112,5 60,8

Fundusz Spójności

Modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Siedlce–Terespol, faza I

PKP PLK SA 948,6 75,0

Fundusz Spójności

Modernizacja linii kolejowej E-30, odcinek Węgliniec–Legnica

PKP PLK SA 710,3 75,0

Fundusz Spójności

Poprawa infrastruktury kolejowej w Polsce (wąskie gardła)

PKP PLK SA 680,4 75,0

Fundusz Spójności

Modernizacja linii kolejowej E20, odcinek Mińsk Mazowiecki–Siedlce

PKP PLK SA 559,6 75,0

Fundusz Spójności

Modernizacja węzła kolejowego w Poznaniu

PKP PLK SA 462,2 75,0

Fundusz Spójności

Modernizacja linii kolejowej E-30 na odcinkach Węgliniec–Zgorzelec i Węgliniec–Bielawa Dolna

PKP PLK SA 361,2 75,0

SPOT Modernizacja linii kolejowej Nr 8. Etap I: odc. Warszawa Zachodnia–Warszawa Okęcie i budowa łącznicy Warszawa Służewiec–Lotnisko Okęcie. Faza 2: roboty na odcinku Warszawa Zachodnia–Warszawa Okęcie

PKP PLK SA 276,2 19,9

SPOT Zakup 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych

województwo mazowieckie

221,7 37,5

SPOT Zakup nowego, kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi relacji Warszawa–Łódź-Warszawa

PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.

219,9 32,0

Analizując wsparcie inwestycji w samym tylko transporcie drogowym, należy podkreślić, że większość środków unijnych zużyto na budowę autostrad i dróg ekspresowych, a w następnej kolejności dróg krajowych (ryc. 3.4). Zakres inwestycji na drogach wojewódzkich i powiatowych był już zdecydowanie mniejszy. Z drugiej strony, w naturalny sposób, pozostał on bardziej rozproszony przestrzennie. W stosunku do obu tych kategorii większe były inwestycje, których beneficjentami były gminy (drogi gminne). Wynika to z faktu podjęcia kilku dużych przedsięwzięć wewnątrz największych ośrodków miejskich (Warszawa, Wrocław, Bydgoszcz).

W pierwszym okresie finansowania unijnego w Polsce transport publiczny (ryc. 3.510) wspierany był przede wszystkim ze środków ZPORR. Jedynym projektem tego typu, dofinansowanym w ramach

10 Na rycinie nie uwzględniono wsparcia dla transportu szynowego. Wynika to z trudności w przypisaniu pewnych inwestycji do działu transport kolejowy lub transport publiczny. Z tego powodu na mapie brak Warszawy, która była faktycznie

25

SPOT, było dokończenie budowy pierwszej linii warszawskiego metra. Natomiast rozwojowi miejskiego transportu publicznego w aglomeracjach dedykowane było działanie 1.6 ZPORR. W jego ramach podjęto realizację 14 projektów w 7 obszarach metropolitalnych. W Warszawie zbudowano odcinek linii tramwajowej (Bemowo–Piaski), zmodernizowano linię w Alejach Jerozolimskich oraz podjęto pracę nad zintegrowanym systemem zarządzania ruchem (z preferencją dla transportu publicznego). We Wrocławiu zmodernizowano średnicową linię tramwajową oraz zbudowano węzeł multimodalny na placu Powstańców Wielkopolskich. Modernizację sieci tramwajowej podjęto w Łodzi (tramwaj regionalny Łódź–Pabianice), a budowę nowej linii w Poznaniu (szybki tramwaj) i Elblągu. Pozostałe projekty dotyczyły głównie modernizacji sieci jako całości, integracji systemu komunikacji miejskiej (Kraków) i sprawnego zarządzania ruchem. Projekty związane z transportem miejskim znalazły się także w działaniu 1.1 i dotyczyły poprawy funkcjonowania systemów komunikacyjnych mniejszych miast, m.in. Zielonej Góry, Białegostoku, Olsztyna i Szczecina, a ponadto przebudowy ciągu tramwajowo-autobusowego w Krakowie. Łącznie największą pomoc na rozwój transportu publicznego otrzymały Warszawa, Trójmiasto, Kraków, Łódź, Wrocław i Poznań. Niewielkie okazało się dofinansowanie dla największego systemu transportu miejskiego w aglomeracji górnośląskiej. Z ograniczonej pomocy skorzystały niektóre tylko ośrodki średniej wielkości.

Ponadto znaczące środki ze ZPORR przeznaczono w wielu miastach na zakup taboru dla komunikacji miejskiej. Decyzje o takiej alokacji mogą budzić wątpliwości, gdyż ich prorozwojowy charakter wydaje się problematyczny, zwłaszcza w porównaniu z inwestycjami w „twardą” infrastrukturę (Komornicki, 2009). W efekcie ostateczna ocena inwestycji „taborowych” musi być uzależniona od stopnia ich komplementarności z działaniami infrastrukturalnymi.

Projekty związane z rozwojem żeglugi morskiej w największych polskich portach znalazły w okresie finansowym 2004-2006 wsparcie ze strony SPOT. W Szczecinie zakończono budowę infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego oraz kontynuowano realizację infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim. W Gdańsku realizowano projekty poprawiające dostęp drogowy do nabrzeża przemysłowego, Wolnego Obszaru Celnego (w porcie) oraz terminalu promowego Westerplatte. W Gdyni rozpoczęto modernizację wejścia do portu wewnętrznego. Ponadto ze ZPORR wsparty został projekt poprawy dostępu drogowego do portu w Łebie, a z INTERREG Polska–Litwa–Obwód Kaliningradzki rozbudowa portu komunalnego w Elblągu. Wsparciem dla rozwoju żeglugi były też niektóre inwestycje drogowe na bezpośrednim i dalszym zapleczu portów. Dofinansowanie pierwszego okresu członkostwa w zasadzie nie objęło żeglugi śródlądowej. Wyjątkiem jest projekt związany z budową przystani turystycznych na Odrze w Cigacicach, Nowej Soli i Bytomiu Odrzańskim, wsparty z Funduszu INTERREG Polska-Brandenburgia (Komornicki, 2009).

największym beneficjentem w zakresie komunikacji miejskiej głównie dzięki dwóm inwestycjom szynowym: dokończeniu pierwszej linii metra oraz budowie linii tramwajowej na Bemowo.

26

Ryc. 3.5. Wartość sumaryczna projektów związanych z transportem publicznym, bez transportu szynowego i ich struktura według gałęzi transportu

Jedynym dużym projektem związanym bezpośrednio z lotnictwem była modernizacja terminala pasażerskiego w porcie lotniczym Szczecin-Goleniów, dofinansowana z programu INTERREG Polska-Meklemburgia. Pośrednio z transportem powietrznym związana jest także wymieniona już modernizacja fragmentu linii kolejowej nr 8 (Warszawa Zachodnia–Warszawa Okęcie). Linia ta zapewni sprawną obsługę transportem publicznym portu lotniczego Warszawa Okęcie. Podobną

27

funkcję pełnić będzie droga łącząca lotnisko Rzeszów Jasionka z drogami krajowymi 9 i 19 (dofinansowana z ZPORR; Komornicki, 2009).

Relatywnie niewielki był także poziom zaangażowania środków unijnych w rozwiązania intermodalne, wiążące ze sobą poszczególne systemy transportowe. Poza projektami poprawiającymi dostępność portów morskich, do dużych inwestycji w tej kategorii zaliczyć można jedynie przedsięwzięcia zrealizowane w ramach SPOT w Sławkowie (modernizacja terminala przeładunkowego i budowa Międzynarodowego Centrum Logistycznego EUROTERMINAL) i w Małaszewiczach (modernizacja kolejowego terminala kontenerowego).

Wnioski

• Okres 2004-2006 był przełomowy jeśli chodzi o ogólne wydatki ponoszone w Polsce na infrastrukturę transportową. Ich poziom wzrósł kilkakrotnie względem wartości notowanych w poprzednich kilkunastu latach.

• Rozmieszczenie inwestycji w pierwszym okresie programowania było uwarunkowane ich wcześniejszym przygotowaniem (w przypadku ISPA także rozpoczętą już realizacją), a po części zapewne także czynnikami politycznymi (w skali regionalnej i lokalnej).

• O rozkładzie przestrzennym wsparcia unijnego przesądziły inwestycje największe, skoncentrowane w najważniejszych korytarzach transportowych (TEN) oraz wewnątrz dużych aglomeracji.

• Pomoc Unii Europejskiej dla sektora transportowego trafiała przede wszystkim do kilku województw, a jeśli pominąć Fundusz Spójności, była bardzo silnie skoncentrowana w Polsce Centralnej oraz na Pomorzu Wschodnim.

• Rozkład przestrzenny wsparcia nie był w pełni proporcjonalny do rozkładu potencjału demograficznego i ekonomicznego. Relatywnie mniejsze wsparcie otrzymała zatem Polska południowa (zwłaszcza województwo małopolskie, ale także śląskie i opolskie), stosunkowo większy napływ środków nastąpił zaś do warmińsko-mazurskiego oraz północnej części podlaskiego.

• Dominowało wsparcie dla transportu drogowego, a w drugiej kolejności dla kolei i komunikacji miejskiej. Pomoc dla żeglugi morskiej i rozwiązań intermodalnych była niewielka, a dla lotnictwa i żeglugi śródlądowej praktycznie żadna.

Rekomendacje

• Ocena samego tylko rozmieszczenia inwestycji wspieranych w okresie 2004-2006 w ograniczonym stopniu pozwala na wskazywanie priorytetów dalszej polityki transportowej. W żadnym z regionów zakres działań objętych pomocą nie był tak duży aby mógł być przesłanką do ograniczania inwestycji w przyszłości.

• Nierównomierność rozdziału środków nie może być w tych warunkach przedmiotem krytyki. Początkowe stadium rozwoju nowoczesnej infrastruktury transportowej w Polsce determinuje konieczność koncentracji środków w obrębie najważniejszych korytarzy transportowych.

• Zdecydowanie wskazane wydaje się zwiększenie alokacji środków pomocowych w lotnictwie i na rozwiązania multimodalne.

28

4. OCENA EFEKTÓW ROZBUDOWY INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W KONTEKŚCIE SKUTECZNOŚCI REALIZACJI CELU STRATEGICZNEGO I CELÓW CZĄSTKOWYCH NPR 2004-2006

W Narodowym Planie Rozwoju 2004-2006 zaakcentowano cele strategiczne Sektorowego Programu Operacyjnego Transport oraz Zintegrowanego Programu Rozwoju Regionalnego. W przypadku SPOT jest to zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej miast, obszarów i regionów Polski w układzie Unii Europejskiej. Realizacja tego celu ma służyć tworzeniu warunków do zwiększania poziomu inwestycji, promowaniu zrównoważonego rozwoju i spójności przestrzennej. Z kolei celem ZPORR jest zwiększenie konkurencyjności regionów oraz przeciwdziałanie marginalizacji. W rozdziale czwartym niniejszego opracowania cele NPR 2004-2006 w odniesieniu do infrastruktury transportowej zanalizowano w kontekście następujących zadań: eliminacji wąskich gardeł i kongestii, skrócenia czasu podróży, obniżenia kosztów eksploatacji środków transportu, poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu oraz poprawy jakości usług transportowych.

Warto zaznaczyć na wstępie, że analiza była prowadzona niezależnie dla każdego z zadań. Brak uzasadnienia dla inwestycji w kontekście jednego zadania nie oznacza bynajmniej, że dana inwestycja była nieusprawiedliwiona pod innymi względami. Ponadto realizacja części zadań w relacjach, np. bezpieczeństwo ruchu–skrócenie czasu podróży, bezpieczeństwo ruchu–eliminacja wąskich gardeł, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów–skrócenie czasu podróży, jest w wielu przypadkach niemożliwa ze względu na wzajemnie wykluczające się metody realizacji poszczególnych zadań.

4.1. Eliminacja wąskich gardeł i kongestii

Eliminacja wąskich gardeł transportowych (bottlenecks) polega na likwidacji zatorów w ruchu, jakie pojawiają się na danym odcinku sieci o niskiej przepustowości w warunkach kongestii. Eliminacja wąskiego gardła nie jest jednak równoznaczna eliminacji kongestii. W wyniku tzw. ruchu wzbudzonego istnieje możliwość ponownego zaistnienia kongestii. Przyczyną jest wzrost zainteresowania uczestników ruchu zmodernizowanym lub nowo zbudowanym odcinkiem drogi. Rozwiązaniem problemu są inwestycje, które charakteryzuje duży wzrost przepustowości11, znacznie większy od potencjalnego wzrostu ruchu wynikającego z ruchu wzbudzonego. Z powyższych względów analiza skuteczności eliminacji wąskich gardeł została przeprowadzona poprzez porównanie autorskiego wskaźnika wąskich gardeł transportowych (uwzględniającego natężenie ruchu i przepustowość dróg przed modernizacją) oraz przepustowości nowo wybudowanych oraz modernizowanych dróg w ramach perspektywy finansowej 2004-2006.

Wskaźnik Wąskich Gardeł Transportowych (WWGT). Wskaźnik ma na celu identyfikację i charakterystykę odcinków będących „wąskimi gardłami” oraz odcinków podlegających kongestii (zatłoczeniu) na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich, w których interwencja publiczna okazała się skuteczna12. Wskaźnik powstał zatem w celu oceny, na ile inwestycje modernizacyjne okazały się efektywne w eliminacji wąskich gardeł i kongestii.

11

Przepustowość można zdefiniować jako największą liczbę pojazdów, którą może przepuścić przekrój drogi w jednostce czasu (por. S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz, 2008). 12 W Polsce nie ma bazy danych, na podstawie której można by oszacować wąskie gardła oraz skalę kongestii, zarówno na sieci dróg zamiejskich, jak i na drogach w miastach. Zachodzi potrzeba uwzględnienia w kolejnych badaniach natężenia ruchu większej liczby dróg w dużych miastach, których generalnie problemy wąskich gardeł dotyczą w znacznie większym stopniu, niż dróg zamiejskich.

29

Źródłem danych do delimitacji „wąskich gardeł” oraz kongestii na zamiejskich drogach krajowych i wojewódzkich były badania ruchu wykonane w ramach „Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2005”13 oraz dane dotyczące przepustowości zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich z tzw. Krajowego Modelu Ruchu14.

Na podstawie powyższych danych skonstruowano autorski Wskaźnik Wąskich Gardeł Transportowych (WWGT), który powstaje poprzez podzielenie obliczeniowego natężenia ruchu na odcinku drogi przez przepustowość tego odcinka. Tym samym wskaźnik nie uwzględnia innych (poza natężeniem ruchu) czynników wpływających na warunki ruchu (w tym przepustowość), takich jak stopień zniszczenia nawierzchni lub niedostateczna nośność. Warto wskazać, że w projektach związanych z bezpieczeństwem ruchu należy liczyć się z ograniczeniem przepustowości. Mowa tu o projektach, których istotą jest przebudowa lub wzmocnienie jednojezdniowej drogi (spełnienie warunku dostosowania nawierzchni drogi do nacisku 11,5 t/oś), gdzie często dodatkowo występują spowolnienia w postaci np. linii ciągłych lub wysepek. Tym samym występuje sprzeczność w realizacji zadania likwidacji wąskich gardeł oraz zadania poprawy bezpieczeństwa ruchu.

W ramach obliczeniowego natężenia ruchu uwzględniono średniodobowe natężenie ruchu pojazdów osobowych, pojazdów ciężarowych lekkich (dostawczych) oraz pojazdów ciężarowych ciężkich (z przyczepami i bez przyczep), autobusów i ciągników z 2005 roku. Założono, że pojazdy nie będące pojazdami osobowymi mają odpowiednio wyższy wpływ na kongestię, przede wszystkim na terenach wyżynnych i w górach (tabela 4.1). Obliczeniowe natężenie ruchu wyrażono wzorem:

gdzie: Q – obliczeniowe natężenie ruchu Qo – średniodobowe natężenie ruchu pojazdów osobowych, Qd – średniodobowe natężenie ruchu pojazdów ciężarowych lekkich (dostawczych), Qc – średniodobowe natężenie ruchu pojazdów ciężarowych ciężkich (z przyczepami i bez przyczep), autobusów

i ciągników, fd – współczynnik wpływu pojazdów ciężarowych lekkich w ruchu, fc – współczynnik wpływu pojazdów ciężkich, autobusów i ciągników w ruchu.

Tabela 4.1. Wartości współczynników wpływu pojazdów ciężarowych lekkich, ciężkich, autobusów i ciągników w zależności od nachylenia terenu

Pojazdy ciężarowe lekkie (dostawcze) Pojazdy ciężarowe ciężkie,

autobusy i ciągniki Pozycja

niziny wyżyny góry niziny wyżyny góry

Nachylenie terenu* 0-20 20-40 >40 0-20 20-40 >40

Współczynnik fd lub fc 1,5 2 3 2 3 5

*Obliczone jako wartość odchylenia standardowego różnic wysokości w heksagonie o powierzchni 3 km2. Źródłem danych

była baza wysokościowa numerycznego modelu terenu SRTM-3.

W dalszej kolejności niezbędne stało się obliczenie przepustowości na poszczególnych kategoriach dróg zamiejskich w zależności od ich przekroju (tabela 4.2).

13 Dane dotyczące natężenia ruchu są w Polsce dostępne w cyklu 5-letnim. Ostatnie badania dla sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich były przeprowadzone przez Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. na zlecenie GDDKiA w 2005 roku. Kolejne dane dla 2010 roku będą dostępne dopiero w roku 2011. 14

Krajowy Model Ruchu został opracowany w 2008 roku na zlecenie GDDKiA przez Politechnikę Warszawską.

30

Tabela 4.2. Przepustowość dróg zamiejskich w zależności od kategorii i przekroju drogi

Kategoria oraz przekrój drogi Przepustowość (liczba

pojazdów na dobę)

Autostrada 50 000

Droga ekspresowa dwujezdniowa 50 000

Droga ekspresowa jednojezdniowa 16 000

Droga krajowa dwujezdniowa 45 000

Droga krajowa jednojezdniowa pow. 9,5 m 14 000

Droga krajowa jednojezdniowa 7,5-9,5 m 13 000

Droga krajowa jednojezdniowa 6,5-7,5 m 12 000

Droga krajowa jednojezdniowa do 6,5 m 11 000

Droga wojewódzka dwujezdniowa 25 000

Droga wojewódzka jednojezdniowa pow. 9,5 m 14 000

Droga wojewódzka jednojezdniowa 7,5-9,5 m 12 000

Droga wojewódzka jednojezdniowa 6,5-7,5 m 10 000

Droga wojewódzka jednojezdniowa do 6,5 m 8 000

Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem obliczeń zawartych w Krajowym Modelu Ruchu.

Z powyższej tabeli wynika, że istnieje ogromna różnica w przepustowości między drogami dwupasmowymi dwujezdniowymi a jednojezdniowymi. Droga krajowa dwupasmowa dwujezdniowa, np. popularna gierkówka łącząca Warszawę z Górnym Śląskiem, ma przepustowość trzykrotnie wyższą niż droga ekspresowa jednojezdniowa. Warto o tym pamiętać przy modernizowaniu lub budowaniu nowych dróg z wykorzystaniem środków unijnych.

Wskaźnik Wąskich Gardeł Transportowych (WWGT) powstaje według wzoru:

gdzie: WWGTi – wskaźnik wąskich gardeł transportowych na odcinku i, Qi – obliczeniowe natężenie ruchu na odcinku i, Pi – przepustowość na odcinku i.

Założono, że wąskie gardła transportowe powstają na tych odcinkach sieci, na których obliczeniowe natężenie ruchu jest wyższe od przepustowości. Tym samym wąskim gardłem można nazwać odcinek, na którym wskaźnik WWGT przyjmuje wartości wyższe od jedności. Dla wskaźnika WWGT wyższego od 1,5 można natomiast mówić o krytycznym wąskim gardle. Na rycinie 4.1 zobrazowano wąskie gardła na sieci dróg krajowych i wojewódzkich w kontekście lokalizacji nowych lub modernizowanych odcinków sieci w ramach perspektywy finansowania 2004-2006.

31

Ryc. 4.1. Wskaźnik Wąskich Gardeł Transportowych (WWGT) na sieci zamiejskich dróg krajowych i woje-

wódzkich oraz inwestycje drogowe realizowane na tej sieci w ramach perspektywy finansowej 2004-2006

Ocena skuteczności realizacji celu strategicznego jakim jest eliminacja wąskich gardeł i kongestii została zawężona do najbardziej kosztownych inwestycji (powyżej 200 mln zł) – tabela 4.3 oraz wniosków wynikających z analizy przeprowadzonej w ramach case studies.

32

Tabela 4.3. Uzasadnienie poniesionych kosztów z punktu widzenia likwidacji wąskich gardeł na sieci drogowej

Wybrane duże inwestycje drogowe (wartość projektu

powyżej 200 mln zł)

Finan-sowa-

nie Uzasadnienie poniesionych kosztów z punktu widzenia likwidacji wąskich gardeł

Budowa Autostrady A1, odcinek Sośnica–Gorzyczki

FS TAK. Duże prawdopodobieństwo likwidacji wąskich gardeł na gęsto zurbanizowanym obszarze między Gliwicami a granicą z Czechami.

Budowa autostrady A2, odcinek Konin–Stryków

FS TAK. Duże prawdopodobieństwo przeniesienia ruchu tranzytowego z wąskiego gardła na DK nr 2 Konin–Kutno–Łowicz (dla odcinka Konin–Kutno – krytyczne wąskie gardło). Jednak brak znaczenia dla przeniesienia ruchu lokalnego. Analizy ruchu po 2005 r. na odcinku A2 Konin–Stryków wskazują na niewielkie, jak na autostradę, obciążenie ruchem. Prawdopodobne nastąpi zwiększenie natężenia ruchu w miarę oddawania do użytku kolejnych odcinków A2 (przede wszystkim odcinka Stryków–Konotopa).

Budowa autostrady A4, odcinek Zgorzelec–Krzyżowa

FS TAK. Prawdopodobna likwidacja wąskiego gardła między na drodze krajowej nr 4 na odcinku między Bolesławcem a granicą z Niemcami.

Budowa drogi ekspresowej S8, odcinek Radzymin–Wyszków wraz z obwodnicą Wyszkowa

FS TAK. Likwidacja na pewien okres jednego z najpoważniejszych krytycznych wąskich gardeł (choć na zdecydowanie niewystarczającym odcinku).

Odbudowa autostrady A4, odcinek Krzywa–Wrocław

FS TAK. Odbudowa autostrady może ponadto w długim okresie skutkować przeniesieniem ruchu z mocną obciążonej drogi krajowej nr 94 między Wrocławiem a Prochowicami.

Przebudowa drogi krajowej nr 7 do parametrów drogi ekspresowej na odcinku Białobrzegi–Jedlińsk

SPOT TAK. Likwidacja na pewien okres jednego z najpoważniejszych krytycznych wąskich gardeł (choć na niewystarczającym odcinku).

Przebudowa drogi krajowej nr 22 do parametrów drogi ekspresowej na odcinku Elbląg–Grzechotki

SPOT NIE. Stosunkowo nieduże natężenie ruchu na drodze krajowej nr 22 nie usprawiedliwia kosztownej inwestycji z punktu widzenia problemu kongestii i wąskich gardeł. Budowa jednojezdniowych dróg ekspresowych nie przynosi wyraźnej poprawy przepustowości.

Budowa autostrady A4, odcinek Kleszczów–Sośnica

FS TAK. Bardzo ważny odcinek będący autostradową obwodnicą Gliwic.

Budowa drogi ekspresowej S1 Bielsko-Biała–Skoczów–Cieszyn

FS TAK. Cieszyn był w 2007 roku drugim po Świecku przejściem granicznym najbardziej obciążonym ruchem ciężarowym. Koszty budowy są uzasadnione.

Budowa I etapu obwodnicy m. Puławy wraz z budową nowego mostu przez Wisłę w Puławach

SPOT TAK. Przejście przez miasto Puławy charakteryzowało wysokie natężenie ruchu (ok. 17 000 pojazdów dziennie).

Wzmocnienie drogi krajowej nr 7, odcinek Gdańsk–Jazowa

FS NIE/TAK. Odcinek był wąskim gardłem, jednak wzmocnienie jezdni nie zmienia w wy-starczający sposób przepustowości. Z oceną ostateczną należy poczekać do wybudo-wania na tym odcinku drogi ekspresowej S7. Jeżeli będzie ona wykorzystywać prze-bieg „starej” drogi jako jednej z jezdni, ocena inwestycji może być bardziej korzystna.

Budowa drugiej jezdni na drodze krajowej nr 18, odcinek Olszyna–Golnice

FS TAK/NIE. Z punktu widzenia wąskich gardeł ruch na tym odcinku jest niewystarczający. Budowa drogi bezkolizyjnej (w przyszłości autostrady) na tym odcinku jest uzasadniona z innych względów.

Przebudowa drogi krajowej nr 2, odcinek Siedlce–Terespol

FS NIE. Odcinek ten charakteryzuje się niewielkim natężeniem ruchu (średnio około 5000 pojazdów na dobę). Jedynym uzasadnieniem może być dosyć odległy czas realizacji równoległego odcinka autostrady A2.

Wzmocnienie powierzchni drogi krajowej nr 4, odcinek Kraków–Tarnów–Rzeszów–Korczowa do nośności 115 kN/oś

FS NIE. Odcinek ten był krytycznym wąskim gardłem jednak wzmocnienie jezdni nie zmienia w wystarczający sposób przepustowości. Z oceną ostateczną należy poczekać do wybudowania równoległej autostrady A4. Jednak środki z Funduszu Spójności mogłyby lepiej zostać wykorzystane przy skierowaniu ich w pierwszej kolejności na autostradę A4 zamiast na drogę krajową nr 4, która szybko ulega dekapitalizacji ze względu na znaczny ruch ciężarowy.

Modernizacja drogi krajowej nr 50, odcinek Grójec–Mińsk Mazowiecki

FS TAK/NIE. Nastąpiła częściowa likwidacja wąskich gardeł na tym ważnym, przenoszącym duży ruch ciężarowy, odcinku. Likwidacja ta miała miejsce poprzez poszerzenie jezdni i modernizację nawierzchni, jednak brak drugiej jezdni skutkuje ogólnie niewielkimi zmianami przepustowości.

Przebudowa drogi krajowej nr 7, odcinek Jazowa–Elbląg

SPOT TAK/NIE. Obwodnica Elbląga stanowiła wąskie gardło. Jednak pozostała część inwestycji nie zmienia w wystarczający sposób przepustowości. Z oceną ostateczną należy poczekać do wybudowania częściowo po starym śladzie drogi ekspresowej S7. Jeżeli będzie ona w całości wykorzystywać przebieg „starej” drogi jako jednej z jezdni, ocena inwestycji może być pozytywna.

Przebudowa drogi krajowej nr 7 do parametrów drogi ekspreso-wej na odcinku obwodnicy Grójca

SPOT TAK. Likwidacja na pewien okres jednego z najpoważniejszych krytycznych wąskich gardeł.

33

Ramka 4.1

Eliminacja wąskich gardeł i kongestii w case studies

Znaczenie analizowanych inwestycji w ramach case studies w eliminowaniu wąskich gardeł i zjawiska kongestii było bardzo zróżnicowane, ale w ujęciu ogólnym nie przyniosło tak korzystnych efektów, jakich można było oczekiwać. Najwięcej pozytywnych zmian w tym zakresie przyniosły duże inwestycje liniowe, w tym głównie mająca charakter rozwojowy budowa dwujezdniowych odcinków dróg ekspresowych (np. wśród badanych inwestycji obwodnica Elbląga (część inwestycji Jazowa–Elbląg oraz Białobrzegi–Jedlińsk). Projekty takie odpowiadają współczesnym wyzwaniom komunikacyjnym i zapewniają płynność ruchu, nawet przy wzroście jego natężenia. Duże inwestycje liniowe realizowano przede wszystkim w miejscach, które od dawna identyfikowano, jako „wąskie gardła”; ich cechą były wybitnie złe parametry w zakresie przepustowości oraz niska jakość nawierzchni. W wyniku inwestycji zdecydowanie poprawiła się przepustowość tych dróg, co potwierdziły ankiety przeprowadzone wśród mieszkańców gmin położonych w sąsiedztwie inwestycji oraz wywiady z przedsiębiorcami i władzami samorządowymi. Inwestycje na drogach jednopasmowych mające na ogół charakter odtworzeniowy (modernizacja węzłów komunikacyjnych, poprawa nawierzchni, budowa przystanków, optymalizacja oznakowania itp.) nie miały większego wpływu na ograniczanie zjawiska kongestii. Efekt poprawy jakości nawierzchni i racjonalizacji ruchu pojazdów jest szybko „konsumowany” przez wzrost intensywności ruchu, związany przede wszystkim ze wzrostem liczby użytkowników pojazdów samochodowych. Ponadto wprowadzanie oznakowania poziomego służącego zwiększeniu bezpieczeństwa na drodze (więcej pasów dla pieszych, linie ciągłe zabraniające wyprzedzania pojazdów, wysepki) przyczynia się jednocześnie do spowolnienia ruchu. Inwestycje drogowe na obszarze miast miały znikomy wpływ na likwidację wąskich gardeł. W latach 2004-2009 gwałtownie wzrósł wskaźnik motoryzacji w miastach (o ponad 20%), co przełożyło się na większe natężenie ruchu. Modernizacja dróg na ogół nie zmieniała dopuszczalnych prędkości jazdy, a wprowadzanie nowych sygnalizacji świetlnych przyczyniło się nawet do zwiększenia zjawiska kongestii. Tylko wybrane inwestycje wprowadzające bezkolizyjny ruch przyniosły korzystne efekty (np. trasa Kwiatkowskiego w Gdyni). Z badań ankietowych i wywiadów wynika, że modernizacja transportu publicznego nie odegrała większej roli w likwidacji wąskich gardeł w miastach. Nie stwierdzono dużej zależności pomiędzy modernizacją transportu publicznego a wzrostem liczby pasażerów (z wyjątkiem nowej trasy tramwajowej w Poznaniu, na której nastąpiło przeniesienie ruchu pasażerów). Co prawda inwestycje w linie tramwajowe i trolejbusowe przyczyniły się do likwidacji części linii autobusowych, ale w tym samym czasie rosła liczba użytkowników samochodów osobowych. Należy wyraźnie podkreślić, że bez analizowanych inwestycji problem wąskich gardeł byłby bardziej wyrazisty, a w niektórych przypadkach (np. Gdynia) mógłby pojawić się paraliż komunikacyjny niektórych dzielnic miejskich. Korzystny wpływ na ograniczenie zjawiska kongestii miały też niektóre inwestycje punktowe (np. budowa wiaduktów) oraz drogi stanowiące obwodnice miast, które ograniczyły wyraźnie ciężki ruch w centrach miast.

Wnioski. Wśród zrealizowanych projektów znalazło się zdecydowanie za mało inwestycji zwiększających wyraźnie przepustowość (niewielki udział dróg dwujezdniowych). Modernizacja jednopasmowych dróg krajowych i wojewódzkich (przede wszystkim przy jednoczesnym braku zmiany przekroju) nie przynosi znaczących zmian przepustowości odcinków.

Charakterystyczna jest niewielka liczba inwestycji w obszarach metropolitalnych, w szczególności na drogach dojazdowych do dużych miast, gdzie znajduje się najwięcej wąskich gardeł, w tym również tych krytycznych, w których obliczeniowe natężenie ruchu znacznie przewyższa przepustowość.

Nieuzasadnionymi inwestycjami z punktu widzenia likwidacji wąskich gardeł były przede wszystkim: przebudowa drogi krajowej nr 22 na odcinku Elbląg–Grzechotki i przebudowa drogi krajowej nr 2, odcinek Siedlce–Terespol. W obu przypadkach natężenie ruchu na badanych odcinkach jest relatywnie niewielkie. Problematyczne są również inne inwestycje na drogach krajowych zlokalizowanych w ciągach dróg ekspresowych lub autostrad realizowanych po perspektywie

34

finansowej 2004-2006 (np. wzmocnienie powierzchni drogi krajowej nr 4 na odcinku Kraków–

Tarnów–Rzeszów–Korczowa).

Rekomendacja. Należy dążyć do zwiększenia udziału dróg dwujezdniowych, dwupasmowych o dużej przepustowości, przede wszystkim w obszarach metropolitalnych, na drogach dojazdowych do największych miast, na których natężenie ruchu jest wysokie. Należy planować inwestycje mając na uwadze przyszłą sieć dróg ekspresowych i autostrad w celu uniknięcia wydatkowania dużych środków na drogi zlokalizowane równolegle do siebie.

4.2. Skrócenie czasu podróży (analiza izochronowa)15

Skrócenie czasu podróży samochodem osobowym zanalizowano w układzie wertykalnym w skali kraju (dojazdy do Warszawy oraz w relacjach Warszawa–inne stolice województw), w układzie wertykalnym w skali województw (dojazdy do stolic województw oraz w relacjach stolice województw–stolice powiatów), w układzie horyzontalnym w skali kraju (stolice województw pomiędzy sobą)16 oraz w układzie horyzontalnym w skali województw (stolice powiatów pomiędzy sobą). Wykorzystano autorski Wskaźnik Skrócenia Czasu Przejazdu (WSCP) mówiący o procentowej redukcji czasu przejazdu samochodem osobowym w dowolnej relacji między parą stolic powiatów w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych na sieci dróg krajowych i wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej 2004-2006. Wskaźnik WSCP został opisany wzorem17:

gdzie: WSCP – wskaźnik skrócenia czasu podróży, t2009-(UE2004-2006) – czas przejazdu w 2009 roku nieuwzględniający inwestycji zrealizowanych w ramach

perspektywy finansowej 2004-2006, t2009 – czas przejazdu w 2009 roku.

Połączenia z Warszawą. Poprawa czasu dojazdu do Warszawy, która nastąpiła w wyniku realizacji projektów unijnych, nie była równomierna (ryc. 4.2). Najlepsze wyniki wystąpiły w powiatach, położonych wachlarzowo na kierunku odśrodkowym od Warszawy oraz od odcinków nowych lub modernizowanych dróg, zwłaszcza na trasie A2 (odcinek autostradowy Konin–Stryków o długości 105 km), a następnie S8 (Radzymin–Wyszków wraz z obwodnicą Wyszkowa) oraz w ciągu drogi krajowej S7 (Białobrzegi–Jedlińsk oraz obwodnica Grójca). Na zlewniach tych odcinków miało miejsce skrócenie czasu dojazdu do stolicy o około 10%. W pozostałych powiatach wpływ inwestycji unijnych był znikomy, nie przekraczając na ogół 1%.

Połączenia ze stolicami województw. Zmiany czasu dojazdu do stolic województw w zdecydowanej większości przypadków nie były spektakularne. Największe różnice były pochodną długości nowych lub modernizowanych odcinków, przede wszystkim tych inwestycji, w których efekcie realizowano drogi o najwyższych parametrach techniczno-funkcjonalnych.

15

W podrozdziale przedstawiono tylko część przeprowadzonych izochronowych analiz empirycznych. Większość ilustracji kartograficznej, związanej szczególnie z dostępnością czasową, znajduje się w aneksie kartograficznym. 16 Rezultaty analizy izochronowej (skrócenie czasu podróży) w układzie horyzontalnym w skali kraju (stolice województw pomiędzy sobą) zostały przedstawione w podrozdziale 5.2. 17 Czas przejazdu obliczono przy użyciu modelu prędkości ruchu stosowanego w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN.

35

Ryc. 4.2. Skrócenie czasu przejazdu do stolicy kraju wskutek realizacji projektów 2004-2006

Ryc. 4.3. Skrócenie czasu przejazdu z powiatów do stolic województw wskutek realizacji projektów 2004-2006 (mapy wojewódzkie z podziałem na gminy

zamieszczono w aneksie kartograficznym)

36

W województwie dolnośląskim skrócenie czasu przejazdu dotyczyło przede wszystkim zachodnich krańców regionu, gdzie oddano do użytkowania lub zmodernizowano większe fragmenty autostrady A4, w tym zwłaszcza na odcinku Zgorzelec–Krzyżowa (blisko 50 km). Z tego powodu uśredniony dojazd z powiatu zgorzeleckiego do Wrocławia zmniejszył się o około 15%, a w lubańskim – o około 10% (ryc. 4.3). W pozostałych powiatach zmiany były jednak znacznie mniejsze (rzędu około 1%, m.in. powiat legnicki i trzebnicki) lub nie było ich w ogóle (kilkanaście powiatów, głównie w środkowej i południowej części województwa).

W województwie kujawsko-pomorskim inwestycje unijne w latach 2004-2009 polegały głównie na modernizacji niewielkich odcinków dróg, przy czym większe przedsięwzięcia (w skali województwa) dotyczyły przebudowy fragmentów drogi nr 240 (Chojnice–Tuchola–Świecie na odcinku około 10 km) oraz nr 251 (Kaliska–Inowrocław, około 20 km). Z tego powodu poprawiła się czasowa dostępność do Bydgoszczy, głównie w powiatach świeckim, grudziądzkim i chełmińskim, ale były to niewielkie zmiany, rzędu 1-2%. Spośród miast powiatowych w największym stopniu zmniejszył się czas przejazdu ze Świecia (2,1%).

W województwie lubelskim inwestycje koncentrowały się w powiatach bielskim, parczewskim, łęczyńskim i zamojskim i wiązały się m.in. z modernizacją południkowych odcinków dróg nr 17, 812 829 i 838. Zmodernizowano też dłuższy odcinek równoleżnikowej drogi nr 2, pomiędzy Terespolem a Siedlcami, leżącym już w sąsiednim województwie mazowieckim (w granicach województwa lubelskiego było to ponad 70 km). Z tego powodu poprawa dostępności czasowej do Lublina nastąpiła głównie we wschodniej części województwa, ale tylko w kilku gminach nastąpiło większe niż pięcioprocentowe zmniejszenie czasu przejazdu. Czas dojazdu z Białej Podlaskiej zmniejszył się o 2,1%, z Zamościa o 1,2%, a z Chełma nie uległ zmianie.

Województwo lubuskie, pomimo kilkunastu inwestycji drogowych, charakteryzowały szczególnie słabe efekty poprawy dostępności czasowej. Wynikało to z faktu, że większe modernizacje dróg miały miejsce przede wszystkim na kierunkach równoleżnikowych w południowej części województwa (droga nr 18 na długości około 50 km w granicach województwa). W efekcie poprawa wyższa niż 2% dotyczyła zaledwie jednej gminy (Trzciel), która znalazła się w zasięgu oddziaływania modernizacji drogi wojewódzkiej nr 137 (na odcinku Międzyrzecz–Trzciel, około 20 km). Innym czynnikiem niwelującym pozytywny wpływ inwestycji był fakt, że przebudowywane drogi biegły w dużej części w terenie słabo zaludnionym, przez co potencjalny wzrost prędkości funkcjonalnej nie był tam tak duży, jak w innych, intensywniej zagospodarowanych regionach kraju.

W województwie łódzkim miały miejsce inwestycje o charakterze zarówno równoleżnikowym (zwłaszcza A2 na odcinku od granicy z województwem wielkopolskim do Strykowa, około 60 km), jak i południkowym (powiat kutnowski, łęczycki i łódzki wschodni), które zaważyły na stosunkowo równomiernym charakterze zmian czasu dojazdu do Łodzi w analizowanym okresie. Na taki rozkład zmian wpłynęła też w istotnym stopniu modernizacja kilku dróg w obrębie Łodzi w różnych kierunkach wylotowych z punktu centralnego (północ, wschód, południe i północny zachód). Przyczyniło się to do zmian prędkości na stosunkowo krótkich odcinkach, ale o bardzo dużym interwale. W rezultacie w większości gmin województwa nastąpiła poprawa czasu przejazdu do Łodzi większa, niż 2%. Odległość czasowa z Kutna zmniejszyła się o około 4%, a z Piotrkowa Trybunalskiego – o blisko 2%.

W województwie małopolskim dostępność poprawiła się przede wszystkim ze wschodniej części regionu. Przyczyniły się do tego inwestycje w ciągu drogi nr 4, pomiędzy Wieliczką i Tarnowem (blisko 70 km). Z tego powodu czas przejazdu z Tarnowa do Krakowa zmniejszył się o ponad 7%. Natomiast modernizacja dróg wojewódzkich nr 773 i 775 (Olkusz–Proszowice), ze względu na równoleżnikowy charakter, nie miała większego znaczenia dla poprawy dojazdu do stolicy regionu.

W województwie mazowieckim inwestycje koncentrowały się w jego południowej i północno-wschodniej części. Nowe inwestycje w ciągu dróg krajowych nr 8 (Radzymin–Wyszków i obwodnica Wyszkowa) oraz nr 7 (Białobrzegi–Jedlińsk oraz obwodnica Grójca) znacząco poprawiły dostępność

37

czasową powiatów: ostrowskiego, wyszkowskiego, szydłowieckiego, przysuskiego, radomskiego, białobrzeskiego i grójeckiego. Co więcej, skorzystały na tym nawet gminy położone w dosyć znacznej odległości od budowanych dróg dojazdowych do stolicy, np. w powiecie pułtuskim i węgrowskim. Równocześnie czas dojazdu do Warszawy zmniejszył się: z Radomia o 7,0%, z Wyszkowa o 14,4%, a z Ostrowi Mazowieckiej o 12,2%. Nie zmienił się natomiast czas dojazdu z Płocka i Włocławka, a z Ostrołęki poprawił się w stopniu minimalnym (0,7%).

Województwo opolskie należało do regionów o małej intensywności inwestycyjnej w zakresie przebudowy dróg, a zatem i nikłych efektach poprawy dostępności czasowej. Jedynie przebudowa drogi nr 426 poprawiła w małym stopniu dostępność z Kędzierzyna-Koźla (o około 1%), podobnie jak drobne inwestycje w okolicach Prudnika (0,5%).

W województwie podkarpackim największe efekty poprawy dostępności do centrum Rzeszowa przyniosły po pierwsze inwestycje wzdłuż dróg wylotowych z tego miasta, a po drugie – kilka modernizacji na drogach układających się koncentrycznie w kierunku stolicy regionu (m.in. pomiędzy Łańcutem i Leżajskiem – nr 877 oraz Brzozowem i Sanokiem – nr 886). Równocześnie czas dojazdu do centrum województwa z ważniejszych miast zmniejszył się w niewielkim stopniu: z Krosna o 0,6%, z Przemyśla o 1,0%, a z Tarnobrzegu – o 1,7%. Tylko w gminach środkowej i środkowo-wschodniej części województwa poprawa dostępności czasowej przekraczała 2% (Leżajsk – 5,4%, Łańcut – 4,1%).

Inwestycje drogowe w województwie podlaskim koncentrowały się niemal wyłącznie na przebudowie niewielkich odcinków wylotów z Białegostoku, co jednak spowodowało stosunkowo znaczną poprawę dostępności, szczególnie z kierunku wschodniego (Supraśl, Gródek). Na pozostałym obszarze w zasadzie nie było efektów poprawy dostępności czasowej. Nieznacznie skrócił się czas dojazdu do stolicy regionu z Łomży oraz z Suwałk (zaledwie o 0,1%).

Województwo pomorskie charakteryzowało dosyć silne rozproszenie inwestycyjne, co skutkowało wprawdzie równomiernym, ale bardzo nikłym efektem poprawy dostępności czasowej do Gdańska. Jedynie wskutek modernizacji drogi nr 7 na odcinku Nowy Dwór Gdański–granica województwa (około 10 km), poprawiła się znaczniej dostępność Gdańska ze wschodnich krańców regionu. Warto jednak wspomnieć, że na kontynuacji tej inwestycji w województwie warmińsko-mazurskim zyskał Elbląg, ciążący silnie do aglomeracji trójmiejskiej.

W województwie śląskim efekty zmian dostępności czasowej do stolicy regionu zdeterminowały dwie duże inwestycje autostradowe (ponad 50 km na A4 i A1). Z tego powodu w gminach części zachodniej i południowej regionu poprawa czasów przejazdu oscylowała w niektórych przypadkach nawet w granicach 20% (Rybnik, Racibórz). W innych częściach regionu jedynie w powiecie myszkowskim i jaworzyńskim odnotowano okołojednoprocentowe zmniejszenie czasów przejazdu do Katowic, na pozostałym obszarze zmiany były bliskie zeru lub żadne.

