- A.V.T.: Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia

- Los pasos a nivel

Número 39 Junio 2003

A Todo Vapor 39

3

Edita:Asociación Valenciana de Amigos

del Ferrocarril. (AVAF)C/. Manolo Taberner, 10 - bajo izq.

46018 ValenciaApdo. nº 734, 46080 ValenciaTeléfono y Fax: 96 379 14 04

http://usuarios.lycos.es/avafnetavafnet@hotmail.com

DirecciónXavier V. Jiménez Belenguer

CoordinaciónCarlos Royo Muñoz-Reja

Consejo de redacciónEnric Andrés i Gramage

Juan Carlos Estrela BastidaPedro Quiñonero Mateu

Colaboran en este númeroJavier Aranguren Castro, Eugenio Cardona

Martín, Javier Fernández López, ManuelGonzález Márquez, Esteban Gonzalo Rogel,Pedro Pintado Quintana, Jeremy Wiseman,

Museo del Ferrocarril de Asturias, Centro deEstudios Históricos del Ferrocarril Español

(C.E.H.F.E.), Archivo Histórico de la Ciudad deBarcelona (A.H.C.B.), Archivo Ubierna.

Correo electrónico a_todo_vapor@hotmail.com

SumarioNº 39 Junio 2003

Pág.

EDITORIAL 4Implicación social de las asociacionesUn plan sin planificar

HISTORIAEl F.C. Almansa Valencia Tarragona (AVT) 5

Material motor de la AVT 12Material remolcado de la AVT 29EFEMÉRIDE150 años F.C. en Valencia 40EFEMÉRIDEXLI congreso FEAAF 43MODELISMOLos pasos a nivel 46PANORAMA FERROVIARIO 52

Esta revista no se hace responsable ni se solidarizanecesariamente con las opiniones, juicios y críticas quese puedan expresar en los artículos publicados, siendo,en todo caso, sus autores quienes deben responder delo que en ellos se manifiesta.

Se prohibe la reproducción total o parcial de loscontenidos de esta revista por cualquier medio escrito,audiovisual o informático salvo mención expresa de suprocedencia y previa autorización.

A Todo Vapor es una publicación que se nutre de los trabajosque, desinteresadamente, aportan aficionados del mundodel ferrocarril.Cualquier colaboración o comunicación que se quiera dirigira esta revista, para su publicación, se puede hacer mediantefax al número 96 379 14 04, indicando que está destinado a larevista A Todo Vapor, o bien, por medio de correo electrónicoa la dirección a_todo_vapor@hotmail.com

Arriba: Tren Torre del Oro, con destino Sevilla entrando aValencia a su paso por el cruce a nivel con el trenet. Enero de1987. Foto Xavier Jiménez.

Abajo: Mercancías con productos siderúrgicos destino Madrida su paso por el puente sobre el Júcar. Carcagente, julio de2002. Foto Carlos Royo.

Página anterior

Arriba: Tren tranvía asegurado con una unidad de la serie 436estacionada en Alcira. Foto Estaban Gonzalo.Abajo: Tren de regreso de Francia con vendimiadores su-biendo la rampa de La Encina a su paso por La Parrilla. FotoEsteban Gonzalo.

Interior de cubierta trasera.

A Todo Vapor 39

4

editorialDesde hace unos años el ferrocarril español vive im-

portantes cambios tanto tecnológicos como políticos queestán provocando un gran impacto en la vertebración delterritorio y en el efecto red y que se verán agravados porla coexistencia de redes de diferentes anchos. Ante estatesitura abundan todos los días en nuestros medios decomunicación declaraciones de personas tanto pertenecien-tes al ferrocarril como ajenas al mismo y que sin tener unacierta cultura ferroviaria hablan, escriben y pontificansobre los grandes impactos que producirán los nuevosAves o el cambio de ancho. Tenemos ejemplos todos losdías de políticos, ecologistas, empresarios, periodistas ylocutores que sientan cátedra y doctrina en estos temascometiendo a menudo dislates propios de quien no sabecómo funciona el sistema ferroviario en su más mínimaesencia. Sin embargo, los colectivos y asociaciones deamigos del ferrocarril se mantienen al margen de interveniren el debate. En todo debate o discusión siempre seestiman las declaraciones de personas o colectivos inde-pendientes y cualificados para tratar de equilibrar lasopiniones interesadas, partidistas o que por ignorancia sevierten en muchos medios de comunicación.

Desde esta perspectiva, las asociaciones de amigos delferrocarril deberían jugar un papel más social en la arti-culación de corrientes de opinión de cara a la sociedadpara explicar y ofrecer una línea ideológica desde elconocimiento del ferrocarril que nos ofrece nuestra aficióny desde la independencia política y mediática que disfru-tamos por el hecho de no tener intereses mercantiles en elferrocarril. Sin embargo la realidad es bien distinta: la

dinámica de las asociaciones se limita a funcionar comoagrupaciones gregarias, cerradas o casi cerradas a laparticipación ideológica, dedicadas al miniaturismo ferro-viario o a diversos «juegos florales» endogámicos, nostál-gicos y de escasa transcendencia. Si indagamos en lasactividades de las asociaciones de amigos del ferrocarrilobservaremos que la mayoría se limitan al asunto lúdicocuando una asociación posee un potencial muy importanteen cuanto a opinión e implicación social; como dignasexcepciones, y que conozcamos, cabría destacar a laAsociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona quelleva más de tres años realizando ciclos de conferenciassobre los temas más candentes del ferrocarril y con confe-renciantes de alto nivel y gran participación; tambiénmerece la pena destacar las actividades que está desa-rrollando la jovencísima Asociación Turolense de Amigosdel Ferrocarril, que con tan sólo dos años de existencia yunos pocos socios ha sido capaz de organizar conferenciasy talleres de modelismo abiertos a la ciudadanía. Por ellono debemos perder de vista las cualidades que tenemos,como aficionados al ferrocarril, de enseñar a la sociedadla importancia y utilidad del ferrocarril y su cultura altiempo que sirve para mostrarnos como colectivos másparticipativos tal y como lo hacen otras entidades de otrosámbitos que nada tienen que ver con los trenes. Ésta es lavía que se debería emprender para que la figura delaficionado cambie y deje de ser considerado como esapersona rara que vaga por los andenes y hace fotos a lostrenes.

La implicación social de las asociaciones

Tras varios años de debates sobre la alta velocidadentre Madrid y la Comunidad Valenciana (ver editorialesATV 37 y 38) es ya más que evidente que ha quedado clarosu trazado sobre un papel llamado Plan de Infraestructuras2000-2007. Este plan, llamado así pomposamente por elministerio de Fomento, queda muy alejado de ser undocumento estudiado, planificado, analizado, expuesto ala opinión pública y mucho menos debatido con lascomunidades autónomas y en las cámaras de representacióndemocrática como se ha hecho con otras políticas deactuación como por ejemplo el polémico Plan HidrológicoNacional que guste o no guste pero tiene detrás muchosestudios, análisis (plasmados en centenares de páginas) ymuchas horas de debates parlamentarios. El Plan deInfraestructuras es un documento que apenas tiene 20páginas, que no ha sido debatido en ningún estamentoparlamentario y que se limita a hacer unas aproximacionesde tiempos de viaje entre Madrid y las capitales deprovincia en virtud de unas líneas de alta velocidad de lascuales el plan no contempla si son de nueva construccióno son adaptaciones de la infraestructura existente, y nosólo es eso, sino que ni siquiera deja claro las líneas queserán en ancho internacional ni la posibilidad de usar elsistema experimental de tercer carril (3C) para hacercompatibles las circulaciones de diferente ancho. El mapadel Plan de Infraestructuras va sufriendo modificacionessegún el momento político, se incluyen líneas que antes no

Un plan sin planificarestaban como el Ave del Cantábrico tras el hundimientodel «Prestige» o desaparecen líneas que unos meses antesse contemplaban como alta velocidad o cambia de marcotemporal, ahora el intervalo temporal es 2000-2010 antela falta de presupuesto para llevar a cabo obras que soloexisten trazos sobre un papel, ni tampoco ofrece solucionesa la coexistencia de tres anchos de vía diferentes siendoeste tema de especial importancia por la posibilidad decrear fronteras ferroviarias dentro de nuestro país y laruptura de la red ante la extensión del ancho internacional.Este pseudoplán de infraestructuras que deja a la impro-visación del momento o a la conveniencia política de lacolocación de la primera traviesa es el reflejo de la falta deuna política ferroviaria que de manera secular afecta aEspaña y como ya hemos tenido evidencias en anterioreslegislaturas con gobiernos de diferentes colores en formade cierre de líneas potencialmente útiles hoy día o ladecisión histórica de cambiar al ancho de vía internacionaldel NAFA durante su construcción proyectada para anchoRenfe ante la ausencia de bogies en ancho ibérico capacesde desarrollar los 300 km/h lo que obligó a cambiar todoel proyecto urgentemente.

Seguimos teniendo un sistema ferroviario que pideuna planificación exhaustiva, realista y cuidadosa, basadaen causas sociales que eviten los errores del pasado y quepermita el desarrollo natural del ferrocarril como mediode transporte de personas y mercancías.

A Todo Vapor 39

5

La compañía del ferrocarril deAlmansa, Valencia y Tarragona

La llegada y extensión del ferrocarril en Valencia fuerelativamente rápida gracias al carácter empresarial de José

Campo, fundador de la Sociedad de los Ferrocarriles deAlmansa a Valencia y Tarragona. El ferrocarril cambió por

completo la vida de los valencianos y fue fundamental parael desarrollo de la industria y agricultura de las comarcas

valencianas

Abanico alusivo a la inauguración del ferrocarril del Grao a Játiva. Foto A.H.C.B.

Antecedentes de la AVTLos cambios sociales que acon-

tecieron durante la primera mitaddel siglo XIX sentaron el marco legalpara favorecer el desarrollo delcapitalismo y del liberalismo enEspaña entre 1834 y 1843; así sedecreta la desamortización de losbienes eclesiásticos, la supresión deldiezmo y la abolición de señoríos.Estas medidas fomentaron la eco-nomía de mercado y sobre todo unagran especulación inmobiliraria,desconocida hasta entonces. Sefavoreció de esta manera el auge delas cajas de ahorro, los bancos y lassociedades crediticias. Una de ellas,la Sociedad Valenciana de Fomentose fundó en Valencia en 1846, sudirector era José Campo Pérez y fuela figura clave para entender la

implantación del ferrocarril enValencia.

El desarrollo de la economía tuvocomo primeros efectos la formaciónde una nueva burguesía agraria quereclamaba nuevas vías de comu-nicación y mejores medios detransporte para facilitar el acceso delos productos agrícolas a los nuevosmercados.

Durante el gobierno de Narváezse autoriza la concesión de diversaslíneas ferroviarias, entre ellasBarcelona-Mataró y Madrid-Alicante; en 1844 se constituye conel pomposo nombre de Empresa delFerrocarril de María Cristina aus-piciada por capitalistas alicantinoscuya idea era comunicar Madrid conel puerto de Alicante que por aquellosaños estaba mucho mejor dotado que

el de Valencia. Esta concesión fuedividida en secciones y se aco-metieron algunas obras de terraplenesen la primera sección, de Madrid aAranjuez. Sin embargo, la empresano tuvo fondos para proseguir lasprimeras obras y el gobierno traspasóla concesión a José de Salamanca en1845. Mientras tanto, el ingenierodel estado Juan Subercase junto conotros colaboradores suyos remitieronal gobierno un estudio sobre elsistema de red ferroviaria que el paísnecesitaría en las próximas décadas;este informe tenía como finalidadseleccionar los trazados más prio-ritarios y en base a esto otorgar lasconcesiones. La propuesta delestudio del equipo de Subercaseestablecía una red radial con el centroen Madrid siguiendo unos trazadosmuy paralelos a los caminos reales.En el caso de la zona oriental deEspaña planificó una línea quesaliendo de Madrid y pasando porAranjuez y Albacete se bifurcara enAlmansa en dos ramales, uno aAlicante y otro a Valencia siendomenor la distancia en 39 km entreMadrid y Alicante que con Valencia.En este informe se argumentaba queeste diseño de trazados favorecía eldesarrollo económico de la capitalde la nación al contar con dos puertospara el comercio y para más alicientese favorecía la competencia entre elpuerto de Alicante y el de Valenciacon tal de captar más mercancías.Esta idea no gustó nada al sectoragrario de la huerta valenciana queveía un trato de favoritismo haciaAlicante. No obstante, Subercase, elcual era un buen conocedor de lahuerta valenciana designó El Graode Valencia como cabecera de lalínea en beneficio de los interesesagrarios y mercantiles de la burguesíavalenciana.

Una vez que fracasó la Empresadel Ferrocarril de María Cristina, ungrupo de promotores se reunió enMadrid para pedir al gobierno laconcesión de un ferrocarril de

A Todo Vapor 39

6

Billete de libre circulación en 1ª clase durante 1872 expedido a favor de D. AntonioBorrell Folch. Archivo C.E.H.F.E.

Muelles de Mercancías de la antigua estación de la AVT en Valencia alrededor deprincipios del siglo XX. Archivo Enric Andrés.

Valencia a Madrid por Cuenca ycon capital extrajero y valenciano.La mala experiencia que se tenía delcapital privado nacional para el temade las inversiones ferroviarias hizoque se buscara financiación extran-jera. Este grupo contrató a PrósperoVolney, un agente comercialfrancés, para gestionar la concesióny buscar capital inglés para lafinanciación. Sus gestiones fruc-tificaron y se creó el consorcioangloespañol “Madrid and ValenciaRailways Companys” en otoño de1845. Los medios de comunicaciónvalencianos dieron gran publicidadal evento para crear un climafavorable en la sociedad valencianay en 1846 cuando se crea la SociedadValenciana de Fomento parecía darconfianza al proyecto. Subercasepresionó a la compañía para que elorigen de la línea estuviera en ElGrao y se extendiera hacia Játivapara buscar Almansa y hacer troncocomún con la de Alicante. Todoesto aceleró las obras de cons-trucción de modernización delpuerto de Valencia. A pesar de todoesto, la compañía fracasó por variosmotivos: no pudo colocar todas lasacciones previstas, los propietariosde tierras exigieron altas indem-nizaciones y una dirección con sedeen Madrid y en Londres con

constantes incoherencias entre ambasdieron al traste con la empresa enplena crisis de 1847. Algunos de losaccionistas valencianos solicitaron ladivisión de la concesión en tramoscortos para facilitar la viabilidadeconómica del proyecto y así fueconcedida la sección El Grao deValencia-Játiva. Con todo esto, afinales de 1847 se disuelve la Madridand Valencia Railways. El mismoVolney tramitó diversas prórrogas dela concesión para preservar los

derechos de la concesión hasta queen otoño de 1850 es subastadahaciéndose Volney con la titularidaddel proyecto de El Grao. Sin embargoel papel de Próspero Volney eracircunstancial puesto que detrásestaba José Campo y su sociedadcrediticia que en un alarde deingenieria financiera consigue eltraspaso de la concesión mientrasque Volney obtiene suculentasplusvalías por la gestión de laoperación.

Formación de la AVTA principios de 1851 se crea la

Sociedad del Ferrocarril del Grao deValencia a Játiva teniendo comopresidente honorífico al duque deRiánsares y como vicepresidente aLuis Mayans, amigo de José Campoy presidente del Congreso, y unagran cantidad de vocales procedentesde la Valenciana de Fomento, entreellos el propio Campo quien contro-laba el 36 % de las acciones bien deforma directa o indirecta a través desu sociedad de crédito. Es de destacarque la burguesía catalana tenía en supoder el 58 % de las acciones lo quea larga se convirtió en la principalfuente de financiación de la sociedadferroviaria.

El 21 de marzo de 1852, el negociode Campo comienza a funcionar conel primer servicio ferroviario entreValencia y El Grao y para 1854llegar a Játiva. Los sesenta kilómetros

A Todo Vapor 39

7

Cuadro de horarios del primer servicio de la AVT entre Valencia y Alcira publicado enel diario Las Provincias.

iniciales (El Grao-Játiva) fueronaumentados con las nuevas conce-siones Játiva-Almansa (R.O. de 26de agosto de 1852) y Valencia-Tarragona (R.O. de 21-3-1861), queobtuvo José Campo y las pasó a lasociedad de El Grao a Játiva paraformar la Sociedad de los Ferro-carriles de Almansa a Valencia yTarragona (AVT). El trazado hastaAlmansa se pensó llevarlo por elvalle de Albaida y el puerto de losAlhorines para buscar La Venta deLa Encina, así se acercaba elferrocarril a la zona industrial deOnteniente y Bocairente pero su altocoste (92´5 millones de reales)aconsejó realizarlo siguiendo el valledel río Cáñoles por Mogente y Fuentela Higuera siendo su presupuesto de68´1 millones de reales.

La línea Játiva-Almansa fueinaugurada en tres diecinueves denoviembre sucesivos: en 1857 hastaAlcudia de Crespins, en 1858 aMogente y en 1859 hasta Almansa,donde enlazó con el ferrocarril de lacompañía M.Z.A. Madrid-Alicante.En los últimos 18 kilómetros lostrenes de AVT circulaban paralelosa los de M.Z.A. por lo que en 1864fue construida la estación de LaEncina para tener un enlace haciaAlicante y Murcia con menorrecorrido.

La línea de Valencia a Tarragonala inauguraron en ocho etapas; laprimera entre Valencia y Sagunto, el20 de abril de 1862, en ese mismoaño también llega a Castellón y laúltima el puente sobre el Ebro enTortosa el 21 de junio de 1868.

El 23 de septiembre de 1880 fueincorporado a la AVT el tranvía desangre Carcagente-Gandía, quetransformaron en ferrocarril ycomenzó a prestar servicio conlocomotoras de vapor el 28 denoviembre de 1881. Con su prolon-gación hasta Denia el 30 de marzo de1884 llegó al máximo la red explotadapor AVT, 410 kilómetros de anchoibérico y 66 de vía métrica.

La última operación ferroviariade José Campo, poco antes de moriren agosto de 1889 en Madrid, fue laadquisición de la concesión delFerrocarril Játiva-Alcoy, cuyo primertramo hasta Albaida lo inauguró laCompañía del Norte el 20 de marzo

de 1893, casi dos años después de lafusión de AVT con Norte el 25 demayo de 1891.

La AVT tuvo de todo, épocas de

esplendor como la de 1888, conimportante tráfico de viajeros ymercancías con motivo de la Expo-sición Universal de Barcelona, y otras

A Todo Vapor 39

8

Reproducción del cuadro de horarios de la línea de Valencia a Almansa de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa, Valencia yTarragona publicado en el diario Las Provincias.

A Todo Vapor 39

9

de crisis, repercusión de las muchashabidas en el ámbito nacional,maniobras de capital, dificultadeseconómicas, recesiones de trans-porte, especulaciones e inclusograves daños por las inundacionesdel Júcar en 1864, cuyo granprotagonista fue José Campo Pérez,marqués de Campo por concesión deAlfonso XIII en 1875 y el personajevalenciano más importante del sigloXIX, que junto a otro marqués, el deSalamanca, fueron de los pocosfinancieros españoles que se introdu-jeron en los negocios ferroviarios,

donde ante el remiso capital españolla tutela extranjera se dejaba sentirde una forma decisiva en negociosmuchas veces extractivos de materiasprimas con poca o nula preocupaciónpor el desarrollo de las comarcasrecorridas.

En 1886, en pleno apogeo, laAVT transportó 2.197.046 via-jeros,471.795 cabezas de ganado y 631.816toneladas de mercancías.

