P 2017 ZANIMIVOSTI proga/Nova proga... · 2018-03-23 · tejše krizno komuniciranje, so na srečanju v Parizu analizirali upravljanje kriznih situacij in komuniciranje ob njih. Največ

AKTUALNO

Z vlakom letos spet do Trsta in VidmaFersped, logist slovenskih olimpijcevVelik korak k izboljšanju regionalnega sodelovanja med železniškimi prevozniki v tovornem prometuPREGLED LETA 2017ZANIMIVOSTI

Krilato koloINTERVJU Slavko Kmetič: »Zaupanje, držati besedo, je temelj vsega!«

Januar–februar 2018

Revija Slovenskih železnic

povezujemo evropo

SŽ-Tovorni promet, d. o. o. e-pošta: [email protected]

Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: [email protected] • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Blaž Uršič, Janez Krivec, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo.

Bralci in dopisniki, ne pozabite!Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 6. 4. 2018.

Leto smo na Slove nskih železnicah začeli optimistično, kot je na temelju večletnih odličnih poslovnih rezultatov tudi pričakovati. Natančne številke bomo objavili v prihodnji reviji, za zdaj pa lahko povemo, da smo zavidljivo poslovali tudi lani, in na ravni skupi-ne SŽ ustvarili okrog 28 milijonov evrov dobička. To smo storili s številnimi projekti, ki smo jih uresničili z dobrim sodelovanjem in profesionalnostjo.

Za uspešno delo, ki se ob koncu leta na strateški ravni poka-že v dobičku, sta pomembna disciplina in vztrajanje pri kakovosti vseh, tudi najmanjših opravil. V današnjem svetu pa je čedalje bolj pomembno tudi to, da drugi – laiki, ki našega dela še niso dovolj spoznali – razumejo, kaj počnemo številni zaposleni na Slovenskih železnicah. Pri tem imamo železničarke in železničarji veliko mož-nosti, da sami razširimo prave informacije in poskrbimo, da se naše delo ne zreducira zgolj na številke, ki nazadnje pristanejo v zapraše-nih finančnih arhivih. To je tudi pomembno poslanstvo naše revije, in ravno zato smo osrednji del tokratne namenili pregledu najbolj odmevnih projektov, ki smo jih uresničili lani. Zaposleni v Skupini vemo, da to še zdaleč niso vsi, pri katerih smo delali, so pa ključni, ki najbolje opišejo širino storitev, ki jih ponujamo v skupini SŽ.

Pri pregledu najpomembnejših dogodkov in projektov v dolo-čenem letu se vedno zavem, kako veliko ustvarjamo na Slovenskih železnicah. Ob navdušenosti nad obsegom in raznolikostjo konča-nih projektov pa skoraj pozabim na to, da smo poleg njih uspešno povečevali tudi učinkovitost naših temeljnih dejavnosti, prevoza tovora in potnikov. Analize namreč kažejo, da se je količina tovora v primerjavi z letom prej spet povečala, za okrog osem odstotkov, projekcije v potniškem prometu pa, da bomo z načrtovanimi no-vostmi na železnice spet privabili občutno več potnikov.

V strnjenih poročilih lažje opazimo, da dodana vrednost, ki jo na več področjih ustvarjamo na Slovenskih železnicah, močno presega tisto, ki jo lahko ustvarijo številna druga slovenska podjetja. Razlo-gov za to je seveda več, po mojem mnenju pa sta ključna tesna prepletenost naših podjetij in učinkovitost na operativni ravni, s katerima – ne glede na kdaj pa kdaj turbulentne razmere na drugih področjih – vztrajno uresničujemo strateške usmeritve.

Pretok vrednosti, ki ga lahko opazujemo v našem in v drugih že-lezniških podjetjih, ustreza klasični teoriji vrednostne verige, ki jo je v osemdesetih oblikoval Michael E. Porter. Po tej teoriji se vrednost ustvarja v vseh sklopih vrednostne verige. Verigo pa sestavljajo vse dejavnosti, ki jih opravlja podjetje, da lahko ponudi dovolj vredne storitve in z njimi konkurira na trgu. Temeljno razumevanje vmesnih korakov oziroma elementov vrednostne verige pa je zelo pomemb-no, da lahko podjetje vrednost še naprej zagotavlja.

Spoštovani bralci, v tokratni reviji boste lahko torej prebrali mar-sikaj o našem preteklem delu ter o zelo zanimivem začetku leta na SŽ, o naših uspehih pri tem, da bodo vlaki spet vozili v Trst, o povezovanju v tovornem prometu, mednarodnem sodelovanju …

Ob koncu revije pa objavljamo še obsežen intervju z velikim železničarjem, Slavkom Kmetičem, ki je v našem podjetju opravljal številne pomembne funkcije.

Želim vam prijetno branje!

AktualnoFersped, logist slovenskih olimpijcev 2

468

242832

AktualnoZ vlakom letos spet do Trsta in Vidma

AktualnoVelik korak k izboljšanju regionalnega sodelovanja med železniškimi prevozniki v tovornem prometu

Pregled leta 2017

KadriKo duša trpi, telo boli

ZanimivostiKrilato kolo

Intervju Slavko Kmetič: »Zaupanje, držati besedo, je temelj vsega!«

AKTUALNO

Z vlakom letos spet do Trsta in VidmaFersped, logist slovenskih olimpijcevVelik korak k izboljšanju regionalnega sodelovanja med železniškimi prevozniki v tovornem prometuPREGLED LETA 2017ZANIMIVOSTI

Krilato koloINTERVJU Slavko Kmeti : »Zaupanje, držati besedo, je temelj vsega!«

Januar–februar 2018

Revija Slovenskih železnic

Avtor fotografije: Miško Kranjec

1Uvodnik

Janez KrivecOdgovorni urednik

Revija Slovenskih železnic – januar–februar 2017

Vso opremo je Fersped zbi-ral v lastnem skladišču v Kopru, naložil v kontejnerje, organizi-ral ladijski prevoz iz Kopra do korejskega pristanišča Busan. V Busanu je nato organiziral uvozno carinjenje ter dostavo in razkladanje kontejnerjev na

prizorišču olimpijskih iger. Po končanih igrah pa je Fersped poskrbel za varno vrnitev opre-me v Slovenijo.

Saša Hanc, produktni vodja v Ferspedu, je o sodelovanju z Olimpijskim komitejem Sloveni-je povedala: »Ponosni smo, da

lahko ob 50-letnici Ferspeda s svojim strokovnim znanjem in dolgoletnimi izkušnjami, sku-paj s Slovenskimi železnicami, pripomoremo k neoviranemu delovanju Olimpijskega komi-teja Slovenije. Vesela sem, da so lahko v Slovenski hiši tudi na tokratnih olimpijskih igrah nazdravili medaljam slovenskih športnikov.«

Fersped skupaj s svojimi po-slovnimi partnerji zagotavlja ka-kovostne in celovite logistične storitve po vsem svetu in v vseh

oblikah transporta, zračnem, pomorskem in kopenskem. Po-leg tega pa zagotavlja tudi skla-diščenje, pretovor, distribucijo, davčno zastopanje ter carinske in druge storitve.

Fersped, logist slovenskih olimpijcev

Z vlakom peljali slovensko olimpijsko bakloS slovensko olimpijsko baklo,

ki smo jo na njeno pot po Slove-niji zapeljali z vlakom, so šport-niki pred zimskimi olimpijskimi igrami v korejskem Pjongčangu obiskali domače kraje tistih, ki

so za Slovenijo dosegli najve-čje olimpijske uspehe. Z baklo so tako obiskali Jesenice, Tržič, Celje, Velenje, Maribor in Črno na Koroškem, pot pa sklenili v Ljubljani.

S Foksi vlakom s Koroške v Ljubljano je baklo popeljal To-maž Razingar, olimpijec in nekdanji kapetan slovenske ho-kejske reprezentance. Nosilca slovenske bakle je tudi tokrat

Slovenske železnice smo veliki sponzor slovenske olimpijske reprezentance. Skupaj s hčerinskim podjetjem Fersped smo poskrbeli za logistiko opreme slovenskih olimpijcev. Prav tako smo prepeljali opremo za Slovensko hišo, v kateri so športniki in drugi predstavniki promovirali Slovenijo in slovenske izdelke na zimskih olimpijskih igrah v korejskem Pjongčangu.

Foto

: Fer

sped

Foto

: Miš

ko K

ranj

ec

2Aktualno

spremljala maskota letošnjih iger, lisjak Foksi.

Na ljubljanski postaji ju je sprejel pomočnik direktorja SŽ-Potniški promet Miloš Ro-všnik, ki je med drugim po-vedal: »Slovenske železnice z velikim veseljem podpiramo projekte, ki promovirajo slo-

venski šport. Ponosni smo, da z vlaki vozimo slovensko baklo in gostimo vrhunske slovenske športnike ter podpiramo šport-ni duh v javnosti.«

Sprejema bakle v Ljubljani sta se udeležila tudi najstarejši slovenski olimpijec, atlet Mar-ko Račič, ki bo aprila dopolnil

98 let, ter Ivo Čarman, nek-danji tekač na smučeh, dvakra-tni udeleženec olimpijskih iger in nosilec olimpijske bakle na igrah v Sarajevu. Baklo so po sprejemu na ljubljanski želez-niški postaji odnesli še na Uni-verzitetni rehabilitacijski institut Soča.

Slovenske železnice so zlati sponzor Olimpijskega komite-ja Slovenije. Podjetja v skupini SŽ dejavno sodelujejo pri pro-jektih, ki promovirajo slovenski šport, sodelujejo z vrhunskimi športniki in nacionalnimi špor-tnimi zvezami ter jih finančno in logistično podpirajo.

Sodelovali smo na delavnici UIC o kriznem upravljanju in komuniciranju v Parizu

Oddelek Mednarodne že-lezniške zveze – UIC, ki se ukvar-ja z varnostjo na železnicah, je sredi februarja pripravil delav-nico o kriznem upravljanju in komuniciranju v sodobnem svetu, ki je prepleten z druž-benimi mediji. V kriznih raz-merah je namreč za železniške prevoznike in upravljavce še toliko bolj pomembno, da jav-nost redno in hitro obveščajo, ter da so njihove izjave jasne in zanesljive. Pri tem pa mo-rajo veliko pozornost name-niti dejavnem obveščanju na vseh kanalih, ki jih imajo na

voljo, predvsem na družbenih omrežjih.

Predstavniki evropskih želez-niških podjetij ter podjetij, ki v varnostni industriji ponujajo orodja in storitve za učinkovi-tejše krizno komuniciranje, so na srečanju v Parizu analizirali upravljanje kriznih situacij in komuniciranje ob njih. Največ pozornosti so namenili kriznim situacijam v Evropi, denimo težavam, s katerimi so se sre-čevali v Münchnu, ko je napa-dalec s strelnim orožjem ubil in ranil več ljudi, komuniciranju ob trčenjih vlakov, povoženjih

idr. Izkušnje Slovenskih želez-nic pri kriznem komuniciranju je na podlagi dveh večjih kriz, s katerima se je v zadnjih letih

srečalo naše podjetje – žledu in organizaciji logistike pol milijo-na migrantov, ki so prečkali Slo-venijo – predstavil Janez Krivec.

V dveh dneh so predstav-niki železniških podjetij, prvi posredovalci in raziskovalci z uglednih evropskih univerz de-lili svoje izkušnje in rešitve, ki so jih razvili v konkretnih kriznih si-tuacijah. Na njihovi podlagi ter ob nadaljnjem raziskovanju bo UIC objavil publikacijo Smerni-ce za krizno komuniciranje, ki jo bodo predstavili letos oktobra, ko bo 14. varnostni kongres UIC gostila Slovenija.

Že tradicionalno so nas obiskali kurenti iz Destrnika

Tudi letos so Slovenske železnice obi-skali kurenti iz Društva koranti Destrnik. Dvajset kurentov, večinoma železničarjev, je na torkovo pustno dopoldne svojo pot po Ljubljani začelo na železniški postaji. V upravni stavbi Slovenskih železnic so se srečali s poslovodstvom SŽ, se okrepčali, ter nato zimo odganjali še v Železniškem muzeju in na sedežu podjetja SŽ-VIT. Go-ste sta sprejela člana poslovodstva, Tomaž Kraškovic in Albert Pavlič, ter jim v imenu železničark in železničarjev predala darila in zaželela veliko uspehov. Fo

to: M

iško

Kra

njec

3Revija Slovenskih železnic – januar–februar 2018

Aktualno

Z vlakom letos spet do Trsta in Vidma Potniški vlaki so med Itali-

jo in Slovenijo vozili neovirano več desetletij do leta 2011, ko je zaradi izjemnega povišanja stroškov zadnjič peljal medna-rodni vlak Casanova. Ključna težava so bili sprememba pra-vil v Italiji, po katerih bi morali na slovenske vlake names-titi določene dodatne tehnične elemente, močno povišani stro-ški uporabnine in druga dovo-ljenja. Predstavniki Slovenskih železnic so bili od tedaj neneh-no v stikih z različnimi italijan-skimi organizacijami, italijanski-mi prevozniki, upravljavcem ter politiko. Pogovori in pogajanja so se sicer nadaljevali vsako leto, vendar pa se o rednem po-tniškem prometu med Slovenijo in zelo priljubljenima Trstom in Benetkami pristojni niso dogo-vorili.

Prizadevanje, da bi vlaki med državama spet vozili, pri čemer so vztrajale Slovenske železni-ce, se je obrestovalo. Po več le-tih dogovarjanja so se tako SŽ z Italijanskimi železnicami konec lanskega leta dogovorile o vo-žnjah vlakov med Ljubljano in Trstom. Ta dogovor pa so tudi uradno verificirali. V začetku letošnjega leta so se predstav-niki SŽ-Potniški promet večkrat srečali z italijanskimi kolegi in na operativni ravni usklajevali vsebino sporazuma, po kate-rem bodo med državama spet vozili potniški vlaki.

Septembra štirje vlaki med Ljubljano in Trstom

Na strateški ravni je dogo-vorjeno, da bodo letos med Ljubljano in Trstom začeli voziti štirje potniški vlaki. Vozile bodo italijanske garniture z oznako ETR 563, ki so v lasti pokraji-ne Furlanije-Julijske krajine. Do meje jih bodo vozili slovenski strojevodje, ki se za to že izo-bražujejo. Sprva je bilo načrto-vano, da bodo vlaki začeli voziti že junija, vendar se je podaljša-la homologacija vozil, zato so

začetek voženj prestavili za tri mesece, na september. Natanč-nega datuma začetka voženj do izida tokratne Nove proge še ni-smo prejeli.

Predlog sporazuma v naslednjih tednih

Predstavniki SŽ se morajo z italijanski kolegi dogovoriti med drugim tudi to, za koliko časa bo pogodba o sodelova-nju podpisana. SŽ so predlaga-le petletno pogodbo, Italijanska stran enoletno. Dogovorili se bodo na prihodnjih sestankih. Naslednji sestanek je načrtovan konec marca. Trenitalia in Slo-venske železnice bodo v nasle-dnjih tednih oblikovale predlog sporazuma, ki ga bodo nato potrdile še uprave podjetij.

Z vlakom do letališča Ronke pri Trstu

Načrtovano je, da bodo vla-ki iz Slovenije ustavljali tudi na tržaškem letališču Ronke, ki je

zelo priljubljeno in za slovenske potnike izjemno uporabno. Za zdaj Trenitalia analizira možno-sti, da bi dva vlaka – dva od šti-rih, ki bodo vozili med Ljubljano in Trstom – pot podaljšala do

letališča in naprej do Vidma. Odločitev bo znana pri nasled-njem sestanku, o katerem bo-ste lahko prebrali na spletu ali v prihodnji reviji.

Kaj nova železniška povezava pomeni za Slovenske železnice, smo vprašali pomočnika direktorja SŽ-Potniški promet, Miloša Rovšnika.

Redna železniška povezava Slovenije s Trstom je zelo po-membna in ima velik turistični potencial. Leta 2011 se je med Ljubljano in Trstom prepeljalo od sto do dvesto potnikov na dan. Vlaki so bili polni. Naš temeljni cilj je, da spet zagotovimo dobre železniške povezave z Italijo. Da si to želijo tudi naši po-tniki, je med drugim potrdilo tudi izjemno veliko zanimanje za avtobuse iz Ljubljane v Trst, ki smo jih organizirali lani.

