penentuan rute distribusi produk yang optimal dengan

Anita Christine Sembiring : Penentuan Rute Distribusi Produk Yang Optimal Dengan Menggunakan

Algoritma Heuristik Pada PT. Coca-Cola bottling Indonesia Medan, 2008. USU Repository © 2009

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI PRODUK YANG

OPTIMAL DENGAN MENGGUNAKAN ALGORITMA

HEURISTIK PADA PT. COCA-COLA BOTTLING

INDONESIA MEDAN

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari

Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Disusun oleh :

ANITA CHRISTINE SEMBIRING 0 2 0 4 1 3 0 3 7

P R O G R A M P E N D I D I K A N E K S T E N S I

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

2008



PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI PRODUK YANG

OPTIMAL DENGAN MENGGUNAKAN ALGORITMA

HEURISTIK PADA PT. COCA-COLA BOTTLING

INDONESIA MEDAN

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari

Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Disusun oleh : ANITA CHRISTINE SEMBIRING

0 2 0 4 1 3 0 3 7

Disetujui Oleh :

Pembimbing I Pembimbing II

( Ir. Mangara Tambunan, MSc ) ( Ir. Ukurta Tarigan, MT )

P R O G R A M P E N D I D I K A N E K S T E N S I

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

2008



D A F T A R I S I

Halaman

KATA PENGANTAR ............................................................................... i

UCAPAN TERIMA KASIH ...................................................................... ii

DAFTAR ISI ............................................................................................. iv

DAFTAR TABEL ...................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR ................................................................................. xii

DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................. xiii

RINGKASAN ............................................................................................ xiv

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan .................................................. I-1

1.2. Rumusan Permasalahan ........................................................... I-3

1.3. Tujuan dan Sasaran Penelitian ................................................. I-3

1.4. Manfaat Penelitian ................................................................... I-4

1.5. Pembatasan Masalah dan Asumsi ............................................ I-5

1.5.1. Pembatasan Masalah ..................................................... I-5

1.5.2. Asumsi Dasar ................................................................ I-6

1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir .......................................... I-7

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan .................................................................. II-1



2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha .................................................. II-3

DAFTAR ISI (LANJUTAN)

Halaman

2.3. Struktur Organisasi Perusahaan ................................................ II-7

2.4. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab .................................... II-6

2.5. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ......................................... II-13

2.5.1. Jumlah Tenaga Kerja .................................................... II-13

2.5.2. Jam Kerja ...................................................................... II-14

2.6. Sistem Pengupahan .................................................................. II-15

2.7. Proses Produksi ........................................................................ II-17

2.7.1. Standar Mutu Produk .................................................... II-17

2.7.2. Bahan yang digunakan .................................................. II-17

2.8. Uraian Proses ........................................................................... II-23

BAB III LANDASAN TEORI

3.1. Pengertian Manajemen Logistik ............................................... III-1

3.2. Ruang Lingkup Logistik .......................................................... III-2

3.3. Konsep Logistik Terpadu .......................................................... III-3

3.4. Ukuran Keefektifan dan Keefisienan Logistik ........................... III-7

3.5. Sistem Transportasi ................................................................. III-10

3.6. Travelling Salesman Problem .................................................. III-18

3.7. Vehicle Routing Problem .......................................................... III-23



3.8. Metode Penentuan Rute dan Penjadwalan ................................. III-24

3.9. Pengembangan Algoritma Heuristik ........................................ III-27


Halaman

3.10. Teorema Kriteria Optimal ........................................................ III-34

3.11. Pengukuran Waktu Kerja .......................................................... III-35

3.11.1. Penelitian Waktu ........................................................... III-37

3.11.1.1. Langkah-langkah Sebelum Melakukan

Pengukuran Waktu ......................................... III-37

3.11.1.2. Tahapan Pengukuran Waktu Kerja .................. III-40

3.11.1.3. Penentuan Waktu Standar ............................... III-43

3.11.1.4. Cara Menentukan Waktu Standar .................... III-47

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Tempat dan Waktu Penelitian .................................................. IV-1

4.2. Subjek dan Objek Penelitian .................................................... IV-1

4.3. Metode Pengumpulan Data ....................................................... IV-1

4.4. Tahapan Penelitian ................................................................... IV-2

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Metode Pengumpulan Data ...................................................... V-1

5.1.1. Pola Distribusi PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan V-1

5.1.2. Data Lokasi Outlet ........................................................ V-4



5.1.3. Data Permintaan Produk ................................................ V-6

5.1.4. Hari Kerja dan Waktu-waktu Kerja ............................... V-8

5.1.5. Sarana Pendistribusian .................................................. V-8


Halaman

5.1.6. Jarak Antar Outlet ......................................................... V-9

5.2. Pengolahan Data ....................................................................... V-11

5.2.1. Perhitungan Daya Tahan Outlet ..................................... V-11

5.2.2. Pengujian Keseragaman Data Waktu Distribusi............. V-14

5.2.2.1. Waktu Antar Outlet .......................................... V-14

5.2.2.2. Waktu Loading dan Unloading ......................... V-15

5.2.3. Pengujian Kecukupan Data ........................................... V-31

5.2.3.1. Pengujian Kecukupan Data Waktu Loading

dan Unloading Barang ................................... V-31

5.2.3.2. Pengujian Kecukupan Data Waktu Pelayanan di

Outlet ............................................................. V-33

5.2.4. Perhitungan Waktu Standar ........................................... V-33

5.2.4.1. Perhitungan Waktu Standar Waktu Loading

dan Unloading Barang ................................... V-33

5.2.4.2. Perhitungan Waktu Standar Waktu Pelayanan di

Outlet ............................................................. V-44



5.2.5. Pengolahan Data Graph (Peta) Awal ............................. V-48

5.2.6. Sub Rute yang Terbentuk .............................................. V-60

5.2.6.1. Pengolahan Data Sub Rute 1 ............................. V-60



Halaman





5.2.7. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute ........................ V-68

5.2.7.1. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute 1 ......... V-68






BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisis Jarak Tempuh ............................................................. VI-1

6.2. Perhitungan Utilisasi................................................................. VI-4



6.3. Analisis Biaya Transportasi ..................................................... VI-6

6.4. Usulan Rancangan Rute Distribusi ........................................... VI-7


Halaman

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ............................................................................. VII-1

7.2. Saran ....................................................................................... VII-2

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................... DP-1

LAMPIRAN



D A F T A R T A B E L

Tabel Halaman

2.1. Jumlah Tenaga Kerja pada PT. Coca-cola Bottling Indonesia ....... II-13

2.2. Rata-rata Jumlah Pemakaian Gula/unit Produksi ........................... II-18

2.3. Rata-rata Jumlah Pemakaian Concent-rate/unit Produksi .............. II-19

2.4. Rata-rata Jumlah Pemakaian CO2/unit Produksi............................ II-20

3.1. Faktor Rating Performance Menurut Westinghouse ...................... III-45

5.1. Lokasi Outlet PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan ................ V-5

5.2. Data Permintaan Produk Coca-cola per Minggu ........................... V-6

5.3. Hari Kerja dan Waktu-waktu Kerja............................................... V-7

5.4. Spesifikasi Mobil Angkut ............................................................. V-8

5.5. Jarak Antar Outlet ........................................................................ V-10

5.6. Daya Tahan tiap outlet ................................................................ V-12

5.7. Pengukuran Waktu Loading Barang Mobil Kapasitas 220 Krat..... V-16

5.8. Pengukuran Waktu Unloading Barang Mobil Kapasitas 220 Krat . V-18

5.9. Pengukuran Waktu Loading Barang Mobil Kapasitas 130 Krat..... V-20

5.10. Pengukuran Waktu Unloading Barang Mobil Kapasitas 130 Krat . V-22

5.11. Pengukuran Waktu Loading Barang Mobil Kapasitas 50 Krat ...... V-24

5.12. Pengukuran Waktu Unloading Barang Mobil Kapasitas 50 Krat ... V-26

5.13. Pengukuran Waktu Pelayanan di Outlet ........................................ V-28

5.14. Kecepatan Rata-rata Loading/Muat di Kantor Penjualan Medan ... V-43



5.15. Kecepatan Rata-rata Unloading/Muat di Kantor Penjualan Medan V-43

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

Tabel Halaman

5.1.6. Waktu Tersedia Untuk Distribusi PT. Coca-cola Bottling Indonesia

Medan .......................................................................................... V-52

5.17. Pengisian Sub Rute ........................................................................ V-52

5.18. Keseluruhan Sub Rute Usulan PT. Coca-cola Bottling Indonesia

Medan .......................................................................................... V-67

5.20. Biaya Transportasi Alat Angkut Pada Tiap Sub Rute .................... V-71

6.1. Perbandingan Jarak Tempuh ......................................................... VI-1

6.2. Estimasi Feasibilitas ..................................................................... VI-2

6.3. Waktu Luang/ Waktu Sisa Setiap Sub Rute .................................. VI-3

6.4. Demand dan Kapasitas Mobil Angkut Tiap Sub Rute ................... VI-4

6.5. Utilitas Alat Angkut Masing-Masing Sub Rute ............................. VI-6

6.6. Perbandingan Biaya Transportasi.................................................. VI-7

6.7. Sub Rute PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan ...................... VI-12

6.8. Perbandingan Rute yang Tersedia dengan Rute Usulan ................. VI-13



D A F T A R G A M B A R

Gambar Halaman

2.1. Struktur Organisasi PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan ...... II-5

3.1. Contoh Travelling Salesman Problem .......................................... III-17

3.2. Contoh Urutan Rute yang Bagus dan Jelek .................................. III-18

3.3. Klaster untuk Kendaraan/Alat Angkut .......................................... III-19

3.4. Bentuk Solusi Vehicle Routing Problem Dasar ............................. III-21

3.5. Pengurangan Jarak Tempuh melalui Konsolidasi Tempet Perhentian

dalam Rute ................................................................................... III-24

4.1. Blok Diagram Prosedur Penelitian ................................................ IV-3

4.2. Blok Diagram Pengolahan Data .................................................... IV-7

4.3. Blok Diagram Analisis Pemecahan Masalah ................................. IV-8

5.1. Pola Distribusi Produk PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan .. V-2

5.2. Peta Kendali Waktu Loading Barang Mobil Kapasitas 220 krat .... V-17

5.3 Peta Kendali Waktu Unloading Barang Mobil Kapasitas 220 krat V-19

5.4. Peta Kendali Waktu Loading Barang Mobil Kapasitas 130 krat .... V-21

5.5. Peta Kendali Waktu Unloading Barang Mobil Kapasitas 130 krat V-23

5.6. Peta Kendali Waktu Loading Barang Mobil Kapasitas 50 krat ...... V-25

5.7. Peta Kendali Waktu Unloading Barang Mobil Kapasitas 50 krat .. V-27

5.8. Peta Kendali Waktu Pelayanan di Outlet....................................... V-30



D A F T A R L A M P I R A N

Halaman

Peta Pendistribusian Produk Coca-cola PT. Coca-cola Bottling Indonesia

Medan ........................................................................................................ L-1

Peta Usulan Sub Rute Pendistribusian Produk Coca-cola di PT. Coca-cola

Bottling Indonesia Medan .......................................................................... L-2

Output Software Quant System Versi 3.0 ..................................................... L-3

Allowance untuk Perhitungan Waktu Standar ............................................. L-4



K A T A P E N G A N T A R

Pertama-tama puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang

Maha Esa karena Berkat, Kasih dan Rahmat-Nya pelaksanaan Tugas Akhir dan

penulisan laporan ini dapat diselesaikan dengan baik. Tugas Akhir merupakan

bagian dari kurikulum pada Departemen Teknik Industri Fakultas Teknik

Universitas Sumatera Utara yang wajib dilaksanakan dalam rangka memenuhi

salah satu persyaratan untuk mengikuti Sidang Sarjana Teknik Industri.

Penulis melaksanakan penelitian pada PT. Coca-Cola Bottling Indonesia

Medan. Judul Tugas Akhir ini adalah Penentuan Rute Distribusi Produk yang

Optimal dengan Menggunakan Algoritma Heuristik di PT. Coca-cola

Bottling Indonesia Medan.

Tujuan penelitian ini secara umum adalah untuk merencanakan rute yang

optimal dengan memperhitungkan kapasitas alat angkut yang tersedia agar

pendistribusian produk dapat dilakukan secara lebih efektif dan efisien.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna, oleh

sebab itu penulis mengharapkan kritik dan saran guna kesempurnaan laporan ini.

Penulis berharap semoga laporan ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak

yang membaca laporan ini.

Universitas Sumatera Utara Medan, Februari 2008



Anita Christine Sembiring

U C A P A N T E R I M A K A S I H

Penulis telah banyak menerima bantuan dari berbagai pihak baik fisik

maupun moril selama menyelesaikan laporan ini, pada kesempatan ini penulis

mengucapkan terima kasih kepada :

1. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT selaku Ketua Departemen Teknik Industri

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Aulia Ishak, ST, MT selaku koordinator Tugas Akhir.

3. Bapak Ir. Mangara M. Tambunan, MSc dan Bapak Ir. Ukurta Tarigan,

MT. selaku dosen pembimbing yang telah memberikan bimbingan,

pengarahan, dan bantuan dalam penyelesaian Tugas Sarjana.

4. Bapak Ahmad Nasoha selaku Humas PT. Coca-cola Bottling Indonesia

Medan yang telah memberi izin dan kesempatan bagi penulis untuk

melaksanakan Tugas Akhir di PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan.

5. Bapak Sahat yang telah banyak menyediakan waktu dan tenaga

membantu penulis selama pengambilan data, memberikan saran dan

masukan serta ide-ide kepada penulis selama pelaksanaan penelitian.

6. Seluruh staf dan karyawan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

atas segala bantuan dan informasi yang diberikan selama penulis

melaksanakan Tugas Akhir.



7. Seluruh staf pengajar Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik,

Universitas Sumatera Utara.

8. Keluarga tercinta, Pt. S. U. Sembiring Kembaren, SmHk dan Dra. Ng.

Br. Barus, MPd. serta kakak Rina Br.Sembiring, Adik-adikku Mariance

Br. Sembiring. Mustika Sembiring. Ferdinan Sembiring yang telah

memberikan doa, dorongan moril, tenaga dan material kepada penulis.

