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di Milano n. 184/81 del 16-5-81

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Corrispondenze dall'estero:Dan Alexandrescu (Francia), Jan Bigelow(USA) Augusto C Bonzi (Argentina), VanniBranca (Canada), John Carev (Australia),Danriy Cools (Belgio), Steve Fellows (GranBretagna), Dave Fern (Gran Bretagna), Al-fredo Filippone (Belgio), Tasha Fulkerson(Gran Bretagna), Graham Gouid (Gran Bre-tagna), Stratis Hatzipanagiotou (Grecia),Chiel Van Der HeyrJen (Olanda), Michel Hu-gues (Francia), Tom Hyan (Cecoslovac-chia), Gerhard Kuntschik (Austria), Mar-guus H. Kuuse (URSS, Estonia), Michel Lizin(Belgio), Aleksandar Maksimovic (Jugosla-via), Akira Mase (Giappone), Laurent Mis-sbauer (Svizzera), M. Angeles Pujol Coma(Spagna), Andre Queiroz (Brasile), RenèeRogers (USA), Joe Saward (Gran Bre-tagna), Thomas Voigt (Germania Ovest),Keiko Yarnauchi (Giappone).

Servizio fotografico:Attualfoto, Bishop, Condor Camera, Coppi-ni. Ferrari, Guidetti Fotoagenzia, Paper Co-ìour, Photo 4. Ragazzoni, Rempath. J.R.Sainz. Vescovi.

settimanale a tutto motoreAnno 6 n 47 (292) - 18 novembre 1986

spedizione in abb gr. II/70

Su. dai Borgor. rispondi alla nostra curiosa Patricia che è hello,si. proprio bollo, arrivare a I iorano. partire subito sul piede dirOK" e in tre altri giorni arrivare al record della pista. Lanostra debuttante (giornalista) Pilehard lo spiega a chiare letterequclPimput dell'austriaco: ha fatto tornare il sorriso sul voltodel Vecchio, ma ha roso preoccupato Albereto. La nuova col-laboratrice di ROMBO conosce bene Michele e leggerete chelui è slato mollo sincoro su questa novità dell'austriaco. Insom-ma il mondiale '87 o già comincialo. Anche con quella nerasorpresa (ma non troppo) perche ROMBO aveva antieipato da\delaide la voce giusta: l'idea Goodyear di offrire solo la mo-nogomma. Ora ci sarà il solito balletto di proposte e contropro-poste, smentite e confermo. La \eri ta e che. Goldsmith rastrcl-lalore di azioni GY o mono, l ' industria di Akron non ha piùtanta voglia di pagare tu t ta la F. 1 (o la Can) senza prendercinu l l a . Anzi , col guaio di prendere indietro la cattiva pubblicitàdi un mondiale vinto (con Prosi) ma perso cosi drammatica-mente con Manseìl. E se fosse successo' come con Donahue?40 mi l ia rd i costò al la Goodyear quell 'incidente: certo che oranon vogliono più sentire storie! Vislo poi che né Michelin, néPirelli ci sono più. perché darsi tarilo da faro a elargire soldisen/a avere avversari? Che ci pensino Eeclostone e le squadrericche alla ricerca. Per farla breve: gli elicotteri e gli alberghisoninosi non li vogliono più pagare gli sponsor. Siano tecnici ono. Quando si esagera, o una le/ione da aspettarsi...

4t, Bussola I \ ,' 1Pagine ^

PRIMA PAGINA: FERRARI ANNO B pag 8-17

per te spettatoreBilancio F.1 '86: I delusi pag. 18-21Goodyear risparmiosa pag 22-27MINARDI «Branca». ..branca' pag. 28-29Velocità ed altri appuntamenti pag 30

per te protagonistaPromossi e bocciati pag 32-35205 for Africa pag 36-37Erede cercasi... pag 38-39Tutti per l'UNO pag 42-43Un secolo di scintille pag 44-46LO STRILLO: Enduro da strada pag 48-51II turbo dietro l'angolo pag. 52-531 nuovi Kolori pag 54-55Quinta colonna Seat pag 58-60Questione di... kansei pag 61-62Settebello Porsche pag. 64-67La sindrome di Togliattigrad pag. 68-69

per te appassionatoUn BOSSini al rally SestrièreAltri rallies e RAG in minigonnaII Murale di ROMBO da... MotorshowMoto-attualità: Cadalora con Ago in 250Karting

Le rubricheROMBiamoci su...Taccuino del direttoreUccelli di ROMBO (telenovela F.1)Canale ROMBOTutte le classifiche insiemeSussurri e gridaCaro ROMBO

pag. 72-73pag. 74-78pag. 79-81pag. 82-84pag. 85-86

pag. 4-5pag 6pag 26pag 88-89pag 91pag 92-93pag. 94-95

Direzione, redazione, ammini-strazione: Via Vittorio Veneto 7- 40055 Villanova di Castenaso(Bologna) telef. (051) 78.15.66 -telex 222026 ROMBO - segretinformazioni telef. (051)78.1644.

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_L

fotocolor DERBY

Con BERCER-BARNARD a Maranello/

novembre è cominciato I' 87

L'11 novembre, dovrebbe essere l'estate diS. Martino, ma qui a Maranello l'estate nonsi vede, anzi non si vede proprio niente, c'ètroppa nebbia.E anche se la nebbia è riuscita a bloccarequasi tutte le attività della zona, non è certoriuscita a fermare i programmi previsti dallostaff dell'ing. Ferrari.Da oggi infatti si apre un nuovo capitolonella lunga storia sportiva della «rossa» diMaranello. L'ing. Barnard ha preso possessodei suoi uffici «italiani» e verrà presentatoalla stampa. Ma questo 11 novembre 1986rimarrà certamente una data importantenella vita del nuovo pilota Ferrari, GerhardBerger. Un giorno importante non solo perla sua carriera di pilota ma anche perchéGerhard, come tanti altri appassionati sparsiper il mondo, ha sempre sognato di poterentrare un giorno nell'Olimpo della F.I, laFerrari. Oggi il suo sogno ài ragazzo e dipilota si è realizzato, e per Gerhard si è trat-tato di una giornata decisamente ricca di av-venimenti e di emozioni. Ha guidato per laprima volta la monoposto che già era di Ste-fan Jqhansson,-ha dovuto imparare i primisegreti della pista di Maranello dove lo a-spettano centinaia di giri e collaudi, ha in-contrato i meccanici, lo staff tecnico, i diri-genti e, da non trascurare, ha subito l'assaltodei fotografi e della stampa, che per i neopiloti Ferrari è sempre stato un po' stressan-te (chissà se l'amico Lauda l'avrà messo inguardia!).Ma questa valanga di novità non sembraaver scosso Berger più di tanto. Durante laconferenza stampa appare a suo agio, rilas-sato, decisamente professionale e diplomati-co. Si sarebbe portati a definirlo un po' fred-dino, troppo controllato, ma basta guardar-lo attentamente negli occhi per scoprire unadelle sue caratteristiche principali: l'entu-siasmo.

Patricia Pilchard

idi ROMBO

ALBORETO riconosce: è un osso duroCOMINCIATO l'87

•̂ Quando parla della sua prima volta al vo-lante della Ferrari, ecco spuntare non solo ilBerger pilota, ma anche il giovane appassio-nato di motori e di Ferrari che vede improv-visamente realizzato il sogno di tanti altripiloti che prima di lui sono approdati allaCasa di Maranello. Un grande entusiasmo,tanta eccitazione nascosti da un autocon-trollo decisamente «austriaco». Parlandocon Gerhard delle sue prime impressionisulla vettura e delle sue speranze per il futu-ro, scopro in lui un'altra indiscutibile dote:l'umiltà.«Sono qui per imparare» ha detto «impara-re a conoscere la macchina, imparare a co-noscere la pista per i collaudi. Io cercherò difare del mio meglio, di dare il massimo diine. e non me la sento di esprimere un giudi-zio sulla macchina che oggi ho guidato, lamacchina che molti hanno criticato ma sullaquale ho fatto solamente qualche giro (64!).E non sono nemmeno preoccupato delle pos-sibili critiche che un domani potrebbero far-mi, perché a Maranello ho trovato un climamolto cordiale, un ambiente decisamentecongeniale, per lavorare bene». Un ragazzoquindi con la testa a posto, che non si èlasciato troppo coinvolgere dalle lodi ricevu-te dopo la vittoria del Gran Premio delMessico, e dopo la chiamata del Drake adifendere i colori un po' sbiaditi della Ferra-ri. Tutto questo dopo solo 3 anni di presen-za in F. 1 ed ora con la responsabilità, insie-me a Michele Albereto, di riportare la vettu-ra alla conquista delle pole-position, comesperano l'ing. Ferrari e milioni di tifosi.Al termine della conferenza stampa, Ger-hard, tranquillizzato dal clima cordiale sta-bilito con i giornalisti, si è messo a disposi-zione dei fotografi e degli operatori televisi-vi, anehe se leggermente imbarazzato daltanto interesse suscitato. Alla precisa do-manda: «Cosa pensi di questa folla di foto-grafi e giornalisti?». Gerhard ha risposto:«Trovo che sia una cosa normale per un pi-lota di F.l, specialmente se guida una Ferra-ri; bisogna incontrare molti giornalisti, fatutto parte del gioco». Ma tutto il suo atteg-giamento non rispecchia le sue affermazio-ni; Gerhard si guarda intorno in cerca divolti conosciuti, forse infastidito dal dovercontinuamente rispondere alle stesse do-mande. Ed è proprio un amico a venire insuo aiuto, e sono nuovamente gli occhi delpilota austriaco a farlo capire; questa voltaci potete leggere amicizia e simpatia. L'ami-co è proprio il suo compagno di squadraMichele Albereto. Tra i due esiste già datempo un rapporto di stima e di fiducia chesi è creato negli ultimi anni sui campi digara. «Tra noi non sono mai esistiti proble-mi»-dice Berger-«né in questi anni di F.l nétantomeno ora che dobbiamo metterci insie-me a lavorare duro, e poi considero Micheleuno dei piloti più forti del momento».Chiedo a Michele cosa ne pensa del suonuovo compagno di squadra: «È un ottimoragazzo e un ottimo pilota, che non ha certobisogno di consigli, va già decisamente fortecosi eom'è, e sarà un osso duro per tutti; unvero campione lo si riconosce già dagli inìzidella sua carriera». Cerco allora di conosce-re meglio questo futuro campione del Ca-vallino. Lo raggiungo dal suo nuovo mana-