La llegada del ferrocarril a laribera del Júcar

Treinta y tres meses transcu-rrieron entre la inauguración yapertura al servicio público del tramoValencia a El Grao, los días 21 y 22de marzo del año 1852, respec-tivamente, y la inauguración yapertura al tráfico de la secciónManuel-Játiva, sucesivamente, los

días 20 y 21 de diciembre del año1854. Sesenta kilómetros de líneaférrea puestos en explotación en seisetapas, siendo la segunda Silla, y lassiguientes Benifayó, Alzira, Manuely Játiva, marcando una diferenciacon los ferrocarriles Barcelona-Mataró de 29 km y Madrid-Aranjuezde 49 km, anteriores inaugurados enla España peninsular, que sólotuvieron cada uno una fecha deinauguración y otra de apertura alservicio público. Inicio de laexplotación adicionando tramoscortos que obligaba a continuasremodelaciones de los servicios dediligencias para actuar como hijuelasdel ferrocarril en los viajes hacia ydesde Alcoy, Xàtiva, Albaida,Gandía y otros municipios.

El tramo entre Valencia y Sillafue inaugurado el 4 de octubre de1852 con un tren especial dereconocimiento remolcado por lalocomotora «La Valenciana», en elque iban ingenieros e inspectores dela administración, directivos de laempresa constructora con susingenieros, y abierto al serviciopúblico veinte días después con seistrenes de ida y otros tantos de retornoque recorrían los doce kilómetros detrazado en veinte minutos conparadas intermedias en Alfafar,Masanasa y Catarroja. Si se cumplíael horario era muy rápido paraentonces, ya que hasta la llegada delos ferrobuses en 1962 los trenes decercanías sólo habían acortado endos minutos el tiempo de recorrido.

Similar fue el viaje especial dosmeses después, el 4 de diciembre de1852, para comprobar el trazado yvisitar las obras de fábrica principalesen los nueve kilómetros hastaBenifayó y autorizar el comienzo delservicio público, que tuvo lugarcuatro días después. El tren especial,primera llegada del ferrocarril a LaRibera, fue recibido clamorosamentepor gente de Alginet, Almusafes,Benifayó y Sollana, que miraban lalocomotora “con curiosidad yasombro muy semejante a la quedebieron experimentar los indígenasde Mágico al ver los caballos deHernán Cortés” según la crónica delDiario Mercantil de Valencia.

Más clamorosa fue la inau-guración de la prolongación hasta

Algemesí y Alzira que se celebró el26 de febrero de 1853 y tuvo unmatiz especial, ya que la direccióndel ferrocarril quería resaltar lallegada al corazón de La Ribera.Tren especial desde Valencia conautoridades e invitados, recepciónen Alzira con dos bandas de música,actos institucionales, refresco, paseopor la ciudad y nuevamente al tren,que según las crónicas fue recibidocon gran expectación en Algemesí yen las restantes estaciones hastaValencia.

Importancia de la inauguracióntambién reflejada en el primer cuadrode horarios publicado en El DiarioMercantil de Valencia el 2 de marzode 1853 prolongando los serviciosde trenes a partir de Benifayó desdeel día anterior.

La continuación hasta Carcaixenty la terminación del ferrocarril hastaXàtiva tuvo que esperar un año másde lo previsto por la Compañía, yaque le afectaron la tardanza en recibirel puente de hierro para cruzar el ríoJúcar y otros materiales para lainstalación de la línea férrea, litigioscon dueños de terrenos, dificultadeseconómicas de la empresa delferrocarril y el incendio de puentesde madera durante el verano de 1854como reflejo local de altercadospolíticos ministeriales.

La inauguración de los 4,3 kmentre Alcira y Carcaixent fuerealizada el día 31 de marzo de 1854de manera similar a las de Silla yBenifayó, con retorno hasta Valenciaa 14 leguas por hora, unos setentakilómetros, velocidad muy apre-ciable para la época, para demostrara los ingenieros de la administraciónla buena instalación de la vía y laagilidad de las locomotoras. Nuevedías después comenzó el serviciopúblico de viajeros y mercancíasllegando el primero de julio los trenesa Manuel.

Finalmente el 20 de diciembre de1854 celebraron en Xátiva el granacto de la inauguración oficial detoda la línea, con dos adornadostrenes que a las 10 de la mañanasalieron, sucesivamente, de Va-lencia, con autoridades, miembrosde la sociedad del ferrocarril ynumerosos invitados. Según lacrónica periodística hubo clamorosos

Juan Navarro Reverter. Ilustre ingenierovalenciano que desde su influyenteposición respecto del gobierno, apoyó aJosé Campo en sus activadades al frentede la AVT. Archivo C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

10

recibimientos en todas las estacionesde la línea, recepción en Xàtiva conbendición del «camino de hierro»,recorrido por las engalanadas callesacompasados por tres bandas demúsica, Te Deum en la colegiata yespléndida comida para autoridadese invitados, unos quinientos, queculminó con once discursos y brindisensalzando el nuevo medio detransporte.

El día siguiente comenzó elservicio público, siendo el de viajerosde tres trenes entre Valencia y Xàtivaen ambos sentidos, y un corto,también de ida y retorno, entreValencia y Benifayó. Uno de loslargos era un especial, de lujo para laépoca, con primera y segunda clase,que solo paraba en Alzira y Manuel.Respecto a precios, entre Valencia yXàtiva, 20 reales en primera clase y16 en segunda en el tren especial, y16 en primera, 12 en segunda y 8 entercera para los otros trenes que sedetenían en todas las estaciones deltrayecto y recibían la denominaciónde escalares.

La llegada del ferrocarril a LaRibera favoreció la exportaciónmasiva de productos agrarios,principalmente naranjas y arroz haciael puerto de El Grao de Valencia,fomentó extraordinariamente elcultivo de cítricos y hortalizas, ypermitió, cuando enlazó en Almansacon la línea Madrid-Alicante deM.Z.A., el transporte de cerealescastellanos, liberando de este cultivoa terrenos de regadío en beneficio deotras producciones más rentablestanto para el suministro interior comopara la exportación.

Atención al transporte de mer-cancías pero también a los viajerosen una línea que desde entonces es lamás importante en tráfico decercanías de las líneas de anchoibérico de la Comunidad Valencianay una de las principales de España.

Las hijuelas de la AVTEl tren de Xátiva fue pionero en

España en tener hijuelas a ramalesque le aportaran y distribuyerantráfico.

El 8 de febrero de 1864 fueinaugurado El tram-way desdeGandía a Carcagente, primer víaestrecha de España y el trayecto más

largo (35,7 km) con tracción animal,según proyecto en 1858 de VicenteAlcalá de Olmo y en cuyo pliego decondiciones figuraban «treintacaballos de tiro, a 3.000 reales cadauno con sus arneses».

Una línea de ancho métrico conpoca capacidad de transporte yenorme lentitud que la AVT adquirióen 1880, transformó en ferrocarrilservido con locomotoras de vapordesde 1881 y prolongó el trazadohasta Denia.

Al igual que su hermano de víaancha el trenet Carcagente-Deniatuvo coches imperiales, de dos ejes,casi cuadrados, que prestaronservicio hasta bien entrado el sigloXX.

Según Norte fue «buena línea»,tanto en viajeros como en mer-cancías, hasta que la vetustez de sumaterial y la proliferación del

transporte por carretera le mermaronconsiderablemente su tráfico. Eltramo Carcagente-Gandía fue ce-rrado al tráfico el 11 de julio de 1969para permitir la prolongación hastaGandía de la vía ancha por Cullera yTavernes de Valldigna, y el 10 defebrero de 1974 suprimieron lacontinuación hasta Denia para unaproyectada transformación en anchoibérico todavía en fase de proyecto.

Otra hijuela fue el trenecito de 26km entre Silla y Cullera, el tren delarroz, inaugurado con ancho métricoel 19 de agosto de 1878, transformadoen ancho ibérico en 1935 y prolon-gado posteriormente hasta Gandía.Fue el tercer ferrocarril de víaestrecha inaugurado en Españautilizando, desde su apertura altráfico, locomotoras de vapor y elprimero de ancho de un metro coneste tipo de tracción.

A ellos hay que añadir la modestaaportación de tráfico, tanto enviajeros como en mercancías, deltranvía animal inaugurado el primerode marzo de 1896 entre Villanuevade Castellón y la estación de PoblaLlarga de AVT (ver ATV 38). Suvida comenzó a languidecer en 1915cuando el tren de vía estrechaprocedente de Valencia llegó aVillanueva de Castellón y añosdespués por la competencia de lacarretera. El intento de moder-nización con tractores de gasolina en1926 sólo prolongó su vida hasta1931.

Esteban GonzaloCarlos Royo

Enric Andrés

BIBLIOGRAFÍA

- MARCIAL HERNÁNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el PaísValenciano, Ayto. de Valencia, Valencia 1983.- Almanaque Las Provincias. Valencia 1912- Vía Libre. Madrid. Junio 1984- Boletín AVAF. Valencia. Octubre 1981 y marzo 1982- Diario Mercantil de Valencia. Valencia. 5 y 7 de octubre de 1852- Diario Mercantil de Valencia. Valencia. 26 y 28 de febrero y 1 dediciembre de 1853- Diario Mercantil de Valencia.Valencia. 5 y 10 de abril y 21 dediciembre de 1854

Antonio Borrell Folch. Director de lacomisión de Barcelona de la AVT. ArchivoC.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

11

Nace José Campo Pérez enValencia en el año de 1814 y recibelas aguas bautismales en la Iglesia delos Santos Juanes el día 22 de mayode ese año.

Sus padres son Gabriel Campo yTeresa Pérez, propietarios de unpuesto en el mercado dedicado a laventa al por menor de ultramarinos,principalmente especias, y que ledan una esmerada educación.

En 1839, contando con 25 años,se incorpora al negocio familiar que,unos años antes, su padre habíaampliado a la compra-venta al por

mayor. Con su incorporación, José,que había estudiado comercio, aportaal negocio nuevas ideas dándole unfuerte impulso e incrementando sufortuna.

José Campo da el salto a la políticacon su llegada a la alcaldía deValencia en 1843, con sólo 29 años.Durante los cuatro años de sumandato se produjeron notablesmejoras en la ciudad, tales comoadoquinados de calles y plazas (calles

de San Fernando y San Vicente,plazas de Santa Catalina y deZaragoza entre otras), alumbradopúblico de gas y traída de aguaspotables.

Con la aparición en la escenaespañola del ferrocarril y el negocioque conlleva, ya que se trata deconcesiones dotadas de importantessubvenciones, Campo fija en él suinterés y espera su ocasión. Ésta sepresenta cuando los concesionariosbritánicos de la línea El Grao deValencia a Játiva no pueden hacerfrente a su realización y la transfierena Campo, quién el 21 de marzo de1852 inaugura el tramo El Grao-Valencia y llega hasta Játiva el 20 dediciembre de 1854.

En 1859, el 19 de noviembre,enlaza Játiva con Almansa, con loque logra la comunicación ferroviariade Valencia con Madrid. En 1868,20 de agosto, enlaza Valencia conTarragona, dando así enlace ferro-viario entre Valencia y Barcelona.

José Campo había, mientras tanto,diversificado sus negocios, inclu-yendo en su cartera navieras einversiones en ultramar. En 1860 sedesplaza a Madrid, donde adquiereuna lujosa mansión y donde establecesu residencia casi permanentemente.Sus negocios sufrieron los avatarespropios de la época, con diversascrisis que ponen a prueba su talantey que hicieron de él un personajecontrovertido en su época por susmétodos, rayanos en la ilegalidad,pero que consiguieron sacar adelantesus empresas con beneficio no sólopara él, si no también para susaccionistas.

Entre las empresas por él fundadasencontramos: Sociedad de Aguas Po-tables, Compañía del Gas, Sociedadde los Ferrocarriles de Almansa aValencia y Tarragona, Sociedad deCrédito Valenciana de Fomento,

Sociedad Central Española deCrédito. Así mismo, consciente de laimportancia de la prensa, adquirióen 1861 el diario La Opinión, diarioque modernizó y empleó al serviciode sus intereses y como “altavoz” desus logros.

Con la llegada de la I República,Campo se alinea sin reservas con lospartidarios de la restauración de ladinastía de los Borbones. Esto seproduce con el pronunciamiento delgeneral Martínez Campos en Sagunto(29 de diciembre 1874) proclamandorey de España a Alfonso XII.

El apoyo, tanto político comoeconómico, a la causa monárquicade José Campo no pasa inadvertidopara Alfonso XII, quién el 20 deenero de 1875 le concede el título deMarqués de Campo. Es de señalarque fue el primer título nobiliarioque concedió el rey.

Además de sus negocios, JoséCampo orientó parte de su vida a lasactividades filantrópicas, dandomuestras de gran generosidad en muydiversas ocasiones, de las quepodemos destacar: patrocinio delAteneo Mercantil de Valencia, de laEscuela de Artesanos, del AteneoObrero, Hospital Provincial, apor-taciones para fundar la Caja deAhorros y Monte de Piedad deValencia, donaciones de casas paralas víctimas del incendio de ElCabañal de 1875 y su obra predilecta,el Asilo de Campo para niños.

José Campo Pérez, Marqués deCampo, falleció, sin dejar des-cendencia, el 19 de agosto de 1889en Madrid, siendo trasladado sucadáver a Valencia donde fuesolemnemente enterrado en el Asilode Campo el 22 de agosto.

Juan Carlos Estrela

José Campo Pérez,primer marqués de Campo

José Campo Pérez. Grabado de C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

12

El material motor de la AVTPara la descripción del parque

motor nos vamos a ceñir al periodoque va desde la puesta en servicio delferrocarril en 1852 hasta su fusióncon la Compañía de los Caminos deHierro del Norte de España (Norte)en 1891. Aunque este periodocomienza con el nombre de Sociedaddel Ferrocarril del Grao de Valenciaa Játiva y no es hasta 1861 cuando seconstituye la Sociedad de losFerrocarriles de Almansa a Valenciay Tarragona nos referiremos a todoeste periodo como el de la AVT. Noobstante se hará un somero repaso almaterial de tracción durante elperiodo de Norte. Dentro de lo quese refiere a este periodo vamos atratar aquí de describir las parti-cularidades del parque motor de lacompañía en el contexto de suscaracterísticas de explotación.

El periodo de la AVT se puededividir fundamentalmente en tresetapas en lo que se refiere anecesidades de tracción. Estas etapasvienen marcadas por la puesta enservicio de los tres tramos funda-mentales de la Compañía y que son

El Grao a Játiva, Játiva a Almansa yValencia a Tarragona, por laconsolidación de los serviciosferroviarios y por el aumento detráfico ferroviario que ya coincidiócon la inminente puesta en serviciodel ramal de Játiva a Alcoy y lafusión con Norte.

La evolución del parque motoren este ferrocarril viene marcada porla cronología de las concesiones delíneas y por la puesta en servicio delas mismas. En su primera etapa ycon la inauguración del tramo entreValencia y El Grao la necesidad detracción en cuanto a número delocomotoras era pequeña y a su vezla longitud y perfil de la mismapermitían utilizar un tipo de loco-motora de media potencia sindistinguir el tipo de tráfico a queatendiesen.

El número de locomotoras quefiguraban en la concesión de la líneaentre El Grao y Játiva era de seis.Aun así la documentación existentesolamente habla de que hubiese cincoasignadas a la misma. Ademáscuando se inauguró el tramo entre

Valencia y El Grao en marzo del1852 solamente se habían recibidodos de ellas. Con estas dos locomo-toras se comenzó el servicio al cualse sumó las tres restantes en el año1853.

El tráfico de la línea entreValencia y El Grao era posiblerealizarlo con una sola locomotoraen virtud de su corto recorrido. Aunasí lo normal es que se destinasendos locomotoras para hacer holgada-mente todos los servicios de viajerosy mercancías este tramo de la línea.

Para la sección entre Valencia yJátiva, dado lo suave de su perfil y sudistancia no muy larga, era suficientecon tres locomotoras para atender alos pocos trenes de viajeros ya que eltiempo total para recorrer la distanciaque separa Valencia y Játiva era deunas dos horas, de manera que con elnúmero de locomotoras existentesen ese momento se podían permitirfrecuencias medias de unas dos horas,suficiente para aquella época.

La segunda etapa viene marcadapor la puesta en servicio del tramoentre Játiva y Almansa y entre

Ilustración realizada por el Sr. Ubierna, de Madrid, que representa una locomotora 0-2-1 de la AVT. Archivo C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

13

Valencia y Tarragona, que suponemultiplicar por seis, en trece años, lalongitud de la red existente yencontrarse con la dificultad añadidaa la explotación que supone el tenerque superar un importante desnivelpara llegar al final de la línea por ellado de Almansa.

En esta etapa se precisa aumentarel parque en cuanto a número delocomotoras y también se precisadel aumento de la capacidad dearrastre de las mismas para poderreducir costes de explotación. Comoconsecuencia de esta última nece-sidad aparece en escena las locomo-toras especializadas en un tipodeterminado de tráfico y ya podemoshablar de locomotoras de viajeros ylocomotoras de mercancías. Estadistinción viene dada por el hecho deque el tratamiento de ambos tipos detráficos experimenta distintos tiposcualitativos en la demanda. Así comoen el caso de los viajeros el valor delservicio pasa por un tiempo cada vezmenor del viaje, en el caso de lasmercancías al no requerir un condi-cionante importante en cuanto altiempo de viaje, el poder aumentar eltonelaje remolcado en un mismo tren

reduce los costes de transporte demanera que resulta más beneficiosopara la compañía.

Después de un periodo de diezaños en los que no aumenta ni elparque motor ni la longitud de laslíneas viene la que entenderíamoscomo tercera etapa que se caracterizapor el incremento de los tráficos deviajeros y mercancías consecuenciade la coyuntura económica generalen España y que afecta positivamentea las compañías ferroviarias por serel medio de transporte hegemónicoen esos momentos.

En lo que respecta al materialmotor, este acentúa su especia-lización e incorpora las mejoras delmomento de manera que se aumentala potencia y el esfuerzo de tracciónsuperándose los 500 CV y los5000Kg respectivamente. En estaetapa se incorporan al parque untotal de 59 locomotoras lo que suponeduplicar el número de las mismaspero a su vez supone aumentar en un50% el esfuerzo de tracción medio yen un 25% la potencia media. Bastedecir que el esfuerzo medio detracción de esta mitad del parque erael doble que el del resto.

En esta etapa se incorporan comonovedad las locomotoras de cuatroejes acoplados y rueda pequeña (laconocidas “Verracos” que tan útilesfueron durante setenta años alferrocarril español).

Para conocer el parque delocomotoras de la AVT así como suevolución en el ferrocarril las vamosa describir de forma cronológicaclasificándolas por el número de ejesmotores (o acoplados) ya que de estamanera se pueden comparar por eltipo de tráfico que realizaban con lasinmediatas anteriores y posteriores.Aun así entendemos que las posi-bilidades de clasificación son muchasy correctas todas ellas en función delo que se pretenda hacer conocer delas mismas. Nosotros hemos utili-zado la numeración definitiva en laAVT que data de 1879 ya que abarcaa la totalidad del material en el tiempode esta compañía. En todo caso sedará referencia al número que luegoobtuvieron en Norte y en su caso enRenfe. Para el caso de las dudas ocontradicciones haremos nuestro elcriterio de Fernando Fernández Sanzpara asignarles un número coherentecon su serie y el posterior en Norte.