W województwie świętokrzyskim zmodernizowano stosunkowo długi odcinek drogi wojewódzkiej nr 766 (Pińczów–Morawica, około 25 km), jednak wpływ tej inwestycji na poprawę dostępności do Kielc dotyczył w zasadzie tylko powiatu pińczowskiego i jędrzejowskiego. W tym pierwszym przypadku czas przejazdu z Pińczowa do stolicy województwa zmniejszył się o 3%. Odpowiedni wskaźnik dla innych miast powiatowych województwa świętokrzyskiego nie przekraczał 1%.

W województwie warmińsko-mazurskim budowa odcinków dróg Elbląg–Jazowa oraz Elbląg–Grzechotki oraz modernizacja stosunkowo krótkiego odcinka pomiędzy Dywitami i Dobrym Miastem przyczyniła się do poprawy połączenia północno-zachodniej części regionu z Olsztynem. Jest to szczególnie korzystne z punktu widzenia kształtowania pożądanych ciążeń (choć należy pamiętać o wspomnianych inwestycjach pomiędzy Elblągiem i Gdańskiem, powodujących również wzrost potencjalnych oddziaływań w kierunku odwrotnym). W pewnym stopniu poprawiła się też dostępność ze wschodnich krańców Mazur, w tym z Olecka.

Województwo wielkopolskie jest najbardziej spektakularnym przykładem pozytywnych zmian dostępności czasowej do stolicy regionu, jakkolwiek zmiany te nie są równomierne. Przede wszystkim

38

charakterystyczna jest równoleżnikowa dwudzielność regionu na silnie zyskującą część wschodnią, południową i zachodnią oraz upośledzoną część północną. Przyczyniły się do tego inwestycje w ciągu autostrady A2 (Konin–wschodnia granica województwa), a następnie liczne przebudowy dróg wylotowych z Poznania (ulica Głogowska oraz droga ekspresowa S11 do Kórnika) w kierunku południowym, jak też kilka fragmentów obwodnic mniejszych miast Wielkopolski. Wiele miast powiatowych odnotowało znaczącą, większą niż 10-procentową, poprawę dostępności czasowej (Grodzisk Wielkopolski, Koło, Kościan, Środa Wielkopolska, Śrem, Turek, Września). W sumie województwo wielkopolskie, a zwłaszcza subregion poznański jest bardzo dobrym przykładem efektywności modernizacji dróg na obszarach zurbanizowanych, w tym w strefie podmiejskiej, co ze względu na ograniczenie uciążliwości związanych z ruchem na obszarze zabudowanym w efektywny sposób przyczynia się do poprawy dostępności w znacznie bardziej oddalonej strefie zewnętrznej.

W województwie zachodniopomorskim inwestycje nie były na ogół prowadzone na kierunkach dośrodkowych w stosunku do Szczecina, a zatem i efekty poprawy dostępności do stolicy regionu były niezbyt duże. Jedynie modernizacja drogi krajowej nr 10 w okolicach Kobylanki spowodowała skrócenie czasu przejazdu ze Starogardu Szczecińskiego o około 2%. W ocenie efektów inwestycji unijnych nieco lepiej wypadają też powiaty pyrzycki, choszczeński, wałecki i kołobrzeski.

W żadnym niemal województwie skrócenie czasu dojazdu do stolicy nie było spektakularne. Największe korzyści osiągnęło zdecydowanie województwo wielkopolskie (średnie zmniejszenie czasu przejazdu ze wszystkich miast powiatowych do stolicy województwa o 5,8%), a następnie śląskie (3,5%), małopolskie (3,0%), dolnośląskie (2,0%), mazowieckie (1,9%), łódzkie (1,6%) i podkarpackie (1,5%). W pozostałych regionach odpowiednie wskaźniki były znacznie niższe, najniższe zaś w województwie podlaskim (zaledwie 0,04%) oraz lubuskim (0,1%) i opolskim (0,2%).

Połączenia wewnątrzwojewódzkie. Układ i charakter inwestycji drogowych realizowanych przy wsparciu środków unijnych przyczynił się też do zmian dostępności czasowej wewnątrz województw, analizowanej poprzez macierz połączeń pomiędzy stolicami powiatów znajdujących się w danym regionie. Okazuje się, że również w tym przypadku występowało bardzo duże zróżnicowanie, wyrażające się takimi miarami, jak skrócenie czasu potrzebnego na przebycie wszystkich relacji, czy obniżenie średniego czasu potrzebnego na przebycie jednej relacji (tab. 4.4). Według tych wskaźników, najlepsze efekty poprawy dostępności czasowej osiągnięto w województwie śląskim (skrócenie średniego czasu o 128 sekund) i mazowieckim (123), a następnie dolnośląskim (102) i wielkopolskim (94). W kilku województwach średnie skrócenie czasu było zaledwie kilkusekundowe (podlaskie – 2 sekundy).

W sumie okazuje się, że kolejność w efektywności czasowej inwestycji jest nieco odmienna, niż w przypadku analogicznego badania dostępności pomiędzy stolicami województw i powiatów. Z jednej strony można zatem wskazać regiony, które wyróżniają się pozytywnie w zakresie obydwu wskaźników opisujących efekty inwestycji pod względem ich wpływu na spójność sieci pod względem powiązań wewnętrznych województwa (szczególnie śląskie i wielkopolskie). Z drugiej strony są też regiony, takie jak zwłaszcza podlaskie, w których inwestycje unijne nie przyniosły poprawy ani w zakresie spójności pionowej (hierarchicznej – pomiędzy stolicami województw i powiatów), ani poziomej (macierzowej – pomiędzy wszystkimi ośrodkami powiatowymi). Przyczyny te nie tkwią jednak jedynie w braku inwestycji; powodem jest tutaj nieoptymalna organizacja makroprzestrzenna modernizacji układów sieci drogowej. To fundamentalne z punktu widzenia efektywności transportowo-osadniczej zagadnienie powinno być przedmiotem bardziej pogłębionych studiów analitycznych na różnych poziomach hierarchii administracyjnej. Nadrzędnym celem powinna być tutaj optymalizacja sieci drogowej pod kątem zaspokajania potrzeb społeczno-gospodarczych, w tym wynikających z przesłanek popytowych.

39

Tabela 4.4. Czas wewnątrzwojewódzkich przejazdów pomiędzy stolicami powiatów (wraz z miastami wojewódzkimi). W ostatnich dwóch kolumnach wyróżniono wartości powyżej i poniżej średniej w kraju

Czas potrzebny na przebycie wszystkich

relacji (godz.)

Różnica (poprawa czasowej dostępności poziomej –

macierzowej pomiędzy wszystkimi stolicami powiatów) Województwo

Liczba relacji

2004 2009 godz. % średnio na 1 relację

(sekundy)

Poprawa pionowej dostępności

wewnątrzwojewódzkiej (powiaty ze stolicami województw – por.

podrozdział 4.2.4) – w %

Dolnośląskie 650 799,9 781,5 18,4 2,3 102 1,9

Kujawsko-pomorskie 342 389,4 388,5 0,8 0,2 9 0,3

Lubelskie 380 532,9 530,2 2,8 0,5 26 0,4

Lubuskie 132 150,6 150,3 0,2 0,2 7 0,1

Łódzkie 420 501,6 494,3 7,3 1,5 63 1,6

Małopolskie 342 447,5 440,9 6,5 1,5 69 2,0

Mazowieckie 1406 2 338,2 2 290,1 48,1 2,1 123 1,8

Opolskie 110 98,8 98,5 0,2 0,2 8 0,2

Podkarpackie 420 547,3 543,3 3,9 0,7 34 1,5

Podlaskie 182 250,5 250,4 0,1 0,0 2 <0,1

Pomorskie 342 372,5 371,9 0,6 0,2 7 0,3

Śląskie 992 951,9 916,6 35,3 3,7 128 3,5

Świętokrzyskie 156 169,4 169,2 0,2 0,1 5 0,4

Warmińsko-mazurskie 342 534,2 529,5 4,7 0,9 49 0,3

Wielkopolskie 930 1 411,3 1 387,1 24,2 1,7 94 5,8

Zachodniopomorskie 380 509,5 508,1 1,4 0,3 13 0,2

Polska 7 526 10 005,4 9 850,4 155,0 1,5 74 1,6

Uwaga: relacje liczone podwójnie (np. Zambrów–Wysokie Mazowieckie i Wysokie Mazowieckie–Zambrów), aby to pominąć, wystarczy wszystkie bezwzględne dane liczbowe podzielić przez 2.

Połączenia lokalne. Na poziomie powiatowym skrócenie czasu dojazdu wiązało się z nieco odmiennymi uwarunkowaniami niż w przypadku województw czy całego kraju. Zasadnicze znaczenie miał przebieg modernizowanej lub budowanej drogi krajowej lub wojewódzkiej przez stolicę danego powiatu. Nawet jednak spełnienie tych warunków nie owocowało znaczącą poprawą dostępności czasowej, ze względu na rozległość powiatu w stosunku do danej liniowej inwestycji drogowej. W wyniku inwestycji unijnych w Polsce tylko w 7 powiatach nastąpiło skrócenie czasu przejazdu do najbliższej stolicy województwa o więcej niż 10%, w 8 była to poprawa w granicach 5-10%, a w kolejnych 20 – w granicach 2-5% (ryc. 4.4).

Skrócenie czasu przejazdu na poziomie lokalnym w ramach case studies podsumowano w ramce 4.2.

40

Ryc. 4.4. Skrócenie czasu przejazdu do stolic powiatów wskutek realizacji projektów unijnych w perspektywie

finansowej 2004-2006 Ramka 4.2

Skrócenie czasu przejazdu w case studies

Duże inwestycje liniowe mają bardzo korzystny wpływ na skrócenie czasu podróży do ośrodków regionalnych i powiatowych. W układzie regionalnym można więc mówić o poprawie dostępności zewnętrznej obszarów położonych w sąsiedztwie inwestycji, w tym szczególnie w sąsiedztwie węzłów komunikacyjnych. Gorzej wygląda wpływ badanych inwestycji na dostępność wewnętrzną (lokalną). Niewielka liczba zjazdów i węzłów komunikacyjnych utrudnia mieszkańcom poruszanie się w poprzek nowego lub modernizowanego ciągu komunikacyjnego. Częstym zjawiskiem jest nadkładanie drogi, z czym wiąże się wydłużenie czasu przejazdu. Fakt ten był podkreślany przez ankietowanych mieszkańców i przedsiębiorców mających firmy w bezpośrednim sąsiedztwie drogi, ale przy tym z dala od węzła komunikacyjnego. Podkreślano wzrost kosztów transportu osób i towarów. Zdarzały się nawet przypadki protestów (np. inwestycja Elbląg–Grzechotki) mających na celu budowę nowych węzłów komunikacyjnych.

Pozostałe inwestycje drogowe (głównie na obszarach miejskich) skróciły czas podróży w różnym zakresie. Zależało to przede wszystkim od charakteru inwestycji. Inwestycje odtworzeniowe polegające na modernizacji drogi i poprawie jakości jej nawierzchni miały mniejszy wpływ na skrócenie czasu podróży niż inwestycje rozwojowe. Na marginesie warto dodać, że inwestycje rozwojowe są dużo lepiej oceniane zarówno przez użytkowników infrastruktury komunikacyjnej, jak i lokalne władze samorządowe. Takie wnioski wynikają na przykład z badań terenowych w powiecie zgorzeleckim.

Szczególny wpływ na skrócenie czasu podróży miały inwestycje w transport publiczny, w tym chodzi głównie inwestycje szynowe. Z ankiet przeprowadzonych wśród pasażerów linii tramwajowych (Poznań i Elbląg) wynika, że zdecydowana większość dostrzega korzystne zmiany czasu podróży. W Elblągu ocena skrócenia czasu przejazdu przy wykorzystaniu linii tramwajowej uzyskała wartość 4,6 pkt. w skali 6-stopniowej, zaś w Poznaniu – 5,4 pkt. Generalnie racjonalizacja i modernizacja transportu publicznego przyczynia się do skrócenia czasu podróży.

41

Wnioski. Analiza izochronowa uwidocznia dwie podstawowe kwestie, związane z efektywnością czasową realizowanych inwestycji z udziałem środków unijnych w perspektywie finansowej 2004-2006. Po pierwsze, jest to generalnie słabe oddziaływanie, wyrażające się w skróceniu średnio o zaledwie od 1,5 do 3,6% czasu potrzebnego na osiągnięcie celu, w zależności od rozpatrywanego układu hierarchicznego:

a) w układzie wertykalnym w skali kraju (Warszawa–inne stolice województw) – 3,6%; b) w układzie wertykalnym w skali województw (stolice województw–stolice powiatów) – 1,6%; c) w układzie horyzontalnym w skali kraju (stolice województw pomiędzy sobą) – 3,3%18; d) w układzie horyzontalnym w skali województw (stolice powiatów pomiędzy sobą) – 1,5%.

Pozytywnym zjawiskiem jest szybsza poprawa dostępności w układzie hierarchicznym w porównaniu do układu macierzowego oraz podobnie istotne zmiany w skali kraju zachodzą szybciej niż w skali województw. Jest to bowiem potwierdzenie (na razie ostrożne) umacniania spójności wewnętrznej układów transportowo-osadniczych Polski.

Drugą charakterystyczną cechą są olbrzymie dysproporcje w zmianach czasu przejazdów, obserwowane w skali zarówno kraju, jak i poszczególnych województw. Wyraźny jest tu pozytywny wpływ koncentracji na dłuższych odcinkach i słabe oddziaływanie inwestycji rozproszonych. Szczególnie dobre efekty w poprawie dostępności czasowej w układzie hierarchicznym daje przebudowa tras wylotowych z centrów urbanistycznych układów miejskich. Wiąże się to z ich charakterem „wąskich gardeł”, wynikającym z uwarunkowań leżących po stronie parametrów techniczno-funkcjonalnych. W tym kontekście szczególnej wagi nabiera przebudowa warszawskiego węzła transportowego. Jest ona kluczowa z punktu widzenia zwiększenia wydolności układu transportowo-osadniczego kraju i ogólnie zapewnienia wzrostu efektywności tego typu struktur przestrzennych.

Dobre efekty w postaci skrócenia czasu podróży w miastach dały inwestycje w transporcie publicznym, w szczególności nowe trasy tramwajowe w Poznaniu i Elblągu.

Rekomendacja. Analiza skrócenia czasu przejazdu dostarcza solidnych argumentów za przeformułowaniem krajowej i regionalnych polityk transportowych. Najpilniejsze i najbardziej przydatne byłoby zaplanowanie optymalnego etapowania budowy poszczególnych odcinków sieci, w zależności od ich znaczenia (wkładu) z punktu widzenia spójności i efektywności całego układu transportowo-osadniczego i szerzej organizacji przestrzennej systemów społeczno-gospodarczych. Najpilniejszą potrzebą jest poprawa dojazdu w układzie wertykalnym, tj. dojazdów do Warszawy oraz do stolic województw.

4.3. Obniżenie kosztów eksploatacji środków transportu

Obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów jest jednym z istotnych elementów Instrukcji Oceny Efektywności Ekonomicznej przedsięwzięć drogowych19. Koszty eksploatacji pojazdów zmniejszają się powyżej i poniżej prędkości równej 75 km/h. Jest to prędkość optymalna z punktu widzenia kosztów eksploatacji pojazdów osobowych. Dla inwestycji, które podwyższają prędkość pojazdów powyżej 75 km/h (w zasadzie wszystkie inwestycje na drogach dwujezdniowych oraz większość inwestycji na zamiejskich drogach jednopasmowych przy umiarkowanej kongestii), koszty eksploatacji rosną ze względu na wyższe koszty spalania przy wysokich prędkościach. Oczywiście nie jest to argument na rzecz ograniczenia prędkości pojazdów do 75 km/h.

Jednym z podstawowych efektów modernizacji dróg jest polepszenie stanu technicznego nawierzchni, opisanego klasami A (dobra), B (zadowalająca), C (niezadowalająca – poziom ostrzegawczy; planowany zabieg remontowy) i D (zła – poziom krytyczny; natychmiastowa

18 Rezultaty analizy izochronowej w układzie horyzontalnym w skali kraju zostały przedstawione w podrozdziale 5.2. 19

Por. Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich, 2008.

42

interwencja). Przykładowo na drogach wojewódzkich każda inwestycja, dzięki której nawierzchnia uległa polepszeniu z kategorii D do kategorii A, prowadzi do obniżenia kosztów eksploatacji pojazdów o około 3% (przy założeniu prędkości pojazdów 90 km/h). Modernizacja nawierzchni z klasy C do klasy A daje 2%, a z klasy B do A – 1% spadku kosztów eksploatacji pojazdów osobowych (tabela 4.5).

Tabela 4.5. Koszty eksploatacji pojazdów osobowych

przy różnej prędkości podróży i różnym stanie technicznym nawierzchni

Jednostkowe koszty eksploatacji (PLN/km) według stanu technicznego nawierzchni zgodnie z SOSN

Prędkość podróży pojazdów

osobowych (km/h) A B C D

60 1,189 1,200 1,210 1,220

65 1,186 1,196 1,206 1,216

70 1,183 1,194 1,204 1,215

75 1,183 1,193 1,204 1,215

80 1,183 1,195 1,206 1,217

85 1,186 1,197 1,209 1,221

90 1,190 1,202 1,214 1,227

Źródło: Instrukcja oceny…, 2008.

Wnioski. Modernizacja dróg będących w najgorszym stanie technicznym (tj. zmiana kwalifikacji z klasy D do klasy A) skutkowała obniżeniem kosztów eksploatacji pojazdów przy prędkości 90 km/h o około 3%. Drogi wyższych klas, przede wszystkim autostrady i drogi ekspresowe, przyczyniają się natomiast (z powodu odpowiednio wysokich prędkości uzyskiwanych przez kierowców) do znacznego podwyższenia kosztów eksploatacji pojazdów.

Rekomendacja. Należy dążyć do zmodernizowania wszystkich dróg do klasy A, w której koszty eksploatacji pojazdów są najniższe. Należy ponadto wprowadzić spójny system oceny stanu nawierzchni na drogach krajowych i wojewódzkich. Obecnie taki system istnieje jedynie na drogach krajowych. Poszczególne Zarządy Dróg Wojewódzkich nie prowadzą systematycznej oceny stanu nawierzchni zgodnego z oceną GDDKiA. Spójny system oceny stanu nawierzchni na drogach krajowych i wojewódzkich pozwoliłby na większą koordynację działań inwestycyjnych oraz modernizacyjnych ze strony Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i poszczególnych Zarządów Dróg Wojewódzkich.

4.4. Poprawa poziomu bezpieczeństwa ruchu

Poprawa bezpieczeństwa ruchu stanowi jedno z najważniejszych kryteriów oceny inwestycji infrastrukturalnych w transporcie. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej jest zaś jednym z podstawowych (obok warunków topograficznych, zagospodarowania urbanistycznego, warunków pogodowych, parku samochodowego, populacji i indywidualnych cech uczestników ruchu) czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu20. Z kolei zachowanie uczestników ruchu zależy w znacznej mierze od edukacji i działań prewencyjnych (m.in. nadzór policyjny). Fakt, że na bezpieczeństwo ruchu wpływa wiele czynników, niewątpliwie utrudnia wyciąganie ogólnych wniosków co do zależności między nakładami na infrastrukturę transportu a poziomem bezpieczeństwa, zarówno dla całego kraju, jak i poszczególnych case studies.

Wskaźnik Wypadkowości i Kolizyjności (WWiK). W celu analizy danych o wypadkach przy analizach globalnych (np. na poziomie krajowym) zastosowano ujęcie makrowskaźnikowe (syntetyczne). Wśród makrowskaźników można wyróżnić te odnoszące liczbę wypadków, zabitych, rannych oraz kolizji na danym obszarze do liczby mieszkańców tego obszaru. Mając na uwadze, że jednostkowy

20

Por. S. Gaca, Badania prędkości pojazdów i jej wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, 2002.

43

koszt osoby rannej jest ponad czterokrotnie mniejszy niż jednostkowy koszt osoby ofiary śmiertelnej21, natomiast skutki wypadku (udział rannych lub zabitych) są wielokrotnie gorsze niż skutki kolizji, skonstruowano autorski ważony Wskaźnik Wypadkowości i Kolizyjności (WWiK), według wzoru:

gdzie: WLi – makrowskaźnik wypadkowości i kolizyjności w roku i (2004 i 2009), Wi – liczba wypadków w powiecie w roku i (2004 i 2009), Zi – liczba zabitych w powiecie w roku i (2004 i 2009), Ri – liczba rannych w powiecie w roku i (2004 i 2009), Ki – liczba kolizji w powiecie w roku i (2004 i 2009), Li – liczba mieszkańców powiatu w roku i (tys.) (2004 i 2009).

Źródłem danych dotyczących liczby wypadków, zabitych, rannych oraz liczby kolizji była Komenda Główna Policji. Powyższy makrowskaźnik obliczono dla wszystkich gmin w Polsce dla roku 2004 i 2009 (początek i koniec realizacji projektów w ramach inwestycji w okresie perspektywy finansowej 2004-2006). Otrzymane wyniki agregowano do poziomu powiatów. Zmiany makrowskaźnika porównano z lokalizacjami najważniejszych inwestycji na sieci dróg krajowych i wojewódzkich w perspektywie finansowej UE 2004-2006 i zobrazowano na rycinie 4.5.

Zaobserwowano znaczny spadek wskaźnika WWiK na terenach większości miast grodzkich, przede wszystkim w dużych miastach i aglomeracjach (z wyjątkiem Krakowa). Obszary te oczywiście nadal dominują w liczbach bezwzględnych kolizji i wypadków, jednak sytuacja w zakresie bezpieczeństwa na drogach znacznie się poprawiła (szczególnie w powiecie gdańskim). Z pewnością jedną z przyczyn są inwestycje infrastrukturalne, zarówno te drogowe, jak i w transporcie publicznym. Jednak z drugiej strony wielkość nakładów na drogi w perspektywie finansowej 2004-2006 na 1 mieszkańca w powiecie elbląskim jest ponad czterokrotnie wyższa niż w powiecie gdańskim, podczas gdy w tym pierwszym wskaźnik WWiK rósł, a w drugim znacznie spadł.

O braku korelacji między nakładami na drogi w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 a wypadkowością i kolizyjnością w powiatach może świadczyć wzrost wskaźnika WWiK (pogorszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu) w niektórych powiatach. Najwyższy wzrost wskaźnika wypadkowości i kolizyjności (pow. 50% w latach 2004-2009) dotyczy powiatów sulęcińskiego, międzychodzkiego, iławskiego oraz sejneńskiego. W trzech z nich (z wyjątkiem iławskiego) dokonano znacznych inwestycji drogowych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006, głównie na drogach powiatowych i gminnych (w powiecie międzychodzkim ponadto wyremontowano dwa mosty na drogach wojewódzkich). Z podobną sytuacją mamy do czynienia w powiatach brzozowskim lub poddębickim – w obu miały miejsce duże inwestycje drogowe, zarówno na drogach lokalnych, jak i wojewódzkich (brzozowski), a nawet autostradach (A2 Konin–Stryków przecięła północną część powiatu poddębickiego) przy jednoczesnym wzroście wskaźnika WWiK o ponad 30%. Wzrost wskaźnika WWiK nastąpił także w północnej części województwa lubuskiego, północnej części mazowieckiego, a także w innych grupach powiatów położonych na granicy poszczególnych województw. Wzrost wskaźnika następował zatem raczej na terenach w większej odległości od aglomeracji, zazwyczaj relatywnie uboższych. Możliwym wytłumaczeniem większej wypadkowości i kolizyjności na tych terenach jest wzrost motoryzacji przy jednoczesnym braku (jak w aglomeracjach) poważnych korków ulicznych skutkujących niższą prędkością ruchu.

21

Por. Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich, 2008.

44

Ryc. 4.5. Zmiana Wskaźnika Wypadkowości i Kolizyjności (WWiK) a inwestycje na sieci dróg krajowych i

wojewódzkich w perspektywie finansowej 2004-2006

Poprawa bezpieczeństwa a kategorie dróg. Według statystyk GDDKiA (2005) na sieci dróg krajowych stanowiącej 4,5% długości sieci dróg publicznych i przenoszącej 40% całego ruchu drogowego, miało miejsce zaledwie 20% wszystkich wypadków, w których zginęło jednak prawie 37% wszystkich ofiar śmiertelnych. Na drogach wojewódzkich w tym czasie miało miejsce 14% wypadków, w których zginęło 20% ofiar. W powiatach grodzkich miało miejsce aż 36% wypadków (15% ofiar śmiertelnych), a na pozostałych drogach zanotowano 30% wypadków, w których zginęło 28% osób22.

Charakterystyczne jest, że udział nakładów na drogi krajowe z ogólnej sumy środków przeznaczonych na inwestycje drogowe w ramach perspektywy finansowania 2004-2006 wyniósł aż 60%. Oznacza to, że większość środków na drogi służyła obniżeniu liczby ofiar śmiertelnych, a nie liczby wypadków ogółem. Wniosek ten wynika z faktu, że środki kierowane były na podniesienie poziomu bezpieczeństwa przede wszystkim na drogach krajowych, na których jest relatywnie więcej ofiar śmiertelnych i relatywnie mniej (w stosunku do natężenia ruchu) wypadków niż na innych kategoriach dróg. Szybszy spadek w latach 2004-2009 liczby osób zabitych w wypadkach (–19,9%) niż samej liczby wypadków (–13,2%) na terenie Polski potwierdzają dane w tabeli 4.6.23

22

Por. GAMBIT 2005. 23

Warto jednak dodać, że najwyższy spadek nastąpił w samym 2009 r. (w porównaniu do 2008 r.), natomiast w latach 2004-2008 spadek liczby wypadków, zabitych i rannych nie był znaczący. Jest to rezultatem zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa w wyniku realizacji programu „Drogi zaufania”, w ramach którego dokonuje się wymiany nawierzchni, buduje się chodniki, ścieżki rowerowe, montuje sygnalizację świetlną, a także fotoradary oraz billboardy. Według GDDKiA w 2009 roku (bez grudnia) na drogach krajowych doszło do 9004 wypadków (w 2008 r. – 10 689), co daje poprawę o 16 proc. Liczba rannych spadła o 15 proc. (2009 r. – 12 410, 2008 r. – 14 654), natomiast liczba zabitych aż o 28 proc. (2009 r. – 1347, 2008 r. – 1867). Raport Roczny 2009, GDDKiA.

45

Tabela 4.6. Liczba wypadków, zabitych, rannych oraz kolizji na terenie Polski

Rok Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba kolizji

2004 50 966 5 714 64 556 422 680

2009 44 254 4 575 56 125 371 811

2004-2009 (%) –13,2 –19,9 –13,1 –12,0

Źródło: Komenda Główna Policji.

Drogi krajowe charakteryzuje ponadto znaczne zróżnicowanie ryzyka indywidualnego stania się ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną w wypadkach drogowych24. Najwyższy poziom bezpieczeństwa jest charakterystyczny dla ciągów autostrad i dróg ekspresowych. Przykładowo kierowca poruszający się na realizowanym w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 odcinku autostrady A2 Konin–Stryków jest „obarczony” ponad 12 krotnie mniejszym ryzykiem bycia ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną niż kierowca poruszający się na większości jednopasmowych dróg krajowych w Polsce (szczególnie w gęsto zaludnionych województwach południowej i południowo-wschodniej Polski). Z tego punktu widzenia należy pozytywnie ocenić podział środków w ramach projektów w perspektywie finansowej 2004-2006 na drogi krajowe, spośród których aż 45% stanowiły inwestycje w autostrady, a 12% na drogi ekspresowe (w przyszłości mniej wypadków dzięki przeniesieniu potoków ruchu z równoległych dróg krajowych na drogi szybkiego ruchu).

Ponadto warto zaznaczyć, że wraz ze zwiększeniem szerokości jezdni i (paradoksalnie) wzrostem natężenia ruchu następuje zmniejszenie ryzyka uczestnictwa w wypadku drogowym (tabela 4.7). Tym samym wszystkie inwestycje skutkujące poszerzeniem przekroju drogi (przede wszystkim na drogach wojewódzkich) służą znacznej poprawie bezpieczeństwa ruchu.

Poprawę bezpieczeństwa ruchu na poziomie lokalnym w ramach case studies podsumowano w ramce 4.3.

Tabela 4.7. Liczba wypadków na 1 mln pojazdokilometrów

na drogach zamiejskich jednojezdniowych a szerokość jezdni i natężenie ruchu

Szerokość jezdni Średni dobowy ruch pojazdów

(SDR) 7,0 m 6,0 m 5,0 m

1 000 0,260 0,279 0,325

5 000 0,174 0,187 0,217

10 000 0,146

Opracowanie według: Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg

wojewódzkich, 2008.

24

Por. Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach EuroRAP. Mapa ryzyka na drogach krajowych w Polsce.

46

Ramka 4.3

Poprawa poziomu bezpieczeństwa ruchu w case studies

W ocenie wszystkich respondentów biorących udział w badaniach ankietowych (dla 21 inwestycji drogowych z perspektywy finansowej 2004-2006) zaobserwowano znaczną poprawę poziomu bezpieczeństwa poruszania się samochodem w wyniku realizacji różnych inwestycji drogowych. Wysokość tej oceny jest zróżnicowana w zależności od kategorii drogi, ale w każdym przypadku jest ona wyższa niż przed realizacją danej inwestycji.

Zmiany bezpieczeństwa w zakresie ruchu samochodowego według kategorii drogi

Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Drogi powiatowe Drogi gminne

Kategoria drogi średnia na

skali σ

średnia na skali

σ średnia na

skali σ

średnia na skali

σ

Przed przebudową 2,7 1,2 2,7 1,0 2,4 1,0 2,2 1,0

Po przebudowie 4,7 1,1 4,4 1,1 4,9 1,0 4,7 1,1

Różnica 2,0 x 1,7 x 2,6 x 2,6 x

Najmniejsze zmiany oceny bezpieczeństwa dotyczyły dróg krajowych i wojewódzkich. Poprawa jakości nawierzchni skutkowała możliwością zwiększenia prędkości jazdy, co według respondentów mogło wpływać na poziom bezpieczeństwa zarówno zmotoryzowanych, jak i niezmotoryzowanych uczestników ruchu. Najmniejszy wzrost bezpieczeństwa zanotowano w przypadku dróg wojewódzkich, gdzie nałożenie się dwóch elementów, tj. wspomnianego wzrostu prędkości poruszania się oraz niezmienionych parametrów technicznych drogi (szerokości jezdni, brak utwardzonych poboczy) było przyczyną wystawienia najniższych ocen wśród analizowanych kategorii dróg, szczególnie pod względem bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

Zmiany możliwości i bezpieczeństwa poruszania się rowerem i pieszo według kategorii drogi

D ogi krajowe Drogi wojewódzkie Drogi powiatowe Drogi gminne

Kategoria drogi średnia na

skali σ

średnia na skali

σ średnia na

skali σ

średnia na skali

σ

Przed przebudową 2,3 1,2 2,1 1,0 1,9 1,0 2,0 1,0

Po przebudowie 3,8 1,5 3,6 1,4 4,3 1,3 4,5 1,2

Różnica 1,6 x 1,5 x 2,7 x 2,5 x

Niskie oceny rowerzystów i pieszych były również efektem innych działań pośrednio związanych z realizowaną inwestycją. W przypadku odcinka drogi ekspresowej S22 Elbląg–Grzechotki nastąpiło wyraźne obniżenie poziomu bezpieczeństwa (ocena przed przebudową 3,2 w 6-stopniowej skali; ocena po przebudowie 2,6). Niską ocenę respondentów w zakresie bezpieczeństwa ruchu uzyskała również inwestycja w gminie Bakałarzewo, gdzie przebudowano odcinek drogi wojewódzkiej 653. W przypadku tej inwestycji odnotowano najmniejszy wzrost poziomu bezpieczeństwa ruchu pojazdów spośród wszystkich analizowanych przypadków (ocena przed przebudową 2,4; ocena po przebudowie 3,9). Wynika to zapewne z niewielkiej skali tego projektu, tj. 2 km od granicy województwa podlaskiego do Bakałarzewa (przy stosunkowo dużych nakładach finansowych) i w konsekwencji małego wpływu na poprawę elementu bezpieczeństwa ruchu.

Największy wzrost poziomu bezpieczeństwa obserwowany jest na drogach gminnych i powiatowych. Wynika to m.in. z faktu, że drogi te mają mniejszą prędkość projektową, co przekłada się na poziom bezpieczeństwa użytkowników. Należy też zaznaczyć, że stopień użytkowania tych dróg przez ankietowane osoby, a więc i poziom znajomości ich stanu przed i po przebudowie, mógł być większy niż w przypadku dróg wojewódzkich i krajowych, które mogą być subiektywnie oceniane poprzez pryzmat dużego natężenia ruchu (w tym pojazdów ciężarowych) oraz większej wypadkowości. Znaczne zwiększenie się poziomu bezpieczeństwa odnotowano w przypadku wybitnie lokalnych inwestycji (drogi gminne), których projekt, oprócz przebudowy jezdni, zawierał również budowę ciągów pieszo-rowerowych (np. w projekcie przebudowy sieci dróg powiatowych Lebiedziew, Kobylany, Koroszczyn w powiecie bialskim). Oddzielenie ruchu samochodów od ruchu pieszego i rowerowego znacznie wpłynęło na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa wszystkich

47

Wnioski

• Na bezpieczeństwo ruchu wpływa wiele czynników. Trudno jest jednoznacznie określić znaczenie stanu infrastruktury transportu dla bezpieczeństwa na polskich drogach między rokiem 2004 i 2009, tym bardziej, że znaczna poprawa nastąpiła w zasadzie dopiero między 2008 i 2009 rokiem, szczególnie na drogach krajowych. W grupach powiatów i o najwyższych, i o najniższych nakładach na drogi w ramach perspektywy 2004-2006, są charakteryzujące się zarówno spadkiem, jak i wzrostem Wskaźnika Wypadkowości i Kolizyjności. Trudno mówić tu o korelacji w skali całego kraju.

• Najwyższy poziom bezpieczeństwa i niższe ryzyko dla kierowcy charakteryzuje bezkolizyjne drogi dwujezdniowe. Wśród dróg jednopasmowych na bezpieczeństwo podróży istotny wpływ ma szerokość jezdni.

• Na poziomie poszczególnych studiów przypadków zanotowano znaczną poprawę w subiektywnym poczuciu bezpieczeństwa mieszkańców, przy czym największa zmiana nastąpiła w odniesieniu do dróg powiatowych i gminnych, najmniejsza dla dróg wojewódzkich. Pozytywnie należy ocenić szczególnie te inwestycje, przy których nastąpiło oddzielenie ruchu samochodów od ruchu pieszego i rowerowego.

Rekomendacja. W połączeniach międzymetropolitalnych należy budować przede wszystkim bezkolizyjne drogi dwujezdniowe. W przypadku modernizacji dróg jednopasmowych szczególnie istotne jest poszerzenie przekroju drogi. Należy zwiększyć sumę środków przeznaczanych na modernizację stosunkowo niebezpiecznych (w porównaniu do innych kategorii) dróg wojewódzkich, na których ma miejsce dużo wypadków, w tym ze skutkiem śmiertelnym.

4.5. Poprawa jakości usług transportowych

Analiza poprawy jakości usług transportowych została przeprowadzona w wybranych miastach. Do określenia stopnia poprawy usług w transporcie publicznym w miastach wykorzystano trzy autorskie wskaźniki: Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Autobusów (WSWA), Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Tramwajów (WSWT) oraz Wskaźnik natężenia inwestycji na sieci Tramwajowej, Trolejbusowej lub Metra (WTTM). Pierwsze dwa wskaźniki odnoszą się do ogólnych zmian struktury wiekowej taboru w latach 2004-2009 w wybranych miastach niezależnie od źródeł finansowania, co pozwala na oszacowanie udziału projektów realizowanych z funduszy unijnych. Źródłem danych w obu przypadkach były informacje zawarte w biuletynie Komunikacja Miejska w Liczbach wydawanym przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej. Trzeci wskaźnik dotyczy natężenia inwestycji realizowanych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 w relacji do długości tras tramwajowej, trolejbusowej oraz metra.

Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Autobusów (WSWA) został oszacowany na podstawie czterech przedziałów wiekowych taboru autobusowego w 32 miastach w Polsce (ryc. 4.6).

48

Ryc. 4.6. Porównanie struktury wiekowej autobusów w latach 2004 i 2009 w wybranych miastach

W 2004 roku najlepszą strukturą wiekową taboru autobusów mogły pochwalić się MPK Łomża oraz MPK Kraków, najgorsza struktura charakteryzowała natomiast PGK Suwałki oraz PKM Gliwice. W 2009 roku sytuacja uległa znacznej zmianie: najlepszą strukturę wiekową miały autobusy jeżdżące w ramach MZK Bydgoszcz, MPK Kraków oraz PGK Suwałki. Najstarsze autobusy woziły pasażerów w Gorzowie Wielkopolskim oraz Zamościu.

Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Autobusów (WSWA) przyjmuje postać:

gdzie: WSWA – Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Autobusów, Si – odsetek autobusów w przedziale wiekowym i (i=1 dla autobusów najnowszych).

49

Ryc. 4.7. Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Autobusów w latach 2004 i 2009

w wybranych miastach

W ramach funduszy unijnych z perspektywy 2004-2006 zostały zrealizowane inwestycje w tabor lub infrastrukturę autobusową (wiele projektów łączyło tabor z infrastrukturą) w następujących miastach: Gorzów Wielkopolski, Toruń, Wałbrzych, Inowrocław, Łomża, Legnica, Białystok, Biała Podlaska, Ełk, Głogów, Olsztyn, Siedlce, Suwałki, Zielona Góra, Będzin, Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec, Poznań, Kraków, Gdańsk oraz Zamość.

Dużym sukcesem okazał się zakup z funduszy unijnych 12 autobusów w Suwałkach (ramka 4.4). Suwałki znalazły się wśród miast z najnowszym taborem w Polsce. Są także miastem o najwyższej wartości wskaźnika WSWA. Dzięki nowym autobusom również Kraków ponownie znalazł się w czołówce miast o najlepszej strukturze wiekowej taboru. Niewystarczające zaś okazały się inwestycje w tabor w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 w dwóch miastach korzystających z funduszy unijnych – Łomży i w Gorzowie Wlkp. W Łomży w 2005 r. kupiono z funduszy unijnych tylko sześć autobusów niskopodłogowych. Struktura wiekowa taboru autobusowego w tym mieście poprawi się znacząco dopiero w latach 2009-2011 (planowany zakup 22 autobusów z udziałem środków unijnych). Do analogicznej sytuacji dojdzie zapewne w Gorzowie Wlkp. gdzie w ramach pierwszego etapu inwestycji zakupiono trzy autobusy, a w planach są kolejne zakupy w ramach drugiego etapu projektu. Generalnie można wnioskować, że stosunkowo niewielka liczba miast wykorzystała w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 możliwość jaką daje dofinansowanie zakupów taboru ze środków unijnych.

Analogicznie jak w przypadku autobusów opracowano autorski Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Tramwajów (WSWT) oszacowany na podstawie siedmiu przedziałów wiekowych taboru z wszystkich 14 miast w Polsce posiadających czynne trasy tramwajowe (ryc. 4.8).

50

Ryc. 4.8. Porównanie struktury wiekowej tramwajów w latach 2004 i 2009

W roku 2004 najlepszą strukturą wiekową wyróżniały się tramwaje w Częstochowie i Warszawie, najgorszą – w Poznaniu i Gorzowie Wielkopolskim. W 2009 r. najnowszymi tramwajami mógł pochwalić się Elbląg. Miastem o bardzo dobrej strukturze wieku tramwajów pozostała również Warszawa. W Poznaniu i Gorzowie Wielkopolskim nadal jeździły najstarsze tramwaje.

Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Tramwajów (WSWT) przyjmuje postać:

gdzie: WSWA – Wskaźnik zmiany Struktury Wiekowej Tramwajów, Si – odsetek tramwajów w przedziale wiekowym i (i=1 dla tramwajów najnowszych).

51

Ryc. 4.9. Syntetyczny wskaźnik zmiany struktury wiekowej tramwajów w latach 2004 i 2009

w wybranych miastach

W ramach funduszy unijnych z perspektywy finansowej 2004-2006 zostały zrealizowane inwestycje w tabor lub infrastrukturę tramwajową (niektóre z projektów łączyły tabor z infrastrukturą) w następujących miastach: Kraków, Gdańsk, Szczecin, Elbląg, Łódź, Poznań, Warszawa oraz Wrocław. W sześciu pozostałych miastach nie zrealizowano inwestycji z udziałem funduszy unijnych w ramach analizowanego okresu.

Elbląg jest jedynym miastem, w którym w latach 2004-2009 poprawiła się struktura wieku taboru tramwajowego. Przyczynił się do tego z pewnością zakup sześciu nowych wagonów tramwajowych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 (patrz ramka 4.4). Znamienne jest, że w roku 2009 w pozostałych miastach Polski, mimo dużych inwestycji, również z udziałem funduszy unijnych, pasażerowie jeżdżą starszymi tramwajami niż w 2004 roku. Należy mieć jednak na uwadze, że w badanym okresie część tramwajów starszych została gruntownie zmodernizowana i przystosowana do wyzwań XXI wieku lub też zakupiono wcześniej zmodernizowane tramwaje (np. w Poznaniu lub Szczecinie), a tych prac remontowych i zakupów nie widać w strukturze wieku taboru. Można wnioskować, że w porównaniu do transportu autobusowego, relatywnie dużo miast skorzystało z pomocy unijnej w ramach perspektywy finansowej 2004-2006. Ponadto większość miast poważniejsze zakupy taboru tramwajowego zaplanowała w kolejnej perspektywie finansowej, np. Szczecin, Gdańsk, Poznań i Warszawa.

W przypadku transportu trolejbusowego warto zaznaczyć, że w badanym okresie znacznie „zestarzał się” tabor trolejbusowy w Lublinie, gdzie w 2009 roku prawie 40% użytkowanych trolejbusów miało ponad 40 lat (jeszcze w 2003 roku był tylko jeden trolejbus w takim wieku). Władze Lublina planują

52

zakupić 70 nowych trolejbusów w ramach kolejnej perspektywy finansowej25. Z kolei w Gdyni inwestycje w tabor trolejbusowy miały miejsce w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 (patrz ramka 4.4).

Kolejnym wskaźnikiem obrazującym relacje między wartością nakładów na sieć (infrastruktura i tabor) tramwajową, trolejbusową i metra z perspektywy finansowej 2004-2006, a długością sieci w miastach, posiadających czynne linie tramwajowe lub trolejbusowe (trolejbusy jeżdżą wciąż w Lublinie, Gdyni oraz Tychach), jest Wskaźnik natężenia inwestycji na sieć Tramwajową, Trolejbusową lub Metra (WTTM):

gdzie: WTTMi – Wskaźnik natężenia inwestycji na sieć Tramwajową, Trolejbusową i Metra w mieście i, Ii – wielkość nakładów inwestycyjnych w projektach tramwajowych, trolejbusowych lub metra w ramach perspektywy 2004-2006 w mieście i, Li – długość tras tramwajowych, trolejbusowych lub metra w mieście i.

Szczególnie wysokie nakłady w relacji do długości linii w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 miały miejsce oczywiście w Warszawie (ogromne nakłady na metro warszawskie, tab. 4.8). W przypadku sieci tramwajowej na pierwszym miejscu jest Gdańsk. Dalsze miejsca zajmują Kraków, Elbląg oraz Łódź. W powyższych miastach wartość wydanych środków w ramach analizowanych projektów na 1 km linii przekracza 2 mld zł.