ger, Marco Piccinini, che gentilmente ci 0-spita nel suo comodissimo ufficio - pare sial'unico provvisto di divani -. Gerhard final-mente si rilassa; la stanchezza comincia afarsi sentire, le numerose nuove esperienzedella giornata hanno lasciato il segno anchenel controllatissimo carattere dell'austriaco,«È stato un grande giorno!» questo il suocommento.«Sono sicuro di aver fatto la scelta più giu-sta. Ho ricevuto molte offerte per la stagio-ne 1987, e da squadre che quest'anno si so-no dimostrate più competitive della Ferrari.La scelta però l'ho fatta prima con il cuore epoi con la ragione. Mio padre lavora da an-ni per la Ferrari - ha una compagnia di tra-sporti - ed io ho cominciato a sentir parlaredella Casa di Maranello da quando ancoranon ini interessavo di motori! Se poi nellavita di un pilota arriva l'occasione di correreper il Cavallino è assurdo lasciarsela scappa-re; qui ci si può allenare in pista tutti i gior-ni, ci si può continuamente migliorare, fareesperienza. La macchina poi ha un motorefavoloso, e da oggi la garanzia di competiti-vita offerta da Barnard. Penso che per esse-re un vero campione di F.l si dovrebbe, al-meno una volta, correre con una Ferrari».Se Gerhard dovesse dare sempre ascolto alsuo cuore avrebbe anche scelto di vivere inItalia: «Adoro l'Italia, la gente, il clima, il

cibo! Mio padre mi ha portato sulle spiaggeadriatiche quando avevo solo 3 anni, e daquella volta non ho più smesso di venirci.Mi piacerebbe molto trovare casa anchequi. Però mia figlia Christina va a scuola aKundl, in Austria, dove vivo con la mia don-na, Rosemaria, e voglio esserle vicino il piùspesso possibile; si tratta in fondo di soli 400km ed in 3 ore posso essere a Maranello» -evidentemente Berger non ha ancora fattoconoscenza con la nostra Polizia Stradale! -.Un'altra grande passione di Gerhard è lo sci,cosa normale per un ragazzo che è semprevissuto nel Tirolo austriaco; «II problemaquest'anno sarà grosso - ci dice - perchésciare mi sarà proibito dal contratto; unavera tortura per me che, d'inverno, quandosono a casa, metto gli sci ai piedi tutti igiorni! Vedremo...». In compenso, lavoran-do a Maranello avrà la possibilità di recarsispesso a Riccione, la sua mèta preferita, e losaluto mentre, con molta precisione, calcolaquanti sono i km che separano la spiaggiaadriatica dalla sede del Cavallino; sospettoche uno di questi giorni sarà stabilito il nuo-vo record sulla distanza, e per Gerhard saràil primo record firmato Ferrari! Uno di que-sti giorni, ho detto? Mamma mia!... l'ha giàbattuto!...

P.p.

Ecco la nuova coppia B & B che tanto fa sperare gli appassionati Ferrari, dopo l'ultimoultimissimo anno di delusioni a catena. Riusciranno i nostri eroi - titolerebbe la Wertmul-ler - a ritrovare la vittoria misteriosamente scomparsa per il Cavallino?

«Lo sai che è proprio figo?»

L'espressione diPiccinini quandogli hanno riferitoi primi giudizi sulnuovo austrìaco

FIORANO - «Paolo, sai chel'ho visto in fotografia ed è pro-prio figo?». Ecco il primo com-mento carpito fuori dalle reti diFiorano ad una ragazza di no-me Paola che osservava attenta-mente i giri che il neo ferraristaGerardo Pastore, in arte (au-striaca) Gerhard Berger, inanel-lava sulla pista di Fiorano, cir-condata da un muro di folla del-le grandi occasioni. Era da tem-po che non si notava così tantagente fuori dalla pista di provadella Ferrari. Berger ha dato su-bito l'impressione di non spinge-re a fondo, per imparare la pistaanche nei suoi «segreti» piùnascosti, e ciò ha fatto storcereun po' il naso al pubblico mode-

nese, che in seguito lo ha accu-sato di aver «...fatto una cattivapartenza», pur se allo stesso mo-do si complimentava con la bra-vura dell'austriaco per non avercommesso neanche un testaco-da nel corso del primo giorno diprove. C'erano distinti signori ingiacca, padri di famiglia con ipropri figli ai quali, dall'alto del-la loro decennale esperienza co-me spettatori fioranesi, facevanonotare cose del tipo «...ecco, ve-di, qui va a 230 all'ora, qui fre-na...» e così via. Un repertoriodavvero eterogeneo di persone,di ragazzi e ragazze.Un commento simpatico lo hasuscitato l'apparizione sulla stra-da statale che costeggia il circui-

Gerhard Berger è stato molto disponibile nel suo primo meetingda pilota Ferrari con i giornalisti. Ma solo la nostra Rat Pilchard èriuscita a fargli dire che ha una figlia di sette anni e una fedelecompagna. Cosa ne diranno le fans che sui circuiti lo considerano ilbello del circo?

FICO

•« to, di un TIR con su impresso ilnome di una ditta di trasportimai vista in Italia, la «J.Bergere.Vi raccomandiamo i commentidei più accesi tifosi ferraristi, chefacevano malignamente notarecome quel TIR non fosse altroche «...la macchina che Bergerha guidato quest'anno...», di-menticandosi forse che la Benet-ton '86 si è comportata moltomeglio della Ferrari (ed ha an-che vinto un GP...ndr). Ma nonc'era ormai più tempo perascoltare i commenti del pubbli-co: erano le 16.25 dell'I 1 no-vembre e si doveva correre allaconferenza stampa che la Ferra-ri aveva preannunciato per pre-sentare i due nuovi acquisti perla stagione 1986. Per primo si èpresentato Berger e, poverino, loabbiamo proprio compatito: eravisibilmente stanco, e le doman-de dei giornalisti, qualche voltaoriginali, ma più spesso già fattee rifatte, non lo hanno certo aiu-tato. Ma la scena più patetica lasi è avuta quando, finita la con-ferenza, Gerhard si è avviatoverso l'uscita della sala, strettod'assedio da decine di radiotele-cronisti che volevano a tutti icosti intervistarlo in eslcusiva.La scena ricalcava molto le im-magini che frequentemente i te-

legiornali ci propongono, congrandi personaggi della politica.Certamente, se non fosse statoper la pazienza di Giobbe cheha dimostrato in questa occasio-ne il dottor Gozzi, capo ufficiostampa della Ferrari, non sa-remmo riusciti affatto a stanareil povero Berger dalla saletta pri-vata in cui si era rifugiato,lasciando volentieri l'onore (el'onere, aggiungiamo noi ....) dirispondere alle domande deigiornalisti a John Barnard, uo-mo di modi molto garbati, veroinglese, sorprendentemente di-sponibile, a contrasto di vecchieabitudini del clan Ferrari.Il primo martedì dell'...87 Ferra-ri si è concluso con una confe-renza stampa un po' «estempo-ranea» che l'ing. Ferrari ha con-dotto - come sempre - da gran-de mattatore, non lesinandobattute di spinto e pungenti pro-vocatorie dichiarazioni quali«...II rendere pubblico il contrat-to e l'ingaggio di J. Barnard po-trebbe mettere seriamente in pe-ricolo la sua assunzione nellostaff tecnico Ferrari...» Un an-ziano tifoso da noi avvicinato ciaveva detto, a proposito della«strana coppia». B & B «Spe-riamo bene». E le prime notiziedi Berger confermano che disperanza si può anche sognare.

Carlo Fiore

Come il Gran Vecchio giudicai suoi (nuovi) gioielli

Rispettoe 100 milioniFIORANO - II «Grande Vec-chio» non ha voluto interferire,per il primo contatto con Bar-nard. «Ve l'ho lasciato da solo,perché poteste fargli tutte le do-mande che volevate» ci spieghe-rà dopo. Ma non rinuncia, giu-stamente, al solito contatto u-mano con gli amici giornalistiper sondare da loro le prime im-pressioni, divertirsi a punzec-chiare le solite macchiette, peruna sceneggiata che lo divertemoltissimo.«Non chiedetemi un giudizio suBarnard, l'ho incontrato una de-cina di volte in tutto. Per fornireuna opinione su un uomo ci vuo-le del tempo. Comunque a suofavore parlano i risultati: ha vin-to a Indianapolis, ha vinto trevolte il mondiale di F.l. Mi paresiano ottime credenziali. E' unuomo estremamente riservato esa quello che vuole. Non so seandrà d'accordo con i giornali-sti, ma con voi il rapporto èsempre difficile. Ci vuole soprat-tutto fiducia e rispetto reciprocoper chi deve dare, e anche perchi deve nascondere...».Poi, piano piano, il discorso vaavanti.«Questo è un capitolo che dove-vo aprire due anni fa, ma alloranon ho potuto. Volevo qualcosao qualcuno che garantisse lacontinuità dopo il periodo For-ghieri. Devo dire che MauroForghieri è stato un grande pro-gettista ma ha lasciato intorno asé un vuoto pneumatico: tutte lepersone che ci sono state primadi lui, e con lui, sono andate via.E non certo per discussioni conme. Ma non voglio fare polemi-che. E' bene che si sappia chequello che abbiamo fatto negliultimi due anni è stato fruttodella necessità. Io ho capito cosac'era fa fare, ma non ho potutofarlo. Spero che il capitolo Bar-nard dia qualche frutto: io sonoottimista. Ma non chiedetemi dipiù: avrei dovuto dire perchénon ho preso Mezger, perchénon ho preso Castaing. Ma incerte occasioni bisogna anchetacere: io ho taciuto, e ho fattobene».Una cosa che tutti vogliono sa-pere è se Ferrari, tornando all'a-spirato, farà un dodici cilindri.