LOCOMOTORAS de la SOCIEDAD DE LOS FERROCARRILES DE ALMANSA, VALENCIA Y TARRAGONA (AVT)

AVT Fabricante Nº fábrica Año Disposición Procedencia Norte Renfe Notas

1-3 Stoher & Slaughter - 1852-1853 1-2-0T Nueva 281-283 - 14-5 Stephenson 869-870 1853 1-2-0 Nueva 284-285 -6-7 Sharp & Stewart 779-780 1854 1-2-0 Nueva 286-287 -

8-10 Stoher & Slaughter - 1855 1-2-0 Nueva 288-290 - 111-13 Slaughter & Grunning - 1857 0-2-1 Nueva 291-293 - 141-44 Slaughter & Grunning - 1858 0-3-0 Nueva 1701-1704 - 114-16 Sharp & Stewart 1183-1185 1860 1-2-0 Nueva 294-296 -45-46 Sharp & Stewart 1222-1223 1860-1861 0-3-0 Nueva 1705-1706 -51-54 Cail 1194-1197 1863-1865 0-2-1T Nueva 320-323 -47-50 Cail 1162-1165 1863 0-3-0 Nueva 1727-1730 030-206031-40 Cail 1174-1183 1863-1865 0-2-1 Nueva 310-319 -

(41-50) Cail 1184-1193 1863 0-2-1 Nueva - - 255-59 Cail 1198-1202 1865 0-2-1T Nueva 324-328 -60-65 Cail 1166-1169;1172-1173 1864-1865 0-3-0 Nueva 1731-1736 -66-71 Nasmyth & Wilson 190-193; 200-201 1876-1879 0-3-0 Nueva 1707-1712 030-2451 a 245617-19 Nasmyth & Wilson 202-204 1879 1-2-0 Nueva 297-299 -72-77 Sharp & Stewart 2976-2981 1881 0-3-0 Nueva 1713-1718 030-2457 a 246220-23 Hartmann 1371-1374 1885 0-2-1 Nueva 300-303 -24-29 Sharp & Stewart 3672-3677 1891 1-2-0 Nueva 304-309 -78-85 Sharp & Stewart 3680-3687 1891 0-3-0 Nueva 1719-1726 030-2223 a 2230

101-116 Hartmann 1196-1200;1358-1364;1520-1523 1883-1888 0-4-0 Nueva 2701-2716 040-2162 a 2177117-126 Tubize 775-780;792-795 1890-1891 0-4-0 Nueva 2717-2726 040-2178 a 2187 3

Notas1 No hay datos sobre los números de fábrica de las primeras Slaughter2 De la primera numeración de la AVT. Vendidas al FC de Madtrid a Malpartida3 La placa que llevaban era del vendedor: Valere Mabille

A Todo Vapor 39

14

LOCOMOTORAS DE DOS EJESACOPLADOS

Estas fueron las locomotorascaracterísticas de la AVT en cuantoa que fueron las más numerosas desu parque y porque dadas lascaracterísticas del perfil de vía desus líneas eran éstas un tipo de

locomotora versátil tanto para lostipos de trenes de viajeros como paraligeros trenes de mercancías. Excep-ción hecha, claro está del tramo devía entre Játiva y La Encina querequería el uso de locomotoras detres o cuatro ejes para la tracción delos trenes más pesados.

Aunque es un tipo de locomotoramuy habitual, por su disposición deejes, en el primer cuarto de siglo deferrocarril en la península, en el casode la AVT fue un tipo de locomotoraque dio tan buen resultado que obtuvoel beneplácito de la compañía en lacompra de locomotoras nuevas a

Locomotora indeterminada de la serie de los números de 20 al 23 de la numeración definitiva de la AVT; de rodaje 0-2-1 y construidapor Hartmann en 1885 aparece apartada sin bielas en lo que parece ser su espera para el desguace. Archivo C.E.H.F.E.

CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE DOS EJES

AVT Ejes Año d L D p G S Po Pa Pm Ef Pot.

1-3 1-2-0T 1852-1853 350 508 1525 7,25 1 69,91 18 8 14 1923 2804-5 1-2-0 1853 345 508 1525 7,25 1,09 73,3 22 14,8 24,6 1868 2966-7 1-2-0 1854 406 558 1525 7,25 2,11 82,94 25 8 14 2842 542

8-10 1-2-0 1855 380 558 1525 7,25 1,4 76,72 24 15,6 26,6 2490 38411-13 0-2-1 1857 406 560 1524 7,25 1,98 86,17 23,5 21 26 2854 51614-16 1-2-0 1860 420 560 1600 7,25 1,35 109,69 23,5 21 26 2909 39751-54 0-2-1T 1863-1865 400 560 1600 10 1,44 86,3 27,3 24,8 31,8 3640 44731-40 0-2-1 1863-1865 400 560 1600 8 1,44 89,8 26,4 24,8 31,2 2912 415

(41-50) 0-2-1 1863 400 560 1600 8 1,44 89,8 26,4 24,8 31,2 2912 41555-59 0-2-1T 1865 400 560 1600 10 1,44 86,3 27,3 24,8 31,8 3640 44717-19 1-2-0 1879 445 669 1972 10 1,77 103,25 38,6 28,2 41,6 4367 58820-23 0-2-1 1885 440 580 1700 9 1,95 127,51 33,65 28 38,2 3864 56924-29 1-2-0 1891 457 610 1682 8 1,99 98,24 33,43 26,2 37,3 3939 579

Leyendad Diámetro de cilindros (mm) p Timbre de la caldera (kg/cm²) Po Peso en vacío (t) Ef Esfuerzo de tracción (kg)L Carrera de cilindros (mm) G Superficie de parrilla (m²) Pa Peso adherente (t) Pot. Potencia (CV)D Diámetro de ruedas motoras (mm) S Superficie de calefacción (m²) Pm Peso en orden de marcha (t)

A Todo Vapor 39

15

finales del siglo XIX, cuando no erahabitual su adquisición en losferrocarriles españoles.

Aunque son locomotoras deviajeros, no es sino a partir de 1858cuando se especializan en sucometido. Esta versatilidad hasta esemomento venía dada por la escasezde recursos y apoyada por un perfilde línea que en esos años no teníarampas de consideración. Estoconstituyó una ayuda a la explotaciónque se encontró la compañía.

Con 58 unidades es el grupo delocomotoras más numeroso delparque, representando un 48% deltotal de las adquiridas por la AVT,siendo que hasta la llegada de estas0-3-0 (de la 66 a la 85) eran las de dosejes acoplados las únicas locomo-toras de viajeros de este ferrocarril.

Vamos a enumerar estas series delocomotoras atendiendo a su nume-ración definitiva en el ferrocarril, demanera que se vea de una forma máshomogénea.

Locomotoras del 1 al 3Estas locomotoras, las primeras

del ferrocarril, llegaron a Valenciaen dos lotes, el primero de ellos llegóel 15 de enero de 1852, dos mesesantes de la inauguración del tramoValencia a El Grao y lo componían

las locomotoras llamadas «LaValenciana» y «La Setabense». Laprimera de ellas fue la encargada deremolcar el tren inaugural y juntocon «La Setabense» serían las que seencargarían de remolcar todos lostrenes hasta la llegada de la tercera,llamada “Júcar” lo cual se produjoya en el año 1853.

Estas locomotoras eran de tipolocomotora-tender y a la vista degrabados de la época se puedeentender que eran de cilindrosinteriores y similares a las delMadrid-Aranjuez salvando, claroestá, la diferencia en la disposiciónde ejes.

Estas locomotoras, construidaspor la casa Stoher & Slaughter deBristol tenían unos 250 CV depotencia y unos 1900 Kg. de esfuerzode tracción máximo eran capaces deremolcar en la sección entre Grao yValencia trenes de hasta 200 t a unos25 Km/h.

No se tiene constancia de sunúmero de fábrica y esto puede serdebido a un hecho muy común en loscomienzos de la construcción deferrocarriles. La casa Stoher &Slaughter nació en 1837 y hasta 1841no se dedicó a construir locomotorasde vapor, en 1856 pasó a llamarseSlaughter, Gruning & Co. y en 1866

pasó a llamarse Avonside EngineCompany. Hasta 1859 hay muchaslagunas en los números de fábrica yello es debido a que numerabancorrelativamente lo que eran loco-motoras de vapor, calderas sueltas yotros. Incluso a finales del s. XIXcuando construyeron gran númerode locomotoras "Fairlie" éstasrecibieron en algunos casos dosnúmeros de fábrica (por las doscalderas) de manera que se hacedifícil saber cual fue el número totalde locomotoras fabricadas por estafirma.

Todas ellas llegaron a Norte,recibiendo los números 281 a 283,dejaron de circular en 1902 y sudesguace definitivo se produjo en1911.

Locomotoras 4 y 5Continuando con la adquisición

de locomotoras para la concesióndel ferrocarril Grao a Játiva, llegarontambién en 1853 dos locomotorasmás, éstas, de las pocas construidaspara los ferrocarriles españoles porlos talleres de Stephenson, tenían lamisma disposición de ejes que lasanteriormente descritas y, comoaquellas, los cilindros interioresamén del mecanismo de distribuciónpatentado por Stephenson.

Locomotora 1-2-0 número 26 de la AVT, construida por Sharp & Stewart en 1891 y fotografíada en epoca de Norte donde llevaba elnúmero 306. Archivo C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

16

Sus números de fábrica eran el896 y 870 siendo numeradas en laAVT con los números 4 y 5 llevandolos nombres de “Alcirina” y “Cid”respectivamente.

Estas locomotoras eran de unasprestaciones similares a las anterioresaunque mejoradas, de manera que sesumaron a las otras para aumentarlos servicios pero no supusieron unincremento de las cargas ni lasvelocidades respecto de aquellas.

Cuando Norte se hizo cargo de laexplotación las renumeró como 284-285 y las transformó al tipo 1-2-1T,prolongando el bastidor en la partede la marquesina para dotarla de máscapacidad de agua y carbón. Conesta reforma duraron poco tiempo yaque fueron apartadas del servicio ydesguazadas en el año 1911.

Locomotoras 6 y 7Como continuación de la adqui-

sición de las locomotoras quecontemplaba la concesión y ante elaumento de tráfico experimentadose adquirieron cinco locomotorasentre los años 1854 y 1855. De ellasestas dos fueron las primera y se

adquirieron a un tercer fabricante:Sharp & Stewart. Tenían los númerosde fábrica 779 y 780 y en el ferrocarrilrecibieron los números 6 y 7 asícomo los nombre “Almansa” y “ReyDon Jaime” respectivamente.

Estas locomotoras siguieron latendencia inicial en cuanto a ladisposición del bisel y al diámetro delas motoras pero las característicasde la caldera se habían mejorado asícomo el diámetro de los cilindros, demanera que estas locomotorasconseguían una mejora superior al80% sobre las primera traídas alferrocarril dos años antes.

Con esta potencia y la mayorautonomía de que gozaban erancapaces de remolcar trenes de unastrescientas toneladas en los suavestrazados de la línea.

Al igual que las anterioresllegaron a Norte y recibieron losnúmeros 286 y 287 y como susantecesoras causaron baja definitivaen el año 1911.

Locomotoras del 8 al 10Éstas eran una evolución de las

primeras del ferrocarril y se asignaron

a la concesión de Almansa aunque alprincipio estaban destinadas a la deGrao a Játiva.

Eran de tipo 1-2-0 y estabanconstruidas por la firma Stoher &Slaughter. Recibieron los nombresde “Montesa”, “Turia” y “Albaida”correlativamente a su numeraciónen la compañía.

Éstas, al igual que las del 4 al 5fueron reconvertidas a locomotorastender y disposición de ejes 1-2-1Tya en la época de Norte, donderecibieron los números 288, 289 y290. Como las otras cesaron en susservicios en el año 1911.

Se pueden considerar a efectostécnicos como una leve mejora delas 1-3 de manera que ofrecían unaprestaciones mayores pero muymoderadamente, por lo cual no sepuede pensar que sirviesen paramejorar los servicios y tan solopodían significar un refuerzo a losexistentes.

Locomotoras del 11 al 13Estas locomotoras, destinadas a

la línea de Játiva a Almansarepresentan una evolución en el

Locomotora AVT nº 29 de rodaje 1-2-0 y construida por Sharp&Stewart. Fotografiada en la playa de vías de la antigua estación deValencia en tiempo de Norte con el número 309. Archivo C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

17

parque motor de la compañía. Aunsiendo de dos ejes acoplados, estaslocomotoras suponen una novedadal ferrocarril ya que el eje libre detrasde las ruedas motoras da lugar a ladisposición de ejes 0-2-1.

Esta disposición de ejes permiteque el hogar de la caldera se situejusto encima del eje libre, lo quefacilita sobremanera el aumento detamaño del hogar, tanto en cuanto aprofundidad del mismo como encuanto a la superficie de parrilla.Esto trae como consecuencia directaun aumento de la potencia de lacaldera que permita a su vez elempleo de unos cilindros de mayordiámetro y carrera de manera que lapotencia global aumenta sin aumen-tar el timbre de la caldera. Esto eraimportante puesto que en las épocasa que nos referimos la construcciónde calderas y los materiales emple-ados no permitían grandes aumentosde la presión de trabajo.

Fueron encargadas a la firmaSlaughter & Grunning que era lacontinuación de la ya conocidaStoher & Slaughter y no podemossaber los números de fabricación.

Estás locomotoras con una

potencia en torno a los 500 CVsupusieron una mejora en losservicios de la época. Las tresllegaron a Norte donde acabaron susdías en el año 1911.

Locomotoras del 14 al 16Después de cinco años la AVT

volvió a adquirir locomotoras de dosejes acoplados, en este caso condisposición de ejes 1-2-0. En estecaso, habiéndose ya experimentadola utilización de locomotoras de tresejes para el tráfico de mercancías, seopta por una locomotora con undiámetro de rueda ligeramente mayorpara dedicarla exclusivamente a losservicios de viajeros.

Fueron suministradas por Sharp& Stewart con los números 1183 al1185 y se recibieron en el año 1860.Tenían una potencia media de unos400 CV.

En Norte recibieron los números294 al 296 y fueron desguazadas enel año 1911.

Locomotoras del 17 al 19Estas locomotoras supusieron un

hito en la compañía por ser conce-bidas como locomotoras de gran

velocidad destinadas a los trenesexpresos y rápidos de larga distancia.Con una rueda motora de 1972milímetros de diámetro ya no fuesuperada en el futuro por ningunalocomotora construida para losferrocarriles españoles.

Estas locomotoras entraron en elsistema de numeración definitivopara la AVT, por lo que en su casoheredaban numero de otras loco-motoras existentes.

Fueron construidas por laNasmyth & Wilson siendo junto conotras seis de mercancías las únicasque la compañía contrató con dichafirma. Tenían los números de fábrica202 al 204 y con una potencia deunos 590 CV y un esfuerzo detracción de 4300 Kg. Podían remolcaren llano trenes de hasta 400 t.

En la línea de Játiva teníanconcedidas 240 toneladas y hastaCastellón 170.

Es pues una locomotora muy aptapara servicios rápidos de viajeros, locual se demostró cuando ya en tiempode Norte fueron destacadas en lalínea de Madrid a Irún para elremolque de los grandes expresosdurante la última década del siglo

Locomotora 0-2-1 AVT nº 59 y Norte nº328. Construida por Cail en 1865. Archivo C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

18

XIX, donde remolcaban trenes comoel surexpreso admitiendo cargas dehasta 170 t a las velocidades máximasde la línea.

Ya en 1926 y 1927 se desguazaronlas 17 y 18 respectivamente. La 19llegó a Renfe donde se matriculó conel 120-2081 durando escasa-mentehasta 1944 que fue el año en que sedesguazó.

Locomotoras del 20 al 23Dada la especialización que a

partir de los años 60 dio la compañíaa su parque de locomotoras y dado eléxito de las locomotoras del 17 al 19,

la AVT encarga la construcción deuna pequeña serie de locomotorasdestinadas explícitamente al remol-que de trenes expreso. Con undiámetro de ruedas un poco menor(1700 mm frente a los 1972 mm delas anteriores) y con una potenciasimilar se podían hacer cargo delmismo tipo de trenes y remolcarcargas similares. Sin embargo no setuvo en cuenta que la ausencia de unbisel delantero era una desventaja enlocomotoras de gran diámetro derueda cuando las condiciones demantenimiento de vía son deficien-tes. Esto hizo que el resultado prácti-

co de explotación no satisficiera losplanes iniciales.

Construidas por Hartmann conlos números 1371 al 1374 seentregaron el año 1885; rompían latendencia de la compañía en estetipo de locomotoras ya que estabanconstruidas con los cilindros exte-riores aunque mantenían la distri-bución interior.

Una vez en Norte y dado elproblema citado se hicieron ensayosde aplicación de un bisel delanteropara mejorar la inscripción en curva,pero tampoco se llegó a aplicar y sedejaron en estado original.

Aunque dos de ellas llegaron aRenfe no fueron numeradas y fuerondadas de baja en el año 1942 dentrode los planes de saneamiento delparque.

Locomotoras del 24 al 29Estas locomotoras se construyen

para la línea de Játiva a Alcoy y susservicios de viajeros. Por esta razóny dejando de lado la experienciaanterior de las Hartmann se encargancon la disposición de ejes 1-2-0 ycon un diámetro de rueda un pocomenor. De esta forma y aun teniendoun timbre bajo para la épocasobrepasan en potencia y en esfuerzode tracción a las del 20 al 23.

No llegando a trabajar plena-mente en la línea citada se agruparonjunto con las Hartmann en un mismográfico y se dedicaron al remolquede los trenes de viajeros en la secciónentre Játiva y La Encina.

CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE TRES EJES

AVT Ejes Año d L D p G S Po Pa Pm Ef Pot.

41-44 0-3-0 1858 431 610 1370 9 1,53 105,91 30,8 33,8 33,8 4839 48645-46 0-3-0 1860-1861 445 560 1410 8 1,42 100,9 30,8 33,8 33,8 4090 44147-50 0-3-0 1863 440 600 1360 8 1,43 101,99 29,89 33,9 33,9 4441 45060-65 0-3-0 1864-1865 440 600 1360 8 1,43 101,99 29,89 33,9 33,9 4441 45066-71 0-3-0 1876-1879 483 660 1524 9 1,6 118,91 34,82 38 38 5910 56472-77 0-3-0 1881 483 660 1524 9 2,23 108,31 33,72 37,9 37,9 5910 69178-85 0-3-0 1891 483 660 1524 8 2,06 110,95 34,89 38,4 38,4 5254 630

Leyendad Diámetro de cilindros (mm) p Timbre de la caldera (kg/cm²) Po Peso en vacío (t) Ef Esfuerzo de tracción (kg)L Carrera de cilindros (mm) GSuperficie de parrilla (m²) Pa Peso adherente (t) Pot. Potencia (CV)D Diámetro de ruedas motoras (mm) S Superficie de calefacción (m²) Pm Peso en orden de marcha (t)

Locomotora nº 23 de la primera numeración.Después fue la nº51; de disposición de ejes0-2-1T fue construida en 1863 por Cail. Colección Díaz Prosper.

A Todo Vapor 39

19

Llegaron a Renfe todas menos la309 pero corrieron la misma suerteque las del 20 al 23 siendo desgua-zadas en 1942 sin recibir la nume-ración unificada.

Las Cail de dos ejes acopladosFue con cargo a la concesión de la

línea de Valencia a Tarragona el

pedido más numeroso de loco-motoras que efectuó la AVT. Con untotal de 39 locomotoras la compañíase dotaba de lo que se suponía era elparque de tracción necesario para laexplotación de dicha sección.

De estas 39 locomotoras 29 erande dos ejes en disposición 0-2-1;nueve de ellas eran locomotoras-

ténder y el resto eran con tenderseparado. Todas ellas se recibieronentre los años 1863 y 1865.

Al respecto de las locomotorasde dos ejes todas ellas tenían losmismos cilindros y diámetros deruedas y las calderas eran igualesexcepto en la presión de timbre quedaban a las locomotoras-tender una

Locomotora 0-3-0 AVT nº46 junto a un grupo de ferroviarios bajo la marquesina de la estación de Valencia. En Norte (como se observaen la fotografía) llevó el número 1706. Archivo C.E.H.F.E.

Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 47 a la 50 construidas por Cail. Album de material motor de Renfe de 1947.

A Todo Vapor 39

20

ligera ventaja en cuanto a la carga aremolcar o, según se mire, a unamejor aceleración. Esto último esmás posible en cuanto a que suconcepción de locomotora-ténderfuese pensada para trenes demultiples paradas y recorridos cortos.

En todo caso eran locomotorasde una potencia un poco escasa parasu tiempo: entre 410 y 450 CV. Comoal parecer no eran necesarias todasellas para cubrir los servicios de

viajeros, se vendieron 10 de ellas alFerrocarril de Madrid a Malpartida.Las que se vendieron fueron lasnúmeros del 41 al 50 cuando aunregía la numeración primitiva por lo

cual no afectó su venta a la nume-ración definitiva de la AVT.

De las locomotoras que quedabanen 1879 fueron las de ténder separadolas que tuvieron los números del 31al 40, con los números de fábrica del1174 al 1183 y las locomotoras-tender con los números 51 al 59 y defábrica del 1194 al 1202.

En 1883 se reformaron las nuevelocomotoras-ténder añadiéndolessendos ténderes separados cons-

truidos por Egestorff. De esta formallegaron las 19 locomotoras quequedaban a Norte donde recibieronlos números del 310 al 318. Ningunarecibió numeración de Renfe por lo

cual y dado el destino de otrassimilares se supone que entre 1911 y1930 muchas de ellas acabasen pastodel soplete.

LOCOMOTORAS DE TRES EJESACOPLADOS

La necesidad de poseer locomo-toras capaces de remolcar trenes demercancías en los nuevos trazadosque se iban a inaugurar hace que apartir de 1858 se empiecen a recibir

locomotoras que no sean de dos ejesacoplados para poder aprovechar almáximo el peso de la locomotorapara aumentar el esfuerzo de tracciónsin perder capacidad de adherencia.

Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 66 a la 71 construidas por Nasmyth & Wilson. Album de material motor de Renfede 1947.

Locomotora 0-3-0 nº 69 de la AVT. Construida por Nasmyth & Wilson en 1879. Album de material motor de Renfe de 1947.

A Todo Vapor 39

21

De esta forma nacen en elferrocarril las locomotoras demercancías, que hasta la tardíallegada de las locomotoras de cuatroejes serían todas ellas de tres ejesacoplados sin ejes libres y con tenderremolcado todas ellas.

La AVT tuvo un total de 36locomotoras de este tipo y en cuantoa los constructores implicados fueronlos mismos que proveyeron de las

locomotoras de dos ejes ya que apartir de la fecha citada se solíanhacer pedidos en los que se contem-plaba el apartado de locomotoras deviajeros (dos ejes) y el de locomo-toras de mercancías (tres ejes).

Locomotoras del 41 al 44Siendo éstas las primeras locomo-

toras de tres ejes del ferrocarrilestaban claramente concebidas para

los servicios a que iban a serdestinadas. Muestra de ello es queaun siendo de una concepción similara las de la serie del 11 al 13 tenían unesfuerzo de tracción mucho mayordebido principalmente a un aumentode el diámetro y carrera del cilindroy a un timbrado bastante alto, para laépoca, de su caldera. Amén de sudiámetro de rueda menor de solo1300 mm.

Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 72 a la 77 construidas por Sharp & Stewart. Album de material motor de Renfede 1947.

Locomotora 0-3-0 nº 85 de AVT construida por Sharp & Stewart. En esta fotografía de 1965 se ve en el lugar donde acabó sus díasproduciendo vapor para la calefacción de los trenes estacionados desde una vía aislada en Valencia Término. Foto Jeremy Wiseman.

A Todo Vapor 39

22

Construidas por Slaughter &Grunning, el esfuerzo de tracciónera de unos 4800 Kg lo que le permitíaremolcar trenes de mercancías demás de 180 Tm en las rampas entreJátiva y La Encina.

Todas ellas llegaron a Norte yrecibieron los números del 1701 al1704. Desde el año 1919 en que fuedesguazada una de ellas hasta 1943en que se desguazó la última quequedaba acabaron sus días haciendoservicios de segundo orden.

Locomotoras del 45 al 46Entre los años 1860 y 1861 se

reciben estas dos locomotorasadscritas a la concesión del Játiva aAlmansa construidas por la Sharp &Stewart junto con las de la 14 a la 16.Tenían los números de fábrica 1222y 1223.

Aunque tenían un esfuerzo detracción inferior a las de la serieprecedente, eran éstas unas lo-comotoras que dieron mejor resul-tado en el ferrocarril por su con-

cepción más moderna en cuanto alreparto de masas fijas y al equilibradode masas giratorias. Siendo como lasanteriores de cilindros interiores,éstas no tenían el inconveniente deuna excesiva distancia entre ejes delas Slaughter.

En Norte recibieron los números1705 y 1706 y a pesar de su menoresfuerzo de tracción fueron homo-logadas en cargas a las Slaughter.Muestra de su eficacia es que laprimera locomotora que se desguazólo fue en 1936 y la otra (la 1706)recibió en Renfe el número 030-2003, siendo desguazada en 1947.

Las locomotoras Cail de tresejes

Formaban parte estas locomo-toras, al igual que las Cail de dosejes, del pedido general que se hizopara la puesta en servicio de laconcesión de la línea de Tarragona.No hay datos fiables acerca de lanumeración definitiva en la AVT ysolamente se sabe con certeza que su

numeración primitiva correspondíaa los números del 27 al 30 y del 56 al71. Según Gustavo Reder y FernandoFernández Sanz se entiende quellevaron los números del 47 al 50 ydel 60 al 65.

En todo caso sus números defábrica eran del 1162 al 1169 y del1172 al 1173 siendo entregadas entre1863 y 1865 junto con sus hermanasde dos ejes acoplados.

Superiores a las Sharp & Stewarten prestaciones podían remolcartrenes de mercancías de hasta 200 ten las rampas entre Játiva y LaEncina.

En Norte recibieron los números1727 al 1736 y solamente dos deellas la 1727 y la 1728 llegaron aRenfe desguazándose en los años1955 y 1958 respectivamente.

Locomotoras del 66 al 71Después de una década sin

adquirir locomotoras y dado elincremento de tráfico ferroviario quese experimentó se hacía necesario la

Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 78 a la 85, construidas por Sharp & Stewart. Album de material motor de Renfede 1947.

AVT Ejes Año d L D p G S Po Pa Pm Ef Pot.

101-116 0-4-0 1883-1888 500 660 1300 9 2,11 162,21 44,6 50 50 7425 685117-126 0-4-0 1890-1891 500 660 1300 9 2,11 162,21 44,6 50 50 7425 685

Leyendad Diámetro de cilindros (mm) p Timbre de la caldera (kg/cm²) Po Peso en vacío (t) Ef Esfuerzo de tracción (kg)L Carrera de cilindros (mm) GSuperficie de parrilla (m²) Pa Peso adherente (t) Pot. Potencia (CV)D Diámetro de ruedas motoras (mm) S Superficie de calefacción (m²) Pm Peso en orden de marcha (t)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE CUATRO EJES

A Todo Vapor 39

23

adquisición de nuevas locomotoras.En nuestro caso y dado el dese-quilibrio en cuanto a locomotoras deviajeros y de mercancías, se hacíamás necesaria la adquisición de esteúltimo tipo. Aun así se encargó laconstrucción de unas locomotorascon disposición de ejes 0-3-0 queposeían un diámetro de rueda untanto grande para un servicioexclusivo de mercancías de manera

que se convierte este pedido en el deuna locomotora polivalente.

Coincidiendo con el cambio denumeración se produce otra ambi-güedad en la numeración de estaslocomotoras. Haciendo nuestras, otravez más, las tesis del autorizado G.Reder entenderemos que formaronla serie definitiva del 66 al 71.

Construida por la Nasmyth &Wilson con los números 190 al 193

y 200 al 201 éstas eran unaslocomotoras que daban un salto encuanto a prestaciones se refiereteniendo una potencia de unos 565CV y un esfuerzo de tracción de unos6000 Kg. a pesar de su mayordiámetro de rueda. Podían remolcartrenes de cerca de 250 t en las rampasde la línea de Almansa.

Prueba de que eran unas buenaslocomotoras es que todas pasaron

Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 101 a la 116 de Hartmann. Album de material motor de Renfe de 1947.

Locomotora nº 101 de AVT estacionada en la playa de vías de la antigua estación de Valencia, de rodaje 0-4-0 y construida por Hartmannen 1883. Se aprecia, justo delante del domo, la tobera de escape del eyector de freno de vacío directo que le llevó junto a todas lasde este modelo a recibir el apelativo de «Las Verracos». Archivo C.E.H.F.E.

A Todo Vapor 39

24

por Norte (números 1707 al 1712) yllegaron a Renfe, donde consti-tuyeron la serie 030-2451 al 2456.Terminaron sus días entre los años1954 y 1958 cuando ya no teníancabida estas locomotoras con losnuevos planes de tracción vapor deRenfe.

Locomotoras del 72 al 85Dado el éxito de las Nasmyth &

Wilson, la AVT encargó otras 14locomotoras a la Sharp & Stewart endos lotes separados por 10 años dediferencia. Las trataremos juntaspuesto que son locomotoras igualesque solamente se pueden diferenciarpor las mejoras constructivas que sepuedan aplicar en esos años.

Sus números de fábrica van del2976 al 2981 y del 3672 al 3677. Supotencia era superior a los 600 CVdebido a su mejor régimen devaporización y el esfuerzo de tracciónoscilaba entre los 5300 Kg. y los6000 Kg. dependiendo del timbre dela caldera.

En Norte recibieron los númerosdel 1713 al 1726 y todas ellas pasarona Renfe donde se dividieron en dosseries de manera que las del 1713 al1718 pasaron a ser las de la 030-2457 al 2462 y las del 1719 al 1726pasaron a ser las 030-2223 al 2230.

Hicieron la práctica totalidad desu vida activa en Valencia, siendoque al final estaban dispersas entrelos depósitos y reservas de la 4ª zonade Renfe. El desguace de la seriecomenzó en 1955 pero algunasunidades llegaron a 1965 prestandoservicios auxiliares.

LAS LOCOMOTORAS DE CUATROEJES ACOPLADOS

Con el transcurso de los años y elconsiguiente crecimiento de losferrocarriles en general tanto elnúmero de viajeros como las cargastransportadas eran cada vez mayores.Esto, a partir de la década de losochenta, viene unido además a que laconstrucción del material rodantehacía que los coches y vagonesmejorasen en cuanto a capacidad detransporte aumentando inexora-blemente su tara debido a su mayorrobustez.

En el caso concreto de las líneasde la AVT esto no suponía un granproblema dado el bondadoso perfilde que gozaban con la excepción dela subida a Fuente la Higuera, desdeJátiva. También hay que tener encuenta que ya estaba en el punto demira la puesta en servicio de la líneade Játiva a Alcoy cuando se planteadicho problema de tracción.

Así pues se opta por solucionarlos problemas de tracción adqui-riendo locomotoras de 50 t de pesoadherente, de manera que en laspeores condiciones puedan ofrecerun esfuerzo adherente de unos 7000Kg. para poder remolcar trenes demás de 350 t El modelo de locomotora

en cuestión que los fabricantesofrecían en esos tiempos comoadecuado para los condicio-nantescitados era la disposición de ejes 0-4-0, probada con buenos resultadosen trazados de montaña.

La locomotora elegida fue la queNorte había adquirido para formar laserie 538 al 566 que fueron conocidascomo las “Verraco” y que tan buenosresultados daba en las duras rampasde la zona asturgalaicoleonesa.

En AVT fueron 26 locomotoras

Placa que portaban las locomotoras nº117 a 126 y que hacía parecer que era deconstructor, siendo en realidad delexportador. Foto Javier Aranguren.

Locomotoras nº 4 y 22 del ferrocarril Carcagente-Denia estacionadas en el depósito de Carcagente. Foto Javier Aranguren.

A Todo Vapor 39

25

las de este tipo de rodaje que, aunqueen comparación con los otros rodajesestaba en minoría, representaron unimpulso grande en cuanto al creci-miento del ferrocarril medido encapacidad de transporte del mismo.

Aunque fueron dos fabricanteslos que suministraron estas locomo-toras a la AVT se puede considerar

que formaron una única serie ya quelas locomotoras eran idénticas encuanto a dimensiones y prestaciones.

Las primeras dieciséis se recibenentre los años 1883 y 1888 y estánconstruidas por la casa Hartmann deAlemania. Tienen los números defábrica del 1196 al 1200, del 1358 al1364 y del 1520 al 1523. Se les dio en

la AVT los números 101 a 116.Con un diámetro de rueda de sólo

1300 mm. Tienen una potencia deunos 700 CV y un esfuerzo tractor de7400 Kg. Tenían asignadas cargasde 310 toneladas entre Alcudia deCrespins y Fuente La Higuerasuperando en unas 70 toneladas a las0-3-0 de la serie Nasmyth & Wilson

LOCOMOTORAS DE VAPOR del FC DE CARCAGENTE A DENIA (CD)

Nº Fabricante Nº fábrica Año Disposición Procedencia Desguace Observaciones

1 Black Hawthorn 618 1881 220ST Nueva - Conservada en Industrias López Soriano

2 Black Hawthorn 619 1881 220ST Nueva 1973

3 Black Hawthorn 621 1881 220ST Nueva ?1968 Reformada a 220PT (Panier Tank)

4 Black Hawthorn 676 1882 220ST Nueva - Conservada en Industrias López Soriano

5 Black Hawthorn 695 1883 220ST Nueva ?1968

6 Black Hawthorn 696 1883 220ST Nueva ?1968

21 Haine St. Pierre 272 1887 030T Nueva 1973

22 Haine St. Pierre 273 1887 030T Nueva ?1968

23 Haine St. Pierre 1162 1911 030T Nueva ?1968

24 Haine St. Pierre 1163 1911 030T Nueva ?1968

Locomotora 22 del Ferrocarril Carcagente-Denia en el depósito de Carcagente. Foto Javier Aranguren.

A Todo Vapor 39

26

y las Sharp & Stewart.Con cargo a la futura línea de

Alcoy se recibieron seis locomotorasmás, idénticas a las anteriores peroconstruidas por Tubize y vendidaspor la Valere-Mabille. Estas lo-comotoras fueron numeradas acontinuación del 117 al 122 y teníande número de fábrica del 775 al 780.

Dado el inmediato éxito de estaslocomotoras se encargaron cuatromás a Tubize, con los número defábrica del 792 al 795, que serecibieron el año en que AVT sefusionó con Norte y que llevaron losnúmeros de AVT del 123 al 126.

En Norte formaron todas ellasuna única serie del 2701 al 2726.Llegaron todas ellas a Renfe, dondese entremezclaron en sus servicioscon las restantes e idénticas loco-motoras 0-4-0 de Norte. A pesar desu edad llegaron hasta el práctico finde la tracción vapor en Renfe siendodesguazadas a partir de 1964. Detodas ellas se conserva una quepreserva la Asociación Venteña deAmigos del Ferrocarril y que se estárestaurando para su funcionamiento

en los talleres de ARMF de Lérida.Sea pues ésta la única locomotoradel AVT que ha llegado hastanuestros días y afortunadamente paraseguir prestando servicio.

LAS LOCOMOTORAS DELCARCAGENTE A DENIA

Cuando el marques de Campoconsiguió la transferencia delferrocarril de Carcagente a Denia en1881 ya había sido autorizado elcambio a tracción vapor. De estaforma obtenía una ventaja importantea efectos de explotación y financierosque no hubiesen sido tales con elanterior sistema de tracción animal.

Aunque la transferencia completade la línea a la AVT no fue sino hastados años antes de la fusión de estaúltima con Norte podemos considerarque durante estos años formó partede la misma compañía, de maneraque enumeraremos las locomotorasque este ferrocarril tuvo en dichoperiodo de tiempo.

En lo referente a las dependenciasde tracción, disponía del depósitoprincipal junto con los talleres en la

estación de Carcagente y tenía unapequeña reserva de locomotoras alfinal de la línea, en Denia.

Locomotoras 1 a 6Con estas locomotoras comenzó

la tracción a vapor en este ferrocarril17 años después de su inauguración.Locomotoras de rodaje 2-2-0 ytanque envolvente (tipo albarda osilla de montar) tenían los cilindrosexteriores y la distribución plana conmecanismo interior, siendo la presiónde la caldera era de 7 atm A una deellas, la nº 3, se le reconstruyó eltanque de agua resultando del tipo dealforja.

Estas locomotoras, construidaspor la Black, Hawthorn & Co. Ltd.de Manchester fueron entregadasentre los años 1881 y 1883. Todasestas locomotoras pasaron a Norte yllegaron a la administración de FEVE(1965) siendo pronto dadas de baja(en 1967) y desguazadas cuatro deellas. Las Nº 1 y Nº 4 se conservan enZaragoza salvadas del desguace enel recinto de la empresa IndustriasLópez Soriano, S.A.

Locomotora nº4 del Ferrocarril Carcagente-Denia en la estación de Denia en una estampa de 1918. Colección Díaz Prosper.

A Todo Vapor 39

27

Locomotoras 21 y 22Estas locomotoras fueron las dos

primeras de una serie de cuatro quevinieron a reforzar el parque detracción en una época de auge de esteferrocarril, adquiridas cuando elcontrol del mismo era formalmentede la AVT. Solamente enumeraremosestas como pertenecientes a la AVTpuesto que las dos restantes, aunqueiguales, se adquirieron 24 añosdespués. De todas formas lo expuestovale para las cuatro.

El rodaje de las mismas era 0-3-0 y llevaban el tender incorporado enforma de dos largos tanques lateralespara agua y carbón. Más modernasque sus predecesoras disponían delos cilindros exteriores así como ladistribución que era de válvula planay mecanismo Walschaerts.

Fueron construidas por la SociétéAnonyme des Forges, Usines etFonderies de Haine St. Pierre enBélgica y entregadas a la AVT en1887. La 21 llegó a manos de FEVE

aunque se dio de baja dos añosdespués y fue desguazada en 1973.La 22 se abandonó en 1964 y sesupone que fue desguazada juntocon la mayoría de las del ferrocarrilen el citado año 1973.

LOCOMOTORAS DE NORTE EN LASLÍNEAS DEL AVT

Todas las locomotoras de AVTllegaron a Norte y junto con ellasllegaron otras que bien podían haberpertenecido a alguna de las empresasde José Campo y que sirvieron paraobras de construcción y en elferrocarril del puerto de Valencia alas canteras del Puig. Este particularhace que aparezcan en las memoriasde Norte locomotoras como la 1-1-1de Neilson o “La Constancia” (0-3-0T) que no formaban parte de laconcesión y que da idea del procederde José Campo en lo que a susempresas respecta.

Una vez en Norte la locomotorasde AVT siguieron prestando servicio,en general, en su lugar de origen.Con la excepción de locomotorascomo las Nasmyth & Wilson 17 al19 que, como ya se comentó,prestaron un excelente servicio en lalínea de Irún por sus excelentesprestaciones.

No obstante la similitud dealgunas series entre la AVT y Norte

Locomotora Renfe 040-2478, nº2658 de Norte, construida por Hartmann en 1907,saliendo de Castellón con un mercancías. Archivo Enric Andrés.

Locomotora 0-4-0 sin identificar en la estación de Onteniente remolcando un tren de viajeros. Colección Díaz Prosper.