Koliko potnikov načrtujete, da se bo vozilo med Ljubljano in Trstom?

Zdaj, ko vlaki v Italijo vozijo samo do postaje Opčine, med Ljubljano in Trstom pa vsak dan avtobus, se med državama pre-pelje okrog petdeset potnikov na dan. Načrtujemo pa, da se bo v nekaj letih število potnikov nekajkrat povečalo, najmanj na število, kot smo jih prepeljali pred prekinitvijo prometa. Zelo pomembno pa je tudi to, da bodo vlaki ustavljali na tržaškem letališču, kamor vsak dan potuje ogromno potnikov iz Slovenije.

Potniške garniture ETR 563, ki bodo vozile med Ljubljano in Trstom

Foto

: Arh

iv S

Ž

4Aktualno

Mednarodni projekt REGIO-MOB in četrti sestanek ključnih deležnikov

Na Prometnem institutu Ljubljana smo sedmega decem-bra lani gostili že četrti sesta-nek skupine ključnih deležnikov mednarodnega projekta RE-GIO-MOB v Sloveniji. Udeležili so se ga strokovnjaki za razvoj trajnostne mobilnosti v Sloveniji s področja urejanja hoje, kole-sarjenja, javnega potniškega prevoza, mirujočega prometa, mestne logistike, regionalnih razvojnih središč in lokalnih skupnosti.

Na sestanku so bile predsta-vljene dobre prakse s področja trajnostne mobilnosti iz Poljske, Romunije in Španije ter predlog strokovnih podlag za razvoj ukrepov trajnostne mobilnosti, ki so vključeni v Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030.

Dobre prakse s področja trajnostne mobilnosti, ki so bile predstavljene, so:• Malaga Metropolitan Tran-

sport Consortium (Španija),• Bus+Bike Service (Španija),• Changing Habits for Urban

Mobility Solutions – CHUMS (Romunija),

• E-bike Net (Romunija),• Tele-Bus – Demand Respon-

sive Transport (Poljska),• Fast Agglomeration Railway

– fast agglomeration train combined with P+R systems (Poljska).

Razvoj trajnostne mobilnosti v Sloveniji

Predlog razvoja trajnostne mobilnosti v Sloveniji je pri-pravila projektna skupina Pro-metnega instituta Ljubljana. Strokovno podlago so zbrali z izmenjavo izkušenj in najboljših praks v projektu REGIO-MOB ter s sodelovanjem in prispev-ki slovenske skupine ključnih deležnikov, pri katerih je imelo

vodilno vlogo Ministrstvo za in-frastrukturo.

Koncept trajnostne mobilno-sti temelji na razvoju naslednjih štirih stebrov: a) javni potniški promet, b) kolesarstvo, c) hoja in d) dejavnosti za spodbujanje drugih, osebnemu avtomobilu alternativnih oblik mobilnosti. K slednji kategoriji spadajo de-nimo parkirna politika, e-mobil-nost, celoviti trajnostni mestni načrti idr.

Predlogi ukrepov

Za vsakega od štirih stebrov smo pripravili predloge ukre-pov, ki bodo spodbujali razvoj trajnostne mobilnosti v Sloveni-ji. Vsi predlogi skupaj so zapisa-ni v nadaljevanju: 1. Nadaljevanje integracije jav-

nega potniškega prometa;2. Razvoj prevoza na klic, kot

dela integriranega javnega potniškega prometa;

3. Sprejem in uresničitev naci-onalne kolesarske strategije, ki vključuje razvoj kolesarske infrastrukture in oblikovanje nacionalnega organa, ki bo odgovoren za področje ko-lesarjenja;

4. Integracija vseh trajnostnih oblik mobilnosti in intermo-dalnosti ter razvoj potrebne podporne infrastrukture;

5. Razvoj celovite nacionalne strategije za hojo, ki vklju-čuje tudi podporni organi-zacijski, zakonodajni in teh-nični okvir;

6. Razvoj prostorskega plani-ranja, ki podpira razvoj traj-nostnih oblik mobilnosti, zlasti javni potniški promet, kolesarjenje in hojo;

7. Podpora in promocija »car--pooling« in »car-sharing«

sistemov mobilnosti;8. Razvoj strategije celovite

trajnostne parkirne politike in usklajenega razvoja siste-mov P+R;

9. Razvoj regionalnih celostnih prometnih strategij;

10. Promocija e-mobilnosti in uresničevanje ukrepov spre-jete strategije e-mobilnosti.

Končni predlog strokovnih podlag za razvoj ukrepov traj-nostne mobilnosti, ki se bodo spodbujali v Sloveniji, in bodo predvideni za financiranje z na-cionalnimi in EU sredstvi v ope-rativnem programu za razvoj transporta v novi programski perspektivi po letu 2020, bo iz-delan do konca marca.

Aleksandar Dobrijevič, Prometni institut

Prometni institut Ljubljana, d. o. o., je aprila 2016 kot partner mednarodnega konzorcija začel v okviru programa Interreg Europe sodelovati pri projektu »REGIO-MOB – Interregional Learning towards Sustainable Mobility in Europe: the REGIO-MOB Experience«. Projekt, ki je sofinanciran z evropskimi sredstvi Evropskega sklada za regionalni razvoj v višini 1,14 milijona evrov, bo trajal do konca marca 2020. Namen projekta je spodbujanje razvoja in uporabe dobrih praks trajnostne mobilnosti v Evropi, ki temeljijo na prenosu uspešnih rešitev in na medsebojnem učenju.

Projekt REGIO-MOB, njegov namen in cilje dejavno podpira Ministrstvo za infrastrukturo RS in pri njem sodeluje kot osrednji ključni zainteresirani deležnik v Sloveniji.


Aktualno

Velik korak k izboljšanju regionalnega sodelovanja med železniškimi prevozniki v tovornem prometu

Šestega in sedmega feb-ruarja so se na pobudo SŽ-To-vornega prometa sestali di-rektorji nacionalnih prevozni-kov v železniškem tovornem prometu Slovenije, Hrvaške, Bosne in Hercegovine, Srbi-je, Črne gore in Makedoni-je. V Portorožu so se sestali najvišji predstavniki podjetij SŽ-Tovorni promet, d. o. o., HŽ Cargo, d. o. o., Družba za železniški prevoz blaga »Sr-bija Kargo«, Beograd, Želez-nice Republike Srbske, a. d., Makedonski železniški tran-sport, a. d., Skopje, Makedo-nija in AD Montecargo.

Namen sestanka je bil okre-piti sodelovanje med podjetji, s čimer bodo ta lahko zagota-vljala boljše storitve za poslov-

ne partnerje. Na sestankih so govorili o skupnem sodelova-nju pri prevozu tovora na nek-danjem desetem koridorju, v državah nekdanje Jugoslavije, ter o skupnih ukrepih za za-

gotavljanje najkakovostnejših logističnih storitev. Udeleženci sestanka so se strinjali, da se v Alpski-zahodnobalkanski kori-dor, ki nastaja na območju nek-danjega desetega, vključijo tudi

odseki v Bosno in Hercegovino, Črno goro in Makedonijo.

Skupne cilje so potrdili tudi direktorji drugih podjetij, Želez-nic Republike Srbske, a. d., Ma-kedonski železniški transport,

Gostili smo člane Slovenskega združenja korporativne varnosti

Slovenske železnice so 14. februarja kot aktivna članica Slovenskega združenja korpo-rativne varnosti (ICS) gostile mesečno srečanje članov, ki se ga je udeležilo več kot dvajset predstavnikov uglednih sloven-skih podjetij in organizacij.

Predstavniki SŽ so udeležen-cem srečanja predstavili notra-

njo organiziranost in sisteme kritične infrastrukture, ki so ključni za zagotavljanje nepreki-njenega delovanja železniškega sistema in varnosti poslovnih procesov, zaposlenih ter potni-kov in tovora. Udeležencem so pojasnili, da se na SŽ zavedamo, da bomo morali tudi na SŽ po-staviti učinkovit sistem korpo-rativne varnosti. S takšnim sis-temom se bo namreč podjetje, po zgledu železniških in drugih evropskih podjetij, lahko še bolj uspešno spopadalo s sodobni-mi varnostnimi izzivi. Po uradni predstavitvi so si člani združenja korporativne varnosti ogledali ljubljanski Center za vodenje

prometa, spoznali tehnologijo za daljinsko vodenje železniš-kega prometa ter se s strokov-njaki iz SŽ-Infrastrukture pogo-vorili o kritični infrastrukturi in

zagotavljanju neprekinjenega delovanja železniškega sistema v Sloveniji. Slovensko združenje korporativne varnosti je SŽ po-darilo spominsko plaketo.

6Aktualno

a. d., Skopje, Makedonija, in AD Montecargo. Strinjali so se, da je učinkovito sodelovanje ključno za razvoj in uspehe železniških prevoznikov v regiji. Poudarili so tudi, da verjamejo, da bodo tudi njihove železnice v bližnji prihodnosti postale del TEN-T omrežja.

Memorandum o sodelovanju

Direktorji železniških prevo-znikov v tovornem prometu iz Slovenije, Hrvaške, Republike Srbske, Federacije BIH, Srbije,

Črne gore in Makedonije so slo-vesno podpisali memorandum o sodelovanju. Dogovorili so se, da si bodo skupaj prizadevali za razvoj novih kakovostnih stori-tev za kupce in s tem pozitivno vplivali na razvoj regije, v kateri poslujejo. Posebej so se zavzeli tudi za preusmeritev tovora s cest na železnice.

Novi skupni produkt – Sava Express

S podpisom so se direktorji prevoznikov v tovornem pro-

metu zavezali sodelovati pri novem celovitem produktu Sava Express – direktnem to-vornem vlaku med Slovenijo in Srbijo. Železniški promet med obema državama se je namreč po letu 1990 zmanjšal kar za 92 odstotkov, zato je možnosti za povečanje količine železniških prevozov veliko. Z novim vla-kom bodo države Evropske uni-je še bolj povezane s Srbijo in drugimi državami v JV Evropi. Poleg tega pa se bodo skrajšali prevozni časi in povečala kako-vost celovitih storitev.

Direktorica SŽ-Tovorni promet, d. o. o., mag. Melita Rozman Dacar, je kot gostiteljica visokega regionalnega srečanja po-vedala: »Prevozniki vidimo ogromno priložnosti za rast in razvoj. Skupaj si bomo prizadevali za povečevanje kakovosti storitev za naše kupce ter za to, da s ceste na železnico preusmerimo več tovora. Naš temeljni cilj je vrniti blagovne tokove na železnico in našim poslovnim partnerjem ponujati kakovostne storitve.«

Poziv vladam Prevozniki so o svojih de-javnostih obvestili vlade držav. Predlagali so jim, da proučijo možnosti za spre-jetje ustreznih finančnih in drugih ukrepov, s kate-rimi bi železniškim prevo-znikom zagotovili enako-pravni ekonomski položaj, takšen, kot ga imajo pre-vozniki tovora v drugih vr-stah prometa in železniški prevozniki v drugih evrop-ski državah.

Goran Zeba, direktor tehnologije HŽ Cargo, je povedal: »Pozdravljamo skupno pobudo o razvoju in optimizaciji železniškega transporta na nekdanjem desetem koridorju. Verjamemo, da bo imel novi produkt Sava Express pozitiv-ne učinke za vse podpisnike. S kakovostnimi projekti, ki jih bomo skupaj oblikovali, bomo lahko povečali kakovost sto-ritev in s tem pridobili tovor z drugih tovornih koridorjev na nekdanji deseti koridor. To bo prispevalo tudi k razvoju pristanišč, povezanih z omenjenim koridorjem.«

Generalni direktor Srbija Cargo, Dušan Garibović, je pou-daril, da je podjetje Srbija Kargo pripravljeno na okrepitev sodelovanja z drugimi prevozniki v regiji, saj brez tega ne bo rasti količine prevozov po železnici. Poudaril je tudi, da bo Sava Express pomemben korak pri izboljšanju storitev železnic v regiji, in se zavzel za širitev novega produkta tudi v Bolgarijo, Makedonijo, Grčijo in druge države v regiji.

Foto

: Miš

ko K

ranj

ec


Aktualno

VI.V.IV.III.II.I.

Posodabljali smo, gradili in obnavljali …Sanirali smo jekleni most na regionalni progi Jesenice–SežanaMost smo sanirali v treh fazah. Septembra smo najprej zamenja-li pragove, most zaščitili in postavili gradbene odre, nato pa je podjetje TEKOL, d. d., saniralo poškodovane jeklene dele mostu. V tretji fazi smo nanesli protikorozijsko zaščito ter namestili nove kovinske pohodne rešetke. Dela smo končali decembra.

Proti požarom smo zaščitili območja ob progi Prešnica–KoperNa progi Prešnica–Koper smo lani opravili več gradbenih del, s katerimi smo progo in pobočja ob njej zaščitili pred požari. Sku-pna vrednost opravljenih del je več kot milijon evrov. Na pobočja smo nanesli beton, postavili palisadne stene, kamnite ograje ter odstranili in požgali vegetacijo.

Odsek proge Grahovo–Most na Soči smo zavarovali pred padajočimi predmetiNadaljevali smo s postavljanjem zaščite pred padajočimi drevesi in skalami na pobočjih ob železniški progi R70 Jesenice-Sežana. Na najbolj ogroženem odseku med Grahovim in Mostom na Soči smo z visečimi varovalnimi mrežami zavarovali 295 metrov proge.

Posodabljamo progo med Poljčanami in Slovensko BistricoAvgusta smo začeli posodobitvena dela na progi med Poljčanami in Slovensko Bistrico. Naročnik projekta, vrednega 12,3 milijona evrov, je DRSI.

8Pregled leta 2017 P R E G L E

XII.XI.X.IX.VIII.VII.

Nadaljevali smo modernizacijo Kočevske proge

Februarja smo začeli delati na zgornjem ustroju proge v drugi fazi druge etape del na Koče-vski progi. Dela na projektu, ki je vreden 5,4 milijona evrov, še trajajo.

Začeli smo posodobljati železniški postaji Celje in LaškoFebruarja smo začeli dela na postajah Celje in Laško. Na-ročnik projekta, med katerim bomo posodobili postaji ter progo na njih, je DRSI. Projekt je vreden 23,6 milijona evrov.

Dela na zgornjem ustroju izvlečnega tiraMaja smo na progi med Divačo in Koprom, na izvlečnem tiru, začeli dela na zgornjem ustroju proge. Naročnik del, vrednih 1,9 milijona evrov, je bilo podjetje CPG Nova Gorica.

Gradili smo tudi na avtocestah in ob njihJanuarja smo začeli postavljati temelje, portal in jeklene varnostne ograje ter opravljati druga gradbena dela pri projektu »Vzpostavi-tev in delovanje večsteznega elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku na avtocestah in hitrih cestah«. Naroč-nik projekta, vrednega 4,8 milijona evrov, je podjetje GVO, d. o. o. Dela so se končala septembra.

Gradili smo v Črni goriV Črni gori, na odseku proge Kolašin–Kos, med krajema Vrbnica in Bar, smo posodobili zgornji ustroj. Dela, ki jih je naročilo kitajsko podjetje CCECC China, smo začeli marca, njihova vrednost pa je 2 milijona evrov.

Obnovili smo progo med Zagrebom in RekoMaja smo obnavljali odsek pro-ge med Zagrebom in Reko. Na-ročnik del je bilo podjetje HŽ-In-frastruktura. Dela so se končala februarja 2018.

9Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Namestili smo nove garderobne omariceAvgusta smo v garderobo železniške postaje Ljubljana namestili sodobne omarice za shranjevanje prtljage. V njih lahko potniki shranijo prtljago za največ 24 ur. Prostori so varovani.

Podpisali smo pogodbo o OGJS za obdobje 2017–2031Vlada Republike Slovenije je februarja 2017 sprejela sklep o sklenitvi pogodbe o opravljanju storitev OGJS prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem re-gijskem železniškem prometu za obdobje 2017–2031.

Prejeli smo ugledno mednarodno priznanje in nagrado za projekt Integriranega javnega potniškega prometa

Slovenske železnice so za projekt Integriranega jav-nega potniškega prometa osvojile priznanje in prvo nagrado Transport Ticketing Global Award 2017 za naj-bolj inovativnega potniškega operaterja, Most innovative Customer Serving Operator.