«Certamente se pensiamo a unmotore aspirato andremo verso11 dodici cilindri. Ma noi di dodi-ci cilindri continuiamo a farne.E a questo proposito penso chevedrete, al prossimo Salone diFrancoforte, una nuova Ferrari12 cilindri, come è nella nostratradizione».Una battuta sui piloti che ven-gono e che se ne vanno. Su Ber-ger, Ferrari non si sbilancia; par-la invece di chi se ne è andato.«Per Johansson ho messo unabuona parola, e spero che abbiatrovato già posto. Posso dire cheè un pilota capace di bellissimerimonte. Ma per fare le rimontebisogna partire dietro... Certonon è uno specialista per gua-dagnarsi posti in griglia».Più duro nei riguardi di Arnoux.«Arnoux è andato via e noi ab-biamo creduto di fargli del benea toglierlo da un ambiente chenon era il suo, che non andavabene per il suo carattere. Nonparlerei di licenziamento, è statoun allontanamento desiderato,pensando amichevolmente a li-na persona che stimiamo. L'uo-mo non andava bene su quellastrada. E' tornato al suo am-biente, quello da dove eravamocontenti di averlo preso».Non una parola di più, prima dipassare ancora al frivolo. Glidomandiamo dell'arrivo dei gio-catori di calcio della Juventusche il giorno dopo avrebbe gio-cato a Maranello per inaugurareil nuovo stadio dedicato al figlioDino.«Verranno qui, a Maranello: tranaufraghi ci si consola...» e giùuna sonora risata, prima di tor-nare cupo.«Io, nella mia vita, non ho maiconosciuto l'odio e non ho maiinvidiato quello che avevano glialtri: mi sono sempre acconten-tato di quello che ho posseduto.Oggi mi fa spavento vedere losciupio che c'è in giro, non si co-nosce più il valore del denaro».Però non vuoi rivelare quanto ècostata l'Operazione Barnard.L'avrebbe fatto se un giornalistaavesse accettato una scommessadi cento milioni. Ma almeno traquelli presenti non c'era chi po-tesse averli...

I.C.

ROMBO

, JOHN"DI PUR€Se HI cow.se RvJeRAi cene

Piero Lardi Ferrariappare anche lui, come

Bamard, un po' sorpresodall'improvvisa

domanda di donPiccinini... (chenon

vorrebbe accettare la•delega" a Presidente

FISA da Balestre. EFerrari sì preoccupa... )

3 Fiorano

In quattro giorni l'austriaco è già oltre il record

Subito BERGER...issimo!FIORANO - Quelli più vecchi,che ricordano ancora Niki Lau-da, lo hanno già detto dietro lereti di Fiorano: questo assomi-glia tutto a lui, guida allo stessomodo. Non un errore, una esita-zione. Lo stesso Ferrari, che loha seguito per televisione, ne èrimasto particolarmente soddi-sfatto, sin dalle primetornate.«Come debutto mi sem-bra sia positivo - ha commenta-to con i giornalisti - anche Albe-reto mi ha detto che guida inmaniera precisa. Io l'ho già vistoper televisione». Lui, il lungo ebiondo pilota con la tuta dellaBenetton, è sceso sul sancta san-ctorum della Ferrari senza tantefìsime, senza complessi nei ri-guardi di Michele Albereto. Eha messo subito alla frusta lamonoposto affidatagli, pur trauna prova e un'altra, tra una so-sta e un'altra ai box.Così, mentre Albereto aveva gi-rato in scioltezza lunedì 10 no-vembre, l'austriaco ci ha presopresto la mano, abbassando giàdal primo giorno il tempo diMichele del lunedì. Solo a tardasera Michele, spingendo al mas-simo, si è ripreso il miglior tem-po della giornata.

BERCER

TUTTI I TEMPI DELLE PROVE A FIORANO

lunedì martedì mercoledì' giovedì venerdì

: r08"15 1'07"70 I'06"71 V06"51

ALBORETO T08"00 T07"64 1W42

Dal primo piano: il capoufficio stampa Ferrari dr. Cozzi (che sembra aver inaugurato un nevi-look coi giornalisti per la nuova stagione), Serger, Piccinini e Lardi

Prima di cambiarsi Albereto si èfatto brevemente vedere daigiornalisti, accorsi per conoscerela nuova accoppiata B e B. «Co-sa penso di Berger? Beh, che èun tipo velocissimo. Spero chedia del filo da torcere agli avver-sari, non solo a me...». Poi se neè andato in gran fretta, forse in-fastidito, o geloso, di tutte le at-tenzioni che venivano prestateal nuovo arrivato. Certo non a-bituato a una concorrenza delgenere. Lui che ha sempre soste-nuto di essere felice nell'averecome compagno in squadra unpilota veloce, ora sta provandoa sue spese cosa voglia veramen-te dire avere un pungolo, anchenelle sessioni di prove... Merco-ledì 12 le prove sono state anco-ra più brevi, a causa della neb-bia. Solo una decina di giri perentrambi, e di nuovo Berger piùveloce del suo compagno. Icommenti a fine giornata? I soli-ti: le prove servono per la mac-china, i tempi non contanoniente, e via dicendo. Fair playa tutto andare. Ma giovedì, tan-to per ristabilire le distanze, Al-boreto prima di partire si è pre-

I.C.

BERGER.Jssimo

4 so la rivincita, riuscendo a girarepiù forte del compagno, mentrei tifosi si affollavano sugli spaltidel nuovo stadio di Maranelloper vedere i campioni della Ju-ventus, venuti ad inaugurarecon una partitella il nuovo im-pianto intitolato a Dino Ferrari.Il venerdì è stata l'ultima giorna-ta di prove a disposizione del-l'austriaco, che ne ha approfitta-to per mollare la sua stoccata:r06"51, miglior tempo dellastagione, undici centesimi inmeno del miglior tempo di Al-bereto quest'anno, record dellamacchina.Un tempo che, per esempio, lostesso Johansson, non si era maipermesso di avvicinare. Il tuttoin soli centoventi giri, poco piùdi 360 km, con una monopostomai usata, gomme Goodyear aBerger sconosciute, e motoreper lui completamente nuovo;su una pista che prima di lune-dì, non aveva mai visto. All'ini-zio della settimana Albereto gliaveva fatto fare qualche giro dipista a Fiorano, lentamente.Qualcuno aveva chiesto al mila-nese se gli avesse insegnato qual-che segreto: «Quello lì di segretinon ne ha affatto bisogno» ave-va tagliato brusco Michele, chegià si immaginava di che pastafosse il nuovo arrivato.Gli appassionati, attorno alla pi-sta, sono comunque già moltosoddisfatti: se Berger andrà a-vanti di questo passo sarà subitomolto competitivo, e al limitepotrà dar fastidio ad Albereto.Che ora, questa settimana, saràa sua volta in pista per portareavanti i collaudi agli apparati ra-dio, e alle modifiche di motore.In attesa di provare, magari pri-ma della fine del mese, anche ilnuovo motore che potrebbe es-sere installato, per i primi col-laudi, sul telaio 156.

I .C.

Si inaugura a BALCARCE

Grandi pilotial Museo Fangio

BALCARCE (Argentina) - Èstata fissata per sabato 22 no-vembre la inaugurazione ufficia-le del museo dedicato a JuanManuel Fangio, nella nativa cit-tadina di Balcarce. dove farannobella mostra le vetture più vitto-riose del pluricampione argenti-no. A far festa a Juan Manuelsaranno in Argentina i vecchi a-mici dei giorni delle gare, prove-nienti da tutto il mondo. Unafolta rappresentanza dei pilotiappartenenti al Club Anziani Pi-loti da Gran Premio si sta muo-vendo in quella direzione. DallaCalifornia, da Lqs Angeles, stan-no partendo Phil Hill e CarrolShelby, da Roma Gigi Villqresi,Maria Teresa De Filippis eMantovani, da Parigi il neo spo-so Trintignant,

Quando JMBesagera...

ADELAIDE - Nelle sue battute dauomo di vita ogni tanto il presidentedella FISA si lascia prendere da ri-cordi lontanissimi. Nel corso dellaconferenza stampa, parlando delgrande numero di Paesi membri rag-giunto dalla FISA, Jean Marie Bale-stre annunciava con fierezza di avereben 69 paesi affiliati e poi spiegava:«In Francia il numero 69 è un nume-ro magico»...Non contento, complimentandosicon la traduttrice Louise - e a dire ilvero la sua traduzione poteva bendirsi sui generis - le prometteva: «Do-po ti darò un bacio». A chi scherzo-samente gli chiedeva poi se avessemantenuto la promessa aggiungeva:«Non ancora, ma uno di questi gior-ni le darò più che un bacio, andrò piùsul concreto». La sete generaT...orgia del potere?...