A Todo Vapor 39

28

hizo que hubiese una dispersión dealgunas locomotoras por toda la redque normalmente eran suplidas porotras similares. En general noaparecieron por la zona de la AVTlocomotoras sustancialmente dis-tintas a las del propio origen. Laserie de locomotoras de Norte quemás unidades incorporó a las líneasde la AVT fueron las conocidas como“Verracos” que en Norte contaroncon 148 ejemplares y resultaron ser,junto con el resto de 0-4-0 laslocomotoras idóneas para los tráficosde mercancías en líneas con fuertesrampas.

A partir de 1911 en que se dan debaja progresivamente las loco-motoras de dos ejes acoplados y conla adquisición de locomotoras másmodernas cambia la fisonomía de laslocomotoras en las líneas de la AVT.En general se puede decir que apartir de entonces la dispersión deseries por toda la red de Norte haríaque pasasen por estas líneas casitodos los modelos existentes perolas particulares características de laslíneas de la AVT que no tienenespeciales problemas de tracción hizoque solamente apareciesen loco-motoras ligeras tanto para viajeroscomo para mercancías, no siendoeste el lugar idóneo para locomotorasde gran potencia como fueron lasMontañas y Mastodontes de Norte.

En las líneas de la AVT sí que

Locomotora 0-3-0 en Castellón. Probablemente procedía de la serie 4 a 9 construida por Hartmann para la Compañía del Este deEspaña . Colección Enric Andrés.

BIBLIOGRAFÍA:- RÉDER, G Y FERNÁNDEZ SANZ, F.: Historia de la Tracción Vapor en EspañaTomoII: Locomotoras de Norte. Noesis. Madrid 2000- WAIS, FERNANDO: Historia de los ferrocarriles españoles. EditoraNacional. Madrid 1974.- TORTELLA, GABRIEL: El desarrollo de la España contemporánea: Historiaeconómica de los siglos XIX y XX. Alianza editorial. Madrid 1994.- ARTOLA, MIGUEL: Los ferrocarriles en España. Banco de España. Madrid1978.- MARCIAL HERNÁNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el PaísValenciano 1843-1879. Ayto. de Valencia. Valencia 1983.

circularon locomotoras de viajerosde tres ejes acoplados y mixtas decuatro ejes, siendo características deéstas las 2-3-0 de las series 1900 y3100 que tuvieron una gran im-portancia en el remolque de los trenesde viajeros y expresos. En el apartadode locomotoras para trenes mixtos ymercancías la 1-4-0 de la serie de las400 de Norte (la más numerosa deEspaña con 416 ejemplares) estuvopresente, como no podía ser menos,por las líneas de la AVT. Seencargaban de los trenes de viajerosa excepción de los Rápidos yExpresos así como de remolcar trenesde mercancías.

Como máximo exponente delocomotora de Norte en tierras de laAVT tenemos a la Mikado ame-ricana. Esta locomotora de la serie4501 a 4555 y rodaje 1-4-1 tuvo en eldepósito de Valencia una re-

presentación que superaba la decenade ellas estando encargadas delremolque de todo tipo de trenesaunque lo normal es que no hiciesenlos trenes Rápidos por su ajustadodiámetro de rueda motriz.

Fundamentalmente y salvo anec-dóticas excepciones esta fue larepresentación de locomotoras deNorte en las líneas de AVT. Estasituación se mantuvo incluso con laconstitución de la Renfe hasta finalesde los años cincuenta cuando seprodujo una mayor incorporación delocomotoras de vapor foráneas quefundamentalmente vinieron de laCompañía del FC Central de Aragóny de series robustas y numerosasprocedentes de MZA , así como laincorporación de las omnipresentesMikados de Renfe.

Xavier Jiménez

A Todo Vapor 39

29

Vista panorámica de la playa de vías de estacionamiento del material remolcado de la primitiva estación de Valencia y paso a nivelde la calle Játiva. Foto Laurent.

Los coches, furgones yvagones de la AVT

La recopilación de la infor-mación, datos y fotografías delmaterial remolcado de la AVTpresenta grandes dificultades debidoa la temprana constitución de estacompañía y a su fusión con Norteque trajo consigo la sustitución delmaterial originario de AVT entre1900 y 1910. A pesar de ello, lainformación contenida en este trabajoda buena idea de la variedad ycaracterística del material de AVT.

Para facilitar la comprensión deeste artículo, hemos dividido encuatro etapas los momentos mássignificativos de AVT en cuanto amaterial remolcado se refiere.

- 1ª Etapa: El Grao de Valencia aSan Felipe de Játiva

- 2ª Etapa: Valencia a Játiva yAlmansa

- 3ª Etapa: Almansa, Valencia yTarragona

- 4ª Etapa: influencia de Norte yfusión con ésta

Como características generales ycomunes al material de las dosprimeras etapas, podemos remarcarque todos los coches de viajeros eran

de dos ejes con bastidor y estructurade madera, suspensión por ballestasmetálicas, estribo corrido parafacilitar la intervención del tren condepartamentos independientes,alumbrado por aceite que se extraíay recargaba por el techo, dos topes yenganche tipo husillo. Cuatro clasesen la primera etapa y tres en lasegunda, designadas por númerosarábigos en las puertas de losdepartamentos, espartanos y simpleslos de tercera clase y muy lujosos losde primera clase. La segunda claseresultaba confortable teniendo encuenta las marcadas diferenciassociales que en aquella épocaimperaban.

En la tercera etapa el materialestá más evolucionado, los chasiscomienzan a ser metálicos, así comola estructura del alumbrado que enalgunos casos es por gas Lebón(instalado en Valencia por NavarroReverter), se instala calefacción portermosifón en los coches de clasesaltas y largo recorrido, sustituyendoa los caloríferos de arena o aguacaliente. Se instalan azoteas o dobles

techos para aislar más el depar-tamento de pasaje, los topes tienenmuelles y las ballestas más hojas,comienzan a aparecer los pasillos,balconcillos, coches cama y losretretes integrados en los coches.Muchos de los coches de tercera seles instalan cristales en las ventanillassobre todo a los que tenían que hacerlargos recorridos, se construyen losprimeros imperiales y se comienza aadquirir material en la industrianacional

En la cuarta etapa observamos,que el material de última generaciónde la AVT tiende a una unificacióncon respecto a la Compañía del Nortey a otras compañías que se fusionaroncon ella incorporando freno de vacíocon tubería central, mismo diámetrode ruedas, empate, timonería, etc. loque indica que el proceso de fusiónfue largo pero que ya se imponíanciertos criterios de lo que sería unmaterial unificado, cosa que tambiénocurrió con las locomotoras. Mástarde, Norte, en sus talleres deValladolid transformaría coches yvagones unificando series pero

A Todo Vapor 39

30

Coche salón de AVT. Archivo del Museo del Ferrocarril

Tipo de coches UnidadesPrimera clase 6Segunda clase 8Mixtos segunda y primera clase 4Tercera clase (freno y garita) 12Cuarta clase transformados a 3ª 12Tercera clase 12Furgones (freno y dpto. jefe de tren) 4Furgones (freno y dpto. mozos) 2Total 60

Observaciones

Los 12 coches de 3ª con freno y garita proceden de InglaterraLos 12 coches de 4ª proceden de Inglaterra y fueron transformados en 3ªLos 12 coches de 3ª fueron fabricados en Valencia con bastidores de Inglaterra

RELACIÓN DEL MATERIAL REMOLCADO DE VIAJEROS EN OCTUBRE DE 1857

Los coches mixtos de 1ª y 2ª clase fueron traídos desde Inglaterra como 2ª clase y transformados en los talleres de la compañía a mixtos.

conservando el criterio de compraunificada para todos sus repuestos,siendo de hecho el material de estaúltima etapa el que durante mástiempo circularía en nuestra redaunque no tenemos noticias de quehaya llegado ninguno a Renfe.

Los datos expuestos en las tablasque acompañan este trabajo procedende inventarios de coches de Norte,de los años 1905, 1910 y 1930; en elprimer inventario solamente cita laparte correspondiente a números,años y constructores pero no acaracterísticas, por lo que de las seriesdesaparecidas en el intervalo tem-poral comprendido entre ambos nodisponemos de éstas. Igualmente,entre las primeras generaciones decoches (hasta 1861) evidencia la faltade bastantes de ellos, consecuenciade que ya habían desaparecido alconfeccionarse los inventariosmencionados, sin embargo, las listasa partir de 1863 se encuentranbastante completas.

Solamente tenemos referencia dela numeración en la AVT por lasfotos de fábrica y las pocas dematerial a las que tenemos accesopor lo que indicaremos solamentelos números de Norte

La nomenclatura que empleabaesta compañía era la habitual de A, By C para cada una de las tres clases yD para los furgones. La Compañíadel Norte, hasta los años veinte,indicaba además a continuación dela clase y como superíndices enmayúsculas la letra F significativade la existencia de freno en loscoches; si llevaba V es que era devacío, y si llevaba HV es que llevaba

frenos de husillo y por vacío, elsuperíndice B indicaba que el cochetenía un departamento de Correos yla R en los furgones era el indicativoque disponían de retrete. La no-menclatura que se ofrece en la listade coches de AVT sigue el criteriode Norte

Los coches de lujoLos coches de lujo nacieron con

el ferrocarril, la mayoría de las vecespara el transporte de personalidadespúblicas, presidentes del gobierno,personajes de la nobleza, miembrosdel consejo de administración y enalgunos casos de la realeza.

Estos coches de lujo tenían dosversiones: salón y break, diferen-ciándose en que el break llevabadepartamento o departamentos concama y la versión coche salóncarecía de estas camas. En amboscasos, se complementaban con unapequeña cocina, tocador y uno odos salones. En algunas ocasiones,toda la composición estabadestinada a un solo uso y tenía,además de uno o dos break, salóncoche cocina, coche para el servicioy vagón para secretaria.

En el caso de AVT, además delos coches tocador, descritos conposterioridad, contaba con dosbreak de cuatro departamentos yun balconcillo construidos por Dyle& Bacalan con numeración en NorteZFHV28 y 29 y otro salón ymatriculado ZFHV 30.

A Todo Vapor 39

31

Coche mixto de 1ª y 2ª. Foto Archivo C.E.H.F.E.

Tipo de coches UnidadesSalón 1Primera clase con berlina 5Primera clase sencillos 43Mixtos primera y segunda 13Segunda clase 95Tercera clse 141Tercera clase imperial 35Tercera clase con freno 27Total 360

PARQUE DE MATERIAL REMOLCADO DE VIAJEROS A 1 DE ENERO DE 1877

Coches tocador-camaEn 1881 la Compañía de Madrid

a Cáceres y Portugal puso enfuncionamiento los primeros cochescama, distintos a los berlina deprimera clase, que realmente solollevaban unos asientos reclinablesque podían convertirse en tumbonaspor las noches, práctica que continuaen la actualidad en los pocos coches

de primera clase que circulan en lostrenes Estrellas españoles.

AVT incorporó a su parque móvil,al menos dos coches de estascaracterísticas a los que denominótocador-camas y fueron construidospor Dyle & Bacalan en 1883 pasandoa Norte con los números TCFV3 y 5que tenían doce plazas distribuidasen tres departamentos con cuatro

butacas de primera clase y dos camas,cuarto de aseo con lavabo e inodoro,alumbrado por gas con depósitoinstalado en el techo y calefacciónde vapor. Dotados de freno de vacíoy con suspensión por ballestas,ofrecían una gran comodidad paralos viajes nocturnos.

Coches de pasillo lateral parcialAVT fue pionera en la im-

plantación de coches de pasillo lateralparcial con una corta serie de 10coches construidos en 1883 por Dyle& Bacalan de los cuales pasaron aNorte siete unidades.

Las circunstancias que im-pulsaron a AVT a implantar estoscoches fueron principalmente elaumentar la comodidad y la seguridadde los viajeros, sobre todo para lostrayectos largos o para los cochesdirectos a Madrid y Barcelona.

Hasta esa fecha, para la utilizaciónde los servicios o retretes había queapearse en una estación y utilizar losde la misma o ir al furgón del trendonde había uno para toda lacomposición lo cual representaba unaincomodidad y una inseguridad

A Todo Vapor 39

32

Coche de tercera clase C157. Foto Archivo Eugenio Cardona.

Coche mixto AB5. Archivo Eugenio Cardona.

además de la posibilidad de perder eltren en una estación, subir o bajar enmarcha o estar en un excusadodurante el tiempo que el trenpermanecía en marcha. Hacía algúntiempo que se instalaron en los cochesde clases altas unos termosifonespara la calefacción, los cualesincluían además de la caldera, unpequeño depósito de agua, que se ibareponiendo conforme se consumíala misma en servicio de calefacción.La instalación de estos depósitos diola idea de hacer un retrete-lavabodentro del coche pero al ser dedepartamentos independientes exis-tía el mismo problema, es decir, quelos pasajeros debían abandonar elcoche para ir al retrete. La soluciónfue instalar dos retretes en los testerosdel coche eliminando un depar-tamento o ampliando el largo delcoche y haciendo un pasillo lateralpara que los viajeros pudieranacceder a éstos cómodamente por elinterior respetando las puertasexteriores de cada departamento enel lado contrario al pasillo. Así, deesta manera, surgen los coches depasillo lateral.

Esta solución (bien acogida porlos viajeros) no fue adoptada para

aumentar el largo y la capacidad delos coches puesto que éstos medíanprácticamente lo mismo a causa delas placas giratorias de estación quese utilizaban frecuentemente paramaniobras por lo que se alargaron unpoco, pero principalmente se lesconstruyó ya el chasis y el bastidorde hierro, se les instaló freno devacío y en la mayoría de los casos seles sustituyó el termosifón por

calefacción de vapor alimentada porla locomotora.

Coches imperiales CI 50 al 83Uno de los coches más carac-

terísticos de AVT fueron los cochesimperiales introducidos en 1883como una solución práctica paraaumentar la capacidad de los trenessin incrementar el peso de losmismos. Esta experiencia fue

A Todo Vapor 39

33

Coche imperial C65 de construido por la Material. Foto Archivo Eugenio Cardona

pensada en 1881, durante la Ex-posición de París, en que las distintascompañías francesas (Ouest, Est yÉtat) utilizaron masivamente estetipo de coches para atender la grandemanda de tráfico que originó lacitada exposición. La diferencia entreestos coches y los contratados porAVT estribaba en que los francesestenían segunda clase en el de-partamento inferior mientras quetodos los de AVT eran tercera clase.

La benignidad del clima, laausencia de obstáculos en la líneaentre Castellón y Játiva y entreCarcagente y Denia, propiciaron eluso de este tipo de carruajes,impensable en líneas de climasextremos o con obstáculos naturales.

La primera serie fue construidapor la casa Dyle & Bacalan en 1883constituida por 25 coches de terceraclase con bastidor metálico, caja demadera de teca machihembrada, sinfreno de origen, con cinco depar-tamentos y una capacidad de 60asientos repartidos en diez bancoscontinuos de tablilla enfrentados conseis asientos cada uno y 32 plazas enel imperial repartidos en ocho bancosde cuatro plazas cada uno, con el

techo y los testeros cubiertos,teniendo el acceso al imperialmediante dos escaleras situadas encada uno de los testeros el cual teníaprolongados los topes de manera quepudieran sobresalir de la escalera.

La segunda, construida porMaterial para Ferrocarriles y Cons-trucciones de Barcelona, fue de ochocoches; la única diferencia de éstoscon la anterior serie es que eran algomayores en dimensiones. Todos estoscoches pasaron a Norte en sutotalidad siendo modificados algunosde sus aspectos como por ejemplo seles dotó de freno de vacío aunquemantuvo el alumbrado de aceite y laausencia de calefacción. Norte losdio de baja entre 1918 y 1925 siendosustituidos por los de tres ejes quellegaron a Renfe no llegando ningunode los de AVT a la compañía estatal.

Los coches de balconcillosLos coches de balconcillos son

una evolución natural de los cochesde pasillo lateral parcial con la ventajaque con dos accesos en plataformaeliminaba el mantenimiento denumerosas puertas exteriores de losdepartamentos permitiendo la in-

terconexión del material del tren yeliminando los engorrosos estribos alo largo del coche; con esto seincrementa la seguridad en losinterventores y la rápida intervenciónde los trenes además de crear espaciosdentro de los coches según lasnecesidades del servicio a prestarcomo los departamentos en cochesde larga distancia o coches de pasillocentral en caso de cercanías e inclusocoches salón o break.

AVT fue una de las compañíaspioneras en la introducción de estoscoches; en 1883 introdujo una seriede doce coches de primera clase, conpasillo lateral y departamentos,construidos por Dyle & Bacalan, quepasaron a Norte con los números AFV

351-362, a la que se añadieron sietecoches más construidos por LaMaterial en 1891 poco antes de sufusión con Norte que recibirían enésta los números AFV 363-369 y otrosnueve de segunda clase, también dedepartamentos que recibirían enNorte los números BFV 493-501.

En estas series, tal y comoindicábamos, se nota la influenciade Norte en la unificación de materialy la gran evolución de los coches de

A Todo Vapor 39

34

A Todo Vapor 39

35

Toc-Cam TCFV 3-5 1883 Dyle B. 11400 8220 3 14 111ª AFHV 351-362 1883 Dyle B. 12000 9520 3 18 Balc.1ª AFV 384-386 1883 Dyle B. 11400 8220 3 20 PLP2ª BFV 421-432 1883 Dyle B. 10000 8200 4 48 DI3ª CFV 872-878 1883 Dyle B. 9500 8200 5 60 DI3ª CFHV 909-914 1883 Dyle B. 10200 8660 5 60 DI3ª CIFV 955-979 1883 Dyle B. 11500 8750 5 + I 60 + 32 Imp.1ª AFHV 363-369 1891 La Material 12600 9500 3 18 Balc.2ª BFV 493-501 1891 La Material 10300 9100 4 32 Balc.3ª CFV 891-895 1891 La Material 9400 8200 5 60 DI3ª CFHV 915-919 1891 La Material 10100 8680 5 60 DI3ª CIFV 980-987 1891 La Material 11500 8500 5 + I 60 + 32 Imp.

Break ZFHV 29 1907 T.Valladolid 12820 9100 4 ---1ª AFV 381-383 1897 T.Valladolid 10400 8100 3 20 PLP1ª AFV 388 1900 T.Valladolid 11200 8410 3 20 PLP3ª C 901 1906 T.Valladolid 6700 7385 4 40 DI3ª C 902 1906 T.Valladolid 7000 7360 4 40 DI3ª C 920-921 1906 T.Valladolid 6450 a 6750 7340 a 7350 4 40 DI3ª CFV 922 1904 T.Valladolid 8500 7230 4 40 DI3ª C 923-925 1906 T.Valladolid 6500 a 6850 7220 a 7390 4 40 DI3ª CFV 926 1904 T.Valladolid 7500 7230 4 40 DI3ª C 927-947 1906 T.Valladolid 5600 a 6640 7195 a 7390 4 40 DI

Break ZFHV 29 1907 T.Valladolid 12820 9100 4 ---1ª AFV 381-383 1897 T.Valladolid 10400 8100 3 20 PLP1ª AFV 388 1900 T.Valladolid 11200 8410 3 20 PLP3ª C 901 1906 T.Valladolid 6700 7385 4 40 DI3ª C 902 1906 T.Valladolid 7000 7360 4 40 DI3ª C 920-921 1906 T.Valladolid 6450 a 6750 7340 a 7350 4 40 DI3ª CFV 922 1904 T.Valladolid 8500 7230 4 40 DI3ª C 923-925 1906 T.Valladolid 6500 a 6850 7220 a 7390 4 40 DI

A Todo Vapor 39

36

Coche de segunda clase BFV10. Foto Archivo Eugenio Cardona.

viajeros en los últimos 30 años.Pongamos como ejemplo que estoscoches llevaban un sobretecho oazotea para aislar del excesivo frío ocalor al departamento. Todos loscoches de esta serie estaban dotadosde freno continuo de vacío ycalefacción de vapor así como deW.C. instalado en el centro del coche.Poseían enganche unificado tipohusillo con cadenas laterales deseguridad

Los coches de 3ª clase(ex 4ª clase)AVT, al igual que el Madrid-

Aranjuez en sus inicios, contó concoches de cuarta clase, prácticahabitual en compañías inglesas yalemanas. Desconocemos como seríala configuración inicial de estoscoches, no sabemos siquiera si teníanasientos puesto que en el reglamentodel Madrid-Aranjuez indicaba que«los viajeros de cuarta clase viajaránde pie en los carruajes destinados a

esta clase y en el caso de que portenbultos de mano los llevarán sobre lacabeza con el fin de no ocupar elespacio para otro viajero y si es másde uno deberá facturarlo comoequipaje en el carruaje destinado aeste efecto pagando la tarifa es-tipulada».