Predstavili smo prenovljeni kolesarski vagonV Bohinjski Bistrici in Tolminu so v sklopu VIII. dneva Alpske kon-vencije predstavili smernice za zeleno gospodarstvo ter prizade-vanja za trajnostno mobilnost v Sloveniji. Ob tem smo slovesno predali namenu zeleni prenovljeni vagon avtovlaka, ki je posvečen inženirju Maksu Klodiču. Vagon, ki nosi ime »Maks Klodič – ustvar-jalec novih poti«, je posvečen slovenskemu inženirju, ki je sodeloval pri gradnji znamenitega, več kot šest kilometrov dolgega Bohinj-skega predora.

Odprli smo prenovljeno železniško postajo v MedvodahPoleti je bila končana prenova postaje v Medvodah, ki so jo slo-vesno odprli predstavniki Slovenskih železnic in občine Medvode. Skrbništvo in upravljanje postajne stavbe je prvič prevzela lokalna skupnost. Ob tem smo podpisali tudi sporazum o sodelovanju pri razvoju turizma in javnega potniškega prometa v občini.

Blaž Uršič



Objavili smo razpis za nakup novih potniških vlakovJunija smo objavili razpis za na-kup 25 novih potniških vlakov, z možnostjo nakupa dodatnih petindvajsetih. Po načrtih naj bi prvi novi vlaki vozili pri nas pred-vidoma v začetku leta 2019.

Gostili smo …Obisk predstavnikov Železnic Republike Srbske na Slovenskih železnicahČetrtega aprila so Slovenske železnice obiskali delegacija Železnic Republike Srbske, ki sta jo vodila generalni direktor Dragan Sava-nović ter pomočnica ministra za promet Republike Srbske, Vesna Vožni. Republike Srbske v sodelovanju s Svetovno banko načrtu-jejo preoblikovanje podjetja, zato pri tem zbirajo izkušnje drugih železniških podjetij.

Z evropsko komisarko Violeto Bulc smo spodbujali branje in potovanje z vlakomBranje je najlepše potovanje, je naslov prireditve, ki smo jo osem-najstega aprila soorganizirali v okviru kampanje Slovenija bere. Slednja je kulturno-gospodarski projekt, s katerim si partnerji pri-zadevajo za izboljšanje bralne kulture. Cilj kampanje je, da bi Slo-venci postali narod bralcev in Slovenija država branja. Sodelujoči si prizadevajo izboljšati bralno kulturo, zvišati raven funkcionalne pi-smenosti odraslih v Sloveniji in omogočiti vsem boljšo dostopnost knjig. Kampanja se je pod okriljem Gospodarske zbornice Slovenije začela s podpisom manifesta predstavnikov treh ministrstev, Mini-

strstva za kulturo, Ministrstva za izobraževanje, znanost in šport ter Ministrstva za gospodarski razvoj in tehnologijo.Srečanja se je udeležila evropska komisarka za mobilnost promet Violeta Bulc, ki je med drugim povedala, da veliko potuje in med potovanji uživa v družbi s knjigo. Evropska komisarka za promet se je s predstavniki Slovenskih železnic, GZS, slovenskimi literati in naključnimi potniki zapeljala z vlakom iz Ljubljane v Postojno.

11Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Obisk visoke državne delegacije na Slovenskih železnicahKonec septembra smo gostili predsednika državnega zbora dr. Mi-lana Brgleza, predsednika državnega sveta mag. Mitjo Bervarja, ministra za infrastrukturo dr. Petra Gašperšiča, državnega sekretar-ja Jureta Lebna ter predstavnike Mestne občine Ljubljana in Stran-ke modernega centra. Sprejel jih je generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes in jim predstavil delovanje skupine SŽ, uspešno prestrukturiranje podjetja ter finančne kazalce in strateške načrte.

Britanski dan na Slovenskih železnicah

O železniškem potniškem prometu med Gorico in Novo Gorico z evropsko poslanko Patricijo Šulin

Decembra smo gostili evropsko poslanko Patricijo Šulin. Srečala se je z generalnim direktorjem Dušanom Mesom, direktorjem SŽ--infrastruktura Matjažem Kranjcem ter pomočnikom direktorja SŽ--Potniški promet Milošem Rovšnikom. Govorili so o železniškem potniškem prometu med Gorico in Novo Gorico. Evropska po-slanka je namreč na Slovenske železnice naslovila odprto pismo s predlogi o ponovni oživitvi železniške povezave Gorica-Nova Gori-ca-Šempeter-Vrtojba. Predstavniki Slovenskih železnic so se zave-zali, da bodo z Italijanskimi železnicami poiskali rešitev, da bi na omenjeni progi, na kateri za zdaj vozijo samo tovorni vlaki, začeli voziti tudi potniški.

Slovenske železnice so v sodelovanju z veleposlaništvom Združene-ga kraljestva Velike Britanije in Severne Irske 21. novembra pripra-vile Britanski dan, na katerem so se predstavniki podjetij v skupini SŽ srečali z britanskimi poslovneži. Svoje storitve je predstavljalo deset britanskih podjetij, ki poslujejo v železniškem in logističnem sektorju. Zbrane sta nagovorila član poslovodstva Slovenskih želez-nic, Tomaž Kraškovic in direktor Prometnega instituta Ljubljana, Peter Verlič. Britanskega dneva na Slovenskih železnicah se je ude-ležila tudi britanska veleposlanica Sophie Honey.

Razstavljali smo doma in v tujiniSkupina SŽ na petdesetem sejmu MOS Celje je od 12. do 17. septem-

bra že petdesetič zapored po-stalo središče obrti in podjet-ništva v Sloveniji. Jubilejni, 50. mednarodni obrtni sejem sta slovesno odprla premier Miro Cerar in podpredsednica hr-vaške vlade Martina Dalić. Na letošnjem sejmu je razstavljalo več kot 1500 razstavljavcev iz



38 držav. Na razstavnem prostoru Slovenskih železnic je tudi letos svoje storitve predstavljalo več podjetij v Skupini, SŽ-Potniški pro-met, SŽ-Tovorni promet, SŽ-ŽIP ter Fersped.

Razstavljali smo na mednarodnem sejmu Transport Logistic v MünchnuSkupino Slovenske železnice so na sejmu Transporta in logistike v Münchnu letos zastopala tri podjetja, SŽ-Tovorni promet, SŽ-VIT in Fersped. Tovorni promet ter Vleka in tehnika sta že tradicionalno razstavljala na skupnem prostoru, podjetje Fersped pa je razsta-vljalo na slovenskem paviljonu skupaj z drugimi najuspešnejšimi slovenskimi logisti. Vsa podjetja so z udeležbo na sejmu zelo zado-voljna, sklenili so več pomembnih dogovorov in utrdili svojo vlogo na mednarodnem trgu logističnih storitev.

Konferenca Forum Train Europe v LjubljaniV Ljubljani smo se udeležili konference organizacije Forum Train Europe (FTE) za pripravo voznih redov v mednarodnem prometu. Konference se je udeležilo 115 strokovnjakov z vse Evrope.

Predstavljali smo se na Areni mladihKonec januarja smo se pred-stavili na osemnajsti prireditvi Arena mladih. Na prireditvi so predstavljeni številni projekti in novosti s področij, ki mlade najbolj zanimajo, denimo nova spletna orodja, aplikacije, moda in prehrana, ter tudi šport, zabava in potovanja. Sloven-ske železnice so tudi sponzor omenjene prireditve.

Razstavljali smo na sejmu Natour Alpe-AdriaSlovenske železnice so bile partner sejma Natour Alple-Adria in uradni prevoznik obiskovalcev. Na razstavnem prostoru smo sku-paj s 330 ponudniki turističnih storitev obiskovalcem predstavljali prednosti potovanja z vlakom.

13Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Bili smo dobrodelniŠolar na smučiNa Slovenskih železnicah smo podprli brezplačne smučarske šole, ki so jih od 16. do 20. ja-nuarja, med projektom, imeno-vanim Šolar na smuči, pripravili na smučiščih Krvavec, Rogla, Mariborsko Pohorje, Vogel in Cerkno. Ambasador projekta je bil nekdanji vrhunski alpski smučar Jure Košir, ki je otroke na snegu spodbujal in jih učil smučanja. Projekt je podprlo tudi Ministrstvo za izobraževanje, šolstvo in šport, njegov častni pokro-vitelj pa je bil predsednik republike Slovenije Borut Pahor.

Dobrodelni vlak v Belo krajinoAprila smo iz Ljubljane v Metliko peljali posebni dobrodelni vlak. Vožnje v družbi kraljice metliške črnine, Jane Štajdohar, se je ude-ležilo okrog sto petdeset potnikov. Častni pokrovitelj projekta je bil predsednik Borut Pahor, na Slovenskih železnicah pa smo po-skrbeli za brezplačni prevoz. Izkupiček od prodanih vozovnic smo namenili hudo bolnemu šestnajstletnemu Patriku Malatestiniću iz Metlike.

Nova pridobitev Parka vojaške zgodovine – parna lokomotiva 52 4936 z vagonomaV Parku vojaške zgodovine Pivka so med Festivalom vojaške zgo-dovine, ki so ga pripravljali med 11. in 17 septembrom, predsta-vili obnovljeno železniško kompozicijo iz druge svetovne vojne. Kompozicija, ki je dolga skoraj 28 metrov in težka 121 ton in ki jo sestavljajo nemška vojaška parna lokomotiva DBR 52 z oznako 52 4936 ter dva tovorna vagona s protiletalskim topom, je največji ter najtežji muzejski eksponat v Parku vojaške zgodovine. Lokomotivo in dva vagona so Parku vojaške zgodovine v trajno uporabo poda-rile Slovenske železnice.

Božiček za en danZaposleni v SŽ-Expressu so spet dokazali, da je zanje dobro-delnost zelo pomembna. Sredi decembra so se z veseljem pri-družili akciji Božiček za en dan, v kateri prostovoljci obdarujejo socialno ogrožene otroke po vsej Sloveniji. Železničarji so v akciji sodelovali že lani, ko so s kombiji prepeljali darilca na več kot šestdeset naslovov po vsej Sloveniji in tako pomagali narisati 10.137 otroških nasmehov. Tudi letos smo sodelovali s skladišče-njem in razvozom po vsej Sloveniji ter tako prispevali k dobrodel-nemu projektu, ki iz leta v leto raste in povezuje več ljudi.



Promovirali smo zdravje in zdravo življenjeO demenci drugače

V sodelovanju z društvom RESje – prostovoljstvo na področju de-mence smo organizirali izobraževalno delavnico O demenci dru-gače. Namen delavnice je bil udeležence izobraziti o navezovanju stikov z osebami z demenco in drugimi, predvsem starejšimi, pri katerih se kaže določena oviranost na področju mentalnih zmož-nosti. Delavnico sta vodila člana društva RESje, mag. Jože Škrlj in prof. Ana Cajnko.

Na stotine železničarjev znova družno v hribeKar 650 železničarjev, upokojencev, štipendistov SŽ, članov žele-zničarskih športnih in kulturnih društev ter družinskih članov se je na zadnjo majsko soboto, tako kot lani, z vlakom odpravilo v hribe. Z železniških postaj so se odpravili do planinskih koč na Kumu, Mariborskem Pohorju, Slavniku in Vogarju. Za hribolazce smo pri-pravili zabavni program, čakala pa sta jih tudi okusna enolončnica in osvežilna pijača.

Mini olimpijada v Železniškem muzejuV sodelovanju z Olimpijskim komitejem Slovenije smo v Železniš-kem muzeju v Ljubljani pripravili športne igre za najmlajše – Mini olimpijado. Otroci so spoznali različne športne discipline, velik po-udarek pa je bil na predstavitvi olimpijskega gibanja ter fair play protokola.

Ustavi se!Sodelovali smo pri vseslovenski ak-ciji Ustavi se!, ki jo je zasnoval za-vod Med.Over.net. Med akcijo so partnerji in ambasadorji opozarjali na prehiter tempo življenja in nas spodbujali k iskanju priložnosti za izboljšanje kakovosti bivanja in raz-mišljanju o njih.

Železničarke in železničarji tekli na ljubljanskem maratonuSkrb za zdravje, promocija športa in druženje sodelavcev ob pro-stočasnih dejavnostih so na Slovenskih železnicah zelo pomembni in jih podjetja v Skupini ponosno podpirajo. Slovenske železnice so letos v sodelovanju z Železničarskim športnim društvom organizi-rale treninge in zbrale ekipo tekačev, ki so se udeležili največjega maratona v Sloveniji. Na letošnjem dvaindvajsetem maratonu je teklo več kot 60 železničark in železničarjev v več kategorijah. SŽ so poskrbele za startnino, vodo in drugo, za tekače nujno potrebno dodatno opremo.

15Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Praznovali smo visoke obletniceV Divači smo praznovali dan Slovenskih železnic

Dan Slovenskih železnic smo tokrat praznovali v Divači, neposred-no ob železniški postaji. Ta dan so zaznamovale tri visoke obletni-ce, pred 160 leti so dokončali odsek proge Južne železnice med Ljubljano in Trstom, pred 50 leti zgradili progo med Divačo in Ko-prom, visoko letnico na tem delu Slovenije pa nosi tudi Istrska proga, ki so jo odprli pred 141 leti.Osrednja slovesnost se je začela s prihodom muzejskega parne-ga vlaka, s katerega so izstopili igralci TKŠD Urbanščica in KD Kraški šopek Sežana, in upri-zorili prihod samega Franca Jožefa.Kot je to v navadi na prireditvah našega podjetja, je goste spre-jela godba Slovenskih železnic. Poleg nje so na osrednji prire-ditvi nastopali folklorna skupi-

na ŽKUD Tine Rožanc, vrhunska pevka Kataya in učenci OŠ Di-vača. Slavnostna govornika sta bila minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič in direktor Slovenskih železnic Dušan Mes.S posebno slovesnostjo, na ka-teri je z Godbo nastopil tudi Oto Pestner, pa smo čestitali tudi našim jubilantom, železni-čarkam in železničarjem, ki so že trideset let zaposleni na SŽ. Za športni spektakel ob prazno-vanju pa so poskrbeli izjemni Dunkin Devils, ki del svojih akro-bacij izvajali kar s tamkajšnje muzejske lokomotive.



Na železniški postaji Borovnica je bila konec julija slovesnost ob 160. obletnici dokončanja železnice med Dunajem in Trstom. Številne goste in domačine, ki so se na slovesnost lahko pripe-ljali tudi z muzejskim vlakom, so ob visoki obletnici nagovorili

Še tesneje smo sodelovali s slovenskimi vrhunskimi športniki in navijačiNa evropsko dvoransko prvenstvo v atletiki je z vlakom v Beograd odpotoval del slovenske odpraveŠportno sezono na Slovenskih železnicah smo začeli z odpravo slovenskih atletov v Beograd. Evropsko dvoransko prvenstvo v Be-ogradu je bil tudi prvi športni dogodek, na katerem so začele SŽ dejavno sodelovati z novim sponzorirancem, Atletsko zvezo Slo-venije.

Petsto navijačev RD Riko Ribnica na rokometno tekmo

V nedeljo, 5. marca, se je na tekmo 3. kroga skupinskega dela pokala EHF, na Kodeljevo v Ljubljano, pripeljalo petsto rokometnih navdušencev iz Ribnice. Tekmo v drugem najmočnejšem evrop-skem klubskem tekmovanju so Ribničani žal izgubili, a so jih njihovi navijači kljub temu glasno spodbujali.Športno navdušenje Ribničanov se prepleta tudi z navdušenjem nad vožnjo z vlaki, kar med drugim dokazuje neverjetno hitro raz-prodan posebni vlak, ki ga je za obiskovalce tekme naročilo Roko-metno društvo Riko Ribnica.

evropska komisarka za mobilnost in promet Violeta Bulc, mi-nister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič, župan občine Bo-rovnica Bojan Čebela ter generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes.

Osrednja slovesnost ob 160. obletnici odprtja južne železnice v Borovnici

17Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Postali smo sponzor Rokometne zveze SlovenijeSlovenske železnice podpirajo vrhunski slovenski šport na več ravneh. Maja smo postali tudi sponzor rokometne športne zve-ze. S finančnim vložkom in drugo podporo bomo pripomogli k ra-zvoju slovenskega rokometa ter pomagali zagotavljati še boljše pogoje za delo reprezentance.