9. Melva, Maria, Debora, Mian, Elida, Roy sahabat-sahabat yang telah

banyak memberikan dukungan, perhatian, bantuan, masukan dan

kritikan kepada penulis.

10. B’ Riza atas dukungan, bantuan, masukan, kritikan dan perhatiannya

kepada penulis.

11. Pengurus PERMATA GBKP Klasis Medan Delitua yang telah banyak

memberikan masukan, dukungan, dan bantuan kepada penulis.

12. Teman-teman PERMATA GBKP Rg. Simpang Marindal atas doa dan

dukungan yang diberikan kepada penulis.

13. Teman-teman Pelayan KA/KR GBKP Rg. Simpang Marindal atas doa

dan dukungan yang diberikan kepada penulis.

14. Seluruh teman-teman Ekstensi stambuk 2002 atas masukan, dukungan

dan bantuan kepada penulis.



R I N G K A S A N

PT.Coca-cola Bottling Indonesia Medan adalah industri yang bergerak dalam minuman ringan di Medan. PT.Coca-cola Bottling Indonesia Medan memiliki permasalahan dalam hal pendistribusian minuman kepada konsumennya yang berakibat keterlambatan atau ketidaktepatan waktu dalam pengiriman produk. Hal ini diakibatkan karena belum adanya rute distribusi yang optimal dengan perhitungan kapasitas alat angkut yang tersedia juga jarak tempuh dari PT.Coca-cola Bottling Indonesia Medan ke seluruh outlet yang efektif dan efisien.

Travelling Salesman Problem (TSP) merupakan suatu model permasalahan distribusi berupa penugasan sejumlah n kendaraan pada m lokasi. Model permasalahan ini menggunakan alat angkut yang diawali dari satu titik pusat tertentu (disebut Kantor Penjualan Medan) lalu menuju semua titik pendistribusian (disebut outlet) kemudian kembali ke titik awal. Outlet yang tersebar kemudian dibagi berdasarkan jumlah permintaan serta jarak tempuh.

Penelitian yang dilakukan bertujuan menentukan jarak tempuh minimum untuk setiap rute, maksimisasi utilitas alat angkut, penentuan biaya transportasi, serta perancangan rute yang optimal dalam pendistribusian produk. Penyusunan rute distribusi produk ini diselesaikan menggunakan algoritma heuristik melalui dua tahap yakni divide and conqueror (pecah dan kembangkan). Tahap pertama yakni pembentukan sub-sub rute serta perbaikan urutan sub rute. Pembentukan sub-sub rute ini merupakan proses pengelompokan outlet kedalam beberapa sub rute. Tahap kedua adalah tahap pengembangan sub rute yang telah dibentuk berdasarkan waktu tempuh serta spesifikasi mobil angkut yang akan digunakan menggunakan estimasi feasibilitas. Pada tahap ini akan dilakukan perhitungan utilitas alat angkut yang telah diperoleh sebelumnya. Pembentukan sub rute masih dilakukan secara manual sedangkan perbaikan urutan sub rute dilakukan dengan menggunakan Software Quant System (QS) versi 3.0. dan menghasilkan jarak tempuh yang minimum pada setiap sub rute. Berdasarkan perhitungan diperoleh 6 sub rute yang dilakukan dalam satu minggu dan dilayani oleh 1 mobil angkut berkapasitas 130 krat. Utilitas alat angkut yang cukup besar membuktikan bahwa algoritma heuristik cukup efektif digunakan dalam penelitian. Berdasarkan sub rute usulan yang diperoleh, maka dapat dilihat bahwa jarak tempuh menjadi lebih singkat 132.42 ≈ 133 km dari sub rute yang tersedia, sehingga mempersingkat waktu tempuh selama 678.55 ≈ 679 menit bagi alat angkut dan sekaligus menghemat biaya transportasi sebesar Rp. 111800,- (per



minggu). Dengan penerapan rute pendistribusian usulan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan dapat meningkatkan kualitas pelayanan dalam penyediaan produk Coca-cola kepada masyarakat yang tepat waktu sesuai dengan permintaan.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Permasalahan routing menyangkut bagaimana mengatur urutan pelanggan

yang akan didatangi dengan berawal dan berakhir pada depot. Jika waktu

kedatangan dan kepergian juga ditentukan, permasalahan ini menjadi

permasalahan penjadwalan. Jadi, permasalahan penjadwalan di sini menyangkut

pula aspek waktu kunjungan yang selanjutnya aspek ini menjadi struktur

tambahan pada rute alat angkut.

VRP (Vechicle Routing Problems) adalah sebuah hard`combinatorial

optimization problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan permasalahan

Travelling Salesman Problem (TSP). Vechicle Routing Problems menjadi

Travelling Salesman Problem pada saat hanya terdapat satu alat angkut yang

kapasitasnya tak hingga. Berkaitan dengan hal ini, algoritma-algoritma heuristik

menjadi alternatif yang banyak dikembangkan.

Banyak hal yang mempengaruhi dalam pendistribsian produk dari gudang

kepada konsumennya antara lain Kepadatan lalu-lintas. Di Kota Medan



Kepadatan lalu lintas sangat tinggi sekali, jalur yang satu arah dan kesemerautan

dalam berlalu-lintas yang menjadi masalah dalam hal distribusi produk.

Acessbility toko dan masalah pendistribusian ke outlet-outlet berkaitan dengan

pelayanan yang diberikan oleh perusahaan juga merupakan masalah distribusi.

PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan adalah salah satu perusahaan

yang memproduksi minuman ringan (softdrink) di Medan. Kantor Penjualan

Medan memiliki outlet-outlet yang penjualannya langsung pada konsumen

sebagai pengguna akhir. PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan memproduksi

4 jenis minuman ringan yang diminati oleh konsumen yaitu Coca-Cola, Sprite,

Fanta dan Frestea.

Pendistribusian di PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan dilakukan

dengan cara memenuhi permintaan pada setiap lokasi Outlet tanpa

mempertimbangkan jarak tempuh untuk mencapai lokasi tersebut serta

pertimbangan kapasitas alat angkut yang digunakan. Sehingga waktu distribusi

dapat melebihi waktu yang tersedia dan terdapat Outlet yang tidak terlayani atau

keterlambatan pengiriman produk. PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

belum memiliki penyusunan rute yang optimal dan tetap, sehingga dapat berubah

sewaktu-waktu yang berdampak pada ketidaktepatan waktu dalam pendistribusian

produk.

Salah satu penyebab terjadinya keterlambatan pengiriman produk pada PT.

Coca-cola Bottling Indonesia Medan adalah adanya kesalahan dalam melakukan

pengaturan rute dalam pengiriman. Jika tidak ditentukan rute perjalanan yang



akan dijalani terlebih dahulu, maka target yang telah ditentukan tidak terlaksana

secara optimal. Oleh karena itu perlu dilakukan penentuan rute distribusi dengan

mempertimbangkan kapasitas alat angkut yang tersedia untuk outlet-outlet di Kota

Medan. Penyusunan rute yang baik dapat mempersingkat jarak tempuh dan waktu

pengiriman produk dan akhirnya berdampak pada penghematan biaya distribusi

bagi perusahaan. Rute pendistribusian harus dapat mencapai tingkat utilisasi

penggunaan alat angkut yang efisien serta mampu melakukan pemenuhan

terhadap permintaan secara efektif.

1.2. Rumusan Permasalahan

Permasalahan yang terjadi di PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

selama ini adalah keterlambatan pengiriman produk (ketidaktepatan waktu

pengiriman produk). Rute pendistribusian produk PT. Coca-Cola Bottling

Indonesia Medan masih kurang efektif dan efisien dikarenakan kurangnya

pertimbangan penggunaan kapasitas alat angkut yang digunakan serta jarak

tempuh untuk mencapai lokasi outlet.

Berdasarkan permasalahan tersebut di atas, maka perlu dilakukan

penelitian untuk merencanakan rute yang optimal dengan mempertimbangkan

kapasitas alat angkut yang tersedia dan jarak tempuh agar pendistribusian produk

dapat dilakukan secara lebih efektif dan efisien.

1.3. Tujuan dan Sasaran Penelitian



Tujuan penelitian ini dilaksanakan adalah :

1. Untuk mencari jarak tempuh minimum untuk setiap rute dalam

pendistribusian produk.

2. Untuk meminimisasi total biaya transportasi (distribusi).

3. Untuk merancang rute yang optimal dalam pendistribusian produk dari

Kantor Penjualan ke setiap lokasi outlet.

1.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini antara lain :

Untuk Mahasiswa :

1. Membandingkan teori ilmiah yang diperoleh dalam perkuliahan dengan

praktek di lapangan.

2. Mendapatkan peluang untuk dapat memecahkan dan mencari solusi

permasalahan-permasalahan di perusahaan dari sudut pandang akademis.

3. Mendapatkan pengalaman dan keterampilan awal menyelesaikan tugas dalam

suatu pekerjaan.

4. Berlatih bekerja disiplin dan bertanggung jawab sesuai dengan peraturan di

suatu perusahaan.

Untuk Perusahaan :

1. Penghematan waktu pendistribusian produk ke setiap lokasi outlet.

2. Pengurangan biaya pendistribusian produk ke setiap lokasi outlet yang

disebabkan karena berkurangnya waktu pendistribusian produk.



3. Meningkatkan kemampuan perusahaan untuk dapat memenuhi permintaan

produk secara lebih cepat.

4. Meningkatnya kepuasan dan kepercayaan konsumen kepada perusahaan

sebagai dampak terpenuhinya permintaan secara lebih cepat.

1.5. Pembatasan Masalah dan Asumsi

1.5.1. Pembatasan Masalah

Meningkatnya keterbatasan waktu, dana, dan perizinan yang dimiliki

peneliti serta mencegah agar pemecahan masalah tidak menyimpang dari ruang

lingkup penelitian, maka perlu dilakukan pembatasan masalah. Adapun batasan

masalah untuk penelitian ini adalah :

1. Penelitian ini memfokuskan pada pendistribusian Coca-Cola dan Sprite.

2. Titik pendistribusian adalah Kantor yang berlokasi di Jl. Yos Sudarso KM 14

Kelurahan Martubung, Kecamatan Medan Labuhan.

3. Jumlah permintaan untuk setiap outlet telah diketahui dan berdasarkan laporan

mingguan.

4. Objek penelitian hanya pada rute satu salesman rute konvensional yang terdiri

dari mayoritas modern outlet (grosir, supermarket/swalayan, mini market),

kantin (lembaga pendidikan dan lembaga usaha), institusi (UD/Badan

Usaha,Koperasi,Koperasi Mandiri, Koperasi Mandiri, Koperasi Institusi),



lokasi makan (food court, restaurant seperti fast food dan fresh food, Rumah

Makan, Warung Makan).

5. Lokasi pendistribusian di wilayah Kota Medan.

6. Batasan waktu pendistribusian antara pukul 08.00 WIB – 12.00 WIB dan

14.00 WIB – 17.00 WIB.

7. Kapasitas mobil angkut paling minimum adalah 50 krat dan maksimum adalah

220 krat.

8. Kapasitas alat angkut yang digunakan adalah 130 krat.

9. Kunjungan hanya satu kali dari titik awal ke titik pendistribusian (outlet).

10. Permintaan outlet yang tidak dapat dilayani pada satu rute dan pada satu hari

maka akan didistribusikan pada hari berikutnya.

1.5.2. Asumsi Dasar

Dalam pelaksanaannya terdapat beberapa asumsi yang digunakan, yaitu :

1. Jumlah permintaan pada outlet konstan.

2. Tim salesman berpengalaman atau benar-benar memahami tugasnya dalam

mendistribusikan produk ke outlet-outlet.

3. Kondisi kerja normal yaitu tidak terjadi kecelakaan atau kerusakan yang luar

biasa.

4. Alat angkut/kendaraan yang digunakan dalam kondisi baik.

5. Kepadatan lalu lintas dan kondisi jalan setiap harinya adalah normal.



6. Outlet-outlet dengan lokasi berdekatan, kendaraan dapat berhenti di suatu titik

dan tidak perlu berpindah.

7. Satu liter bahan bakar untuk alat angkut Truk Box dengan kapasitas 130 krat

dan 220 krat dapat menempuh jarak rata-rata 9 km.

1.6. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika penulisan laporan Tugas Sarjana ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menguraikan latar belakang, perumusan masalah, tujuan

penelitian, manfaat penelitian, pembatasan masalah dan asumsi serta

sistematika penulisan laporan.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini menguraikan gambaran ringkas tentang objek studi meliputi

sejarah perusahaan, bidang usaha, struktur organisasi, proses produksi,

pemasaran dan ringkasan lain.

BAB III LANDASAN TEORI



Bab ini menguraikan konsep dan teori yang berkaitan dengan masalah

dan metode pemecahan masalah yang dibahas dalam penelitian. Dasar

teori diperoleh dari buku-buku literatur yang berhubungan dengan

teori-teori perencanaan jalur distribusi dengan model Travelling

Salesman Problem.

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi metodologi yang digunakan untuk mencapai tujuan

penelitian yang meliputi tahapan-tahapan penelitian dan penjelasan

tiap tahapan secara ringkas.

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini menyajikan proses serta hasil pengumpulan data yang

dibutuhkan untuk penyelesaian masalah baik itu data primer maupun

data sekunder dan proses serta hasil pengolahan data.

BAB VI ANALISA PEMECAHAN MASALAH

Bab ini mengemukakan hasil analisa yang dilakukan terhadap hasil

yang diperoleh dari pengolahan data yang telah dilakukan.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini menyajikan kesimpulan dari hasil penelitian serta saran-saran

untuk perusahaan dan untuk mendukung penelitian lebih lanjut.



BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2. 1. Sejarah Perusahaan

Coca-Cola merupakan produk minuman ringan yang dikenal dengan soft

drink. Pertumbuhan Coca-Cola sebagai minuman ringan dan salah satu merek

minuman ringan yang terkenal di dunia tentu tidak terlepas dari permulaan awal

pertumbuhannya. Sejarah produk Coca-Cola semula berawal pada bulan Mei 1886

di Atlanta, Georgia, Amerika Serikat, ketika seorang ahli farmasi dan ahli



minuman Dr. Jhon Styth Pemberton memformulasikan suatu ramuan khusus

dengan gula murni menjadi sirup dan beraroma segar dan berwarna karamel yang

kemudian dikenal dengan Coca-Cola.

Seiring dengan perjalanan waktu, Coca-Cola semakin berkembang dan

digemari masyarakat, maka timbul ide dari Joseph Beidenharn untuk

membotolkan Coca-Cola. Sejak tahun 1990 distribusi Coca-Cola secara

meyakinkan meluas sampai keluar negri. Pada tahun 1907 pembangunan pabrik-

pabrik pembotolan Coca-Cola di luar negeri mulai digiatkan. Pembangunan

dilakukan dengan cara memakai Franchise System, yaitu sistem kerja sama saling

menguntungkan antara dua perusahaan ( The Coca-Cola Company dengan Pabrik

Minuman) yang sama sekali terpisah modal kepemilikan dan manajemen.

Coca-Cola mulai diperdagangkan di Indonesia pada tahun 1927 ketika

Nederland Indische Mineral Water Fabriek (Pabrik Air Mineral Hindia Belanda)

membotolkan untuk pertama kali di Batavia. Produksi Coca-Cola lumpuh pada

zaman penjajahan Jepang (1942-1945), tetapi setelah kemerdekaan Indonesia,

pabrik tersebut beroperasi di bawah nama The Indonesia Bootles Ltd. NV (IBL)

dengan status perusahaan nasional. Tahun 1971 IBL menjalin kerjasama dengan

tiga perusahaan Jepang, yaitu Mitsui Toatsu Chemical Inc, Mitsui & Co. Ltd dan

Mikuni Coca-Cola Bottling Co. membentuk PT. Djaya Beverages Bootling

Company (DBBBC).

Sampai sekarang tercatat ada 11 pabrik Coca-Cola yang beroperasi di

berbagai propinsi di Indonesia. Pabrik-pabrik ini diberi lisensi oleh The Coca-



Cola Company di Atlanta, Georgia, Amerika Serikat untuk memproduksi, dengan

perwakilannya di Indonesia adalah PT. Coca-Cola Indonesia.

Kesebelas pabrik pembotolan tersebut adalah :

1. Tahun 1971 : PT. Djaya Beverages Bottling Company, Jakarta.

2. Tahun 1973 : PT. Brasseris Del Indonesia, Medan.

3. Tahun 1976 : PT. Tirtalina Bootling Company, Surabaya.

4. Tahun 1978 : PT. Coca-Cola Pan Java Bottling Company, Semarang.

5. Tahun 1951 : PT. Tirta Permata Sari Bottling Company, Ujung Pandang.

6. Tahun 1983 : PT. Tirta Mukti Indah Bottling Company, Bandung.

7. Tahun 1985 : PT. Tribana Jaya Nusantara Bottling Company,. Padang.

8. Tahun 1985 : PT. Banyu Agung Sejahtera Bottling Company, Denpasar.

9. Tahun 1985 : PT. Swarna Dipa Mekar Bottling Company, Tanjung Karang.

10. Tahun 1985 : PT. Bangun Wenang Beverage Company, Menado.

11. Tahun 1991 : PT. Eka Ticma Manunggal Bottling Company, Banjarmasin.

Tahun 1995 Coca-Cola Amatil milik Australia yang merupakan

perusahaan pembotolan terbesar di dunia untuk pabrikasi, distribusi dan

pemasaran produk The Coca-Cola Company mengambil alih semua pabrik

pembotolan Coca-Cola Company di Indonesia kecuali Manado.

2. 2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

PT. Coca-Cola Bottling Indonesia mulai dirintis pada tahun 1973 oleh PT.

Braseries Del Indonesia, perusahaan PMA Prancis. Produk andalan perusahaan ini

sebenarnya Bir, Coca-Cola, Sprite dan Fanta merupakan produk sampingan. Pada



tahun 1982 PT. Brasseries Del Indonesia diambil alih oleh PT. Multi Bintang

Indonesia yang juga produsen bir terkenal di Indonesia.

PT. Coca-Cola Bottling Indonesia pada mulanya didirikan dengan nama

PT. Pan Java Bottling Company. Perusahaan ini didirikan oleh P. Hutabarat lalu

beliau memberikan kepercayaan kepada Mugijanto, seorang karyawan muda PT.

Panatraco Ltd, Jakarta untuk mengengola. Pada tahap awal, kegiatan perusahaan

ini adalah sebagai penyalur minuman Coca-Cola, Sprite dan Fanta untuk daerah

Medan, Aceh dan sekitarnya. Karena pelanggan sering mengeluh akan persediaan

produk yang kurang akibat keterlambatan barang, maka pada tanggal 5 Desember

1976 didirikan pabrik pembotolan PT. Coca-Cola Amatil Indonesia yang salah

satunya berada di Medan. Saat ini PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

mempunyai 630 orang karyawan yang terbagi dalam berbagai bidang dan

memproduksi 3 macam jenis miniman ringan (sof drink) yang berkarbonat, yaitu

Coca-Cola, Sprite, Fanta dan 1 macam jenis minuman teh botol Frestea yang

terbagi dalam berbagi macam ukuran (193 ml, 296 ml dan 220 ml) dalam

kemasan botol.

2.3. Struktur Organisasi Perusahaan

Struktur organisasi merupakan kerangka organisasi yang ditetapkan untuk

proses manajerial sistem dan pola tingkah laku yang muncul di dalam praktek

penyelenggaraan organisasi dan manajemen. Penyusunan struktur organisasi

sangat penting guna membantu pengaturan dan pengarahan usaha-usaha



organisasi sehingga memudahkan koordinasi dan konsistensi dengan tujuan-

tujuan organisasi.

PT. Coca-Cola Botlling Indonesia Medan berstruktur organisasi

horizontal/ organic setelah mengalami reorganisasi pada April 2004. Reorganisasi

adalah proses perombakan struktur organisasi sehingga perusahaan lebih efisien

dalam bertindak. Sifat organisasinya berubah dari desentralisasi menjadi

sentralisasi. Peran struktur organisasi yang ramping (horizontal) ini akan

mempermudah pengawasan dan dapat memangkas biaya birokrasi yang rumit

dalam perusahaan dengan penghapusan level organisasi yang tidak perlu

(Kotler,2004).

Struktur yang dimiliki dan dijalankan perusahaan Coca-Cola Regional

Medan adalah struktur fungsional dan garis, seperti terlihat pada Gambar 2.1.

Struktur organisasi fungsional dan garis berada dalam satu garis komando,

dimana masing-masing bawahan wajib melaksanakan instruksi dan bertanggung

jawab kepada atasannya sesuai dengan instruksi yang diterimanya. Pimpinan

(General Manager) langsung membawahi setiap manager sedangkan staff

bekerja dan memberikan saran-saran kepada atasannya.



2.4. Pembagian Tugas Dan Tanggung Jawab

Berikut ini adalah uraian tugas dan tanggung jawab setiap bagian-bagian

yang ada di perusahaan :



1. General Manager

a. Menentukan dan merumuskan kebijaksanaan utama dalam usaha

pencapaian tujuan umum perusahaan.

b. Mengkoordinir dan mengawasi tugas-tugas yang didelegasikan kepada

manager-manager dan menjalin hubungan yang baik dengan mereka.

c. Membuat peraturan-peraturan intern pada perusahaan yang tidak

bertentangan dengan undang-undang yang ditetapkan.

2. Secretary

a. Menyelenggarakan surat-menyurat yang berhubungan dengan perusahaan.

b. Mengatur hubungan dengan pihak luar atau tamu.

c. Menyusun dokumentasi.

d. Bertanggung jawab kepada General Manager

3. Human Resources Manager

a. Menerjemahkan strategi perusahaan ke dalam strategi SDM.

b. Menumbuhkan kepuasan karyawan terutama terhadap gaji (Base Salary

and Variabel Salary), bonus, tunjangan kerja (Inature).

c. Mencari info Best Practice dalam pelatihan, pengembangan karyawan dan

manajemen karir dari perusahaan lain.

d. Membantu dalam perancangan dan implementasi sistem penilaian kerja.

e. Membantu dalam administrasi karyawan termasuk masalah pelaksanaan

hukum.



f. Membantu Industrial Affairs Manager, Public Relation Manager, Training

Manager, dan Remuneration Manager (Menangani masalah pengupahan)

g. Bertanggung jawab kepada General Manager.

4. Finance Manager

a. Membantu pencapaian sasaran keuangan perusahaan dengan

mempersiapkan laporan keuangan yang terkonsolidasi secara tepat waktu

dan akurat.

b. Membantu General Manager mengumpulkan/menyusun data untuk

rencana finansial jangka pendek maupun jangka panjang.

c. Membawahi Financial Accounting Manager, Manajement Accounting

Manager, Examiner Accounting Manager, Purchasing/ Procurement

Supervisor, Tax Office.

d. Bertanggung jawab kepada General Manager.

5. General Sales and Marketing Manager

a. Mengorganisasi dan mengontrol pendistribusian/pemasaran produk agar

target penjualan dan market share dapat tercapai.

b. Bertanggung jawab menyediakan informasi pasar yang akurat dan up to

date.

c. Membawahi Area Manager Medan (Koordinator penjualan di Medan),

Area Manager-OT (Koordinator penjualan luar kota), Customer Sesvice

System (CSS Mgr), Distribution Service System (DSS Mgr), Marketing

Development (MD Mgr).




6. Technical Operatiom Manager

a. Mengkoordinir dan mengawasi setiap bagian yang ada di bawahnya

misalnya processing, teknik, raw material, dan administrasi produksi.

b. Merencanakan, mengawasi dan mengatur produksi perusahaan agar sesuai

dengan spesifikasi dan standar mutu yang telah ditentukan.

c. Membawahi Production Manager, Maintenance Engineering Manager,

Warehouse and Transp. Manager, Demand and O.P Manager, Quality

Assurance Manager, Quality Management System Manager.


7. Business Service Manager

a. Mengawasi rencana dan pelaksanaan program jasa pelayanan dan

pengadaan sarana kendaraan/mobil Coca-Cola bagi karyawan.

b. Mengadakan bimbingan, pengarahan, serta pengendalian kepada

karyawan-karyawan jasa perusahaan sehingga aktivitas mereka dapat

diarahkan kepada tercapainya pekerjaan yang efektif, efisien dan lancar.

c. Membawahi IS Application Manager, CDE Manager dan Fleet Manager.

d. Bertanggung jawab kepada General Manager

8. Cold Drink Equipment Manager

a. Melakukan pembelian cold dink equipment

b. Mengatur pendistribusian cold drink equipment

c. Bertanggung jawab kepada General Manager



9. Information System Manager

a. Mengawasi progam pelayanan umum dan pemelihaaan lokasi pabrik

b. Mengawasi penyelesaian izin, rekomendasi dari instalasi pemerintah

c. Betanggung jawab kepada HRD Manager

10. Extenal Affair Officer

a. Menjalin hubungan yang baik dengan masyarakat

b. Meminta dana untuk mengadakan kegiatan amal bagi masyaakat

c. Bertanggung jawab kepada HRD Manager

11. Taining Coordinator

a. Mengadakan pelatihan

b. Memilih peserta pelatihan

c. Bertanggung jawab kepada HRD Manager

12. Financial Accountant

a. Mengumpulkan dana dan menyusun data keuangan perusahaan

b. Mengatur cash flow untuk perusahaan

c. Bertanggung jawab kepada Finance Manager

13. Management Accountant

a. Membuat pembukuan keuangan di perusahaan

b. Memperoleh data keuangan dari departemen lain di perusahaan


14. Examier Accountant

a. Mengumpulkan dana dan menyusun data keuangan khusus luar kota



b. Mengatur cash flow untuk luar kota


15. Purchasing Supervisor

a. Melakukan pembelian bahan baku, bahan penolong dan bahan tambahan

b. Menyetujui ataupun membatalkan pembelian bahan


16. Tax Officer

a. Mengaudit mngenai kebutuhan akan karyawan

b. Mengajukan usulan untuk menambah atau mengurangi karyawan


17. Area Manager Medan

a. Mendayagunakan seluruh aparat dan peralatan yang ada di warehouse di

Medan secara optimal dan efisien

b. Memberhentikan sales-sales di Medan yang dianggap melanggar peraturan

perusahaan

c. Bertanggung jawab kepada General sales Manager

18. Area Manager Out town

a. Mendayagunakan seluruh aparat dan yang ada di warehouse di luar kota

secara optimal


perusahaan

c. Bertanggung jawab kepada General Sales Manager



19. Channel Manager

a. Mengawasi penjualan produk pada distributor di dalam kota


perusahaaan

c. Bertanggung jawab kepada Genaral sales Manager

20. Fleet Manager

a. Mengawasi pendistribusian keperluan produksi di lantai pabrik

b. Mengatur pendistribusian keperluan produksi

c. Bertanggung jawab kepada General sales Manager

21. Dealer Manager

a. Mengembangkan dealer-dealer di wilayah pemasaran

b. Mengklaim dealer-dealer yang melanggar perjanjian bersama

c. Bertanggung jawab kepada General Sales Manager

22. Production Manager

a. Membuat laporan produksi secara periodic mengenai mutu dan jumlah

produk apakah sesuai dengan yang telah ditentukan

b. Mengkoordinir kegiatan-kegiatan dalam bidang pemerosesan bahan

baku menjadi produk jadi

c. Bertanggung jawab kepada Technical Operation Manager

23. Technical Part and Row Material Manager

a. Mengawasi peralatan dan mesin produksi



b. Mengajukan usulan untuk pengadaan suku cadang dan keperluan mesin.