Tabela 4.8. Pięć największych projektów w transporcie publicznym

(autobus, tramwaj, trolejbus i metro) w ramach perspektywy finansowej 2004-2006

Nazwa projektu (ZPORR/SPOT*) Łączna wartość

projektu (zł) Wartość wkładu

unijnego (%)

Budowa I linii metra, odcinek od szlaku B20 do stacji A23 „Młociny” wraz z torami odstawczymi i węzła komunikacyjnego „Młociny”

1 046,9 30,6

Łódzki Tramwaj Regionalny Zgierz–Łódź–Pabianice, zadanie I, Etap I – Łódź

361,6 28,5

Modernizacja trasy tramwajowej w Warszawie w Alejach Jerozolimskich, odcinek pętla Banacha–pętla Gocławek

274,6 21,0

Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap I

254,8 40,5

Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej 241,1 31,7

*Jedynymi inwestycjami realizowanymi ze środków SPOT w transporcie publicznym w miastach były inwestycje dotyczące sieci metra w Warszawie, pozostałe były realizowane w ramach ZPORR.

25

Informacja o wynikach kontroli…, 2010.

53

Ryc. 4.10 Długość linii metra, tramwajowych i trolejbusowych w wybranych miastach

oraz wartość projektów na 1 km linii

Niestety, inwestycje w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 nie spowodowały (z wyjątkiem Krakowa) znaczącego wzrostu liczby pasażerów korzystających z komunikacji zbiorowej w miastach (tabela 4.9). Mając na uwadze gwałtowny wzrost wskaźnika motoryzacji oraz mobilności mieszkańców dużych miasta w badanym okresie, należy stwierdzić, że udział transportu publicznego w obsłudze mieszkańców zmalał.

Tabela 4.9. Liczba osób korzystających z komunikacji zbiorowej

(autobus, metro, tramwaj trolejbus) w wybranych miastach w 2003 i 2008 r. (tys.)

Miasto 2003 2008

Kraków 314,3 490,0

Poznań 540,6 557,1

Warszawa 2 205,6 2 353,1

Źródło: Informacja o wynikach kontroli…, 2010.

54

Poprawę jakości obsługi transportowej w ramach case studies (projekty w transporcie publicznym w Suwałkach, Poznaniu, Elblągu oraz Gdyni) zobrazowano w ramce 4.4.

Ramka 4.4

Poprawa jakości obsługi transportowej w case studies

Suwałki – modernizacja transportu publicznego. Zrealizowany projekt składał się z kilku komplementarnych działań (zakup nowych niskopodłogowych autobusów, modernizacja przystanków, budowa zatok autobusowych, wydłużenie linii autobusowej o 15 km). W wyniku realizacji projektu 30% taboru autobusowego Suwałk stanowią pojazdy nowe, nastąpiła więc wyraźna poprawa jakości i komfortu podróżowania, co potwierdzają pozytywne opinie ankietowanych użytkowników transportu publicznego. Można to uznać za pośredni czynnik poprawy jakości życia mieszkańców z niego korzystających (zwłaszcza codziennie). Należy zaakcentować znaczącą poprawę dostępności transportu publicznego, a co za tym idzie możliwości przemieszczania się po mieście, osób niepełnosprawnych, starszych, matek z dziećmi itp. Udogodnienia dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się również wyraźnie docenili badani mieszkańcy Suwałk. Postrzegają oni również poprawę wygody i funkcjonalności przystanków. Co ciekawe, w ich percepcji poprawił też czas przejazdu transportem publicznym, choć faktycznie nie nastąpiły w tym zakresie zmiany. Natomiast umiarkowanie oceniona została częstotliwość kursowania i punktualność. Dzięki budowie przystanków i reorganizacji linii poprawiła się dostępność wybranych elementów infrastruktury społecznej (np. jednego z dużych zespołów szkół). Poprzez koordynację z PKS i PKP nastąpiła poprawa powiązań również z odległymi obszarami regionu. Przedłużenie linii autobusowej do popularnej miejscowości letniskowej nad jeziorem Wigry ma duże znaczenie tylko w sezonie turystycznym, natomiast poza nim jej wykorzystanie jest marginalne. Zrealizowany projekt nie spowodował natomiast wzrostu udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców. Tendencja jest odwrotna. Zrealizowana inwestycja przyniosła tylko zahamowanie spadku tego udziału (szacuje się zahamowanie dynamiki spadku udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców na około 1% rocznie, w porównaniu do sytuacji, gdyby projektu nie było). Nie można też pominąć innych, poza zmianą jakości usług, efektów modernizacji transportu publicznego w Suwałkach, wśród których są też niestety pewne skutki negatywne. Należy do nich wzrost zużycia paliwa przez nowe silniki (a co za tym idzie, wyższe koszty). Z drugiej zaś strony zmniejszyły się koszty remontów w konsekwencji zakupu nowego taboru. Nastąpiła też reorganizacja i poprawa efektywności spółki komunikacyjnej, w tym zmniejszenie kosztów jej funkcjonowania.

Poznań – budowa trasy tramwajowej od ul. Jana Pawła II do ul. Podgórnej. Przedmiotem projektu była budowa 1,7 km odcinka trasy tramwajowej, który połączył wschodnie osiedla Poznania z centrum. Inwestycja ma newralgiczne znaczenie. Osiedla te stanowią największą „sypialnię” Poznania, więc usprawnienie połączenia ich z centrum stanowi istotne udogodnienie dla tysięcy mieszkańców. Nowa trasa przebiega w większości bezkolizyjnie. Inwestycja zdecydowanie przyczyniła się do poprawy jakości usług transportowych, przede wszystkim z powodu skrócenia czasu przejazdu. Ankietowani mieszkańcy docenili wyraźną poprawę czasu przejazdu z osiedli mieszkaniowych do centrum miasta. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza z punktu widzenia poprawy warunków codziennych dojazdów do pracy i szkoły. Badania pokazały, że wzrósł udział osób podróżujących tramwajem w różnych celach po wybudowaniu nowej trasy, co było związane przede wszystkim z rezygnacją z wykorzystania autobusów, w znacznie mniejszym stopniu samochodów prywatnych. Ankietowani dostrzegli również poprawę innych aspektów usług transportowych. Na uwagę zasługuje fakt odczuwanej poprawy komfortu podróżowania, który wynika głównie z wykorzystania nowoczesnych technologii eliminacji drgań, wibracji i hałasu. Umiarkowanie oceniono natomiast dostępność tramwajów na nowej trasie dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się, co związane jest zapewne z niedostatkiem pojazdów niskopodłogowych. Warto wymienić też inne, poza poprawą jakości usług transportowych, pozytywne efekty związane z realizacją inwestycji. W rejonie przystanków tramwajowych nastąpił rozwój usług (zwłaszcza handlu). Poprawiono funkcjonalność i estetykę całego ciągu komunikacyjnego (drogi, chodniki, trawniki, oświetlenie). Stare przęsło mostu, które zostało zastąpione nowym, przeniesiono w inne miejsce i służy z powodzeniem jako kładka pieszo-rowerowa.

Elbląg – rozbudowa systemu transportu publicznego – trakcja tramwajowa. Projekt obejmował przebudowę trakcji tramwajowej w pasie ul. Płk. Dąbka, budowę nowego odcinka trakcji tramwajowej w pasie ul. Ogólnej oraz pętli tramwajowej, a także zakup nowych wagonów tramwajowych (6). Poprawa jakości usług transportowych dotyczy zarówno czasu przejazdu, komfortu, bezpieczeństwa, jak i częstotliwości kursowania oraz punktualności. Wskazują na to wyniki badań przeprowadzonych wśród użytkowników nowej trasy. Szczególnie istotne wydaje się skrócenie czasu przejazdu transportem publicznym – przed realizacją inwestycji ulicą Ogólną jeździły tylko stojące w długich korkach autobusy. Zdecydowana większość ankietowanych uważa,

55

że warunki dojazdu do centrum Elbląga poprawiły się. Polepszyła się też dostępność do niektórych ważnych dla mieszkańców okolicznych osiedli celów podróży, np. centrum handlowego, do którego dużo osób dojeżdża obecnie nową trasą tramwajową. Nastąpiło ożywienie usług (handlu) wzdłuż nowej trasy tramwajowej. Poprawiła się estetyka otoczenia (zakrzewienia, kwiaty). Zminimalizowano uciążliwość hałasu na okolicznych osiedlach dzięki nowoczesnemu torowisku i budowie ekranów dźwiękoszczelnych. Istotne są również efekty poprawy jakości powietrza (zmniejszenie emisji CO2), choć wzrost liczby użytkowanych pojazdów prywatnych może w dłużej perspektywie czasowej zniwelować ten efekt.

Gdynia – rozwój proekologicznego transportu publicznego. Przedmiotem projektu było przedłużenie trasy trolejbusowej (budowa nowego odcinka prowadzącego przez osiedla położone w zachodniej części Gdyni), budowa zajezdni trolejbusowej oraz zakup 10 trolejbusów niskopodłogowych. Efektem projektu była poprawa dostępności tych rozwojowych osiedli do centrum miasta, zwłaszcza dla użytkowników transportu publicznego (niewielki był udział podróżujących samochodem prywatnym, którzy w wyniku realizacji tej inwestycji zmieniły środek transportu).

Wzrost jakości usług polegał przede wszystkim na tym, że poprawiła się częstotliwość kursowania transportu publicznego, zmniejszył się koszt przejazdu dla pasażera (nowa linia trolejbusowa jest linią zwykłą, wcześniej zaś połączenie z centrum było możliwe tylko droższą linią pośpieszną), zwiększyła się liczba przystanków. Nastąpiła poprawa komfortu podróżowania (nowe pojazdy). Należy szczególnie podkreślić znaczącą poprawę możliwości przemieszczania się dla osób niepełnosprawnych, starszych, matek z dziećmi itp., z uwagi na wprowadzenie trolejbusów niskopodłogowych. Aż 80% badanych użytkowników transportu publicznego doceniło tę poprawę, a także wspomniany wzrost częstotliwości kursowania. Wprawdzie nie uległ skróceniu czas przejazdu transportem publicznym do centrum, ale dla części badanych użytkowników był on odczuwany, co można wytłumaczyć skróconym oczekiwaniem na przystankach i możliwością dojazdu bez przesiadki. Mimo, iż zakup trolejbusów i ich eksploatacja jest relatywnie droga w stosunku do autobusów, zdecydowano w Gdyni o wspieraniu tego transportu, co ma pozytywne skutki z punktu widzenia ochrony środowiska, przede wszystkim jakości powietrza.

Wnioski. W niektórych miastach, np. w Suwałkach, zakupy taboru autobusowego były wystarczające do znaczącej poprawy stanu wiekowego taboru. Niestety w innych miastach (np. Łomży lub Gorzowie Wielkopolskim) dopiero w kolejnej perspektywie finansowania poprawi się stan wiekowy taboru autobusowego.

W przypadku taboru tramwajowego tylko w Elblągu w latach 2004-2009 poprawiła się struktura wiekowa taboru, co oznacza, że inwestycje służące poprawie usług transportowych w miastach są nadal niewystarczające. Z drugiej strony, większość miast posiadających trasy tramwajowe wykorzystała szansę zdobycia dodatkowych środków z funduszy unijnych. Następnie inne ośrodki planują duże inwestycje w kolejnych perspektywach finansowania.

Najwięcej inwestycji w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 w przeliczeniu na km sieci charakteryzowało duże miasta: Warszawę, Kraków, Gdańsk oraz Łódź. Wśród mniejszych miast wyróżnił się Elbląg.

Jak wynika z badań w case study, realizowane inwestycje nie spowodowały wzrostu udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców, który wykazuje generalnie tendencję spadkową. Inwestycje spełniły jednak na ogół rolę zahamowania spadku tego udziału. Można przypuszczać, że gdyby ich nie było, spadek ten byłby znacznie większy.

Rekomendacja. Bez dalszych inwestycji w transporcie publicznym mieszkańcy będą nadal powszechnie z niego rezygnować na rzecz komunikacji indywidualnej. Z powodu rosnącego zatłoczenia miast, wynikającego ze wzrostu motoryzacji oraz mobilności mieszkańców, rekomenduje się położenie nacisku, w tych miastach w których jest to możliwe, na rozwój sieci transportu szynowego (tramwaj, metro, kolej podmiejska) oraz inwestycje w nowoczesny tabor. Konieczna jest też większa niż dotychczas integracja publicznego transportu kołowego i szynowego, zwłaszcza w tych miastach, w których istnieje stosunkowo gęsta sieć naziemnych linii kolejowych (Warszawa, konurbacja górnośląska).

56

5. OCENA SPÓJNOŚCI I KOMPLEMENTARNOŚCI INWESTYCJI TRANSPORTOWYCH W KONTEKŚCIE WYZWAŃ BUDOWY ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTO-WEGO W POSTACI SPÓJNEJ SIECI DRÓG, LINII KOLEJOWYCH I LOTNISK

5.1. Połączenie aglomeracji z ich strefami ekonomicznymi

Porównanie map dojazdów do pracy z przebiegiem zrealizowanych inwestycji przedstawiono na ryc. 5.1. Z ogólnej analizy kartograficznej wynika, że w większości przypadków inwestycje nie były nakierowane na poprawę dostępności rdzeni obszarów zurbanizowanych, gdzie koncentrują się miejsca pracy. Co więcej, budowa nowych lub modernizacja istniejących odcinków najważniejszych dróg – krajowych i wojewódzkich, często przebiegała nie na kierunkach dośrodkowych, ale układała się koncentrycznie, nawiązując do stref podmiejskich aglomeracji. W większości przypadków inwestycje były jednak zbyt ograniczone, aby spowodować zauważalną poprawę spójności wewnętrznej analizowanych regionów społeczno-ekonomicznych.

Ryc. 5.1. Dojazdy do pracy do stolic województw w Polsce (2006) a inwestycje w transport drogowy (infrastruktura liniowa) dofinansowane ze środków unijnych w latach 2004-2009

Źródło: Rządowy projekt Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, 2010 (zmodyfikowane).

W przypadku aglomeracji wrocławskiej nie odnotowano poważniejszych nowych inwestycji drogowych. Najdłuższym modernizowanym odcinkiem była autostrada A4 (Wrocław–Krzywa; ponad 90 km). Przy tym dojazdy do pracy przeważały z kierunku zachodniego (nawet z odległego Zgorzelca), a następnie południowego i północno-wschodniego.

57

Aglomerację lubelską charakteryzuje koncentracja dojazdów w bliskiej strefie podmiejskiej (pas jednej lub dwu gmin wokół Lublina). Na tym obszarze nie przeprowadzono poważniejszych inwestycji drogowych.

W aglomeracjach gorzowskiej i zielonogórskiej także nie było większych inwestycji na drogach krajowych i wojewódzkich. Wpływa to negatywnie na ocenę wspierania połączeń wewnątrzaglomeracyjnych szczególnie w przypadku Zielonej Góry, gdzie dojazdy do pracy rozwinęły się w większym stopniu, zwłaszcza na kierunku z Żar.

Dojazdy do pracy w aglomeracji łódzkiej w stosunku do wielkości ośrodka centralnego były stosunkowo niewielkie i równomiernie rozłożone wokół miasta. O poprawie warunków dojazdów do pracy można mówić w przypadku kierunku południowego, w związku z modernizacją drogi nr 714. Realizacja autostrady A2 na odcinku do Strykowa nie miała istotnego wpływu na poprawę spójności z zapleczem ekonomicznym. Ponadto pewne znaczenie dla poprawy płynności ruchu w kierunku dośrodkowym i odśrodkowym miała przebudowa układu drogowego wewnątrz miasta.

Dla poprawy połączeń Krakowa z jego strefą podmiejską najważniejsze znaczenie miała modernizacja drogi krajowej nr 4 w kierunku Tarnowa. Generalnie, w aglomeracji krakowskiej to właśnie wschodnia część strefy podmiejskiej zyskała najwięcej, co w dużym stopniu nawiązywało do koncentracji dojeżdżających z tego właśnie kierunku.

W aglomeracji stołecznej inwestycją drogową o największej skali przestrzennej była modernizacja drogi krajowej nr 50 pomiędzy Sochaczewem, Grójcem i Mińskiem Mazowieckim. Ze względu na obwodowy przebieg tej trasy, nie miała ona większego znaczenia z punktu widzenia zwiększenia drożności dojazdów do centrum stolicy. Inwestycje, które przyczyniły się do poprawy sytuacji, to przede wszystkim budowa obwodnicy Radzymina oraz połączenia z Wyszkowem (również wraz z obwodnicą) w ciągu drogi krajowej nr 8. Inne mniejsze inwestycje były związane z drogami wojewódzkimi nr 580 (do Leszna) i 630 (do Nowego Dworu Mazowieckiego). Brak było poważniejszych inwestycji na najbardziej uczęszczanych przez dojeżdżających kierunkach, tj. zwłaszcza ze strony Mińska Mazowieckiego, Piaseczna-Skierniewic i Legionowa oraz Garwolina.

W rejonie Opola nie odnotowano poważniejszych inwestycji drogowych, jednak ze względu na małą, w porównaniu do innych ośrodków, skalę rozwinięcia dojazdów do pracy nie miało to aż tak dużego znaczenia.

W aglomeracji rzeszowskiej przebudowa układu drogowego jej centralnej części przyczyniła się do poprawy warunków dojazdu niemal ze wszystkich kierunków, a w szczególności z północnego. Tymczasem obszarem źródłowym większości dojazdów do pracy był południowy obszar aglomeracji.

W przypadku Białegostoku niewielka skala dojazdów do pracy nie powodowała pilnej potrzeby modernizacji układu drogowego strefy podmiejskiej. Warto jednak odnotować poprawę dostępności ze wschodniej, jednak słabo zaludnionej części aglomeracji wskutek przebudowy fragmentu jednej z dróg wylotowych.

W aglomeracji trójmiejskiej drobne, ale istotne modernizacje odcinków dróg wojewódzkich nr 100 i 216 w okolicach Rumi i Pucka wydatnie poprawiły połączenie z północną częścią regionu, skąd też rekrutuje się znaczna część dojeżdżających do pracy. Brak było inwestycji o charakterze dośrodkowym z południowej części aglomeracji.

W konurbacji katowickiej duża liczba poważnych inwestycji spowodowała poprawę płynności ruchu i ogólnie spójności transportowo-osadniczej regionu. Największe efekty wiązały się z równoleżnikowymi inwestycjami autostrady A4, dróg krajowej nr 79 i 89 oraz drogi wojewódzkiej nr 774. Ważna była również dosyć radykalna (jak na polskie warunki) przebudowa układu transportowego centrum Żor. Generalnie konurbację katowicką można uznać za przykład regionu o stosunkowo dużych pozytywnych zmianach związanych z modernizacją układu drogowego, jakkolwiek skala tych zmian w porównaniu z potrzebami z pewnością może być przedmiotem dyskusji.

58

W aglomeracji kieleckiej odnotowano przede wszystkim modernizację drogi wojewódzkiej nr 766 z Morawicy do Pińczowa (na kierunku południowym) oraz nr 753 w kierunku Nowej Słupi (w kierunku wschodnim). Tylko po części odpowiadało to naturalnym ciążeniom Kielc i ich strefy podmiejskiej, choć trzeba zauważyć, że zasięg oddziaływania tego miasta nie jest zbyt duży.

W przypadku Olsztyna więzi ze strefą zewnętrzną są stosunkowo rozległe, ale również niezbyt silne, co wynika z przeszłości historyczno-urbanizacyjnej regionu. Główne modernizacje koncentrowały się na północ i północny zachód od miasta, jak też w samym centrum układu osadniczego. W sumie poprawa spójności wewnętrznej regionu nie należała do spektakularnych, ale trzeba też przyznać, że i potrzeby w tym zakresie na tle kraju nie były pierwszorzędne.

Przykładem najbardziej pozytywnym jest sytuacja obserwowana w aglomeracji poznańskiej, w której niemal na wszystkich kierunkach wylotowych nastąpiło przebudowanie odcinków dróg o różnej długości (m.in. drogi wojewódzkie nr 184, 307, 430). Dzięki temu osiągalność centrum układu urbanistycznego wzrosła w stopniu największym spośród wszystkich miast w Polsce.

W aglomeracji szczecińskiej jedyną inwestycją przynoszącą wymierne korzyści dla dojeżdżających była modernizacja drogi ze Starogardu Szczecińskiego. Nie stwierdzono większych modernizacji na kierunku południowym, który wśród ogółu dojeżdżających stał się głównym zapleczem pracujących dla Szczecina.

W innych większych miasach o znaczeniu regionalnym sytuacja kształtowała się dosyć podobnie, tzn. nie obserwowano poważniejszych wysiłków na rzecz poprawy dostępności do centrów układów osadniczych (Częstochowa, Koszalin). Jedynie w Radomiu większe znaczenie miało oddanie do użytku zmodernizowanej dwupasmowej drogi krajowej nr 7 (na odcinku z Jedlińska do Białobrzegów).

Empirycznym uzupełnieniem przeprowadzonych analiz porównawczych są obliczenia zmian liczby ludności w obrębie izochrony 1-godzinnej (w podziale na strefy 15-minutowe) wokół wszystkich analizowanych miast (ryc. 5.2, ryc. 5.3). Szczegółowe wyliczenia potwierdzają bardzo ograniczony zakres poprawy dostępności przestrzennej (w efekcie badanych inwestycji) w obrębie większości aglomeracji. Tylko Poznań, Łódź i Katowice zwiększyły zasięg oddziaływania w znaczniejszym stopniu, w tym to pierwsze miasto o ponad 9%26. Natomiast w przypadku takich kluczowych ośrodków, jak Warszawa czy Kraków, przyrost oscylował w granicach zaledwie dziesiątych części procenta. Szczególnie słabe wyniki, i to w niemal we wszystkich miastach, wiązały się z bliżej położoną strefą 0-30 minut. Łącznie, jeśli uwzględnić efekt nakładania się części stref, liczba mieszkańców kraju objętych izochroną jednogodzinną do 16 miast wojewódzkich wzrosła z 24,3 do 24,8 mln, czyli zaledwie o nieco ponad 2%. Równocześnie powierzchnia obszaru objętego tą izochroną wzrosła z 54,1 do 55,6 tys. km2, czyli o niecałe 3%. W praktyce, ze względu na silny rozrost stref podmiejskich największych miast, zwłaszcza tzw. „wielkiej piątki” (Warszawa, Poznań, Kraków, Wrocław, Trójmiasto), związany ze zjawiskiem suburbanizacji rezydencjalnej, a skutkujący zwiększeniem natężenia ruchu i kongestii w strefach dojazdów, zasięg oddziaływania izochrony jednogodzinnej w latach 2004-2009 najpewniej skurczył się. Mimo to, także w takich wypadkach mówić możemy o istotnym efekcie netto przeprowadzonych inwestycji (w miejscach, gdzie ich nie podjęto, sytuacja uległa daleko większemu pogorszeniu).

26 Najwyższy wzrost odnotowało Opole (13,6%), ale tylko dzięki poszerzeniu zasięgu izochrony jednogodzinnej na obszar konurbacji górnośląskiej, co z punktu widzenia spójności wewnętrznej aglomeracji opolskiej nie ma znaczenia.

59

Ryc. 5.2. Poszerzenie zasięgu oddziaływania ośrodków wojewódzkich w latach 2004-2009 wskutek poprawy dostępności czasowej w indywidualnym transporcie samochodowym.

Ramka 5.1

Połączenia aglomeracji ze strefami ekonomicznymi w case studies

Prawie wszystkie wykonane studia przypadków wykazały, że inwestycje poprawiły (w różnym stopniu) połączenia dużych i średnich z ich strefami ekonomicznymi. Inwestycje drogowe poprawiły ogólną dostępność ośrodków regionalnych, czego efektem jest m.in. dynamiczny napływ indywidualnych inwestorów (rozwój jednorodzinnego budownictwa mieszkaniowego) do stref podmiejskich oraz powiększanie się terenów uzbrojonych pod inwestycje. Zjawiska te są szczególnie intensywne w sąsiedztwie nowych lub zmodernizowanych dróg. Inwestycje w transport publiczny poprawiły dostępność centrum miasta z jego dzielnicami peryferyjnymi. Oprócz poprawy dostępności skrócił się czas dojazdu; nie miało to jednak dużego wpływu na wzrost liczby osób korzystających z transportu publicznego. Ciekawym przykładem inwestycji poprawiających dostępność komunikacyjną są zrealizowane projekty drogowe w Gdyni, tj. trakt Kwiatkowskiego i ul. Janka Wiśniewskiego. Miały one przede wszystkim korzystny wpływ na dostępność do portu w Gdyni. Płynność ruchu, w tym głównie transportu ciężkiego, do i z portu zdecydowanie się poprawiła. Ruch ciężkich pojazdów jest teraz wyprowadzany bezpośrednio na obwodnicę Trójmiasta za pośrednictwem dwupasmowej jezdni. Dzięki temu uniknięto paraliżu komunikacyjnego północnej części Gdyni oraz marginalizacji ekonomicznej portu. Zdaniem zarządzających portem analizowane inwestycje komunikacyjne zdecydowanie podniosły jego konkurencyjność. Dzięki modernizacji systemu komunikacyjnego powstał szereg nowych terenów inwestycyjnych w porcie (transport, usługi magazynowe, logistyka) oraz w sąsiedztwie Gdyni (budownictwo jednorodzinne, handel).

60

Ryc. 5.3. Wykresy kumulatywne liczby ludności (tys.) objętej izochroną jednogodzinną w strefach

oddziaływania miast wojewódzkich w roku 2004 (linia niebieska) i 2009 (linia czerwona)

Wykresy dla wartości ogółem: A – suma zmian we wszystkich miastach bez uwzględnienia nakładania się izochron; B – suma zmian we wszystkich miastach z uwzględnieniem nakładania się izochron (zachodzenie na

siebie poszczególnych stref wskutek bliskości położenia niektórych ośrodków).

61

Wnioski

• Uzyskane wyniki dają przesłanki do stawiania bardziej ogólnych wniosków na temat oceny stopnia integracji regionów węzłowych. Ocena w tym przypadku wypada bardzo niekorzystnie i wskazuje na konieczność przeformułowania celów polityki regionalnej, szczególnie na rzecz poprawy dostępności centrów największych obszarów zurbanizowanych, generujących największe bodźce rozwojowe.

• Poprawa integracji aglomeracji i ich zaplecza, jeżeli wystąpiła, to miała miejsce raczej w strefach zewnętrznych. Inwestycje liniowe poprawiały dostępność z obszarów pozaaglomeracyjnych do przedmieść. Sytuacja wewnątrz największych miast na ogół nie uległa zmianie, względnie pogarszała się na skutek rosnącego natężenia ruchu i kongestii. Powodowało to niwelowanie efektów opisanych inwestycji.

• Spośród ośrodków regionalnych największymi beneficjentami wsparcia w okresie 2004-2006, jeśli chodzi o poprawę integracji z bezpośrednim zapleczem, były Poznań, Łódź i Katowice.

• Lokalizacja wspieranych inwestycji na terenach podmiejskich dużych ośrodków nie była skorelowana z układem przestrzennym najintensywniejszych dojazdów do pracy. Z drugiej strony w niektórych wypadkach (np. Łódź, Poznań) mówić można o stworzeniu możliwości dojazdu z większych odległości, który może zostać wykorzystany w przyszłości.

• Badania studiów przypadku wskazują na poprawę dostępności do ośrodków aglomeracyjnych i ośrodków II rzędu z badanych powiatów. Dowodzi to, że niejednokrotnie nawet niewielka (w sensie statystycznym i ujęciu makroskalowym) poprawa dostępności przestrzennej może być zauważalna w skali lokalnej.

Rekomendacje

• Powinno się zapewnić zwiększenie pożądanej dyfuzji rozwoju oraz wewnętrznej integracji przestrzenno-funkcjonalnej najważniejszych strategicznych obszarów kraju. Jest to szczególnie pożądane w kontekście spójności terytorialnej, zwłaszcza w skalach regionalnych. W tym celu konieczne jest lepsze powiązanie projektów zapewniających doprowadzenie ruchu do aglomeracji z inwestycjami podejmowanymi wewnątrz największych miast. Dojazdy do pracy, a zwłaszcza ich układ przestrzenny, powinny stać się jednym z kryteriów doboru wspieranych projektów na terenach w rejonie największych aglomeracji.

• W przeciwieństwie do okresu 2004-2006, w przyszłości powinny być wspierane inwestycje w transporcie kolejowym, pozwalające na lepszą integrację aglomeracji i ich zaplecza.

• Integracja z zapleczem nie jest istotnym celem jedynie w największych aglomeracjach. Równie ważne jest zapewnienie możliwości dojazdu do rynków pracy i do usług publicznych zlokalizowanych w miastach II rzędu (ośrodkach subregionalnych), a nawet w niektórych centrach powiatowych. Jak wykazano w ramach studiów przypadku, w miastach mniejszych niektóre działania inwestycyjne mogą się okazać bardziej efektywne.

5.2. Wzajemne połączenia aglomeracji

Jednym z najważniejszych celów polityki transportowej i terytorialnej na poziomie unijnym i krajowym jest poprawa wzajemnej dostępności głównych ośrodków (aglomeracji), skupiających największy potencjał demograficzny i ekonomiczny. W pierwszym przypadku nawiązuje to do zapisów takich dokumentów jak Europejska Perspektywa Rozwoju Przestrzennego (ESDP) oraz Agenda Terytorialna UE, gdzie jednym z priorytetów jest wspieranie policentrycznego układu rozwojowego. Narzędziem realizacji tego priorytetu jest m.in. tzw. sieć TNT-T, w której obrębie realizuje się znaczna

62

część inwestycji wspieranych z funduszy unijnych. W wymiarze krajowym wzajemne powiązania ośrodków metropolitalnych zapisano jako jeden z głównych celów polityki przestrzennej w procedowanym obecnie projekcie nowej Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (tworzenie tzw. metropolii sieciowej).

Na potrzeby niniejszego Raportu za ośrodki aglomeracyjne uznano stolice województw (w województwach posiadających dwa ośrodki administracyjne, wybrano siedzibę wojewody). Tak rozumiany system polskich aglomeracji był w roku 2004 niespójny w ujęciu transportowym. Czas wzajemnego przejazdu transportem tak drogowym, jak i kolejowym odbiegał z reguły od standardów europejskich. Najbardziej rażące było to w przypadku niektórych ośrodków Polski Zachodniej (Wrocław, Szczecin) w relacji do stolicy kraju. Jednocześnie rozpoczęte już wcześniej (m.in. w ramach ISPA) inwestycje na podstawowej sieci TNT-T sprzyjały poprawie dostępności Polski Zachodniej i Południowej w układzie europejskim. Stwarzało to sytuację, kiedy niektóre miasta stawały się coraz lepiej dostępne w skali kontynentalnej pozostając oderwane od sieci krajowych.

Inwestycje perspektywy finansowej 2004-2006 poprawiły tę sytuację, ale tylko na niektórych wybranych kierunkach. Z reguły było to efektem przedsięwzięć drogowych realizowanych w ramach Funduszu Spójności, w kilku wypadkach także inwestycji drogowych SPOT. Jedyną inwestycją kolejową o istotnym znaczeniu w tym zakresie była wykonana w ramach SPOT modernizacja odcinka Skierniewice–Łódź na linii łączącej Warszawę i Łódź. Potencjalnie funkcję taką spełnia oczywiście także modernizacja linii kolejowej Warszawa–Gdańsk. Zainwestowane tam środki na razie jednak nie przyniosły wymiernych efektów w dostępności czasowej. Przeciwnie – trwające prace znacząco wydłużyły czas przejazdu koleją między obydwoma ośrodkami.

Na rycinie 5.4 przedstawiono wzrost prędkości funkcjonalnych na drogach krajowych i wojewódzkich. Możliwe jest wskazanie kierunków międzyaglomeracyjnych, gdzie był on najwyraźniejszy; są to relacje: Łódź–Poznań (wspierana z FS autostrada A2), Warszawa–Kielce (wspierana ze SPOT droga ekspresowa S7), Warszawa–Białystok (wspierana z FS droga ekspresowa S8) i Kraków–Rzeszów (wspierana z FS modernizacja drogi krajowej nr 4). Trzeba jednak jednoznacznie podkreślić, że w żadnym z wymienionych przypadków nie został ukończony pełny odcinek drogi bezkolizyjnej (autostrady lub drogi ekspresowej) pomiędzy aglomeracjami.

Wskutek realizacji inwestycji unijnych nastąpiło łączne skrócenie czasu przejazdu pomiędzy stolicami 16 województw o blisko 37 godzin, czyli o 3,3%. Przy tym największe sumaryczne wartości względne dotyczyły Poznania (8,5%), Gorzowa Wielkopolskiego (5,9%) i Łodzi (5,0%), a ponadto Szczecina (4,1%). Z drugiej strony efekty rozbudowy i modernizacji sieci drogowej w najmniejszym stopniu poprawiły połączenia Bydgoszczy (0,7%), Olsztyna (0,8%) oraz Gdańska (1,0%).

W wartościach bezwzględnych największemu skróceniu w transporcie drogowym uległ czas przejazdu pomiędzy miastami Polski Zachodniej (Poznań, Gorzów Wielkopolski i Szczecin) a Łodzią i Lublinem, a w nieco mniejszym stopniu także z Warszawą. Przejazd z Poznania do Lublina skrócił się aż o 54 minuty. W ujęciu procentowym najbardziej zyskały pary takich miast, jak Łódź–Poznań (29,2%), Opole–Katowice (22,2%), Łódź–Gorzów Wielkopolski (17,6%), Warszawa–Poznań (16,0%), Wrocław–Katowice (15,8%) oraz Poznań–Lublin i Opole–Kraków (obydwie pary po 14,8%). Ponadto jeszcze tylko w pięciu parach relacji odnotowano wzrost większy, niż 10%. W zdecydowanej większości skrócenie czasu przejazdu mieściło się w granicach 1-5%. Równocześnie w 21 przypadkach (na łączną liczbę 136 możliwych) nie odnotowano żadnej różnicy czasu przejazdu w 2004 i 2009 r.

63

Ryc. 5.4. Wzrost prędkości funkcjonalnej na drogach krajowych i wojewódzkich

64

Tabela 5.1. Skrócenie czasu przejazdu w transporcie drogowym pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi w efekcie zrealizowania analizowanych inwestycji

a. W minutach względem roku 2004

Miasta

Bi a

ł ys t

ok

By d

gosz

c z

Gd ań

s k

Go r

z ów

Wlk

p.

Ka

t ow

ice

Ki e

l ce

Kr a

k ów

L ub

l in

Ł ódź

Ols

ztyn

Op

o le

Po z

nań

Rz e

s zów

Szc

z ec i

n

Wa r

s za w

a

Wro

cła

w

Białystok 0 13 34 9 8 7 0 6 0 9 37 1 1 9 9Bydgoszcz 0 1 0 3 3 3 0 1 1 1 1 11 1 0 0Gdańsk 13 1 1 2 2 2 0 0 13 2 2 8 0 0 1Gorzów Wlkp. 34 0 1 19 26 19 50 46 1 0 6 27 0 35 0Katowice 9 3 2 19 0 0 0 1 1 19 25 8 19 0 19Kielce 8 3 2 26 0 0 0 1 1 1 29 1 26 6 5Kraków 7 3 2 19 0 0 1 1 1 19 25 8 19 2 19Lublin 0 0 0 50 0 0 1 1 0 1 54 1 50 0 0Łódź 6 1 0 46 1 1 1 1 1 0 49 2 46 0 0Olsztyn 0 1 13 1 1 1 1 0 1 0 3 8 2 0 0Opole 9 1 2 0 19 1 19 1 0 0 5 27 0 0 0Poznań 37 1 2 6 25 29 25 54 49 3 5 30 6 38 5Rzeszów 1 11 8 27 8 1 8 1 2 8 27 30 27 7 27Szczecin 1 1 0 0 19 26 19 50 46 2 0 6 27 23 0Warszawa 9 0 0 35 0 6 2 0 0 0 0 38 7 23 0Wrocław 9 0 1 0 19 5 19 0 0 0 0 5 27 0 0

b. Jako % czasu przejazdu z roku 2004

Miasta

Bia

łyst

ok

Byd

g os z

cz

Gd ań

s k

Go r

z ów

Wlk

p.

Ka

tow

ice

Ki e

l ce

Kra

ków

L ub

li n

Ł ódź

Ol s

z ty n

Op

o le

Po z

nań

Rze

s zó w

Szc

z ec i

n

Wa r

s zaw

a

Wr o

c ła

w

Białystok 0,0 3,9 7,2 2,5 2,7 1,8 0,0 2,4 0,0 2,3 9,9 0,2 0,2 6,2 2,2Bydgoszcz 0,0 0,9 0,0 0,9 1,1 0,8 0,0 0,7 0,5 0,4 1,0 2,5 0,3 0,0 0,2Gdańsk 3,9 0,9 0,3 0,5 0,6 0,5 0,0 0,1 9,0 0,5 0,9 1,6 0,0 0,1 0,4Gorzów Wlkp. 7,2 0,0 0,3 6,4 7,0 5,6 11,1 17,6 0,3 0,0 5,2 5,6 0,0 10,5 0,0Katowice 2,5 0,9 0,5 6,4 0,0 0,0 0,0 0,5 0,4 22,2 9,1 4,1 5,1 0,0 15,8Kielce 2,7 1,1 0,6 7,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,4 0,5 10,5 0,5 5,8 3,9 2,0Kraków 1,8 0,8 0,5 5,6 0,0 0,0 0,3 0,4 0,3 14,8 7,8 4,9 4,6 1,0 11,7Lublin 0,0 0,0 0,0 11,1 0,0 0,0 0,3 0,6 0,0 0,3 14,8 0,5 9,4 0,0 0,1Łódź 2,4 0,7 0,1 17,6 0,5 0,8 0,4 0,6 0,6 0,0 29,2 0,6 13,5 0,2 0,0Olsztyn 0,0 0,5 9,0 0,3 0,4 0,4 0,3 0,0 0,6 0,0 1,2 1,9 0,5 0,0 0,0Opole 2,3 0,4 0,5 0,0 22,2 0,5 14,8 0,3 0,0 0,0 2,4 9,9 0,0 0,0 0,0Poznań 9,9 1,0 0,9 5,2 9,1 10,5 7,8 14,8 29,2 1,2 2,4 7,3 3,0 16,0 3,5Rzeszów 0,2 2,5 1,6 5,6 4,1 0,5 4,9 0,5 0,6 1,9 9,9 7,3 4,8 2,7 8,8Szczecin 0,2 0,3 0,0 0,0 5,1 5,8 4,6 9,4 13,5 0,5 0,0 3,0 4,8 5,7 0,0Warszawa 6,2 0,0 0,1 10,5 0,0 3,9 1,0 0,0 0,2 0,0 0,0 16,0 2,7 5,7 0,0Wrocław 2,2 0,2 0,4 0,0 15,8 2,0 11,7 0,1 0,0 0,0 0,0 3,5 8,8 0,0 0,0 Wyraźne efekty skrócenia czasu przejazdu między ośrodkami aglomeracyjnymi z reguły związane były z budową autostrad i dróg ekspresowych. Pozytywne oddziaływanie miało niekiedy relatywnie duży zasięg przestrzenny, wpływając na wzajemną dostępność ośrodków oddalonych od realizowanych inwestycji (np. Lublin).

Jedyną inwestycją kolejową mającą istotny wpływ na poprawę wzajemnych połączeń między aglomeracjami była modernizacja linii kolejowej Skierniewice–Łódź, która znacząco skróciła czas przejazdu koleją z Warszawy do Łodzi. W badanym okresie wystąpiła pewna poprawa międzyaglomeracyjnych połączeń lotniczych. Nie była ona jednak efektem inwestycji wspartych z funduszy Unii Europejskiej, tylko rezultatem deregulacji rynku po akcesji.

65

Warto także podkreślić, że ograniczonemu zakresowi poprawy powiązań między ośrodkami regionalnymi w Polsce towarzyszyła w kilku wypadkach poprawa dostępności tych miast w skali ogólnoeuropejskiej. Po części była ona efektem badanych inwestycji, a po części pośrednim rezultatem przedsięwzięć transportowych realizowanych w krajach sąsiednich (zwłaszcza w Niemczech i w Czechach) lub w Polsce, ale w systemie koncesyjnym. Dotyczyło to przede wszystkim Wrocławia, a w drugiej kolejności Poznania, Gorzowa Wielkopolskiego i Szczecina.

Osiągnięta poprawa powiązań aglomeracji była przede wszystkim efektem inwestycji wspieranych z Funduszu Spójności oraz w kilku wypadkach ze SPOT (droga Białobrzegi–Jedlińsk w relacji Warszawy z Kielcami, linia kolejowa Skierniewice–Łódź w relacji Warszawa–Łódź).

Wnioski

• Wzajemne powiązanie polskich aglomeracji było przed rokiem 2004 wysoce niewystarczające w sensie ekonomicznym i społecznym wskutek polityki transportowej ukierunkowanej przedtem na zaspokojenie popytu tranzytowego, a nie wewnętrznego. Badane projekty zmieniły tę sytuację tylko w niewielkim stopniu.

• Do poprawy spójności krajowego systemu osadniczego mogą się przyczynić wyłącznie inwestycje duże. Dlatego najbardziej efektywne w tym zakresie uznać należy projekty wsparte z Funduszu Spójności (częściowo rozpoczęte jako projekty ISPA).

• Skala niezbędnych inwestycji wykluczała znaczącą poprawę wzajemnej dostępności aglomeracji w latach 2004-2006. Mimo to doszło do zauważalnego skrócenia czasu przejazdu między niektórymi miastami, głównie w wyniku inwestycji na kierunkach autostrad i dróg ekspresowych oraz w wyniku jednej znaczącej inwestycji kolejowej.

• Największym beneficjentem wsparcia unijnego, z punktu widzenia poprawy dostępności do innych ośrodków wojewódzkich, był Poznań. Znacząca poprawa wystąpiła w przypadku Gorzowa Wielkopolskiego, Szczecina i Łodzi. Na inwestycjach praktycznie nie skorzystały takie miasta jak Bydgoszcz, Gdańsk (jego dostępność wprawdzie poprawiła się, ale w wyniku powstania pierwszego odcinka autostrady A1 budowanego w systemie koncesyjnym), Olsztyn, a także Rzeszów.

• Wrocław znacząco poprawił swoją dostępność względem metropolii niemieckich. Wsparcie dla brakujących odcinków autostrady A4 spowodowało, że poprawa w skali międzynarodowej objęła także Opole, Katowice i Kraków.

• Dwuletni okres inwestycyjny (2004-2006) podlegający ewaluacji wykluczał możliwość znaczących zmian międzyaglomeracyjnej dostępności kolejowej.

Rekomendacje

• Dokończenie realizacji spójnej sieci drogowej (autostrady i drogi ekspresowe) i kolejowej pomiędzy największymi miastami powinno być bezwzględnym priorytetem inwestycyjnym kolejnych okresów finansowania (w tym bieżącego). Inwestycje na tych kierunkach są relatywnie najbardziej efektywne. Jest to zgodne z celami zawartymi w projekcie nowej KPZK.

• Realizacja międzyaglomeracyjnych inwestycji drogowych może przebiegać etapowo, gdyż często nawet krótkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych znacząco skracają czas przejazdu pomiędzy ośrodkami. W efekcie uzasadnione może być budowanie wielu tras jednocześnie, z koncentracją na ich najbardziej newralgicznych (obciążonych ruchem i kongestią) odcinkach. W przypadku kolei wskazane wydaje się przyjęcie innej strategii inwestycyjnej. Środki powinny być koncentrowane na kilku najważniejszych szlakach, których realizacja powinna się, dzięki temu, odbyć możliwie

66

szybko na całej długości. W przeciwnym wypadku efekty projektów nie będą zauważalne, a kierunek przesunięć modalnych może się okazać przeciwny od zakładanego.

• Realizacja inwestycji międzyaglomeracyjnych musi obejmować także odcinki wlotowe do dużych miast. W przeciwnym razie efekt mierzony wzajemną dostępnością czasową będzie ograniczony. Dotyczy to zarówno inwestycji drogowych, jak i kolejowych.

• W przyszłości większe wsparcie należy skierować na krajowy transport lotniczy.