V družbi Uroša Zormana z muzejskim vlakom na kopanje v AqualunoJunija smo nagrajence nagradne igre Slovenskih železnic povabili na nepozaben izlet muzejskim vlakom po Deželi Celjski z Urošem Zormanom, legendarnim slovenskim rokometašem. Pred izletom se je preizkusil v nekaj tipičnih železničarskih delih, med drugim je naoljil lokomotivo, kot kurjač v peč naložil nekaj premoga, pregle-dal vozovnice kot sprevodnik ...

Navijači Ane Drev na svetovno prvenstvo v St. Moritz z vlakomDeset najzvestejših, od skupaj sto članov Kluba športnih navdušen-cev – Fan cluba Ane Drev iz Šmartnega ob Paki, smo februarja z vlakom zapeljali spodbujat Ano v švicarski St. Moritz.

Z vlakom do naslova evropskih prvakovSlovenske železnice že dalj časa podpiramo športne zveze in vr-hunske športnike, ki Slovenijo predstavljajo na najvišjih sve-tovnih in evropskih tekmova-njih. Lani poleti smo z vlakom na priprave peljali slovensko košarkarsko reprezentanco. Izbranci slovenskega selektorja Igorja Kokoškova so se na evropsko prven-stvo pripravljali v Zrečah.

Skakalci z vlakom v PlanicoPred tekmovalnimi dnevi smo 22. marca že tradicionalno pripra-vili novinarsko konferenco na vlaku, ki se je je udeležilo vodstvo slovenske reprezentance v smučarskih skokih z glavnim trener-jem Goranom Janusom in skakalci. Skakalno reprezentanco je do Kranja na vlaku pospremil tudi predsednik slovenske vlade Miro Cerar v družbi vodstva Slovenskih železnic, na čelu z generalnim direktorjem Dušanom Mesom.

Risi v Budimpešto znova odpotovali z vlakomNa velikonočni ponedeljek je slovenska moška članska hokejska reprezentanca, tako kot leto prej, odpotovala z vlakom iz Ljubljane v Budimpešto na drugi del priprav pred svetovnim prvenstvom v Parizu. Slovenske železnice smo uradni sponzor hokejske repre-zentance in urejamo prevoze članov reprezentance ter njihove opreme.



Postali smo generalni sponzor HK SŽ OlimpijaSlovenske železnice smo postale generalni sponzor hokejskega kluba Olimpija. Podjetja v skupini SŽ so slovenskemu hokeju stala ob strani že več let. Na SŽ se zavedamo, da je napredek hokeja v Sloveniji mogoč le z močnima kluboma, Olimpijo in Jesenica-mi. Zato smo se odločili, da podpremo hokej v Ljubljani in s tem neposredno pomagamo razvoju slovenskega hokeja. Pomočnik generalnega direktorja Slovenskih železnic Miha Butara je postal član upravnega odbora kluba.

Navijače smo peljali na svetovno prvenstvo v smučarskih poletih v PlaniciSlovenske železnice smo tudi že peto leto zapored na prizorišče športnega praznika v Planico obiskovalce povabile z vlakom. Število obiskovalcev, ki se na planiško pri-reditev odpravijo z vlakom, se iz leta v leto povečuje. Z vlaki smo tako do Jesenic in nazaj v štirih le-tih prepeljali več kot osem tisoč obiskoval-cev.

Posebno pozornost smo to-krat namenili tudi največjim navijačem naših šampionov iz vse Slovenije, ki smo jih po končanem prvenstvu, ko smo slavili zmago naših šampionov, brezplačno peljali na uradni sprejem v Ljubljano in nazaj. Brezplačne povratne vozovnice so dobili vsi, ki so na prodajna mesta prišli z navijaškimi rekvi-ziti. Na sprejem v Ljubljana se je z vlakom pripeljalo kar pet tisoč navijačev.

19Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Pripravili smo raznolike vožnje z našimi vlakiMuzejski vlak je vozil na 6. festival čokolade v Radovljici z muzejskim vlakom

Na festivalu vina in čokolade v PodčetrtkuŠestega maja so se številni potniki iz Celja odpravili z muzejskim vlakom na Festival vina in čokolade v Pod-četrtek. Na tokratnem festivalu, ki je bil že tretji po vrsti, so lahko obi-skovalci na kar šestdesetih stojnicah degustirali sladke dobrote in vrhun-sko vino. Predstavitve vinarjev in čo-koladnih mojstrov je tudi letos spremljal bogat kulturni program. Čas med vožnjo muzejskim vlakom sta potnikom krajšala maskoti Term Olimija, levček iz Aqualuninega Aqua safarija ter gospodična Olimia.

Med 21. in 23. aprilom se je v Radovljici odvijal 6. Festival čokolade. Tudi letos se je nanj z vlaki odpravilo ogromno šte-

vilo obiskovalcev. V nedeljo, 23. aprila, pa je iz Ljubljane do Radovljice izredno zapeljal tudi muzejski vlak. Čokoladno razvajanje so številni potniki tudi letos lahko doživeli že na vlaku. Skupaj se jih je na festi-val z rednimi vlaki in muzejskim vlakom pripeljalo okrog tisoč štiristo.

Predstavili smo Foksi vlakSlovenske železnice smo veliki sponzor Olim-pijskega komiteja Slovenije, s čimer podpi-ramo naše vrhunske športnike, udeležence zimskih olimpijskih iger v južnokorejskem Pjongčangu. V petek, 22. septembra, je bila na železniški postaji Ljubljana novinarska konferenca pred Evropskim tednom športa . Letos so ga pripravili pod skupnim geslom

#BeActive. Na novinarski konferenci so Slovenske železnice pred-stavile Foksi vlak. Garnitura 312 je odeta v barve maskote OKS Foksija in zimskih olimpijskih iger v Pjongčangu. Foksi vlak smo javnosti predstavili na svetovni dan brez avtomobila in tako skupaj z našimi vrhunskimi športniki spodbujali k uporabi okolju prijaznej-ših načinov prevoza.



Eno žlahtno potovanje z vlakomMaja smo z muzejskim vlakom z Jesenic proti Goriškim Brdom odpeljali glavno igralsko zased-bo priljubljene serije Ena žlah-tna štorija. Vožnje se je udele-žilo veliko število navdušenih gledalcev.

V Mariboru še fant in dekle, v Ljubljani mož in ženaMaja smo zaljubljenemu paru omogočili poroko na vlaku, ki so jo SŽ soorganizirale s Srednjo šolo za gostinstvo in turizem Maribor. Dijaki so z animacijo in pogostitvijo na vlaku, ki so ju skrbno pripravljali več tednov, opravljali tudi maturitetno na-logo. Na vlaku so prvič pripravili tudi poročni obred.

Nemški, ameriški in sovjetski vojaki z vlakom na Festival vojaške zgodovine

Slovenske železnice so za vse, ki so se na letošnji Festival voja-ške zgodovine v Pivki odpravili z vlakom, pripravile 15-odstotni popust. Posebej zanimivo pa je bilo na vlaku, ki je na zadnji dan festivala s prav posebno zased-bo odpeljal iz Ljubljane. Potni-ke na vlaku je tokrat spremljala vojaška straža, sestavljena iz ponazoritvenikov vojakov enot Sovjetske zveze, Nemčije in ZDA iz druge svetovne vojne. Poskr-beli so za edinstveno vožnjo ter animacijo na vlaku, ki je potniki še niso doživeli.

Pot poročnega para se je začela v torek, 23. maja, ob 10.30 na peronu ob tiru 32 mariborske železniške postaje. Ženin je moral opraviti zahtevna pogajanja na šrangi, in to najpozneje do odhoda vlaka. V Mariboru še fant in dekle, ob prihodu v Ljubljano pa že mož in žena, sta povabljene na ljubljanski železniški postaji pogo-stila s poročno torto. Neporočena dekleta pa so na postaji lovila poročni šopek.

21Pregled

leta 2017D L E T A

VI.V.IV.III.II.I.

Mesec pravljičnih voženjDecembra so v praznično okrašena mesta po vsej Sloveniji že tra-dicionalno vozili vlaki, na katerih so se potnikom pridružili pra-vljični junaki. Božiček, pravljične vile, Muca Copatarica in škrati so našim najmlajšim potnikom pokazali, da se pravljice lahko tudi uresničijo.

Vlak coprnice Zofke in KosovirjaMed jesenskimi počitnicami sta na vlakih med Novo Gorico in Je-senicami otroke zabavala coprnica Zofka in Kosovir.

Kandidatke za Miss Universe Slovenija z vlakom ICS

Vragolije na Pikinem vlaku

Na progi Celje–Velenje sta konec septembra že tradicionalno vo-zila Pikina vlaka. Starše in otroke je med vožnjo na največji otroški festival v Velenje s svojimi vragolijami navduševala sama Pika No-gavička.

Konec avgusta smo na vlaku ICS, ki je vozil med Ljubljano in Celjem, omogočili snemanje predizborov lepotnega tekmovanja Miss Universe Slovenija. Kandidatke so se predstavile v petih od-dajah in se na vlaku predstavile tudi na modni reviji.



Božičkov vlakDecembra se je po vsej Slove-niji z vlakom vozil Božiček ter razveseljeval otroke in njihove starše. Poleg voženj, ki smo jih že četrto leto zapored pripravili za otroke železničarjev, pa smo osemindvajset voženj z božičk-ovimi vlaki v različne slovenske kraje namenili tudi drugim pot-nikom. Vlaki, na katerih je otro-ke obdaril Božiček, zabavali pa so jih škrati in vile, so vozili v Mursko Soboto, Ptuj, Maribor, Novo mesto, Metliko, Litijo, Zidani Most, Ljubljano, Novo Gorico, Ajdo-vščino, Sežano in Postojno. Božičkovi vlaki, na katerih najmlajše obišče Božiček, so med otroki železničarjev zelo priljubljeni, že tra-dicionalno pa so bili polni tudi drugi vlaki. Vstopnice za nekatere od njih so pošle že v prvih decembrskih dneh. Božiček in škratje so otrokom delili sladkarije in darila – igro spomin z motivi slovenskih vlakov – ki so jih izdelali v podjetju SŽ-ŽIP. Z božičkovimi vlaki se je prepeljalo več kot 6000 potnikov, največ doslej.

Z vilami v Pravljično deželo CeljeŽe sedmo leto zapored so potnike na vlakih v celjsko Pravljično deželo navduševale tudi pravljične vile. V Pravljično deželo je de-cembra pripeljalo kar petnajst pravljičnih vlakov, ti pa so prvič vozili tudi iz Zagreba.

Z Muco Copatarico v blejsko zimsko pravljicoPravljičnim junakom, ki potujejo z vlaki, sta se že drugo leto zapored pridružila tudi Muca Co-patarica in škrat, njen pomočnik. Potniki so ju lahko srečali vsak decem-brski konec tedna ter na praznična dneva na vlaku med postajama Nova Go-rica in Bled jezero. Muca copatarica je imela za vsa-kega otroka na vlaku že pripravljeno darilce.

Zimska pravljica z Božičkovim vrtnim vlakomSredi decembra je bilo v Železniškem muzeju v Ljubljani še prav posebej veselo. Dopoldne so bili muzejski prostori in ploščadi ob muzeju rezervirani za najmlajše ljubitelje železnice. V rotundi, med muzejskimi lokomotivami, so si lahko otroci ogledali muzejsko zbirko in se udeležili doživljajskih delavnic, ki so jih vodili pravljični junaki.

23Pregled

leta 2017D L E T A

Ko duša trpi, telo boli»Nič te bolje ne odvrne od čustvenih težav kot malo fizične bolečine.«

Snoopy

Vsakomur se je že zgodilo, da smo po »naključju« dobili v roke določeno knjigo, ki nas je nagovorila in smo v njej našli odgovore na vprašanja in teža-ve, s katerimi smo se ali se še (ne)zavedno soočamo in zanje iščemo rešitve. Vsebino knjige, ki vam jo bom predstavil, sem prebral pred časom. O njej ni-sem poglobljeno razmišljal, ker se me tedaj ni dotaknila. Nikoli pred tem se nisem sre-čal z bolečinami v križu, zato vsebine nisem ponotranjil ali se bolj poglobil v njeno sporočilo. Kljub temu sem jo želel na do-

pustu spet prebrati in nazadnje se je pokazalo, da je bila to zame najpomembnejša in naj-bolj sporočilna knjiga lanskih počitnic.

Dr. John E. Sarno podobne zgodbe – kot je ta, v izpostav-ljenem okvirju zgoraj – opisuje v svojih knjigah Ozdravimo bo-lečine hrbta: povezanost uma in telesa in Ozdravimo bolečine

telesa: zdravilo za um in telo. Slednja je prevedena tudi v slo-venščino. Prvič so njegovo delo objavili že leta 1984, slovenski prevod pa smo dobili 2004. Kdor ima težave s tovrstnimi bolečinami, mu bo v pomoč, da si prebere katero od omenjenih knjig.

Psihološka ozadja bolezni

Ko ima človek zdravstvene težave gre najprej k zdravni-ku, saj mu zaupa in se ravna po njegovih navodilih. Izhaja-

mo namreč iz stališča, da so zdravniki za zdravljenje najbolj izobraženi in usposobljeni, saj so opravili dolgotrajni študij. So specialisti, ki jim velja zaupati. Če se kdo spozna na bolezni, naj bi bili torej oni. Pri tem pa morda pogosto spregledamo, da zdravniki zdravijo simptome, posledice, ne odkrivajo pa vzro-kov. In pri tem nam je dr. Sar-

no pokazal nov pristop, novo razumevanje povezanosti uma in telesa ali z drugimi besedami razumevanje povezanosti veči-ne bolezni s psihološkimi ozad-ji. Po njegovem prepričanju, do katerega je prišel pri zdravljenju svojih pacientov in lastnih izku-šnjah, si telesno bolečino človek ustvari sam v svojem umu, zato je treba najprej ozdraviti njegov um.

Fiziološka sprememba tkiva je povezana s čustvenimi procesi

Avtor govori o sindromu ten-zijskega miozitisa – TMS – ali mišično tenzijskem sindromu, ki vključuje tri vrste tkiv: mišice,

živce in tetive, ligamente. TMS definira kot bolečo spremembo v stanju mišic. TMS, kot od-raz bolečine v vratu, ramenih, hrbtu in zadnjici, preusmerja pozornost s čustvenega na te-lesno področje. Uradna medici-na pripisuje vzrok za omenjene bolečine raznim strukturalnim nepravilnostim ali poškodbam hrbtenice. Dr. Sarno pa je do-

kazal, da je fiziološka spremem-ba mehkega tkiva in s tem bo-lečina, povezana s čustvenimi procesi, s potlačitvijo občutkov anksioznosti, jeze, strahu, so-vražnosti in zamere. Z drugimi besedami bi lahko rekli, da je bolečina telesa odraz bolečine duše. Nepredelana in potlače-na boleča čustva sprožijo bo-lečino v mišicah, ki se pokaže na primer kot bolečina hrbta. »Čeprav je vzrok TMS-ja na-petost (tj. čustev, ki izvirajo v nezavednem umu), se po tradi-ciji klinične medicine postavlja diagnoza na fizičnem in ne na psihološkem temelju.« pove dr. John E. Sarno.

Po letnih podatkih o bolniškem staležu na Slovenskih železnicah je pri železničarkah in železničarjih že več let največ bolniškega staleža zaradi bolezni mišično kostnega sistema in vezivnega tkiva.