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FIORANO - Sarà la suggestio-ne del nome, che ricorda a tutti,inequivocabilmente, questionidi cuore. Ma questo Barnard,propostoci da Marco Piccininiper un rendez vous informale(Franco Gozzi voleva chiamarlasolo una stretta di mano...),strappato a una riunione tecni-ca, ci ha fatto veramente l'im-pressione di aver... cambiato ilcuore! Per ora il suo, natural-mente. Comunque, entrato dal-la porta della Ferrari, Barrnardè sembrato a tutti decisamentepiù disponibile, sorridente epronto a rispondere, anche conarguzia, a tutte le domande. Lodiciamo a ragion veduta, perchéaltre volte avevamo avuto l'oc-casione di parlare con lui. E

.l'impressione era stata ben di-* versa. Successe alla factory dellaMcLaren, dove ci condusse perun breve giro esplorativo, preoc-cupandosi più di chiudere delle

porte che di rispondere alle do-mande. Così con soddisfazionealmeno possiamo cominciare asottolineare questa novità, dicia-mo «epidermica», che fa co-munque sempre piacere, quan-do lo abbiamo visto tranquillo esorridente sotto i flash dei foto-grafi, poi sottoporsi paziente-mente alle domande di tutte letelevisioni, per finire con quelladi San Marino...Si vede che la «catechizzazione»di Marco Piccinini ha avuto sudi lui un effetto positivo. Megliocosì. Intanto notiamo anche chea Piccinini mister Barnard hagià soffiato l'ufficio. Infatti si èpiazzato nella prima saletta a si-nistra entrando nella palazzinadella Gestione Sportiva, e sullaporta ha già sistemato la tar-ghetta col suo nome. Lì ha ap-poggiato la sua borsa, ma hapreferito riunirsi subito, il altrilocali, con lo staff tecnico na di-

sposizione. Naturalmente perqueste prime battute HarweyPostlethwaite faceva da tradut-tore per i tecnici italiani, mentrenon ce n'era bisogno per i fran-cesi His e Migeot che l'inglese loparlano già da tempo.Da questa riunione Barnard loabbiamo strappato martedì 12novembre scorso, subito dopo lapresentazione ufficiale di Ger-hard Berger alla stampa. E subi-to per lui è stata una raffica didomande, tradotte la maggiorparte da Piccinini. La prima na-turalmente riguardava la nuovasede inglese.«A dire il vero non abbiamo an-cora trovato una vera sede defi-nitiva. Per ora un paio di di-segnatori lavorano a casa mia -ha spiegato il tecnico inglese -ma la sede sarà a Guilford, asud di Londra. Quanti collabo-ratori avrò? Penso tra i dieci e iventi, ed è possibile che qualcu-

no venga anche dall'Italia. Lì fa-remo soprattutto un lavoro disviluppo, perché della normaleamministrazione si occuperannoa Maranello. Studieremo in In-ghilterra le soluzioni più avanza-te».Altra domanda immediata edattesa: come sarà l'organigram-ma tecnico della Ferrari nel1987?«Mi sto ancora guardando at-torno; sono appena arrivato, stoscegliendo il personale, e sto stu-diando i settori nei quali inserir-lo per migliorare. Per il momen-to comunque conto di seguire leprove in pista personalmente:poi dopo l'inverno vedremo di fi-sare questo benedetto organi-gramma».Sorride. Sa di non averci dettomolto, ma in realtà è compren-sibile che per prendere certe de-cisioni ci voglia un certo tempo.Dopo una breve pausa la prima

Dentro la Ferrari c'è ora Gerhard Berger che nei primi test si è messo alle spalle Albere-to. A destra: il tecnico Barnard con i nuovo motore turbo a V di 90 gradi

domanda cattiva: perché halasciato una squadra vincentecome la McLaren, per la Ferra-ri?«Alla fine, anche a vincere sem-pre , ci si annoia...» ha com-mentato Barnard. In preceden-za, sempre conversando con igiornalisti, aveva accennato alsuo distacco, precisando che sene era andato lui, di sua iniziati-va (mentre Ron Dennis avevaparlato di licenziamento in tron-co).Ma torniamo al suo impegnotecnico: gli abbiamo chiesto seavrebbe assunto anche la dire-zione del programma Indy, ecome questo stava procedendo.«Certamente mi occuperò anchedel programma Indianapolis.Ma la priorità è per la F.l. Soloquando la Ferrari sarà competi-tiva in F.l, ci dedicheremo a In-dy».Ancora sulla «base» inglese:ma

come funzionerà questa Ferrariof England?«Ci sarà un collegamento diret-to, via computer: qui hanno giàterminali, il sistema Cad-Cam(la progettazione con l'aiuto delcomputer, n.d.r.) Poi c'è il tele-fono e inoltre io andrò avanti eindietro. Comunque ci sono mol-ti sistemi per trasmettere dei di-segni tecnici».- Ma allora ai tecnici di Mara-nello cosa resterà da fare?«Ci sono moltissime cose di cuioccuparsi: dei motori e del cam-bio, per esempio. A Maranellosi realizzerà tutto quanto serveper la gestione delle macchine.L'ufficio inglese sarà solo l'a-vanguardia».Poi le prime notizie interessantiper la prossima stagione, parlan-do della nuova macchina.«Utilizzeremo il nuovo motore aV di 90 gradi sulla nuova mac-china. La Ferrari 1987 sarà

completamente nuova, non asso-miglierà alla McLaren... Il nuo-vo modello è quasi pronto perandare in galleria dove dovremolavorare a lungo. Solo all'iniziodel prossimo anno invece comin-cerò a disegnare la macchinaper il 1988, per l'aspirato. Cosapenso della valvola limitatrice dipressione? Direi che non mi pia-ce molto, ma la ritengo un malenecessario per arrivare gradual-mente al motore aspirato. Se sa-rebbe stato meglio, per un 6 ci-lindri, la valvola o la strozzatu-ra? Difficile dirlo, ne abbiamoparlato a lungo, ma senza arri-vare a una risposta concreta».- La vedremo in pista per i GranPremi?«Certamente, in particolare perla prima stagione con la Ferra-ri».- Avrà anche tecnici provenientidalla McLaren?«Non posso ancora dirlo. Per o-

II primo impatto con BARNARD a Maranello

ROMBO

ra, come ho anticipato, ci sonosolo un paio di persone che lavo-rano con me, ma devo analizza-re un sacco di candidature. AllaMcLaren comunque lo staff tec-nico era composto da otto perso-ne oltre a me».- E' possibile che si occupi an-che delle Ferrari di produzione?«Perché no? Mi piacerebbe.Non è detto che quando ne avròil tempo, non faccia anche que-sto. Ma per ora, lo ripeto, lapriorità è per la F.l. Lavoreròsolo, e in esclusiva, in questa di-rezione, e solo quando la Ferrarisarà arrivata ai livelli di compe-titivita che le sono tradizionali,allora potrò pensare ad altro».Vorrebbe dirci anche di più, maforse ha già detto tanto, per lesue abitudini (e anche per le abi-tudini della Ferrari...). Tant'èche Piccinini e Gozzi tentano diriportarlo nel suo ufficio.

Leopoldo Coiteteli

Bilancio F.1 '86

ADELAIDE - All'inizio di stagionenessuno avrebbe detto che il bilan-cio di tre squadroni come Ferrari,Brabham e Lotus avrebbe potutoessere tanto deludente. Questo an-che se esistevano alcune premesse,specie nel caso della Ferrari, che po-tevano autorizzare un atteggiamen-to prudenziale nell'avanzare deipronastici. Ma procediamo con or-dine e partiamo proprio dalla ama-ra stagione del Cavallino.

una discesa senza paracadute

L'allenatore della JuveMarchesi indica aimo Ferrari i suoi

giocatori che ha portatoin visita dì cortesia a Maranello

vede ingegnere?, sembra direMarchesi, quel biondino non è Johanssonma Bonini. Gli fanno cerchio Carico/a, Favero,Serena, Bonetti, Pioli e Vignola. La Juve hagiocato a Maranello per l'inaugurazione dellostadio comunale intitolato a 'D'ino Ferrari"

Sedici ingegnerinon sono bastati

I I disastroso finale della stagione 1985,con la cooperativa Piccinini - Lardi -Postlethwaite - Tomaini allo sbando do-po l'illusione iridata della prima metà delCampionato, non lasciava dubbi fin dall'av-vio del mondiale 1986 sul fatto che a Mara-nello la discesa sarebbe continuata. Lo stessoEnzo Ferrari nella sua conferenza stampa diinizio campionato non aveva fatto misteri diquesta situazione delicata, augurando a sestesso come massimo traguardo possibile ilsecondo posto dell'anno precedente a ottopunti dal vincitore. Tuttavia, nonostante l'o-nestà di base del «Vecchio», tra i tifosi delle«rosse» non c'era nessuno disposto a credereche la discesa ci sarebbe stata davvero, e perdi più senza paracadute come si è intuito findall' avvio brasiliano. Anche perché, nono-stante tutto, l'impegno di Maranello per af-frontare il Mondiale 1986 non era stato ditono dimesso.Infatti dietro ai «fumi» della partecipazioneal campionato Indy, essenzialmente politicicome poi si è riscontrato a distanza, Ferrariera egualmente riuscito a rinnovare l'assettoumano e tecnico della sua squadra. Non acaso a febbraio l'organico del Cavallino ri-sultava rinforzato a ben sedici ingegneri(quattro di provenienza straniera) e in pistascendeva una monoposto Fl-86 completa-mente nuova, e un'altra con un motore seicilindri turbo del tutto inedito era annuncia-ta in preparazione per il finale del campio-

nato. La crisi però evidentemente non eratanto nascosta dietro al materiale quantonella mente degli uomini. O meglio nel me-todo di lavoro, come ebbe subito a speri-mentare il neo assunto ing. Carniglia, rima-sto a fare il suo lavoro in pista a fianco diTomaini appena il tempo di poter esprimereuna sua opinione in contrasto con quelledella maggioranza.In altre parole il carisma, l'autorità e l'espe-rienza di Enzo Ferrari non sono più bastati -man mano che anche questo Campionatoavanzava - a tamponare le falle della gestio-ne «a più voci» della squadra di F.I.