Lo que sí sabemos es que a partirde 1870 no existe constancia de laexistencia de esta clase.

Se construyeron por Delettrezentre 1863 y 1867 y eran a diferencia

A Todo Vapor 39

37

Furgón nº D78 .Archivo Eugenio Cardona.

Tren mixto de viajeros y mercancías a su paso por el viaducto sobre el rio Barcheta. Archivo Esteban Gonzalo.

de los del Aranjuez, cubiertos con untecho. Fueron transformados entercera clase aunque sin crecimientoslaterales en los talleres de AVT deValencia a partir de 1879 quedandocon un banco central para el asientodel pasaje en la configuración dedepartamento único.

En Norte los inventariaron en laserie C 787-863 aunque en elinventario de 1910 constabansolamente quince en servicio y otros

cuatro de las mismas característicaspero con 50 plazas distribuidas endos departamentos con el accesomediante dos puertas laterales.

Los furgonesAVT ha tenido dos versiones de

furgones: una para trenes de mer-cancías y otra para trenes de viajeros.

En el primer caso, los furgoneseran muy parecidos a los vagones demercancías diferenciándose úni-

camente de los vagones en eldepartamento del jefe de tren ya queestos no llevaban en su inicio retretesy que en los primeros construidospor Brown, el freno estaba situadoelevado pero sin garita «para que lasinclemencias del tiempo mantuvieranalerta y despabilado al empleado quelos operaba» según rezaba unreglamento de la época. Pos-teriormente fue incorporada la garitade guardafrenos y los construidos

A Todo Vapor 39

38

Clase Núms. Norte Años Constr. Tara Topes Dept Atos Obs.Salón ZF 1 1884 Bristol 5100 6340 4 141ª A 13-17 1885 Bristol 4600 5350 3 18 DI

1ª y 2ª AB 1-6 1881 Bristol 4200 6330 1 + 2 6 + 16 DI2ª B 1-8 1885 Bristol 4200 7200 3 24 DI

3ª/Correo CB 1-2 1881 Bristol 4200 7200 2 + C 16 + C DI3ª C 3-7 1885 Bristol 4200 7200 4 32 DI3ª CF 8-11 1881 Bristol 4500 6410 3 30 DI3ª CI 12-15, 17-22 1881 Bristol 4500 7200 3 + I 24 + 18 Imp.3ª CI 16 1881 Bristol 4550 7200 3 + I 30 + 28 Imp.

AbreviaturasDI: coche de departamentos independientes. Imp.: coche dotado de imperial.

A.V.T.- COCHES DEL CARCAGENTE-DENIA.VÍA MÉTRICA

Vagón frutero matriculado como F236 construido por «La Material». Archivo EugenioCardona.

por La Material en 1.891 estabandiseñados para integrarse esté-ticamente a los coches de viajeros,con garita elevada y acristalada paraque el jefe de tren pudiera tener unaamplia visión de la composición paracontrolarlo estando resguardado concomodidad.

En la fotografía en la cual se ve eltren sobre el río Barcheta podemosobservar una composición con dosfurgones Ahsbury de 1881, cosa pocohabitual puesto que van dos unidadesaunque en posición reglamentariaentre la locomotora y el resto de lacomposición.

Una característica de los furgonesde AVT es la presencia de una bacasituada en el techo aunque también

se podía observar en algunos de loscoches de viajeros para el transportede paquetería, equipajes y otroselementos habituales en el ferrocarrilde la época.

Los coches de vía estrechaEstos coches de viajeros fueron

todos construidos por Bristol Wagon& Carriages entre 1881 y 1885 yeran de departamentos indepen-dientes incluso los imperiales.

Los coches, similares a los de lamayoría de los ferrocarriles de víaestrecha de la época, eran de unagran sencillez de líneas y pocoesmerados en el acabado.

Así como en la línea principal,AVT contó en esta pequeña línea

con vagones imperiales; la falta detúneles u obstáculos naturales asícomo la benignidad del climapropiciaron la puesta en servicio de11 coches imperiales

A partir de los años 20 comenza-ron a convertir los coches en pla-taformas y vagones para transportede naranja en los propios talleres dela compañía en Carcagente.

Sin embargo, algunos de ellospasaron a prestar servicio en la líneade Silla a Cullera, en aquel entoncesde ancho métrico y de la cual laCompañía del Norte tenía accionessiendo adquirido totalmente en 1931,pasando a ensanchar la vía entre esafecha y 1935 en que se inauguró elservicio con ancho ibérico siendoentonces desguazados los coches yaprovechadas las locomotoras comorepuestos en Carcagente.

Los vagones de mercancíasLas especiales características de

los tráficos de AVT compuesto sobretodo por productos del campo,ganados y material de construcciónhacía que esta compañía contara conamplio y variado parque de vagonessuperando en algunas épocas las 1000unidades.

El intenso uso que se les daba y elpoco mantenimiento hacía quetuviesen un gran desgaste. Asimismo,los materiales con los que estabanconstruidos, casi todo en madera yhierro, ocasionaba un mal servicio alestar muchos de ellos inútiles. Lasituación de aparente abandono nocambió hasta que llegó la renovación

A Todo Vapor 39

39

Vagón de bordes altos con garita matriculado como HFV39. Archivo Eugenio Cardona.

Tipo de vagón UnidadesFurgones para equipajes (con freno) 39Furgones con retrete (con freno) 3Cuadras 12Cerrados 555Cerrados (con freno) 50Jaulas de dos pisos para ganado 72Jaulas de dos pisos para ganado (con freno) 6Bordes altos 36Bordes bajos 78Plataformas 48Trucks 10Total 909

CUADRO INVENTARIO DE VAGONES A 1 DE ENERO DE 1877

total de material en 1891 cuandoNorte impuso criterios de compra yunificación triplicándose el númerode unidades que en los más de 40años esta compañía dispuso.

Baste el ejemplo de la memoriade explotación de 1876, en el que sedaba un parque de 909 vagones demercancías, de los cuales 75 estabantotalmente inservibles y apartadosde servicio, 155 en reparacióngeneral, y más de 200 con necesidadde reparación.

A grandes rasgos podríamosdividir los vagones en tres tipos:vagones cerrados, vagones abiertos,vagones cubas o foudres y vagonesespecializados.

Los primeros estaban compuestospor vagones cerrados para eltransporte de graneles o paqueteríaestibada a vagón completo y vagonesjaulas para el transporte de ganado,tráfico muy importante para AVTque en 1876, tenía 50 vagones enservicio para este transporte ynecesidad de otros tantos, yaencargados en parte, según la

memoria antes citada.Los abiertos o de bordes estaban

divididos en tres series, bordes bajos,medios y máximos, dependiendo alos tráficos destinados, como áridos,

graneles, piedra, material de cons-trucción, abonos etc. En algunoscasos estos vagones llevaban telerostanto para cubrir la mercancía de lasinclemencias meteorológicas comopara evitar robos y mermas.

Los foudres o cubas, estabandestinados al transporte de vinos yalcoholes, así como aceites de ElMaestrazgo. Incluso la bodegavalenciana SVRO tuvo foudresparticulares que pasaron a prestarservicio en la época de Norte.

Vagones especializados fueronlos de transporte de frutas y hortalizas(serie F) de los cuales hubo un grannúmero construidos por La Materialasí como plataformas con anclajespara transporte de grandes piedraspara construcción de puertos o debloques enteros de mármol paracortes.

Enric Andrés

BIBLIOGRAFÍA- GONZÁLEZ MÁRQUEZ, MANUEL: Coches de viajeros de vía ancha (I), Monográfico especial Maquetren,España Desconocida, S.L., Madrid 1996.- WAIS, FERNANDO: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid 1974.- MARCIAL HERNÁNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano 1843-1879. Ayto. deValencia. Valencia 1983.- ARANGUREN CASTRO, JAVIER: Automotores españoles (1906-1991), autoedición, Madrid 1992.- Inventario de material móvil de la Cía. de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1905, 1915,

A Todo Vapor 39

40

Siguiendo con la pauta decelebración de las efemérides de losdiferentes sesquicentenarios de lapuesta en servicio de las primeraslíneas ferroviarias españolas, enValencia se cumplía el 21 de marzodel año 2002 los 150 años del primerferrocarril valenciano y tercero de laEspaña peninsular. Ante esta efemé-ride, y desde la conselleria de ObrasPúblicas y Transportes, se impulsóla creación de una comisión paragestionar los actos conmemorativosdel año 2002 de este aniversario tal ycomo se había hecho en Barcelonaen 1998 y en Madrid en 2001 para losrespectivos cumplimientos de los 150años del ferrocarril a Mataró y aAranjuez. La comisión valencianaestaba formada por diversos orga-nismos, además de la GeneralitatValenciana, como la FFE, el PuertoAutónomo de Valencia, la Uni-versidad de Valencia, el Ayunta-miento de Valencia, Federación deAsociaciones de Vecinos y la AVAF.Tras algunas reuniones pronto se vioel escaso interés que desde laadministración política valenciana yla Fundación de los FerrocarrilesEspañoles tenían en celebrar cul-turalmente el evento. Entre las

actividades que se iban a realizar seencontraban diversas exposicionesfotográficas, edición de un libroconmemorativo y poco más. Desdeun principio se desestimó el tren devapor o de época para celebrar lallegada del ferrocarril a El Grao deValencia ante las peticiones de laAVAF. Por este motivo y ante elsinsabor por la falta de interésconmemorativo por parte de lospoderes públicos, se pensó enorganizar por cuenta de la AVAF untren especial con material actualdesde la estación del Norte hasta laestación de El Grao. Desde unprincipio de barajó la posibilidad dehacerlo con un automotor ligero 596por economía y sob re todo por ladisponibilidad de un automotor 596entre las 10 h y las 18 h que permaneceen el depósito de Valencia sin prestarservicio según el turno de automo-tores. Las primeras gestionesrealizadas ante la UN de Regionalesconfirmaron la existencia de un 596libre y que se podría concertar elviaje según tarifa. Faltaba por atarun cabo: la estación de El Graopertenece a la UN de Cargas por loque hubo de contar con la preceptivaautorización de esta UN para que un

tren de viajeros entrara en susinstalaciones, sin embargo se dio elvisto bueno a esta circulación previopago de los costes de personal quegeneraría la circulación de este trenpor sus instalaciones. Con todo estodispuesto, aún se quiso llegar máslejos y se pensó que el tamagochi esun buen tren para circular por losramales interiores del puerto deValencia e incluso cruzar el puentelevadizo que unos meses antes habíaentrado en servicio, para ello se contócon la autorización por parte deldirector del puerto de Valencia, JaimeRonda, que fue concedida unos díasantes durante la inauguración de laexposición fotográfica sobre elferrocarril valenciano que se hizo enla estación del Norte. Así pues, elsábado 23 de marzo de 2002, el 596-010 partió de la vía 2 a las 12 h,conducido por los maquinistasAlejandro España y Pedro MartínezMorales, quienes se ofrecieron demanera desinteresada para esteevento, llegando y cruzando el puentelevadizo antes de las 12´45 h, siendoel primer tren de viajeros que circulapor los ramales interiores del puertode Valencia. Al regreso, se descubrióen la fachada del edificio de El Graouna placa conmemorativa delaniversario que la AVAF habíacolocado ad hoc. También hubo otrosacontecimientos como la presen-tación del libro 150 Años deFerrocarril en la ComunidadValenciana escrito por varios autoresentre los que merece destacar aInmaculada Aguilar por su labor ycuya presentación tuvo lugar el 21de marzo al mismo tiempo que sepresentó la exposición fotográfica.

Como continuación a esta seriede acontecimientos, la AVAF haorganizado y celebrado el XLICongreso de la Federación Españolade Asociaciones de Amigos delFerrocarril (FEAAF) entre los días 9al 13 de abril de 2003.

Coincidiendo con los 150 añosde la llegada del ferrocarril a la RiberaAlta, los ayuntamientos de Alzira,Carcaixent, Benifayó y Algemesí han

Actos conmemorativos del sesquicentenariodel ferrocarril en la Comunidad Valenciana

Presentación de los actos oficiales de la conmemoración del 150 aniversario delferrocarril en Valencia. En la fotografía los representantes del gobierno autónomo,Ayuntamiento y Renfe. Foto Esteban Gonzalo

A Todo Vapor 39

41

organizado diversos actos, pero sintren de vapor, que consistieron enexposiciones de fotografía, objetosconmemorativos, conferencias y eldescubrimiento de placas el día 12de abril en las estaciones de Renfe delos citados municipios.

Estos actos comenzaron en Alzirael 28 de marzo con la entrega de lospremios del concurso de fotografíaEl Tren, la inauguración de unaexposición con las fotografías

premiadas y la conferencia quepronunció el historiador de Benifayó,Enric Marí en la Casa de la Cultura,y finalizaron el 29 de junio enCarcaixent.

El 12 de abril un tren especialtipo Cercanías con autoridades,invitados y una representación de laAVAF, colaboradora en la efemé-ride, circuló entre Benifaió,Algemesí, Alzira y Carcaixent, apartir de las 10´30 horas. En cada

estación hubo descubrimiento deplaca conmemorativa, música, bailespopulares, disparo de tracas ydegustaciones de productos típicos.

No hubo tren de vapor, ya quehan sido infructuosas las numerosasgestiones realizadas durante más deun año por la Mancomunidad deMunicipios de La Ribera Alta y porla Asociación Valenciana de Amigosdel Ferrocarril en la búsqueda depatrocinadores que ayudaran al

La placa conmemorativa de la efeméride luce entre los aplausos, enhorabuenas y parabienes de los socios de la AVAF. 23 de marzode 2002. Foto Carlos Royo

El 596-010 ante el nuevo puente levadizo en el Puerto de Valencia después de haber circulado por las vías interiores. 23 de marzode 2002. Foto Carlos Royo

A Todo Vapor 39

42

elevado coste de traerlo a Valencia ypoder resaltar la importancia quesupuso la llegada del ferrocarril a lacomarca en 1853. Unos contestaronque no patrocinaban ese tipo de actospopulares, otros que no teníanpresupuesto y algunos la callada porrespuesta. Quien sabe, posiblementesi hubiéramos sido peticionarios defuera de la Comunidad o de otro paísse hubieran descocado por ayudar-nos, ya que desgraciadamente sueleocurrir en lo artístico y deportivo.

125 Años del ferrocarril Silla-Cullera

El próximo 19 de agosto secumplirá siglo y cuarto de lainauguración del ferrocarril econó-mico entre Silla y Cullera y cincodías después la de su apertura alservicio público. Un tren del quefestejamos en su día el centenario ytenemos en proyecto conmemorar laefeméride de este año. Un ferrocarrilensanchado en 1935 y continuadoposteriormente hasta Gandía, cuyamejor conmemoración sería elcomienzo de las obras para suprolongación hasta Denia, pendientedesde 1974, siempre anunciada,

puntualmente reverdecida cuando seacercaban elecciones, y nada más,como si hubiera oscuros interesesque impidan construirla.

Centenario del ferrocarril deAlcoy

El tren con vida insegura desde1984, cumplirá el próximo 15 deseptiembre el centenario de lainauguración oficial del tramoOntinyent-Alcoy, aunque el comien-zo del servicio público se retrasóhasta el 15 de abril de 1904.

En su día hubo tren especial parael 75º aniversario y para que lasautoridades conocieran el estado dela superestructura de la línea, con elresultado desde entonces de dosparcheos.

Un ferrocarril que aunque en eltramo Xátiva-Alcoy no pertenece alclasista grupo de Aves debería estarmodernizada y con trenes adecuadosa su perfil.

Tres quinquenios por elsubsuelo de Valencia

El próximo 8 de octubre el primertramo soterrado de la actual red deFGV cumplirá quince años. Unaefeméride que suponemos será

celebrada como corresponde y paracuya consecución la AVAF ofrecesu colaboración.

Lo que va de aquellos trenets,renqueantes por muchos años deabandono, a los servicios actualesque cualquier autoridad que se precierecomienda para acudir a masivoseventos, dejando el automóvil, comoocurrió en las pasadas Fallas, dondeentre los días 13 y 19 de marzo lostrenes y el tranvía de Metrovalenciatransportaron con rapidez más demillón y medio de viajeros.

Si a esta cifra le agregamos los3,5 millones de desplazamientos delas líneas de Renfe, el 85% enCercanías, a la rapidez y tranquilidaden los desplazamientos hay queagregarle el agradecimiento denuestros pulmones por los tubos deescape que no contaminaron. Y esoque entre otras prerrogativas alvehículo privado y aunque lesparezca extraño a los lectores, nuestrotranvía no tiene prioridad de paso ensu recorrido por el término municipalde Valencia.

Esteban Gonzalo RogelCarlos Royo

Un grupo de teatro escenifica, con la indumentaria de la época, la llegada del ferrocarril a la estación de Alzira. 12 de abril de 2003.Foto Carlos Royo

A Todo Vapor 39

43

Durante los días 9 al 13 de abril seha celebrado en Valencia y orga-nizado por la Asociación Valencianade Amigos del Ferrocarril, el XLICongreso de la Federación Españolade Amigos del Ferrocarril. El eventocomenzó el pasado 9 de abril por latarde y el día siguiente durante lamañana con la recepción de loscongresistas en un cochambrosorincón de la escalera del torreón oestede la terminal de Renfe en Valenciapara entregarles sus acreditaciones,documentaciones y regalos. Ospodéis imaginar el enfado tanto de laorganización del congreso como porparte de los congresistas por el tratorecibido por la gerencia de la estacióndel Norte.

Por si fuera poco, esa misma tarde,rápido desplazamiento del presidentey del vicepresidente de AsuntosExternos de la AVAF a Valencia-Sud para tratar de solucionar con laJefatura de Comunicación e Imagende FGV la incidencia en el programade visitas y viajes de la huelga contrala guerra en Irak convocada para eldía siguiente.

Día 10Comenzó con recorridos por la

red de Metrovalencia unos y conmicrobús otros acudimos a la cocherade tranvías en Tarongers, donde

además de visitar las instalacionespara el mantenimiento y la reparaciónde los tranvías que atienden la línea4, a partir de las diez de la mañanapudimos fotografiar muchos vehí-culos que por la huelga volvían a lasvías de estacionamiento. Fotos queen circunstancias normales hubieransido imposibles de conseguir, ya quepara atender a la creciente afluenciade viajeros la mayor parte del díasólo quedan en talleres los vehículosaveriados de los 23 de la dotación.