24. Engineering Manager

a. Mengontrol aktivitas yang berhubungan dengan keteknikan untuk

meyakinkan agar target produksi dapat tercapai

b. Memonitor aktivitas yang berhubungan dengan keteknikan


25. Personal Administration Manager

a. Mengawasi serta membuat laporan mengenai prestasi kerja para karyawan

b. Mengajukan promosi untuk karyawan


26. Quality Assurance Manager

a. Meneliti, memeriksa dan menganalisa mutu bahan baku maupun produk

jadi

b. Memisahkan bahan baku maupun produk yang tidak sesuai dengan standar

yang telah ditentukan


27. PPIC Manager

a. Merencanakan dan mengontrol kebutuhan untuk kegiatan proses produksi

b. Bertanggung jawab kepada Technical Operation Manager

28. Technical & Desktop Support

a. Mengumpulkan informasi-informasi bisnis yang dibutuhkan perusahaan



b. Meminta informasi yang dibutuhkan dari departemen lainnya di

perusahaan

c. Bertanggung jawab kepada Information System Supervisor

2.5. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja

2.5.1. Jumlah Tenaga Kerja

Tenaga kerja di PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Unit Medan direkrut

dari tenaga kerja bangsa Indonesia sendiri. Sebagian besar tenaga kerja di bagian

produksi dan pemasaran direkrut dari penduduk sekitar pabrik.

Jumlah tenaga kerja pada PT. Coca-Cola Bottling Medan sampai pada

bulan Desember 2006 sebanyak 627 orang karyawan. Perincian jumlah karyawan

tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel. 2. 1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Coca-Cola Bottling Medan

Departement

Jumlah Karyawan

1. General Administration

9 orang

2. Finance and Accounting

14 orang

3. Human Resources

26 orang

4. Sales and Marketing

408 orang

5. Production

170 orang

Total

627 orang Sumber : PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

Status karyawan pada perusahaan ini mempunyai status sebagai berikut :



a. Karyawan bulanan (tetap) dengan gaji/upah dibayar sekali sebulan sesuai

dengan klasifikasi penggajian yang dibagi-bagi dalam golongan tertentu.

b. Karyawan harian dengan upah/gaji yang dibayar sekali dalam dua

minggu sesuai dengan standart upah yang berlaku di perusahaan dengan

berpedoman pada ketentuan upah minimum yang ditetapkan pemerintah.

c. Karyawan honorer/kontrak dengan upah yang ditetapkan berdasarkan

dokumen perjanjian kontrak secara individu.

2.5.2. Jam Kerja

Agar perusahaan dapat berjalan lancar dan optimal dalam melaksanakan

operasional pabrik untuk mencapai tujuan maka diperlukan pengaturan waktu jam

kerja yang baik.

Sesuai dengan peraturan Depnaker bahwa jam kerja seorang karyawan

adalah 40 jam perminggu, selebihnya diperkirakan jam kerja lembur. Pengaturan

jam kerja normal untuk karyawan adalah sebagai berikut:

1. Semua karyawan kecuali karyawan di departemen marketing, security dan

kamar mesin hari kerjanya adalah hari Senin sampai dengan hari Jumat

dengan jam kerja sebagai berikut :

Jam 08.00 - 12.00 WIB Waktu Kerja

Jam 12.00 - 13.00 WIB Waktu Istirahat

Jam 13.00 - 17.00 WIB Waktu Kerja

2. Untuk Departemen Marketing, jam kerja untuk hari Senin sampai Jumat

adalah :

Jam 08.00 - 12.00 WIB



Jam 12.00 - 13.00 WIB

Jam 13.00 - 17.00 WIB

Sedangkan untuk hari Sabtu jam kerja 08.00 – 13.00 WIB

a. Bagian Security (Departemen Human Resources Development) dan

kamar mesin (Departement Production), jam kerja dibagi atas tiga shift

setiap hari yakni :

Shift I : Jam 06.00 – 14.00 WIB

Shift II : Jam 14.00 – 22.00 WIB

Shift III : Jam 22.00 – 06.00 WIB

Untuk bagian security satu shift terdiri dari empat orang dengan pergantian

setiap dua hari sekali, sedangkan untuk kamar mesin, pergantian shift setiap lima

hari sekali dan satu shift hanya satu orang yang bekerja.

2.6. Sistem pengupahan

Gaji/upah adalah suatu penerimaan sebagai imbalan dari perusahaan

kepada karyawan untuk suatu pekerjaan yang telah dilakukan yang dinilai dalam

bentuk perjanjian atau undang-undang. Banyak cara atau sistem pembayaran

gaji/upah yang digunakan oleh perusahaan. Setiap perusahaan memakai sistem

yang berbeda-beda, dengan dasar sistem tersebut akan membawa keuntungan bagi

perusahaan tanpa merugikan karyawan.

Sistem pengupahan di perusahaan ini dibedakan atas :

a. Untuk karyawan bulanan dan honorer menerima gaji setiap bulan sekali

pada tiap tanggal 25.



b. Untuk karyawan harian menerima gaji dua minggu sekali.

Bagi setiap karyawan yang bekerja diluar jam kerja normal, akan diberikan

upah lembur dengan ketentuan sebagai berikut :

Upah lembur = 173

1 x gaji pokok x jumlah jam lembur

Berdasarkan ketentuan Depnaker jam kerja sebulan adalah 173 jam.

Perhitungan jam lemburnya adalah :

a. Untuk hari biasa :

- Jam lembur pertama dikali 1,5 x upah

- Jam lembur selebihnya dikali 2 x upah lembur

b. Untuk hari Sabtu/libur :

- Jam pertama dikali 2 x upah lembur

- Jam kedelapan dikali 3 x upah lembur

- Jam kesembilan dan seterusnya dikali 4 x upah lembur

c. Untuk karyawan yang lembur diberikan juga tambahan uang makan lembur

sebesar

- Untuk lembur 3 jam pertama diberikan uang makan senilai 1 kali

makan.

- Untuk jam lembur berikutnya akan ditambah lagi uang makan senilai

1 kali makan (setiap 5 jam berikutnya).

Khusus untuk bagian Marketing tidak diperhitungkan lembur apabila

bekerja di luar jam kerja yang telah ditentukan, tetapi mereka akan mendapat

insentif.



2.7. Proses Produksi

Dalam melaksanakan suatu aktivitas produksi pada perusahaan, tentunya

tidak terlepas dari bahan-bahan yang digunakan dan jenis produk yang akan

dibuat. Oleh sebab itu PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan menggunakan

bahan baku utama, bahan penolong dan bahan tambahan.

2. 7. 1. Standar Mutu Produk

PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan sangat mengutamakan kualitas

standar mutu produk. Dalam setiap kali memproduksi Coca-Cola, Sprite, Fanta

dan Frestea dilakukan pemeriksaan produk, mulai dari water tretment, sympel

syrup, final syrup, dan beverage (hasil minuman ringan). Adapun yang menjadi

standar mutu produk PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan adalah :

- Kemurnian (purity)

- Rasa (taste)

- Bau (odor)

- Penampakan

Pemeriksaan dilakukan dalam 1 jam setiap kali produksi untuk melihat

hasil standar mutu produk. Pemeriksaan dilakukan di laboratorium.

2. 7. 2. Bahan Yang Digunakan

a. Bahan Baku



Bahan baku adalah bahan utama yang digunakan dalam pembuatan

produk, ikut dalam proses produksi dan memiliki persentase terbesar

dibandingkan bahan–bahan lainnya. Jadi bahan baku ini juga disebut bahan

utama. Adapun bahan baku yang digunakan PT. Coca-Cola Bottling Indonesia

Medan dalam pembuatan minuman ringan ini adalah :

- Air

Air diperoleh dari sumur bor dengan kedalaman 100-200 meter untuk

kemudian diolah sebelum digunakan dalam proses produksi, maupun oleh

kebutuhan sehari-hari perusahaan.

Air diperoleh dari sumur bor yang dikategorikan menjadi 2 jenis :

1. Treated Water

Digunakan untuk produksi, keperluan air minum kantin, dan

kantor.

2. Untreated Water

Digunakan untuk keperluan kamar mandi, pencucian ruangan,

pekarangan dan lain – lain.

- Gula

Gula yang digunakan haruslah memenuhi standar yang telah ditetapkan

atau gula murni, diantaranya adalah gula yang memiliki kadar 99,99% dan

bebas dari kotoran. Gula diperoleh dari Australia, Thailand dan China.

Rata – rata kebutuhan gula yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 2.2.



Tabel 2.2. Rata – rata Jumlah Pemakaian Gula/unit Produksi

Jenis Produksi Jumlah Gula (Kg) Keterangan

Coca-Cola

Sprite

Fanta Strawbery

Fanta Melon

203.225

258.081

292.65

259.20

Untuk Produksi

1 satuan unit

Tabel 2.2. Rata – rata Jumlah ... (lanjutan)

Jenis Produksi Jumlah Gula (Kg) Keterangan

Fanta Creamy

Frestea

255.40

166.80

Untuk Produksi

1 satuan unit

Sumber : Departemen QA (Laboratorium) PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

- Concentrate

Concentrate dibeli dari PT. Coca-Cola Indonesia Jakarta (satu-satunya

perusahaan yang menyediakan bahan ini untuk Coca-Cola Company di

Indonesia). Concentrate terdiri dari 3 jenis yaitu Concentrate (Part I, Part

II dan Part III). Concentrate berfungsi sebagai bahan pengawet dan

pemberi rasa. Rata-rata kebutuhan Concentrate per unit produksi yang

digunakan dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2. 3. Rata-rata Jumlah Pemakaian Concentrate/Unit Produksi

Jenis Produksi

Concetrate (Part) Keterangan I II III



Coca-Cola

Sprite

Fanta

Strawbery

Fanta Melon

Fanta Creamy

Fanta Soda

Water

0.667 t

0.25

0.5 b

0.5 b

0.5 b

0.5 b

0.25 b

0.5 b

0.5 b

0.5

0.67 t

0.5 b

1.0 t

1.0 t

0.5 b

t = tabung

b = bungkus


- Carbon Dioksida (CO2)

Carbon dioksida (CO2) merupakan bahan baku yang berfungsi sebagai

penyegar dan pengawet minuman. Selain dari itu secara kualitas berfungsi

untuk menunjukkan ciri dari Coca-Cola itu sendiri. CO2 dibeli dari PT.

Aneka Gas dan UD. Mulya Perkasa di Medan. Rata-rata penggunaan CO2

dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2. 4. Rata – rata Jumlah Pemakaian CO2/unit Produksi

Jenis Produksi Jumlah Pemakaian

CO2(Kg)

Keterangan

Coca-Cola

Sprite

Fanta Strawbery

Fanta Melon

Fanta Creamy

14.26

14.65

9.90

9.90

9.90

Untuk Produksi 1

Satuan Unit



Fanta Soda Water 15.84


b. Bahan Penolong

Bahan penolong adalah bahan yang digunakan dalam proses produksi

dan ditambahkan ke dalam proses pembuatan produk yang mana komponennya

tidak jelas dibedakan pada produk akhir.

- Kaporit [Ca (Ocl)2)

Digunakan dalam proses pengolahan air, membunuh bakteri (menghambat

pertumbuhan mikroorganisme), membilas botol dan sanitasi peralatan.

- Asam Sulfat (H2SO4)

Bahan ini digunakan untuk membebaskan dan menghilangkan gas-gas

yang terlarut dalam air.

- Filter Aid

Berfungsi untuk melapisi filter paper sewaktu proses penyaringan sympel

syrup di filter press, memperbesar pori-pori filter paper sehingga

mempermudah filtrasi dan menahan carbon aktif sehingga tidak lolos ke

final syrup tank.

- Karbon Aktif



Digunakan pada pembuatan syrup untuk menjernihkan larutan gula dan

menghilangkan bau-bau asing.

- Kerikil

Berfungsi sebagai media penyaring pada sand filter diproses pengolahan

air agar dapat menyaring benda-benda asing yang larut dalam air olahan.

- Caustik Soda (NaOH)

Dipakai pada proses pencucian botol pada bottle washer sebagai deterjen.

- Bahan Kimia Lainnya

Misalnya Poly Aluminium Chlorine (PAC), kapur, Cl2, KMnO4.

c. Bahan Tambahan

Bahan tambahan adalah bahan-bahan yang dibutuhkan guna meningkatkan

mutu suatu produk atau suatu bahan dimana bahan ini merupakan bagian dari

produk akhir. Bahan tambahan pada proses pembuatan minuman ringan yang

terdapat pada PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan pada umumnya

dibutuhkan pada proses packing, yaitu :

- Botol

Botol adalah bahan pengemas minuman ringan yang dihasilkan oleh PT.

Coca-Cola Bottling Indonesia Medan yang siap dipasarkan.

- Crown Cork (penutup botol)

Digunakan untuk menutup botol minuman ringan.

- Crate (Peti Plastik)



Berfungsi sebagai tempat penyusunan botol-botol dengan kapasitas 24

botol per crate. Crate yang dipakai ada yaitu :

Full Depth

Crate ini dipakai untuk produk Coca-Cola, Sprite, Fanta dan Frestea

dengan berat rata-rata kurang lebih dari 1,8-1,9 kg/buah.

- Karton

Digunakan sebagai tempat pengepakan minuman yang dikemas dalam

botol plastik.

2. 8. Uraian Proses

Berdasarkan cara pembuatannya, minuman yang diproduksi PT. Coca-

Cola Bottling Indonesia Medan dapat dikelompokan atas 2 kelompok besar yakni

kelompok Coca-Cola, Sprite, dan Fanta serta kelompok Frestea. Coca-Cola,

Sprite, Fanta yang mengalami proses pembuatan yang sama, hanya komposisi

bahannya yang berbeda.

Adapun proses pembuatan dan pembotolan Coca-Cola, Sprite, dan Fanta

di perusahaan ini mengalami beberapa tahapan, seperti terlihat pada Gambar 2.2 :



WATER PRODUCT5865 L/jam

DEAERATOR

COOLER

CARBONATOR

BEVERAGE

FILLER

CROWNER

DATA CODER

FINISH GOOD18000 botol/jam

HOT WATER

SIMPLE SIRUP

FINAL SIRUP

FILTERKAPAS

FILTERKARBON

FILTERPERMANGANAT

WASHING MACHINE

GULA 25 Kg/jam,CARBON, FILTER AID

CONCENTRATE PART IAND PART II 25 L/jam

CO25 Kg/j

BOTTLE

CROWN CORK

PARAMIX

Gambar 2.2. Blok Diagram Pembuatan Soft Drink

Uraian dari proses pengolahan air hingga pembotolan adalah sebagai berikut:

1. Proses Pengolahan Air (Water Treatment)

Air merupakan salah satu bahan baku utama dalam pembuatan minuman

pada PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan. Air diperoleh dari 4 sumur bor

dengan kedalaman 100-200 m dari sumur dan dengan kedalaman ini diharapkan

air sumur tersebut tidak mengandung zat-zat organik atau bebas dari pencemaran.