Lo sviluppoincoerente

Una gestione caotica dove è sempre sembra-to che tutto e il contrario di tutto avessero lostesso diritto. Con il risultato finale perciòche quella che sembrava sperimentazione a-vanzata era invece un semplice brancolarenel buio in assenza totale di idee.Basta ripercorrere tecnicamente le tappe delMondiale 1986 della Ferrari per imbattersinell'episodio della sostituzione a Rio dei fre-ni Brembo, ultracollaudati, con freni studia-ti in Ferrari, salvo poi fare precipitosa mar-cia indietro un paio di gare dopo; nel cam-

bio KKK-Garrett nelle turbine, nelle variesoluzioni di sospensioni anteriori e posterio-ri, nelle configurazioni aerodinamiche a sca-richi bassi e a scarichi alti, nelle variazioni dipasso, e in tutti gli altri esperimenti tentatigara dopo gara che dimostrano come la Fer-rari Fl-86 non abbia avuto uno sviluppocoerente alle sue caratteristiche di base, masia stato invece un progetto sempre rimastoallo stadio iniziale, impossibilitato a cresce-re, c'è chi dice dalla mancanza di idee, chiinvece dalla impossibilità di avere delle idee.Come e perché Postlethwaite, progettistadella monoposto, e gli uomini che con luihanno condiviso la responsabilità di portarlain pista, abbia clamorosamente sbagliato lanascita ma soprattutto la crescita della Fer-rari di F. I del 1986, evidentemente al di làdelle supposizioni già fatte, può saperlo solòEnzo Ferrari. E non deve essere stato unosbaglio da poco, non solo in funzione delleprevisioni cosi poco ottimistiche del «Vec-chio» ad inizio stagione, ma soprattutto va-lutando la «rivoluzione» che vede la squa-dra del Cavallino avviarsi alla stagione 1987non più in mano alla «cooperativa» ma ad-dirittura, per la prima volta nella sua storiaquasi cinquantennale, con il «responsabileunico» basato fuori da Maranello, visto cheil nuovo «cervello a senso unico» John Bar-nard opererà come è noto in Inghilterra e

Eugenio Zigliotto

Bilancio F.1 '86 20 j

FERRARI

^ con uomini scelti da lui e non dalla Ferrari.Accettare questa ultima soluzione, per il«Vecchio» deve essere stato molto difficile,anche se la sua visione delle cose dello sportautomobilistico è sempre stata all'avanguar-dia e per l'avanguardia. Ma evidentementecon la F. I-86. a Maranello si deve essereraggiunto un capolinea, un punto di non ri-torno e non solo per la stagione dimessa -per non dire fallimentare - di Albereto e Jp-hansson, cui a questo punto non vale piùnemmeno la pena fare cenno, ma soprattut-to in funzione di quello che può e deve esse-re il metodo di lavoro per un team di F. Idegli anni ' 90.

Un team poi che nel caso specifico sichiama Ferrari, cioè la punta di diamante ditutto il mondiale, sia per tradizione che perimpegno tecnico e finanziario.

la sogliolanon erafresca

N el ripercorrere la breve stagione del-la Brabham BT 55, dalla sua nasci-ta all'affrettato pensionamento, ilparagone più istintivo viene - e non certoper memoria di sponsor precedenti del team- con la panna montata. Perché dalla pre-sentazione della cosidetta «sogliola», descrit-ta come la monoposto più rivoluzionariadella F. I dall'epoca della leggendaria Lotus25. alla sua completa giubilazione ben pri-ma della fine del Mondiale 1986. i ritmi so-

-- no stati proprio quelli con cui si gonfia e sisgonfia il prezioso siero ricavato dal latte.La dimostrazione più ovvia che la «soglio-la» non .era cosi fresca come si credeva ve-dendola è nella clamorosa e quasi contem-poranea marcia indietro dei principali soste-nitori che Bernie Ecclestone aveva convo-gliato al fianco della realizzazione di Gor-don Murray: la BMW, la Pirelli e la Olivet-ti. Certo poi ci sono stati e forse ce ne saran-no altri, dei ripensamenti, ma dettati peròpiù da ragioni politiche - o, visto che si parladel «padrino», economiche - che dalla effet-tiva volontà di rivivere l'intensa emozionedei primi mesi dello scorso anno. Quando,davanti alla «sogliola», si ubriacarono tutti:il progettista Murray per primo, i piloti,Ecclestone, la BMW, la Pirelli, la Olivetti,gli altri sponsor, i giornalisti e - perché no? -anche tutti i rivali e i tifosi.

Perché è indubbio che dietro l'ultima realiz-zazione di «Genius» Murray di novità cen'erano, e tante. Forse troppe, come qualcu-no sentenzierà adesso facilmente, ma comecon piena lucidità aveva previsto anche lostesso tecnico sudafricano fin dall'inizio.Murray infatti non aveva mai nascosto checon la «sogliola» aveva cercato di aprire unastrada nuova al progetto di una monopostodi F. I, ma che non poteva sapere fino infondo se i limiti (al di là di quelli immediatiposti dal motore inclinato e dal cambio apiù rinvii Weismann) a questa sua idea po-

Ora non lo chiamano più «Cen/us». Non è stata una stagione felice l'86 per Cordon Murray,che alla fine è stato licenziato dalla Brabham. Lui spera di rifarsi nella McLaren. Invece perDucarouge (a destra con Peter Warrl l'87 sarà il top: finalmente avrà un motore vincentecon l'Honda per le sue scelte aerodinamiche e di telaio

levano essere anche superiori ai vantaggi ae-rodinamici. Murray ha pagato poi di perso-na, come si sa, la verifica pratica dell'eccessodi avanguardia del suo progetto, anche per-ché a minare il morale suo e soprattutto ditutte le altre componenti raccolte daEcclestone attorno al progetto «sogliola»purtroppo si era inserito a metà stagione iltragico incidente di Elio De Angelis nelleprove di Le Castellet. Al di là dei particolari,comunque, la disastrqsa e tragica stagionedella BT 55 non aggiunge forse materialetroppo inedito alla storia dei «fiaschi» cla-morosi, o meglio di quelle che si sono sem-

pre chiamate «idee troppo in anticipo suitempi», ma di sicuro apre un nuovo capito-lo sullo scacchiere della F.I. Vale a dire chenell'equilibrio di rapporti economici, finan-ziari, tecnici, pubblicitari che sono alle spalledell'organizzazione di un team di F. I deinostri giorni, l'impennata d'ala, il colpo digenio non sono più possibili. Non solo adun talento riconosciuto come Murray, maforse a nessun altro.Perché in F.I, come forse nella vita di tutti igiorni, l'avvento dell'era del computer pre-mia più il lavoro di gruppo e razionalizzatoche quello individuale.

Bilancio F.1 '86

L a necessità nella F.I attuale, e non so-lo in essa, di avere un computer peramico, calza alla perfezione con lastagione 1986 della Lotus. La stagione delprimo vero (e per fortuna unico, visto cheanche Balestre si è accorto che stava ucci-dendo la più bella espressione di agonismodello sport automobilistico) mondiale della«Formula consumi».Infatti nel consuntivo finale della squadrainglese e soprattutto del suo Ayrton Senna,l'unico vero talento dell'ultima generazionedi piloti, manca il riconoscimento non dicia-mo del titolo iridato, ma almeno della cosid-detta «zona scudetto». Proprio perché, nellavolata finale, il brasiliano è stato quello chepiù di ogni altro pilota del mondiale ha do-vuto accusare la «schiavitù da computer»,10 strumento che nel 1986 ha condizionato11 modo di guidare le monoposto, dato checome si ricorderà, i piloti dovevano gareg-giare più con l'occhio allo strumento indi-cante i consumi di carburante, che alle cur-ve o alle staccate.A monte di questi limiti la squadra inglesene aveva avuti altri. Primo fra tutti quelloper il suo progettista Gerard Ducarouge, u-no dei pochi «geniacci» rimasti in circola-zione, di dover disegnare la monoposto 98Tbadando più al sodo di idee collaudate, quel-

LOTUS

un computerper nemico

le che piacciono agli sponsor e costano po-co, che a rivoluzioni tipo «sogliola» di Mùr-ray. E successivamente quello dell'utilizzodel motore Renault, rinnovato nella sua ve-ste esterna e anche in profondità, basti pen-sare al richiamo elettropneumatico delle val-vole e all'accensione per singolo cilindro,ma penalizzato sul piano dello sviluppo ma-terialmente dalla mancanza di fondi e psico-logicamente dalla certezza di essere una av-ventura alla fine. Con tutto ciò, può quindisembrare più che positivo ed entusiasmanteil numero record di pole position di Senna edella 98T. Invece crediamo che è proprio inquesta diversa realtà tecnica ed agonisticatra il sabato e la domenica dei Gran Premiiridati che poggia la grande rabbia e la gran-de delusione della Lotus e del suo portacolo-ri brasiliano. Infatti nel confronto tra quello

che la squadra e il suo pilota hanno potutoraccogliere quando la parola spettava solo alpilota, al tecnico che cura la messa a puntoe l'assetto aerodinamico, e al motorista conil solo obiettivo della ricerca della potenza, equello che invece ha totalizzato quando laparola d'ordine era solo al computer, si evi-denzia non solo una stagione all'insegna diun «computer per nemico», ma anche lasostanza di una squadra strutturata forse piùper gli exploit del centometrista che per lefatiche della maratona.Nel senso che il potenziale organizzativo edeconomico gestito da Peter Warr, almenoper il 1986, poggiava su basi non all'altezzadi traguardi importanti come la conquista diun titolo mondiale. Una illusione che il ta-lento dell'accoppiata Senna-Ducarouge haforse anche consentito di alimentare per uncerto periodo di tempo. Ma che non potevadurare perché, nel mondiale della «formulaconsumi», nel confronto talento-computer ilpredominio di quest'ultimo era troppo mar-cato e decisivo.

e.z.