Para seguir con el programateníamos que subir en la estación deBenimaclet en el tren de las 10´56 hhacia Rafelbunyol. Como mejorsolución y para evitar la caminata dedos kilómetros se estimó la conve-niencia de utilizar taxis que nosllevaran hasta la estación deAlameda, para ver la peculiar obradel arquitecto valenciano SantiagoCalatrava con cuatro vías y tresandenes y esperar con tiemposuficiente al tren mencionado quetenía prevista su llegada a las 10´50horas. Sin embargo, optamos por eltranvía de las 10´42 h en la parada de

Serrería, la más cercana a los talleresy depósito de Tarongers, ya que nosdijeron que era buena solución paratransbordar al tren mencionado.Hicimos caso y nos equivocamos,lamentándonos aún no haber hecho

caso a nuestra solución. El tranvíallegó con mucho retraso y lleno, eltren pasó a su hora, y los congresistassin tren para continuar viaje en laestación de Benimaclet. Enfado conel responsable de la estación, peticiónpara hablar con su superior y solucióncon el tren corto siguiente paratransbordar en Palmaret a un especialcuya existencia desconocíamos paracontinuar viaje hasta Rafelbunyol,donde transbordamos a un autobúsde dos pisos que nos llevó a la factoríade Alstom en Albuixech, pero trescuartos de hora más tarde de loprogramado.

La amabilidad de la dirección deAlstom, la magnífica organizaciónen la visita viendo el proceso defabricación de gigantescas loco-motoras Diesel-eléctricas paraEstados Unidos y otras como lasnuestras para Israel, las pruebas delas 333 y un magnífico aperitivo,ayudaron a minimizar los apre-tujones en trenes y tranvías.

El mismo autobús nos llevó hastala playa de Las Arenas de Valenciapara la comida en el restaurante Florde Mayo.

Después corto paseo hasta laparada del tranvía y transbordo enBenimaclet al tren Palmaret-Torrentque por el atajo de Bailén nos dejó enpocos minutos en los talleres deValencia-Sud para visitar susinstalaciones y las del puesto demando. En cuatro grupos, los mismosque en Alstom, un empleado inicióla visita con dos grupos, al ver que noacudía otro empleado y los quehabíamos visto habían desaparecido,un directivo de AVAF fue con otrogrupo hacia el puesto de mando ycuando consiguió que entraran seencontró con el restante grupoabandonado, y al que también tuvoque gestionar su entrada para quevieran el control de circulaciones.

Un día movido que concluyó conla cena en el restaurante Ben Fet adonde fuimos llegando como pudi-mos sorteando manifestación y

XLI Congreso de la Federación Española deAsociaciones de Amigos del (FEAAF)Celebrada en Valencia.

Los participantes del XLI Congreso de la FEAAF posan para el fotógrafo de Alstom, defondo las 333.3 listas para ser entregadas a Renfe. 10-04-2003. Foto: Alstom

congreso feaaf

A Todo Vapor 39

44

repercusiones de la huelga.Así concluyó el día del congreso

más veces estudiado y reestructuradocon la intención de compaginar laescasez de material rodante paraservicios especiales, con las visitas atalleres y empresas y como conse-cuencia, diferentes lugares para lacomida.

Día 11Salida de la estación del Norte a

las 9,08 horas en servicio especial deRegionales hacia Carboneras deGuadazaón, para darnos cuenta de lomal que está la vía a partir de Buñoly lo abandonada que está la líneacomo ruta alternativa de transporte ycomo explotación turística. EntreUtiel y Carboneras apetitosa yabundante degustación de empanada,tortas de magras y sardina, fiambresy vino, como atención de UtielGastronómica y la D. O. vinícolaUtiel-Requena.

Un rato de espera en Carboneraspara estirar las piernas, hacer fotosdel tren y lo que se pudiera captar, yretorno hasta Utiel acoplados alregional procedente de Madrid.Después, visitas turísticas a laBodega Redonda y el Almazar demiel, almuerzo en el restauranteGarzarán y continuación del viajecon autobuses hasta Requena paraconocer unos el Molino de Esther yotros deambular por la Villa Vieja ysus cuevas, para culminar la estanciacon apetitosa merienda como aten-ción de la Feria del Embutido

Artesano y la D. O. vinícolamencionada. Y rápido hacia laestación con los autobuses para salira las 19:29 horas hacia Valencia conel automotor 592 que nos habíadejado en Utiel al mediodía. Diezkilómetros después, media horaparados en El Rebollar para doscruces de trenes, el tiempo que nosfaltó para la visita menos atropelladaa Requena, cuya estación sólo tieneuna vía útil y condición de apeaderotras la última reforma, ya que nocompensaba en tiempo ni comodidadhaber ido con los autobuses hasta laestación El Rebollar.

A las 21:34 h llegada a la estacióndel Norte y hasta el día siguiente

Día 12En la estación Angel Guimerá de

la línea 1 esperamos el tren de MetroValencia de las 9:04 h con destinoVillanueva de Castellón y continuarviaje con los autobuses hacia Xàtiva.En vez de la unidad 3600 acordadacon FGV para conmemorar elvigésimo aniversario de estos trenesllegó una 3700 en composición sen-cilla, a cuyos viajeros se añadieronlos habituales que esperaban y losnoventa congresistas, quedando alcompleto y compensando los salidoscon los entrados en la siguienteestación Plaza España. Después sefue vaciando paulatinamente el trenhasta Villanueva de Castellón, adonde llegaron tres viajeros ha-bituales y los congresistas.

En Xàtiva magnífica estancia con

trenecito de carretera para recorridoturístico y espectaculares rampashasta el castillo, para su visita, vuelode rapaces y aperitivo. Despuéscomida de clausura en Salones Reina,con gastronomía de la zona como enlos anteriores restaurantes y entregadel testigo, un viejo farol, alPresidente de la Asociación Burgale-sa que preparará el congreso delpróximo año, reunión de delegadosy los restantes participantes deturismo y compras.

A las 19:44 h. retorno a Valenciacon un tren de cercanías que la UNcorrespondiente nos gestionó conrapidez en vísperas del congreso, yaque hasta última hora estuvimosesperando la llegada desde Alcázarde un tren de vapor para la línea 1 deFGV, cuya sustitución era la 3.600que no pusieron, y después de intentaren vano y durante un año queentidades y empresas patrocinaranuna parte del elevado coste de traer aValencia una locomotora de vapor ycoches para circular entre Valenciay Xátiva y conmemorar adecuada-mente el 150º aniversario de lallegada del ferrocarril a la ribera delJúcar.

Día 13Los congresistas que pudieron

demorar su partida pudieron disfrutarcon recorridos turísticos y viajes enmetro, tranvía y en el circuito de 7 y1/4" en La Granja (Burjasot) con sutracción eléctrica (baterías) y devapor, la locomotora estelar delcongreso.

Agradecemos, la visita a quienesnos han honrado con su presencia yhan estado compartiendo con noso-tros viajes y visitas, la muy estimadacolaboración las entidades, institu-ciones y empresas, en especial losayuntamientos de Requena, Utiel yXàtiva y la empresa Alstom así comolos ya mencionados y les deseamosa los amigos de Burgos gran éxito ensu congreso del año 2004.

Lástima que los desvelos ygestiones en pro del congreso de losdepartamentos de relaciones exter-nas de Metrovalencia y Renfe noestuvieran adecuadamente realizadosen algunas de sus partes.

Esteban Gonzalo

congreso feaaf

Momento del ya tradicional acto de entrega del farol testigo de manos de D. AntonioPalma, Presidente de AVAF a D. Fernando Díaz, Presidente de la Asociación Burgalesaque organizará el congreso de la FEAAF en el 2004. Foto Esteban Gonzalo

A Todo Vapor 39

45

Dos días libres para las mujeresLos días 10 y 13 de abril, inicio y

fin del XLI Congreso de FEAAF, lasmujeres pudimos disfrutar a nuestroaire con unas visitas turísticasmientras los muy aficionado al raílviajaban en trenes, tranvías yvisitaban talleres.

El primer día, a bordo de unminibús suficiente para todas,iniciamos la jornada en Valencia, enel Museo Fallero para divertirnoscon los ninots (figuras indultadas delfuego en cada ejercicio fallero desde1934) y para admirar el trabajo delos artistas falleros. Posteriormente,nos dirigieron al Museo de las Artesy de las Ciencias para extasiarnosante las maravillas de la RoyalCollection, donde las guías nosmostraron gemas artísticamente dis-puestas en las vitrinas e imponentesobras de arte confeccionadas con

ellas. Degustamos en el restauranteFlor de Mayo, media hora más tardede lo programado por la tardanza delos congresistas debido a la huelgadel transporte público y la densidadde la circulación rodada, de unacomida con productos de mar, paraseguidamente salir hacia Manisesdonde una solícita guía nos enseñó elfamoso Museo de Cerámica, conobjetos de distintas épocas ymaquinaria empleada, calles ador-nadas y la Gran Vía Blasco Ibáñezcon retablos de cerámica repre-sentando por un lado obras delfamoso escritor y por el otro elproceso de fabricación de la cerá-mica. Por la noche cena de inves-tigación en el restaurante Ben Fet dela Escuela de Hostelería junto a losrestantes congresistas.

El día 13 tuvimos un programa

más reducido por ser el último día yademás sólo la mañana, que consistióen un recorrido turístico por las zonasmás importantes de Valencia durantehora y cuarto subidas en el busturístico descapotable para contem-plar, pese al tiempo nuboso y algodesapacible tanto la ciudad antiguacomo la moderna. Después, tras uncorto trayecto en el tranvía llegamosal parque La Granja de Burjassotpara el resto de los congresistas queallí habían acudido a subir porprimera y única durante el congresoen un tren de vapor, aunque en escalareducida.

En cuanto a las comidas, dondenosotras nos fijamos, oímos ymiramos, estamos de acuerdo en loscomentarios recibidos sobre que lagastronomía fue subiendo escalonessegún avanzaba el congreso.

Nosotras

Objetos conmemora-tivos del XLI congreso

de la FEAAFComo ya es tradicional en los congresos de la FEAAF,la asociación anfitriona encarga a Electrotrén lafabricación de un número limitado de unidades de unvagón conmemorativo del congreso; para esta edición,la AVAF eligió la tolva PTT para el transporte depulverulentos en escala 1:87 que fue entregada a loscongresistas. Para aquellos que no estuvieron en elXLI Congreso y que deseen tener este vagón puedenponerse en contacto con la AVAF. El precio es de 16euros más los gastos de envío. También, la AVAF

regaló a los asistentes al XLICongreso un azulejo valencianorealizado al más puro y tradicionalestilo de la cerámica de Manises.Al estar pintados a mano, cadaazulejo es diferente y lleva el toquepersonal del ceramista. Están endisposición un número muyreducido de azulejos y cuyo precioson de 6 euros más los gastos deenvío.

congreso feaaf

A Todo Vapor 39

46

Los pasos a nivelmodelismo

Paso a nivel es el punto deintersección o confluencia de untrazado ferroviario con otra vía decomunicación situada al mismonivel. Las vías de comunicación quecruzan al ferrocarril pueden ser uncamino, una carretera o incluso otroferrocarril.

La definición más antigua de pasoa nivel data de 1868, año en que D.Benito Vicente Garcés, en suDiccionario Razonado de losFerrocarriles Españoles lo definíade la siguiente manera: «Llámesepaso a nivel al punto en que uncamino ordinario o de hierro atraviesaun ferrocarril por el mismo plano».Los pasos a nivel deben estarseñalizados y en el caso de los pasossin guarda contar con una buenavisibilidad por lo que no deben

hacerse en curvas o a la salida de lostúneles. Paso a nivel guardado esaquel que debido a la intensidad deltráfico ferroviario o de carretera,cuenta con protecciones físicas talescomo barreras o vallas que impidenel paso de los vehículos por el caminoordinario en el momento en que seacerca un tren evitándose asícualquier tipo de accidente.

Los pasos a nivel guardados seclasifican según el tiempo en que laprotección permanece abierta,teniendo así:

Permanentes: en los que laprotección tiene lugar las 24 horasdel día y durante todo el año.

Intermitentes: los que man-tienen su servicio durante todo elaño pero solamente determinadashoras al día.

Estacionales: aquellos en los quese opta por un servicio permanente ointermitente en algunas temporadas.

Otra clasificación de los pasos anivel guardados puede realizarse enfunción del tipo de protección queposeen, existiendo en este caso:

Cadenas: es el sistema mássencillo, consiste en la instalaciónde dos cadenas sobre cuatro cuponesde carril, dos a cada lado de la vía.Los cupones están clavados en elsuelo y suelen estar pintados a franjasrojas y blancas por un lado y negrasy blancas por el otro. De las cadenassuelen colgar unos pequeños discosde 15 a 20 cm de diámetro pintadosen color rojo o reflectante para quepermitan una mejor visibilidad.

Barrera de puertas o modeloinglés: consiste en la instalación deunas puertas que giran cerrando elpaso al ferrocarril o al automóvilsegún el caso. Las barreras españolasgiraban hacia el exterior mientrasque las utilizadas en los ferrocarrilesbritánicos lo hacían hacia el interior.Su mayor inconveniente residía en

Los pasos a nivel son sin duda unos elementossingulares en cualquier ferrocarril, sus diversos tipos, su

presencia o su ausencia caracterizan en ocasiones eltrazado de muchas líneas.

Paso a nivel sin barreras en la línea Chinchilla-Murcia.Cieza.

A Todo Vapor 39

47

el gran espacio que necesitaban parapoder cerrarse. En la actualidad estetipo de barreras ha desaparecido delas líneas españolas.

Barreras deslizantes: este tipoes una variante del caso anterior quefue muy utilizada en Francia yconsistía en el desplazamiento deuna barrera sobre unas ruedas queinterceptaban la carretera de formaparalela a la vía. Actualmente estesistema está en desuso.

Barreras levadizas u oscilantes:consiste en la interposición entre lacarretera y la vía de un postegeneralmente de fundición quebascula por uno de sus extremos porefecto de un contrapeso, pudiendoser accionadas manualmente poragentes encargados de ello o bienaccionadas a distancia por diversostipos de transmisiones, especial-mente las funiculares. Pueden cubrirgrandes luces, con plumas quepueden llegar hasta los 15 m que sonlas más habituales. Están decoradasa franjas rojas y blancas por su parteexterior y franjas blancas y negraspor el lado de la vía. Cuando lacarretera es muy ancha se recurre alempleo de dos. En muchas de estasbarreras se instaló durante años una

cortinilla metálica formada por unaserie de alambres o cadenas guiadasen su parte inferior por unas cadenaso pletinas de hierro en forma de "U"o "T" y que se encuentran normalesal tubo barrera cuando ésta se situaen posición horizontal pero que seaproximan al tubo cuando éste sepone vertical. La misión de estascortinillas era impedir el paso de

animales por debajo de las barrerascuando éstas estaban bajadas, peroel descenso del ganado trashumanteha propiciado la supresión de estascortinillas en la mayor parte de estetipo de barreras. Finalmente, quedadecir que en nuestro país este tipo debarreras incorporaron un sistema desonería mecánico que funcionacuando la barrera está bajando y que

Cercanías Alicante-Murcia cruzando la carretera en un paso a nivel muy cerca de Orihuela.

Semibarreras automáticas en la línea Chinchilla-Murcia. Proximidades de La Macetúa.

A Todo Vapor 39

48

sirve para llamar la atención de supuesta en movimiento.

Actualmente estas barreras estánsiendo sustituidas por semibarreras,mucho más ligeras y seguras quepermiten poder escapar a cualquiervehículo que se pudiera quedaratrapado entre ellas.

Semibarreras enclavadas: sonaquellas que se encuentran en lasestaciones y están relacionadas consu enclavamiento no permitiendo quecircule ningún tren si éstas no estánbajadas. El modo de accionarlas es através del propio enclavamientoeléctrico o de una llave Bouré. Estetipo de semibarreras se sitúan enposición horizontal cuando seacciona el enclavamiento.

Semibarreras automáticas:Están instaladas en plena vía y entranen funcionamiento en el momentoen que dos pedales direccionales deaviso, situados a la necesariadistancia de la barrera, detectanelectromagnéticamente la presenciade cualquier circulación ferroviariaque se dirija hacia el paso a nivel. Noprecisan del concurso de ningún

agente y son autosuficientes inclusoen cuanto a la energía eléctrica porcontar con paneles solares.

Existen en plena vía, dentro delas ciudades, en las estaciones,pueden cruzarse una, dos o más víaspero quizá lo más importante de unpaso a nivel es que sea seguro.

En un principio, las señalesresolvieron el problema, pero con laaparición del motor de explosión y elautomóvil se reinició el conflictosurgiendo como primera solución elguardar el paso mediante la actuaciónde un guardabarreras que se encar-garía de la manipulación de una seriede elementos de seguridad. Pero elboom del automóvil volvió a ponerlode relieve, convirtiendo al paso anivel en un punto de congestión de lacarretera totalmente incompatiblecon los parámetros actuales develocidad, seguridad y capacidad delas mismas hasta tal punto que hoy esimpensable una línea de alta ve-locidad con pasos al mismo nivelutilizándose para cruzarla los pasosinferiores o superiores, obras queaumentan los ya de por sí consi-

derables presupuestos de su cons-trucción por lo que puede decirseque ya desde hace años no seconstruyen nuevos pasos a nivel ennuestro país siendo la tendenciasuprimir los ya existentes.

Otros aspectos a tener en cuentade los pasos a nivel son que elferrocarril necesita ranuras por lasque se introduce la pestaña de lasruedas mientras que los caminos ocarreteras deberían ser una superficiecontinua. Para permitir de formacompatible el paso de trenes y otrosvehículos de carretera se recurre autilizar en el tramo del paso a nivelcarriles especiales con doble cabeza(tipo Phoenix) o lo que es más comúncontracarriles interiores hechos concarriles usados. Para rellenar elespacio que queda entre los doscarriles se emplea el entablonado detraviesas, las placas prefabricadas,cupones de carriles con relleno dezahorra entre medio, adoquinados olos betunes asfálticos. Precisamenteel tener que respetar el alojamientode las pestañas de las ruedas delferrocarril creó en sus inicios losprimeros problemas con las ruedasde los carros que atravesaban estospasos pues si lo hacían con un ángulomuy pequeño, éstas tendían adeslizarse por entre carril y contra-carril. Además un cruce de ánguloreducido aumenta su longitud eimpide una buena visibilidad en lospasos sin guardar y en el caso de seratravesado por ganados éstos tiendena desmandarse siguiendo la traza delferrocarril. Para evitar estos incon-venientes se suele desviar el eje de lacarretera siempre que el cruzamientose produzca con un ángulo inferior a45º para que éste tenga lugar lo máscerca posible a un ángulo recto.

Y ahora pasemos a la aplicaciónde todos estos conceptos a nuestramaqueta. Lo primero que debemoshacer es justificar la presencia deeste elemento en la misma. Nodebemos poner un paso a nivel sirealmente no existe un camino o unacarretera que tenga que cruzar la víani inventarnos una carretera que nolleve a ningún sitio simplementeporque nos hemos empeñado enponer un paso a nivel en nuestramaqueta. Lo segundo es cuidarse deque el plano de la carretera esté a la

Señales fijas a la carretera de indicación de situación de paso a nivel. A la izquierda seaprecia la señal de atención al tren para vía única tomada en Valencia-Término, a laderecha una señal de atención al tren para vía doble tomada en Calatayud-Jalón.

A Todo Vapor 39

49

misma cota o casi que las cabezas delos carriles. Evitar en lo posible quenuestros vehículos en miniaturaparezca que tengan que “escalar”una montaña para rebasar la vía. Entercer y último lugar decidir si lovamos a hacer guardado o singuardar. Esto vendrá dado obvia-

mente en función de la decoración yde la época en que esté inspiradanuestra maqueta.