Air yang diperoleh dengan bantuan pompa raw meter yang berkapasitas 22

m3/jam.



Air dari sumur akan dipompa ke alat degasifier yang sebelumnya

diinjeksikan H2SO4 dengan tujuan mengubah CO2 sehingga mudah dibebaskan

dan menghilangkan gas-gas yang terlarut dalam air.

Dari degasifier air masuk ke dalam fluclator tank/reaction tank.

Sebelumnya ditambahkan Poly Aluminium Chlorine (PAC), kapur dan Cl2 10%.

PAC berfungsi untuk mengendapkan senyawa-senyawa organik. Kapur berfungsi

untuk menaikan besar Ph, karena semakin besar Ph maka kecepatan

mengendapkann semakin besar. Sementara Cl2 berfungsi sebagai antiseptik untuk

mematikan kuman-kuman bakteri dan standart chlorine dalam air, dimana standart

chlorine dalam air adalah 6-10 ppm. Pada fluclator tank terjadi pengendapan floc

dimana akan mengendap kebawah, sementara air pada bagian atas akan dialirkan

ke sand filter. Jarak antara permukaan air dengan floc dijaga lebih kurang 1-1,25

m untuk mempertahankan kejernihan air.

Di sand filter air akan disaring. Ada 3 sand filter tetapi yang digunakan

hanya 2, sementara yang satu lagi sebagai cadangan. Sebagian filter digunakan

kerikil dengan ukuran sebagai berikut :

- Lapisan I dengan ukuran 2-3 m

- Lapisan II dngan ukuran 1-2 m

- Lapisan III dengan ukuran 0.5-1 m

Total lapisan tebalnya lebih kurang ¾ dari tinggi sand filter. Setiap hari

setelah produksi akan dilakukan back wash yang berfungsi untuk menghilangkan



partikel/kotoran dalam sand filter. Sementara setiap 3 bulan sekali kerikil-kerikil

akan dikeluarkan untuk dicuci dengan Hcl 2-5 % lalu dapat dipakai kembali.

Dari sand filter air dialirkan ke storage tank. Setelah air sampai ketinggian

maksimum, pompa air dari sumur akan mati secara otomatis dan akan hidup

kembali apabila telah mencapai tinggi maksimum.

Kemudian air dialirkan lagi ke buffer tank dan sebelumnya ditambahkan

chlorine 10 %. Tujuannya adalah untuk membunuh sisa-sisa dari bakteri-bakteri

yang masih terdapat di dalam air yang telah diolah.

Dari buffer tank ini, air dilewatkan melalui carbon filter untuk menyerap

chlorine dan partikel-partikel kecil. Kadar Cl2 setelah melewati carbon filter

adalah 0 ppm. Setelah itu air dilewatkan melalui polisher filter sebagi proses

penyaringan akhir.

Air hasil pengolahan (treated water) inilah yang dipakai untuk proses

produksi pembuatan Coca-Cola, Sprite, Fanta, dan Frestea. Pada tiap tahapan

proses pengolahan akan diambil sampel air untuk diperiksa oleh bagian Quality

Control di laboratorium untuk memastikan bahwa air hasil pengolahan akan

memenuhi persyaratan yang ditentukan.

2. Proses Pembuatan Syrup

Treated Water dari hot water tank dialirkan ke tangki pelarut dan

didalamnnya dimasukkan gula sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan.

Perbandingan air dan gula berdasarkan pada derajat kemanisan (Brix) yang

ditentukan. Temperatur air untuk melarutkan lebih kurang 800C. Ke dalam tangki



pelarut tersebut juga dimasukkan karbon aktif untuk menyerap bau dan

menurunkan warna sehingga larutan menjadi jernih. Pelarutan gula dan air

dilakukan selama lebih kurang dari 60 menit dan diaduk dengan agigator sampai

homogen. Hasil pelarutan ini disebut syrup dasar telah memenuhi syarat yang

telah ditentukan.

Setelah semua larut, langkah selanjutnya adalah penyaringan/filtrasi.

Sebelumnya dilakukan precoating (pelapisan awal) untuk membentuk lapiasan

pada filter paper. Air treated dialairkan ke tangki precoting yaitu sebuah tangki

kecil yang terbuat dari stainless steel yang dilengkapai oleh sebuah agigator. Lalu

kedalamnya ditambahkan filter aid. Cairan dari tangki precoating disirkulasikan

melalui filter sampai semua filter aid menempel pada filter paper dengan baik.

Syrup dasar akan dialirkan ke filter dan disirkulasikan sampai filternya bersih.

Syrup dasar yang telah disaring dimasukkan ke tangki pencampur.

Sebelumnya didinginkan sampai temperatur 20-250C. Pada tangki pencampur

dimasukan concentrate Coca-Cola, demikian juga untuk Sprite dan Fanta. Setelah

semua part dituangkan, campuran syrup dasar diaduk selama lebih kurang 1 jam.

Pada syrup akhir, derajat kemanisan diperiksa kembali agar tercapai tingkat

kemanisan yang sesuai dengan standar yang ditentukan.

3. Proses Pemurnian CO2

CO2 yang dipakai adalah CO2 yang dibeli dari PT. Aneka Gas Medan dan

UD. Mulya Perkasa Medan. CO2 ini kemungkinan besar masih mengandung



zat/gas lain sehingga mengurangi kemurnian CO2. Untuk itu CO2 perlu

dimurnikan terlebih dahulu sebelum digunakan dengan cara sebagai berikut :

- Tabung-tabung CO2 pada bagian atasnya harus disemprot dengan air

terlebih dahulu supaya selang-selang penghubung tidak membeku, bila

membeku CO2 tidak berjalan dengan lancar.

- CO2 kemudian dialirkan lagi ke dalam tabung yang berisi KMnO4

berfungsi mengikat zat impurity (kotoran).

- CO2 kemudian dialirkankan lagi ke dalam tabung yang berisi air.

Tujuannya untuk memurnikan CO2 agar KMnO4 tidak terbawa pada proses

selanjutnya.

- Tahap selanjutnya adalah melewatkan CO2 pada tabung yang berisi karbon

dengan tujuan untuk menghilangkan bau yang tidak diinginkan.

- Terakhir CO2 disaring pada filter sehingga kotoran yang tersisa dapat

tertahan.

- CO2 yang telah melalui tahapan diatas adalah CO2 yang telah dimurnikan

dan dapat digunakan dalam proses pencampuran.

4. Proses Pencampuran air, Syrup dan CO2

Proses paramix adalah proses pencampuran dari air, syrup akhir dan CO2

sehingga diperoleh minuman ringan (beverage) yang siap untuk diisi kemasannya.

Air dari treated water dan syrup akhir bersamaan masuk ke mesin

pencampuran. Air sebelumnya didearasi di Daerator. Dearasi adalah proses



pengeluaran udara dari dalam air yang digunakan untuk membuat minuman

sehingga mempermudah proses karborasi dan membantu mempelancar pengisian.

Jadi dearasi ini bertujuan untuk memisahkan gas oksigen di dalam air sehingga

CO2 mudah larut di dalamnya. Air masuk ke daerator dimana tekanan daerator

adalah 0,8 bar, dan kemudian gas CO2 akan dipompakan masuk kedalam liter air.

Syrup akhir langsung di masukkan ke dalam gelas syrup. Dengan

perbandingan tertentu, air dan syrup akhir dircampur.

Hasil pencampuran didinginkan sehingga temperatur lebih kurang 0-10C

dengan medium pendingin gelikol. Hal ini dilakukan karena semakin rendah

temperatur campuran, semakin tinggi absorpsi CO2.

Campuran kemudian dimasukan ke karbonasi. Karbonasi adalah proses

pelarutan CO2 dalam suatu cairan. Gas CO2 yang dimurnikan di masukkan ke

karbonator dimana tekanannya dikendalikan oleh alat Taylor. Alat taylor

mengukur temperatur campuran cairan dan dikonversikan ke dalam tekanan CO2

yang dibutuhkan agar air dapat mengabsorbsi CO2 hingga kandungan tertentu.

Produk yang keluar dari karbonator inilah yang disebut beverage dan diteruskan

kemesin filter dan crowner.

5. Proses Pembotolan

Proses pembotolan mengalami beberapa tahap, yaitu :

a. Pencucian Botol



Botol-botol yang digunakan untuk pengisian minuman harus bersih

(bebas kuman), tidak rusak atau pecah. Untuk itu botol-botol sebelum digunakan

harus dicuci terlebih dahulu.

Botol bekas yang datang dari pasar (setelah dikonsumsi konsumen)

ataupun botol baru masuk ke mesin pencuci botol, terlebih dahulu disortir.

Tujuannya untuk memeriksa apakah ada botol-botol yang terlalu kotor atau rusak.

Botol yang terlalu kotor akan dipisahkan untuk dicuci secara manual terlebih

dahulu, sementara botol yang rusak/pecah akan disisihkan. Dengan bantuan

conveyor, botol-botol dimasukkan ke dalam mesin pencucian botol yang cara

kerjanya adalah sebagai berikut :

- Botol dibilas menggunakan air yang disirkulasi kembali dari air tahap

pembilasan akhir. Air ini umumnya mengandung sedikit sisa caustik yang

dapat membantu pembilasan awal. Air dipanaskan sampai temperatur lebih

kurang 450C.

- Setelah melalui pembilasan awal, kotoran-kotoran di bagian dalam dan di

luar botol yang tidak terlalu lekat akan terlepas. Botol-botol kemudian akan

masuk ke tangki perendam caustic I. Larutan di dalam tangki I harus

bersuhu lebih kurang 560C, dan konsentrasi caustic lebih kurang 2,5 %.

- Botol-botol kemudian bergerak ke tangki perendam caustic II yang suhunya

lebih panas yaitu lebih kurang 780C. Botol akan disemprot di bagian

dalamnya untuk dibersihkan.



- Botol kemudian melalui tangki perendam yang berisi air yang disirkulasi

dari treated dan mengalami penyemprotan luar dan dalam sebanyak 2 kali.

- Botol-botol yang telah dicuci dialirkan dengan menggunakan conveyor ke

mesin filter dan crowner. Sebelum botol diperiksa oleh inspektor untuk

mengetahui apakah botol sudah memenuhi syarat. Botol yang masih kotor

atau cacat akan disisihkan.

b. Pengisian Minuman Kebotol

Proses pengisian minuman ke dalam botol adalah sebagai berikut :

- Pembukaan filling valve (kran pengisian)

- Pembukaan filling valve bertujuan agar tekanan yang ada pada mesin dapat

dipindahkan ke botol.

- Setelah selesai pengisian, kran pengisian di tutup.

- Pembuangan udara yang masih tersisa di dalam ruangan botol bagian atas

ditujukan untuk menghindari timbulnya buih sehingga sejumlah minuman

keluar dari dalam botol yang mengakibatkan isinya menjadi kurang. Hal

ini bisa terjadi karena adanya perbedaan tekanan.

c. Penutupan Botol Minuman

Botol yang telah berisi minuman selanjutnya ditutup dengan menggunakan

crowner machine, yang fungsinya untuk menutup botol.

Botol yang sudah di tutup selalu dicek oleh inspektor. Inspeksi akan

mensortir minuman yang tidak memenuhi syarat, misalnya retak, volume botol

yang kurang bagus atau berlebih dan sebagainya. Minuman tersebut lalu



disisihkan sebagai reject produk. Produk ini tidak boleh dijual, sedangkan

minuman yang baik (lolos dari sortiran) akan dibawa ke tempat pengepakan

melalui conveyor.

d. Pemberian Kode Produksi dan Pengepakan

Sebelum sampai ketempat pengepakan, botol diberi kode produksi oleh

coding machine dan diperiksa oleh inspektor. Produk yang tidak memenuhi syarat

disisihkan untuk dibuang. Ditempat pengepakan botol dimasukan oleh operator ke

dalam crate dan disusun di atas pallet. Forklift akan membawa pallet yang telah

diisi dengan produk ke gudang produk jadi.

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Pengertian Manajemen Logistik

Distribusi produk sering menciptakan hirarki dari lokasi penyimpanan,

yang dapat meliputi : pusat-pusat produksi (manufacturing service), pusat-pusat

produksi (distribution centre), grosir (wholesalers), dan pengecer (retailers).

Distribusi produk sering dikenal dengan istilah : logistik, nama yang sering

digunakan dalam lingkungan militer. Dalam kamus APICS, logistik didefinisikan

sebagai ilmu dan seni dari perolehan, poduksi dan distribusi material dan produk

dalam kuantitas dan tempat yang tepat.



Logistik dapat pula didefinisikan sebagai proses perencanaan,

implementasi, dan pengendalian secara efisien, aliran biaya yang efektif dan

penyimpanan barang mentah, inventori barang dalam proses, barang jadi dan

informasi terkait dari titik asal ke titik konsumsi untuk tujuan memenuhi

kebutuhan konsumen. Ada 5 komponen yang bergabung untuk membentuk sistem

logistik, yaitu : struktur lokasi fasilitas, transportasi, persediaan (inventory),

komunikasi, dan penanganan (handling) dan penyimpanan(storage).

Dengan kata lain dapat pula diungkapkan bahwa kegiatan logistik akan

berjalan efektif dan efisien apabila memenuhi syarat 4 tepat yaitu : tepat jumlah,

tepat mutu, tepat ongkos, maupun tepat waktu.1

1. Pemilihan lokasi, penempatan bahan baku, suku cadang, barang jadi.

Tujuan logistik adalah

menyediakan produk dalam jumlah yang tepat, kualitas yang tepat, pada waktu

yang tepat dengan biaya yang rendah.