3. CONTINUA

Le puntate precedenti sono apparsenei numeri 45 e 46

-Monza vorrebbe la data del 13 settembre

II GP d'Italia slitta di una settimana?MONZA. L'Automobile Club di Milano sta facendo i salti mor-tali per far si che il Gran Premio d'Italia, in calendario per il 6settembre 1987. slitti di una settimana. La ragione di questarichiesta è forse banale, ma importante: il 6 è troppo vicino alleferie estive, e la logistica di un GP prevede almeno una settima-na in più di tempo per gestire sia gli uomini dell'organizzazionesia il pubblico.L'accogliemento di questa richiesta passa attraverso il... GP delGiappone: se Ecclestone, come sta tentando di fare, riesce ad

organizzare un Gran Premio al Fuji (fra il 16 ottobre del Messi-co ed il 1. novembre dell'Australia), Monza deve restare nelladata prevista.Se invece il progetto del GP del Giappone salta, ecco che il GPd'Italia potrebbe slittare al 13 settembre «spingendo» in avanti diuna settimana sia il GP del Portogallo che quello di Spagna.

La risposta dovrebbe arrivare dalla FOCA (e dalla FISA) entro il4 dicembre

Dopo il ritiro PIRELLI e lo choc MANSELL in Australia

Una soluzione ci sarebbe: far correre le monoposto F.1 con i «cerchi" finora usati percuriosità nel pubblico. Un nuovo modo per un ...tema tecnico delle sospensioni

trasferimento nei box, che suscitano tantafotocobrs DERBY

ECCLESTONE cerca alternativetra giapponesi e...MICHELINI I ritardo interno è collegato strettamentealla scalata che il finanziere franco-in-glese Goldsmith sta portando al pac-chetto di maggioranza della Goodyear fino-ra posseduto da una miriade di piccoli azio-nisti. Nell'impresa lo spregiudicato uomo diaffari londinese ha già immesso oltre millemiliardi e altri seimilancinquecento è prontoa pagarne. In reazione a questo palese tenta-tivo di scalata al controllo della Società, Fat-tuale vertice sta concentrando tutte le suerisorse. Partendo come prima mossa con l'e-liminare le spese accessorie o superflue. Iquaranta miliardi all'anno investiti nello svi-luppo e nella produzione delle gomme diF. I rientrano in questo gruppo di spese. An-che perché, e qui si innesta il problema del-l'immagine, nel campo dei pneumatici laGoodyear chiude sì il 1986 con la conquistadel dodicesimo titolo iridato con la McLa-

ren di Prost, ma con una eco negativa suimass- media tutta centrata invece sul disgra-ziato scoppio di gomme sulla Williams diMansell nell'ultimo decisivo Gran Premiodi Australia. Una eco legata anche alla vit-toria della Pirelli a Città del Messico, cheaffida, sul piano del confronto, il titolo irida-to per le gomme del 1986 al prodotto delpiccolo «Davide» italiano che dal punto divista tecnologico ha fatto vedere di avere unprodotto molto, ma molto, più avanzato diquello del «Golia» americano.Ma il problema chiave da leggere nel comu-nicato di Akron. oltre a quelli summenzio-nati, è da vedere in quella frase: «... fine deldiretto supporto finanziario...». Un messag-gio non espresso ma che significa una cosasola. Ovvero che, visto che la Goodyear nel

pgue2? Eugenio Ziglìotto

TORINO - Venerdì scorso 14 novembre Ber-nie Kcclestone ha fatto una puntata a Torinocon un aereo privato, e tornando in Inghilterragià che c'era ha dato un passaggio al diesseLancia, Cesare Fiorio, che si recava a seguirela sua squadra al Rally RAC. Il presidente del-ta FOCA non era certo atterrato a Caselle perfare da tassista al boss dell'Abarth, ed infattialcune voci davano Bernie presente a Torinoper un meeting, in «campo neutro» con i diri-genti della Michelin in ordine ai problemicreati in F.i dal recentissimo diktat della Goo-dyear.Insomma Ecclestone, che è anche proprietariodelta Avon, non vuole lasciare nulla di intenta-to per rompere una situazione di monopoliodelle gomme americane che, così come è stataprospettata dai dirigenti di Akron, non è certostata ben accettata dai membri dell'associazio-ne dei costruttori di F.I.

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nasce il grave problema delle «scarpe» per le monoposto '87

GOODYEAR risparmiosanon regala più soldi alla F.l

LONDRA - La F. 1 ha tremato a metà dellascorsa settimana. Infatti per un attimo hapensato di dover sospendere la sua ultratren-tennale presenza nel calendario delle mani-festazioni della FISA. All'origine di un cosiclamoroso timore non le conseguenze dellarivoluzione regolamentare che sconfessava ilturbo introdotta un mese fa da Balestre, mail comunicato rilasciato ad Akron, sede dellaGoodyear. In una nota a sorpresa la Casaamericana di pneumatici precisava: «LaGoodyear Tire and Rubber Co. annunciache termina con effetto immediato il suo di-retto supporto finanziario alle corse di For-mula 1, nel quadro di un programma di ri-strutturazione del Gruppo al fine di raffor-zare il valore del proprio pacchetto aziona-rio. Leo Mehl, direttore del servizio compe-tizioni Goodyear, ha comunicato la decisio-ne all'associazione costruttori F.l e alla fe-derazione internazionale dello sport dell'au-tomobile. Tuttavia la Goodyear si dichiarapronta a negoziare per produrre un tipo uni-co di gomma concordata per la stagione1987, in modo da dare tempo ai team ditrovare un altro fornitore di pneumatici. Ilservizio organizzativo corse della Goodyearcon sede a Wolverhampton, in Inghilterra,sarà smantellato con una perdita di 15 postidi lavoro. Un numero imprecisato di tecnici

di ricerca di Akron sarà inoltre coinvolto inquesta ristrutturazione».Parole come si vede chiare e che all'appa-renza possono significare una cosa sola. Do-po l'abbandono della Pirelli, annunciato an-cora a settembre, e questo ritiro della Goo-

Ferrarì mostra di «non preoccuparsi" del ri-tiro Goodyear: eppure il suo team dovreb-be rimetterci di più: quasi 4 miliardi di con-tratto per l'uso delle Goodyear. Vuoi direche non sarà facile per la Goodyear rispar-mlosa toglierglieli?

dyear, la F. 1 si trova letteralmente ferma, omeglio sui cerchi. Anche perché al giornod'oggi, in F.l, non è possibile fare ricorsoalle cosiddette gomme ricoperte, o meglioacquistare i cosidetti stock di gomme inuti-lizzate, come fece Fangio con la Pirelli nel1956, dato che con i motori turbo di gom-me inutilizzate le Case produttóri ne hannosi è no il necessario per fare una seduta diallenamenti. Tuttavia dietro alla secchezzaapparente del comunicato ufficiale di ritirodalla F.l della Goodyear è possibile leggeredietro le righe. Lo hanno fatto subito tutti igiornali e soprattutto i team manager, pri-mo fra tutti Enzo Ferrari, che per bocca diPiero Lardi Ferrari ha subito fatto sapere:«Non siamo preoccupati della situazione».In pratica, anche se le Casa americana digomme annuncia di voler lasciare la F. 1, incui è presente dal 1965 e nella quale ha vin-to ben 184 Gran Premi e dodici titoli iridati,si capisce subito che questa bomba è ad ef-fetto ritardato e non solo per quella mono-gomma da deliberare per il 1987 d'accordocon i team. L'effetto ritardo infatti è legato avari motivi: uno interno alla Società, l'altroesterno, legato alla pubblicità e alla immagi-ne che l'impegno agonistico determina, e in-fine uno interno al mondo delle corse e lega-to strettamente a fattori economici.

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15 miliardi «persi» da 4 grandi team=ea9gue2f ECCLESTONE

1987 si troverà a operare in condizioni dimonopolio dopo il ritiro definitivo della Pi-relli, è anche implicito che la stessa Casaamericana trovi superfluo investire milionidi dollari per assicurarsi la collaborazionedei principali team, oltre a spendere per laricerca e lo sviluppo di gomme competitive.Sono cifre che nel bilancio dei quaranta mi-liardi del capitolo F. 1 incidono per una mi-sura non certo trascurabile, dato che aiquattro miliardi e passa assicurati alla Ferra-ri, bisogna aggiungere l'equivalente per laMe Laren. i tre miliardi per la Williams, e idue per la Lotus. Un totale cioè di quasiquindici miliardi o di dieci milioni di dollari,che finché esisteva la parvenza di una con-correnza poteva anche essere logico spende-re, ma che adesso con i problemi per la ge-stione della proprietà, e soprattutto con laprospettiva di un monopolio, non ha pro-

prio alcuna giustificazione.I tagli però come si legge nel comunicatonon si limitano alle sponsorizzazioni occul-te, ma investono anche gli altri trenta e rottimiliardi di lire che la Goodyear fino ad oggiha investito in F. 1. Con il nuovo corso reso-si necessario a Akron, fare gomme da com-petizione può avere una ragione solo ridu-cendo air osso anche gli investimenti per laricerca e lo sviluppo, da cui 1' ipotesi dellamonogomma concordata. Addirittura in LI-SA c'è anche qualcuno che ha puntato, enon è certo una minoranza visto il tono delcomunicato, a far sì che l'affare gomme diF. 1. anziché una perdita costante, diventi inbilancio un utile. In altre parole che per ot-tenere questo risultato è necessario venderele gomme ai team, anziché fornirle gratis, opeggio pagare per poterle dare. Poiché que-sta ipotesi significherebbe per ogni squadradi F. I mediamente un costo ulteriore di cir-ca un miliardo e duecento milioni, è ovviorhe alla FOCA e alla FISA tutti gli sforzi al

momento siano concentrati nel far recedereil vertice Goodyear da questo proposito,perlomeno per la stagione 1987. Di fronte alpericolo Ecclestone. che peraltro era statouno dei primi a rimanere a piedi dopo ilritiro della Pirelli. non è certo rimasto con lemani in mano. Così ha già offerto a tutti iteam la possibilità di avere gomme Avon,un'azienda in cui il «padrino» è inseritomolto bene, con l'assistenza sui campi garadel personale messo alla porta dalla Goo-dyear a Wolwerhampton. Ma non bastassequesto, il boss Brabham è anche andato ol-tre. Per questa settimana è previsto un suoviaggio in Giappone dove Ecclestone oltre atrattare con i giapponesi per il futuro G.P.del Giappone, si incontrerà con i dirigentidella Bridgestone. la Casa di pneumatici cheera alla avanguardia un tempo in F.2. oggiin F. 3. Logico immaginare il contenuto diquesto colloquio, perché è ovvio che la F. 1non può certo permettersi il lusso di rimane-re ferma nei boxes senza gomme.