Večina ljudi, tudi pacienti dr. Sarna, je verjela, da so njihove akutne bolečine v hrbtu, vratu, ramenih in zadnjici posledica fizičnih poškodb. S posnetki medicinskih preiskav denimo magnetno resonanco (MRI) ali računalniško tomografijo (CT) so običajno še dodatno potrdili denimo hernijo diska ali druge strukturalne diagnoze (fibromi-algijo, spazem, ukleščeni živec,

»Lani poleti mi nekako ni in ni bilo, da bi odšel na dopust na morje. Raje bi šel v hribe, ali morda nikamor. V ozadju, da si počitnic nisem želel, so bili še drugi razlogi, zavedni in nezavedni.Dva dni pred odhodom na počitnice sem nenadoma začutil močno bolečino v križu. Žena mi je rekla, da naj grem na urgenco in bova tako dobila potrdilo za povrnitev že plačanih počitnic. Nisem je hotel razočarati in sem si mislil, saj bo minilo. Tako sem z velikimi bolečinami odšel na kar dolgo pot, vozil in komaj prenašal neznosne bolečine. Ob prihodu je bilo potrebno znositi še vso prtljago v sobo … Bolečina pa ni popustila. Vsak najmanjši premik je sprožil nov val krčev in mi povzročil neznosne bolečine. Kdor tega še ni doživel na lastni koži, si ne more predstavljati, kakšne neznosne bolečine so to. Po treh dneh težkega premikanja, mučnega vstajanja s postelje in neznosne bolečine ob najmanjšem premiku, sem se odločil za obisk zdravnika in sem šel po »blokado«, ki naj bi ublažila bolečino. Toda po dveh dneh bolečina kljub blokadi ni popustila.Za svoje stanje sem iskal zunanje vzroke, saj se očitno nisem zmogel soočiti s svojimi notranjimi stiskami in težavami.V teh bolečinah, ki so tudi vplivale na preživljanje počitnic ostalih članov družine, sem ponovno prebiral knjigo in se soočal sam s seboj in svojimi bolečimi čustvi. Ko sem se končno iskreno »pogovoril« sam s seboj in s svojimi bolečimi čustvi, si priznal ozadja vzrokov, je bolečina začela popuščati. Počasi sem se začel spet lažje, bolj normalno, premikati, hoditi in zadnje dni počitnic sem tudi malo zaplaval v morju.«

24Kadri

spondilozo, skoliozo idr.). Ekvi-valentne ali zamenljive motnje s TMS so na primer tudi rana na želodcu, zaprtje, tenzijski in migrenski glavoboli, srčne pal-pitacije, seneni nahod in druge.

Pogosto lahko pojav akutne bolečine resnično sovpada z neko fizično nezgodo in jo zato pripisujemo fizični poškodbi, vendar moramo odgovor, zakaj se je bolečina dejansko pojavila, v večini primerov iskati v čustve-nem ozadju osebe, v nezave-dnem, kjer se hranijo vsa naša občutja. Gre torej za potlačena čustva, ki so boleča, težko spre-jemljiva, s katerimi se ne želimo soočiti, ker preveč bolijo in so neprijetna, zato jih potlačimo v nezavedno. Avtor trdi, da je, kadar se takšna bolečina poja-

vi, v medicini to najmočnejša bolečina, kar jih pozna. Hitre in učinkovite pomoči za prekinitev te bolečine ni.

Tradicionalna medicinska di-agnoza se pri zdravljenju (aku-tne) bolečine osredotoča na telo, resnični problemi pa se de-jansko skrivajo v psiholoških de-javnikih. Kakor zatrjuje avtor je namen sindroma TMS odvrniti pozornost od bistva problema (izogibanje bolečim in nežele-nim čustvom) in ga usmeriti k telesu. Tako lahko postane bo-lečina za nekatere glavna pre-okupacija v njihovem življenju.

Ni pomembno, da vemo, kako narava izvršuje svoje zakone: dovolj je, da poznamo zakone.

Benjamin Franklin

Moč misli in čustev

Ključ do ozdravljenja TMS je v zavedanju, v priznanju po-tlačenih, odrinjenih in nespre-jemljivih primarnih čustev. Tu-kaj govorimo predvsem o jezi, strahu in tesnobi, ki ustvarijo telesne bolezenske simptome. Namen zdravstvenih težav ali

bolezenskih simptomov bodisi na mišično-skeletnem, gastro--intestinalnem ali genitalno-uri-narnem področju naj bi bil torej odvrnitev človekove pozornosti od bolečih, potlačenih čustev k telesnim simptomom.

Soočanje s čustvi kot so jeza, žalost in strah je pogosto za ve-čino neprijetno. V posamezniku ustvarjajo anksioznost, boleči-no, neprijetne občutke, ki se jim želi izogniti, zato jih »zavrača«, ne razmišlja, kaj mu želijo ta čustva »sporočiti«. Posameznik torej ne razmišlja o izvoru teh čustev, kaj in kateri dogodki so sprožili pojav teh neprijetnih občutkov. Ker so preveč boleča, jih potlačuje, odriva, se z njimi ne »pogovori«. Na ta način ni v stiku s samim seboj in teh ču-stev ne razreši, ne predela, zato se kopičijo v nezavednem in ustvarjajo napetost, ki sčasoma sproži bolečine v telesu.

Moč misli in čustev vplivajo na vsak naš telesni organ ali sistem v telesu, na njegovo iz-boljšanje ali poslabšanje. Ko se pojavijo določeni telesni simp-tomi, je pomembno razmisliti, kaj nam telo s temi simptomi sporoča, od kje izvirajo, kje se je porušilo notranje ravnovesje. Uradna medicina vloge čustev in psihičnega ozadja bolezen-skih simptomov žal ne upošteva dovolj. Resnično zdravljenje, ne samo zdravljenje simptomov, pa je mogoče le v celostni, holistič-ni obravnavi človeka. Pristop dr. Sarna je dokaz in primer kako na fizično simptomatologijo pogledati nekoliko drugače.

Človek je sam sebi najboljši zdravnik.

Zdravljenje TMS

Za izboljšanje akutne boleči-ne je pomembno, da se človek

zaveda, kaj se z njim dogaja. Bolečina ovira osredotočenost na bistvo problema. Bolečina in različne fizične motnje, zme-dejo zavedni um, da ne vidimo, kaj je potlačeno. Ko človek oza-vesti bistvo »trika« svojega uma – da gre pri bolečini za preu-smerjanje pozornosti od potla-čenih čustev k telesu, začne bo-lečina popuščati – ta trik nima več učinka! Prvi korak k odpravi bolečine je torej razumevanje in to, da imamo informacije o za-konitostih TMS, izvoru in kako se jih odpravi.

Dr. Sarno pojasnjuje tudi, da je pomembno, da človek, ki ima TMS, nadaljuje z vsemi fizičnimi dejavnostmi, seveda, ko boleči-na toliko popusti, da je znosna. Pomembno je, da človek pre-maga strah, da bi se njegovo stanje zaradi aktivnosti, ki jih je počel pred akutnim napadom bolečine, poslabšale. Strah pred poslabšanjem je lahko takšna ovira, da se bolečina sploh ne zmanjša. Mnoge medicinsko postavljene diagnoze, na pri-mer hernija, oziroma misel na operacijo, ki ne bo zagotovila ozdravitve in je celo tvegana za poslabšanje, izzovejo v človeku strah, ki pa poslabša in obnavlja TMS, s tem pa se ohranjajo tudi bolečine.

V temeljnih zakonitostih narave in s tem človeka je, da se vse obnavlja, ohranja in iz-boljšuje, ter, da se poškodbe pozdravijo in rane zacelijo. Če razumemo te zakonitosti, je mogoče lažje razumeti tudi, da bolečina dokončno mine samo, ko razumemo njeno vlogo, ki je opozarjati na nerazrešena ču-stva v nezavednem. Ko človek to razume, verjame in sprejme, se bolečina zmanjša in začne izginjati.

dr. Zdravko Lavrič


Kadri

Z vlakom na Svinško planino

Razgledna cesta v smeri Mostiča

Kolesarji, pohodniki in ro-marji se odpravimo na Djekše (Diex, 1159 m), ki veljajo za najsevernejšo (delno še) slo-vensko vas na avstrijskem Ko-roškem in za najbolj sončen kraj v Avstriji. V poletni sezoni lahko z vlakom prepeljemo kolesa do železniških postaj Velikovec-Sinča vas (Völker-markt-Kühnsdorf, 441 m) in Ostrovica (Launsdorf-Hocho-sterwitz, 522 m).

Svinška planina

Izvirno slovensko ime tega sredogorskega masiva, ki je do-bil ime po rudnikih svinca, so ponemčili v Saualpe (Svinjska planina), nato pa napačno po-slovenili v Svinja (planina). Ome-jujejo jo reke Labotnica (Lavant) na vzhodu, Krčica (Görtschitz) na zahodu in Drava na jugu. Položno, travnato in razgle-

dno sleme Svinške planine se razprostira v smeri sever-jug od cestnega prelaza Hlipica (Klippi-tztörl, 1644 m) do Velikovca. Najvišji vrh v slemenu je Velika Svinška planina (Ladinger Spitz, 2079 m). Djekše so razložena vas visoko na južnem pobočju Svinške planine in so sedež ob-čine z 832 prebivalci. Slednja obsega tudi sosednji vasi Kneža (Grafenbach) in Zgornje Krča-nje (Obergreutschach). Djekše so med turisti priljubljene zara-di sončne in razgledne lege ter številnih možnosti za pohode. Čez Svinško planino (Speikko-gel, 1901 m) je do Volšperške koče (Wolfsberger Hütte, 1827 m) štiri ure nezahtevne hoje, od tam pa na vrh Velike Svinške planine še 45 minut sprehoda. Znamenitost Djekš je ohranjen tabor iz 15. stoletja, ki so ga po-stavili z namenom zaščite pred turškimi vpadi. Župnijsko cerkev

Sv. Martina in pokopališče ob-daja pet metrov visoko obzidje z lesenim obrambnim hodni-kom s strelnimi linami. V notra-njosti cerkve, ki je bila v zapisih prvič omenjena leta 1168, so ohranjene podobe Križevega pota z napisi v slovenščini. Cer-kvi s taborskim obzidjem imata tudi Kneža in Spodnje Krčanje. Skozi Djekše vodijo tri romarske poti: iz Slovenije Emina in Slom-škova ter koroška Marijina pot. Vsako pomlad priredijo gorsko kolesarsko dirko po cesti iz Veli-kovca do Djekš (Diexer Bergren-nen), na kateri sodelujejo tudi tekmovalci iz Slovenije.

Boji za severno mejo

Pri popisu leta 1910 so na Djekšah našteli 88 odstotkov slovensko govorečih prebival-cev. Med ofenzivo v maju in ju-niju 1919 so slovenski borci za

severno mejo, ki so bili takrat že v sestavi vojske kraljevine SHS, zasedli Koroško do črte Vrbsko jezero–Gospa Sveta–Djekše–Pustrica, nato pa so bile Djekše vključene v plebiscitno cono A. Koroški plebiscit 10. oktobra 1920 ni uspel, čeprav so Slo-

Železniška postaja Velikovec-Sinča vas

Muzejska lokom otiva pri železniški postaji Št. Vid ob Glini

26ReportažaRado Smerdel

Kolesarska pot na mostu čez Dravo

venci v coni A predstavljali 70 odstotkov prebivalstva. Med drugo svetovno vojno so na Svinški planini delovale eno-te slovenskega partizanskega Vzhodnokoroškega odreda do prelaza Hlipica, kar je bilo naj-dlje v notranjost takratnega nemškega rajha. Oktobra 1944 so požgali Volšperško kočo, v kateri je bila nastanjena nemška protiletalska enota in uničili na-prave za prisluškovanje letalom. Djekše, Knežo in Spodnje Krča-nje so 7. maja 1945 (dan pred kapitulacijo Nemčije) osvobo-dili slovenski partizani iz druge čete četrtega bataljona. Zdaj

je občina Djekše del uradnega dvojezičnega (nemško-sloven-skega) območja. Leta 2001 se je za slovensko govoreče izreklo 6,8 odstotka občanov, študija iz 2004 pa navaja 132 Slovencev.

Z vlakom iz Slovenije

Do izhodiščne postaje Veli-kovec-Sinča vas se pripeljemo po Dravski železnici iz smeri Beljaka ali Maribora, nato pa se napotimo po Jezerski kolesarski poti R1E do Velikovca (5,6 km). Od tam se kolesarji na Djekše povzpnemo po asfaltirani ce-sti (14,7 km), pohodniki pa po

Emini romarski poti (26,8 km; 6 ur in 45 minut hoje). Kolesarji nadaljujemo turo v smeri zaho-

da in se po razgledni asfaltirani cesti (na jugu nas spremljajo Karavanke) spustimo do Mosti-ča (Brückl, 533 m) v dolino Krči-ce (13,4 km). Spotoma se usta-vimo pri kapelici, ki se po bližnji domačiji imenuje Končarjev križ (1172 m). Če bi Koroški plebi-scit v coni A uspel, bi danes ta kapelica določala severno mejo Slovenije. Pri cerkvi Sv. Andreja na Krejčicah (1158), se nam v smeri severozahoda odpre po-gled na Krške Alpe, nižje, nad Mostičem, pa tudi na mogočni grad Ostrovica. Pohodniki se iz Djekš do Mostiča odpravimo po Marijini romarski poti (15,4 km; 4 ure hoje). Od Mostiča do že-lezniške postaje Ostrovica, od koder se z vlakom vrnemo v Slovenijo, je po asfaltirani cesti še sedem kilometrov in pol.

Želim vam prijetno turo!

Z namenom ohranjanja slo-venske kulturne dediščine in kot pripomoček za izletnike navajamo slovenska imena potniških postaj od Celov-ca do Ostrovice: 1. Celo-vec–Vzhodna žel. postaja (Klagenfurt Ostbahnhof), 2. Celovec–Trnja vas (Klagen-furt Annabichl), 3. Gospa Sveta (Maria Saal), 4. Glinje (Glandorf), 5. Št. Vid ob Gli-ni (St.Veit/Glan), 6. Šentjur ob Dolgem jezeru (St.Geor-gen/Längsee) in 7. Ostrovica (Launsdorf-Hochosterwitz). Vožnja s potniškim vlakom traja 30 minut. Na relaciji Be-ljak – Celovec – Dunaj vozijo hitri vlaki Railjet.


Reportaža

Djekše in Peca s severozahoda

Cerkev Sv. Martina na Djekšah

Grad Ostrovica

Cerkev Sv. Andreja na Krejčicah

Krilato koloŽelezničarji smo nabriti – že takoj na začetku smo Hermesu,

grškemu bogu popotnikov, trgovcev in tatov (Rimljani so mu rekli Merkur), »sunili« krila z njegovih srebrnih sandalov in jih namestili na železniško kolo, da je dalo gibanju ljudi in blaga nov, dotlej neznan polet.

Asimetrično železniško kri-lato kolo s sledilnim vencem na enem boku se je uveljavilo kot železniški simbol pri malo-ne vseh železniških upravah in ostalo na svojem položaju vse do danes, čeprav je tudi samo moralo ubrati »pot vsega ži-vega« in slediti modernizaciji ter spreminjajočim se trendom grafičnega oblikovanja. Od elaborirane podobe kril, kjer je razločiti vsako posamezno peresce, je prešlo v zelo simbo-lične, abstraktne forme, kjer je njegov izvor komajda mogoče slutiti. Morda je v tem pogledu najzgovornejša primerjava med nekdanjim grbom JŽ, ki je bil v rabi od leta 1948 do leta 1968, in zdajšnjim simbolom Sloven-skih železnic.

»Staro« krilato kolo Jugoslo-vanskih železnic je popolnoma eksplicitno (in je po mnenju av-torja tehle vrstic med najlepši-mi železniškimi simboli sploh), znak Slovenskih železnic, ki ga je leta 1992 oblikoval arhitekt Nino Kovačević, pa se na prvi pogled zdi šibko sporočilen. Železničarji smo ga sprejeli re-zervirano, vendar pa se je z leti

uveljavil, kar priča o njegovi kva-liteti. Vsekakor je mogoče pritr-diti mnenju, da je njegova gra-fična podoba zelo sodobna in da gre pravzaprav za govorico simbolov – vsi proporci izvirajo iz včrtanih/očrtanih kvadratov. Da pa izhaja iz krilatega kolesa in se nanj navezuje, je nekoliko težko razbrati na prvi pogled.

Kako je včasih grafična po-sodobitev izvedena prisilno, po diktatu časa, pričata oba znaka JŽ iz časa 1968–1991:

Prvemu je treba priznati

modernizacijo in abstrakcijo v primerjavi s starejšim, ven-dar pa tudi nekakšno suhost, dolgočasnost, prvič pa je bila uporabljena kratica JŽ in s tem določena pripadnost železnici.

Drugi znak je bil uveden leta 1978, pri čemer je imelo precej-šen vpliv politično mnenje, da ni prav, da manjka zvezda. Torej so se oblikovalci vrnili k izvoru iz leta 1948, ki so ga grafično posodobili in dodali kratico JŽ.