Ciri utama kegiatan logistik adalah tercapainya sistem yang integral dari

berbagai dimensi dan tujuan kegiatan terhadap pemindahan (movement) serta

penyimpangan (storage) secara strategis di dalam pengelolaan perusahaan.

3.2. Ruang lingkup Logistik

Kegiatan logistik mencakup kegiatan seperti :

2. Penggunaan fasilitas yang tersedia dari organisasi yang bersangkutan.

3. Penyiapan transportasi serta alat pengangkutan barang-barangnya.

1 Gitosudarmo, Indriyo, Manajemen Bisnis Logistik (Yogyakarta : BPFE, 1998), p. 5.



4. Masalah pembukuan dan pencatatan.

5. Pelaksanaan komunikasi yang persuasif sebagai penyampaian ide, konsep,

gagasan, informasi dari individu satu atau bagian-bagian lain dalam organisasi

perusahaan.

6. Kegiatan pengurusan sebagai kegiatan untuk mengelola bahan baku, suku

cadang, barang jadi yang disesuaikan dengan jenis dan spesifikasinya. Jenis

dan spesifikasi barang yang berbeda akan memerlukan pengelolaan yang

berbeda.

7. Kegiatan penyimpanan sebagai kegiatan untuk menahan bahan baku, suku

cadang, serta barang jadi sampai pada batas waktu tertentu tanpa harus

mengurangi kualitas barang yang bersangkutan.

Dari ketujuh unsur di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa kegiatan

logistik adalah suatu perpaduan dari sistem-sistem manajemen distribusi fisik,

manajemen material dan transfer persediaan internal. Hal ini menyangkut masalah

segala aspek gerakan fisik dari, ke dan di antara lokasi serta fasilitas yang

merupakan struktur operasi dari organisasi perusahaan yang bersangkutan.2

3.3. Konsep Logistik Terpadu

Konsep logistik terpadu sebagai sebuah konsep manajemen logistik yang

terintegrasi tidak muncul secara tiba-tiba. Konsep ini hadir sebagai perkembangan

manajemen logistik setelah beberapa periode. Dimulai dari dasawarsa kristalisasi

2 Gitosudarmo, Indriyo, Manajemen Bisnis Logistik (Yogyakarta : BPFE, 1998), p.7



pada tahun 1956-1965 yang mempertimbangkan perkembangan analisa biaya,

pendekatan sistem, peningkatan perhatian terhadap rekanan kerja dan pengaturan

saluran distribusi sampai periode 1970-1978 yang mulai merumuskan rencana

terhadap penyimpanan atau pergudangan, pengangkutan, manufacturing atau

pengolahan dan bukan hanya merencanakan operasi untuk bereaksi terhadap

permintaan pasar saja.

Kejadian dalam beberapa periode ini meningkatkan kesadaran bahwa

masalah logistik seringkali mempunyai dasar organisasi dan institusional serta

bukan hanya dasar teknis saja. Sesudah tahun 1978 perkembangan logistik mulai

mengarah pada pengelolaan manajemen logistik terpadu. Hal ini ditandai oleh

beberapa penyempurnaan, yaitu :

1. Dengan semakin besarnya ketergantungan antara pengelolaan manajemen

material seperti bahan baku, suku cadang, barang jadi yang dikaitkan dengan

distribusi fisik.

2. Semakin terkoordinasi antara pengelola manajemen material dengan distribusi

fisik, sehingga kemungkinan timbulnya gangguan kelancaran operasional

dapat dihindarkan.

3. Integrasi aktivitas manajemen material dengan distribusi fisik merupakan

kebutuhan pengawasan. Pengawasan dalam setiap jenis operasional harus

disesuaikan dengan permintaan operasional distribusi.

4. Integrasi operasi logistik akan meningkatkan kesadaran timbal balik antara

ekonomi manufaktur dengan kebutuhan pemasaran yang diintegrasikan oleh



sistem logistik yang didesain dengan baik. Pola dominan manufaktur adalah

pembuatan produk yang berkualitas, ukuran yang tepat, warna yang menarik,

kuantitas yang sesuai, kepemimpinan biaya dan harga yang cukup bersaing.

Sedangkan sistem logistik akan mengintegrasikan hal tersebut diatas dengan

kegiatan penyimpanan, pengangkutan, pemeliharaan, pembungkusan dan

pendistribusiannya kepada konsumen.

5. Faktor yang cukup penting bagi logistik terpadu adalah bahwa kebutuhan misi

logistik sekarang dan masa yang akan datang tidak cukup dapat dipenuhi oleh

penyebaran teknologi perangkat keras, melainkan pengembangan cara baru

guna memenuhi kebutuhan manajemen logistik yang baik dan benar.3

Sedangkan misi dari logistik adalah untuk mendistribusikan barang atau

jasa yang bagus ke tempat yang tepat, waktu yang tepat, dan pada kondisi yang

diinginkan, serta memberikan kontribusi yang terbesar pada perusahaan. Konsep

logistik terpadu terdiri dari dua usaha yang berkaitan yaitu : operasi logistik dan

koordinasi logistik.

Aspek operasional logistik adalah mengenai manajemen pemindahan

(movement) dan penyimpanan material dan produk jadi perusahaan. Jadi, operasi

logistik dapat dipandang sebagai berawal dari pengangkutan pertama material atau

komponen-komponen dari sumber perolehannya dan berakhir pada penyerahan

produk yang dibuat atau diolah itu kepada langganan atau konsumen. Operasi

logistik dapat dibagi kedalam 3 kategori :

3 Gitosudarmo, Indriyo, Manajemen Bisnis Logistik (Yogyakarta : BPFE, 1998), p.8



a. Manajemen distribusi fisik

b. Manajemen material

c. Transfer persediaan barang di dalam perusahaan

Proses manajemen distribusi fisik menyangkut pengangkutan produk

kepada pelanggan. Dalam distribusi fisik, pelanggan dipandang sebagai

pemberhentian terakhir dalam saluran pemasaran. Jadi, distribusi fisik

menghubungkan suatu perusahaan dengan konsumennya. Manajemen material

yang kadang-kadang disebut sebagai suplai fisik menyangkut perolehan

(procurement) dan pengangkutan material, suku cadang, dan/atau persediaan

barang jadi dari tempat pembelian ke tempat pembuatan atau perakitan

(assembly), gudang atau toko pengecer.

Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan

dan penetapan rencana untuk memadukan seluruh operasi logistik. Koordinasi

logistik menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap masalah-masalah

operasional. Koordinasi dapat dibagi ke dalam 4 bidang manajerial yaitu :

a. Peramalan (forecasting) pasar produk

b. Pengolahan pesanan

c. Perencanaan operasi

d. Procurement atau perencanaan kebutuhan material.

Penetapan tujuan untuk operasi logistik memerlukan pengumpulan

taksiran-taksiran (estimates) mengenai perkiraan penjualan dan kebutuhan

inventaris di masa depan. Perumusan mengenai taksiran penjualan di masa depan



merupakan perhatian utama dari product-market forecasting. Peramalan pasar

produk merupakan usaha awal dari suatu perusahaan untuk merujukkan

(recouncile) membuat program, dan jika mungkin menunda proses antisipasi yang

terdapat dalam suatu sistem pasar bebas.

Pengolahan pesanan merupakan suatu ukuran aktivitas pemasaran yang di

‘sini dan sekarang’. Pengolahan pesanan yang meliputi informasi yang up to date

mengenai sifat permintaan, merupakan suatu aspek yang esensial bagi koordinasi

logistik. Sedangkan perencanaan operasi berfungsi untuk menyatukan koordinasi

antara kegiatan logistik, peramalan dan pengalaman yang diperoleh dari

pengolahan pesanan.

Rencana operasi menyatukan apa yang sanggup dilakukan oleh perusahaan

dengan apa yang diinginkan untuk dilakukan oleh manajemen di masa depan.

Aspek keempat dari koordinasi logistik dikenal sebagai perolehan produk

(procurement) atau perencanaan kebutuhan material bergantung kepada situasi

procurement tertentu.

3.4. Ukuran Keefektifan dan Keefisienan Logistik

Keefektifan dan keefisienan dari penerapan suatu sistem logistik di dalam

perusahaan juga dapat disebut sebagai prestasi logistik. Keberhasilan pencapaian

tujuan dari prestasi logistik di suatu perusahaan akan membantu tercapainya

prestasi organisasi. Prestasi logistik merupakan hal cukup kompleks, mengingat

dari sisi mana seseorang melihat kegiatan logistiknya. Prestasi logistik dapat



dilihat dari kualifikasi kualitatif dan kuantitatif, kedua hal ini akan saling

memberikan arti pentingnya sesuatu prestasi. Mengenai total prestasi, hampir

setiap level pelayanan logistik dapat dicapai apabila perusahaan mau membayar

harganya. Pada akhirnya, prestasi logistik itu adalah masalah prioritas dan biaya.

Penilaian prestasi logistik merupakan suatu cara mengkuantifikasi

kemajuan kerja terhadap suatu standar kerja yang telah disetujui bersama untuk

dapat dikatakan baik, jadi bersifat sebagai suatu sistem pengukuran/pencapaian

hasil yang telah dicapai. Pengukuran prestasi secara kuantitatif meliputi 3 bidang

utama, yaitu :

1. Tingkat penggunaan dana dengan dana tahun lalu.

2. Tingkat pengeluaran dibandingkan dengan jumlah anggaran.

3. Masalah pengelolaan dana dan permodalan.

Sedangkan untuk pengukuran prestasi secara kualitatif meliputi 5 bidang,

yaitu :

1. Membantu pencapaian tingkat keuntungan secara umum(profitabilitas).

2. Adanya efisiensi perusahaan pada posisi pasarnya.

3. Membantu tingkat produktivitas.

4. Membantu penciptaan kepemimpinan produk dan biaya.

5. Membantu pengembangan sumber daya manusia.

Pengukuran prestasi logistik merupakan suatu hal yang cukup kompleks

permasalahannya, karena banyak faktor yang ikut mempengaruhi. Namun



demikian prestasi logistik di organisasi tetap harus diupayakan sebaik mungkin.

Prestasi logistik diukur dengan 3 variabel, yaitu :

1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk

secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini

menyangkut level persediaan atau variabel persediaan, semakin rendah

frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi

investasi yang harus disiapkan.

2. Kemampuan (capability) adalah menyangkut jarak waktu antara penerimaan

suatu pesanan dengan pengantaran barang yang dipesan. Kemampuan ini

terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu

tertentu.

3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik

secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul,

pemecahan masalah yang timbul. Jadi,quality menyangkut penjagaan terhadap

tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada

waktunya.

Tak dapat dipungkiri bahwa permasalahan logistik juga sangat berkaitan

erat dengan biaya. Hal ini dikarenakan biaya logistik mempunyai hubungan

langsung dengan kebijakan prestasi-pelayanan. Sifat-sifat dari availability yang

tinggi, capability yang cepat dan konsisten, dan quality yang tinggi ada

hubungannya dengan biaya. Makin tinggi masing-masing aspek ini dari total

prestasi, maka makin besar biaya operasi logistiknya.



Permasalahan logistik sangat erat kaitannya dengan persediaan yang

tersedia di perusahaan. Pengendalian persediaan yang baik akan berdampak pada

kemampuan pemenuhan pesanan yang baik pula. Secara garis besar, terdapat tiga

macam model pengendalian persediaan diantara yaitu :

a. Model Statistik (Statistical Inventory Control)

b. Model Perencanaan Kebutuhan Material (Material Requirement

Planning)

c. Model Tepat Waktu (Just In Time)

Pengendalian persediaan model statistik terdiri dari model P (P-System)

dan Q (Q-System) yang digunakan untuk produk-produk yang tergolong

independent demand. Sistem pengendalian persediaan model P mempunyai

periode antar pemesanan yang tetap dengan jumlah pemesanan yang bervariasi.

Sistem pengendalian persediaan model Q mempunyai periode pemesanan yang

tidak tetap. Pemesanan dilakukan bila status persediaan telah mencapai titik pesan

kembali.

Sistem pengendalian persediaan dengan model P menggunakan

pengendalian permintaan yang bersifat probabilistik. Sedangkan sistem

pengendalian persediaan model Q terdiri dari pengendalian persediaan dengan

permintaan yang bersifat deterministik dan yang bersifat stokastik. Pengendalian

persediaan dengan permintaan yang bersifat deterministik mempunyai jumlah

permintaan yang tetap dan seragam sepanjang waktu. Sedangkan pengendalian



persediaan dengan permintaan yang bersifat stokastik mempunyai jumlah

permintaan yang berubah sepanjang waktu dan bersifat tak tentu.

3.5. Sistem Transportasi

Transportasi memberikan manfaat geografis pada sistem logistik dengan

menghubungkan fasilitas-fasilitas dengan pasar. Pada banyak perusahaan,

pengeluaran untuk transport lebih besar dari pengeluaran untuk unsur lainnya.

Biaya transport industri yang menghasilkan produk bernilai tinggi adalah rendah

presentasenya terhdap penjualan. Sebaliknya, biaya transport batu bara, bijih besi,

bahan-bahan kimia dasar dan pupuk adalah relatif tinggi.

Kebutuhan pelayanan industri sangat berbeda-beda dari industri ke

industri. Banyak pilihan transpotasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan

mentah dalam system logistik. Disamping itu perusahaan dapat memutuskan

untuk mengusahakan transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan

spesialis transport.

Ada lima cara utama transportasi yang biasa disebut dengan moda

transportasi. Lima cara utama tersebut adalah kereta api, jalan raya, jalan air,

saluran pipa dan penerbangan. Masing-masing alat transportasi ini mempunyai

kebaikan dan kelemahan terhadap kegiatan logistik di perusahaan.

Kereta api telah mencatat sejarah bahwa alat transportasi yang satu ini

mampu menyelenggarakan pengangkutan dengan jumlah yang besar secara efisien

untuk jarak-jarak yang jauh sebagai hasil dari pembuatan jaringan rel yang



lengkap sejak dahulu yang menghubungkan sebagian kota di Indonesia. Alat

transportasi ini mempunyai kemampuan untuk mengangkut barang bertonase yang

sangat besar, karena spesifikasi kereta api tersebut. Akan tetapi alat transportasi

ini memerlukan biaya tetap yang cukup tinggi dan biaya peralatan rutin yang

cukup tinggi pula, serta pengeluaran biaya lain untuk hak pemakaian jalan,

peralatan langsir dan penggunaan stasiun.