Comincia l'87 col COSWORTH atmosferico anche per il Trofeo CLARK

Subito... aspirazioni TYRRELLDETROIT - Dopo le decisio- punto del motore rispetto ai pionato del mondo.» aggiunto: «La nostra collabo-ni FISA del 3 ottobre scorso, il team che l'anno prima hanno Walter Hayes. vice presidente razione con Ken Tyrrell è or-team Tvrrell-Data General ha corso con il turbo, e allora pò- della Ford Europa, applau- mai di lunga data. Il suo è sta-annunciato il 12 novembre tremo competere per il cam- dendo il discorso di Tyrrell, ha to l'ultimo team a vincere unche correrà nel campionato GP con il motore Ford-Co-F. 1 '87 con un motore 3500aspirato. Il motore prescelto èil Ford Cosworth DFZ. deri-•vato dalla famiglia dei DFV eDFY. e sviluppato espressa-mente dalla Cosworth. LaTyrrell sarà così il primo teama montare il nuovo aspirato a-mericano. Spiega Ken Tyrrell:«I nuovi regolamenti hanno inpratica sancito la prossimascomparsa della formula-tur-bo, e io non ho intenzione diimpegnare le nostre risorse peril prossimo anno in una formu-la che, dopo il 1987, non avràpiù significato».Il mese scorso, come si ricor-derà, a Parigi si era decisa laprogressiva messa al bando deimotori sovralimentati nell'ar-co di due anni, e la creazioneall'interno del F.l '87 di unacompetizione riservata agli a-spirati.«Il team Tyrrell-Data Generalè oggi impegnato a fondo nellanuova F.l creata dalla FISA»ha continuato Tyrrell. «Il no-stro obiettivo a breve termineè quello di vincere la «JimClark Drivers' Cup» e la cop-pa costruttori 1987 per mac-chine con motore atmosferico.Nell'SS avremo un intero annodi vantaggio nella messa ap e oro e sp

Una nuova DATAnella progettazione

Con l'entrata in funzione dei sistemi computerizzati dellaData General per la progettazione e la realizzazione dellemacchine, il team ha cominciato a progettare la nuovaauto che debutterà al GP del Brasile il 29 marzo 1987Incaricato del programma è Brian Lisles, alla Tyrrell dal1977, che diventerà ingegnere capo con responsabilità glo-bale per tutti gli aspetti della progettazione e dello sviluppo.Maurice Philippe conserva alti incarichi nel settore proget-tazione, con particolare riguardo ai progetti speciali.Brian Lisles è entusiasta di quello che lo attende: «La recen- .te installazione del sistema CAD/CAM della Data Generalha già dato effetti sorprendenti; non solo, come è ovvio, sulpiano della velocità e della produttività, ma anche in quantoci permette simulazioni dinamiche e aerodinamiche di enor-me importanza per i nostri progetti presenti e futuri».La D.G ha installato nel quartier generale della Tyrrell, nelSurrey, un certo numero di laboratori di progettazionecomputerizzati DS 7500, e un sistema di di automazioneCEO (Comprehensive Electronic System). Grazie al nuovosoftware tridimensionale della terza generazione TEO/3D,Lisles sarà in grado di scambiare via computer complessimodelli grafici con i suoi collaboratori, realizzando simula-zioni sempre più accurate.Quest'anno inoltre lo staff Tyrrell si avvarrà dell'esperienzadi Frank Coppuck, che si occuperà di un nuovo compositoin carbonio in collaborazione con la Courtaulds. importan-te produttrice di prodotti chimici e tessili e maggior produt-trice in Europa di fibre di carbonio.

sworth, qui a Detroit nell'83, esiamo particolarmente lieti diunire di nuovo le nostre forze.E' una gran cosa vedere laTyrrell alla testa della tecnolo-gia d'avanguardia. Nella gran-de sfida della nuova Formula1, i programmi computerizzatiche Ken sta introducendo nellosviluppo della macchina e nel-la verifica delle sue prestazionigiocano un ruolo determinan-te. Nessun altro team, secondonoi, è in grado di sfruttare me-glio quanto la Data Generalmette oggi a disposizione».«Come società americana dicomputers», ha detto DonaldMcDougall. vice presidenteper l'industria e il marketingdella Data General Corpora-tion, «siamo lieti che la Fordentri a far parte della nostraalleanza strategica con il teamTyrrel. Già in passato il colos-so americano ba fornito allaTyrrell motori vincenti, enell'87 è di vitale importanzaper la Tyrrell-Data General a-vere il miglior aspirato dispo-nibile. Anche se la prossima èper la Data General la secon-da stagione in F.l, sarà la pri-ma volta che il team impiegavetture progettate e costruitecon l'aiuto dei nostri compu-ters».

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Dopo parecchio tempo, Gianfranco Brantelli ha ritrovato «una tan-tum» una monoposto. A destra, il suo caratterìstico casco «allaAmon»

Test della MINARDI a Misanoanche per BRANCATELLI

La vogliadi «BRANCA»

MISANO - Una cosa che certonon si può dire è che alla Mi-nardi, alla fine della stagione,siano rimasti con le mani in ma-no... Le macchine sono appenaarrivate dalla trasferta australeche già erano in pista, al Santa-monica. per verificare diversecosette, soprattutto per miglio-rarne la affidabilità.A inizio settimana GiacomoCaliri era stato a Orbassano, allagalleria del vento della Fiat, contutti i dati della Minardi M 185,la macchine dell'anno scorso, eun manichino della monopostoattuale, che in galleria non eramai stata. Ed ha avuto una pri-ma soddisfazione: anche senzaessere ricorso a questo sofistica-to attrezzo, la M 186 è decisa-mente meglio, aerodinamica-mente parlando, della vetturadell'anno precedente. Così, conla macchina nuova, sono statefatte diverse prove a diverse al-tezze, cercando di simulare an-che un certo effetto suolo anchese questa galleria non è dotata dilapis roulant.Poi con tutti i suoi calcoli Caliriè sceso a Misano, dove mercole-dì sono state portate le due mo-noposto, la più recente e quellavecchia. Sulla nuova ha girato,a partire dall'ora di pranzo. A-

lessandro Nannini, mentre sullavecchia ha fatto qualche giro unvecchio amico del team Minar-di, quel Gianfranco Brancatelliche ora si è dato tutto alle gareturismo. Ma non è passata lavoglia di monoposto all'ingegne-re torinese, che dopo la trasfertaa Macao, dove correrà con laRover, rientrerà in patria a cer-care sponsor. E chissà che non siparli anche di F. 1 !Ma torniamo a Nannini che a-veva un sacco di particolari delcambio da provare, scorrevoli eingranaggi nuovi, cambiati a ri-petizione. Pista molto sporca, esoprattutto molto fredda. Ma ilsenese non ci ha fatto tanto casogirando a lungo sotto il minutoe zero cinque, per poi spiccaredopo una quarantina di giri unincoraggiante l'04"14, con Pi-relli dure da gara (CV19) e pres-sione motore anche quella dagara. Nannini ha provalo anchenuove sospensioni anteriori, condiversi attacchi, poi prese dina-miche, turbine. Insomma tanlecose da verificare, fino a quandonon è arrivata la sera. Brancatel-li da parte sua è riuscito a faresolo 16 giri, il cui migliore è sla-lo cronomelralo in l'08"9. An-cora in pista la stessa macchinail giovedì, sempre con Nannini