Toda, vrnimo se v času nazaj

in opazujmo razvoj železniške-ga krilatega kolesa! Začnimo v naši nekdanji skupni domovini Avstro-Ogrski! Poleg državnih železnic je bilo tam nekaj veli-kih zasebnih železniških družb, na primer Južna železnica, ki je obvladovala vse glavne proge na Slovenskem. Vsi železničarji so imeli enake uniforme, ki so sicer variirale glede na rang, med železnicami pa so se razli-kovale le po oznakah na kapah in gumbih. Na sleherni kapi je bilo krilato kolo, vendar so le železničarji Cesarsko kraljevih državnih železnic (kkStB, 1884-1918) smeli nositi na kapah krilato kolo, okrašeno z veliko cesarsko krono.

Madžari pa, ki so se leta 1867 ob uvedbi dualizma ma-lone popolnoma osamosvojili, so nemudoma, takoj naslednje leto, ustanovili Madžarske dr-žavne železnice, MAV, ki so zaobsegle skoraj vse dotlej zgrajene proge na Ogrskem. Tudi njihovo krilato kolo je bilo okrašeno s krono, vendar ne z avstrijsko cesarsko, temveč s kraljevsko krono svetega Štefa-na. (Mladi cesar Franc - Jožef je moral v Budimpešto, da ga tam okronajo za ogrskega kralja, šele potem so ga brez pridržkov priznali kot vladarja.) Omembe

vredno je, da so Madžari zelo zgodaj začeli uporabljati alumi-nij kot sodobni material, čeprav bi danes šteli takšno izdelavo za ceneno.

Iz tega obdobja velja pred-staviti posebno lep znak pro-metnega inšpektorja, ki je bil pristojen tako za železnice kot za ladijski promet.

Prva leta po prvi svetovni voj-ni so prinesla številne probleme, v ostanku nekdanje Avstro-Ogr-ske, ki se je zdaj poimenovala »Nemška Avstrija« (Deutsch--Österreich), med drugim tudi pomanjkanje kovin in s tem drobiža. Zato so številne občine izdajale svoj lastni zasilni denar, »Notgeld«, papirnati drobiž. Marsikje se je pojavilo kot mo-tiv krilato kolo ali kaj drugega v zvezi z železnico – le-ta je takrat še štela za avantgardo tehnič-

28ZanimivostiMladen Bogić

Hermes oziroma Merkur na poljskem bankovcu za 100 Zlotov iz leta 1934

»Moderniziran« grb JŽ 1968-78

Grb JŽ 1978-1991, ponovno z zvezdo

Krilato kolo kkStB 1884–1918

Krilato kolo MAV 1868–1918

Avstro-Ogrska: inšpektor za železniški in ladijski promet

Wörgl, Notgeld 1919

nega napredka. Občina Wörgl, pomembno železniško križišče na Tirolskem, je tako kar dva »bankovca«, za 20 in za 50 vi-narjev (Heller), okrasila s krila-tim kolesom.

S še večjimi problemi se je srečala Nemčija, poraženka, kjer so nemogoče gospodarske razmere povzročile leta 1923 strahovito inflacijo, tako da so bankovce z vedno večjimi nomi-nalami sproti izdajala tudi velika podjetja, med njimi Nemška dr-žavna železnica (Deutsche Rei-chsbahn).

V času med obema vojnama kaže omeniti v maniri art deco

stiliziran grb Državnih železnic SHS-CXC oziroma po letu 1929 Jugoslovanskih državnih želez-nic, JDŽ. Njegovo živo naspro-tje pa je znak Društva čeških železniških uradnikov, ki so bili nadvse ponosni na svoj stan.

Na uniformi JDŽ so na kapah nosili kokardo in krilato kolo, na ovratnikih pa polovična krilata kolesa. Pri višjih rangih so bila krilata kolesa izvezena in okra-šena z bleščicami, pri nižjih pa pločevinasta.

Državni uradniki so imeli na kokardi jugoslovanskega bele-

ga dvoglavega orla, železniški nameščenci in služitelji pa kri-lato kolo – prvi »zlate« in drugi »srebrne« barve.

Druga svetovna vojna je pri-nesla v tisti del Slovenije, ki so ga okupirali Nemci, tudi nem-ške železniške uniforme. V skla-du s tedanjim nadutim nazira-njem, da so Nemci nadljudje in da je torej vse, kar izvira iz Nemčije, večvredno, sej je tudi na železniških kapah šopirilo ogromno krilato kolo:

Takoj po vojni se je, poniža-no, uskočilo in si nadelo nadvse strog, čisto tevtonski videz.

V tako imenovani Neodvisni državi Hrvaški pa se je uveljavilo kolo po zgledu na nemško do-jemanje zgodovine, pri čemer naj zaradi primerjave napravi-mo ekskurz v prihodnost: Po razpadu Jugoslavije so Hrvaške železnice v načelu povzele že-lezniški grb iz Neodvisne države Hrvaške, le da na vrhu šahovni-ce manjka U kot simbol ustašev.

Vrnimo se v nazaj v čas po drugi svetovni vojni! V novi Ju-goslaviji so za začetek še obdr-žali starojugoslovanske unifor-me, pri čemer so si pomagali z ročno izdelanim zasilnim zna-kom, sestavljenim iz predvoj-nega krilatega kolesa, ki so mu

dodali zvezdo in lovorjev venec, ali pa so krilato kolo posebej izvezli.

Znaka sta ob reformi uni-form leta 1948 zamenjala plo-čevinasta grba JDŽ/JŽ v skladu z risbo z začetka tega opisa. Za višje po rangu je bil znak »zla-te«, za nižje pa »srebrne« barve.

Med leti 1951-54 je pote-kalo uvajanje samoupravljanja in podjetja so bila »izročena v upravljanje delavcem«. Jugo-slovanske državne železnice so


Zanimivosti

Krilato kolo za 5 milijonov mark je še predvojne oblike, tisto na 50 milijonih mark je široko razprostrlo svoja krila, menda upajoč na skorajšnji zagon gospodarstva, tisto za 50 milijard mark pa se je razočarano poskušalo skriti in je nastopilo le še v podtonu v črtkasti izvedbi.

Grb JDŽ – 30. leta

Znak društva čeških železniških uradnikov

Železniški uradnik JDŽ med obema vojnama

Železniški »služitelj« JDŽ med obema vojnama

Krilato kolo na kapah nemških železničar-jev med 2. svetovno vojno.

Krilato kolo na kapah nemških železničar-jev DB po 2. svetovni vojni.

Današnji grb HŽ posnema tistega iz časov NDH (v sredini slike). Levo zgoraj je grb HŽ z napako, saj sta v zgornjih kotih šahovnice svetli namesto temni polji, tako da predstavlja redkost, tako kot znamka z napako. Desno zgoraj je pravilni, veljavni grb HŽ. Levo zgoraj od železniškega grba NDH je železniški ovratniški našitek NDH.

Zasilna znaka JDŽ v letih 1945–48

JDŽ/JŽ kretnik, premikač, čuvaj …

JDŽ/JŽ prometnik, vlakovodja, sprevo-dnik …

se posledično preimenovale v Jugoslovanske železnice, JŽ. Do razpada Jugoslavije so še dva-krat zamenjali/posodobili grb JŽ, kot že povedano na začetku.

V Novi Jugoslaviji pa je krila-to kolo nastopilo tudi v drugih vlogah. Na prvem mestu kaže omeniti ljubljanski tramvaj, ki je bil tako nesrečno ukinjen konec leta 1958. Njegovo uni-formirano osebje je nosilo na kapah ovalen znak, sestavljen iz ljubljanskega simbola, gradu z zmajem, in pod njim krilatega kolesa z bliski, ter z zvezdo na vrhu:

Zelo eleganten železniški grb so si omislili v notranjem tran-sportu Železarne Jesenice:

Moštvo na parnih lokomo-tivah se je spopadalo s hudo težavo: zaradi vročine in fizič-nega napora so se strojevodji in še posebej kurjači močno po-tili, izgubljeno tekočino pa so pogosto nadomeščali z vinom. Trdili so, da pitje vode vzame vso moč (kar res poznamo iz športa), da pa alkohol ni neva-

ren, ker zaradi napora v telesu sproti »izgori«. Posledični alko-holizem je sčasoma postal tako hud problem, da so ga na vse kriplje skušali preprečiti, tudi z ustanovitvijo Lige proti alkoho-lu, ki naj bi ozaveščala in spod-bujala:

Iz Jugoslovanskih časov kaže tudi omeniti, da je Ljudska mi-lica imela oddelek, ki se je ime-noval Železniška milica in je spremljal vlake ter skrbel za var-nost na postajah. Na ovratnikih njihovih uniform je bil takšen znak s krilatim kolesom:

Ne posebno posrečeno kri-lato kolo je nastalo za potrebe uniform-kostumov spremljeval-cev slovenskega Muzejskega vlaka, projekta, ki je zaživel leta 1986. Kroj uniform je bil staro-avstrijski, prav tako kroj kap, kri-lata kolesa pa je vsako posebej z velikim trudom izvezla vezilja, saj se je prvič srečala s takšno nalogo:

Krilato kolo pa se je skupaj z avtomobilsko gumo in sidrom uveljavilo tudi v transportnih enotah JLA na ovratnikih oficir-skih uniform:

Po razpadu Jugoslavije no-ben slovenski železničar ni več hotel nositi znaka JŽ na kapi, zato so jih nemudoma sneli. Vendar zdaj na kapah ni bila razvidna stanovska pripadnost. Zelo hitro so sklenili, da se do dokončne izbire simbola novih Slovenskih železnic uvede zača-sni, zasilni znak – golo krilato kolo. Po obliki so se vrnili k zna-ku JDŽ/JŽ iz leta 1948, pri čemer so opustili vse, kar je krilato kolo obdajalo:

Slovenske železnice so 1992 uveljavile novo, svežo celostno podobo, pri čemer sta bila po-leg novega simbola predpisana tudi tip in velikost črk v logo-tipu:

Po drugi svetovni vojni je krilato kolo tudi pri sosednjih železniških upravah doživljalo razvoj od realističnega k vse bolj stilizirani, sublimni podobi. Av-strijske zvezne železnice, ÖBB, so do 70-ih let kape uniform opremljale tudi z vezenim kri-latim kolesom z bleščicami, na moč podobnim znaku na kapah JDŽ pred 2. svetovno vojno, na vozilih pa so zanimivo oblikovali kratico ÖBB in jo opremili s krili. Ö je pri tem prevzel funkcijo ko-lesa. Všečno idejo so leta 1964 povzele Bolgarske državne že-leznice, BDŽ, ko jim je avstrijska tovarna WLF dobavila moderne dizelske lokomotive. Tu je cirilič-ni D prevzel vlogo kolesa.

Modernizacija je tudi tu opravila svoje in tako na vozilih kot na kapah se je pojavil grafič-ni simbol, ki bi ga najraje šaljivo opredelili kot »matematični od-vod« krilatega kolesa:

Podobno so ravnali tudi Ma-džari, vendar je krilato kolo kot simbol nedvoumno prepoznav-no:

30Zanimivosti

Nenavadno lepi, arhaično oblikovani povojni znak ljubljanskega tramvaja. Na vrhu je kraljevala takrat menda omniprezentna rdeča zvezda.

Železniški znak za kapo delavcev v notranjem transportu Železarne Jesenice je poleg kolesa s široko razprtimi krili simbolično vključil tudi strojniško zobato kolo in seveda obvezno zvezdo.

Liga proti alkoholu naj bi železničarje odvračala od alkoholizma.

Znak Železniške milice, nošen na obeh našitkih-rombih na ovratniku uniforme. Krilato kolo po obliki ustreza tistemu v znaku JŽ iz leta 1978

Strojno vezeno krilato kolo za kapo kos-tuma spremljevalca muzejskega vlaka, 1987

Leva in desna izvedba znaka transportnih enot JLA, nošena na našitkih-rombih na ovratnikih oficirskih uniform.

Začasni znak slovenskih železničarjev v času 1991-93.

Logotip Slovenskih železnic s predpisanimi proporci.

Znak za kapo ÖBB, višji rang, od 1947 do 70-ih let in znak za kapo ÖBB, nižji rang, isto obdobje.

Lokomotiva ÖBB z logotipom v obliki krilatega kolesa in dizelka BDŽ s prav takšnim logotipom.

Novi znak ÖBB, kjer je izvor, krilato kolo, mogoče razpoznati le z veliko domišljije.

Tudi Italijanske državne že-leznice, FS, ki so nastale leta 1905 z združitvijo več železniš-kih družb, so uporabljale krilato kolo kot svoj simbol in sicer na kapah uniform. Na vozlih se je močno stilizirano pojavilo le v letih 1960-1970 in sicer le na nekem novem tipu dizelskega motornika, na super hitri ele-ktrični lokomotivi in na novem elektromotorniku. Poslej so kri-lato kolo kot svoj simbol opu-ščali in se poigravali z grafičnimi izpeljankami kratice FS.

Od držav-sosed nekdanje Ju-goslavije le Romunija in Albani-ja svojih železniških vozil nista nikoli okrasili s krilatimi kolesi, čeprav so Romunske železnice, CFR, nekaj časa uporabljale kri-lato kolo kot svoj emblem. Za-menjal ga je modernejši simbol – hitri vlak s krili:

Ob zaključku našega pre-gleda lahko ugotovimo, da so simbolno sporočilnost kolesa s

krili spoznali tudi v drugih pa-nogah transporta. V cestnem transportu so številna podjetja uporabila avtomobilsko kolo, gumo, opremljeno s krili, tako tudi beograjski Železniški avto-mobilski transport:

Včasih pa je oblikovalce ob uporabi kril tudi nekoliko zane-slo: na obveznici Družbe Vladi-kavkaške železnice so leta 1918 poleg parne lokomotive upodo-bili krilato zobato kolo:

V Veliki Britaniji pa je eden od železniških operaterjev, Direct Rail Services, sicer specialist za prevoz jedrskih odpadkov, v eni od verzij svoj logo oblikoval kot kompasno rožo vetrov s krili:

Zanimivo pa je, da prav v Ve-liki Britaniji, pradomovini želez-nic, niso uporabljali krilatega kolesa kot železniški simbol, vsaj kolikor daleč nazaj nam seže pogled. Leta 1923 se je namreč več kot 120 manjših že-lezniških družb grupiralo v »štiri velike«, namreč LNER (London and North Eastern Railway), LMS (London, Midland and Scottish), GWR (Great Western) in SR (Southern Railway), te pa so bile leta 1948 podržavljene v BR, (British Railways). »Štirje ve-liki« so svoje simbole oblikovali iz črk, ki so sestavljale njihove kratice, so pa svoje vlake radi poimenovali Flyer, Letalec. Bri-tanske železnice pa so v dveh svojih zaporednih logih upora-bile britanskega leva, ki oklepa

železniško kolo, v tretjem pa so grafično upodobili dve na-sprotno usmerjeni puščici, ki simbolizirata srečujoča se vlaka na dvotirni progi. Ta simbol so obdržali kot znak železniških postaj, čeprav BR ne obstajajo več, ker so bile v letih 1994-97 privatizirane. Zdi se, da so se po slednjem simbolu zgledovale Albanske železnice, HSH.

Tudi vse številnejša društva ljubiteljev železnic se marsikdaj

nostalgično oklepajo starega dobrega krilatega kolesa za svoj znak, čeprav si nekateri ne morejo kaj, da ga ne bi malo po svoje, mavrično, polepšali. Zdi se, da krilato kolo še danes ni ničesar izgubilo od svoje skoraj-da magične privlačnosti.

Mladen Bogić


Zanimivosti

Krilato kolo kot simbol MAV do 70-ih let in danes.

Znak FS v Kraljevini Italiji, znak FS, uveden leta 1953, in znak FS, uveden leta 1985

Krilato kolo, ki so ga leta 1967 ponosno namestili na svojo najmodernejšo električno lokomotivo skupine E 444, zgrajeno za hitrost 200 km/h. Šaljivo so jo poimenovali La Tartaruga, želva.

Romunske železnice, CFR, klasični in sodobni emblem, pri katerem je mogoče razpoznati krilo.

Železniški avtomobilski transport, Beograd

Obveznica Družbe Vladikavkaške železnice za 50 rubljev z donosom 5,4 % v dveh letih, 1918

Velika Britanija, operater Direct Rail Services Trije zaporedni logi Britanskih železnic

1948–1997 in logo Albanskih železnic, HSH

Značka nekega nemškega kluba ljubiteljev železnic.