Jalan raya sebagai alat transportasi bisa dikatakan lebih maju di

bandingkan dengan alat transportasi yang lainnya, karena alat transportasi dengan

jalan raya selalu bisa dilalui oleh kendaran bermotor. Disisi lain kendaraan

bermotor memiliki fleksibilitas yang cukup tinggi karena dapat dioperasikan di

atas semua jenis jalan raya.

Dibandingkan dengan alat transportasi kereta api, kendaraan bermotor

relatif kecil investsinya dalam fasilitas pemilikan hak jalan dan pembuatan

stasiun, terminal, dan sebagainya. Sifat lalu lintas kendaraan bermotor sangat

tergantung pada pabrik dan perdagangan. Secara khusus kendaraan bermotor telah

merebut lalu lintas rel yang berkenaan dengan barang dagangan menengah dan

ringan, serta hampir seluruh pengangkutan dari grosir, gudang, toko dan lainnya.

Alat transportasi melalui jalan air merupakan bentuk transportasi yang

tertua dengan menggunakan perahu layar, kapal uap dan dalam perkembangannya

menggunakan tenaga diesel. Secara garis besar pengangkutan melalui jalan air di

bedakan menjadi dua yaitu pengangkutan laut dan pengangkutan melalui air di

daratan. Keuntungan utama alat transportasi melalui jalan air adalah



kemampuannya untuk membawa barang dalam jumlah sangat besar. Perahu diesel

mempunyai fleksibilitas yang cukup tinggi pula dibandingkan dengan alat

transport lainnya.

Kelemahan utama alat transportasi ini adalah fleksibilitasnya terbatas dan

kecepatannya yang rendah. Selain itu bila asal dan tujuan dari pengangkutan itu

tidak berdekatan dengan jalan air, maka akan dibuthkan pengangkutan tambahan

dengan kendaraan bermotor.

Alat transportasi saluran pipa biasanya digunakan untuk mengangkut

minyak bumi. Kebaikan alat transportasi ini biaya tetapnya paling tinggi dan biaya

variabelnya paling rendah. Biaya tetap paling tinggi karena pengaruh pemakaian

hak jalan untuk saluran pipa, kebutuhan akan stasiun pengawas dan kapasitas

pemompaan. Saluran pipa tidak padat karya sehingga biaya variabelnya

operasinya sangat rendah.

Sifat dasar alat transportasi ini agak unik jika dibandingkan dengan alat

transportasi lain, karena saluran pipa ini dapat beroperasi 24 jam sehari atau 7 hari

seminggu dan hanya dibatasi oleh keperluan untuk mengubah komoditi,

kelemahan yang menonjol adalah barang yang dibawa sangatlah terbatas karena

sangat tergantung diameter pipa dan derasnya arus yang dibawa.

Sedangkan alat transportasi yang terbaru adalah pengangkutan lewat

udara, daya tarik pengangkutan udara ini adalah kecepatannya. Transportasi udara

masih lebih banyak merupakan potensi daripada realitas. Walaupun jarak yang

bisa ditempuh tidak terbatas akan tetapi pengangkutan udara ini terbatas



kemampuannya mengangkut, tersedianya pesawat udara, kondisi kota yang

didarati oleh pesawat udara.

Prospek peningkatan pemakaian pengangkutan udara dalam operasi

logistik tetap cukup baik. Walaupun pengangkutan udara ini membutuhkan

pengangkutan darat sebelum dan sesudahnya, akan tetapi kecepatan pelayanan di

antara dua tempat yang cukup jauh dapat menurunkan biaya logistik

keseluruhannya dengan margin yang cukup besar untuk mengimbangi biaya

pengangkutan udara yang cukup tinggi. Pengangkutan udara banyak digunakan

untuk barang yang mempunyai spesifikasi tertentu seperti harga cukup mahal,

waktu harus segera sampai pada yang bersangkutan, dan sebagainya.

Sistem logistik memandang kegiatan transportasi dengan empat faktor

yang memegang peran yang cukup penting, yaitu :

a. Biaya

Biaya transportasi merupakan pembayaran yang sesungguhnya yang

harus dikeluarkan guna mengganti balas jasa pengangkutan barang

yang telah dikeluarkan, jadi tidak berarti metode transportasi yang

paling murah itu yang pasti dikehendaki.



b. Kecepatan

Faktor kecepatan merupakan waktu yang dibutuhkan guna

menyelesaikan suatu tugas pengangkutan di antara tempat asal barang

ke tempat tujuan yang dikehendaki. Faktor kecepatan harus selalu

dikaitkan dengan kondisi barang yang dipindahkan agar jangan sampai

terjadi kerusakan walau mungkin dari segi waktu lebih cepat dari

penggunaan transportasi lainnya. Bisa dikatakan waktu yang paling

cepat dalam kegiatan transportasi suatu barang belum menjamin

tercapainya kegiatan logistik yang baik.

c. Pelayanan

Faktor pelayanan merupakan suatu kegiatan servis yang diberikan

terhadap barang perusahaan selama dalam kegiatan pemindahan

barang. Pelayanan atau servis datangnya dari berbagai pihak, baik

pengangkutan barang itu dikelola oleh perusahaan sendiri atau dengan

cara menyewa dari perusahaan pengangkutan yang resmi. Pelayanan

barang datangnya dari para karyawan yang membawa, mengendalikan

alat transportasi para petugas yang berhubungan dengan alat

transportasi. Pelayanan yang terbaik yang kita harapkan dengan tidak

menambah biaya transportasi dari biaya yang normal.

d. Konsistensi

Konsistensi pelayanan merupakan hal yang cukup penting di bidang

transportasi dengan menunjukkan prestasi waktu yang teratur. Jika



kemampuan transportasi tidak konsisten, maka perusahaan harus

mengadakan perusahaan yang aman dalam jumlah tertentu yang cukup

aman guna menghindari terjadinya kemacetan operasional rutin

perusahaan. Konsistensi transportasi mempengaruhi keterkaitan antara

persediaan bahan baku, persediaan suku cadang, persediaan barang

jadi, persediaan penjualan serta risiko-risiko yang harus

dipertimbangkan.

Dalam merancang sistem logistik hendaklah dimatangkan antara kebijakan

biaya, kecepatan pemindahan, pelayanan yang diberikan, konsistensi transportasi,

semua harus ada dalam keseimbangan yang cukup teliti demi kebaikan

pelaksanaan manajemen logistik terpadu.4

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan

menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of

transportation).

Kebutuhan pelayanan industri sangat berbeda-beda dari industri ke

industri. Banyak pilihan transpotasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan

mentah dalam system logistik. Disamping itu perusahaan dapat memutuskan

untuk mengusahakan transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan

spesialis transport.

5

4 Gitosudarmo, Indriyo, Manajemen Bisnis Logistik (Yogyakarta : BPFE, 1998), p.22 5 Salim, Abbas, Manajemen Transportasi (Jakarta : PT. Raja Grafindo Persada, 1993), p. 8.

Lima cara utama kegiatan transportasi dilakukan dengan kereta

api, jalan raya, jalan air, saluran pipa dan penerbangan udara. Masing-masing alat



transportasi ini mempunyai kebaikan dan kelemahan terhadap kegiatan logistik di

perusahaan.

Kereta api telah mencatat sejarah bahwa alat transportasi yang satu ini

mampu menyelenggarakan pengangkutan dengan jumlah yang besar secara efisien

untuk jarak-jarak yang jauh sebagai hasil dari pembuatan jaringan rel yang

lengkap sejak dahulu yang menghubungkan sebagian kota di Indonesia. Alat

transportasi ini mempunyai kemampuan untuk mengangkut barang bertonase yang

sangat besar, karena spesifikasi kereta api tersebut. Akan tetapi alat transportasi

ini memerlukan biaya tetap yang cukup tinggi dan biaya peralatan rutin yang

cukup tinggi pula, serta pengeluaran biaya lain untuk hak pemakaian jalan,

peralatan langsir dan penggunaan stasiun.

Jalan raya sebagai alat transportasi bisa dikatakan lebih maju di

bandingkan dengan alat transportasi yang lainnya, karena alat transportasi dengan

jalan raya selalu bisa dilalui oleh kendaran bermotor. Disisi lain kendaraan

bermotor memiliki fleksibilitas yang cukup tinggi karena dapat dioperasikan di

atas semua jenis jalan raya.

Dibandingkan dengan alat transportasi kereta api, kendaraan bermotor

relatif kecil investsinya dalam fasilitas pemilikan hak jalan dan pembuatan

stasiun, terminal, dan sebagainya. Sifat lalu lintas kendaraan bermotor sangat

tergantung pada pabrik dan perdagangan. Secara khusus kendaraan bermotor telah

merebut lalu lintas rel yang berkenaan dengan barang dagangan menengah dan

ringan, serta hampir seluruh pengangkutan dari grosir, gudang, toko dan lainnya.



Alat transportasi melalui jalan air merupakan bentuk transportasi yang

tertua dengan menggunakan perahu layar, kapal uap dan dalam perkembangannya

menggunakan tenaga diesel. Secara garis besar pengangkutan melalui jalan air di

bedakan menjadi dua yaitu pengangkutan laut dan pengangkutan melalui air di

daratan. Keuntungan utama alat transport melalui jalan air adalah kemampuannya

untuk membawa barang dalam jumlah sangat besar. Perahu diesel mempunyai

fleksibilitas yang cukup tinggi pula dibandingkan dengan alat transport lainnya.

Biaya tetap akan lebih tinggi bila dibanding alat transpor melalui jalan raya, akan

tetapi lebih rendah bila dibanding dengan alat transpor kereta api.

Kelemahan utama alat transportasi melalui jalan air adalah fleksibilitasnya

terbatas dan kecepatannya yang rendah. Selain itu bila asal dan tujuan dari

pengangkutan itu tidak berdekatan dengan jalan air, maka akan dibutuhkan

pengangkutan tambahan dengan kereta api atau kendaraan bermotor.

Alat transportasi dengan menggunakan saluran pipa biasanya digunakan

untuk mengangkut minyak bumi. Kebaikan alat transportasi ini biaya tetapnya

paling tinggi dan biaya variabelnya paling rendah. Biaya tetap paling tinggi

karena pengaruh pemakaian hak jalan untuk saluran pipa, kebutuhan akan stasiun

pengawas dan kapasitas pemompaan. Saluran pipa tidak padat karya sehingga

biaya variabel operasinya sangat rendah.

Sifat dasar alat transportasi ini agak unik jika dibandingkan dengan alat

transportasi lain, karena saluran pipa ini dapat beroperasi 24 jam sehari atau 7 hari

seminggu dan hanya dibatasi oleh keperluan untuk mengubah komoditi,



kelemahan yang menonjol adalah barang yang dibawa sangatlah terbatas karena

sangat tergantung diameter pipa dan derasnya arus yang dibawa.

Alat transportasi yang terbaru adalah pengangkutan lewat udara, daya tarik

pengangkutan udara ini adalah kecepatannya. Transportasi udara masih lebih

banyak merupakan potensi daripada realitas. Walaupun jarak yang bisa ditempuh

tidak terbatas akan tetapi pengangkutan udara ini terbatas kemampuannya

mengangkut, tersedianya pesawat udara, kondisi kota yang didarati oleh pesawat

udara.

Prospek peningkatan pemakaian pengangkutan udara dalam operasi

logistik tetap cukup baik. Walaupun pengangkutan udara ini membutuhkan

pengangkutan darat sebelum dan sesudahnya, akan tetapi kecepatan pelayanan di

antara dua tempat yang cukup jauh dapat menurunkan biaya logistik

keseluruhannya dengan margin yang cukup besar untuk mengimbangi biaya

pengangkutan udara yang cukup tinggi. Pengangkutan udara banyak digunakan

untuk barang yang mempunyai spesifikasi tertentu seperti harga cukup mahal,

waktu harus segera sampai pada yang bersangkutan, dan sebagainya.

3.6. Travelling Salesman Problem

Dalam sistem jaringan manufaktur, dimungkinkan terdapatnya satu unit

gudang induk bahan baku dan beberapa unit produksi yang terpisah satu dengan

yang lain. Dalam literatur, masalah rute kendaraan ini disebut sebagai

permasalahan distribusi bahan baku dari satu gudang induk ke beberapa unit

produksi yang saling terpisah.



Secara rutin sebuah perusahaan melakukan pengiriman barang kepada

konsumen yang tersebar di atas area geografis yang dilayani oleh fasilitas-fasilitas

perusahaan. Dalam hal ini perusahaan melakukan pengiriman barang dengan

sejumlah armada kendaraan. Secara khusus, setiap kendaraan mengunjungi

beberapa lokasi pelanggan. Pengelilingan kendaraan meliputi perencanaan operasi

armada kendaraan untuk mengirim barang atau untuk menghasilkan pelayanan.

Masalah pengelilingan kendaraan atau penyusunan rute kendaraan disadari

berbeda dalam hal ukuran dan kerumitan. Berdasarkan dua contoh yang mudah:

perusahaan roti ukuran sedang mungkin menggunakan sebuah armada kendaraan

kecil untuk membawa produknya kepada berbagai pelanggan di daerah kecil.

Sebuah surat kabar lokal mungkin menggunakan van-van kecil untuk membawa

surat kabarnya dari fasilitas percetakan ke titik-titik penurunan tertentu. Pada

contoh-contoh ini, setiap kendaraan memenuhi kendaraannya dari fasilitas pusat,

membuat urutan-urutan pemberhentian pada titik-titik pengiriman, dan kembali ke

fasilitas setelah pemberhentian terakhir.