Un «fantasma» canadese per MinardiTORONTO - L'ha ufficialmenle annuncia-to lui stesso, il canadese John Grahame.«Sarò la seconda guida del team Minardinel prossimo campionato di F.l». Tulli idettagli dell'accordo in merito agli sponsorsarebbero resi noli in una conferenza slam-pa che si lerrà enlro fine anno a Toronlocon la presenza - è slato anticipato - anchedi Giancarlo Minardi (il quale peraltro cadequasi dalle nuvole in Italia, n.d.r.).Per il momento Grahame, contattato nelsuo ufficio a Toronto, insiste: «Sono felicis-simo di aver raggiunto queslo accordo con laMinardi per il prossimo anno. E' un contrat-to di due anni, con un'opzione per il secondoda parte della IVIinardi. Avevamo parlatocon più squadre, ma alla fine abbiamo sceltola Minardi per diverse ragioni: innanzi tuttovado perfetlamente d'accordo con il signorMinardi, poi riteniamo che nel poco tempoda quando ha fatto il suo ingresso in F.l laMinardi ha fatto dei progressi notevoli, aiu-tala in questo senz'altro anche dal fatto che

può collaborare da vicino con la MotoriModerni per quanto riguarda lo sviluppo deipropulsori. Infine, dal punto di vista dei puriaffari, penso che non ci sia miglior cosa perun canadese che correre in un team italiano.Villeneuve, si sa, è un mito in Italia e ci sonoparecchi italiani a Toronto e in Canada chesenz'altro ci seguiranno, una cosa ottima perquanto riguarda gli sponsor».«In merito a questi, posso solo dire che alcu-ni saranno canadesi, mentre altri saranno in-ternazionali e che la maggior parte di essiapparirà sulla mia tuta e, in misura minore,sulla vettura. Voglio precisare che non è as-solutamente vero che porterò oltre due mi-liardi di lire alla Minardi per correre laprossima stagione, come è stato detto in gi-ro. . Sono pienamente cosciente anche delfatto che sarò la seconda guida e ciò non mipreoccupa affatto, né mi preoccupa chi saràil mio compagno. Ho corso sia contro DeCesaris sia contro Nannini nel mondialeEndurance e sono onorato di poter essere in

squadra con chiunque di loro».11 fatto che Grahame non abbia ancora lasuperlicenza necessaria per correre in F. 1non lo preoccupa più di tanto. «Confido-hadetto Grahame - che quando la FISA esa-minerà i risultati che ho ottenuto finora nel-la mia carriera e come mi sono comportatosulle piste di tutto il mondo non sorgerannoproblemi e mi riterranno ampiamente capa-ce di correre in F.l, comportandomi onore-volmente senza creare alcun problema pergli altri piloti».Grahame ha concluso dicendo che il suoobbiettiyo per la stagione è di arrivare apunii almeno una volla.

u-> Vanni Branca

MINARDI continua a dire che con quel ca-nadese sì, ha parlato. E' stato lui a farsi a-vanti promettendo mari di sponsor. Ma aluti 'oggi non ha saputo altro. Certo se avessesoldi da portare, potrebbe essere il benvenutoa Faenza.

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al volante. In questa giornatapilota della Minardi è riuscito afare 57 giri e con Pirelli CD 4Lsempre gomme da gara, e pres-sione normale, ha portato il suorecord-personale a l'03"07, cheha soddisfatto il patron Minardi.«Ora spetta a me lavorare dura-mente - ci diceva al telefono -per trovare gli sponsor per laprossima stagione. Per ora sia-mo abbastanza soddisfatti di co-me sono andate le cose. La nuo-va sospensione va bene, anchese non è stata ancora completa-mente deliberata. La secondascocca nuova va avanti da quan-do abbiamo avuto il nuovo for-no. Per le gomme ancora non somolto. Il giorno dopo che la Pi-relli ci comunicò il suo ritiroparlammo con la Goodyear, maloro ci risposero che ancora iprogrammi definitivi non eranostati fatti. Ora ci sentiremo dinuovo, e prima di andare a E-storil dovremo almeno tornarein pista una volta per provare legomme americane. Poi in Por-togallo dovremmo portare tuttele novità, anche di motore. Iosono fiducioso, Nannini era ab-bastanza soddisfatto. Ora, ripe-to, sarò io a lavorare più fortedegli altri. Sperando che ci siaqualche italiano, appassionato,che creda negli sforzi del teamMinardi».

I.C.

Agitazione anche per gli autodromi della F. 1

Tra valloni e fiamminghigodràil... Giappone?

BRUXELLES - Le autorità sportive belghenon hanno preso finora alcuna decisione ri-guardo l'assegnazione del Gran Premio di F. 1a Spa-Francorchamps oppure a Zolder, men-tre si avvicina la scadenza (il 30 novembre)fissata dalla FISA per quei paesi in cui vigel'alternanza (Francia. Belgio, Gran Bretagna,

• Germania) per la scelta della sede dei loro GPnazionali sino al 1992.Questa nuova esigenza di Balestre ha creatoprofondo imbarazzo soprattutto in Belgio, do-ve l'alternanza non è soltanto una misura tec-nico-finanziaria ma una vera a propria sparti-zione politica fra valloni e fiamminghi, similein tutto ai compromessi di tipo politico cheregolano tutte le attività pubbliche di questopiccolo paese dilaniato dalla rivalità fra le co-munità etniche che lo compongono.11 Belgio,.se non riuscirà a risolvere la questio-ne, .rischia veramente di sparire dal calendariodejla F. 1, tanto più che pronto a sostituirlo c'èil Giappone (die per ora è «prima riserva»)

.dove si stanno dando un gran daffare - Hondain testa - per recuperare il GP, l'ultima edizio-ne del quale si è svolta nel 1977.In base agli accordi FOCA-RACB del 1984, ilGP belga si doveva disputare a Spa sino al1987 compreso, per tre anni consecutivi, perpermettere a Spa di recuperare i soldi spesiper la ristrutturazione del tracciato. Dal 1988sarebbe ripresa l'alternanza annua con Zol-der. Proprio in vista di ciò, i dirigenti dellapista fiamminga, che non sono più in buonirapporti con Ecclestone come in passato, han-no provveduto ad una serie di modifiche deltracciato peraltro con risultati a dir poco infe-lici.Senza alcun dubbio piloti, dirigenti, addetti ailavori ed appassionati preferiscono Spa, digran lunga superiore per qualità e spettacola-rità del tracciato, senza dimenticare il pesodella sua storia ed una situazione geografica

che assicura un numero di spettatori due voltemaggiore. Dalla sua, Zolder ha soltanto u-n'ottima organizzazione e l'appoggio delmondo politico e delle potenti lobbies fiam-minghe.Nell'impossibilità di dirimere la questione sen-za provocare un conflitto frontale, il RoyalAutomobile Club de Belgique ha scelto unacarta tutt'altro che facile: tentare di convince-re la FISA di tener conto della situazione poli-tica del paese e fare un'eccezione per il Belgio,cioè spostare più avanti la data di decisione.Impresa tutt'altro che facile visto il peso speci-fico del Belgio e le pressioni dei giapponesi...

Alfredo Filippone

JEREZ in deficitRICARD non compraMADRID - Si parla molto in questi tempi inSpagna del circuito di Jercz de la Frontera. PedroPacheco, l'ineffabile sindaco della cittadina andalu-sa, ha dichiarato ai quattro venti che la «Paul Ri-card» è interessata ad acquistare rimpianto, e che luiha già incontrato un emissario del gruppo industrialefrancese. La notizia è stata seccamente smentita darnonsieur Ricard in persona ed ha provocato unalevata di scudi a Jerez da parte dei produttori disherry della zona (concorrenti di Ricard sul mercatodegli alcolici) e delle autorità regionali che hannofinanziato in parte il circuito.Pacheco si è fatto tirare le orecchie pubblicamenteanche dal consiglio di amministrazione della Cijersa.la società che gestisce rimpianto. Il sindaco, peraltropresidente di questa società, aveva tentato di giraresul bilancio della Cijersa un deficit di circa due mi-liardi e mezzo di lire corrispondenti ad una partedelle spese per la costruzione del circuito, ma la ma-novra è stata bloccata dagli altri amministratori.'Queste notizie confermano che la situazione finan-ziaria del circuito di Jerez non è affato buona, e chele prospettive non sono rosee da quando Pacheco halitigato con Ecclestone per la gara di F.3000.

«Stage» F.3000Marlboro al RicardLE CASTELLET - Nonostante siastato parecchio disturbato dalla piog-gia, lo «stage» organizzato dallaMarlboro per trovare un sostituto adEmartuele Pirro nel team Onyx diF.3000 si è svolto regolarmente, al-Tautodromo del Paul Ricard. fra gio-vedi e sabato scorsi.Erano presenti sei piloti, e cioè gliitaliani Nicola Larini. Marco Apicel-la,- Stefano Modena. il tedesco Wei-dler," il francese Dalmas e l'olandeseVan .Kouven. C'erano anche Scapo-

TTÌ e Tarquini, ma non sono stati fattiprovare anche per ragioni di tempo.A disposizione due March F.3000.quella dello stesso team Onyx curatada Mike Earle, e quella del team O-reca "seguita da Hugues De Chaunac.Dal' Giappone era arrivato espressa-mente Emanitele Pirro per mettere a

Un sostituto per Pirropunto la sua ex macchina, ma inrealtà il romano ha dovuto sgrossareun pò anche la March-Oreca inquanto l'atteso Fcrtè non si è visto. Ilrisultato è stato che la March Onyxera a posto, mentre la March Grecaaveva grosse lacune, risolte parzial-mente nella sosta forzata (dalla piog-gia) del venerdì, anche con cambiodei rapporti.

Alternandosi al volante delle duemacchine, i sei ragazzi hanno fattouna trentina di giri per turno risul-tando tutti potenzialmente adatti aricoprire il ruolo di componente delteam per la stagione '87, tutti forsemeno Van Kouven che è rimasto aquasi 3" dai colleghi.Era ovvio che i più veloci risultasseroquelli che la F.3000 l'avevano già as-

saggiata, ed infatti i migliori sono sta-ti Weidler e Dalmas rispettivamentein IMCTl e T10"2. A un decimo La-rini ed Apicella e ad ulteriori 6 deci-mi Stefano Modena. a cui merito val'essere stato il più rapido con laMarch-Oreca, che egli ha provatoper ultimo.

1 due team-manager presenti hannotratto le loro indicazioni, e fra una•decina di giorni si saprà qualche cosadi più a proposito della scelta. Quelloche pare ovvio è che comunqueYannick Dalmas il suo posto nelteam di De Chaunac ce l'ha garanti-to, mentre per quanto riguarda il se-diolo nel team di Earle lasciato lìbe-ro da Pirro (Emanuele finirà sullaF.l di Coloni?) la scelta fra Weidlered i nostri tre galletti non sarà facile.