5.3. Ocena komplementarności inwestycji

Komplementarność inwestycji podejmowanych w ramach analizowanych programów może być oceniana w relacji do inwestycji realizowanych równolegle (z tych samych lub innych funduszy, względnie ze środków pozaunijnych – np. autostrady budowane w systemie koncesyjnym) oraz w relacji do planów rozwoju sieci w przyszłości (w kolejnych perspektywach finansowych, w tym w perspektywie obecnej 2007-2013). Ograniczony czas trwania i zakres badanych programów oraz ogromne zapóźnienia inwestycyjne w polskim transporcie powodują, że trudno jest kwestionować zasadność większości projektów (niezależnie od poziomu ich komplementarności).

Przyczyn szukać należy w fakcie, że pierwszych kilka lat szybkiego rozwoju gospodarczego Polski (1994-2000) nie zostało wykorzystane na rozbudowę infrastruktury transportowej. Zdaniem Z. Taylora (2002) okres ten został zmarnowany jeżeli chodzi o możliwości transformacji polskiego transportu. W efekcie w roku 2004 Polska przystąpiła do Unii Europejskiej z infrastrukturą niewiele różniącą się od tej, jaką posiadała w 1989 r. (Komornicki, 2007), a prawie wszystkie plany inwestycyjne opierano na przyszłych funduszach unijnych. Tymczasem podstawowe braki w sieci były tak duże, że pomimo nominalnie największych (względem innych krajów) przewidywanych transferów (zarówno w okresie 2004-2006, jak 2007-2013) niemożliwe było zrealizowanie ogółu najpilniejszych zadań w oparciu o fundusze strukturalne. Stworzyło to, w stopniu większym niż w innych krajach akcesyjnych, konieczność wyboru inwestycji przewidzianych do wsparcia spośród długiej listy priorytetów (Komornicki 2009).

Istotne było także bardzo słabe przygotowanie instytucjonalne przyszłych inwestycji (m.in. niedostosowanie do unijnych regulacji środowiskowych, niepodjęcie wykupu ziemi). Wszystko to spowodowało, że rozpoczęcie w 2004 roku szybkich wielkoskalowych działań inwestycyjnych było praktycznie niemożliwe. Opisane uwarunkowania w nieco lepszej sytuacji stawiały projekty mniejsze o znaczeniu regionalnym i lokalnym, których przygotowanie było zdecydowanie łatwiejsze. Sprzyjały one także bardziej modernizacji istniejących szlaków niż budowie nowych dróg lub linii kolejowych (Komornicki 2009). Pomimo to pewne zastrzeżenia może budzić stopień rozdrobnienia inwestycji (zwłaszcza w ramach ZPORR i INTERREG, ale częściowo także SPOT). Miało to wyraz we wspieraniu znacznej liczby inwestycji wewnątrz dużych ośrodków miejskich, nie zawsze będących elementami sieci ogólnokrajowej. Ponadto, w kilku wypadkach środki przeznaczone zostały na modernizację odcinków dróg krajowych, które już w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko mają w latach 2007-2013 być zastąpione autostradami lub przekształcone w drogi ekspresowe. Sytuacja taka miała miejsce w przypadku:

− modernizacji drogi krajowej nr 4 na odcinku Kraków–Tarnów (Fundusz Spójności), podczas gdy równolegle rozpoczęto budowę odcinka autostrady A-4 Wieliczka–Szarów;

− modernizacji drogi krajowej nr 7 na odcinku Gdańsk–Elbląg (SPOT i Fundusz Spójności), podczas gdy na tym samym odcinku planowane jest ukończenie budowy drogi ekspresowej S-7 (przy wsparciu z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach perspektywy 2007-2013).

Ewentualne zastrzeżenia budzą także niektóre inwestycje wewnątrz miast w ciągach dróg krajowych. Zakres robót został tam w pewnej mierze podporządkowany obsłudze ruchu tranzytowego, który po wybudowaniu autostrad i dróg ekspresowych zostanie na nie przeniesiony. O ile zatem sam wybór

67

priorytetów inwestycyjnych w pierwszych latach członkostwa nie budzi zasadniczych wątpliwości, o tyle można wyrażać obawy co do oceny poszczególnych projektów z punktu widzenia dalszych planowanych działań inwestycyjnych. Dotyczy to także linii kolejowej z Warszawy do Łodzi, której modernizacja ma być znacznym kosztem kontynuowana w latach 2007-2013, podczas gdy jednocześnie (w ramach tego samego Programu Operacyjnego) rozpoczną się przygotowania do budowy na tym samym kierunku Kolei Dużych Prędkości (Komornicki 2009).

Ramka 5.2

Komplementarność inwestycji w case studies

Na poziomie analizowanych studiów przypadku, w większości spośród nich stwierdzono komplementarność oraz kompleksowe podejście do rozwoju sieci drogowej i osiągania celów transportowych w skali subregionalnej i lokalnej. Inwestycje były realizowane zgodnie z ustalonymi wcześniej priorytetami w dokumentach strategicznych i planistycznych. Na ogół postępowano według zasady koncentracji uwagi na najważniejszych problemach komunikacyjnych w mieście lub regionie. Zaplanowane działania są zazwyczaj częścią większej i kompleksowej przebudowy infrastruktury transportowej, której podstawowymi celami są: poprawa systemu komunikacyjnego, poprawa jakości usług transportowych, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, wzrost atrakcyjności inwestycyjnej regionu, zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne. Na przykład inwestycje realizowane w powiecie bialskim z różnych środków i programów, uzupełniały się i miały na celu osiągnięcie spójności obszaru przygranicznego w skali subregionalnej. Realizacja projektów podniosła zewnętrzną dostępność przestrzenną regionu. Szczególnie jest to widoczne we wschodniej części powiatu, gdzie zrealizowano wiele inwestycji drogowych ułatwiających korzystanie z Wolnego Obszaru Celnego w Małaszewiczach (połączenie WOC z E30, nowy korytarz transportowy do naftobazy w Małaszewiczach, połączenie drogi wojewódzkiej 816 z drogą E30) i przejść granicznych (DW 698, DK 68 do przejścia w Kukurykach). Innym przykładem kompleksowego i skoordynowanego działania są inwestycje drogowe w Gdyni, wyprowadzające ciężki transport z portu bezpośrednio na obwodnicę Trójmiasta do sieci dróg krajowych. Zrealizowano dwie niezależne, ale wzajemnie uzupełniające się inwestycje (ul. Janka Wiśniewskiego i Trakt Kwiatkowskiego). Inwestycjom głównym często towarzyszyły też drobne inwestycje uzupełniające, realizowane z różnych środków. Zdarzały się jednak przypadki braku spójności inwestycji. Najbardziej jaskrawy przykład zaobserwowano w przypadku inwestycji Węgliniec–Dłużyna Dolna, gdzie przez dłuższy czas nie było koordynacji pomiędzy Starostwem Powiatowym a PKP Polskie Linie Kolejowe. W tym samym czasie PKP PLK modernizowały tory na odcinku Legnica–Zgorzelec i w miejscu przecięcia torów z drogą planowano wybudować nieparametryczny, niewielki wiadukt, pod którym nie mogłyby przejeżdżać samochody ciężarowe, bądź swobodnie minąć się dwa samochody osobowe. Powodowałoby to małą efektywność prowadzonych inwestycji drogowych, gdyż przebudowa spowodowałaby konieczność ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych i jednocześnie znaczne zmniejszenie ruchu. Ostatecznie, po około 2 latach negocjacji, PKP PLK zgodziły się wybudować wymiarowy wiadukt.

Komplementarność inwestycji w ocenie beneficjentów

Odpowiedzi beneficjentów na pytanie: Czy zrealizowana przez Państwa inwestycja była skoordynowana z

innymi infrastrukturalnymi inwestycjami publicznymi? (N=239)

tak Nie Wyszczególnienie (%)

Ogółem 62,8 37,2 poni Ŝej 1 mln zł 49,3 50,7 1 – 5 mln zł 64,8 35,2

wielko ść projektu

powy Ŝej 5 mln zł 75,0 25,0 gminna/ lokalna 63,5 36,5 Powiatowa 58,1 41,9

kategoria drogi

wojewódzka/ krajowa 73,1 26,9

68

Odpowiedzi na pytanie dotyczące koordynacji inwestycji z innymi infrastrukturalnymi inwestycjami publicznymi wykazują istotne zróżnicowanie ze względu na dwie podstawowe cechy: wielkość projektu i kategorię drogi, w ciągu której badany projekt był realizowany. Odpowiedzi wskazują, iż im większy był budżet projektu tym większa szansa na jego koordynację z innymi inwestycjami. Największa grupa projektów, która zdaniem respondentów była skoordynowana z innymi inwestycjami publicznymi, to te, których budżet przekraczał 5 mln zł (75%). Nieco mniej projektów skoordynowanych z innymi działaniami inwestycyjnymi było w grupie o budżecie pomiędzy 1-5 mln zł (65%), a najmniej (49%) w grupie o najmniejszych budżetach (poniżej 1 mln zł). Różnice w poszczególnych grupach można wytłumaczyć skalą realizowanych zadań. Duże inwestycje dotyczyły większych obszarów, dlatego w większym stopniu wymagały koordynacji z innymi działaniami inwestycyjnymi. Interesujące jest zróżnicowanie koordynacji projektów z innymi działaniami inwestycyjnymi w zależności od kategorii drogi. Grupą, która wskazywała najmniejszą koordynację z innymi projektami, były inwestycje realizowane na drogach powiatowych (58%). Wynika to prawdopodobnie z faktu, że samorządy powiatowe mają do realizacji relatywnie najmniejszy zakres transportowych zadań własnych; dysponują też relatywnie małym budżetem własnym. Odpowiedzi beneficjentów na pytanie: Czy zrealizowana inwestycja prezentowała kompleksowe podejście do

rozwoju sieci transportowej tzn. czy została powiązana z siecią dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych?

(N=238)

Tak Nie Wyszczególnienie (%)

Ogółem 94,1 5,9 poni Ŝej 1 mln zł 90,0 10,0 1 – 5 mln zł 93,6 6,4

wielko ść projektu

powy Ŝej 5 mln zł 100,0 0,0 gminna/ lokalna 92,8 7,2 powiatowa 95,9 4,1

kategoria drogi

wojewódzka/ krajowa 96,2 3,8

W pytaniu dotyczącym kompleksowości badanych inwestycji (patrz tabela …) zdecydowana większość respondentów (94%) określało badane inwestycje jako kompleksowe, czyli powiązane z siecią dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych. W ich opinii wszystkie duże inwestycje (powyżej 5 mln zł) wpisują się w wymienione sieci drogowe – tak wysoka ocena kompatybilności związana jest z faktem, że inwestycje o dużym budżecie dotyczyły właśnie dróg o znaczeniu ponadlokalnym. W najmniejszym stopniu (aczkolwiek odsetek odpowiedzi pozytywnych był także bardzo wysoki – 90%) powiązane z sieciami drogowymi są inwestycje o najmniejszym budżecie (poniżej 1 mln zł) oraz te, które dotyczyły przede wszystkim dróg lokalnych. Należy pamiętać, że grupą odpowiadającą na pytania i oceniającą badane inwestycje są realizatorzy projektów, z tego względu należy oczekiwać, iż ocena spójności badanych inwestycji z krajowymi, regionalnymi i powiatowymi sieciami drogowymi, jako jednego z czynników wpływających na ocenę projektu, deklarowana będzie bardzo wysoko.

Wnioski

• Braki w zakresie komplementarności analizowanych projektów wynikają w znacznej mierze z czynników obiektywnych i w większości nie powinny być oceniane negatywnie z punktu widzenia doboru wspieranych przedsięwzięć.

• Realizowane projekty lokalne i regionalne były komplementarne względem sieci docelowej (zwłaszcza drogowej) zapisanej w dokumentach planistycznych (w tym w Strategiach Rozwoju Województw). Nie oznacza to jednak komplementarności rzeczywistej (występującej w chwili obecnej). Można się zastanawiać, czy niektóre inwestycje na drogach doprowadzających ruch do dróg wojewódzkich były celowe, w warunkach niepodejmowania modernizacji tych ostatnich.

• W skali lokalnej poziom komplementarności wspieranych inwestycji był bardzo różny, z reguły znaczniejszy w odniesieniu do przedsięwzięć większych oraz realizowanych na drogach wyższego rzędu. Relatywnie wysoka była także komplementarność inwestycji podejmowanych wewnątrz większych miast.

69

• Bardziej krytycznie można ocenić wzajemną komplementarność i spójność inwestycji szczebla krajowego, zarówno względem siebie, jak i w odniesieniu do kolejnej perspektywy programowej (2007-2013).

• Oprócz nielicznych inwestycji stricte intermodalnych, okres 2004-2006 charakteryzował niski poziom komplementarności międzygałęziowej we wsparciu dla inwestycji transportowych. Do wyjątków należy komplementarność inwestycji drogowych i portowych w Gdyni.

Rekomendacje

• Czynniki obiektywne (w tym zwłaszcza stan przygotowania inwestycji) były wytłumaczeniem dla nie zawsze komplementarnego układu wspieranych inwestycji w okresie 2004-2006. Jednocześnie nie mogą być one usprawiedliwieniem dla podobnych sytuacji w kolejnych okresach programowania.

• Zasada komplementarności powinna być realizowana w ujęciu hierarchicznym, tak aby inwestycje niższego szczebla dowiązywane były do przedsięwzięć kluczowych w skali kraju lub województwa.

• Bardzo istotne jest odnoszenie planowanych inwestycji do układu docelowego sieci zawartego w dokumentach strategicznych (Strategia Rozwoju Transportu do roku 2030, nowa Koncepcja

Przestrzennego Zagospodarowania Kraju), przy jednoczesnym uwzględnieniu etapów dochodzenia do tego układu. Trzeba brać pod uwagę fakt, że pojawienie się poszczególnych elementów systemu zmienia rozkład ruchu w całej sieci transportowej.

• W kolejnych okresach finansowania zdecydowanie konieczna jest większa komplementarność międzygałęziowa. Dotyczy to zwłaszcza sieci drogowej i transportu publicznego (szynowego), ale także integracji kolei i lotnictwa.

70

6. OCENA TRWAŁOŚCI INWESTYCJI TRANSPORTOWYCH, W TYM TRWAŁOŚCI ORGANIZACYJNEJ I FINANSOWEJ ORAZ TRWAŁOŚCI EFEKTÓW27

6.1. Trwałość organizacyjna i finansowa

Badanie trwałości organizacyjnej i finansowej oraz trwałości efektów opiera się na wykonanych studiach przypadku oraz informacjach uzyskanych podczas panelów eksperckich.

Trwałość organizacyjna w okresie eksploatacji projektu jest rozumiana jako sposób zarządzania produktami projektu po jego zakończeniu, własność rezultatów projektu, podpisanie długoterminowej umowy najmu, co najmniej na okres realizacji projektu i jego trwałości. W tym kontekście zaproponowano pytanie badawcze: Czy efekty modernizacji infrastruktury transportu

(wzrost prędkości/wzrost przepustowości/inne) są wykorzystywane?

Trwałość finansowa jest rozumiana jako zdolność do wdrożenia projektu, generowania wystarczającej nadwyżki finansowej do pokrycia wszystkich kosztów działalności operacyjnej oraz wydatków inwestycyjnych, włącznie z kosztami eksploatacyjnymi po zakończeniu inwestycji.

Trwałość organizacyjna projektów została oceniona raczej wysoko. Sposób zarządzania produktami projektu po jego realizacji jest racjonalny i gwarantuje trwałe wykorzystywanie efektów zrealizowanej inwestycji. Produkty projektu są zarządzane przez beneficjentów lub instytucje podległe beneficjentom. Na przykład w przypadku inwestycji tramwajowych i trolejbusowych eksploatacją projektu będą zajmowały się lokalne przedsiębiorstwa transportu publicznego.

Własności rezultatów projektu są zachowane, a w przyszłości prawdopodobnie poprawią się. W przypadku niektórych inwestycji drogowych, eksperci wskazali na spowolnienie ruchu spowodowane wzrostem liczby pojazdów samochodowych, zmianą oznaczeń poziomych (wprowadzenie ograniczeń wyprzedzania nawet w miejscach gdzie ukształtowanie terenu i warunki około drogowe umożliwiają tego typu manewry) oraz wyłącznie odtworzeniowym charakterem inwestycji (np. poprawa jakości nawierzchni, bez uwzględnienia wzrostu natężenia ruchu).

W kilku studiach przypadków ocena wykorzystania efektów modernizacji była przeciętna lub niezadowalająca. Na przykład potencjał ścieżki rowerowej w Kołobrzegu nie jest wykorzystywany w stopniu wystarczającym, co wynika z dosyć słabego zainteresowania taką formą rekreacji. Podobnie można oceniać inwestycję S22 „Grzechotki”, która zdecydowanie poprawiła własności ruchu pojazdów (bezpieczeństwo, czas podróży, komfort), ale nie są one wykorzystywane w sposób wystarczający, bo ruch ma charakter lokalny, a droga prowadzi „do nikąd”. Dopiero po otwarciu przejścia granicznego można oczekiwać, że rezultaty projektu zostaną osiągnięte. Z kolei po modernizacji dróg powiatowych w powiecie Zgorzelec odnotowano zwiększony ruch pojazdów, ale należy dodać, że pełne możliwości inwestycji będą wykorzystane dopiero po modernizacji całych odcinków badanych dróg powiatowych.

Podobne wnioski wynikają z analizy inwestycji drogowych w Kutnie. Projekty stanowią fragment planowanej całości, przez co ich spodziewany efekt nie jest dotychczas w pełni wykorzystywany.

Przeciętnie oceniono też efekty modernizacji analizowanych dróg w Gdyni, które nie są w pełni wykorzystywane Konieczne jest wprowadzenie dynamicznego zarządzania ruchem. Mieszkańcy dostrzegają problem złej synchronizacji sygnalizacji świetlnej. Problemem są ponadto zatłoczone wjazdy i zjazdy z analizowanych dróg, co prowadzi do wydłużenia czasu podróży.

27

Ocena trwałości inwestycji w sześciostopniowej skali (1 – zdecydowanie nie….6 – zdecydowanie tak) została opracowana

przez ewaluatorów na podstawie ankiet, wywiadów pogłębionych i wywiadów telefonicznych, a następnie została

zweryfikowana na podstawie informacji uzyskanych podczas panelu ekspertów.

71

1

2

3

4

5

6

S2

2-G

rze

ch

otk

i

S7

-Je

dliń

sk

S7

-Ja

zo

wa

Le

bie

dz

iew

-Ko

by

lan

y-K

oro

sz

cz

yn

DW

81

2-W

isz

nic

e

DG

-Ma

łas

ze

wic

ze

DW

16

2-R

oś

cię

cin

o

DP

21

23

-Ży

ch

lin

DW

70

2-K

utn

o

D-W

ęg

linie

c

DP

-23

98

,DP

24

03

-Zg

orz

ele

c

DK

81

-Żo

ry

DW

65

3-B

ak

ała

rze

wo

DG

-Ma

linó

wk

a

Dź

wir

zy

n i

Grz

yb

ow

Ko

łob

rze

g ś

w.W

ojc

iec

ha

i

Ko

łob

rze

g F

red

ry i

Ka

sp

row

icz

a

Ku

tno

Ws

ch

od

nia

Ku

tno

wia

du

kt

Gd

yn

ia W

isn

iew

sk

ieg

o

Su

wa

lki

Sik

ors

kie

go

i

Elb

lag

tra

mw

aj

Po

zn

an

tra

mw

aj

Gd

yn

ia t

role

jbu

s

Su

wa

lki

au

tob

us

Ko

lob

rze

g p

ort

ja

ch

tow

y

Gd

yn

ia p

ort

Ko

lob

rze

g c

iag

ro

we

row

y

Pie

ńs

k k

ład

ka

ro

we

row

a

inwes tyc je drogowe inne inwes tyc je

Ryc. 6.1. Rozkład odpowiedzi na pytanie „Czy efekty modernizacji infrastruktury transportu (wzrost

prędkości/wzrost przepustowości) są wykorzystywane?” (1 – zdecydowanie nie, 6 – zdecydowanie tak)

Ramka 6.1

Trwałość organizacyjna według beneficjentów

Odpowiedzi na pytanie dotyczące wykorzystywania efektów inwestycji, charakteryzuje bardzo wysoki odsetek pozytywnych odpowiedzi (97%) udzielonych przez beneficjentów wszystkich inwestycji transportowych. W przypadku dróg powiatowych, wojewódzkich i krajowych efekty wykorzystywane są w większości inwestycji. Wśród projektów dotyczących dróg gminnych i lokalnych, odsetek inwestycji, w których wykorzystywane są efekty modernizacji jest niewiele mniejszy (95%) – wynika to z faktu, że część projektów dotyczyła budowy dróg, które nie są jeszcze wykorzystywane lub wykorzystywane są w niewielkim stopniu (np. lokalne drogi dojazdowe do obszarów przeznaczonych pod nowe inwestycje). Podział odpowiedzi według kryterium wielkości budżetu projektu wskazuje, że niezależnie od wielkości środków finansowych przeznaczonych na realizację projektu nie we wszystkich projektach wykorzystywane są ich efekty. Odpowiedzi negatywne dotyczą inwestycji łączonych (taborowo-drogowych) lub usprawnień ruchu pieszych (a tych respondenci prawdopodobnie nie rozpoznawali jako działań poprawiających przepustowość). Należy zwrócić uwagę, że trwałość inwestycji, rozumiana jako wykorzystanie jej efektów, jest bardzo często jednym ze wskaźników realizacji projektu i znajduje się zazwyczaj w sprawozdaniach końcowych z realizacji projektów. W związku z tym pozytywne opinie zostały również powtórzone w odpowiedziach na pytania związane z nimi i zawarte w kwestionariuszu. Czy w zrealizowanej przez Państwa inwestycji wykorzystywane są obecnie efekty modernizacji infrastruktury

transportu (np. wzrost prędkości/ przepustowości)?

Tak Nie Charakterystyka

(%)

ogółem 96,7 3,3

poniżej 1 mln zł 94,4 5,6

1–5 mln zł 97,2 2,8 wielkość projektu

powyżej 5 mln zł 98,3 1,7

gminna/lokalna 94,9 5,1

powiatowa 100,0 0,0 kategoria drogi

wojewódzka/krajowa 100,0 0,0

72

Wiekszość analizowanych inwestycji cechowała finansowa zdolność wdrożenia. Praktyczne koszty projektów na ogół odpowiadały kosztom zawartym we wnioskach. Sporadycznie zdarzały się wzrosty kosztów inwestycji, dla których przygotowywano aneksy finansowe.

Możliwości finansowe beneficjentów związane z kosztami eksploatacji po zakończeniu inwestycji są trudne do oceny. Należy wziąć pod uwagę fakt, że część projektów ze względu na duże koszty nie mogła być zrealizowana bez wsparcia Unii Europejskiej. W związku z tym trudno oczekiwać pełnej płynności finansowej dalszej eksploatacji projektu. Jednakże można uogólnić, że w przypadku inwestycji drogowych trwałość finansowa, w tym zdolność do finansowania kosztów eksploatacji po zakończeniu inwestycji jest raczej zagwarantowana. W przypadku inwestycji kolejowych, wywiad ekspercki wykazał, że taka zdolność nie jest gwarantowana, co jest m.in. wynikiem innej struktury zarządzania tym elementem infrastruktury transportowej.

1

2

3

4

5

6

S22

-Grz

ech

otk

i

S7-J

edliń

sk

S7-J

azo

wa

Leb

ied

ziew

-Ko

byl

any-

Ko

rosz

czyn

DW

81

2-W

iszn

ice

DG

-Mał

asze

wic

ze

DW

16

2-R

ośc

ięci

no

DP

21

23

-Życ

hlin

DW

70

2-K

utn

o

D-W

ęglin

iec

DP

-23

98

,DP

24

03

-Zgo

rzel

ec

DK

81

-Żo

ry

DW

65

3-B

akał

arze

wo

DG

-Mal

inó

wka

Dźw

irzy

n i

Grz

ybo

w

Ko

łob

rzeg

św

.Wo

jcie

cha

i Ko

ssak

a

Ko

łob

rzeg

Fre

dry

i K

asp

row

icza

Ku

tno

Wsc

ho

dn

ia

Ku

tno

wia

du

kt

Gd

ynia

Wis

nie

wsk

iego

Kw

iatk

ow

skie

go

Suw

alki

Sik

ors

kieg

o i

Gru

nw

ald

zka

Elb

lag

tram

waj

Po

znan

tra

mw

aj

Gd

ynia

tro

lejb

us

Suw

alki

au

tob

us

Ko

lob

rzeg

po

rt ja

chto

wy

Gd

ynia

po

rt

Ko

lob

rzeg

cia

g ro

wer

ow

y

Pie

ńsk

kła

dka

ro

wer

ow

ainwestycje drogowe inne inwestycje

Ryc. 6.2. Rozkład odpowiedzi na pytanie „Czy zapewniona jest finansowa zdolność wdrożenia projektu oraz

jego eksploatacji po zakończeniu inwestycji?”

6.2. Trwałość produktów i rezultatów

Trwałość produktów i rezultatów jest rozumiana jako zdolność do utrzymania po zakończeniu inwestycji trwałych zmian, użytecznych przez długi czas. Zaproponowano dwa pytania badawcze: Czy

pozytywne zmiany wywołane przez inwestycje transportowe będą trwałe (np. w kontekście

zastosowanych technologii, przewidzianych nakładów na utrzymanie dróg czy rozwiązań

organizacyjnych)? oraz Czy efekty modernizacji infrastruktury transportu będą wystarczające wobec

wyzwań przyszłych dekad wynikających z popytu (wewnętrznego i zewnętrznego), jak też realizacji

celów strategicznych związanych z poprawą dostępności przestrzennej regionów i ośrodków

gospodarczych?

Przeanalizowano także trwałość produktów i rezultatów zmian. W większości przypadków oceny badanych inwestycji pod tym względem wypadły korzystnie; wskazywano, że osiągnięte efekty projektów będą trwałe. W czterech inwestycjach drogowych trwałość efektów w przyszłości oceniono przeciętnie lub poniżej przeciętnej.

73

Nisko oceniono inwestycje dotyczące dróg powiatowych w powiecie zgorzeleckim. Co prawda w okresie kilku najbliższych lat poprawi się płynność ruchu, skróci czas podróży i zwiększy dostępność do sieci dróg wyższych kategorii, ale dotyczy to tylko zmodernizowanego odcinka. Fragmentacja i etapowanie realizowanych projektów utrudni osiągnięcie korzystnych efektów w ujęciu powiatowym. Potwierdziły to wywiady z przedsiębiorcami, z których wynika, że dla działalności przedsiębiorstwa ważne jest wyremontowanie całego odcinka drogi, a nie jego fragmentu. W efekcie odpowiedź na pytanie o inne inwestycje, które powinny zostać zrealizowane w pierwszej kolejności, brzmiała – „skończyć wszystkie odcinki”, „nowa nawierzchnia, poszerzenie pasów”, „dobudować do końca

drogi”, „przebudować całą drogę na odcinku Węgliniec–Dłużyna Dolna” czy „wybudować drogę na

nowo”.

1

2

3

4

5

6

S2

2-G

rze

ch

otk

i

S7

-Je

dliń

sk

S7

-Ja

zo

wa

Le

bie

dz

iew

-Ko

by

lan

y-K

oro

sz

cz

yn

DW

81

2-W

isz

nic

e

DG

-Ma

łas

ze

wic

ze

DW

16

2-R

oś

cię

cin

o

DP

21

23

-Ży

ch

lin

DW

70

2-K

utn

o

D-W

ęg

linie

c

DP

-23

98

,DP

24

03

-Zg

orz

ele

c

DK

81

-Żo

ry

DW

65

3-B

ak

ała

rze

wo

DG

-Ma

linó

wk

a

Dź

wir

zy

n i

Grz

yb

ow

Ko

łob

rze

g ś

w.W

ojc

iec

ha

i K

os

sa

ka

Ko

łob

rze

g F

red

ry i

Ka

sp

row

icz

a

Ku

tno

Ws

ch

od

nia

Ku

tno

wia

du

kt

Gd

yn

ia W

isn

iew

sk

ieg

o

Su

wa

lki

Sik

ors

kie

go

i G

run

wa

ldz

ka

Elb

lag

tra

mw

aj

Po

zn

an

tra

mw

aj

Gd

yn

ia t

role

jbu

s

Su

wa

lki

au

tob

us

Ko

lob

rze

g p

ort

ja

ch

tow

y

Gd

yn

ia p

ort

Ko

lob

rze

g c

iag

ro

we

row

y

Pie

ńs

k k

ład

ka

ro

we

row

ainwes tyc je drogowe inne inwes tyc je

Ryc. 6.3. Rozkład odpowiedzi na pytanie „Czy pozytywne zmiany wywołane przez inwestycje transportowe

będą trwałe (np. w kontekście zastosowanych technologii, przewidzianych nakładów na utrzymanie dróg czy rozwiązań organizacyjnych)?”

Z analizy inwestycji S7 Białobrzegi–Jedlińsk wynika, że zmiany wywołane przez projekt będą trwałe, ale wzrost natężenia ruchu może wywołać konieczność ponownej przebudowy drogi, co przewidziano już w trakcie prac projektowych. Przeciętnie oceniono również trwałość pozytywnych zmian w przypadku inwestycji S7 Elbląg–Jazowa. Planowana budowa drogi dwupasmowej powoduje, że analizowany projekt nie był, zdaniem jednej z pytanych w wywiadzie osób, do końca celowy. Budowa odcinka dwupasmowego będzie wymagała likwidacji niektórych elementów powstałych podczas analizowanej inwestycji. Ponadto wybudowany węzeł „Kazimierzowo” straci swoją rolę, a rosnący ruch pojazdów już teraz powoduje ograniczenia płynności ruchu na odcinku jednopasmowym.

74

1

2

3

4

5

6

S2

2-G

rze

ch

otk

i

S7

-Je

dliń

sk

S7

-Ja

zo

wa

Le

bie

dz

iew

-Ko

by

lan

y-K

oro

sz

cz

yn

DW

81

2-W

isz

nic

e

DG

-Ma

łas

ze

wic

ze

DW

16

2-R

oś

cię

cin

o

DP

21

23

-Ży

ch

lin

DW

70

2-K

utn

o

D-W

ęg

linie

c

DP

-23

98

,DP

24

03

-Zg

orz

ele

c

DK

81

-Żo

ry

DW

65

3-B

ak

ała

rze

wo

DG

-Ma

linó

wk

a

Dź

wir

zy

n i

Grz

yb

ow

Ko

łob

rze

g ś

w.W

ojc

iec

ha

i K

os

sa

ka

Ko

łob

rze

g F

red

ry i

Ka

sp

row

icz

a

Ku

tno

Ws

ch

od

nia

Ku

tno

wia

du

kt

Gd

yn

ia W

isn

iew

sk

ieg

o

Su

wa

lki

Sik

ors

kie

go

i G

run

wa

ldz

ka

Elb

lag

tra

mw

aj

Po

zn

an

tra

mw

aj

Gd

yn

ia t

role

jbu

s

Su

wa

lki

au

tob

us

Ko

lob

rze

g p

ort

ja

ch

tow

y

Gd

yn

ia p

ort

Ko

lob

rze

g c

iag

ro

we

row

y

Pie

ńs

k k

ład

ka

ro

we

row

a

inwes tyc je drogowe inne inwes tyc je

Ryc. 6.4. Rozkład odpowiedzi na pytanie „Czy efekty modernizacji infrastruktury transportu będą wystarczające wobec wyzwań przyszłych dekad wynikających z popytu (wewnętrznego i zewnętrznego),

jak też realizacji celów strategicznych związanych z poprawą dostępności przestrzennej regionów i ośrodków gospodarczych?”

Wnioski

• Ogólna ocena trwałości inwestycji jest pozytywna. Sposób zarządzania produktami projektu jest racjonalny i gwarantuje trwałe wykorzystywanie efektów zrealizowanej inwestycji.

• Istnieją nieliczne inwestycje, w których trwałość efektów będzie trudna do utrzymania. Dotyczy to przede wszystkim inwestycji odtworzeniowych, które spełniają cele doraźne.

• Trwałość rezultatów jest zagwarantowana przede wszystkim w przypadku inwestycji całościowych i kompleksowych. Trudno o taką ocenę w przypadku projektów etapowych.

• Większość projektów miała zagwarantowaną płynność finansową w czasie ich realizacji i ma gwarancje finansowe w okresie eksploatacji. Wniosek taki nie został potwierdzony przez eksperta z zakresu inwestycji kolejowych.

Rekomendacje

• Przed decyzją o finansowaniu inwestycji należy lepiej ocenić trwałości rezultatów projektu, w ten sposób, aby priorytet miały przede wszystkim inwestycje gwarantujące optymalne ich wykorzystanie. Studia przypadków wykazały, że potencjał części inwestycji nie jest z różnych względów właściwie wykorzystywany.

• Należy rozważyć opracowanie wskaźnika umożliwiającego monitorowanie trwałości finansowej inwestycji w trakcie i po jej realizacji.

• Należy zagwarantować trwałość finansową inwestycji kolejowych jeśli chodzi o koszty eksploatacji po wykonaniu inwestycji. Zdaniem jednego z ekspertów taka trwałość nie jest aktualnie zapewniona, co może obniżać trwałość efektów inwestycji.

75

7. OCENA EFEKTÓW POŚREDNICH ROZBUDOWY INFRASTRUKTURY TRANSPORTU, W TYM OSZACOWANIE EFEKTÓW POPYTOWYCH ORAZ PODAŻOWYCH

7.1. Efekty popytowe, podażowe i stymulacja rozwoju nowych funkcji gospodarczych Długookresowe i krótkookresowe efekty inwestycji infrastrukturalnych (w tym inwestycji w transporcie) są od dekad tematem naukowych debat wśród ekonomistów i geografów. Wpływ inwestycji infrastrukturalnych realizowanych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006, spośród których dużą część oddano do użytkowania dopiero w latach 2006-2009, na obecnym etapie ewaluacji projektów należy rozpatrywać przede wszystkim w kontekście krótkookresowym. Pytanie o krótkookresowy wpływ wywierany przez nakłady inwestycyjne na rynek pracy, ale również wzrost dochodu narodowego, czy nawet szerzej – na rozwój społeczno-gospodarczy, jest jednym z zagadnień szkoły keynesowskiej. Keynesiści postrzegają inwestycje jako składnik popytowy (efekty krótkookresowe) oraz czynnik współuczestniczący w tworzeniu zdolności produkcyjnych, a zatem i podaży (efekty długookresowe), gdyż wydatki inwestycyjne tworząc rynek zbytu na dobra inwestycyjne, równocześnie tworzą możliwość zwiększenia podaży produkcji. W teorii Harroda-Domara przyjmuje się dodatkowo założenie, że przyrost inwestycji powoduje wzrost popytu oraz rozszerzenie mocy wytwórczych w tym samym okresie, czyli nie następują żadne opóźnienia czasowe wywołane procesem inwestycyjnym.

Wychodząc z powyższych przesłanek, postanowiono przeanalizować wpływ środków wydatkowanych na budowę i modernizację infrastruktury transportowej współfinansowanej ze środków Unii Europejskiej z okresu finansowego 2004-2006 na wybrane aspekty struktury społeczno-gospodarczej:

− przedsiębiorczość (stan oraz dynamika liczby nowo zarejestrowanych i wyrejestrowanych podmiotów gospodarczych ogółem i w poszczególnych sekcjach PKD w okresie 2004-2009 w ujęciu powiatowym);

− bezrobocie (stan oraz dynamika poziomu bezrobocia ogółem i długoterminowego w okresie 2004-2009 w ujęciu powiatowym);

− budżety JST (stan oraz dynamika dochodów własnych gmin i powiatów ogółem oraz z tytułu podatków od osób fizycznych i prawnych w okresie 2004-2009 w ujęciu powiatowym);

− wynagrodzenia (stan oraz dynamika poziomu wynagrodzeń ludności w okresie 2004-2009 w ujęciu powiatowym);

− Produkt Krajowy Brutto (stan oraz dynamika PKB w okresie 2003-2007 w ujęciu podregionalnym).

Środki wydatkowane na inwestycje transportowe rozpatrywano według następujących kategorii: ogólna wartość środków w powiatach, wartość w ramach poszczególnych programów (Fundusz Spójności, SPO Transport, ZPORR, INTERREG), wartość w ramach poszczególnych kategorii dróg (autostrady, krajowe, wojewódzkie, powiatowe i lokalne) i innych inwestycji (np. zakup taboru) oraz wartość na poszczególne kategorie dróg w poszczególnych programach (analizy krzyżowe). Wszystkie kategorie rozpatrywano poprzez ogólną wartość projektu oraz per capita. Ze względu na wysoką korelację pomiędzy ogólną wartością projektów a wysokością wkładu finansowego Unii Europejskiej, w obliczeniach brano pod uwagę tylko całkowite wartości projektów. Ogółem zanalizowano około 3000 wartości współczynników korelacji oraz kilkadziesiąt wykresów rozrzutu.

Z przeprowadzonych analiz na poziomie powiatowym można wyciągnąć następujące wnioski:

− generalnie nie wykazano wysokich zależności pomiędzy nakładami na infrastrukturę transportową a różnymi zmiennymi społeczno-gospodarczymi. Wynik taki powiązany jest z faktem, że szereg innych czynników zewnętrznych i wewnętrznych oddziałuje na rozwój społeczno-gospodarczy, więc niemożliwe jest stwierdzenie, w jakim stopniu zmiany poziomu rozwoju są efektem finansowania wyłącznie z jednego z możliwych źródeł pozyskania środków finansowych i

76

skierowanego na jeden z elementów infrastruktury, bądź szerzej struktury przestrzenno-gospodarczej;

− odnotowano wyższy poziom zależności pomiędzy różnymi zmiennymi społeczno-gospodarczymi a ogólnymi nakładami na infrastrukturę transportową (wskaźnik korelacji na poziomie około r=0,25), niż wydatkami przeliczonymi na mieszkańca (w większości przypadków brak istotnego związku). Wynika z tego, że zmiana elementów struktury społeczno-gospodarczej jest powiązana z absolutnymi wielkościami inwestycyjnymi (co prawda jest to związek na niskim, ale istotnym statystycznie poziomie);

− stwierdzono wyższą zależność pomiędzy analizowanymi inwestycjami transportowymi współfinansowanymi ze środków UE a zmianami poziomu przedsiębiorczości i dochodów własnych gmin i powiatów, niż dynamiką wzrostu wynagrodzeń i spadku poziomu bezrobocia (we wszystkich przypadkach w okresie 2004-2009). Wynika z tego, że nakłady inwestycyjne nie wpływają bezpośrednio na poziom życia ludności (wynagrodzenia, bezrobocie), a jedynie mają związek, choć odnotowany na bardzo niskim poziomie, z elementami pośrednio oddziałującymi na mieszkańców (przedsiębiorczość, dochody JST). Zrealizowane przedsięwzięcia transportowe miały zatem większy wpływ na pośrednie efekty podażowe niż bezpośrednie popytowe;

− odnotowano wyższe wartości współczynników korelacji pomiędzy nakładami na infrastrukturę transportową a stanem różnych elementów społeczno-gospodarczych (na przykład ogólna wartość wszystkich projektów jest skorelowana z dochodami własnymi JST na poziomie r=0,38, poziomem przedsiębiorczości r=0,23 i poziomem bezrobocia r=-0,25 – wszystkie obliczenia dla wskaźników z 2009 roku w dezagregacji powiatowej, przy czym podobne wartości odnotowano również dla danych za 2004 rok), niż saldem zmian poszczególnych zmiennych (bardzo niskie wartości zależności, choć zazwyczaj istotne statystycznie na poziomie α=0,05). Wynika z tego, że środki były kierowane głównie do powiatów o wyższym nasyceniu podmiotami gospodarczymi i jednocześnie niższym poziomie bezrobocia oraz wyższych dochodach własnych samorządów. Szczególnie relatywnie wysokie wartości współczynników korelacji na poziomie około r=0,40 (najwyższe w całej analizowanej macierzy korelacyjnej) pomiędzy wielkością finansową analizowanych projektów transportowych a dochodami własnymi JST, pośrednio wyjaśniają zróżnicowanie przestrzenne inwestycji (ryc. 7.1) – w wielu przypadkach w związku z koniecznością wygospodarowania około 25% wkładu własnego najmniejsze i najbiedniejsze jednostki samorządowe nie mogły przystąpić do realizacji projektów, bądź musiały się ograniczać do niewielkich wartościowo i przedmiotowo inwestycji;

− nie wykazano żadnych zależności pomiędzy środkami wydatkowanymi na inwestycje z Funduszu Spójności a analizowanymi zmiennymi społeczno-gospodarczymi (zarówno ze stanem, jak i dynamiką zmian poszczególnych wskaźników). Z kolei relatywnie najwyższy poziom korelacji odnotowano pomiędzy wskaźnikami społeczno-gospodarczymi a środkami ze Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego i w mniejszym stopniu ze SPO Transport, a analizując te zależności w ujęciu gałęziowym – ze środkami przeznaczonymi na budowę bądź modernizację dróg lokalnych. Wynik taki związany jest z faktem, iż projekty finansowane z Funduszu Spójności miały bardzo wysoki budżet i skoncentrowane były tylko w niektórych powiatach, ale inwestycje te mają charakter regionalny i krajowy oraz oddziaływanie niezauważalne w skali lokalnej. Z kolei projekty ze ZPORR były zazwyczaj skalą dopasowane do poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego powiatów (wspomniane wcześniej zależności z poziomem przedsiębiorczości, poziomem bezrobocia czy dochodami własnymi JST), ale były na tyle niewielkie, że nie wpłynęły w skali makro na zmiany poziomu analizowanych aspektów struktury społeczno-gospodarczej.

77

Ryc. 7.1. Poziom dochodów własnych gmin i powiatów w przeliczeniu na jednego mieszkańca i wielkość

środków finansowych przeznaczonych na inwestycje transportowe ze środków ZPORR z perspektywy finan-sowej 2004-2006 (kartogram złożony, współczynnik korelacji liniowej w dezagragacji powiatowej r=0,43)

Z przeprowadzonych analiz na poziomie podregionalnym, związanych z wpływem inwestycji transportowych współfinansowanych ze środków UE na poziom produktu krajowego brutto, wynikają bardzo podobne wnioski jak przedstawione powyżej. Znacznie wyższe wartości współczynników korelacji odnotowano pomiędzy nakładami na inwestycje transportowe a stanem PKB (zarówno ogółem jak i per capita) niż jego zmianami w okresie 2003-2007 (najnowsze dostępne dane). Ponadto wartości PKB per capita w podregionach wykazują dużo wyższy poziom korelacji z nakładami na inwestycje realizowanymi ze ZPORR i SPOT (w obydwu przypadkach r=0,59) niż z Funduszu Spójności (r=0,01). Wreszcie z przeprowadzonych analiz wynika, że wśród pięciu podregionów, które otrzymały w bezwzględnych wartościach największe środki finansowe na inwestycje transportowe (od 1,83 do 2,46 miliarda złotych) były dwa, które odnotowały ponadprzeciętny spadek wartości PKB per capita w relacji do średniej krajowej (w 2007 roku osiągnęły poziom 93% wartości z roku bazowego); pozostałe trzy podregiony albo zanotowały nieznaczny wzrost, albo nie wykazywały istotnego trendu. Były to podregiony jeleniogórski i koniński, czyli jednostki, w których realizowano w tym czasie budowę autostrad: odpowiednio A4 i A2.

78

Nieco dokładniejszych wyników na temat wpływu inwestycji transportowych zrealizowanych ze współfinansowaniem środkami UE dostarczają szczegółowe analizy wykonane na poziomie case

studies, choć i w tym przypadku część respondentów oraz lokalnych ekspertów podkreślała, iż niezwykle trudno jest udzielić jednoznacznych odpowiedzi na pytanie o zależność pomiędzy realizowanymi projektami infrastrukturalnymi a przedsiębiorczością lokalną.