Gospod Kmetič, doma ste iz Trbovelj, iz delavske druži-ne. Kakšna je bila vaša pot do strojevodje v tedanjem Železniškem gospodarstvu Ljubljana?

Leta 1965 sem kot odličnjak končal osnovno šolo, lahko bi šel denimo v gimnazijo, tehnič-no ali ekonomsko šolo, vendar je takrat v državi vladala velika brezposelnost. Strojna tovarna Trbovlje pa je ponujala najprej štipendijo za vajenca in nato zaposlitev. Zato sem izbral ko-vinarsko šolo, v izobraževalnem centru Strojne tovarne Trbovlje, ki sem jo prav tako končal z odliko, in se nato v tovarni tudi zaposlil. Na železnico pa sem prišel leta 1972. Iz vojske, kjer sem se v Bileči šolal za rezerv-nega oficirja in bil nato koman-dir voda v Osijeku, sem prišel januarja. Nameraval sem delati v Nemčiji, tako kot moja brata, vendar Strojna tovarna tja ni več pošiljala delavcev. Aprila tistega leta sem izvedel, da železnica išče strojevodje. Na razgovor sem prišel v Kurilnico v Ljubljani.

Moja prva služba na železnici je bila popravljanje lokomotiv v delavnici v Mostah. Nato sem opravil tečaj za pomočnika stro-jevodje in to delo opravljal na potniških vlakih – gomulkah – do jeseni 1973. Kot strojevodja sem začel delati leta 1974, ko sem z odliko opravil šolanje in uvajanje. Delo strojevodje sem opravljal v Ljubljani, na ljubljan-ski sekciji za vleko.

Izdali ste knjigo Stavka, ki je iztirila rdeči režim. Zakaj ste se jo odločili napisati toliko let po stavki?

Zamisel o knjigi je med nami, ki smo bili najbolj dejavni v ta-kratnem dogajanju, zorela že vsaj deset let. Vedeli smo, da je bolje, če pri pisanju s kom sode-lujemo, saj bo tako bolj berljiva in nepristranska, kot če bi bila napisana zgolj z našega vidika. Zadnji impulz za to, da je knji-ga izšla, pa je bila knjiga Jožeta Slokarja Listi iz dnevnika, ki se v delu dotika prav stavke stro-jevodij. Na družbenih omrežjih sem zasledil odlomek iz njegove

knjige, v katerem je avtor napa-del našo stavko. Razvil je teorijo, da naj bi za nami, stavkajočimi, stali nekakšni sponzorji. To in še marsikaj drugega v njegovi knji-gi seveda ne drži, zato smo se morali odzvati z zgodovinskimi dejstvi. Izvedel pa sem tudi, da je njegova knjiga na zgodovin-skih oddelkih knjižnic in jo Inšti-tut za zgodovino obravnava kot zgodovinski vir.

Zakaj menite, da je tako?

Ko zdaj gledam širše, razu-mem, kaj je bil namen njego-ve knjige. Bil je namreč član centralnega komiteja Zveze komunistov Jugoslavije, torej eden od pomembnejših mož s političnim zaledjem, in je že-lel olepšati dogodke, ki nima-jo zgodovinske podlage. Čez petdeset let, ko bi na primer zgodovinarji brali takšne vire, bi si lahko mislili, poglej, sku-pina nezadovoljnežev, Janša, Bavčar, Kmetič, strojevodje in drugi so rušili dobro podjetje in dobro državo, zato pa imamo zdaj težave. To je seveda precej posplošeno povedano. Dejstvo pa je, da tudi Jože Slokar v svo-ji knjigi jasno pove, kakšne so bile težave tedanjega sistema, saj analizira improviziranje, ar-bitriranje in številne druge teža-

ve tedanje oblasti, obenem pa kontradiktorno ugotavlja, da sta bila Jugoslavija in socializem dobra, zdajšnji sistem pa slab. V prejšnjem sistemu so nam vce-pljali v glavo, da je socializem najboljši sistem na svetu, Jugo-slavija pa najboljša država na svetu. To se po mojem mnenju nadaljuje tudi danes. Zgodovi-na sveta je takšna, kot je nekdo hotel, da jo vidimo, ker je pač tako napisal v knjige.

Kakšne so bile razmere na že-leznici ob koncu osemdesetih let prejšnjega stoletja?

Ekonomska kriza v Jugosla-viji je konec sedemdesetih let začela močno vplivati tudi na razmere na železnici, med dru-gim so se ustavile investicije v infrastrukturo, ni bilo več re-montov prog – kljub temu da bi jih morali na našem železniš-kem omrežju opraviti najmanj petdeset kilometrov na leto. Po-večala se je obremenitev zapos-lenih, inflacija pa je zmanjšala vrednost plač. Poleg tega pa je bilo na železnici do uvedbe avtostop sistema veliko nesreč s smrtnimi žrtvami. Z Zakonom o združenem delu so uzakonili novo obliko organiziranja dela – tozde, s tem pa ustvarili veliko birokracije in neučinkovitosti.

Slavko Kmetič: »Zaupanje, držati besedo, je temelj vsega.«

Človek z veliko vlogami, ki je pomembno vplival na razvi-janje socialnega položaja železničarjev v turbulentnih letih pred razpadom nekdanje Jugoslavije. Odločilno je sodeloval pri osamosvojitvi Slovenije, bil je poslanec Socialdemokratske stranke v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja, pred-sednik zveze sindikatov Alternativa in Neodvisnost, soustano-vitelj Združenja za vrednote slovenske osamosvojitve, delavski direktor na Slovenskih železnicah, prvi predsednik Sindikata strojnega osebja Slovenije in Istre, rezervni oficir v jugoslovan-ski armadi, poleg tega pa je opravljal še mnoge druge vloge. Je soavtor knjige z naslovom Stavka, ki je iztirila rdeči režim. Z njim smo se pogovarjali o delu, njegovih številnih vlogah, stavki strojevodij in knjigi, ki je izšla na to temo, ter o aktu-alnih stališčih, povezanih z železnico ter poslovanjem našega podjetja.

Slavko Kmetič

Foto

: Bla

ž U

ršič

32Intervju

Sindikat takrat ni bil opozicija, temveč eden od protagonistov režima, njegov steber.

Katere so bile ključne težave, s katerimi ste se srečevali?

Zakon o združenem delu je leta 1975 določal tudi samo-upravne plačne sporazume in oblikovanje v tozde, kar je po mojem mnenju pripomoglo k bankrotu socializma. S samou-pravnim sporazumom o plačni politiki so močno degradirali strojevodje. Takrat sem bil še za-četnik, vendar že član izvršnega odbora sindikata. Šele ko smo zaposleni dobili prve plače po novem sporazumu, smo odkri-li veliko prevaro in zato odšli k direktorju tozda, ki pa nam je odgovoril: »Kje pa je težava, saj ste samoupravljavci in ste takšen dogovor sprejeli sami.« Tako so nas vodili za nos. Pod-jetja so bila takrat močno obre-menjena, hkrati ni bilo več mo-goče najemati posojil v tujini in odplačevati obstoječih. Preplet tega je povzročil visoko inflacijo in pomanjkanje deviz. V drža-vi je vladala velika korupcija. Težave pa so povzročali tudi nekonkurenčno gospodarstvo, neučinkovita državna uprava in ogromni izdatki za vojsko oziro-ma obrambo države.

Kako pa je bila organizirana vleka vlakov?

V Železniškem gospodarstvu Ljubljana je bilo strojno osebje razdeljeno v pet tozdov, sekcij za vleko vlakov, in sicer Ljub-ljana, Divača, Maribor, Novo mesto in Nova Gorica. Osebje v teh tozdih pa med sabo ni komuniciralo. Leta 1980 smo predlagali ustanovitev enotne-ga sindikata, pa nam je agent UDBE zagrozil z zaporom, če bi ta predlog uresničili.

Kot ste povedali, je bil razde-ljen tudi sindikat. Kdo je se-stavljal osnovno ekipo vaše organizacije?

Edino v ljubljanskem tozdu za vleko vlakov je skupni, režim-

ski, sindikat razpadel na tri dele, sindikat tehnično vozovne služ-be, sindikat uprave in sindikat strojnega osebja. V slednjem smo bili sami, brez drugih pred-stavnikov zaposlenih tozda, zato nas niso mogli preglasova-ti, kot se je to dogajalo v drugih tozdih. Tako je strojno osebje dobilo svojo celico sindikata, v kateri smo se kalili posamezniki, ki smo pozneje – leta 1988 – uspešno vodili stavko. Takratno ožjo ekipo smo sestavljali Janko Pinoza, Josip Kocijan, Franci Ko-košar, Jože Turk, Milan Amon, Drago Žnidar, Mile Katić, Anton Mavri in jaz. Nismo se uklan-jali niti partiji niti direktorju tozda.

Kdaj ste prvič bolj javno pred-stavili svoja stališča?

Prvič pa smo svoja stališča bolj javno predstavili leta 1984 po železniški nesreči v Divači. Po nesreči namreč sindikat v Divači strojevodje Vodopivca ni zaščitil, zato smo se odzvali mi v Ljubljani. Bili smo jedro, legiti-mna celica, znotraj režimskega sindikata, ki je razmišljala z la-stno glavo. Ko sem začel delati na Železnici, so sicer obstajali zakoni, ki so določali trajanje izmen, vendar jih v podjetju niso spoštovali. Ko pa se je zgodila nesreča v Zagrebu, leta 1975, in je umrlo 159 ljudi, so sprejeli zvezni zakon in določili, da lahko strojevodja vozi naj-več 12 ur. Pri nesreči so namreč ugotovili, da sta bila strojevod-ja neprespana in utrujena. Ta zakon so sprejele vse republike, žal pa so ga spoštovali samo na Hrvaškem, pri nas ne. Po divaški nesreči je sodišče opro-stilo strojevodjo, ker je bilo dokazano, da je vozil dvanajst ur in pol. Zaposleni takrat pra-viloma niso upali kar končati delo. Ko si vozil 12 ur, si po-klical mašinmajstra za zame-njavo. Če je bila blizu, ti jo je poslal, drugače si vlak peljal do konca. Do takrat je bilo ogromno nesreč, vsako leto pa vsaj ena nesreča, v kateri je umrl strojevodja ali bil poško-dovan.

Kako se je to končalo?

To se je končalo šele, ko so proge opremili z avtostop na-pravami, najprej na progi Jese-nice-Dobova. Na progi Ljublja-na-Sežana-Koper pa te naprave še niso bile vdelane. Na to smo strojevodje nenehno opozarjali. Nesreča v Divači se je zgodila ravno zato, ker tega sistema še ni bilo. Po njej so tudi na tej progi vdelali avtostop naprave, in nesreč ni bilo več. Avtostop je svojo investicijo povrnil milijon-krat, žal pa je morala, preden so ga vgradili, teči tudi kri.

Povedali ste, da so strojevodje lahko vozili tudi dlje kot dva-najst ur. Kakšen je vaš rekord?

Moj rekord je 25 ur vožnje. Ni pa to najvišja številka, rekord v Ljubljani je bil 56 ur. To je bilo na lokomotivi, ki smo jo ime-novali meh, rekorder pa je bil eden od štirih strojevodij, ki so vozili izključno med Zalogom in Jesenicami. Ti štirje so se menja-vali in organizirali sami. Če pač enega ni bilo, so vozili samo trije, drugače dva. Poleti je šel eden od njih na dopust, drugi pa zbolel. Takrat sta vozila dva, vsak po 24 ur. Prvi je tako vozil svojih 24 ur, na postaji, kjer naj bi ga partner zamenjal, pa tega ni bilo, zato je vozil še »njego-vih« 24 ur in začel spet svojih 24 ur. Bil je sam, brez družine. Skupaj je vozil 56 ur. Ko so to ugotovili, so ga zamenjali na lokomotivi. Že to nam pove, kaj je bilo v prejšnjem sistemu mogoče.

Kam ste odpeljali prvi vlak?

Oktobra 1974, ko sem na-redil izpit za strojevodjo, sem peljal prvi vlak v Celje na to-vorno postajo, takoj za tem pa potniški vlak iz Celja v Ljub-ljano.

Kakšno je bilo takrat delo strojevodje?

Vožnja je bila lahko zelo na-porna in utrujajoča. Takrat še nismo imeli klimatskih naprav

in na lokomotivi je bilo zelo vro-če in glasno. Precej težav je bilo tudi z okvarami, saj nisi mogel biti prepričan, da bo vlak prepe-ljal vso pot. Sem pa med delom doživel ogromno zanimivega. Dokler ni Ljubljana prešla na centralno kurjavo in niso zgra-dili avtoceste, je bila denimo zelo nevarna ljubljanska megla. Od Litije do Borovnice in Škofje Loke je bila ta včasih strašanska. Videl nisi prsta pred sabo, vozil pa si vlak sto kilometrov na uro brez avtostopa.

Ste doživeli kakšno nesrečo?

Prav megla je botrovala k temu, da sem doživel prvo ne-srečo. Izvažal sem iz tovorne postaje Zalog in pri tem križal vozno pot nasproti vozečih vla-kov, ko je vame trčila dizelska lo-komotiva. Strojevodja na dizel-ski lokomotivi je namreč zaradi izjemno goste megle prevozil signal in čelno trčil v lokomo-tivo, ki sem jo vozil. Imel sem izjemno srečo, da sem preživel. Megla je kar dvakrat pomemb-no vplivala na moje življenje. Drugi primer je bil, ko sem vozil potniški vlak Simplon ekspres. Peljal sem ga proti Ljubljani in nenadoma zagledal na tiru pred sabo ustavljeni tovorni vlak. Potegnil sem hitro zavoro in upal, da se bo vlak pravi čas ustavil. K sreči se je vlak usta-vil dober meter pred zadnjim vagonom tovornega vlaka. Če bi bila tudi takrat megla, vlaka pred sabo ne bi opazil, in ne bi mogel pravi čas ustaviti.

Če se vrneva na razmere, ki so vodile do stavke strojevodij. Kakšne so bile vaše zahteve?

Težave smo strojevodje opa-žali že dalj časa in nanje tudi opozarjali. Od marca 1988 smo hodili številne forume, bili smo pri direktorju Slokarju, ustanav-ljali smo komisije, da bi rešili te-žave in izboljšali razmere. Hodil sem do občinskih sindikatov, re-publiških sindikatov itn. Razlo-gov za to, da smo opozarjali na nepravilnosti in nazadnje začeli stavko, je bilo več. Prvi ključni


Intervju

razlog oziroma stalna zahteva je bilo ustrezno vrednotenje strojevodskega dela znotraj te-danjega plačnega sistema, dru-gi ključni razlog pa je bila kriza. V državi so se namreč dogovo-rili, da je Železniško gospodar-stvo Ljubljana lahko dvignilo plače šele tedaj, ko je Gospo-darska zbornica objavila višino plač zadnjih treh mesecev. To je sprejemljivo, dokler je inflacija nizka, če pa je inflacija visoka, 10- ali 20-odstotna, pa je to lahko velika težava. Dodatno je razmere oteževalo dejstvo, da so zaposleni v pisarnah plačo dobivali prvega v mesecu, vsi drugi pa petnajstega. Petnajst dni razlike v tedanjih razmerah, ko je inflacija tako divjala, pa je pomenilo ogromno. Lahko si na primer dobil plačo v vrednosti 500 nemških mark, petnajstega v mesecu pa zaradi inflacije že samo v vrednosti 400 mark. Tre-tji ključni razlog pa je bila kom-binacija inflacije in zamrznitve plač, ki jo je sprejela Zvezna skupščina. Pri 250-odstotni le-tni inflaciji, torej mesečni okrog 20 odstotkov, so zamrznili pla-če. Vendar tega niso spoštovali nikjer drugje v tedanji skupni državi, razen na Železniškem gospodarstvu Ljubljana. Takrat se je prvič zgodilo, da je ma-kedonski strojevodja, ki bi imel sicer precej nižjo plačo kot mi, dobil višjo od naše. Ta norost, ta bes! In tedanja oblastna fa-langa na naše argumente ni odgovarjala, je bila tiho ali pa so govorili: »Bodi vesel, da imaš plačo, ker jo drugi delavci sa-moupravno dajejo zate.«

Ko beremo zapise o pripravah na stavko, je zanimivo, da je močne državne obveščevalne službe niso ustavile. Kako to?