En el caso de que decidamoshacerlo sin guardar (muy común enlíneas secundarias), simplementebastará con fabricarnos un par decruces de San Andrés dobles o

sencillas según sea un cruce de víadoble o única y situarlas a la derechade la calzada y a unos 20 cm delpunto de intersección en escala H0o 10 cm en escala N. Estas señalesno son difíciles de hacer y a cambiodarán un ambiente muy ferroviario anuestra maqueta. Para hacer las aspasse puede utilizar cartulina, tiras deplástico, palillos de madera orealizarlas en latón de unos 2,5 cmde longitud por 4 mm de ancho quedespués de pintarlas convenien-temente en colores blanco y negro sepueden rotular utilizando letrastransferibles. El poste puede ser untrozo de carril de unos 5 cm pintadoa franjas blancas y negras. Recien-temente se han ido sustituyendo lascruces de San Andrés por señales de«Stop». También podemos poner laclásica señal triangular de peligrocon la silueta de una pequeñalocomotora de vapor y sus bandas deaproximación situadas a 30 cm unade otra. De éstas y otras señales delcódigo de circulación hay casas deaccesorios de modelismo ferroviarioque fabrican hojas o si somos unosmanitas con el ordenador podemosintentar reproducirla e imprimirla.

Si queremos hacerlo guardadopodemos optar por hacerlo manual oautomático. Manual será aquel quees accionado por una persona, elguardabarreras y eran muy frecuentesen nuestros ferrocarriles hasta hace

unas fechas. Habrá que construirselas barreras con su sistema de sonería(hay que tener en cuenta queantiguamente tenían la longitud delancho de calzada) y por supuesto lacaseta del guardabarreras de las queha habido de muchos tipos ymateriales. Dentro de esta caseta el

guardabarreras dispone de unteléfono que le conecta con las dosestaciones más próximas y a travésdel cual le anticipan el paso del trenpor lo que deberemos poner algúnposte telefónico cerca de ella.

Si queremos hacerlo automáticoconstruiremos unas semibarrerascuyo mecanismo de izado al ser unmotor eléctrico protegido por unacarcasa metálica es más fácil dereproducir. No nos olvidaremos delos semáforos con luces rojasintermitentes y alternas que puedenhacer las delicias de los quecontemplen nuestra maqueta. Surealización es sencilla y hoy en díahay en el comercio especializadounos leds diminutos de color rojoque lucen intermitentemente sinnecesidad de conectarlos a ningúncircuito. También se pueden adquirircircuitos electrónicos que conectadosa bombillas o a leds normales haganlucir de manera intermitente y alternaa éstos.

Habría que completar la insta-lación con las correspondientesseñales de “S” (silbar), así como elcartelón indicador para el ferrocarrilde la proximidad del paso a nivel queincluye la distancia a que se encuentray el punto kilométrico en que estásituado, ambas de forma rectangulary con las indicaciones en blancosobre fondo negro.

En cualquier caso siempre esrecomendable observar todos estoselementos en la realidad y tratar dereproducirlos lo mejor posible.

Pedro Quiñonero(Texto y fotos)

Bibliografía

- Revista Carril nº10, Dic. 84.- Modelismo Ferroviario Paso a Paso.- Diccionario de Términos Ferroviarios.- Revista Trenes Hoy (varios números)- Revista Maquetrén (varios números)

Señal que advierte al maquinista de laproximidad de un paso a nivel. Coscurita.

Ejemplo de construcción sencilla de un paso a nivel con semibarreras automáticas.

A Todo Vapor 39

50

BILLARES Y JUGUETESCUEVAS, C.B.

TRENESMAQUETAS

MARIQUITA PÉREZPLAYMOBIL

PUZZLESJUEGOS

TIENDASCOUT

C/. COMEDIAS, 3 · Tel. 96 392 27 61

DEPORTESCAMPING

TRENES ELÉCTRICOSMAQUETISMO Y MINIATURISMO

C/. MAR, 40 · Tel. 96 392 35 84

46003 VALENCIA

Sueca, 3146006 Valencia (Spain)Tel./Fax: 96 341 45 44Tel. 96 341 19 96

A Todo Vapor 39

51

TRENES

MAQUETAS

SOLDADOS

Calle Mar, 24 Acc. - Tel. 96 392 30 24 - Fax 96 391 09 9646003 VALENCIA (España)

Venta contrarreembolso a toda España

A Todo Vapor 39

52

P A N O R A M A F E R R O V I A R I O

Locomotora 333.313 con dispositivo para ensayar la adherencia.Gilet 17-4-02. Foto Carlos Royo.

INVERSIONES FERROVIARIAS EN TERUELA finales de enero apareció publicada en el BOE la

licitación para la instalación de enclavamientoselectrónicos en todas las estaciones de la línea Sagunto-Teruel y tendido de fibra óptica a lo largo de toda estalínea. De confirmarse esta inversión estaríamos ante lainstalación de un moderno CTC en una línea queactualmente cuenta con bloqueo telefónico y largoscantones. Además está contemplada la apertura de nuevosapartaderos que en su día fueron cerrados a efectos decirculación como en Algar, Mora de Rubielos y LaPuebla de Valverde. Esta inversión la lleva a cabo Renfe,está valorada en 18 millones de euros y se enmarca en elplan de mejora de la red convencional que sirve decontinuación de la nueva línea que el Ministerio deFomento tiene previsto construir con parámetros de altavelocidad entre Teruel y Zaragoza. Sin embargo entreTeruel y Sagunto sólo se tiene previsto invertir enrenovar la infraestructura entre Puerto Escandón y Teruel,el resto de la línea hasta Sagunto tendrá mejoras aisladasen cuanto a vía. Paralelamente y a gracias al dineroabonado por la Diputación General de Aragón a Renfepara el mantenimiento de las líneas aragonesas, se estáprocediendo a sustituir las traviesas de madera portraviesas bibloque y a la soldadura de carriles entreCaminreal y Santa Eulalia y a diversos arreglos de víaentre Calamocha y Cariñena. Todas estas mejoras tienencomo finalidad aumentar la seguridad, la velocidad y eltonelaje por eje hasta las 22 t, actualmente limitadas a 18t/eje a consecuencia de los sucesivos descarrilos habidosen junio de 2001. Cuando finalicen las obras de la altavelocidad (tipo 200) entre Teruel y Zaragoza, lainfraestructura actual quedará fuera de servicio alcontemplarse variantes y superestructura completamentemoderna.

Solamente con las mejoras aquí descritas (sinconsiderar la alta velocidad) y un material móvil tipo160D se podría hacer el viaje entre Zaragoza y Valenciaen un poco menos de cuatro horas resultando este tiempomuy competitivo con los servicios de carretera. A pesarde los buenos augurios para la línea Sagunto-Zaragoza,la aprobación del proyecto del enlace en alta velocidadpor Reus entre la línea Valencia-Tarragona con la nuevalínea AVE Zaragoza-Lérida-Barcelona implica que losservicos de calidad en trenes de viajeros entre Valenciay Zaragoza serían desviados por Reus haciendo untiempo menor que a través de Teruel y esta posibilidadpone en peligro las inversiones previstas para Teruel.

PRUEBAS 333.3El pasado 18 de abril de 2002 comenzaron las pruebas

de la subserie 333-300 en la línea de Teruel, parahomologar el prototipo de la reforma que Alstom (exMacosa) ha practicado a la serie 333 por encargo deRenfe. Para las pruebas y ensayos con material remolcado

se ha aprovechado el tráfico de arcilla o madera quecircula por la línea de Teruel y Castellón. Los ensayos ypruebas en línea han consistido en la verificación delfreno dinámico y esfuerzo de tracción teniendo en cuentael perfil más desfavorable entre Barracas y Estivella.Para simular condiciones de escasa adherencia entre lasruedas y el carril, Alstom ideó un novedoso dispositivoque consistió en un depósito con agua jabonosa situadosobre un rudimentario bastidor que apoyaba sobre lostopes de la 333-313. Este depósito con agua jabonosaestaba conectado al circuito de aire comprimido lo quepermitía lanzar el agua a través de unas tuberías quedesembocaban muy próximas al carril. De esta forma seensayó el sistema electrónico de antipatinaje sin necesidadde esperar a días lluviosos. Durante las pruebas deprototipo se han recogido muchos valores parametrizadosde forma automática al disponer de sistemas electrónicosque almacenan datos relativos al comportamientodinámico de la máquina, posteriormente estos datos sontransferidos a una computadora portátil para su análisisy verificación en la oficina técnica. En las pruebas hanparticipado maquinistas de la UN de TransporteCombinado, técnicos de Alstom y personal cualificadode Tifsa (filial de Renfe para asistencias técnicas) tantoen las pruebas de prototipo como en las pruebas de serieque se efectúan a todas las máquinas antes de serentregadas a Renfe. A finales de 2003, Alstom habráentregado las 32 locomotoras previstas de las cuales, 12son para Transporte Combinado y 20 para la UN deCargas. A finales de junio de 2003 se habían entregadode la 333-301 a la 309 para Combinado y desde la 333-313 hasta la 313-327 para Cargas, habiendo causado

baja en la actualidad la número 333-304 por accidente.La reforma ha consistido a grandes rasgos en un

rebobinado de los motores de tracción, modificación dela relación de engranajes aumentando de 3´28 a 3´81 afin de conseguir mayor esfuerzo de tracción y velocidadmáxima de 120 km/h lo que permite trenes de 1800 t en

A Todo Vapor 39

53

P A N O R A M A F E R R O V I A R I O

Cabina de la locomotora 333.315. Barracas 4-7-02.Foto Xavier Jiménez.

Representación institucional de la colocación de la primeratraviesa en el origen del ramal en Fuente de San Luis.Foto Carlos Royo.

rampas de 10 mm/m, también se ha acometido elrectificado en el generador Diesel e incorporación demicroprocesadores de tracción y diagnóstico (EM2000)así como el montaje de una caja nueva según el modeloPrima de Alstom y múltiples mejoras en la cabina deconducción. Aprovechando la reforma se ha eliminadola manga de salida de 3000 V, innecesaria para elremolque de trenes de mercancías. El resultado es unalocomotora de aspecto completamente nuevo, muytecnificada, con el mayor esfuerzo de tracción de todo elparque Diesel de España y con un bastidor ligeramentemás largo que su predecesora en 1630 mm.

AVES POR VALENCIAEl famoso AVE entre Valencia y Madrid por Cuenca

sigue todas sus etapas sobre el papel; han sido aprobadaslas declaraciones de impacto ambiental de los tramosmás delicados entre Valencia y Cuenca. Destaca por suespectacularidad el paso por las hoces del río Cabriel quese resuelve con un viaducto que en algún tramo vasuperpuesto a la autovía. Otro de los proyectos máspolémicos y que más alegaciones está generando es elAVE Valencia-Castellón donde según el proyectoaprobado se construirá una doble vía paralela a la actualentre Alboraya y Puzol y próxima a la autopista desdeSagunto hasta Villarreal donde penetrará en la estaciónsubterránea de Castellón siguiendo las actuales vías porlo que habrá que acometer una nueva entrada para lasvías de ancho ibérico desde Villarreal hasta Castellón.Esta nueva obra está presupuestada en 358 millones deeuros (unos 60000 millones de pesetas) para 58 km yestablece un tiempo de viaje de 30 minutos, es necesariocomentar que el Euromed o el Alaris realizan el trayectoactual en 37 minutos por lo que se debe hacer unareflexión sobre la conveniencia de semejante obra entiempo, dinero y espacio para ahorrar 7 minutos cuandoademás la actual línea se encuentra renovada y adaptadaa 200 km/h entre el puesto de banalización de Vinival

(Valencia) y Nules. Las únicas obras que han comenzadodentro de la llamada alta velocidad es la variante deBenifayó y la de Manuel-Enova que se ejecuta paracuatro vías, dos en ancho internacional y dos en anchonacional, por lo que será necesario llevar el anchointernacional hasta Albacete para que esta inversióntenga algún sentido.

NUEVO ACCESO FERROVIARIO ALPUERTO DE VALENCIA

El 18 de febrero de 2002 comenzaron las obras delnuevo ramal de acceso a la ampliación sur del puerto deValencia; se trata de una doble vía que sale desde laclasificación de mercancías de Fuente de San Luis(paralela a la actual vía doble) y penetra en los terrenosdel puerto autónomo de Valencia a través de la pedaníade La Punta; para evitar las maniobras de inversión quese realizan en Fuente de San Luis con los trenes condestino u origen la línea de Tarragona y el puerto se estáconstruyendo un ramal en vía única que conectará elpuerto con la línea de Castellón directamente. Todasestas obras implican la construcción de diversos pasossuperiores para carretera a fin de evitar la autopista de ElSaler y la carretera Nazaret-Oliva. Además se construiráuna estación de clasificación sobre los terrenos de laampliación sur del puerto y se modificará la clasificaciónde Fuente de San Luis. Cuando estas obras entren enservicio quedará desafectada de su uso la estación deGrao de Valencia, en funcionamiento desde 1852, y selevantarán las vías de la dársena interior cediéndose esteespacio al ayuntamiento de Valencia para desarrollar elproyecto lúdico Balcón al Mar. La unión ferroviariaentre los muelles de levante y de poniente ya se realizamediante el puente levadizo desde su puesta en servicioa finales de 2001 a petición de la Autoridad Portuaria deValencia con la finalidad de liberar la dársena interiordel tránsito de trenes.

A Todo Vapor 39

54

P A N O R A M A F E R R O V I A R I O

La Batignolles 1203, propiedad de Luciano Vañó, será una de lasfuturas piezas del museo del transporte. Esta máquina estuvotrabajado en las obras de renovación Torrente-Picasent. 10-5-2002. Foto Carlos Royo

METROVALENCIALa Coput junto con FGV están desarrollando diversas

mejoras en la infraestructura de la línea 1, en el tramoPaterna-La Eliana con la duplicación de vía entreEntrepins y L´Eliana y construcción de cuatro pequeñasvariantes (2189 m en longitud y desaparición del apeaderoEl Pla) para mejorar los radios de curva y poder aumentarla velocidad hasta los 100 km/h, en total 3445 metrosnuevos de doble vía. Sin embargo queda pendiente laduplicación entre Paterna y Entrepins que por problemasurbanísticos no se puede llevar a cabo, no obstante seestá procediendo a renovar los 8 kilómetros que distanPaterna y Entrepins. Al mismo tiempo se ha acometidouna remodelación en la disposición de las vías en laestación de L´Eliana de tal forma que la vía de mangoque estaba dispuesta hacia Liria se ha levantado y se haconstruido una nueva vía de mango, con andén, consalida lado Valencia que junto con unos dobles escapesa la entrada de esta estación permitirán establecer «cortos»hasta y desde L´Eliana. Siguiendo con estas mejoras delas infraestructuras, también se está actuando entreTorrente y Picasent donde se ha renovado completamentela vía.

Los planes de extensión del tranvía y metro que tieneprevistos la Coput siguen adelante: el 29 de abril entró enservicio la prolongación de la línea 5 desde Alamedahasta el Jardín de Ayora. A mediados del 2004 el metrollegará al centro urbano de Torrente mediante un ramalsubterráneo.

Han comenzado las obras de la prolongación Mislata-Quart (en subterráneo) como extensión desde Mislata-Almassil y a finales de este año se adjudicará el tramoQuart-Aeropuerto también en subterráneo. Falta porconocer el proyecto en superficie desde Manises hastaRibarroja del Turia, se está contemplando deprimir estetramo para eliminar los pasos a nivel y situar dosestaciones en Ribarroja, la primera estaría a la entradadel pueblo y la segunda se ubicaría más allá de la actualestación de Renfe para dar servicio a la zona de expansiónurbanística y abrir posibilidades de prolongación hastaVillamarchante y Liria; cuando todo esto sea una realidadse podrá desmantelar la línea de cercanías de Renfe.

En el aspecto tranviario cabe destacar lasprolongaciones desde TVV hasta las urbanizaciones deValterna y La Coma que han empezado a ejecutarse hacepocas fechas. También, la conselleria hizo público elproyecto de la línea T2 que irá desde Orriols hastaNazaret; el primer tramo, de Orriols a Puente de Maderaserá en superficie y está pendiente de licitar, el segundotramo comprende el trayecto subterráneo entre Puentede Madera y la calle Alcalde Reig para salir en superficiemuy próximo a la Ciudad de las Ciencias, desde ahíllegará hasta Nazaret. La construcción del tramosubterráneo se hará con escudo tunelador (topo) y

atravesará el centro antiguo, la plaza del Ayuntamiento,contará con una parada bajo la Gran Vía Germaníasdonde en un futuro se ubicará la estación central deRenfe y la estación de Bailén de la línea 3 cuyaconstrucción está pendiente por lo que servirá comonudo de transbordos.

Llama la atención el esfuerzo inversor que estáhaciendo la Coput en esta materia en las ciudades deAlicante y Valencia y el contraste con la lentitud en laredacción de los proyectos de la prolongación de Gandíaa Denia considerándose una obra de especialtranscendencia por el carácter vertebrador de la redferroviaria y que lleva ya muchos años con burocraciasentre ayuntamientos, ministerio de Fomento y Coput.

MUSEO DEL TRANSPORTELa conselleria de Cultura junto con la conselleria de

Transportes han elaborado el proyecto definitivo delmuseo del transporte. Para llevarlo a cabo se cuenta conlas antiguas naves de material remolcado construidaspor Demetrio Ribes en la estación de Norte y con lostalleres de FGV en Torrente. En ambos casos, seencuentran fuera de uso ferroviario y en estado deabandono. En las naves de Demetrio Ribes se rehabilitaráy se exhibirá el material de forma estática mientras queen los antiguos talleres de Torrente se restaurará y sedepositará el material de vía estrecha que pueda ser aptopara circular. Una buena parte del material a exhibirpertenece a Luciano Vañó por lo que la Coput estánegociando con él las condiciones de cesión o de compra-venta del material. Las pretensiones que tiene laGeneralitat Valenciana sobre el museo del transporte esque sea original y moderno, con técnicas museísticas detipo multimedia e interactivas y que no se parezca ennada a los museos del ferrocarril de Azpeitia y Gijón alconsiderarse éstos como ejemplos de «malos museos yde carácter endogámico» según palabras del directorgeneral de Transportes de la Coput, Vicente Dómine

Los kilómetros vuelanLos kilómetros vuelanLos kilómetros vuelanLos kilómetros vuelanLos kilómetros vuelan

A través de la ventanaA través de la ventanaA través de la ventanaA través de la ventanaA través de la ventana

Contempla el horizonteContempla el horizonteContempla el horizonteContempla el horizonteContempla el horizonte

Laura, feliz en tren.Laura, feliz en tren.Laura, feliz en tren.Laura, feliz en tren.Laura, feliz en tren.

ALSTOMALSTOMALSTOMALSTOMALSTOM es el especialista global en infraestructuras de energía y de transporte es el especialista global en infraestructuras de energía y de transporte es el especialista global en infraestructuras de energía y de transporte es el especialista global en infraestructuras de energía y de transporte es el especialista global en infraestructuras de energía y de transporte

TRANSPORTE • Paseo de la Castellana, 257 • 28046 - MadridTel. : 91- 334 58 00 • Fax : 91- 334 58 01

www.transport.alstom.com

© -

ALST

OM

- 20

02 -

Bon

Ang

le

Los hombres y mujeres del mañana llegarán cada vez máslejos. Para las generaciones del Siglo XXI, gracias a losavances del transporte ferroviario, viajar de una parte a otrade la ciudad, del centro a las cercanías o de una región aotra, será un verdadero juego de niños. ALSTOM haentendido el desafío y se anticipa a lo que será el transporteferroviario del mañana: trenes seguros, rápidos, cómodos y

no contaminantes. Nuestros ingenieros desarrollansoluciones innovadoras en todos los ámbitos del transportede pasajeros y de mercancías: material móvil, señalización,infraestructuras y mantenimiento.Pero ALSTOM no sedetiene ahí y también llega más lejos, proponiendosoluciones financieras, a la medida, para cada uno de susclientes.