Istotnym elementem dla miejsc, w których powstają nowe inwestycje drogowe, jest możliwość znalezienia zatrudnienia przez mieszkańców. Budowa bądź modernizacja dróg wymaga zatrudnienia dużej liczby osób i pomimo, że prace trwają od kilku do kilkunastu miesięcy, to w tym czasie mogą istotnie wpływać na lokalny rynek pracy. Z badań przeprowadzonych we wszystkich studiach przypadków wynika, iż realizowane projekty oddziaływały na lokalny rynek pracy na kilku płaszczyznach. Po pierwsze, choć nie było to regułą, najczęściej zatrudnienie przy pracach budowlanych znajdowała lokalna społeczność, zarówno jeśli wykonawcą była lokalna firma (np. przy budowie nowej linii tramwajowej w Poznaniu było zatrudnionych jednocześnie aż 150 osób, a głównym wykonawcą była firma z siedzibą w Poznaniu), jak również zewnętrzna. Zazwyczaj były to podstawowe, najbardziej czaso- i pracochłonne prace, niewymagające specjalistycznej wiedzy. Jednakże zdarzało się, że zewnętrzna firma realizująca projekt zatrudniała lokalnych fachowców posiadających specjalistyczne wykształcenie. Częstym przypadkiem było również zlecanie części robót lokalnym firmom jako podwykonawcom, gdyż głównemu realizatorowi nie opłacało się sprowadzać ciężkiego sprzętu budowlanego na każdy z odcinków modernizowanej drogi. Na ciekawy przykład wskazała jedna z osób w trakcie indywidualnego wywiadu pogłębionego – otóż kiedy zaczęła się budowa jednego z odcinków autostrady, to automatycznie wielu inżynierów ruchu przestało pracować dla regionalnej dyrekcji dróg wojewódzkich, a zaczęło pracować dla firm budujących, jak również projektujących autostradę. W związku z tym należy podkreślić, że przy budowie dużych inwestycji drogowych firmy korzystają z zasobów lokalnych, choć nie zawsze z dobrym skutkiem dla tych, od których podbierają pracowników, gdyż tym instytucjom nagle zaczyna brakować fachowców do realizacji swoich zadań. Kolejnym aspektem popytowym wywoływanym w miejscu inwestycji jest zakup materiałów budowlanych i wynajem sprzętu z lokalnych firm i magazynów – choć nie jest to tak częste, jak w przypadku zatrudniania lokalnej siły roboczej. Po trzecie, krótkookresowe korzyści z realizacji inwestycji związane były ze świadczeniem usług gastronomicznych i noclegowych dla pracowników zatrudnionych przy realizacji inwestycji, wynajmem powierzchni biurowych dla wykonawców projektu oraz zatrudnianiem firm geodezyjnych i zajmujących się nadzorem budowlanym. Wspomniane wszystkie efekty popytowe zazwyczaj oddziałują jedynie podczas realizacji inwestycji.

Trudniejsza jest ocena długookresowych efektów podażowych związanych ze zmodernizowanymi drogami. Można je rozpatrywać w odniesieniu zarówno do firm już istniejących, jak również do przyciągania nowych inwestorów. W większości przypadków ankietowani przedsiębiorcy prowadzący działalność w pobliżu zmodernizowanych dróg jako jedyny pozytywny aspekt zrealizowanych projektów wskazali poprawę możliwości dojazdu do ich firmy, choć i w tym przypadku odnotowano duże różnice w zależności od inwestycji. Jednak zrealizowana inwestycja w większości przypadków nie przyczyniła się do wzrostu liczby klientów i wielkości sprzedaży, które zdeterminowane są przede wszystkim przez rozkład i wielkość rynków zbytu. Nie obniżyła też nakładów na przewóz osób i towarów. Poprawa jakości nawierzchni oraz skrócenie czasu dojazdu na przebudowanym odcinku nie wpłynęły znacząco na zmiany kosztów użytkowania środków transportu, a poprzez to na funkcjonowanie firm. Nie odnotowano istotnych zależności pomiędzy wielkością zrealizowanego projektu a opiniami respondentów na wybrane aspekty działania ich zakładów. Różnice wynikają raczej z funkcji jakie pełnią zmodernizowane odcinki w lokalnej i regionalnej sieci drogowej.

79

Tabela 7.1. Wpływ przebudowanej drogi na różne aspekty działania przedsiębiorstw

Wpływ przebudowanej drogi na różne aspekty działania przedsiębiorstw (% respondentów odczuwających poprawę):

Projekt Wartość projektu (mln zł)

możliwości dojazdu do

firmy

nakłady na przewóz osób

i towarów liczba klientów

wielkość sprzedaży/

obrotów

Przebudowa oraz rozbudowa drogi wojewódzkiej 812 na odcinku Biała Podlaska–Wisznice

34,9 85,5 14,5 11,0 16,1

Przebudowa drogi krajowej nr 7 na odcinku Jazowa–Elbląg

235,6 44,0 11,0 14,0 14,0

Budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni oraz Rozbudowa ulicy Janka Wiśniewskiego w Gdyni

302,4 69,0 24,0 16,0 16,0

Budowa ulicy Wschodniej w Kutnie wraz z infrastrukturą – część drogowa

2,1 36,0 7,0 29,0 29,0

Przebudowa ulic: 23 Października, Sikorskiego, Grunwaldzkiej i Bakałarzewskiej w Suwałkach

22,4 62,1 9,0 19,7 18,1

Przebudowa drogi powiatowej nr 2398D Lasów–Żarki Średnie oraz Przebudowa drogi powiatowej nr 2403D Węgliniec–Dłużyna Dolna (powiat zgorzelecki)

3,1 51,9 7,4 11,1 11,1

Przebudowa i wzmocnienie nawierzchni odcinka DK-81 w Żorach oraz Poprawa warunków bezpieczeństwa ruchu na DW 932 i DW 935 na terenie miasta Żory

144,1 58,0 9,9 9,9 8,6

Przebudowa ulicy Fredry w Kołobrzegu oraz Przebudowa ulicy Kasprowicza w Kołobrzegu

2,3 52,8 5,6 8,3 13,9

Bardzo ciekawych wniosków dostarcza analiza odpowiedzi przedsiębiorców na pytania dotyczące komfortu podróży po drogach oraz rozwoju przedsiębiorczości w sąsiedztwie zmodernizowanych dróg. Podobnie jak w przypadku oceny poprawy możliwości dojazdu do firm, respondenci dosyć jednoznacznie stwierdzili, że nastąpiła poprawa warunków podróżowania po drogach (powyżej 70% odpowiedzi w każdym ze studiów przypadku). Jednakże najważniejszych wyników dostarcza analiza odpowiedzi na pytania o rozwój przedsiębiorczości. Rozkład odpowiedzi na te pytania jest bardzo zróżnicowany w zależności od inwestycji. W przypadku ulicy Wschodniej w Kutnie, gdzie celem budowy było doprowadzenie dojazdu do strefy ekonomicznej, ponad 70% respondentów widzi jej wpływ na powstawanie nowych firm w mieście. Z kolei w opinii przedsiębiorców z powiatu zgorzeleckiego, wyremontowane drogi w żaden sposób nie wpływają na powstawanie nowych firm w sąsiedztwie tych dróg, czy rozwój firm już istniejących (po 92%). Wyniki takie wiążą się z tym, iż zmodernizowane odcinki mają kilkukilometrową długość, jedna z dróg prawie w całości przebiega przez tereny leśne i pomimo że mają one status dróg powiatowych, to w dużej mierze służą lokalnej społeczności w dojeździe do ważniejszych dróg (wojewódzkich, krajowych czy autostrady). Niskie oceny przedsiębiorców z Suwałk wiążą się z faktem, że zmodernizowano drogi biegnące głównie przez dzielnice mieszkaniowe i służą one raczej ludności do komunikacji do centrum niż przedsiębiorcom w ich działalności. W przypadku pozostałych inwestycji około 30-45% respondentów wyraziło opinię, iż zrealizowane projekty drogowe wpłynęły pozytywnie na powstawanie nowych firm w sąsiedztwie drogi. W większości przypadków respondenci wyżej oceniali możliwości rozwoju nowych firm dzięki realizacji projektu niż rozwój firm już istniejących w sąsiedztwie drogi (wyjątek

80

odnotowano między innymi w Gdyni, gdzie aż 90% respondentów wskazało, że zmodernizowanie ulic Kwiatkowskiego i Janka Wiśniewskiego ma bardzo pozytywny wpływ na rozwój portu, a 55% na inne działalności gospodarcze). Fakt, iż przedsiębiorcy wyżej ocenili możliwości powstawania nowych firm niż rozwój już istniejących, należy łączyć z odpowiedzią na poprzednie pytania, z których wynikało, iż dzięki modernizacji dróg wcale nie wzrosła liczba klientów i obrotów, ani nie zmniejszyły się nakłady na przewóz. Struktura odpowiedzi na pytanie o rozwój przedsiębiorczości łączy się w pewien sposób z wielkością inwestycji, jednakże – jak pokazuje przykład projektu z Kutna o wartości 2,1 mln złotych, dwóch projektów z powiatu zgorzeleckiego o wartości 3,1 mln i dwóch z Kołobrzegu o wartości 2,3 mln złotych – nie można wnioskować o bezpośrednim wpływie. Istotniejsze wydają się cele stawiane przebudowie poszczególnych dróg – w pierwszym przypadku był to dojazd do strefy ekonomicznej, w drugim poprawa stanu nawierzchni i poprawa bezpieczeństwa, a w trzecim cele związane z rozwojem turystyki.

Tabela 7.2. Odsetek przedsiębiorców zgadzających się z wpływem zmodernizowanego odcinka drogi

na rozwój przedsiębiorczości i poprawę warunków podróżowania

Odsetek przedsiębiorców zgadzających się z wpływem zmodernizowanych dróg na wybrane zagadnienia:

Projekt Wartość projektu (mln zł)

poprawa warunków dojazdu do

większego miasta/ poruszania się po

tych drogach

powstawanie nowych firm w

sąsiedztwie drogi

rozwój istniejących firm w sąsiedztwie

drogi

Przebudowa oraz rozbudowa drogi woje-wódzkiej 812 na odcinku Biała Podlaska–Wisznice

34,9 98,4 32,3 24,2

Przebudowa drogi krajowej nr 7 na od-cinku Jazowa–Elbląg

235,6 82,0 39,0 55,0

Budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni oraz Rozbudowa ulicy Janka Wiśniew-skiego w Gdyni

302,4 88,0 44,0 55,0

Budowa ulicy Wschodniej w Kutnie wraz z infrastrukturą – część drogowa

2,1 86,0 71,0 64,0

Przebudowa ulic: 23 Października, Sikor-skiego, Grunwaldzkiej i Bakałarzewskiej w Suwałkach

22,4 97,0 12,1 7,6

Przebudowa drogi powiatowej nr 2398D Lasów–Żarki Średnie oraz przebudowa drogi powiatowej nr 2403D Węgliniec-Dłużyna Dolna (powiat zgorzelecki)

3,1 70,4 3,8 0,0

Przebudowa i wzmocnienie nawierzchni odcinka DK-81 w Żorach oraz Poprawa warunków bezpieczeństwa ruchu na DW 932 i DW 935 na terenie miasta Żory

144,1 76,5 45,7 23,5

Przebudowa ulicy Fredry w Kołobrzegu oraz Przebudowa ulicy Kasprowicza w Kołobrzegu

2,3 86,1 25,0 36,1

Ogólnie należy podkreślić, iż w zgodnej opinii większości przedsiębiorców zmodernizowane drogi miały i mają pozytywny (50-60% odpowiedzi) lub co najmniej neutralny (30-40%) wpływ na funkcjonowanie ich firm.

Podobnych wniosków dostarcza również analiza odpowiedzi na pytanie o aktywizację gospodarczą powiązaną ze zmodernizowaną drogą udzielonych przez ankietowanych beneficjentów wszystkich projektów transportowych. Przede wszystkim należy podkreślić, że 9% respondentów nie udzieliło odpowiedzi na to pytanie argumentując, iż nie posiadają wystarczających danych w tym zakresie. Podmioty, które udzieliły odpowiedzi na to pytanie, w 55% były zdania, że zrealizowane inwestycje wpłynęły pozytywnie na rozwój gospodarczy, a 45% takiego wpływu nie zauważało. Większość

81

beneficjentów dostrzegających pozytywny związek pomiędzy remontem drogi a aktywizacją gospodarczą na pytanie o skalę tej aktywizacji stwierdziło, że była ona niewielka, ograniczająca się do powstania kilku drobnych zakładów przetwórczych, punktów usługowych bądź gospodarstw agroturystycznych. Bardzo rzadko wskazywano na istotne zmiany struktury i liczby przedsiębiorstw. Z kolei kilkakrotnie stwierdzano, iż brak jest szczegółowych badań świadczących na ile nowa droga wpłynęła na rozwój przedsiębiorczości, a na ile inne czynniki. Zauważalna jest wyraźna zależność pomiędzy odsetkiem instytucji dostrzegających pozytywny wpływ zmodernizowanych dróg na przedsiębiorczość a wielkością projektu oraz kategorią drogi – im wyższa wartość inwestycji oraz im wyższa kategoria zmodernizowanej drogi, tym wyższy poziom aktywizacji gospodarczej.

Tabela 7.3. Rozkład odpowiedzi na pytanie „Czy zrealizowane inwestycje drogowe przyczyniły się do aktywizacji gospodarczej (np. powstanie nowych przedsiębiorstw)?”

Tak Nie Charakterystyka

%

Ogółem 54,6 45,4

poniżej 1 mln zł 36,8 63,2

1–5 mln zł 59,0 41,0 Wartość projektu

powyżej 5 mln zł 70,0 30,0

gminna/ lokalna 49,2 50,8

powiatowa 59,7 40,3 Kategoria drogi

wojewódzka/ krajowa 75,0 25,0

Ramka 7.1

Efekty podażowe na przykładzie kładki rowerowo-pieszej Pieńsk–Deschka

Budowa kładki rowerowo-pieszej w gminie Pieńsk (powiat zgorzelecki) łączącej miasto z niemiecką wioską Deschka nad Nysą Łużycką nie przyczyniła się bezpośrednio do powstania jakiegoś nowego zakładu w gminie, który oddziaływałby na lokalną gospodarkę czy budżet gminy. Można jednakże wskazać na bardzo ciekawe pośrednie efekty podażowe. Otóż z wywiadu pogłębionego przeprowadzonego w samorządzie gminnym oraz z badań z użytkownikami kładki wynika, że obecnie rowerzyści podróżujący siecią międzynarodowych szlaków rowerowych, których częścią jest kładka oraz mieszkańcy Deschki często dokonują zakupów w sklepach w Pieńsku. Z badań użytkowników kładki wynika, iż 75% z nich stanowili Polacy, a 25% Niemcy. O ile w przypadku obydwu narodowości główny cel podroży jest turystyczno-rekreacyjny, o tyle w przypadku Polaków na drugim miejscu znalazła się wizyta u znajomych, a dla Niemców były to zakupy (24,3% ankietowanych obywateli Niemiec podało taki cel, w stosunku do 1,1% Polaków). W mieście Pieńsk zlokalizowanych jest bowiem kilkanaście sklepów różnych branż, zaś w niemieckiej wiosce Deschka nie ma żadnego punktu handlowego.

Cel korzystania z kładki rowerowo-pieszej według narodowości

Charakterystyka Turystyczno-rekreacyjny

Dojazd do pracy

Zakupy Wizyta Inny

Ogółem 74,0 4,6 7,6 11,5 2,3

Polacy 83,0 3,2 1,1 9,6 3,2

Niemcy

udział (%)

51,4 8,1 24,3 16,2 0,0

82

Ramka 7.2

Efekty podażowe według lokalnych władz samorządowych

W opinii władz lokalnych działających przy drodze krajowej S7 Białobrzegi–Jedlińsk, ze względu na fakt, iż droga ma charakter tranzytowy w stosunku do terenów, przez które przebiega, w niewielkim stopniu wpłynęła na przyciągnięcie nowych inwestycji. Można jedynie mówić o usprawnieniu działalności dotychczasowych podmiotów gospodarczych i delokalizacji firm (np. drukarnia ODDI Poland z Białobrzegów przenosi się do miejscowości Kamień), która nie ma jednak dużego znaczenia, gdyż w większości przypadków odnosi się do małych podmiotów gospodarczych nastawionych na obsługę podróżnych. Można jednak mówić o potencjalnych możliwościach rozwoju dzięki zrealizowanej inwestycji, w wyniku której poprawiła się zewnętrzna dostępność regionu i nastąpiło silniejsze powiązanie z aglomeracją warszawską.

Realizacja wielu projektów transportowych w powiecie bialskim, a szczególnie w gminie Terespol, spowodowała wzrost dostępności przestrzennej i znaczny rozwój Wolnego Obszaru Celnego w Małaszewiczach, gdzie lokują się nowe podmioty gospodarcze, a istniejące rozszerzają swoją działalność.

Rozwój sieci tramwajowej w Elblągu i Poznaniu spowodował przede wszystkim poprawę dostępności do osiedli mieszkaniowych znajdujących się wzdłuż linii, ale również wzrost liczby klientów w sklepach, kioskach znajdujących się przy przystankach, rozwój handlu wielkopowierzchniowego (np. Kupiec Poznański) i bazarów.

W przypadku inwestycji transportowych zlokalizowanych w Elblągu, Gdyni, Kołobrzegu, Suwałkach i Bakałarzewie, respondenci zwracali uwagę na wzrost zainteresowania budownictwem mieszkaniowym oraz rozbudową osiedli domów jednorodzinnych i wielorodzinnych oraz powiązany z tym wzrost cen ziemi.

Bezpośrednim efektem budowy kładki rowerowo-pieszej w Pieńsku było powstanie przedszkola polsko-niemieckiego (po stronie niemieckiej). Codziennie rano rodzice przeprowadzają dzieci przez kładkę, gdzie czeka już na nie bus, który zawozi je do przedszkola. Inwestycja by nie funkcjonowała, gdyby nie budowa kładki.

Bardzo duża aktywizacja terenów jest planowana w Żorach przy drodze krajowej DK 81. W opinii lokalnych władz samorządowych planowane jest m.in. odrestaurowanie zespołu pałacowo-parkowego, budowa centrum konferencyjno-wypoczynkowego, stworzenie pola golfowego oraz inwestycji o charakterze kulturowo-edukacyjnym – Miasteczko Westernowe z kopalnią złota i mini zoo.

Najczęściej wymienianymi obiektami i branżami, które lokują się w pobliżu zmodernizowanych dróg, są magazyny, centra logistyczne, centra obsługi, firmy spedycyjne, transportowe, hurtownie, firmy budowlane, stacje paliw, restauracje, motele oraz centra handlowe.

W przypadku większości dróg o charakterze lokalnym respondenci podkreślali jednak, iż w ich sąsiedztwie nie pojawiły się większe inwestycje. Nie występuje efekt bezpośredniego wpływu zrealizowanych inwestycji na wzrost przedsiębiorczości. Równocześnie należy pamiętać, że potencjalni inwestorzy zanim przyjdą na dany teren, sprawdzają układ komunikacyjny i jakość dojazdu, gdyż nikt nie chce inwestować w miejscu, gdzie nie ma infrastruktury drogowej. Nowe inwestycje drogowe wzmacniają zatem potencjalne szanse danych terenów na wzrost zainwestowania gospodarczego.

Ramka 7.3

Przykłady zmian funkcji terenów w wybranych case studies

Interesującego przykładu zmiany funkcji terenów w wyniku realizacji inwestycji dostarczyło studium przypadku w Gdyni – projekt „Rozwój proekologicznego transportu publicznego w Gdyni”. Ważnym zadaniem w tym projekcie było wybudowanie nowej zajezdni trolejbusowej w północnej części miasta. W związku z tym zlikwidowano starą zajezdnię i tym samym uwolniono bardzo atrakcyjne tereny w centrum miasta, które przeznaczone zostały pod budowę Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego. Inwestycja, której głównym celem był rozwój transportu publicznego, spełniła więc dodatkowo inny istotny cel w zakresie rewitalizacji istotnych z punktu widzenia potencjału innowacyjnego obszarów miasta. Jest to przykład właściwego podejścia do kierunków zmian wykorzystania przestrzeni śródmiejskiej.

Inny przykład pochodzi z Elbląga, gdzie realizowano inwestycję „Rozbudowa systemu transportu publicznego – nowa trakcja tramwajowa”. W wyniku tego projektu przedłużono trasę tramwajową, z czym wiązało się

83

również przeniesienie pętli tramwajowej. Uwolniony został zatem obszar dawnej pętli, co umożliwiło realizację ważnego przedsięwzięcia inwestycyjnego – budowę nowego układu drogowego, łączącego centrum z rozwojowymi terenami miasta – tzw. Modrzewiną. Część Modrzewiny przeznaczona jest na Park Technologiczny, w którym będą funkcjonować m.in. biura, sale konferencyjne, bank i laboratoria kilku instytutów badawczych. Realizacja wspomnianej infrastruktury drogowej pozwoli na włączenie tego kluczowego dla rozwoju Elbląga kompleksu w system komunikacyjny miasta.

Warto wskazać na jeszcze jeden z aspektów zmiany funkcji terenów, przez które przebiega zmodernizowana droga, bądź trakcja tramwajowa lub kolejowa. Otóż nowe inwestycje transportowe porządkują przestrzeń, znacznie zwiększa się estetyka otoczenia wokół drogi – szczególnie podkreślone to zostało w Kołobrzegu, Poznaniu i Żorach. Odkrywane są nowe tereny inwestycyjne. Często przy nowych inwestycjach transportowych pojawiają się inwestorzy, którzy po pierwsze mają dobry dojazd, a po drugie już wiedzą, jaki przebieg ma droga i nie muszą obawiać się, że potencjalna, niezbudowana jeszcze droga będzie przebiegała za blisko lub za daleko od inwestycji, którą realizuje przedsiębiorca (sklepy, hurtownie, budynki mieszkalne czy zakłady przetwórcze).

Na zakończenie należy jeszcze udzielić odpowiedzi na pytanie dotyczące zaistnienia inwestycji bez wsparcia UE. Ponad połowa badanych beneficjentów realizujących wszystkie projekty transportowe (58%) stwierdziła, że inwestycja nie miałaby szans na realizację bez zewnętrznego wsparcia. Najmniejszy odsetek podmiotów, które zdecydowałyby się na realizację badanej inwestycji bez środków UE znajdował się wśród podmiotów realizujących projekty o najmniejszym budżecie (poniżej 1 mln zł), które nie wymagały relatywnie dużego zaangażowania finansowego po stronie beneficjenta – ich realizacja ze względu na relatywnie niski budżet wydawałaby się najbardziej prawdopodobna. Stosunkowo wysoki odsetek negatywnych odpowiedzi wynika z faktu, iż w grupie tej znajdują się najczęściej małe gminy wiejskie, których ograniczony budżet nie pozwala na realizację dużego projektu (nawet przy istotnym wsparciu zewnętrznym), a tym bardziej na samodzielną realizację projektu. Dlatego też deklarację co trzeciego respondenta w tej grupie, że projekt mógłby być realizowany bez wsparcia UE, należy uznać za relatywnie wysoki odsetek. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku inwestycji realizowanych w ciągu dróg powiatowych – beneficjentem w tej grupie były najczęściej jednostki samorządowe szczebla powiatowego, które dysponują mniejszymi inwestycyjnymi środkami budżetowymi w porównaniu do pozostałych szczebli samorządu terytorialnego (gminy i województwa), dlatego tylko co trzeci respondent potwierdzał gotowość do realizowania projektu bez zewnętrznego wsparcia.

Tabela 7.4. Rozkład odpowiedzi na pytanie „Czy omawiana inwestycja transportowa powstałaby bez wsparcia UE?”

Tak Nie Charakterystyka

%

ogółem 41,6 58,4

poniżej 1 mln zł 36,6 63,4

1–5 mln zł 44,3 55,7 Wartość projektu

powyżej 5 mln zł 43,3 56,7

gminna/lokalna 44,9 55,1

powiatowa 31,1 68,9 Kategoria drogi

wojewódzka/krajowa 53,8 46,2

Spośród 42% podmiotów deklarujących wykonanie inwestycji bez zewnętrznego wsparcia, zaledwie 4 stwierdziły, że inwestycje te powstałyby w takim samym czasie oraz zakresie, czyli że brak wsparcia nie spowodowałby ograniczeń inwestycyjnych w tej grupie. Większość respondentów deklarująca realizację inwestycji zastrzegała, iż brak współfinansowania ze środków UE znacznie wydłużyłby okres realizacji inwestycji (średnio o 4,5 roku), zakładano również możliwość podziału inwestycji na etapy. Zaledwie dwa podmioty wspomniały o poszukiwaniu innych źródeł wsparcia (np. środków budżetu centralnego). Przesunięciu uległaby również data rozpoczęcia inwestycji – średnio o około 5 lat. Respondenci zastrzegali, że zarówno wydłużenie okresu inwestycyjnego, jak przesunięcie w czasie

84

realizacji inwestycji, nie wpłynęłyby na obniżenie jakości wykonywanych prac. Jedynie nieliczni wspominali o możliwym ograniczaniu ich zakresu (najczęściej wspominano o rezygnacji z budowy chodników oraz usprawnień związanych z ruchem pieszych).

Wnioski. Z przeprowadzonych analiz ekonometrycznych można wyciągnąć wniosek, że jednoznaczne wykazanie wpływu funduszy zewnętrznych w rozwój regionalny bądź lokalny jest niezwykle trudne , gdyż trudno jednoznacznie wskazać pozytywny bądź negatywny wpływ środków finansowych wydatkowanych przez kilka lat na średnio- i długookresowe procesy rozwojowe. Ponadto skala finansowa analizowanych programów jest niewielka w stosunku do skali gospodarki lokalnej – ogółem wartość wszystkich projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE z okresu programowania 2004-2006 wyniosła 34,6 mld złotych (w tym 23,2 mld złotych wkładu UE), podczas gdy tylko dochody własne powiatów i gmin kształtowały się w okresie 2004-2009 w sumie na poziomie 344,9 mld złotych, czyli były dziesięciokrotnie wyższe. Dodatkowo należy mieć na względzie, że dużo częściej mamy do czynienia ze statystycznymi zależnościami stochastycznymi (probabilistycznymi) niż ze związkami funkcyjnymi (przyczynowo-skutkowymi). Dlatego odnosząc się do przytoczonych na wstępie założeń teorii szkoły keynesowskiej należy stwierdzić, że zbudowane modele ekonometryczne nie dają jeszcze wyników na poziomie istotności umożliwiającym potwierdzenie wprost, iż środki wydatkowane na inwestycje transportowe przyczyniają się w tym samym czasie do zmiany wartości różnych aspektów struktury społeczno-gospodarczej. Jednakże możliwe było dzięki nim wyciagnięcie wniosków o charakterze pośrednim, uzupełniającym.

Reasumując, warto zaznaczyć, że badanie zależności krótkookresowych między inwestycjami infrastrukturalnymi w transporcie a wzrostem gospodarczym jest szczególnie trudne z następujących powodów:

− po pierwsze, trudne jest zdefiniowanie wielkości ogółu nakładów na infrastrukturę transportu w Polsce. Realizowane inwestycje w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 z udziałem środków unijnych nie wyczerpują wszystkich inwestycji realizowanych z budżetu państwa lub budżetów samorządów, a także autostrad budowanych w systemie koncesyjnym w tym okresie. Z tego względu trudno wyodrębnić efekt jednych inwestycji, bez uwzględniania całej sieci. Brak danych dotyczących ogółu nakładów w ujęciu regionalnym utrudnia z pewnością analizę;

− po drugie, problemy ekonometryczne, takie jak regresja pozorna, brakujące zmienne warunkujące wzrost gospodarczy lub kierunek przyczynowości, podważają sensowność interpretacji nawet wysokich współczynników determinacji;

− po trzecie, dezagregacja przestrzenna, bez uwzględnienia specyficznych charakterystyk regionu oraz tzw. przestrzennych efektów zewnętrznych (oddziaływanie inwestycji w regionach j na wzrost i rozwój społeczno-gospodarczy regionu i, związane z sieciowym charakterem infrastruktury transportu) oraz dotychczasowego poziomu rozwoju sieci infrastrukturalnej w regionie również może być powodem niewłaściwego interpretowania zjawisk gospodarczych;

− po czwarte, najbardziej produktywne są te odcinki sieci, które sieć zamykają. Tym samym efekty wzrostu nakładów na infrastrukturę transportu mogą się różnić w zależności od tego czy są rozpatrywane w krótkim czy w długim okresie;

− po piąte, często nie wielkość nakładów ze środków publicznych na rozwój infrastruktury, a zakres dostępu do usług infrastrukturalnych (np. wysokość opłaty za przejazd autostradą) oraz sposób zarządzania obiektami infrastrukturalnymi (np. wspólne bilety aglomeracyjne) są szczególnie istotne dla uczestników ruchu.

Przeprowadzone analizy na poziomie studiów przypadku oraz badań kwestionariuszowych ze wszystkimi beneficjentami projektów transportowych przyniosły następujące wnioski:

85

• najczęściej przy pracach budowlanych zatrudnienie znajdowała społeczność lokalna, lokalne firmy i zakłady budowlane oraz wykorzystywane były pewne rodzaje usług. W związku z tym można wnioskować o istotnym, choć krótkookresowym oddziaływaniu popytowym;

• znacznie trudniejsza jest ocena długookresowych efektów podażowych związanych z tworzeniem nowych miejsc pracy, przemiany struktury funkcjonalnej. Lokalni liderzy wskazywali najczęściej na rozwój dzielności gospodarczej o niewielkiej skali;

• przedsiębiorcy działający w sąsiedztwie zmodernizowanych odcinków dróg nie zauważają zazwyczaj wpływu remontu/budowy drogi na wielkość sprzedaży, nakłady na transport czy liczbę klientów. Pomimo ogólnie pozytywnej oceny zmodernizowanych dróg i poprawy komfortu podróżowania, są raczej sceptyczni co do możliwości rozwoju firm działających w sąsiedztwie drogi, a także możliwości powstawania nowych przedsiębiorstw;

• w opinii połowy beneficjentów analizowane inwestycje nie doszłyby do skutku, gdyby nie współfinansowanie w ramach projektów z Unii Europejskiej.

Rekomendacja. Powinno się nadawać priorytet inwestycjom, które mogą uruchomić istotne pozytywne efekty popytowo-podażowe w skali lokalnej. Długookresowe efekty podażowe nie ujawniają się zazwyczaj automatycznie po oddaniu inwestycji do użytkowania. Nie należy zatem oczekiwać istotnego wpływu zrealizowanych inwestycji na konkurencyjność gospodarczą regionów Polski w skali makro.

7.2. Zmniejszenie kosztów dostępu dla inwestorów Koszty dostępu dla inwestorów są istotnym elementem wyboru lokalizacji przedsiębiorstwa. Najlepszym sposobem analizy zmian kosztów dostępu jest zbadanie dostępności czasowej do wszystkich potencjalnych odbiorców lub dostawców w Polsce, ważonej odległością podróży między siedzibą przedsiębiorstwa a odbiorcą lub dostawcą towaru. Zmniejszenie kosztów dostępu dla inwestorów zostało oszacowane za pomocą autorskiego Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT) uwzględniającego cztery podsieci transportowe: drogową, kolejową, lotniczą oraz transport wodny-śródlądowy28. Wskaźnik bazuje na grupie wskaźników noszących nazwę tzw. dostępności potencjalnej, różnicując atrakcyjność celu podróży w zależności od odległości czasowej między źródłem a celem podróży. Wskaźnik WMDT przyjmuje postać:

M

m

tWMDT j

ijnj iji ∑

≠≤≤

=,1

1

gdzie: WMDTi – wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej węzła (powiatu lub grupy powiatów w obszarach metropolitalnych) i, tij – czas podróży między węzłem i a węzłem j, mj – masa węzła j, M – suma mas wszystkich węzłów.

Czas podróży został obliczony niezależnie dla każdej z sieci (drogowa, kolejowa, lotnicza, transport wodny-śródlądowy). Dla sieci drogowej czas podróży wynikał z modelu prędkości ruchu IGiPZ PAN, dla sieci kolejowej były to prędkości techniczne, dla transportu lotniczego – prędkości w połączeniach krajowych, a dla dróg wodnych śródlądowych – prędkości na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Masy zostały oszacowane dla transportu pasażerskiego (potencjał demograficzny) i towarowego (potencjał ekonomiczny) na podstawie zmiennych warunkujących atrakcyjność mas w zależności od rodzaju transportu.

28

Znacznie szerzej konstrukcja wskaźnika WMDT została opisana w: Komornicki i inni, 2010.

86

Tabela 7.5. Wagi zmiennych społeczno-gospodarczych przyjęte dla węzłów w modelu dostępności

Waga Zmienna ruch

towarowy ruch

pasażerski

Liczba mieszkańców 0,25

Liczba zameldowań i wymeldowań na pobyt stały 0,10

Liczba mieszkańców z wykształceniem wyższym 0,10

Liczba pracujących w usługach 0,15

Liczba pracujących w przemyśle i budownictwie 0,25

Liczba pracujących w przemyśle i budownictwie w zakładach powyżej 9 osób 0,15

Liczba gospodarstw rolnych produkujących głównie na rynek 0,10

Liczba podmiotów gospodarczych 0,15 0,10

Liczba podmiotów gospodarczych o liczbie pracujących 250 i więcej 0,10

Produkcja sprzedana przemysłu 0,25

Korzystający z noclegów ogółem 0,10

Liczba studentów 0,05

Ranga administracyjna 0,15

W dalszej kolejności dokonano agregacji wyników poprzez: obliczenie wskaźnika syntetycznego (wspólnego dla czterech podsieci, tj. drogowej, kolejowej, transportu wodnego śródlądowego i lotniczego) dla powiatów z zastosowaniem ważenia strukturą pracy przewozowej oraz obliczenie wskaźników wojewódzkich, które są średnimi wskaźników powiatowych ważonymi masą węzłów – dla każdej podsieci osobno i syntetycznego. Każdy ze wskaźników występuje dodatkowo w odmianie pasażerskiej i towarowej. W dalszej kolejności obliczono dwa scenariusze zmian wskaźnika WMDT:

− bez inwestycji w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 (wszystkie rodzaje funduszy, tj. Fundusz Spójności, SPOT, ZPORR oraz INTERREG),

− bez inwestycji SPOT.

Tabela 7.6. Średnia dostępność powiatowego węzła transportowego w województwie

Stan aktualny Bez inwestycji

FS, SPOT, ZPORR i INTERREG

Bez inwestycji SPOT

Województwo ruch pasa-żerski

ruch towa-rowy

średnio ruch pasa-żerski

ruch towa-rowy

średnio ruch pasa-żerski

ruch towa-rowy

średnio

Dolnośląskie 0,329 0,328 0,329 0,318 0,320 0,319 0,328 0,328 0,328

Kujawsko-pomorskie 0,336 0,347 0,341 0,334 0,344 0,339 0,335 0,346 0,341

Lubelskie 0,276 0,270 0,273 0,272 0,265 0,268 0,275 0,270 0,273

Lubuskie 0,302 0,308 0,305 0,290 0,298 0,294 0,301 0,307 0,304

Łódzkie 0,402 0,426 0,414 0,392 0,414 0,403 0,400 0,422 0,411

Małopolskie 0,381 0,391 0,386 0,372 0,383 0,377 0,380 0,391 0,386

Mazowieckie 0,343 0,366 0,354 0,335 0,356 0,346 0,341 0,363 0,352

Opolskie 0,390 0,402 0,396 0,367 0,381 0,374 0,390 0,401 0,395

Podkarpackie 0,274 0,271 0,272 0,268 0,266 0,267 0,273 0,270 0,271

Podlaskie 0,248 0,241 0,245 0,243 0,235 0,239 0,248 0,240 0,244

Pomorskie 0,284 0,283 0,284 0,283 0,282 0,282 0,283 0,282 0,283

Śląskie 0,407 0,462 0,434 0,392 0,449 0,421 0,406 0,460 0,433

Świętokrzyskie 0,354 0,369 0,362 0,349 0,364 0,357 0,352 0,367 0,360

Warmińsko-mazurskie 0,261 0,255 0,258 0,257 0,252 0,254 0,258 0,253 0,255

Wielkopolskie 0,356 0,376 0,366 0,341 0,362 0,352 0,353 0,373 0,363

Zachodniopomorskie 0,242 0,225 0,234 0,238 0,222 0,230 0,242 0,225 0,233

Uwaga: Należy pamiętać, że wyniki służą jedynie do wzajemnych porównań regionalnych. Z założenia nie można traktować ich w sposób bezwzględny.

Przeprowadzona analiza wskazuje jednoznacznie, że do poprawy wskaźnika dostępności w skali kraju przyczyniły się przede wszystkim inwestycje powstające w ramach Funduszu Spójności. Jest to zrozumiałe, biorąc pod uwagę ich skalę realizacyjną oraz przestrzenną. Ogólny efekt inwestycji wspieranych przez Unię Europejską wyraża się wzrostem wartości średniej wskaźnika WMDT o 3,1%.

87

Zmiana ta była praktycznie identyczna w odniesieniu do transportu pasażerskiego i towarowego. W efekcie sytuacja, w której poziom dostępności w ruchu towarowym (w skali kraju) jest nieznacznie wyższy, niż w pasażerskim, nie uległa w badanym okresie zauważalnym zmianom. Nadal układ sieci transportowych nawiązuje bardziej do rozkładu potencjału ekonomicznego, niż demograficznego Polski. Inwestycje realizowane tylko w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT) nie przyniosły identyfikowalnej poprawy poziomu dostępności w skali ogólnopolskiej. Zanotowane wzrosty wartości wskaźnika WMDT wyniosły w tym wypadku zaledwie około 0,5% i były nieznacznie większe dla przewozów towarowych niż pasażerskich.

Ryc. 7.2. Zmiana Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (ogółem, w ruchu pasażerskim i towarowym) w wyniku realizacji inwestycji z perspektywy finansowej 2004-2006

88

Ryc. 7.3. Zmiana Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (ogółem, w ruchu pasażerskim i towarowym) w wyniku realizacji inwestycji z funduszu SPOT w ramach perspektywy finansowej 2004-2006

W układzie regionalnym na wszystkich inwestycjach współfinansowanych z analizowanych programów unijnych najbardziej skorzystały województwa opolskie (5%), wielkopolskie (4%), lubuskie i śląskie. Efekt poprawy dostępności na skutek samych tylko inwestycji wspieranych ze SPOT największy (bliski 1%) był w warmińsko-mazurskim, a relatywnie wysoki w łódzkim, mazowieckim i wielkopolskim. Jest to zrozumiałe, biorąc pod uwagę lokalizacje największych inwestycji SPOT-owskich, takich jak droga ekspresowa S22 Elbląg–Grzechotki oraz modernizacja linii kolejowej Skierniewice–Łódź. Równocześnie, z punktu widzenia poziomów dostępności, niektóre województwa praktycznie wcale nie skorzystały na analizowanych inwestycjach. Były to przede wszystkim kujawsko-pomorskie i pomorskie (ogólny wzrost wskaźnika WMDT poniżej 1%).

Biorąc pod uwagę strukturę modalną, wyraźnie większe efekty w skali kraju przyniosły inwestycje wspierane środkami unijnymi w transporcie drogowym, niż w kolejowym (odpowiednio wzrost wskaźnika o 3,5% i 1,4%). Co charakterystyczne, odmienna sytuacja wystąpiła w przypadku samych inwestycji współfinansowanych ze SPOT. Wartość wskaźnika wzrosła wówczas o 1% dla sieci kolejowej i tylko o 0,5% dla drogowej. Przyczyną jest wspomniana już modernizacja położonej centralnie linii kolejowej Skierniewice–Łódź. W efekcie największe przyrosty wskaźnika dla sieci

89

kolejowej na skutek realizacji tego programu sektorowego wystąpiły w województwach łódzkim (3,5%) i mazowieckim (1,5%). Równocześnie efekty modernizacji linii kolejowych z udziałem Funduszu Spójności dostrzec można w lubelskim i podlaskim. Wskaźnik obliczany dla samego transportu drogowego zdecydowanie najbardziej zmienił swoją wartość w opolskim (aż 7,4%), a ponadto w śląskim, lubuskim i wielkopolskim.

Zdecydowanie najbardziej znacząca poprawa dostępności związana z inwestycjami wspartymi ze środków Unii Europejskiej miała miejsce w pasie od granicy niemieckiej poprzez niemal całe województwo lubuskie, następnie obszar od Poznania do Warszawy oraz dalej po granicę z Białorusią. Drugi zwarty obszar znacznych przyrostów wskaźnika WMDT znajduje się w rejonie Opolszczyzny i zachodniej części konurbacji górnośląskiej. Ponadto poprawa miała miejsce na niektórych obszarach województwa dolnośląskiego, w rejonie Tarnowa, na północno-wschodnim Mazowszu oraz częściowo na Podlasiu, a także w powiecie braniewskim. O takim rozkładzie przesądziły konkretne inwestycje, przede wszystkim realizowane w ramach Funduszu Spójności (m.in. fragmenty autostrad A2 i A4, droga ekspresowa S8 między Radzyminem a Wyszkowem, modernizacja dróg krajowych nr 2 (Siedlce–Terespol) i nr 4 (między Krakowem a Tarnowem), modernizacja linii kolejowej (Warszawa–Terespol). W przypadku wskaźnika obliczonego dla samego tylko transportu pasażerskiego w większym stopniu beneficjentem inwestycji okazało się województwo dolnośląskie (z Wrocławiem), natomiast w przypadku transportu towarowego relatywnie większe korzyści odniosły obszary na wschód od Warszawy.

Obszar, którego dostępność praktycznie się nie poprawiła (jako rezultat inwestycji wspartych przez UE w pierwszych latach członkostwa), obejmuje środkową część północnej Polski i zamyka się w czworokącie opartym na takich miastach jak Olsztyn, Gdańsk, Koszalin i Włocławek. Relatywnie małe są także korzyści regionów skoncentrowanych w pasie od Częstochowy przez Kielce, aż po niemal całe województwo lubelskie. Do umiarkowanych beneficjentów należy zaliczyć również obszary peryferyjne, takie jak Podhale i Bieszczady. Poprawa sytuacji nie wystąpiła również w przypadku, diagnozowanych już wcześniej enklaw złej dostępności, związanych często z brakiem mostów na dużych rzekach. Przykładem może być leżący w widłach Wisły i Pilicy powiat kozienicki, a także powiaty nadwiślańskie województw świętokrzyskiego i podkarpackiego.

Jeszcze bardziej selektywny terytorialnie okazał się rozkład jednostek, w których dostępność poprawiła się wyraźnie wskutek inwestycji SPOT. Powiaty takie skupiają się wyraźnie w pięciu głównych regionach:

− obszar między Warszawą i Łodzią (efekt modernizacji linii kolejowej Skierniewice–Łódź),

− obszar między Warszawą a Radomiem (efekt budowy drogi ekspresowej Białobrzegi–Jedlińsk oraz obwodnicy Grójca),

− Poznański Obszar Metropolitalny (projekty wewnątrz miasta usprawniające ruch tranzytowy),

− zachodnia część pogranicza polsko-rosyjskiego (z obwodem kaliningradzkim; efekt budowy drogi ekspresowej S22 Elbląg–Grzechotki),

− okolice Rybnika. Spośród analizowanych drogowych przejść granicznych, zdecydowanie na badanych inwestycjach skorzystały (pod względem dostępności do obszaru Polski) punkty na południowym odcinku granicy niemieckiej oraz na granicy czeskiej (z reguły ponad czteroprocentowy wzrost wskaźnika WMDT). Najwyraźniejszy efekt pod tym względem zanotowano w Jędrzychowicach na autostradzie A4 z Krakowa w kierunku Drezna (ponad 9%). Zbliżone wartości wystąpiły na okolicznych transgranicznych drogach lokalnych. Z punktu widzenia inwestycji wspieranych ze SPOT zdecydowanie największym beneficjentem była granica z Rosją, gdzie dzięki budowie trasy S22 wskaźnik dla Gronowa zwiększył się o ponad 7%. Równocześnie punkty na granicy wschodniej (z Białorusią i Ukrainą) oraz słowackiej nie poprawiły znacząco swojej dostępności drogowej do polskiego potencjału ekonomicznego i demograficznego (wzrost na poziomie 1%). Graniczne przejścia z Białorusią stały się natomiast lepiej dostępne w transporcie kolejowym (modernizacja linii kolejowej Warszawa–Terespol).