Zato ker se je, ko se je stavka začenjala, sistem že lomil. Če pogledamo še širše, je država Slovenija nastala, ker se nam je za nekaj sekund pokazal žarek upanja, priložnost, ki jo je nek-do odprl v svetovni zgodovini. Menim namreč, da ne bi bili sa-mostojni, če bi bila Rusija tako močna, kot je danes. Če bi bilo

tako, bi bila naša osamosvojitev precej daljša in bolj krvava.

Ste imeli zaradi velike izposta-vljenosti pred stavko in med njo kaj težav?

Domov so me večkrat klicali, da me bodo ubili, jaz pa na to nisem reagiral. Neznanci so mi govorili, kaj se pa greš, uničuješ državo, vrgli te bomo pod vlak. Enkrat, ko sem po nočni izmeni spal, je nekdo poklical in na klic z grožnjami se je oglasila moja hčerka. Rekla je, oči, kaj si pa naredil, nekdo je rekel, da te bo ubil. Ne, ni bilo lahko.

Vaša prizadevanja so preo-brazila tudi sindikalno giba-nje na železnici?

Našo filozofijo, da je treba znotraj sistema enotno ustrez-no ovrednotiti poklicno kolek-tivno pogodbo, so sprejeli tudi drugi. Ustanovili so se sindikati prometnikov, vozovnih pregled-nikov itn. Enotni sindikat, re-žimski, se je nato razbil in da-nes obstaja le še majhen delček tistega sindikata, ki še vedno ohranja zgodbo prejšnjega sistema, ker ne razume težav. Železničarji so prevzeli našo fi-lozofijo.

S svojim delovanjem ste po-membno vplivali na to, da je bil preprečen tako imenovani miting resnice v Ljubljani. Z njegovo preprečitvijo so bili namreč napovedani poznejši dogodki, povezani z osamo-svojitvijo.

Vse dogajanje okrog stavke strojevodij postaja zdaj še bolj jasno. Upam, da nam bo uspe-lo odpreti beograjske arhive in najti dokumente in vse dokaze o vlogi strojevodij, ter tudi tega, zakaj je vodstvo »mitingašev« miting v Sloveniji odpoklicalo. Miting resnice je imel namreč namen, da onesposobijo slo-vensko vodstvo in bi pomenil čisto okupacijo. K nam bi prišlo dvajset tisoč oboroženih Srbov, za njimi je stala JLA, ki bi rea-girala na aktivnosti slovenske

policije in teritorialne obrambe. Po najbolj črnem scenariju bi lahko bile v Sloveniji uvedene izredne razmere in nameščena marionetna vlada. Da je bil mi-ting preprečen, gre v veliki meri zasluga sindikatu strojevodij. Ta resnica bo morala slej kot prej priti v javnost in zgodovino Slovenije. V Slovenijo naj bi na miting resnice, ki je bil razpisan za 1. decembra 1988, prišlo več tisoč ljudi z avtomobili av-tobusi in predvsem vlaki. Slo-venske oblasti so se začele na to pripravljati z akcijo Sever, s katero naj bi zavarovali državno mejo. Naš sindikat je novembra sklical novinarsko konferenco in napovedal stavko, s katero bi ustavili mitingaške vlake iz Srbi-je in potencialno okupacijo. Ko smo imeli tiskovno konferenco v rdečem kotičku na Vilharjevi, je bilo tam pet televizijskih ka-mer iz vse Jugoslavije. Srbska novinarka me je vprašala, kako smo si vzeli pravico do stavke, saj naj ne bi bile vzrok socialne in ekonomske razmere, pa sem ji povedal, da je slovenski na-rod ogrožen, uporabil sem an-gleško frazo »necessity needs no law«. Šele potem, ko smo dali jasno vedeti, da slovenski strojevodje mitingaških vlakov ne bomo vozili, so namreč iz-dali sklep, da se ta miting re-snice prepove. Izjemno težko bi bilo namreč ustaviti množi-ce, ki bi si kupile vozovnice in z vlakom potovale po državi. To lahko ustaviš samo s stav-ko, drugače ne. Upam, da bo tudi ta vloga železnice pri osa-

mosvojitvi Slovenije enkrat bolj jasna.

Stavka v tako turbulentnih časih je bila zelo pogumno dejanje

Zanimivo je stališče znanega filozofa, ki je rekel, raje imam norost strasti kot modrost brez-brižnosti. Za razvoj človeštva je nujno, da je nekdo toliko nor, da se v določenem obdobju postavi na čelo določenega gi-banja in gre z glavo skozi zid. To je dobra analogija naše stav-ke. Ker je praviloma tako, da je večina ljudi doma, ima družino, kritizirali bi še, dejavno pa se ne bi angažirali za akcijo.

Slovenske železnice zdaj že več let zelo uspešno posluje-jo. Zakaj menite, da so bile pred leti poslovno v tako sla-bem položaju?

Železnice so cvetele, ko so imele državna sredstva, potem pa so začeli uveljavljati noro samoupravljanje in za financi-ranje železnice ustanovili Sa-moupravno interesno skupnost (SiS) za železniški in luški pro-met. Imeli smo SIS za zdravstvo, šolstvo, družbene dejavnosti idr. Vse so delovale z zakonsko podlago, in po črki zakona so morala podjetja, poleg držav-nih davkov, odvajati sredstva tudi zanje. Jasno je, da so bile tovarne preobremenjene in so nehale ta sredstva odvajati.

Pri Železnici pa ni bilo zakon-ske podlage za neposredno od-

Slavko Kmetič med stavko strojevodij 1988

34Intervju

vajanje denarja, zato so morali naši direktorji hoditi po tozdih – tri tisoč je bilo takih, ki so pre-važali tovor po železnici – in se s samoupravnimi organi dogo-varjati, da so ti »samoupravno« sprejemali sklepe in namenjali 1,5 odstotka svojega dohodka za Luko Koper in Železnice. Iz teh sredstev so se financirali re-monti in vzdrževanje prog. To je delovalo do 70. let, dokler je v tedanji državi še vladalo določe-na blaginja, ko pa sta se začeli kriza in visoka inflacija, pa so se ta sredstva drastično zmanjše-vala. Če to pojasnim, praktično so nekateri, upoštevajoč inflaci-jo, namesto na primer milijona plačali samo sto tisoč dinarjev, nekateri pa so celo nehali pla-čevati. Tako je bil zadnji večji remont na železnici leta 1986, nato pa do 1994 nobenega. Šele 1994 je prometni minister Igor Umek podpisal predpristo-pno pogodbo s predhodnico Evropske unije in smo dobili 150 milijonov ECU-jev kredita. Šele takrat smo imeli v samo-stojni državi prve remonte.

Torej moramo izvor težav podjetja iskati precej pred le-tom 1990 in osamosvojitvijo?

Težave so se kopičile že prej, vendar pa so se nadaljevale tudi v devetdesetih letih. Leta 1991 leta so krajinski Srbi razstrelili progo med Zagrebom in Beo-gradom. Takrat sem vprašal Jo-žeta Slokarja, ki je imel funkcijo jugoslovanskega prometnega ministra, zakaj ni zahteval, da vojska popravi progo in jo zava-ruje. Slovenija je namreč s pre-kinitvijo prometa na desetem koridorju izgubila ogromno tovora, vsaj deset milijonov ton na leto. Na to vprašanje nisem dobil odgovora, vendar sem pozneje bral, da naj bi bilo to to ekonomsko maščevanje Slo-veniji. Zaradi tega smo izgubili najmanj milijardo evrov. Najbolj grozljivo takrat je bilo to, da nas je bilo v podjetju dvaindvajset tisoč železničarjev, prihodkov pa praktično nobenih. Če ne bi imele železnice takrat pod-pore slovenske politike, bi bila

to za večino katastrofa. Leta 1993 je prometni minister Igor Umek razmišljal celo, da bi dal železnice v stečaj, vse odpustil in ponovno zaposlil deset tisoč ljudi. S skrajnimi sredstvi nam je uspelo to preprečiti. Takrat so nam sicer očitali, da smo po-pustili pri kolektivni pogodbi, vendar je bila ta grožnja zelo nevarna. Če bi takrat pri svojih zahtevah vztrajali, bi bilo lahko uničujoče za podjetje in njego-ve zaposlene. Sprejemali smo zelo pragmatične odločitve, zato da se je podjetje Slovenske železnice lahko ohranilo.

Bili ste dejavni tudi pri sloven-ski osamosvojitvi?

V priprave na vojaško obram-bo Slovenije sicer nisem bil ne-posredno vključen, saj sem bil poslanec družbenopolitičnega zbora prve demokratično izvo-ljene skupščine, sem pa deloval z drugimi sredstvi, ki sem jih imel na voljo. Razmere takrat so bile zelo kompleksne. V Poljčah, na posvetu poslancev Demosa, smo govorili, kako rešiti nastale razmere. Država je bila v krizi, vladala je velika inflacija in zno-traj Jugoslavije se nismo mogli nič več dogovoriti. Najprej smo se morali vprašati, ali se bomo osamosvojili in kaj se bo zgodi-lo, ko se za to odločimo. V Slo-veniji smo imeli namreč takrat 24 tisoč vojakov JLA, vključno z KOS-om in drugimi obvešče-valnimi službami. Obstajala je velika nevarnost državljanske

vojne. Če bi se namreč takrat vladajoči združili z vojsko proti nam, bi bilo zelo težko.

Takrat sem imel možnost go-voriti na odru in povedal sem, da kot nekdanji oficir vem, da je JLA neučinkovita zaradi napre-dovanja, ki temelji na politični pripadnosti, in zaradi drugih notranjih težav. Zato bi v vojni zmagali, če bi imeli najmanj dve brigadi dobro oboroženih slovenskih fantov. Takrat pa še nisem vedel, da nastaja Mane-vrska struktura narodne enot-nosti. Na posvetu poslancev sem povedal tudi, da moramo obvladovati propagando in RTV Slovenija, saj bomo le tako lah-ko uspešni.

Pri prizadevanjih za osamo-svojitev pa moramo vedeti tudi, da je dala Železnica okrog tisoč kosov orožja teritorialni obram-bi. Prejšnje politično vodstvo namreč ni preprečilo tega, da je TO morala predati JLA kar 80 odstotkov orožja. Železnici pa orožja takrat niso zaplenili.

Železničarji smo se izkaza-li tudi pri blokadah prometa denimo v Ormožu, ki so jih postavljali strojevodje in pre-mikači. Takrat sem v imenu sindikata strojnega osebja pisal prvemu predsedniku vlade Loj-zetu Peterletu, da priznavamo slovensko vlado, da smo proti okupaciji ter da se bomo z vse-mi sredstvi sindikalnega boja zoperstavili okupatorju. Pisal sem tudi generalnemu sekre-tarju Mednarodne transportne zveze delavcev v prometu ITF (International Transport Fede-ration), Davidu Cockroftu. Nanj sem naslovil prošnjo, da ITF, na svoj način naredi vse, da bi agresijo na Slovenijo ustavili. ITF je nato ta dopis poslala sindikal-nim centralam po vsem svetu, te pa so nato pošiljale telegra-me v Beograd, da naj se agresija na Slovenijo konča. To je bil pri-spevek slovenskih strojevodij h končanju agresije na Slovenijo.

Kako vidite prihodnost želez-nice v Sloveniji?

Upam, da bodo imele pri-hodnje vlade več posluha za po-

membnost železnice, ki je glav-ni transportni sistem v Sloveniji. Leta 1995 sta bila sprejeta dva zakona, v katerih so opredelili razvoj avtocest in železnice. Av-toceste so skoraj končane, na železnicah pa se je od takrat na-redilo zelo malo. Upam, da bo v prihodnje železnica dobila glav-no vlogo pri investicijah v infra-strukturo. Zelo pomembno pa bi bilo tudi, da bi spet vozili več tovora na desetem koridorju, ki povezuje nekdanje jugoslo-vanske republike. Za Slovenske železnice je izjemno dobro, da bodo posodobile vozni park in kupile nove vlake. Pomembno je tudi, da bi imeli na vseh glav-nih progah nosilnost 22,5 tone osnega pritiska, kot je to stan-dardno na evropskih progah. To so prioritete. Tovorni promet je namreč edino podjetje v skupini SŽ, ki prinaša denar, in država bi morala upoštevati voljo pre-voznika in svojo infrastrukturo posodobiti. Menim, da bi bilo narobe, če bi razvojne priorite-te postavljali brez upoštevanja potreb in zahtev prevoznika. Seveda pa razumem, da tudi za tem stojijo različni drugi interesi.

Kaj je po vašem mnenju po-membno za razvoj Slovenije?

Pomembna sta predvsem logika in razmišljanje z lastno glavo. Pomembno je, da si člo-vek sam, iz informacij, ki jih ima na voljo, oblikuje svoje mnenje. Včasih imam občutek, da ti lju-dje skorajda ne verjamejo, ko jim nekaj pojasnjuješ, če to sliši-jo po televiziji, pa so prepričani, da je res. Pomembno pa je tudi razvijanje osebnostnih lastno-sti, predvsem tega, da se človek drži dogovorov. Če se sam de-nimo z nekom dogovorim, da se dobiva ob določeni uri čez en teden, se bova takrat dobi-la. Zaupanje, držati besedo, je temelj vsega.

Gospod Kmetič, hvala za pogovor!

Naslovnica knjige Stavka, ki je iztirila rdeči režim


Intervju

Godba Slovenskih železnic igrala na dobrodelnem koncertu v Šentjerneju

Konec februarja je pihalni orkester Šentjernej pripravil do-brodelni koncert, na katerega so kot goste povabili godbenice in godbenike Godbe Slovenskih železnice iz Zidanega Mosta. Glasbeniki so igrali za nekda-njega člana šentjernejskega orkestra, Jožeta Simončiča, ki je moral svojo glasbeno karie-ro končati zaradi hude nesreče, med katero si je poškodoval hrbtenico.

Pihalni orkester godbe Šen-tjernej, ki ga vodi Sandi Frank, in Godba Slovenskih želez-nic, ki jo vodi Franci Lipovšek, so z odličnima solistkama Evo Gorenc in Katayo pripravili ču-dovit glasbeni večer. Dobrodel-nost, ki so jo širili glasbeniki, so med drugim potrdili tudi

številni udeleženci koncerta. V nabito polno dvorano so morali organizatorji prinesti namreč še več deset dodatnih stolov.

Na dobrodelnem koncertu tudi predsednik Borut Pahor

Petkovega dobrodelnega koncerta v Šentjerneju se je udeležil tudi predsednik drža-ve Borut Pahor. Pred dvorano so ga sprejeli delavski direktor SŽ Albert Pavlič, župan obči-ne Šentjernej Radko Luzar ter predsednik šentjernejskega orkestra Jani Selak. Za pomoč Jožetu so zbirali denar z vsto-pnino in donacijami. Slovenske železnice so za plemenit namen donirale petsto evrov. Skupaj so

zbrali več kot 4200 evrov. Ker se Jože zaradi zdravstvenih ra-zlogov koncerta ni mogel ude-ležiti, je predsednik Borut Pahor darilni bon izročil njegovemu sinu Blažu.

Udeleženci koncerta, ki ga je povezovala Bernarda Žarn, so na petkov večer uživali v krasni glasbi, ob tem pa širokosrčno pomagali Jožetu Simončiču in njegovi družini.

Foto

: Miš

ko K

ranj

ec

36Prosti čas

MAREC – MESEC V

ob nakupu prejele majhno pozornost.

Darilnica LjubljanaŽelezniška postaja Ljubljana,TRG OF 7/8

Darilnica MariborŽelezniška postaja Maribor,Partizanska cesta 50

www.sz-zip.si

Kontejner z opremo naših olimpijcev

Podpisovanje sporazuma direktorjev nacionalnih prevoznikov v tovornem prometu

Godba Slovenskih železnic po dobrodelnem koncertu

Slavko Kmetič

Muzejska lokomotiva iz Št. Vida ob Glini

Obiskali so nas kurenti

Z vlakom smo peljali olimpijsko baklo Kolesarski vagon Maksa Klodiča

Documents

P 2017 ZANIMIVOSTI proga/Nova proga... · 2018-03-23 · tejše krizno komuniciranje, so na srečanju v Parizu analizirali upravljanje kriznih situacij in komuniciranje ob njih. Največ