90

Na poziomie lokalnym zmniejszenie kosztów dostępu dla inwestorów do terminalu logistycznego oraz portu morskiego zanalizowano w ramach dwóch case studies: powiatu bialskiego (gmina Terespol) oraz miasta Gdyni.

Ramka 7.4

Ocena zmniejszenia kosztów dla inwestorów w case studies

Wolny Obszar Celny w Małaszewiczach (WOC) (powierzchnia 166 ha) obejmujący m.in. suchy port kolejowy, został utworzony w 1993 r. Jego lokalizacja względem głównych szlaków komunikacyjnych (droga E30, trasa kolejowa A20) i przejść granicznych (terminal samochodowy w Koroszczynie, przejście drogowe i kolejowe w Terespolu) decyduje o jego atrakcyjności inwestycyjnej. Jego atutem jest również połączenie z systemem torowym państw dawnego ZSRR. Inwestycje w gminie Terespol, realizowane w perspektywie finansowej 2004-2006, miały na celu m.in. zwiększenie dostępności drogowej do Wolnego Obszaru Celnego i innych podmiotów gospodarczych zlokalizowanych w jego sąsiedztwie. Szczególne znaczenie miała budowa i przebudowa drogi gminnej nr 00802L, co znacznie skróciło dojazd samochodów ciężarowych m.in. do Zakładu Magazynowania Paliw, które obecnie omijają przejazd kolejowy w miejscowości Kobylany. Na zmniejszenie kosztów dostępu dla inwestorów w WOC w Małaszewiczach oraz w obszarach przyległych wpływają nie tylko inwestycje w WOC, ale również poprawa dostępności zewnętrznej (przebudowa drogi krajowej nr 2, budowa obwodnicy Białej Podlaskiej w ciągu DK 2) i wewnętrznej (przebudowa DK 68, połączenie DW 816 z drogą celną) powiatu bialskiego oraz przygotowanie nowych terenów inwestycyjnych wyposażonych we wszystkie niezbędne media.

Jednym z poważniejszych problemów portu w Gdyni było niedostosowanie do potrzeb infrastruktury transportowej, przede wszystkim ulicy Janka Wiśniewskiego wyprowadzającej ruch z Portu Wschodniego i stoczni oraz trasy Kwiatkowskiego łączącej Gdynię i Port z obwodnicą Trójmiasta (obie inwestycje położone w północnej części Gdyni). W ramach perspektywy finansowej 2004-2006 w ramach projektu ulicy Janka Wiśniewskiego zaplanowano m.in. rozbudowę ulicy do układu dwujezdniowego (po dwa pasy ruchu w każdym kierunku), budowę wiaduktu drogowego, dwóch mostków oraz sygnalizacji świetlnej na węźle z Trasą Kwiatkowskiego. Projekt obejmował 2 km odcinek drogi usprawniający połączenie rejonów przeładunkowych Portu Wschodniego z Trasą Kwiatkowskiego i dalej z systemem dróg krajowych. Dzięki inwestycji nastąpił wzrost dostępności dla przedsiębiorców w postaci skrócenia czasu transportu (oszczędność czasu transportu z terminalu portowego do systemu dróg krajowych po realizacji projektu Kwiatkowskiego wyniosła 34,5%).

Wnioski

• Efekty możliwe do jednoznacznego zdiagnozowania przynoszą przede wszystkim inwestycje duże. W warunkach polskich były to przedsięwzięcia wspierane Funduszem Spójności (częściowo rozpoczęte przed rokiem 2004 za pomocą programu ISPA) oraz kilka największych zrealizowanych w ramach SPOT.

• Poprawa dostępności w badanym okresie wynika w zdecydowanej większości z inwestycji w transporcie drogowym. Jedyną inwestycją kolejową wyraźnie zauważalną na poziomie krajowym jest modernizacja linii Skierniewice–Łódź.

• Rozkład efektów wyrażonych poprawą dostępności przestrzennej nie był równomierny. Wyraźnie największą poprawę osiągnięto w ciągach korytarzy transportowych o głównie tranzytowym charakterze na kierunku wschód-zachód (Berlin–Warszawa–Mińsk oraz Drezno–Wrocław–Kraków–Lwów), ze szczególną koncentracją w regionie Górnego Śląska, Łodzi, Poznania oraz pogranicza niemieckiego.

• Środkowo-północna część Polski w badanym okresie w bardzo niewielkim stopniu okazała się beneficjentem unijnego wsparcia dla rozwoju infrastruktury transportowej (dotyczy to zwłaszcza województwa kujawsko-pomorskiego i Pomorza Środkowego).

• Obszarami peryferyjnymi, które wyraźnie skorzystały na badanych inwestycjach są: (a) pogranicze niemieckie, a szczególnie jego część południowa, (b) zachodnia część pogranicza z obwodem kaliningradzkim, (c) rejon Terespola.

91

• Efekt dostępnościowy inwestycji wspieranych ze SPOT był bardzo selektywny przestrzennie i ogranicza się do powiatów sąsiadujących z kilkoma największymi inwestycjami w ramach tego programu.

• W ramach case studies wyraźnie zmniejszyły się koszty dostępu do tak ważnych dla transportu towarowego obszarów jak Wolny Obszar Celny w Małaszewiczach (suchy port kolejowy) lub port morski w Gdyni.

Rekomendacja Inwestycje wspierane ze środków unijnych w dużej części poprawiały dostępność obszarów już wcześniej relatywnie dobrze dostępnych, odznaczających się znaczącym popytem na przewozy i na nową infrastrukturę. Stwierdzenia tego nie należy jednak oceniać krytycznie, gdyż inwestowanie w głównych korytarzach pomiędzy największymi ośrodkami służy zapewnieniu spójności sieci transportowo-osadniczej. W warunkach wieloletnich zapóźnień w rozwoju infrastruktury jest ono tym samym bezwzględnym priorytetem rozwojowym.

7.3. Satysfakcja społeczna Satysfakcję społeczną, rozumianą jako poczucie zadowolenia z efektów inwestycji transportowych, badano przede wszystkim na podstawie wyników ankiet z rodzicami uczniów szkół podstawowych, znajdujących się w sąsiedztwie inwestycji oraz na podstawie wywiadów kwestionariuszowych z użytkownikami transportu publicznego, przeprowadzonych na przystankach (autobusowych, tramwajowych, trolejbusowych). Analizowano, jak oceniają oni zrealizowane inwestycje, w tym w odniesieniu do oceny sprzed ich realizacji.

Inwestycje związane z transportem publicznym29 były, w ujęciu generalnym, pozytywnie oceniane przez badanych. Średnia ogólna ocena inwestycji, o którą byli proszeni ankietowani, wyniosła 4,7 (w skali 1-6), przy relatywnie niedużym zróżnicowaniu ocen. Należy zauważyć, że ogólna ocena wypadała lepiej niż ocena stopnia zaspokojenia potrzeb, co oznacza, że ankietowani odczuwają satysfakcję ze zrealizowanych projektów, ale potrzeby realizacji kolejnych inwestycji są wciąż bardzo duże. W przypadku większości kryteriów ocen (czasu przejazdu, komfortu podróżowania, punktualności, częstotliwości kursowania, udogodnień dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się), połowa lub ponad połowa ankietowanych na przystankach użytkowników transportu publicznego wskazywała na poprawę w stosunku do sytuacji sprzed realizacji inwestycji. Badani doceniali przede wszystkim poprawę komfortu i jakości podróżowania oraz udogodnienia dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Średnio ponad 2/3 badanych na przystankach wskazało na poprawę w tym zakresie. Zdecydowanie więcej było opinii wskazujących na poprawę warunków użytkowania transportu publicznego w wyniku realizacji inwestycji niż opinii, które wskazywały na brak zmian w tym zakresie. Zaledwie w jednym przypadku (częstotliwość kursowania transportu publicznego w Suwałkach), udział respondentów odczuwających pogorszenie w stosunku do sytuacji sprzed realizacji projektu, wynosił powyżej 10%. Relatywnie najsłabiej wypadała ocena punktualności, która w dużej mierze uzależniona jest od warunków układu komunikacyjnego, a nie od realizacji samego projektu.

29 Analizowano 4 inwestycje związane z modernizacją/rozbudową transportu publicznego w Poznaniu, Elblągu (tramwaje), Gdyni (trolejbusy) i Suwałkach (autobusy) – więcej na temat tych inwestycji w rozdziale 4.5.

92

Tabela 7.7. Ocena atrybutów transportu publicznego

Czas przejazdu Jakość/ komfort

Bezpieczeństwo Punktualność Częstotliwość kursowania

Wygoda i funkcjonalność

przystanków

Udogodnienia dla osób z

ograniczonymi możliwościami poruszania się

Okres

średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ

Przed budową

3,3 1,2 3,1 1,1 3,6 1,1 3,5 1,3 3,5 1,2 3,5 1,2 2,6 1,3

Po budowie 4,8 1,0 4,6 1,5 4,6 1,0 4,6 1,1 4,4 1,1 4,5 1,1 4,0 1,3

Różnica 1,5 x 1,5 x 1,0 x 1,1 x 0,9 x 1,0 x 1,4 X

Należy jednak zaakcentować, że oceny (uzyskane zarówno z ankiet od mieszkańców jak i wywiadów na przystankach), były zróżnicowane, co jest związane z różnym charakterem realizowanych inwestycji – np. poprawa czasu przejazdu była silniej akcentowana w przypadku nowych linii tramwajowych niż wymiany taboru autobusowego, a poprawa udogodnień dla osób niepełnosprawnych postrzegana była głównie w przypadku wyraźnego wzrostu udziału pojazdów niskopodłogowych w obsłudze pasażerów.

Z przeprowadzonych badań wynika, że do wzrostu satysfakcji społecznej ze zrealizowanych inwestycji przyczyniły się również takie efekty jak: obniżenie kosztów dojazdu transportem publicznym do centrum miasta (uruchomienie linii zwykłej trolejbusowej w Gdyni), zmniejszenie hałasu (dzięki poprawie jakości torowiska w Poznaniu i Elblągu, postawieniu ekranów dźwiękoszczelnych), poprawa estetyki i uporządkowanie przestrzeni miejskiej (w sąsiedztwie nowych tras tramwajowych w Poznaniu i Elblągu). Warto też wspomnieć o poprawie warunków pracy kierowców (nowe zajezdnie, klimatyzowane kabiny w pojazdach).

Inwestycje realizowane na drogach krajowych30 były dobrze oceniane przez badanych. W przypadku większości kryteriów ocen (czasu przejazdu, jakości nawierzchni i poboczy, bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa poruszania się pieszo i rowerem, poziomu hałasu, udogodnień dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się), ponad 2/3 respondentów wskazało na poprawę w stosunku do stanu sprzed realizacji inwestycji. Najwyższą pozytywną zmianę oceny odnotowano w zakresie poprawy jakości nawierzchni dróg. Był to wynik oczekiwany, gdyż modernizacja nawierzchni była najczęściej głównym przedmiotem zrealizowanych projektów. Na uwagę zasługuje też fakt odczuwanej wysokiej zmiany poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Ankietowani mieszkańcy byli w najniższym stopniu usatysfakcjonowani z warunków i możliwości przemieszczania się rowerem i pieszo, w tym osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Niemniej jednak warunki poruszania się pieszych, rowerzystów i niepełnosprawnych średnio uzyskiwały lepsze oceny po modernizacji w stosunku do ocen przed przebudową. Odwrotnym przypadkiem jest droga S22 Elbląg–Grzechotki – około połowa badanych mieszkańców okolicznych wsi stwierdziła, że możliwości poruszana się pieszo i rowerem pogorszyły się po wybudowaniu nowej drogi. Nabrała ona obecnie parametrów drogi ekspresowej, na której poruszanie się pieszo i rowerem jest zabronione na mocy prawa o ruchu drogowym.

Zróżnicowany był poziom satysfakcji mieszkańców jeśli chodzi o czas przejazdu. Ankietowani mieszkańcy miejscowości, w sąsiedztwie których nie ma zjazdu z drogi krajowej, w bardzo małym stopniu odczuwali efekty skrócenia czasu przejazdu. Natomiast respondenci z miejscowości dysponującej zjazdem z tej samej drogi, wskazywali na znaczącą poprawę czasu przejazdu w wyniku realizacji inwestycji. Taka sytuacja miała miejsce np. w przypadku drogi E7 Jedlińsk–Białobrzegi. Na obniżenie satysfakcji społeczności lokalnej z przebudowanej drogi wpływa, oprócz niedostatku

30 Analizowano cztery projekty modernizacji dróg krajowych: E7 (Elbląg–Jazowa), S22 (Elbląg–Grzechotki), S7 (Białobrzegi–Jedlińsk) i DK81 (Żory).

93

zjazdów, zmniejszenie liczby przystanków autobusowych. Z drugiej zaś strony nowa droga umożliwia szybszy dojazd do ośrodków miejskich, stanowiących cele codziennych podróży do pracy. Podobny problem dotyczył wspomnianej wcześniej drogi S22, która znacząco utrudniła ruch lokalny. Problem ten doprowadził do protestów społecznych, których efektem ma być budowa dodatkowego zjazdu w pobliżu jednej ze wsi. Mieszkańcy są ponadto niezadowoleni z likwidacji lokalnej drogi (równoległej do nowej), z której korzystali od lat. Na budowie drogi S22 zyskali jednak dojeżdżający do pracy do Elbląga, dla których pozytywnym efektem jest skrócenie czasu codziennych podróży.

Efekt skrócenia czasu przejazdu nie jest wysoki w przypadku modernizacji obciążonych ruchem dróg krajowych, jeśli modernizacja polegała tylko (lub głównie) na wymianie nawierzchni. Przykładem jest tu droga E7 na odcinku Jazowa–Elbląg, która na przeważającej długości pozostała drogą jednojezdniową. Kongestia stanowi tu nadal znaczącą uciążliwość dla użytkowników drogi.

Ogólne oceny modernizacji dróg krajowych wypadły umiarkowanie (od 3,4 do 4,6 w 6-stopniowej skali) i były, podobnie jak w przypadku transportu publicznego, wyższe od ocen zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych.

Inwestycje wykonywane w ciągu dróg wojewódzkich31 również zyskały pozytywne oceny wśród użytkowników końcowych. Czterech na pięciu badanych wskazywało, że najbardziej poprawiła się poprawiła się jakość nawierzchni dróg oraz poboczy. Porównanie oceny przed i po modernizacji pokazuje istotny wzrost ocen (średnio 2,1 punktu, co stanowiło 33% skali), cecha ta należała do najsłabiej ocenianych właściwości badanych dróg. Respondenci wysoko oceniali również zmniejszenie czasu przejazdu i zwiększenie ogólnego bezpieczeństwa na remontowanych drogach.

Tabela 7.8. Ocena atrybutów dróg gminnych, powiatowych, wojewódzkich i krajowych

Nieco słabiej w przypadku projektów dotyczących dróg wojewódzkich oceniane były możliwość i bezpieczeństwo poruszania się pieszo i rowerem oraz udogodnienia dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Wynikało to z faktu, iż projekty te dotyczyły długich odcinków dróg i stosunkowo rzadko ich celem była budowa ciągów pieszych, jeżeli miało to miejsce, były to stosunkowo niewielkie odcinki chodników np. wokół przebudowywanego skrzyżowania lub wiaduktu. Bardzo często brak ciągu pieszego i negatywna ocena tego faktu zaniżała często ogólną ocenę

31

Analizowano 7 projektów w ciągu dróg wojewódzkich.

Czas przejazdu Jakość

nawierzchni i poboczy

Bezpieczeństwo

Możliwość i bezpieczeństwo poruszania się

pieszo, rowerem

Poziom hałasu

Udogodnienia dla osób z

ograniczonymi możliwościami poruszania się

Kategorie dróg

Okres

średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ średnia na skali

σ

Przed budową 2,4 1,0 1,9 1,0 2,2 1,0 2,0 1,0 2,5 1,1 1,8 1,0

Po budowie 4,9 0,9 4,8 1,0 4,7 1,1 4,5 1,2 4,2 1,2 4,5 1,3 Drogi

gminne

Różnica 2,6 x 2,9 x 2,6 x 2,5 x 1,7 x 2,8 x

Przed budową 2,6 1,2 2,1 1,0 2,4 1,0 1,9 1,0 2,4 1,2 1,8 1,1

Po budowie 5,0 1,0 5,1 1,0 4,9 1,0 4,3 1,3 4,2 1,2 3,5 1,4

Drogi powia-towe

Różnica 2,4 x 3,1 x 2,6 x 2,7 x 1,8 x 2,2 x

Przed budową 2,8 1,1 2,3 0,9 2,7 1,0 2,1 1,0 2,7 1,1 2,0 1,0

Po budowie 4,5 1,1 4,4 1,1 4,4 1,1 3,6 1,4 3,8 1,3 3,3 1,4

Drogi woje-

wódzkie Różnica 1,7 x 2,1 x 1,7 x 1,5 x 1,1 x 1,3 X

Przed budową 3,1 1,1 2,6 1,1 2,7 1,2 2,3 1,2 2,4 1,2 2,4 1,2

Po budowie 4,6 1,1 4,7 1,0 4,7 1,1 3,8 1,5 3,8 1,3 3,8 1,3 Drogi

krajowe

Różnica 1,5 x 2,1 x 2,0 x 1,6 x 1,5 x 1,4 x

94

inwestycji. Przykład ten obrazują wyniki badań z dwóch miejscowości w ciągu drogi DW 977 na odcinku Tarnów–Moszczenica. Mieszkańcy wsi Dąbrówka Tuchowska wyraźnie słabiej ocenili prace remontowe niż mieszkańcy wsi Zabłędza, pomimo że prace remontowe prowadzone były w podobnym zakresie w obu miejscowościach. Różnica polegała na otoczeniu remontowanych ciągów komunikacyjnych, w Zabłędzy wzdłuż drogi znajdowały się chodniki, wybudowane tan przed remontem, podczas gdy w Dąbrówce Tuchowskiej takich chodników nie było. Prace remontowe prowadzone przy renowacji nawierzchni wzbudziły w mieszkańcach oczekiwanie budowy chodników, ich brak wpłynął negatywnie na oceny możliwości poruszania się pieszo i rowerem oraz osłabił ocenę całej inwestycji.

W przypadku dróg wojewódzkich mamy do czynienia z najsłabszą oceną zaspokojenia przez badane inwestycje najważniejszych potrzeb komunikacyjnych badanych. Średnia ocena wynosiła 3,7 pkt. i była zbliżona do średniej oceny, jaką uzyskały drogi krajowe (3,8) i niższa od ocen dla dróg powiatowych i gminnych (4,0). Badani respondenci bardzo często oceniali projekty przez pryzmat obszaru zamieszkania, oceniając faktycznie odcinek inwestycji przebiegający przez ich miasto lub wieś, pomijając szerszy aspekt, co istotnie wpływało na zaniżenie oceny w przypadku dużych inwestycji o charakterze liniowym.

Skrócenie czasu przejazdu było najlepiej ocenianą cechą projektów realizowanych na drogach wojewódzkich (4,5 pkt. na 6 możliwych). Biorąc pod uwagę, iż inwestycje te dotyczyły długich odcinków dróg, ocenę tę należy rozpatrywać jako istotny wskaźnik satysfakcji z przeprowadzonych prac modernizacyjnych.

Jedyną negatywną cechą związaną z omawianymi inwestycjami był wzrost hałasu na drogach, na których przeprowadzone zostały prace modernizacyjne. Pomimo deklaracji wzrostu poziomu hałasu u większości badanych, dwóch na pięciu respondentów stwierdzało, że pozom hałasu jest taki sam po przeprowadzonych pracach modernizacyjnych. Biorąc pod uwagę wykazywany we wskaźnikach badanych projektów wzrost natężenia ruchu na wszystkich analizowanych drogach, wynik ten modyfikuje nieznacznie negatywną ocenę wzrostu poziomu hałasu.

Wśród respondentów mieszkających w pobliżu dróg powiatowych32, na których realizowano badane projekty, dominowały wysokie ogólne oceny przeprowadzonych prac (średnia dla wszystkich badanych projektów na drogach powiatowych 4,4). Podobnie jak w przypadku dróg krajowych i wojewódzkich najbardziej poprawiła się w ocenie badanych jakość nawierzchni i poboczy (5,1 pkt.) – cecha ta uzyskała najwyższą ocenę wśród wszystkich analizowanych rodzajów dróg. Nieco słabiej, ale równie wysoko respondenci oceniali poprawę czasu przejazdu oraz ogólnego bezpieczeństwa remontowanych dróg powiatowych (odpowiednio 5,0 i 4,9 pkt.).

Istotnie wzrosła również ocena możliwości poruszania się pieszo i rowerem (średnia ocena 4,3 pkt. – wzrost o 2,7 pkt. na 6-punktowej skali). Jest to zastanawiające w porównaniu ze stosunkowo słabym wynikiem cechy dotyczącej udogodnień dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się (średnia ocena 3,5 pkt.), gdyż nowe inwestycje powinny być przystosowane do tej kategorii użytkowników. Można domyślać się, iż ocena możliwości poruszania się pieszo i rowerem dotyczyła elementów infrastruktury drogowej powstałej przed remontem, podczas gdy prace remontowe dotyczyły głównie nawierzchni dróg.

Użytkownicy końcowi bardzo pozytywnie oceniali efekty projektów realizowanych na drogach gminnych33. W największym stopniu w ich opinii, podobnie jak miało to miejsce w przypadku dróg wojewódzkich, poprawił się czas przejazdu (średnia ocena 4,9 pkt.). O ile w przypadku dróg wojewódzkich wysoka ocena tej cechy związana jest ze zjawiskiem skali (poprawa szybkości przejazdu na długich odcinkach), o tyle w przypadku dróg gminnych wynika ona ze zmian jakościowych. Przykładem mogą być tu inwestycje realizowane w Kościelnej Wsi w gminie Węgliniec

32 Analizowano 4 projekty modernizacji dróg powiatowych. 33

Analizowano 5 projektów modernizacji dróg gminnych.

95

lub w Starym Skazdubie w gminie Bakałarzewo, gdzie stosunkowo niewielkie odcinki dróg gruntowych zastąpione zostały drogami asfaltowymi, co ewidentnie wpłynęło na zmniejszenie czasu przejazdu tymi drogami.

Wysoki poziom satysfakcji ze zrealizowanych inwestycji zaobserwowano również w przypadku poprawy jakości nawierzchni i poboczy oraz ogólnego bezpieczeństwa (odpowiednio 4,8 i 4,7 pkt.).

Kolejne dwie cechy badanych inwestycji, które otrzymały nieznacznie niższe oceny – to poprawa możliwości poruszania się pieszo i rowerem oraz udogodnienia dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się (po 4,5 pkt.). Warto zaznaczyć, iż analizowane projekty dotyczące dróg gminnych praktycznie nie dotyczyły budowy ciągów pieszych, jak również innych elementów usprawniających poruszanie się osobom niepełnosprawnym, jednak ze względu na mały ruch samochodów, utwardzenie nawierzchni odebrano również jako udogodnienie dla pieszych.

Ramka 7.5

Satysfakcja z realizowanych projektów na przykładzie studium przypadku: Modernizacja drogi W 977 Tarnów-Moszczenica

Projekt realizowany był w ciągu drogi DW 977 na kilkunastu odcinkach pomiędzy miejscowościami Tarnów i Moszczenica. Prace remontowe dotyczyły głównie wymiany nawierzchni (36 km), budowy ronda i chodników (1,9 km) oraz renowacji wiaduktu kolejowego. Podstawowym zadaniem realizowanym w trakcie projektu była gruntowna modernizacja nawierzchni i ten element dotyczył również najdłuższego odcinka drogi. Badania satysfakcji przeprowadzone zostały w czterech miejscowościach położonych wzdłuż remontowanych odcinków drogi. Użytkownicy końcowi wyrażali wysoką satysfakcję ze stanu nawierzchni, zarówno w sposób pośredni (ocena jakości poboczy oraz czasu przejazdu), jak i bezpośredni (ocena jakości nawierzchni), ocena ta była jednak zróżnicowana w zależności od występowania dodatkowych elementów wyposażenia drogi. Na przykład w miejscach gdzie brakowało ciągów pieszych, ocena poszczególnych atrybutów charakteryzujących drogę była nieznacznie niższa, a respondenci przejawiali tendencję do przenoszenia słabszych ocen na inne oceniane elementy. W wypowiedziach respondenci skłaniali się do pozytywnych ocen inwestycji na całej jej długości argumentując, że „ogólna jakość drogi obecnie jest lepsza niż przed remontem” (cytat z wywiadu pogłębionego), jednak wyrażano zastrzeżenia w stosunku do elementów wykończeniowych. Kwestią problemową w przypadku odcinka Tarnów–Moszczenica była zmiana oznakowań poziomych drogi po zakończonych pracach remontowych, w stosunku do stanu z przed remontu. Większa liczba pasów ciągłych utrudnia obecnie wyprzedzanie – zwłaszcza dużych pojazdów – co negatywnie wpływa na czas oraz komfort przejazdu. Dochodzi tu do nieznacznej redukcji pozytywnych efektów projektu, a tym samym gorszego postrzegania całości inwestycji. Zmiana oznakowań poziomych dodatkowo zaniża bezpieczeństwo, gdyż niektórzy kierowcy łamiąc przepisy ruchu drogowego wyprzedzają w niedozwolonych miejscach, usprawiedliwiając swoje zachowania faktem, iż przed remontem drogi oznakowania umożliwiały wyprzedzanie w tych miejscach. Pomimo, negatywnych ocen poszczególnych elementów wyposażenia około drogowego, które nie zawsze były związane z realizowanym projektem (jak w omawianym przypadku brak chodników), całościowa ocena inwestycji wskazuje na wysoki stopień satysfakcji użytkowników końcowych z przeprowadzonych prac.

96

Ramka 7.6

Satysfakcja osób korzystających z kładki rowerowo-pieszej Pieńsk–Deschka

W opinii korzystających z kładki rowerowo-pieszej Pieńsk–Deschka (w sumie 113 ankietowanych osób), jej budowa doskonale wpisała się w zapotrzebowanie mieszkańców. Przed jej wybudowaniem większość osób korzystała z czasochłonnych (duży dystans) alternatyw. Popularniejszy wcześniej transport samochodowy został zastąpiony pieszym i rowerowym. Istotne skrócenie dystansu wpływa na wzrost kontaktów pomiędzy sąsiadami, stąd bardzo wysoka ocena funkcjonowania i korzystania z kładki przez mieszkańców obszarów przy niej położonych. Opinie respondentów wyraźnie wskazują, że są oni usatysfakcjonowani z realizacji tej inwestycji. Wszystkie badane elementy zostały ocenione w 6-punktowej skali średnio na ponad 5. Ogólna ocena inwestycji – 5,3 dla ogółu korzystających, nie różnicuje się w sposób wyraźny w zależności od cech społecznych respondentów. Z elementów składających się na ocenę warunków użyłkowania najlepiej oceniono bezpieczeństwo podróży, nieco niżej estetykę oraz jakość wykonania kładki. Cechy społeczne również w tym przypadku nie wykazują istotnych zróżnicowań, niemniej zauważalny jest mniejszy krytycyzm Niemców, osób z wykształceniem wyższym i emerytów wraz z rencistami.

Ocena warunków użytkowania kładki oraz ogólna ocena inwestycji.

Ocena warunków użytkowania Charakterystyka oszczędność

czasu jakość

wykonania estetyka

kładki bezpieczeń-

stwo podróży

Ogólna ocena inwestycji

Ogółem 5,5 5,1 5,2 5,7 5,3

Polacy 5,5 5,0 5,1 5,7 5,2

Niemcy

średnia

5,8 5,5 5,5 5,7 5,3

Wnioski

• Wyraźnie lepiej oceniane są efekty inwestycji na drogach powiatowych i gminnych niż na drogach wojewódzkich i krajowych. Jednym z elementów tak kształtującym te oceny jest fakt, że respondenci mają tendencję do wydawania ocen inwestycji w odniesieniu do lokalnej perspektywy. Inwestycje na drogach gminnych oraz w znacznej części powiatowych ze swej natury były bardziej dopasowane do zaspokajania potrzeb społeczności lokalnych, dzięki czemu otrzymywały wyższe oceny u użytkowników końcowych.

• Najwyżej ocenianymi składowymi oceny ogólnej w analizowanych studiach przypadku były poprawa jakości nawierzchni i poboczy oraz skrócenie czasu przejazdu. Oba efekty przeprowadzonych modernizacji wymieniane były jako podstawowe cele podejmowanych prac remontowych na drogach, dlatego uprawnione jest twierdzenie o wysokiej ogólnej satysfakcji społecznej z efektów prac modernizacyjnych analizowanych projektów.

• Zarówno inwestycje drogowe, jak i związane z transportem publicznym ocenione zostały przez badane grupy użytkowników pozytywnie, co wskazuje na wysoki poziom satysfakcji końcowych odbiorców w analizowanych projektach. Ocena ta zawsze była wyższa do oceny zaspokojenia potrzeb, która przybierała umiarkowane wartości. Jak to zostało wyjaśnione powyżej, zaspokojenie potrzeb związane jest często z kontekstem, w jakim dana inwestycja postrzegana jest przez respondentów.

• Zarówno użytkownicy infrastruktury transportowej, jak i władze samorządowe, znacznie wyżej oceniają projekty rozwojowe niż odtworzeniowe. Nawet jeżeli realizowana cała inwestycja ma głównie charakter odtworzeniowy, to użytkownicy końcowi lepiej oceniają elementy, które powstały od nowa, których wcześniej nie było (chodniki, skrzyżowania z przejściami dla pieszych i światłami), niż poprawę elementów nawierzchni.

Rekomendacje. Po pierwsze, priorytet powinien być nadawany inwestycjom o charakterze rozwojowym, mającym na celu budowę nowej infrastruktury, gdyż dzięki temu mogą pojawić się gospodarczo zauważalne i społecznie pożądane efekty dodane. Po drugie, planując inwestycje transportowe o znaczeniu regionalnym i krajowym (trasy tranzytowe) należy uwzględniać w projektowaniu dróg i infrastruktury towarzyszącej również potrzeby społeczności lokalnych.

97

8. OCENA EFEKTYWNOŚCI ZREALIZOWANYCH PRODUKTÓW I REZULTATÓW W OBSZARZE INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

8.1. Efektywność kosztowa

Do analizy efektywności kosztowej inwestycji infrastrukturalnych w transporcie wybrano: (1) koszty czasu w przewozach pasażerskich (samochód osobowy); (2) koszty remontów i utrzymania nawierzchni; (3) koszty wypadków drogowych34.

Koszty czasu w przewozach pasażerskich (samochód osobowy). Aby ocenić efektywność redukcji czasu przejazdu, ujęto czas w wartościach pieniężnych, a następnie tę wartość odniesiono w stosunku do liczby ludności mogącej skorzystać z inwestycji realizowanych w ramach perspektywy finansowania 2004-2006. W tym celu skonstruowano autorski Wskaźnik Efektywności Czasowo-Popytowej (WECP), będący iloczynem skrócenia czasu przejazdu (tam i z powrotem) z danego powiatu do Warszawy lub stolicy województwa, liczby osób zamieszkujących ten powiat oraz kosztu czasu. Założono dla każdego mieszkańca jeden przejazd tam i z powrotem w umownej jednostce czasu.

gdzie: WECP – wskaźnik efektywności czasowo-popytowej, tUE2004-2006 – czas przejazdu uwzględniający inwestycje w ramach perspektywy finansowej 2004-2006, t2004 – czas przejazdu w 2004 roku, POPi – liczba mieszkańców w powiecie i, K – koszt czasu w przewozach pasażerskich samochodem osobowym w 2010 r.

Przyjęcie jako jednej ze składowych liczby ludności miało na celu zapewnienie uniwersalności i porównywalności otrzymywanych wyników, przy równoczesnej szczątkowej wiedzy na temat rzeczywistych przemieszczeń pasażerskich i towarowych w układzie macierzowym w całym kraju. Analizy przeprowadzono dla dwóch poziomów: połączeń powiatów ze stolicą w skali kraju (ryc. 8.1) oraz połączeń powiatów ze stolicami województw odrębnie dla każdego z tych regionów (ryc. 8.2).

W przypadku powiązań z Warszawą, największe bezwzględne wartości zaoszczędzonych potencjalnych osobogodzin wystąpiły w zachodniej części kraju, zwłaszcza w gęsto zaludnionej aglomeracji poznańskiej (Poznań – 674 tys. osobogodzin, powiat poznański – 370 tys.), a następnie w Szczecinie (318 tys.). Wyższe wartości charakteryzowały też Gorzów Wielkopolski (150 tys.) i Zieloną Górę (138 tys.).

Rozkład zaoszczędzonych osobogodzin tylko częściowo nawiązuje do rozkładu zmian, opisanego wcześniej, wskaźnika dostępności (WMDT), co wynika bezpośrednio z różnic w gęstości zaludnienia. Przykładem może być obszar Polski północno-wschodniej, gdzie oszczędności są relatywnie mniejsze niż poprawa dostępności, właśnie na skutek mniejszego potencjału demograficznego.

34

Wyróżnia się ponadto koszty eksploatacji pojazdów (analiza w podrozdziale: 4.3) oraz (nie objęte w niniejszym opracowaniu): koszty emisji toksycznych składników spalin, koszty użytkowników i środowiska oraz analizę ekonomiczną kosztów i korzyści. Por. Instrukcja oceny efektywności…, 2008.

98

Ryc. 8.1. Zaoszczędzone potencjalne osobogodziny w przejazdach do Warszawy Ryc. 8.2. Zaoszczędzone potencjalne osobogodziny w przejazdach do stolic województw z powiatów w ich obrębie

99

W przypadku analizy wojewódzkiej okazuje się, że największe globalne potencjalne korzyści przyniosły inwestycje w sieć dróg krajowych i wojewódzkich w ramach perspektywy finansowania 2004-2006 na pograniczu województw wielkopolskiego i łódzkiego, na zachodzie śląskiego oraz w niektórych innych regionach kraju, związanych na ogół ze średnimi i mniejszymi ośrodkami miejskimi (Elbląg, Radom, Tarnów, Zgorzelec, Ostrów Mazowiecka–Wyszków).

Podane wyżej wartości zaoszczędzonych osobogodzin można przeliczyć na wymierne koszty, stosując przeliczniki opracowane przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów, w których wartość pieniężna osobogodziny jazdy samochodem osobowym została oszacowana w 2010 roku na 28 zł (tabela 8.1).

Tabela 8.1. Koszty czasu w przewozach towarowych i pasażerskich

Koszty czasu w przewozach pasażerskich [PLN/godz.] Rok

Koszty czasu w przewozach towarowych [PLN/godz.]

samochód osobowy autobus

2010 37 28 225

2020 50 37 297

2030 66 49 394

Opracowanie własne według: Instrukcja oceny efektywności…, 2008

Z obliczeń wynika, że globalna zaoszczędzona kwota dla połączeń z Warszawą wyniosła 94,5 mln zł, a z najbliższą stolicą województwa – 15,5 mln zł. Wartości te odnoszą się do umownego przejazdu tam i z powrotem.

Koszty remontów i utrzymania nawierzchni. Niezależnie od stanu technicznego nawierzchni niezbędne jest wykonywanie remontów okresowych oraz cząstkowych. Ponadto stosowne kwoty należy wydatkować na tzw. utrzymanie bieżące dróg (w przypadku zamiejskich dróg wojewódzkich jest to około 6,4 zł/m2 nawierzchni rocznie). Każde wykonanie w ramach perspektywy finansowania 2004-2006 modernizacji drogi wojewódzkiej klasy D (dostosowanie jej do klasy stanu technicznego A) daje przeciętnie w ciągu 15 lat oszczędności rzędu 131 zł na 1 m2 nawierzchni, natomiast modernizacja drogi klasy C skutkuje oszczędnością 76 zł na 1 m2 nawierzchni. Oczywiście korzyść ta jest niższa niż koszt modernizacji, niemniej należy ją uwzględniać w ocenie ogólnej efektywności kosztowej inwestycji drogowych.

Tabela 8.2. Koszty remontów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich wojewódzkich

Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich wojewódzkich [PLN/m

2 nawierzchni w przeciągu 15 lat] według klas nawierzchni Charakter prac

A B C D

Remont okresowy 62 62 124 187

Remont cząstkowy 26 53 53 53

Utrzymanie bieżące 83 77 71 64

Razem 172 192 248 303

Opracowanie własne z wykorzystaniem: Instrukcja oceny efektywności…, 2008

Koszty wypadków drogowych. W podrozdziale dotyczącym poprawy bezpieczeństwa ruchu wskazano na trudności w dokładnym sprecyzowaniu wpływu inwestycji realizowanych w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 na poziom bezpieczeństwa. Z tego punktu widzenia, trudno jest również oszacować korzyści płynące z uniknięcia wypadków drogowych na zmodernizowanych lub budowanych odcinkach sieci drogowej. Koszty wypadków drogowych są natomiast ogromne. Próbę uśrednionej wyceny obrazuje tabela 8.3.

100

Tabela 8.3. Koszty wypadków drogowych

Jednostkowy koszt [PLN] Rok

w obszarze niezabudowanym w obszarze zabudowanym

2010 636 126 326 893

2020 792 975 392 311

2030 999 246 478 279

Źródło: Opracowanie według: Instrukcja oceny efektywności…, 2008

W latach 2004-2009 liczba wypadków zmniejszyła się o 6712. Zakładając średni koszt wypadku rzędu 400 tys. zł zaoszczędziliśmy w ten sposób 2,7 mld zł.

8.2. Spójność i funkcjonalność infrastruktury po inwestycjach Oceny spójności i funkcjonalności infrastruktury komunikacyjnej po zrealizowaniu badanych inwestycji dokonano na poziomie kraju oraz regionów (16 województw). Wykorzystano w tym celu rezultaty opisanych wcześniej cząstkowych badań ewaluacyjnych, literaturę przedmiotu oraz informacje zebrane podczas paneli eksperckich. Rezultaty końcowe dla poziomu regionalnego zestawiono w postaci tabelarycznej (tabela 8.4). Każdemu województwu przypisano punktowe parametry (--, -, +, ++) odnoszące się do poprawy dostępności w układzie wewnętrznym i zewnętrznym, komplementarności podejmowanych inwestycji oraz ich funkcjonalności w kontekście społeczno-gospodarczym.

Tabela 8.4. Spójność i efektywność infrastruktury po inwestycjach

Region/województwo

Poprawa dostępności

ośrodka aglomeracyjnego z

terenu regionu

Poprawa dostępności regionu

i ośrodka aglomeracyjnego w układzie krajowym

Komplementarność badanych inwestycji

(pomiędzy sobą oraz w odniesieniu

do wcześniej istniejących

elementów sieci)

Funkcjonalność zrealizowanych

inwestycji w kontekście społeczno-

gospodarczym

Dolnośląskie - - - + + Kujawsko-pomorskie - - - - - Lubelskie - - - - - Lubuskie - - + - - Łódzkie ++ ++ + ++ Małopolskie + - - + Mazowieckie - + - + Opolskie - ++ - - Podkarpackie + - - - - Podlaskie - - - - - Pomorskie + - - ++ ++ Śląskie ++ + + + Świętokrzyskie - - - - - Warmińsko-mazurskie - - - - - - Wielkopolskie ++ ++ + ++ Zachodniopomorskie - + - -

Podobnie jak w przypadku komplementarności (patrz rozdział 5) ocena spójności i funkcjonalności sieci po inwestycjach jest utrudniona poprzez krótki okres badanych programów oraz w efekcie złego stanu infrastruktury przed rokiem 2004. Wcześniej (w okresie gospodarki centralnie planowanej) polska infrastruktura transportowa była spójna i funkcjonalna. Była to jednak funkcjonalność dostosowana do ówczesnego popytu uwarunkowanego politycznie, militarnie oraz

101

makrogospodarczo (potrzeby przemysłu ciężkiego). Okres transformacji powodował systematyczny spadek funkcjonalności poprzez niedostosowanie sieci do nowych uwarunkowań popytowych, a także na skutek postępującej dekapitalizacji.

Oceniane inwestycje okresu programowania 2004-2006 były pierwszą próbą odwrócenia tych tendencji. Tym samym efekt w zakresie spójności sieci uznać należy za pozytywny. Dotyczy to przede wszystkim systemu drogowego. W systemie kolejowym podjęcie inwestycji prowadziło bowiem do czasowego spadku funkcjonalności sieci w trakcie realizowania.

W układzie regionalnym największa poprawa spójności i funkcjonalności sieci po zrealizowaniu badanych inwestycji wystąpiła w województwach wielkopolskim i łódzkim oraz, w trzeciej kolejności, w śląskim. W tych trzech jednostkach oceniane przedsięwzięcia przyczyniły się do zwiększenia dostępności wewnętrznej i zewnętrznej. Jednocześnie były one ze sobą komplementarne, pozostając funkcjonalnymi z punktu widzenia potrzeb społeczeństwa i gospodarki. W kilku województwach poprawie dostępności towarzyszyła niska komplementarność, w innych występowała sytuacja odwrotna. Jako relatywnie pozytywny ocenić można obraz sytuacji w regionach pomorskim, mazowieckim i dolnośląskim, pomimo że np. dostępność Warszawy i Wrocławia w zasadzie się nie zmieniła. W pozostałych województwach spójność i funkcjonalność infrastruktury nie uległa w następstwie badanych programów zauważalnym zmianom. Do jednostek takich należą przede wszystkim regiony Polski wschodniej (lubelskie, podkarpackie, podlaskie, świętokrzyskie i warmińsko-mazurskie), a także kujawsko-pomorskie.

Reasumując można przyjąć, że zrealizowane inwestycje przyczyniły się do poprawy spójności funkcjonalnej (a tym samym konkurencyjności) regionów położonych centralnie, w większości silnych gospodarczo (poza łódzkim, gdzie decydujące wydaje się położenie geograficzne). Z nieco innej perspektywy muszą być oceniane inwestycje w transporcie publicznym, dla których wyznacznikiem jest wewnątrzmiejska spójność funkcjonalna (w tym spójność z innymi gałęziami transportu). Jednocześnie jednak wiele inwestycji w transporcie miejskim ma charakter odtworzeniowy (w tym odtworzenia taboru) i tym samym nie zwiększa spójności funkcjonalnej. Nowe przedsięwzięcia zrealizowane w Warszawie i Poznaniu są często krytykowane za brak komplementarności z innymi układami sieciowymi miasta.

8.3. Zaspokojenie potrzeb społeczno-gospodarczych Jednym z pożądanych efektów realizacji inwestycji transportowych jest zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych, zarówno lokalnych (społeczności zamieszkujących w sąsiedztwie inwestycji), jak i potrzeb o charakterze ponadlokalnym. Rozwiązanie problemów komunikacyjnych przekłada się na zaspokojenie potrzeb społeczno-gospodarczych.

Tabela 8.5. Opinie respondentów na temat stopnia zaspokojenia przez inwestycję potrzeb komunikacyjnych

i wpływu inwestycji na wzrost znaczenia miasta jako ośrodka regionalnego/lokalnego

Drogi krajowe Drogi

wojewódzkie Drogi

powiatowe Drogi gminne

Transport publiczny

Zagadnienie śred-nia

σ śred-nia

σ śred-nia

σ śred-nia

σ śred-nia

σ

Stopień zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych przez inwestycję

3,8 1,3 3,7 1,4 4,3 1,3 3,9 1,5 4,4 1,2

Wpływ inwestycji na wzrost znaczenia miasta jako ośrodka regionalnego/lokalnego

3,4 1,3 3,6 1,3 3,7 1,4 3,5 1,4 3,9 1,2

Objaśnienie: zamieszczono średnie oceny, w skali 1-6, obliczone ze średnich dla wszystkich inwestycji w danej grupie; odchylenie standardowe jest również wartością uśrednioną dla wszystkich inwestycji w danej grupie.

102

W badaniach ankietowych dotyczących 24 projektów35, przeprowadzonych w ponad 30 mikroobszarach badawczych, pytano mieszkańców terenów, przez które przebiegają zrealizowane inwestycje, o stopień zaspokojenia przez nie potrzeb komunikacyjnych. Wyniki pokazują, że zrealizowane inwestycje były pod tym względem umiarkowanie dobrze oceniane przez respondentów, choć należy zwrócić uwagę na duże zróżnicowanie ocen poszczególnych inwestycji, o czym świadczą relatywnie wysokie wartości odchylenia standardowego. Generalnie lepiej wypadły oceny w przypadku transportu publicznego i dróg powiatowych niż w przypadku dróg krajowych, wojewódzkich (zaspokajających głównie potrzeby ponadlokalne) oraz gminnych na obszarach wiejskich (drobne inwestycje o małym znaczeniu). Średnie oceny poszczególnych inwestycji w skali 1-6 wynosiły od 3 (modernizacja jednej z dróg gminnych w powiecie suwalskim) do 4,8 (budowa Trasy Kwiatkowskiego).

Tabela 8.6. Opinie respondentów na temat wszystkich inwestycji w powiatach

Wpływ wszystkich inwestycji w powiecie współfinansowanych ze środków UE (2004-2006) na:

Powiat

Łączna kwota wydatkowana na pro-

jekty transportowe współfinansowane ze

środków UE (okres 2004-2006, mln

złotych)

rozwiązanie naj-bardziej palących

problemów komunikacyjnych

wzrost znaczenia

miasta jako regionalnego

centrum

zaspokojenie najważniejszych

potrzeb komunikacyjnych

poprawę roz-wiązań komunika-cyjnych w wyniku

realizacji kilku inwestycji łącznie

Bialski 174,6 4,0 3,8 3,9 4,1

Elbląski 342,4 3,9 3,7 4,0 4,1

Gdynia 603,3 4,7 4,7 4,6 4,7

Kołobrzeski 45,3 4,1 4,1 4,2 4,3

Kutnowski 208,5 4,1 4,1 4,1 4,3

Suwalski 59,5 3,8 4,0 3,6 4,0

Zgorzelecki 14,5 3,2 3,3 3,0 3,5

Żory 144,1 4,1 4,2 4,0 4,3

Podobnie zróżnicowane były oceny wszystkich inwestycji w powiecie łącznie. Zdecydowanie najwyżej badani mieszkańcy ocenili inwestycje w Gdyni, gdzie wydatkowano najwięcej (spośród analizowanych studiów przypadku) środków w ramach ZPORR, INTERREG i SPOT. Percepcja mieszkańców potwierdza więc wysoką efektywność wydatkowanych środków. Najsłabiej wypadły oceny w powiecie zgorzeleckim, gdzie w ramach wymienionych programów zainwestowano niewielkie kwoty36.

W związku z umiarkowaną oceną stopnia zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych przez zrealizowane inwestycje, respondenci bardzo często wskazywali na potrzeby, które na obszarach ich zamieszkania nie zostały zaspokojone. Warto zwrócić uwagę na stosunkowo wysoki odsetek ankietowanych, którzy odpowiadali na pytania otwarte dotyczące tych niezaspokojonych potrzeb. Praktyka badań społecznych pokazuje, że w obszernych kwestionariuszach wypełnianych samodzielnie (a do takich należały narzędzia zastosowane w tym badaniu), w których znajdują się również pytania otwarte, są one bardzo często pomijane, gdyż wymagają znacznie większego wysiłku intelektualnego niż pytania kafeteryjne. Natomiast w przeprowadzonych badaniach zdarzały się przypadki, że ponad połowa respondentów, którzy wypełnili ankiety, odpowiedziała na te pytania wymieniając niezaspokojone potrzeby (np. ankietowani w Dąbrowie Tarnowskiej). W większości przypadków był to udział rzędu 25-40%.

Niezaspokojone potrzeby były bardzo różnorodne, w tym szczególną uwagę zwraca akcentowana w większości obszarów badawczych potrzeba budowania ścieżek rowerowych i chodników. Dotyczy to mieszkańców różnych typów miejscowości, od ośrodków wiejskich, np. Zabłędza (powiat tarnowski),

35 Projekt określa się tu jako jedną lub dwie inwestycje, jeśli były one ściśle powiązane przestrzennie i funkcjonalnie. 36

Badanie ankietowe nie dotyczyło inwestycji zrealizowanych z Funduszu Spójności, w tym autostrady A4.

103

Łomazy (powiat bialski), Gościno (powiat kołobrzeski), po różnej wielkości miasta (np. Kutno, Suwałki, Gdynia). W przypadku inwestycji drogowych o charakterze odtworzeniowym powszechnie deklarowaną potrzebą było poszerzenie poboczy. Charakterystycznym elementem była również oczekiwana przez mieszkańców budowa obwodnic, co dotyczyło głównie miast (Tuchów, Żory, Kutno, Suwałki, Kołobrzeg, Poznań), ale także niektórych wsi (np. Gościno). Trzeba tu zaznaczyć, że wymieniane przez respondentów potrzebne inwestycje są często w trakcie realizacji z udziałem środków unijnych w kolejnej perspektywie finansowej lub są planowane.

Badani w ramach studiów przypadku przedsiębiorcy i kompetentni w przedmiotowym zakresie pracownicy firm również umiarkowanie ocenili stopień zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych przez inwestycje (średnie oceny wynosiły od 3,4 do 4,5), choć różnice w ocenach były znaczące. W każdym z badanych przypadków większość respondentów potwierdziła pozytywny wpływ zrealizowanych inwestycji na działalność i możliwości rozwoju firm. Niemniej jednak wymieniali bardzo często inne elementy infrastruktury transportowej wymagające modernizacji (np. rozbudowa, poszerzenie czy budowa nowych ulic).

Tabela 8.7. Opinie beneficjentów na temat zaspokojenia kluczowych potrzeb w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej w wyniku realizacji inwestycji.

Tak Nie Charakterystyka

%

Ogółem 57,4 42,6

poniżej 1 mln zł 61,4 38,6

1–5 mln zł 57,5 42,5 Wartość projektu

powyżej 5 mln zł 53,4 46,6

gminna/lokalna 50,7 49,3

powiatowa 70,3 29,7 Kategoria drogi

wojewódzka/krajowa 56,0 44,0

Podobnych wyników dostarczyła szczegółowa analiza wśród wszystkich beneficjentów projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE okresu 2004-2006. W 57% przypadków respondenci stwierdzili, że zrealizowane inwestycje zaspokoiły kluczowe potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej na danym obszarze. Podobnie jak przy ocenie dokonanej przez użytkowników końcowych, również i w tym przypadku relatywnie najwyższe zaspokojenie potrzeb wiązało się z budową bądź modernizacją dróg powiatowych.

W wielu przypadkach realizacja dużej inwestycji drogowej nie rozwiązuje ważnego problemu komunikacyjnego, gdyż wąskie gardło stanowią drogi dojazdowe. Tym samym czas zaoszczędzony podczas przejazdu zmodernizowanym odcinkiem drogi zostaje skonsumowany podczas dojazdu do niej lub przejazdu odcinkiem niezmodernizowanym i w efekcie ogólny czas przejazdu niewiele się skraca.

Warto też wspomnieć o potrzebach inwestycyjnych na poziomie ogólnokrajowym, wskazywanych przez ekspertów (w ramach przeprowadzonego panelu ekspertów). Dostrzega się generalne niedoinwestowanie żeglugi śródlądowej. Znacznie większe środki powinny być też przeznaczane na kolej. Niezbędna jest budowa kolei dużych prędkości. Efektywność ekonomiczna tych form transportu nie jest tak wysoka jak w przypadku dróg, zwłaszcza w krótkim czasie, ale ich wspieranie przynosi szereg efektów pozaekonomicznych i w perspektywie długoterminowej przełoży się na efekty ekonomiczne.

Trudno jest jednoznacznie ocenić stopień zaspokojenia potrzeb przez zrealizowane inwestycje. Potrzeby te mogą mieć charakter lokalny, regionalny, ponadregionalny itd. Potrzeby te często pozostają w konflikcie, np. w przypadku rozbudowy dróg krajowych. Kosztem zaspokojenia potrzeb w skali ponadregionalnej (skrócenie czasu przejazdu) następuje pogorszenie warunków przemieszczania się w ruchu lokalnym (niedostatek zjazdów, przejść dla pieszych, rowerów itd.),

104

przecięcie układów osadniczych, pól. Takie efekty miały miejsce w przypadku dużych projektów liniowych, modernizacji drogi E7 (Białobrzegi–Jedlińsk), czy S22 (Elbląg–Grzechotki).

Warto na zakończenie zwrócić uwagę na jeden istotny element, który pośrednio łączy się z satysfakcją społeczną mieszkańców. Otóż przedstawiciele samorządu lokalnego wskazują, iż ważnym efektem społecznym realizacji projektów unijnych w okresie 2004-2006 było pewnego rodzaju przełamanie się samorządów do aplikowania o te środki. Pomimo podkreślanej dużej uciążliwości biurokratycznej związanej z realizacją i rozliczeniem projektu, JST angażują się w aplikowaniu o kolejne środki, gdyż wiedzą, że dzięki tym środkom mogą znacznie przyspieszyć proces inwestycyjny w gminie lub powiecie i dzięki temu poprawić warunki życia mieszkańców. Potwierdzają to wypowiedzi przedstawicieli kilku badanych JST w ramach studiów przypadków oraz analiza odpowiedzi dużej liczby beneficjentów.

Tabela 8.8. Udział badanych beneficjentów projektów perspektywy finansowej 2004-2006 w realizacji

inwestycji transportowych współfinansowanych ze środków UE okresu finansowego 2007-2013

Charakterystyka

Udział badanych beneficjentów okresu 2004-2006, którzy

realizują inwestycje okresu 2007-2013

Ogółem 65,1

poniżej 1 mln zł 49,3

1–5 mln zł 66,0 Wartość projektu

powyżej 5 mln zł 83,3

gminna/lokalna 50,7

powiatowa 83,8 Kategoria

drogi wojewódzka/krajowa 84,6

Przykładowo dwóch na trzech beneficjentów projektów drogowych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej okresu programowania 2004-2006 realizuje obecnie inwestycje transportowe współfinansowane ze środków UE z okresu finansowego 2007-2013. Zauważalna jest pewna zależność pomiędzy wielkością projektu współfinansowanego ze środków z poprzedniego okresu a faktem realizacji projektu obecnie – połowa jednostek realizujących wówczas projekt o wartości do miliona złotych otrzymała dotychczas dofinansowanie na kolejny projekt transportowy, podczas gdy aż 83% beneficjentów realizujących w okresie 2004-2006 projekty przekraczające wielkością 5 mln złotych również obecnie prowadzi projekty modernizujące system drogowy. Interesujące, że odnotowano podobny odsetek instytucji powiatowych i wojewódzkich realizujących projekty w nowym okresie programowym – w przypadku powiatów wynik taki powiązany jest z brakiem wystarczających środków na inwestycje w budżetach własnych tych JST i koniecznością poszukiwania ich w źródłach zewnętrznych, a w przypadku województw z ich dużego zakresu i obszaru działalności.

Podsumowując należy stwierdzić, że realizacja projektów (nie tylko transportowych) z okresu finansowego UE 2004-2006 miała nie tylko bezpośredni wpływ na poziom zaspokojenia potrzeb społeczno-gospodarczych mieszkańców, ale pośrednio wpływa na nich poprzez doświadczenie i zachętę, jaką te działania przyniosły samorządom lokalnym i regionalnym.

Wnioski

• Największe korzyści z realizacji inwestycji na sieci dróg krajowych i wojewódzkich, w rozumieniu zaoszczędzonych potencjalnie osobogodzin w przejazdach do Warszawy, osiągane są w przypadku powiatów w zachodniej części kraju. Największe potencjalnie efekty kosztowe w przejazdach pomiędzy powiatami a stolicami województw wystąpiły na pograniczu województw wielkopolskiego i łódzkiego, a także częściowo śląskiego.

105

• Efektywność poniesionych na inwestycje kosztów była na ogół dobrze oceniana przez beneficjentów projektów.

• Zrealizowane inwestycje były ważnymi etapami procesu inwestycyjnego, ukierunkowanego na systematyczne usprawnianie układu komunikacyjnego. Jednocześnie zaspokoiły one tylko część potrzeb społeczno-ekonomicznych.

• Inwestycje przyczyniły się do poprawy spójności funkcjonalnej przede wszystkim w regionach położonych centralnie i/lub dobrze rozwiniętych gospodarczo. Tym samym na ogół wzmacniały konkurencyjność obszarów już dobrze pod tym względem rozwiniętych.

• Niedostateczne zaspokojenie potrzeb społeczno-gospodarczych przez zrealizowane w systemie komunikacyjnym inwestycje wynika m.in. z niedoinwestowania innych elementów systemu, co skutkuje brakiem wykorzystania efektów realizacji inwestycji.

Rekomendacje

• W celu maksymalizacji społeczno-gospodarczych efektów dalszej rozbudowy infrastruktury transportu, konieczne jest podejście sieciowe i systemowe do jej planowania i realizacji.

• Solidne podstawy merytoryczne (badania naukowe, niezależne ekspertyzy, reprezentatywne badania preferencji społecznych) powinny być podstawą wyboru realizowanych inwestycji.

• Należy minimalizować wpływ czynników politycznych i formalno-administracyjnych na zakres i kolejność realizowanych inwestycji.

106

9. WNIOSKI I REKOMENDACJE Przeprowadzone badanie ewaluacyjne pozwala na sformułowanie ogólniejszych wniosków oraz rekomendacji. Zostały one zestawione (częściowo w formie tabelarycznej) oddzielnie w odniesieniu do:

• Ogólnych i szczegółowych celów polityki spójności w Polsce wspierających wzrost gospodarczy i zatrudnienie (zawartych w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia – NSRO);

• Realizowanych obecnie (w ramach perspektywy 2007-2013) programów operacyjnych, w tym w szczególności w odniesieniu do listy projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko;

• Krajowej rezerwy wykonania;

• Dyskusji nad przyszłym kształtem polityki spójności Unii Europejskiej;

• Narodowych polityk publicznych prowadzonych w obszarze wsparcia Narodowego Planu Rozwoju (NPR) i NSRO.

Niezależnie od tego w kolejnym rozdziale (10) dokonano krótkiego kompleksowego podsumowania wszystkich uzyskanych rezultatów oraz dokonano syntezy przygotowanych rekomendacji. 9.1. Wnioski i rekomendacje w odniesieniu do NSRO

W tabeli 9.1 zestawiono te cele szczegółowe polityki spójności w Polsce (zawarte w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia), których realizacja polega bezpośrednio na działaniach inwestycyjnych w sektorze transportu, względnie pozostaje takimi działaniami w sposób istotny uwarunkowana. Były to cele podporządkowane trzem spośród 5 celów głównych (cel 3 – budowa i modernizacja infrastruktury, cel 4 – wzrost konkurencyjności polskich regionów oraz cel 6 – wyrównywanie szans rozwojowych obszarów wiejskich).

Tabela 9.1. Wnioski i rekomendacje z badania ewaluacyjnego w odniesieniu do celów polityki rozwoju zawartych w NSRO

Cele NSRO Wnioski Rekomendacje

Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski

Powiązanie głównych ośrodków gospodarczych w Polsce siecią autostrad i dróg ekspresowych oraz nowoczesnymi sieciami kolejowymi i zapewnienie powiązań

komunikacyjnych w relacjach europejskich (w ramach sieci TEN-T)

Skala niezbędnych inwestycji wykluczała znaczącą poprawę wzajemnej dostępności aglomeracji w latach 2004-2006. Mimo to doszło do zauważalnego skrócenia czasu przejazdu między niektórymi miastami, głównie w wyniku inwestycji na kierunkach autostrad i dróg ekspresowych oraz w wyniku jednej znaczącej inwestycji kolejowej.

Największym beneficjentem wsparcia unijnego, z punktu widzenia poprawy dostępności do innych ośrodków wojewódzkich, był Poznań. Znacząca poprawa wystąpiła w przypadku Gorzowa Wielkopolskiego, Szczecina i Łodzi. Na inwestycjach praktycznie nie skorzystały takie miasta jak Bydgoszcz, Gdańsk, Olsztyn, a także Rzeszów.

Wrocław znacząco poprawił swoją dostępność względem metropolii

Kolejne okresy finansowania wymagają bardziej zdecydowanych inwestycji w transporcie kolejowym (międzyaglomeracyjnym oraz wiążącym aglomeracje z ich zapleczem) i w rozwiązaniach intermodalnych.

Wskazana wydaje się koncentracja na inwestycjach dużych (jako najbardziej efektywnych) i niektórych lokalnych (rozwiązujących konkretne problemy miejscowych społeczności w zakresie bezpieczeństwa).

Dokończenie realizacji spójnej sieci drogowej (autostrady i drogi ekspresowe) i kolejowej pomiędzy największymi miastami powinno być bezwzględnym priorytetem inwestycyjnym kolejnych okresów finansowania (w tym bieżącego). Inwestycje na tych kierunkach są relatywnie najbardziej efektywne. Jest to zgodne z celami zawartymi

107

niemieckich. Wsparcie dla brakujących odcinków autostrady A4 spowodowało, że poprawa w skali międzynarodowej objęła także Opole, Katowice i Kraków.

Dwuletni okres podlegający bieżącej ewaluacji wykluczał możliwość znaczących zmian w zakresie międzyaglomeracyjnej oraz zewnętrznej dostępności kolejowej.

Wśród zrealizowanych projektów znalazło się zdecydowanie za mało inwestycji podnoszących w sposób wyraźny przepustowość (niewielki udział dróg dwujezdniowych). Modernizacja jednopasmowych dróg krajowych i wojewódzkich nie przynosi znaczących zmian w przepustowości odcinków.

Większość inwestycji transportowych ma charakter trwały pod względem rezultatów, organizacji i finansowania. Gwarantuje to płynność ich realizacji i optymalne wykorzystanie efektów po zakończeniu inwestycji. Najwyższa trwałość dotyczy rezultatów inwestycji całościowych i kompleksowych.

Nie potwierdzono płynności finansowej po wykonaniu projektu w przypadku inwestycji kolejowych.

w projekcie nowej KPZK.

Realizacja międzyaglomeracyjnych inwestycji drogowych może przebiegać etapowo, gdyż często nawet krótkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych znacząco skracają czas przejazdu pomiędzy ośrodkami. W efekcie uzasadnione może być budowanie wielu tras jednocześnie z koncentracją na ich najbardziej newralgicznych (obciążonych ruchem i kongestią) odcinkach. W przypadku kolei wskazane wydaje się przyjęcie innej strategii inwestycyjnej. Środki powinny być koncentrowane na kilku najważniejszych szlakach, których realizacja powinna się, dzięki temu, odbyć możliwie szybko na całej długości. W przeciwnym wypadku efekty projektów nie będą zauważalne, a kierunek przesunięć modalnych może się okazać przeciwny od zakładanego.

Realizacja inwestycji międzyaglomeracyjnych musi obejmować także (jako priorytety) odcinki wlotowe do dużych miast. W przeciwnym razie efekt mierzony wzajemną dostępnością czasową będzie ograniczony. Dotyczy to inwestycji zarówno drogowych, jak i kolejowych.

Należy dążyć do zwiększenia udziału dróg dwujezdniowych, dwupasmowych o dużej przepustowości, przede wszystkim w obszarach metropolitalnych, na drogach dojazdowych do największych miast, na których jest wysokie natężenie ruchu.

Należy planować inwestycje mając na uwadze przyszłą sieć dróg ekspresowych i autostrad w celu uniknięcia wydatkowania dużych środków na drogi zlokalizowane równolegle do siebie.

Przed decyzją o finansowaniu inwestycji należy ocenić trwałość rezultatów projektu tak, aby priorytet miały inwestycje gwarantujące optymalne ich wykorzystanie. Studia przypadków wykazały, że potencjał części inwestycji nie jest z różnych względów właściwie wykorzystywany.

Należy zagwarantować trwałość finansową inwestycji kolejowych w zakresie kosztów eksploatacji po wykonaniu inwestycji.

Wskazane jest jednoczesne z budową powiązań międzyaglomeracyjnych, zwiększenie nakładów na modernizację dróg wojewódzkich o relatywnie wysokiej wypadkowości i kolizyjności. Podczas modernizacji należy dążyć do możliwie największego poszerzenia przekroju drogi, skutkującego większą przepustowością i znaczną poprawą bezpieczeństwa ruchu.

108

Należy wprowadzić spójny system oceny stanu nawierzchni na drogach krajowych i wojewódzkich.

Zwiększenie udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców

Realizowane inwestycje nie spowodowały wzrostu udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców, który wykazuje generalnie tendencję spadkową. Inwestycje spełniły jednak na ogół rolę zahamowania spadku tego udziału. Można przypuszczać, że gdyby ich nie było, spadek ten były znacznie większy.

Bez dalszych inwestycji w transporcie publicznym użytkownicy będą z niego rezygnować na rzecz komunikacji indywidualnej.

Inwestycje w transporcie publicznym powinny mieć odpowiednią skalę i dotyczyć raczej transportu szynowego niż autobusowego. Tylko one dają wyraźne efekty jeśli chodzi o czas przejazdu oraz przesunięcia międzymodalne.

Zwłaszcza w dużych ośrodkach miejskich zaleca się inwestowanie głównie w transport szynowy autonomiczny względem sieci drogowej (metro, szybka kolej miejska, ewentualnie szybki tramwaj/premetro), który jest w stanie konkurować pod względem czasu przejazdu z transportem prywatnym.

Konieczna jest też większa niż dotychczas integracja publicznego transportu kołowego i szynowego.

Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej

Pełniejsze wykorzystanie potencjału endogenicznego największych ośrodków miejskich

W tak skomplikowanych i dynamicznych systemach jak duże ośrodki miejskie, niezwykle istotna, w kontekście wykorzystania potencjału endogenicznego, jest komplementarność i spójność realizowanych inwestycji (dobrym przykładem są tu inwestycje w Gdyni).

Wybór inwestycji powinien być poprzedzony badaniami, pozwalającymi na symulację efektów łącznej realizacji planowanych inwestycji w różnych wariantach zmian sytuacji społeczno-ekonomicznej.

W planowaniu realizacji inwestycji należy ponadto zwracać szczególną uwagę na te elementy systemu komunikacyjnego, które mogą stanowić barierę pełnego wykorzystania efektów planowanych inwestycji.

Przyśpieszenie rozwoju województw Polski Wschodniej

W warunkach niedorozwoju nowoczesnych sieci transportowych, ich rozbudowa powinna opierać się na systemie hierarchicznym.

Należy systematycznie usprawniać połączenia ośrodków regionalnych Polski wschodniej z rdzeniem gospodarczym kraju, a w drugiej kolejności połączenia ośrodków powiatowych ze stolicami województw wschodnich, będącymi regionalnymi lokomotywami rozwoju, generującymi miejsca pracy.

Oznacza to bezwzględny priorytet dla inwestycji drogowych i kolejowych łączących Olsztyn z Gdańskiem i Warszawą, Białystok i Lublin z Warszawą oraz Rzeszów z Krakowem i Warszawą.

Rola elementów sieci wiążących ze sobą ośrodki regionalne Polski Wschodniej jest znacząca, ale z całą pewnością drugorzędna.

Przeciwdziałanie marginalizacji i peryferyzacji obszarów problemowych

Poprawa integracji aglomeracji i ich zaplecza, jeżeli wystąpiła to miała miejsce raczej w strefach zewnętrznych. Inwestycje liniowe poprawiały dostępność z obszarów pozaaglomeracyjnych do przedmieść.

Poprawa dostępności drogowej obszarów peryferyjnych poprzez zwiększenie liczby węzłów komunikacyjnych na autostradach i niektórych drogach ekspresowych.

109

Sytuacja wewnątrz największych miast na ogół nie uległa zmianie, względnie pogarszała się na skutek rosnącego natężenia ruchu i kongestii. Powodowało to niwelowanie efektów opisanych inwestycji.

Badania studiów przypadku wskazują na poprawę dostępności do ośrodków aglomeracyjnych i ośrodków II rzędu z badanych powiatów. Dowodzi to, że niejednokrotnie nawet niewielka (w sensie statystycznym i ujęciu makroskalowym) poprawa dostępności przestrzennej może być zauważalna w skali lokalnej.

Wspomaganie rozwoju współpracy terytorialnej

Rzeczywisty wpływ na rozwój terytorialnej współpracy międzynarodowej miały w okresie 2004-2006 niektóre inwestycje lokalne wspierane z programu INTERREG (np. kładka pieszo-rowerowa w Pieńsku).

Inwestycje duże w rejonach przygranicznych służyły głównie ruchowi dalekobieżnemu i tranzytowemu.

Realizacja inwestycji bez odpowiednio dobrej współpracy z krajem sąsiednim może się okazać nieefektywna (przykład drogi S22 powstałej w warunkach braku polsko-rosyjskiego przejścia granicznego).

Koordynacja przebiegu korytarzy międzynarodowych z krajami sąsiednimi.

Wyrównywanie szans rozwojowych i wspomaganie zmian strukturalnych na obszarach wiejskich

Wyrównywanie szans rozwojowych na obszarach wiejskich

Badania pokazały, że budowa dróg wojewódzkich przebiegających przez obszary wiejskie często nie uwzględniała potrzeb miejscowej ludności, gdzie popularnym środkiem codziennego transportu jest rower (brak poboczy, ścieżek rowerowych wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, niebezpieczeństwo poruszania się rowerem bądź pieszo).

Modernizacja dróg wojewódzkich i krajowych powinna, w miarę możliwości, uwzględniać potrzeby lokalne, które mogą być zaspokojone relatywnie niewielkim kosztem i wysiłkiem organizacyjnym (np. budowa ścieżki rowerowej przy okazji modernizacji drogi o znaczeniu ponadlokalnym).

Wybór inwestycji transportowych o znaczeniu lokalnym powinien być odpowiedzią na konkretne zapotrzebowania społeczności lokalnych oraz powinien uwzględniać specyfikę wewnętrznego potencjału tych obszarów.

Nie należy „uniwersalnie” zakładać, że rozwój infrastruktury transportu na obszarach peryferyjnych, który niewątpliwie poprawia warunki życia mieszkańców, spowoduje napływ inwestorów czy rozwój przedsiębiorczości.

110

9.2. Wnioski i rekomendacje w odniesieniu do obecnie realizowanych programów operacyjnych (perspektywy 2007-2013)

Spośród obecnie realizowanych programów operacyjnych bezwzględnie największy wpływ na rozwój polskiej infrastruktury transportowej ma Program Infrastruktura i Środowisko, w tym przede wszystkim wyszczególnione w nim projekty kluczowe. Lista tych projektów (w podziale na podstawowe i rezerwowe) jest okresowo weryfikowana na szczeblu centralnym. Dlatego uznano, że z punktu widzenia celów prowadzonej ewaluacji najważniejsze jest wskazanie tych projektów z listy rezerwowej, których realizacja jest priorytetowa w świetle uzyskanych wyników, a ponadto tych spośród umieszczonych na liście podstawowej, których znaczenie może się, na chwilę obecną, wydawać relatywnie mniejsze. W obu przypadkach zachowano nazwy projektów zawarte w liście projektów indywidualnych (aktualność na sierpień 2010). Ponadto w tabeli 9.2. zestawiono wybrane projekty (z obu list), w przypadku których możliwe było sformułowanie bardziej konkretnych rekomendacji.

Do grupy projektów rezerwowych o znaczeniu priorytetowym zaliczono następujące:

• Południowa obwodnica Warszawy na drodze S2, odcinek Puławska–Zakręt (duże uzasadnienie popytowe, poprawa oddziaływania Warszawy na obszary peryferyjne Polski Wschodniej).

• Budowa drogi ekspresowej S5 Żnin–Gniezno, odcinek Żnin–Mielno (element kluczowego połączenia międzyaglomeracyjnego Poznań–Gdańsk).

• Budowa drogi S-5 Poznań–Wrocław, odc. Korzeńsko–Wrocław (A8, w. Widawa; element kluczowego połączenia międzyaglomeracyjnego Poznań–Wrocław).

• Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h na odcinku Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie (istotne działanie na rzecz przesunięć modalnych w pasażerskim transporcie międzyaglomeracyjnym).

• Budowa połączenia kolejowego MPL „Katowice” w Pyrzowicach z miastami aglomeracji górnośląskiej, odcinek Katowice–Pyrzowice (istotne działanie o charakterze intermodalnym).

• Modernizacja linii kolejowej Psary–Kraków (odcinek Psary–Kozłów oraz odcinek Kraków Batowic–Kraków Główny; istotne działanie na rzecz przesunięć modalnych w pasażerskim transporcie międzyaglomeracyjnym).

Za projekty z listy podstawowej, których realizacja może być przesunięta w czasie (lub nawet zaniechana w obecnie przewidywanym zakresie inwestycyjnym) uznano:

• Budowa drogi ekspresowej S3, odcinek Legnica–Lubawka (brak uzasadnienia popytowego, droga wyłącznie tranzytowa, brak realizacji trasy po stronie czeskiej).

• Przebudowa drogi krajowej nr 4, odcinek Machowa–Łańcut (dublowanie inwestycji z równolegle powstającą autostradą A4).

• Budowa drogi ekspresowej S-19, odcinek Białystok–Międzyrzec Podlaski (brak uzasadnienia popytowego).

• Budowa drogi ekspresowej S-19, odcinek Międzyrzec Podlaski–Lubartów (brak uzasadnienia popytowego).

• Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń międzyregionalnych na obszarze co najmniej dwóch województw (inwestycja taborowa drugiego rzędu, od której ważniejsza jest modernizacja infrastruktury).

111

Tabela 9.2. Wnioski i rekomendacje do wybranych projektów z listy indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (2007-2013)

Projekt Obecny status (lista

podstawowa, rezerwowa)

Rekomendacja

Budowa drogi ekspresowej S7, odcinek Gdańsk (A1)–Elbląg (S22)

Lista podstawowa Należy zagwarantować bezkolizyjny system ruchu z odcinkiem S22 przy uwzględnieniu wzrostu ruchu ciężkiego transportu w związku z otwarciem przejścia granicznego z obwodem kaliningradzkim.

Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia

Lista podstawowa Należy wprowadzić dynamiczne zarządzanie ruchem, poprawić synchronizację systemu sygnalizacji świetlnej oraz upłynnić ruch na zjazdach i wjazdach drogowych do portu.

Przebudowa wejścia do portu Elbląg wraz z pogłębieniem torów podejściowych do portów Zalewu Wiślanego

Lista rezerwowa Przebudowa wejścia i pogłębienie torów spowoduje zwiększenie ruchu w porcie oraz wejścia większych jednostek. Uzasadnione jest rozwiązanie systemu transportu drogowego dowiązującego port do dróg ekspresowych S22 i S7.

Zakup nowoczesnego, niskopodłogowego taboru tramwajowego (Poznań)

Lista podstawowa Należy wykorzystać nowy niskopodłogowy tabor do wykonywania przewozów na zrealizowanej w ramach perspektywy finansowej 2004-2006 trasie tramwajowej od. ul. Podgórnej do ul. Jana Pawła II, na której wciąż jeżdżą tramwaje wysokopodłogowe.

Utworzenie Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Lista podstawowa Należy doskonalić polski system zbierania danych o bezpieczeństwie ruchu drogowego, tak by istniała możliwość porównania danych o bezpieczeństwie z innymi danymi dotyczącymi poszczególnych odcinków sieci dróg krajowych i wojewódzkich, tj. danymi o natężeniu ruchu oraz o stanie nawierzchni, szerokości jezdni itd.

Modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa–Poznań – pozostałe roboty, odcinek Sochaczew–Swarzędz

Lista podstawowa Należy uwzględnić wzrost popytu na usługi kolejowego transportu towarowego ze strony wzrastającej liczby przedsiębiorstw przemysłowych i logistycznych w SSE w Kutnie i w okolicach węzła autostradowego A1-A2.

Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od strony lądu (drogi i kolej). Etap I, II i III.

Lista podstawowa Konieczne jest wybudowanie wiaduktu nad torami umożliwiającego sprawny ruch tranzytowy przez centrum miasta. Należy też wprowadzić rozwiązania organizacji ruchu oddzielające ruch tranzytowy do portu od ruchu lokalnego wzdłuż zmodernizowanej drogi.

Pozostałe bieżące projekty operacyjne (PORPW i 16 RPO) współfinansujące rozwój infrastruktury transportowej dysponują relatywnie mniejszymi budżetami. Wskazania do ich dalszej realizacji mogą zatem zawierać jedynie pewne rozwiązania ogólne. Jak już wspomniano, w warunkach niedorozwoju nowoczesnych sieci transportowych, ich rozbudowa powinna opierać się na systemie hierarchicznym. Dotyczy to wszystkich Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO), których priorytety powinny być nawiązaniem do dużych inwestycji powstających w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Dotyczy to m.in. dojazdów do dużych ośrodków w systemie dróg wojewódzkich i niektórych powiatowych.

Ponadto stwierdzono, że w Programie Operacyjnym Rozwój Polski Wschodniej (PORPW) przecenia się potencjalne efekty budowy infrastruktury tras rowerowych, która ma pobudzić rozwój turystyki w regionie. Nie należy spodziewać się, że turystyka rowerowa stanie się istotnym, z punktu widzenia ekonomicznych korzyści dla regionu, czynnikiem rozwoju Polski Wschodniej. Wydaje się celowe, aby skoncentrować działania przede wszystkim na koordynacji istniejących już tras, których na całym obszarze Polski Wschodniej jest około 8400 km. Z drugiej zaś strony należy dostrzec potrzeby

112

społeczności lokalnych, dla których rower stanowi środek transportu w codziennych dojazdach do pracy, szkoły i w innych celach. Należy zatem dostosować przebieg tras rowerowych do tych potrzeb.

9.3. Optymalne ukierunkowanie środków krajowej rezerwy wykonania Krajowa Rezerwa Wykonania z założenia stanowić będzie uzupełnienie środków przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej w drugiej części okresu programowania 2007-2013. W jakiejś mierze determinuje to wybór typów oraz grup inwestycji, które mogą być rekomendowane (na podstawie dokonanej ewaluacji) do realizacji z wykorzystaniem Rezerwy. Można przyjąć, ze w skali kraju inwestycjami możliwymi do konkretnego wskazania, są przede wszystkim wybrane projekty umieszczone na liście rezerwowej programu operacyjnego Infrastruktura. Wymieniono je w poprzednim paragrafie 9.2. Trzeba jednak podkreślić, że wszystkie one są projektami, których budżet może przekraczać możliwości Rezerwy. W tej sytuacji bardziej celowe wydaje się wskazanie grup inwestycji budżetowo mniejszych, które w świetle wyników ewaluacji zasługują na preferencyjne traktowanie jako najbardziej efektywne, prorozwojowe, względnie najlepiej zaspokajające potrzeby społeczności lokalnych. Do grup takich można zaliczyć:

• Fragmenty zamykające inwestycje etapowe (zwłaszcza liniowe), w tym likwidacja konkretnych wąskich gardeł.

• Odcinki sieci drogowej łączącej obszary peryferyjne (zwłaszcza wschodniej Polski) z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju (w sieci dróg krajowych, ale także wojewódzkich).

• Budowa obwodnic jako pierwszych fragmentów przyszłych autostrad i dróg ekspresowych.

• Budowa odcinków „wlotowych” autostrad i dróg ekspresowych w sąsiedztwie największych ośrodków.

• Połączenie portów z systemem dróg ekspresowych zapewniające płynność ruchu transportu ciężkiego i likwidujące efekt „wąskich gardeł” w aglomeracjach nadmorskich.

• Modernizacja i rozbudowa miejskiego systemu transportu szynowego (tylko inwestycje zauważalnie skracające czas przejazdu).

• Inwestycje lokalne poprawiające bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

• Inwestycje sprzyjające integracji transportu lotniczego z transportem kolejowym („lotniskowe” odcinki linii kolejowych).

• Inwestycje sprzyjające integracji transportu publicznego i indywidualnego w obszarach metropolitalnych (m.in. rozwiązania park and ride)

9.4. Kształt i system realizacji polityki spójności po roku 2013 Ostateczny kształt polityki spójności UE po roku 2013 w chwili obecnej nie jest jeszcze znany. Debata nad tymi zagadnieniami toczy się zarówno na szeroko rozumianych forach unijnych, jak też w poszczególnych krajach członkowskich37. Na jesień i wczesną zimę br. planowane jest opublikowanie kolejnego, piątego raportu kohezyjnego oraz organizacja Forum Spójności. Dlatego wnioski z przeprowadzonych badań powinny być ewentualnie brane pod uwagę w następnym roku (2011), kiedy to Komisja Europejska przedstawi państwom członkowskim projekty rozporządzeń dla polityki spójności na okres 2014-2020 i rozpoczną się formalne negocjacje nad jej kształtem, a szczególnie nad propozycjami dotyczącymi priorytetów inwestycyjnych. Nadrzędnym celem

37 W Polsce ostatnim oficjalnym dokumentem na ten temat jest Stanowisko Rządu Rzeczypospolitej Polskiej w sprawie przyszłości Polityki Spójności po 2013 r. pt. „Polityka Spójności jako skuteczna, efektywna i terytorialnie zróżnicowana – odpowiedź na wyzwania rozwojowe Unii Europejskiej”, przyjęte przez Radę Ministrów w dn. 18 sierpnia 2010 r. Sama oficjalna dyskusja została rozpoczęta w UE we wrześniu 2007 r. na 4. Forum Kohezyjnym.

113

niniejszego podrozdziału jest wskazanie, które z tych wniosków mogą być przydatne z punktu widzenia potrzeb i interesów polskich.

Specyfika realizowanej ewaluacji polegała na zastosowaniu wielu metod, odpowiednich dla różnych zagadnień problemowych i skal przestrzennych. Wartość wnioskową w konfrontacji z dyskusją nt. polityki spójności po roku 2013 mają przede wszystkim analizy w skali całego kraju, a w następnej kolejności większych regionów, np. województw. Natomiast wyniki badań jakościowych (ankietowych, kwestionariuszowych i eksperckich) mogą dać odpowiedź na pytania związane z szeroko rozumianym wdrażaniem rozwiązań unijnych, w tym społecznego odbioru efektów realizacji konkretnych projektów. Cenne mogą też być wnioski związane z efektywnością oraz trwałością inwestycji transportowych, w tym trwałości organizacyjnej i finansowej oraz efektów pośrednich.

W unijnej polityce regionalnej pojęcie spójności jest rozumiane przede wszystkim w aspekcie zmniejszania dysproporcji rozwojowych. Z kolei według definicji przyjętej przez polski rząd38, spójność terytorialną należy postrzegać w 2 wymiarach: (1) jako stan rozwoju terytorium do którego się dąży, w którym procesy wymiany i przepływów w sferze gospodarczej i społecznej przebiegają sprawnie, gwarantując społecznie i gospodarczo efektywną alokację zasobów; (2) osiąganie jej powinno być rozumiane jako proces polegający na takim kształtowaniu przestrzeni Unii Europejskiej, aby zapewnić najlepszy rozwój unikalnego potencjału poszczególnych terytoriów UE dla osiągania celów rozwojowych UE, w tym spójności społeczno-gospodarczej, poprzez zintegrowane zarządzanie rozwojem. G. Gorzelak (2007) zwrócił wcześniej uwagę, że w praktyce oznacza to konieczność: (1) usuwania barier transportowych; (2) powiązania najważniejszych ogniw przestrzennego układu Europy i kraju, zwłaszcza ośrodków metropolitalnych, w tym wraz z ich regionalnym zapleczem; (3) rozwijanie sieci współpracy naukowej oraz powiązań między sferą B+R i biznesem. Z punktu widzenia przeprowadzonej ewaluacji, kluczowe wydają się pierwsze dwa zagadnienia.

Po pierwsze, wnioski z przeprowadzonych analiz sygnalizują, że efekty usuwania barier transportowych były w analizowanym okresie dosyć ograniczone. „Twarde” dane wskazują, że wskutek realizacji projektów unijnych z lat 2004-2006/2009 nie uległy odczuwalnemu zmniejszeniu ani czas przejazdów, ani szerzej rozumiana dostępność przestrzenna. Jeśli wziąć pod uwagę, że w ciągu okresu 2004-2009 wzrosło natężenie ruchu na drogach, może się okazać, że postęp w modernizacji i budowie systemu nie nadąża za tempem rozwoju społeczno-gospodarczego kraju i zapotrzebowaniem na nowoczesną sieć transportową.

Po drugie, mapy rozmieszczenia inwestycji wskazują na ich duże rozproszenie. Z jednej strony sprzyja to formalnej praktycznej realizacji celów polityki spójności, gdyż środki finansowe są alokowane w różnych miejscach Polski. Niestety, jak wykazano, polityka taka bywa zbyt często nieefektywna i nie liczy się z najpilniejszymi potrzebami wynikającymi z przekształceń regionalnej struktury społeczno-gospodarczej kraju.

W ocenie skutków realizacji dotychczasowej polityki spójności nie bez znaczenia jest również dotychczasowa jej krytyka. Przykładowo w polskim rządowym dokumencie problemowym z 2008 r. (Polityka spójności po 2013 r. …, 2008) wymienia się w tym kontekście: (1) niedostosowanie celów do wyzwań globalnych, (2) nowe uwarunkowania utrudniające realizację traktatowego celu, (3) deficyt zintegrowanego podejścia, (4) kryzys struktur instytucjonalnych lub niewydolność systemu realizacji, (5) obciążenia administracyjne związane z realizacją polityki, (6) ograniczenie działania wolnego rynku, (7) słabość „klasycznych” wskaźników pomiaru rozwoju.

Jakie zatem wnioski rysują się z punktu widzenia polepszenia realizacji polityki spójności po 2013 r.? Niewątpliwie, nadrzędne wydaje się utrzymanie lub nawet zwiększenie udziału „twardych” projektów infrastrukturalnych, związanych z rozbudową sieci transportowych. Wynika to zarówno z faktu widocznego zapóźnienia infrastrukturalnego kraju, jak z niezadowalającego tempa inwestycyjnego, mającego to upośledzenie niwelować. Po drugie, najważniejsza wydaje się wyraźniejsza niż dotąd

38

Stanowisko Rządu Rzeczypospolitej Polskiej do Zielonej Księgi ws. spójności terytorialnej z dnia 29 lutego 2009 r.

114

priorytetyzacja lub hierarchizacja celów inwestycyjnych. W Polsce nie sprzyja jej ani znana sytuacja w gospodarce przestrzennej (przez środowiska urbanistów oceniana wręcz jako krytyczna), ani też formułowanie celów rozwojowych w warunkach permanentnej kampanii wyborczej, a niekiedy wręcz walki politycznej. Nie może być zwłaszcza tak, że kolejne ekipy rządowe lub samorządowe w istotny sposób zmieniają koncepcje dotyczące rozwoju sieci transportowych, w zależności od aktualnych potrzeb lub lobby różnych grup o charakterze sektorowym lub regionalnym, co miało miejsce często po 1989 r. (por. Węcławowicz i inni, 2007; Komornicki i inni, 2008). Jest to problem, który wymaga rozsądnego rozwiązania w celu uzyskania stabilności kształtowania układów przestrzenno-gospodarczych w dłuższej perspektywie czasowej.

Z powyższym wnioskiem wiąże się nieodłącznie pytanie o wybór optymalnej organizacji przestrzennej, zapewniającej wewnętrzną i zewnętrzną efektywność systemów transportowo-osadniczych. Badania pokazują wyraźnie, że powinien być to system sieciowy (a ściślej sieciowy z elementami porządkującymi strukturę pionowo, związanymi z hierarchią funkcjonalną ośrodków osadniczych) i oparty na siatce heksagonalnej (Domański, 1963), względnie koncentryczno-radiacyjny (Ratajczak, 1999). W tym kontekście przykładowo wymienia się następujące pozytywne cechy układów sieciowych (Domański i Marciniak, 2003): (1) rozłożenie ryzyka na wiele podmiotów, (2) unikanie dublowania nakładów, (3) większą elastyczność – zwłaszcza przy krótkim cyklu produkcyjno-dystrybucyjnym, (4) szybszy dostęp do informacji i technologii, (5) podatność na przestrzenną dekoncentrację, (6) zbliżenie odbiorców i procesów produkcyjnych. Stwierdza się też, że układy sieciowe są bardziej elastyczne, gdyż ze względu na różnorodność powiązań utrata jednego z elementów jest zastępowana przez inną (Domański, 2006). A zatem, jeśli układ sieciowy jest elementem stabilizującym system, to spójność regionalna powinna polegać właśnie na nim (Śleszyński, 2009). Jest to w zasadzie odpowiedź na drugi postulat praktyczny G. Gorzelaka, dotyczący powiązań najważniejszych ogniw przestrzennego układu Europy i kraju, zwłaszcza ośrodków metropolitalnych, w tym wraz z ich regionalnym zapleczem.

Wniosków prognostycznych z punktu widzenia kształtowania polityki spójności po 2013 r. nie da się też rozpatrywać bez obserwacji megatrendów w dłuższej perspektywie czasowej. Ogólnie, w ostatnich dekadach mamy do czynienia z: a) wzrostem wielkości podmiotów w sferze ekonomicznej (kapitalizacja, inwestycje, zatrudnienie); b) zwiększaniem przestrzennego zasięgu działalności; c) rosnącym zróżnicowaniem działalności (dywersyfikacją); d) wzrostem komplikacji organizacyjnej (złożonością struktur). W efekcie następuje: a) rozpad więzi zorientowanych wertykalnie (hierarchicznie, zgodnie z teorią Christallera) na rzecz słabo zhierarchizowanej struktury horyzontalnej lub pionowo-poziomej (często macierzowej); b) deterytorializacja i delokalizacja firm (częste przenoszenie działalności) i c) permanentna nierównowaga przestrzenna – dająca szanse, ale i zagrożenia dla regionów, wymagająca od nich dużej elastyczności na częste zmiany (Śleszyński, 2007). Powstaje zatem pytanie, w jakim stopniu można się przeciwstawić lub ograniczyć negatywne zjawiska i procesy z punktu widzenia rozwoju regionalnego, związane zwłaszcza z rozpadem więzi pomiędzy dużymi ośrodkami i ich zapleczem oraz deterytorializacją działalności. Wydaje się, że zgodnie z obserwowanymi trendami, również systemy transportowe muszą być w jakiś sposób elastyczne, choć trudno sobie to wyobrazić przy obecnym stanie rozwoju techniczno-cywilizacyjnego, choćby z punktu widzenia inżynieryjnej inercji twardej infrastruktury zagospodarowania przestrzennego. Niewątpliwie, skłania to do niezwykle starannych decyzji lokalizacyjnych, które powinny być poprzedzone szczegółowym i wnikliwym rozpoznaniem uwarunkowań i efektów realizacji obiektów infrastruktury o dużym oddziaływaniu terytorialnym.

Z pewnością, rola polityki spójności w szeroko rozumianej polityce strategicznej będzie w przyszłości rosła, choćby ze względu na narastające zróżnicowania przestrzenne i regionalne oraz dysproporcje rozwojowe. Zwraca się na to uwagę zarówno w dyskusjach w kręgach „unijnych”, jak również w Polsce. Kluczowy jest tutaj fakt, że spójność przestrzenna w ostatnich kilku latach otrzymała odpowiednią rangę administracyjno-prawną (traktat lizboński), względnie inicjowane były szerokie dyskusje na ten temat (Zielona Księga w sprawie spójności terytorialnej).

115

Jak wspomniano, w krytyce polityki spójności podkreśla się między innymi, że aktualnym palącym problemem jest brak uniwersalnych, zadowalających mierników i wskaźników, służących do oceny stanu i kierunków zmian w obrębie różnie pojmowanej spójności przestrzennej. W ocenie stanu zaawansowania lub postępów realizacyjnych polityki spójności cenne mogą być zatem wypracowane w niniejszym studium propozycje metodyczne, pozwalające kwantyfikować zagadnienia wpływu realizacji inwestycji na osiąganie celów strategicznych związanych z polityką transportową i regionalną.

Podsumowując, podstawowe wnioski, jakie niesie wykonana ewaluacja dla dyskusji nad kształtem polityki spójności po 2013 r. (2014-2020) z punktu widzenia potrzeb i interesów polskich, to:

1) ze względu na zapóźnienie infrastrukturalne, konieczność dalszego wsparcia „twardych” projektów infrastrukturalnych o dużej skali skierowanych na poprawę dostępności przestrzennej dla mieszkańców i przedsiębiorstw, kosztem projektów o małej skali oddziaływania i „miękkich”;

2) hierarchizacja i priorytetyzacja inwestycyjna projektów mających największe znaczenie z punktu widzenia spójności terytorialnej kraju oraz poprawy dostępności przestrzennej w różnych skalach39, związana przede wszystkim z: a) rozwojem powiązań międzyaglomeracyjnych, zwłaszcza sieci drogowej o wysokich parametrach funkcjonalno-technicznych; b) poprawą dostępności do centrów najważniejszych ośrodków miejskich, poprzez rozbudowę sieci transportu w kierunkach do- i odśrodkowych, kosztem koncentrycznych (uwaga ta nie dotyczy tranzytu);

3) rozwój metodyczny ocen i ewaluacji polityki spójności, związanej w szczególności z takimi zagadnieniami, jak zaspokajanie potrzeb mieszkańców i przedsiębiorstw (w tym zagadnienia dostępności, zwłaszcza przestrzennej, jako uniwersalnego wskaźnika i narzędzia analitycznego) oraz monitoring efektów realizacyjnych, zwłaszcza w zakresie pobudzania rozwoju społeczno-gospodarczego i kształtowania ładu przestrzennego.

Trzeba jednocześnie zauważyć, że praktyczna realizacja wniosku nr 2 będzie się wiązać również z poprawą skomunikowania centrów miast i stref podmiejskich, szczególnie w kontekście dojazdów do pracy i generalnie ruchliwości dziennej. Niewątpliwie, ten pozytywny aspekt niesie ze sobą jednak ryzyko zwiększenia atrakcyjności stref podmiejskich jako miejsc osiedlenia. Dalsza intensyfikacja i tak już dynamicznych procesów suburbanizacji rezydencjalnej stwarza poważne ryzyko wzrostu presji na grunty i dalszego rozpraszania zabudowy. Konieczna jest tu ścisła koordynacja polityki miejskiej i planowania przestrzennego na szczeblu lokalnym (plany miejscowe i planowane plany zagospodarowania obszarów funkcjonalnych, standardy urbanistyczne, wyznaczanie zasięgów urbanizacji w studiach gminnych i inne zagadnienia, z punktu prawno-administracyjnego leżące po stronie resortu właściwego do zagadnień gospodarki przestrzennej).

9.5. Krajowe prorozwojowe polityki publiczne prowadzonych w obszarach wsparcia Narodowego

Planu Rozwoju oraz Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia W tabeli 9.3 zestawiono ponownie wybrane cele szczegółowe narodowej polityki spójności z odniesieniem do niektórych polityk publicznych (sektorowych), w których zakres mogą pośrednio lub bezpośrednio wchodzić rekomendacje będące rezultatem przeprowadzonej ewaluacji.

39

Naprzeciw tym postulatom częściowo wychodzą ostatnie ustalenia rządowego projektu Koncepcji

Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 z dnia 18 maja br.

116

Tabela 9.3. Rekomendacje dla wybranych polityk publicznych

Cele NSRO Polityka publiczna Rekomendacje

Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski

Polityka finansowa Ujednolicenie planowanego systemu opłat drogowych (road pricing) pobieranych od różnych pojazdów w przypadku poszczególnych kategorii dróg, w celu zapewnienia sprawiedliwego dostępu do infrastruktury, poprawnego jej wykorzystania oraz zapewnienia trwałości realizowanym inwestycjom.

Powiązanie głównych ośrodków gospodarczych w Polsce siecią autostrad i dróg ekspresowych oraz nowoczesnymi sieciami kolejowymi oraz zapewnienie powiązań komunikacyjnych w relacjach europejskich (w ramach sieci TEN-T)

Polityka morska Podniesienie konkurencyjności portów morskich poprzez modernizację torów wodnych i urządzeń portowych oraz połączenie portów z systemem dróg ekspresowych.

Zwiększenie udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców

Polityka miejska i środowiskowa

Zwiększenie zasięgu miejskiego transportu szynowego poprzez wyjście poza granice miast (dowiązanie dzielnic podmiejskich, przejęcie przez samorządy niektórych miejskich odcinków linii kolejowych).

Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej

Polityka regionalna

Konieczność przeformułowania celów polityki regionalnej, szczególnie na rzecz poprawy dostępności centrów największych obszarów zurbanizowanych, generujących największe bodźce rozwojowe.

Potrzeba lepszej koordynacji wertykalnej i horyzontalnej w prowadzeniu inwestycji liniowych w regionach oraz w miastach i ich strefach podmiejskich.

Pełniejsze wykorzystanie potencjału endogenicznego największych ośrodków miejskich

Polityka wewnętrzna (administracyjna)

Wzmocnienie kompetencyjne i finansowe szczebla powiatowego administracji samorządowej, gdyż obecnie wykazuje on ułomności jako beneficjent pomocy UE.

Wspomaganie rozwoju współpracy terytorialnej

Polityka zagraniczna Koordynacja przebiegu korytarzy międzynarodowych z krajami sąsiednimi.

117

10. PODSUMOWANIE OGÓLNE I REKOMENDACJE DO DALSZYCH BADAŃ

Okres 2004-2006 był przełomowy w zakresie ogólnych wydatków ponoszonych w Polsce na infrastrukturę transportową. Ich poziom wzrósł kilkakrotnie względem wartości notowanych w poprzednich kilkunastu latach. Jednocześnie jednak rozmieszczenie zrealizowanych inwestycji było bardzo silnie uwarunkowane ich wcześniejszym przygotowaniem oraz krótkim okresem wsparcia. W efekcie rozkład przestrzenny pomocy strukturalnej nie był w pełni proporcjonalny do rozkładów potencjału demograficznego i ekonomicznego. Pomoc dla sektora transportowego trafiała przede wszystkim do kilku województw, pozostając silnie skoncentrowana w Polsce centralnej oraz na Pomorzu Wschodnim. Relatywnie mniejsze wsparcie otrzymała zatem Polska wschodnia, a także (względem liczby ludności i tworzonego PKB) południowa. Dominowało wsparcie dla transportu drogowego, a drugiej kolejności dla kolei i komunikacji miejskiej. Pomoc dla żeglugi morskiej i rozwiązań intermodalnych była niewielka, a dla lotnictwa i żeglugi śródlądowej praktycznie żadna.

Eliminacja wąskich gardeł i kongestii, skrócenie czasu podróży, zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów, poprawa bezpieczeństwa ruchu, a także poprawa jakości usług transportowych są zadaniami często sprzecznymi i nawzajem się wykluczającymi. Analiza izochronowa pokazała, że budowa ciągów dróg (w pierwszej kolejności na wylotach z dużych miast, następnie w korytarzach między nimi, a dopiero w dalszej kolejności w obszarach peryferyjnych) ma większe znaczenie dla skrócenia czasu podróży od inwestycji rozproszonych, zlokalizowanych często w znacznej odległości od miast. Postulowane etapowanie inwestycji służy poprawie spójności układu transportowo-osadniczego, a także dostępności przestrzennej, paradoksalnie również obszarów położonych peryferyjnie. Dłuższych odcinków dwujezdniowych dróg było z pewnością zbyt mało w ramach perspektywy finansowej 2004-2006, a środki finansowe w niektórych przypadkach przeznaczane były na kontrowersyjne inwestycje zlokalizowane na obszarach o niskim natężeniu ruchu lub na drogach równoległych do przyszłych ciągów autostradowych.

Z drugiej strony, związana z rozwojem dróg szybkiego ruchu, łatwość dojazdu do zakładów pracy skutkuje zwiększaniem się zasięgu oddziaływania miasta, a co za tym idzie zwiększonym popytem na transport oraz ruchem wzbudzonym (kongestia) w samym mieście. Ponadto budowa dróg szybkiego ruchu prowadzi do zwiększenia kosztów eksploatacji pojazdów. Rozwiązaniem problemu jest równoczesny i wspomagający budowę dróg dwujezdniowych, rozwój transportu publicznego, przede wszystkim szynowego (w postaci zarówno infrastruktury, jak i nowoczesnego taboru) oraz budowa parkingów park and ride. W okresie perspektywy finansowej 2004-2006 inwestycji w transport szynowy było zbyt mało by powstrzymać spadek udziału transportu publicznego w obsłudze mieszkańców miast.

Uzyskane wyniki dają też przesłanki do stawiania bardziej ogólnych wniosków na temat oceny stopnia integracji regionów węzłowych. Ocena w tym przypadku wypada bardzo niekorzystnie i wskazuje na konieczność przeformułowania celów polityki regionalnej, szczególnie na rzecz poprawy dostępności centrów największych obszarów zurbanizowanych, generujących największe bodźce rozwojowe. Poprawa w zakresie integracji aglomeracji i ich zaplecza, jeżeli wystąpiła to miała miejsce raczej w strefach zewnętrznych. Lokalizacja wspieranych inwestycji na terenach podmiejskich dużych ośrodków nie była jednak skorelowana z układem przestrzennym najintensywniejszych dojazdów do pracy. Spośród ośrodków regionalnych największymi beneficjentami wsparcia w okresie 2004-2006, w zakresie poprawy integracji z bezpośrednim zapleczem były Poznań, Łódź i Katowice.

Skala niezbędnych inwestycji wykluczała znaczącą poprawę wzajemnej dostępności aglomeracji w latach 2004-2006. Mimo to doszło do zauważalnego skrócenia czasu przejazdu między niektórymi miastami, głównie w wyniku inwestycji na kierunkach autostrad i dróg ekspresowych oraz w wyniku jednej znaczącej inwestycji kolejowej. Największym beneficjentem wsparcia unijnego, z punktu widzenia poprawy dostępności do innych ośrodków wojewódzkich był Poznań. Znacząca poprawa wystąpiła w przypadku Gorzowa Wielkopolskiego, Szczecina i Łodzi. Na inwestycjach praktycznie nie

118

skorzystały takie miasta jak Bydgoszcz, Gdańsk, Olsztyn, a także Rzeszów. Wrocław wyraźnie poprawił swoją dostępność względem metropolii niemieckich. Wsparcie dla brakujących odcinków autostrady A4 spowodowało, że poprawa w skali międzynarodowej objęła także Opole, Katowice i Kraków.

Realizowane projekty lokalne i regionalne były komplementarne względem sieci docelowej (zwłaszcza drogowej) zapisanej w dokumentach planistycznych (w tym w Strategiach Rozwoju Województw). Nie oznacza to jednak komplementarności rzeczywistej (występującej obecnie). Można się zastanawiać, czy niektóre inwestycje na drogach doprowadzających ruch do dróg wojewódzkich były celowe, w warunkach nie podejmowania modernizacji tych ostatnich. W skali lokalnej poziom komplementarności wspieranych inwestycji był bardzo różny, z reguły znaczniejszy w odniesieniu do przedsięwzięć większych oraz realizowanych na drogach wyższego rzędu. Relatywnie wysoka była także komplementarność inwestycji podejmowanych wewnątrz większych miast.

Ocena efektów pośrednich rozbudowy infrastruktury transportowej jest trudna i niejednoznaczna, ponieważ efekty te nie stanowią podstawowego celu realizacji projektu – ujawniają się one na dalszym etapie użytkowania zmodernizowanych czy wybudowanych obiektów infrastrukturalnych. Często trudno jednoznacznie określić, czy analizowane efekty wynikają (choćby pośrednio) z przebudowy elementów systemu transportowego, czy są raczej powiązane z innymi zmiennymi. Rozwój regionalny jest na tyle holistycznym i długotrwałym procesem, że trudno wyodrębniać efekty inwestycji realizowanych w jednym sektorze bez uwzględnienia innych zmiennych warunkujących ten rozwój. Jednakże w wyniku przeprowadzonych analiz jednoznacznie udało się stwierdzić, że projekty wpłynęły na powstanie krótkookresowych efektów popytowych, związanych głównie z zatrudnieniem pracowników do prac budowlanych oraz korzystaniem z usług gastronomiczno-hotelowych w sąsiedztwie realizowanych inwestycji. Ponadto w skali ogólnopolskiej oraz lokalnej polepszeniu uległa dostępność przestrzenna niektórych obszarów co jednocześnie spowodowało obniżenie kosztów dostępu dla inwestorów. Poprawiła się również satysfakcja społeczna osób mieszkających wokół zrealizowanych inwestycji w takim zakresie jak – poprawa bezpieczeństwa i jakości nawierzchni, skrócenie czasu przejazdu, zmniejszenie poziomu hałasu, poprawa możliwości poruszania się pieszo, rowerem oraz budowa udogodnień dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się.

Na ogólną ocenę efektywności zrealizowanych produktów i rezultatów w obszarze infrastruktury transportowej składa się ocena ich efektywności kosztowej, spójności i komplementarności oraz stopnia zaspokojenia potrzeb społeczno-gospodarczych. Z analiz przeprowadzonych z wykorzystaniem wskaźnika efektywności czasowo-popytowej wynika, że największe korzyści, w rozumieniu zaoszczędzonych potencjalnie osobogodzin w przejazdach do Warszawy, osiągane są w zachodniej części kraju (zwłaszcza w Poznaniu, Szczecinie, Gorzowie Wielkopolskim, Zielonej Górze). Natomiast największe potencjalne oszczędności w przejazdach pomiędzy powiatami a stolicami województw wystąpiły na pograniczu województw wielkopolskiego i łódzkiego, a także częściowo śląskiego.

Kosztowe efekty zrealizowanych inwestycji polegają również na oszczędnościach na remontach i utrzymaniu dróg. Zmniejszenie liczby wypadków, poza oczywistym efektem społecznym, przynosi również znaczące oszczędności finansowe, choć niedostatek danych nie pozwala na jednoznaczne wyliczenie, jaką rolę w zmniejszeniu liczby wypadków, odgrywały inwestycje transportowe zrealizowane w perspektywie 2004-2006. Należy też podkreślić fakt, że w przypadku prawie wszystkich badanych szczegółowo inwestycji, lokalni eksperci dobrze oceniali efektywność poniesionych na ich realizację kosztów.

Potrzeby społeczno-gospodarcze zmieniają się w czasie, są zróżnicowane ze względu na podmiot, którego dotyczą, oraz ze względu na skalę (lokalna, regionalna, krajowa). Wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne i dynamiczny rozwój ekonomiczny sprawiają, że kumulacja potrzeb jest wysoka i nie ma podstaw do stwierdzenia, że inwestycje realizowane w latach 2004-2006 je zaspokoiły. Były one na pewno ważnymi etapami procesu inwestycyjnego, ukierunkowanego na systematyczne usprawnianie układu komunikacyjnego. W skrajnych przypadkach zaniechanie realizacji niektórych

119

inwestycji mogłoby skutkować paraliżem komunikacyjnym (np. w Gdyni), osłabieniem kluczowych funkcji gospodarczych (np. portowych w Gdyni) czy katastrofą budowlaną (np. wiadukt w Kutnie). Niektóre projekty miały zatem wręcz kluczowe znaczenie, niemniej potrzeby są nadal ogromne. Ich zaspokajanie musi być kontynuowane i wspierane ze środków EFRR i FS w kolejnych perspektywach finansowania UE. Takie są też oczekiwania społeczności lokalnych, których przedstawiciele, ankietowani w wybranych powiatach, wskazywali na umiarkowany poziom zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych. Dopiero łączny efekt realizacji inwestycji z okresu 2007-2013, a może nawet kolejnego okresu finansowania, pozwoli określić stopień zaspokojenia potrzeb społeczno-gospodarczych w różnych skalach przestrzennych.

Inwestycje w latach 2004-2006 były realizowane jedynie na pewnych elementach systemu infrastruktury transportowej; niedrożność innych elementów systemu sprawia, że efekty modernizacji nie są w pełni wykorzystywane. Dalsza rozbudowa infrastruktury wymaga podejścia sieciowego i systemowego oraz powinna opierać się na solidnych podstawach merytorycznych (większy udział ekspertów w podejmowaniu ważnych decyzji w tym zakresie, badania preferencji społecznej). Kluczowym i koniecznym warunkiem optymalnego zaspokajania potrzeb społeczno-gospodarczych jest bezwzględna minimalizacja wpływu czynników politycznych, administracyjnych i technicznych na zakres i kolejność realizowanych inwestycji.

Jako najbardziej generalne rekomendacje względem kolejnych perspektyw programowych można sformułować opinię, że perspektywy te wymagają bardziej zdecydowanych inwestycji w transporcie kolejowym (międzyaglomeracyjnym oraz wiążącym aglomeracje z ich zapleczem) i w rozwiązaniach intermodalnych. Będzie to w pełni zgodne z polityką terytorialną i transportową Unii Europejskiej, coraz silniej ukierunkowaną na realizację celów równoważenia rozwoju oraz ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Może to oznaczać wskazanie dla prowadzenia polityki modalnie sekwencyjnej. Polegałaby ona na koncentrowaniu się w obecnej perspektywie finansowej (2007-2013) na przedsięwzięciach drogowych (np. poprzez wybór inwestycji z listy rezerwowej lub wykorzystanie krajowej rezerwy wykonania), jako krótkookresowo bardziej efektywnych. Jednocześnie kolejna perspektywa (2014-2020) przygotowywana byłaby jako okres skokowego rozwoju nowoczesnej infrastruktury kolejowej oraz transportu szynowego w obszarach metropolitalnych. W obu przypadkach wskazana wydaje się przy tym koncentracja na inwestycjach dużych (jako najbardziej efektywnych) i tylko niektórych lokalnych (rozwiązujących konkretne problemy miejscowych społeczności, np. w zakresie bezpieczeństwa). Jednocześnie należy pamiętać, że zwłaszcza inwestycje w transporcie publicznym powinny mieć odpowiednią skalę i dotyczyć raczej transportu szynowego (z preferencją dla rozwiązań autonomicznych względem układu drogowego) niż autobusowego. Tylko one dają wyraźne efekty jeśli chodzi o czas przejazdu oraz przesunięcia międzymodalne. Plany na kolejny okres finansowania powinny powstać możliwie wcześnie, aby uniknąć problemów z komplementarnością. Zasada komplementarności powinna być przy tym realizowana w ujęciu hierarchicznym, tak aby inwestycje niższego szczebla dowiązywane były do przedsięwzięć kluczowych w skali kraju lub województwa. Bardzo istotne jest odnoszenie planowanych inwestycji do układu docelowego sieci zawartego w dokumentach strategicznych (Strategia Rozwoju Transportu do roku 2030, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

2030 - projekt), przy jednoczesnym uwzględnieniu etapów dochodzenia do tego układu. Trzeba brać pod uwagę fakt, że pojawienie się poszczególnych elementów systemu zmienia rozkład ruchu w całej sieci transportowej. W kolejnych okresach finansowania zdecydowanie konieczna jest też większa komplementarność międzygałęziowa. Dotyczy to zwłaszcza sieci drogowej i transportu publicznego, ale także np. integracji kolei i lotnictwa.

W kolejnych perspektywach finansowych powinno się także zapewnić zwiększenie pożądanej dyfuzji rozwoju oraz wewnętrznej integracji przestrzenno-funkcjonalnej najważniejszych strategicznych obszarów kraju. Jest to szczególnie pożądane w kontekście spójności terytorialnej, zwłaszcza w skalach regionalnych. W tym celu konieczne jest lepsze powiązanie projektów zapewniających doprowadzenie ruchu do aglomeracji z inwestycjami podejmowanymi wewnątrz największych

120

miast. Dojazdy do pracy, a zwłaszcza ich układ przestrzenny, powinny stać się jednym z kryteriów doboru wspieranych projektów na terenach w rejonie największych aglomeracji. Integracja z zapleczem jest istotnym celem nie tylko w największych aglomeracjach. Równie ważne jest zapewnienie możliwości dojazdu do rynków pracy i do usług publicznych zlokalizowanych w miastach II rzędu (ośrodkach subregionalnych), a nawet w niektórych centrach powiatowych. Jak wykazano w ramach studiów przypadku, niektóre działania inwestycyjne mogą się okazać bardziej efektywne w miastach mniejszych. W skali krajowej dokończenie realizacji spójnej sieci drogowej (autostrady i drogi ekspresowe) i kolejowej pomiędzy największymi miastami powinno być bezwzględnym priorytetem inwestycyjnym. Inwestycje na tych kierunkach są relatywnie najbardziej efektywne. Jest to zgodne z celami zawartymi w projekcie nowej KPZK. Realizacja międzyaglomeracyjnych inwestycji drogowych może przebiegać etapowo, gdyż często nawet krótkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych znacząco skracają czas przejazdu pomiędzy ośrodkami. W efekcie uzasadnione może być budowanie wielu tras jednocześnie z koncentracją na ich najbardziej newralgicznych (obciążonych ruchem i kongestią) odcinkach. W przypadku kolei wskazane wydaje się przyjęcie innej strategii inwestycyjnej. Środki powinny być koncentrowane na kilku najważniejszych szlakach, z założeniem ich realizacji od razu na całej długości. W przeciwnym wypadku efekty projektów nie będą zauważalne, a kierunek przesunięć modalnych może się okazać odwrotny niż zakładany. W przyszłości większemu wsparciu podlegać powinien krajowy transport lotniczy. Należy rozważyć zwiększenie roli transportu wodnego śródlądowego (zwłaszcza na Odrzańskiej Drodze Wodnej).

10.1. Potencjalne dalsze kierunki badań

Biorąc pod uwagę krótki okres trwania perspektywy programowej 2004-2006, niniejsze badanie ewaluacyjne powinno być traktowane, jako wstęp do szerszej oceny wsparcia unijnego w sektorze transportu, jaka wykonana zostanie po zakończeniu perspektywy obecnej (2007-2013). Celowe wydaje się dokonanie wówczas również zbiorczej ewaluacji obu etapów, także pod kątem ich wzajemnej komplementarności. Dopiero wtedy możliwa będzie kompleksowa ocena zrealizowanych przedsięwzięć. Przeprowadzona ewaluacja stwarza również możliwości rozwijania i kontynuowania szczegółowych wątków tematycznych zawartych w opracowaniu, jeszcze przed upływem tego dosyć odległego w chwili obecnej okresu.

Dokonane analizy pozwalają na formułowanie wielu wniosków metodycznych, również o wyraźnym charakterze aplikacyjnym. Przede wszystkim badania dostarczają solidnych argumentów za przyjęciem dostępności przestrzennej jako uniwersalnego miernika efektywności systemów transportowo-osadniczych. Wskazują także na potrzebę szerszego wykorzystania wskaźników obrazujących interakcje przestrzenne w różnych skalach, jako zmiennych obrazujących popyt na przewozy i infrastrukturę transportową. Jak się wydaje, jest to podejście właściwsze od stosowanych powszechnie analiz trendu wzrostu ruchu drogowego. Pozwala ono spojrzeć na inwestycje transportowe w szerszym kontekście, w tym także jak na narzędzie polityki regionalnej. W tym przypadku szczególnie cenną charakterystyką wydają się być dojazdy do pracy, a także zakres mobilności i ruchliwości mieszkańców. Prowadzone badania powinny także mieć charakter międzygałęziowy, tak aby możliwe było komplementarne, a nie alternatywne traktowanie poszczególnych inwestycji transportowych.

Z punktu widzenia dalszych prac ewaluacyjnych, a zwłaszcza z punktu widzenia wyzwania, jakim będzie ocena efektów realizowanego obecnie programu Infrastruktura i Środowisko, celowe wydaje się podjęcie określonych badań systemowych o zasięgu krajowym. W szczegółowym zakresie oraz jako najpilniejsze i najbardziej uzasadnione merytorycznie należy uznać:

• bardziej wszechstronne aniżeli Generalny Pomiar Ruchu badania natężenia, struktury i kierunków ruchu (zarówno źródłowo-docelowego, jak i tranzytowego). Możliwa jest realizacja takich analiz z wykorzystaniem sprzętu stale monitorującego ruch drogowy w wybranych, kluczowych miejscach (w tym z wykorzystaniem telemetrycznych technologii rozpoznawania tablic rejestracyjnych w celu ustalenia miejsc źródłowych i docelowych

121

przemieszczeń pasażerskich i towarowych). Opcją alternatywną są regularne badania mobilności lub szerzej ruchliwości osób oraz towarów, wykonywane przez GUS na odpowiednio dużej próbie badawczej (mieszkańcy oraz przedsiębiorstwa), która zapewniałaby reprezentatywność wyników nawet na poziomie lokalnym (powiatowym) i dostarczałaby odpowiedzi na pytania dotyczące źródła, celu, motywacji (dojazdy do pracy, podróże biznesowe, rekreacyjne, turystyczne itd.) oraz częstotliwości podróży w przypadku podróży osób oraz potoków towarowych w przypadku przewozów wykonywanych przez przedsiębiorstwa;

• badanie ruchu pasażerskiego w transporcie kolejowym na podstawie nieujawnianych obecnie statystyk przewoźników kolejowych;

• badanie ruchu w transporcie publicznym prowadzone w tym samym roku co Generalny Pomiar Ruchu, wraz z jednoczesnym pomiarem ruchu w komunikacji indywidualnej, w miastach na prawach powiatu;

• badanie dojazdów do pracy w pełnym układzie macierzowym co najmniej na poziomie gmin i dzielnic miejskich;

• badanie bezpieczeństwa ruchu drogowego na bazie pełnej sieci drogowej (przetworzenie danych z systemu SEWiK w układzie sieciowym, przy zachowaniu ich spójności z odcinkami sieci wykorzystywanymi w ramach Generalnego Pomiaru Ruchu).

Wymienione potrzeby pozyskiwania danych źródłowych wynikają nie tylko z konieczności zapełnienia najbardziej palących luk informacyjnych w zakresie transportu. Rozpoznanie geografii przepływów w kraju i regionach wydaje się być obecnie kluczową przesłanką do zrozumienia kształtujących się struktur organizacji przestrzennej systemów społeczno-gospodarczych, zarówno na poziomie ogólnopolskim, jak i lokalnym. Powinno być to również ważną składową szerszego zintegrowanego monitoringu zagospodarowania przestrzennego, np. według idei i koncepcji Atlasu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Istotne jest tu zarówno dostarczanie spójnej, wyczerpującej, aktualnej i rzetelnej informacji na temat zróżnicowania poszczególnych komponentów zagospodarowania infrastrukturalnego, jak też synteza procesów przestrzennych, w tym przepływów i tworzących się na ich podstawie powiązań, w celu wykorzystania tej wiedzy (wartości dodanej) w procesach decyzyjnych, zwłaszcza w polityce transportowej i planowaniu przestrzennym w różnych skalach. Monitoring przepływów transportowych w rezultacie służyłby nie tylko ocenie zagospodarowania infrastrukturalnego, ale też, co najważniejsze, poprzez narzędzia optymalizacyjne dawałby możliwości efektywnego gospodarowania przestrzenią.

122

LITERATURA Aschauer D.A., 1989, Is Public Expenditure Productive?, Journal of Monetary Economics, 23, s. 177-

200.

Banister D., Berechman J., 2000, Transport investment and economic development, UCL Press, London.

Banister D., Stead D., Steen P., Akerman J., Dreborg K., Nijkamp P., Schleicher-Teppeser R., 2000, European Transport Policy and Sustainable Mobility, Spon Press, London-New York.

Button K., 1998, Infrastructure Investment, Endogenous Growth and Economic Convergence, The Annals of Regional Science, 35, s. 142-162.

Churski P., 2004, Rozwój regionalny w warunkach transformacji gospodarczej i integracji europejskiej, [w:] S. Ciok, D. Ilnicki (red.), Regionalny wymiar integracji europejskiej, Przekształcenia Regionalnych Struktur Funkcjonalno-Przestrzennych, 8/1, Uniwersytet Wrocławski, Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego, Wrocław, s. 31-45.

Domańska A., 2006, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny, PWN, Warszawa.

Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Prace Geograficzne IG PAN, 41, Instytut Geografii PAN, Warszawa.

Domański R., 2006, Geografia ekonomiczna, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa.

Domański R., Marciniak A., 2003, Sieciowe koncepcje gospodarki miast i regionów, Studia, 113, KPZK PAN, 113, PWN, Warszawa.

Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach EuroRAP. http://www.eurorap.pl/

ESPON 1.2.1. Transport services and networks: Territorial trends and basic supply of infrastructure for

territorial cohesion. Final Report, 2004, University of Tours (Lead partner), INRETS, MCRIT, NESTEAR, Politecnico di Milano, S&W, Louxemburg,http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/ThematicProjects/TransportTrends/fr-1.2.1-full.pdf.

Frankfort-Nachmias C., Nachmias D., 2001, Metody badawcze w naukach społecznych, Wydawnictwo Zysk i S-ka, Poznań.

Gaca S., 2002, Badania prędkości pojazdów i jej wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, Zeszyty Naukowe Politechniki Krakowskiej, 75, Kraków.

Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., 2008, Inżynieria Ruchu Drogowego. Teoria i praktyka, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa.

GAMBIT 2005. Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005-2007-2013, 2005, Ministerstwo Infrastruktury, dokument przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 19 kwietnia 2005 r., Warszawa, http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/Gambit_2005_RM.pdf.

Gerring J., 2007, Case Study Research. Principles and Practices, University Press, Cambridge.

Gorzelak G., 2007, Scenariusze ESPON: wyzwania dla Polityki Spójności, referat na konferencję Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, 11 grudnia 2007 r., Warszawa.

Gramlich E.M., 1994, Infrastructure Investment: A Review Essay, Journal of Economic Literature, 32, 3, s. 1176-1196.

Grzywacz W., 1982, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa.

123

Informacja o wynikach kontroli działań podejmowanych na rzecz usprawnienia systemu

transportowego w największych miastach w Polsce, 2010, Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa.

Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg

wojewódzkich, 2008, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa.

Kamińska T., 1999, Makroekonomiczna ocena inwestycji infrastrukturalnych na przykładzie

transportu, Wydawnictwo UG, Gdańsk.

Kaufmann V., 2005, Re-Thinking Mobility, Ashgate, Aldershot.

Komornicki T., 2001, Geografia polskiej motoryzacji indywidualnej, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 7, Warszawa-Rzeszów, s. 45-68.

Komornicki T., 2003, Przestrzenne zróżnicowanie międzynarodowych powiązań społeczno-

gospodarczych w Polsce, Prace Geograficzne, 190, IGiPZ PAN, Warszawa.

Komornicki T., 2005, Specific institutional barriers in transport development in the case of Poland and

other Central European transition countries, IATSS Research, 29, 2, Tokyo, s. 50-58.

Komornicki T., 2007, Układ transportowy a rozwój obszarów metropolitalnych w Polsce Wschodniej,

Biuletyn KPZK PAN, 230, Warszawa, s. 63-74.

Komornicki T., 2007, Rola infrastruktury transportowej w rozwoju kraju – wyzwania wobec kohezji

przestrzennej, [w:] T. Markowski, A. Stasiak (red.), Rola polskiej przestrzeni w integrującej się

Europie, Biuletyn KPZK PAN, 233, Warszawa, s. 63-86.

Komornicki T., 2008, Stan i perspektywy rozwoju kolei w Polsce Wschodniej, Studia i Ekspertyzy, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

Komornicki T., 2008, Rozwój sieci transportowych w pierwszych latach członkostwa Polski w Unii

Europejskiej, Prace Komisji Geografii PTG, 15, Warszawa-Rzeszów, s. 7-18.

Komornicki T., 2008, Transborder transport: The case of Poland’s present and future Schengen area

boundaries, [w:] M. Leibenath, E. Korcelli-Olejniczak, R. Knippschild (red.), Cross-border

Governance and Sustainable Spatial Development. Mind the Gaps! Central and Eastern European Development Studies, Springer, Berlin, s. 133-146.

Komornicki T., 2009, Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na rozwój infrastruktury transportowej

w Polsce (wersja zaktualizowana), ekspertyza wykonana dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa, maszynopis.

Komornicki T., Śleszyński P., 2006, Docelowy układ autostrad a wewnętrzny popyt na nowoczesny

transport drogowy, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 12, s. 95-108.

Komornicki T., Śleszyński P., 2007, Popytowe uwarunkowania przebiegu trasy Via Baltica w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 2, s. 3-9.

Komornicki T., Śleszyński P., 2009, Typologia obszarów wiejskich pod względem powiązań

funkcjonalnych i relacji miasto-wieś, [w:] J. Bański (red.), Analiza zróżnicowania i perspektyw

rozwoju obszarów wiejskich w Polsce do 2015 roku, Studia Obszarów Wiejskich, 16, Warszawa, s. 9-37.

Komornicki T., Śleszyński P. (red.), 2009, Studia nad lokalizacją regionalnych portów lotniczych na

Mazowszu, Prace Geograficzne, 220, IGiPZ PAN, Warszawa.

Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., przy współpracy M. Stępniaka i P. Siłki, 2010, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, 241, Warszawa.

Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., Stępniak M., 2008, Wariantowa analiza dostępności w

transporcie lądowym, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Żuber (red.),

124

Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. T. 2, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s. 133-334.

Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., 2006, O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci

infrastruktury transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny, 6, s. 13-20.

Komunikacja Miejska w Liczbach, 2004, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa.

Komunikacja Miejska w Liczbach, 2009, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa.

Kraak M.-I., Ormeling F., 1998, Kartografia: Wizualizacja danych przestrzennych, PWN, Warszawa.

Krajowy Model Ruchu, 2008, opracowanie wykonane przez Politechnikę Warszawską na zlecenie GDDKiA w ramach projektu „Studium układu dróg szybkiego ruchu w Polsce. Układ kierunkowy horyzont 2025 rok, wraz z analizą podziału funkcjonalnego całej sieci drogowej Polski”, Warszawa.

Kulikowski R., Bański J., 1998, Rolnictwo na obszarach projektowanego przebiegu autostrad, [w:] Sieć

komunikacyjna Polski w europejskich procesach integracyjnych, Europa XXI, Centrum Studiów Europejskich, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 25-36.

Liczba wypadków, zabitych, rannych oraz kolizji w gminach w latach 2004-2009, 2010, dane otrzymane z Komendy Głównej Policji w Warszawie.

Łatuszyńska M., 2004, Metody przewidywania efektów rozwoju międzynarodowej infrastruktury

transportu, Problemy Ekonomiki Transportu, 1, s. 29-39.

Majewski J., 2002, Współczesna sieć połączeń kolejowych w przestrzeni Polski, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 8, Warszawa-Rzeszów.

Menes E., 2001, Społeczno-ekonomiczne aspekty rozwoju motoryzacji indywidualnej w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 1, Warszawa, s. 1-6.

Niedzielski M., Śleszyński P., 2008, Analyzing accessibility by transport mode in Warsaw, Poland, Geographia Polonica, 3-4, s. 61-78.

Nijkamp P., Rienstra S.A., Vleugel J., 1998, Transportation planning and the future, John Wiley, Chichester.

Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium

Polski oraz jego oszacowanie. Aktualizacja 2010, 2010, opracowanie wykonane dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, IGiPZ PAN, Warszawa.

Podręcznik ewaluacji projektów infrastrukturalnych. Czy Twój projekt przyniósł oczekiwane korzyści?, 2009, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

Polityka Spójności jako skuteczna, efektywna i terytorialnie zróżnicowana – odpowiedź na wyzwania

rozwojowe Unii Europejskiej, stanowisko przyjęte przez Radę Ministrów w dn. 18 sierpnia 2010 r.

Polityka spójności po 2013 r. Pożądane kierunki reformy. Dokument problemowy, 2008, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

Potrykowski M., Taylor Z., 1982, Geografia transportu, PWN, Warszawa.

Raport roczny, 2009, GDDKiA, Warszawa, www.gddkia.gov.pl

Ratajczak W., 1999, Modelowanie sieci transportowych, Wydawnictwo Naukowe UAM, Poznań.

Ratajski L., 1989, Metodyka kartografii społeczno-gospodarczej, PPWK, Warszawa.

Rietveld P., 1989, Infrastructure and regional development. A survey of multiregional economic

models, The Annals of Regional Science, 23, s. 255-274.

125

Rosik P., 2005, Produktywność publicznych inwestycji infrastrukturalnych, Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny, 2, s. 155-171.

Rosik P., 2006, Public capital and regional economic growth, The Poznań University of Economics Review, 1, s. 69-93.

Rosik P., 2006, Efekty redystrybucyjne zmian regionalnej dostępności transportowej, Studia Regionalne i Lokalne, 1, s. 65-82.

Rosik P., 2008, Dostępność drogowa polskich województw i podregionów, Przegląd Komunikacyjny, 4, s. 14-21.

Rosik P., Komornicki T., 2009, Natężenie ruchu na A2 na odcinku Stryków–Konotopa w 2012 i 2020

roku, Przegląd Komunikacyjny, 9/10, s. 44-55.

Rosik P., Stępniak M., 2008, Regionalne zróżnicowanie pracy eksploatacyjnej pociągów, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 15, Warszawa-Rzeszów, s. 19-34.

Rosik P., Szuster M., 2008, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań.

Ruch drogowy 2000, 2001, Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów Transprojekt, Warszawa.

Ruch drogowy 2005, 2006, Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów Transprojekt, Warszawa.

Rządowy Projekt Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, 2010, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, wersja z 18 maja, http://www.mrr.gov.pl/rozwoj_regionalny/Polityka_przestrzenna/KPZK/Konsultacje_projektu_Prognozy_Oddzialywania_na_Srodowisko/Documents/1PROJEKT_KPZK2030_18052010.pdf

Śleszyński P., 2005, Rozwój przedsiębiorstw sektora komunikacyjnego a wybrane zagadnienia sieci

osadniczej i układu drogowego Polski, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 11, s. 65-79.

Śleszyński P., 2006, Zaawansowanie i uwarunkowania prac planistycznych w gminach: wnioski dla

polityki regionalnej, Studia Lokalne i Regionalne, 3, s. 25-47.

Śleszyński P., 2007, Gospodarcze funkcje kontrolne w przestrzeni Polski, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 213, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa.

Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń

głównych ośrodków miejskich (1989-2015), Autostrady, 7, s. 50-53.

Śleszyński P., 2009, Dostępność metropolii jako warunek konkurencyjności polskiej przestrzeni, Mazowsze. Studia Regionalne, 2, s. 53-71.

Śleszyński P., 2009, Przestrzeń – region – terytorium. Wokół „Zielonej Księgi w sprawie spójności

terytorialnej”, [w:] Spójność terytorialna wyzwaniem polityki rozwoju Unii europejskiej. Polski

wkład w debatę, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s. 84-108.

Spiekermann K., Neubauer J., 2002, European Accessibility and Peripherality: Concepts, Models and

Indicators, Nordregio Working Paper, Stockholm.

Stanowisko Rządu Rzeczypospolitej Polskiej do Zielonej Księgi ws. spójności terytorialnej z dnia 29

lutego 2009 r., Warszawa

Suchorzewski W., 2000, Peripherality and pan-European integration: experience and prospects, [w:] Key issues for transport beyond 2000, 15th Symposium of CEMT, Aristotle University of Thessaloniki.

Taylor Z., 2002, Zmiany w polskiej polityce transportowej ostatnich lat, [w:] Wybrane zagadnienia

geografii transportu, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin.

126

Węcławowicz G., Bański J., Degórski M., Komornicki T., Korcelli P., Śleszyński P., 2007, Przestrzenne

zagospodarowanie Polski na początku XXI wieku, Monografie, 6, IGiPZ PAN, Warszawa.

Wegener M., Komornicki T., Korcelli P., 2005, Spatial impacts of the trans-european networks for the

new EU member states, [w:] T. Komornicki, K.Ł. Czapiewski (red.), New Spatial Relations in New

Europe, Europa XXI, 13, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 27-44.

Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2004, Infrastruktura transportu w Polsce jako czynnik kształtujący

konkurencyjność przedsiębiorstw, Problemy Ekonomiki Transportu, 2, s. 35-46.