Masalah penyusunan rute ini dapat menjadi sulit untuk operasi-operasi

yang lebih besar sesuai dengan banyaknya fasilitas yang dimiliki, banyaknya

pelanggan, area pelayanan, dan ukuran peningkatan armada/kemampuan

jangkauan armada. Kunci keputusan penyelesaian masalah rute kendaraan adalah

mendesain rute-rute untuk kendaraan. Rute adalah urutan pemberhentian-

pemberhentian dimana sebuah kendaraan mengunjungi antara dua kedatangan

berturut-turut terhadap depot. Rute Distribusi Produk adalah urutan



pemberhentian berturut-turut terhadap depot dan proses perencanaan dari titik

awal (Perusahaan) ke titik konsumsi (Konsumen) untuk memenuhi kebutuhan

konsumen. Solusi Optimal adalah Pencarian atau Penyelesaian masalah yang baik

dalam penentuan rute dan penjadwalan kendaraan yang paling efisien/tepat.

Urutan Masalah penyusunan rute yang paling mudah terjadi ketika kita melihat

sebuah rute tunggal yang mengunjungi semua pelanggan dan meminimisasi waktu

total perjalanan. Hal inilah yang disebut masalah perjalanan salesman (Travelling

Salesman Problem) yang dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Depot

25 45

25

6050

40

40

Gambar 3.1. Contoh Travelling Salesman Problem

Permasalahan penjadwalan kendaraan/alat angkut mempunyai banyak variasi,

namun dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis saja. Diantaranya adalah:

1. Permasalahan penjadwalan kendaraan dengan tujuan tunggal dan sumber

tunggal dan terpisah (separate and single origin and destination point).

2. Permasalahan penjadwalan kendaraan dengan beberapa tujuan dan beberapa

sumber (multiple origin and destination point).

3. Permasalahan penjadwalan kendaraan dengan titik sumber dan tujuan akhir

yang sama (coincident origin and destination point).



4. Titik-titik yang terhubung secara spasial (points are spatially related)

5. Titik-titik yang tidak terhubung secara spasial (points are not spatially

related)

Penyelesaian yang baik untuk permasalahan rute kendaraan untuk sebuah

masalah yang nyata dapat ditemukan dengan menggunakan pola kapabilitas

pengenalan dengan pemikiran manusia. Urutan berhenti yang baik terbentuk

ketika rute tidak saling menyilang. Rancangan rute yang baik dan buruk dapat

dilihat pada Gambar 3.2. Berdasarkan pada dua prinsip ini, seorang analis dapat

menggambar secara cepat sebuah rute yang mungkin dengan bantuan komputer

baru dapat diselesaikan dalam beberapa jam.6

Gambar 3.2. Contoh Urutan rute yang bagus dan jelek

Pengambil keputusan, seperti pengelola truk, dapat mengambil rute yang panjang

untuk mengembangkan penjadwalan dan rute truk yang baik dengan

mengaplikasikan delapan prinsip. Prinsip-prinsip itu adalah sebagai berikut :

6 Ballou, Ronald, Business Logistics Management (New Jersey : Prentice-Hall International, Inc., 1999), pp. 191-197.

D

Rute yang jelek-jalur menyilang

D

Rute yang bagus-tidak ada jalurmenyilang



1. Muat truk dengan volume tertentu yang merupakan volume perkiraan terdekat

dengan yang lain.

2. Perhentian pada beberapa hari harus diatur untuk menghasilkan klaster yang

ketat.

3. Membangun rute dimulai dengan perhentian paling jauh dari depot.

4. Urutan perhentian untuk sebuah rute truk harus membentuk sebuah pola

teardrop.

5. Rute yang paling efisien dibangun menggunakan kendaraan terbesar yang

tersedia.

6. Pengangkutan lebih baik digabungkan dengan rute pendistribusian daripada

diletakkan pada akhir rute.

7. Sebuah perhentian yang dipindahkan dari sebuah klaster rute adalah sebuah

alternatif yang baik untuk alternatif-alternatif pendistribusian.

8. Pembatas jendela untuk waktu perhentian terdekat harus dihindari.7

Perbandingan antara klaster yang baik dan jelek untuk kendaraan/alat

angkut dapat dilihat pada Gambar 3.3.




D

Klaster yang jelek Klaster yang lebih baik

D

Gambar 3.3 Klaster untuk Kendaraan/Alat Angkut

Permasalahan penjadwalan jenis ke 3 sebenarnya merupakan tipe lain dari

permasalahan penjadwalan jenis ke 1. Namun dengan adanya ketentuan agar

kendaraan atau alat angkut untuk kembali ke titik asal (sumber) maka

permasalahan jenis ke 1 menjadi lebih kompleks. Permasalahan jenis ke 3 bisa

terjadi jika kendaraan yang digunakan untuk mengangkut adalah kendaraan

pribadi perusahaan. Permasalahan jenis ke 3 ini sering dikenal dengan Travelling

Salesman Problem.

3.7. Vehicle Routing Problem

Vehicle Routing Problem terkait dengan permasalahan bagaimana

mendatangi pelanggan dengan menggunakan kendaraan yang ada. Istilah lain

untuk masalah ini adalah Vehicle Scheduling Problem,Vehicle Dispatching

Problem, atau Delivery Problem. Vehicle Routing Problem adalah sebuah hard



combinatorial optimisation problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan

permasalahan Travelling Salesman Problem. Vehicle Routing Problem menjadi

Travelling Salesman Problem pada saat hanya terdapat satu alat angkut yang

kapasitasnya tak hingga.

Vehicle routing dan scheduling adalah sebuah bentuk lain dari Vehicle

Routing Problem. Beberapa pembatas sekarang telah dimasukkan seperti :

1. Setiap kendaraan/alat angkut berhenti di suatu tempat maka harus mengangkut

barang dalam jumlah tertentu untuk dipindahkan/diantar.

2. Beberapa kendaraan/alat angkut bisa digunakan namun dengan kapasitas yang

terbatas.

3. Waktu total maksimum perjalanan yang dibolehkan dalam sebuah rute

sebelum akhirnya memasuki waktu istirahat adalah sekurang-kurangnya 8

jam.

4. Pengangkutan atau pemindahan barang dibolehkan untuk tidak dilakukan

hanya pada waktu tertentu (disebut time windows).

5. Pengangkutan barang diperbolehkan dalam sebuah rute jika pemindahan

barang telah dilakukan.

6. Pengemudi/sopir diperbolehkan untuk beristirahat atau makan pada saat-saat

tertentu.

Dalam permasalahan vehicle routing, jika setiap alat angkut dapat

menempuh trip/rute majemuk selama horizon perencanaan maka ini disebut



sebagai Multi Trip Vehicle Routing Problem.8

Depot

Bentuk solusi Vehicle Routing

Problem dasar dapat dilihat pada Gambar 3.4.

Gambar 3.4. Bentuk solusi Vehicle Routing Problem Dasar

3.8. Metode Penentuan Rute dan Penjadwalan

Masalah pencarian solusi yang baik dalam masalah penentuan rute dan

penjadwalan kendaraan menjadi lebih sulit dengan adanya pembatas-pembatas

tambahan dari masalah. Time windows, jumlah truk yang banyak dengan

perbedaan kapasitas, total maksimum waktu distribusi yang diizinkan dalam rute,

perbedaan kecepatan dalam zona yang berbeda, rintangan/penghalang dalam

perjalanan (sungai, belokan, gunung), dan waktu istirahat untuk pengemudi adalah

beberapa pertimbangan yang diperlukan dalam penentuan perancangan rute. Di

antara banyak pendekatan yang disarankan dalam mengatasi masalah yang

8 Ballou, Ronald, Business Logistics Management (New Jersey : Prentice-Hall International, Inc., 1999), pp. 199.



kompleks, terdapat dua metode yaitu metode sederhana (The Sweep Method) dan

yang lebih kompleks dan akurat (The Savings Method).

a. The Sweep Method

Prosesnya terdiri dari dua tahapan. Pertama, tempat perhentian diberi

penugasan dengan kendaraan, kemudian urutan tempat perhentian rute

ditentukan. Dikarenakan proses dua tahapan ini, total waktu dalam rute

dan time windows tidak dijalankan dengan baik.

Metode “sweep” adalah sebagai berikut :

1. Lokasikan semua tempat perhentian termasuk depot dalam peta.

2. Perpanjang garis lurus dari depot dalam segala arah. Putar garis searah

jarum jam atau berlawanan arah jarum jam hingga ia memotong

tempat perhentian. Beri pertanyaan : jika tempat perhentian

dimasukkan dalam rute, akankah kapasitas kendaraan dilampaui? Jika

tidak maju terus dengan putaran garis sampai tempat perhentian

berikutnya saling berpotongan. Tanyakan apakah volume kumulatif

dapat melampaui kapasitas kendaraan. Gunakan kendaraan dengan

kapasitas besar terlebih dahulu. Jika iya, keluarkan titik terakhir dan

tentukan rutenya. Lanjutkan garis “sweep”, mulai rute baru dengan

titik terakhir yang dikeluarkan dari rute sebelumnya. Lanjutkan hingga

semua titik diberi penugasan dalam rute.

3. Dalam setiap rute, urutkan tempat-tempat perhentian untuk

meminimisasi jarak. Pengurutan dapat diselesaikan dengan metode



“teardrop” atau dengan menggunakan algoritma apapun untuk

menyelesaikan “Travelling Salesman Problem”.

b. The Savings Method

Tujuan dari metode “savings” adalah untuk meminimisasi total

jarak perjalanan semua kendaraan dan untuk meminimisasi secara tidak

langsung jumlah kendaraan yang diperlukan untuk melayani semua

tempat perhentian. Logika dari metode ini bermula dari kendaraan yang

melayani setiap tempat perhentian dan kembali ke depot, seperti terlihat

pada Gambar 3.5 (a). Hal ini memberikan jarak maksimum dalam

masalah penentuan rute. Kemudian, dua tempat perhentian digabung

dalam satu rute yang sama sehingga satu kendaraan tersebut dieliminasi

dan jarak tempuh/ perjalanan dapat dikurangi yang dapat dilihat pada

Gambar 3.5 (b).

Pendekatan “savings” mengizinkan banyak pertimbangan yang

sangat penting dalam aplikasi yang realistis. Sebelum tempat perhentian

dimasukkan ke dalam sebuah rute, rute dengan tempat perhentian

berikutnya harus dilihat. Sejumlah pertanyaan tentang perancangan rute

dapat ditanyakan, seperti apakah waktu rute melebihi waktu distribusi

maksimum pengemudi yang diizinkan, apakah waktu untuk istirahat

pengemudi telah dipenuhi, apakah kendaraan cukup besar untuk

melakukan volume rute yang tersedia. Pelanggaran terhadap kondisi-

kondisi tersebut dapat menolak tempat perhentian dari rute keseluruhan.



Depot0

d0,A

dB,0

A

B

dA,B

Stop

Stop

d0,A

dA,0dB,0

d0,B

A

B

Tempat perhentian selanjutnya dapat dipilih menurut nilai “savings”

terbesar dan proses pertimbangan diulangi. Pendekatan ini tidak

menjamin solusi yang optimal, tetapi dengan mempertimbangkan

masalah kompleks yang ada, solusi yang baik dapat dicari.9

(a) Rute Awal- Jarak tempuh (b) Menggabungkan dua tempat perhentian dalam =

0, ,0 0, ,0A A B Bd d d d+ + + sebuah rute- Jarak tempuh = 0, , ,0A A B Bd d d+ +

Gambar 3.5. Pengurangan Jarak Tempuh melalui Konsolidasi Tempat Perhentian

dalam Rute

3.9. Pengembangan Algoritma Heuristik

Beberapa penelitian telah mencoba mencari solusi bagi permasalahan

MTVRP (Multi Trip Vehicle Routing Problem). Pada umumnya algoritma-

algoritma ini menggunakan prosedur heuristik, mengingat kompleksitas

permasalahan MTVRP. Taillard et.al. (1996) mengembangkan algoritma multi

trip yang terdiri atas tiga bagian :

1. Pembangkitan sejumlah besar rute yang telah memenuhi pembatas VRP

(Vehicle Routing Problem).




2. Memilih subset dari sejumlah besar rute ini dengan menggunakan algoritma

enumeratif.

3. Menyusun rute terpilih dalam sebuah horizon perencanaan yang feasible.

Brandao dan Mercer (1998) mengusulkan metode yang terdiri atas

prosedur konstruktif dan improvement. Metode ini terdiri atas tiga fasa :

1. Fasa inisial yang membangkitkan solusi yang feasibel utuk permasalahan

routing tetapi tidak harus feasible untuk permasalahan penjadwalan.

2. Fasa ini mencari solusi feasible dengan waktu perjalanan minimum.

3. Fasa ini mencari solusi dengan biaya paling murah.

Pengembangan algoritma heuristik dengan prinsip divide and conquer

telah dikembangkan oleh Titah Yudistira, Suprayogi dan Abdul Hakim Halim

(2003) yang terdiri atas langkah iteratif yakni :

1. Mencari rute terbaik yang belum tentu feasible (mengikuti jalur yang ada).

2. Jika solusi 1 tidak feasible, membagi permasalahan awal kedalam 2 sub

masalah.

Berikut ini akan disajikan beberapa defenisi yang terkait dengan MTVRP.

- Pelanggan dan Depot



Sebuah permasalahan MTVRP terdiri atas n pelanggan (dituliskan sebagai

1,2,...,n), sebuah depot tunggal (dituliskan sebagai 0). Himpunan (0,1,...,n) yang

mewakili semua konsumen dan depot disebut site. Jarak antara site i dan j

dituliskan sebagai dy. Tiap konsumen i memiliki permintaan (demand) qi ≥ 0 dan

waktu pelayanan si ≥ 0. Waktu pelayanan juga didefenisikan pada depot, s0 ≥ 0,

yang menggambarkan waktu muat di depot.

- Alat angkut

Permasalahan ini didefenisikan pada sejumlah tak hingga alat angkut.

Masing-masing alat angkut memiliki kapasitas Q dan kecepatan v yang seragam.

Bersama dengan jarak antar site, dij , kecepatan v menentukan waktu tempuh antar

site tij .

- Time Window

Untuk site i, time window dispesifikasikan oleh sebuah interval [ ]liei , ,

dimana ei menggambarkan waktu siap (ready time) dan li menggambarkan waktu

tenggat (deadline time). Waktu mulai untuk pelayanan di site i, disimbolkan oleh

iα didefenisikan sebagai :

iα = max (ei, δ i-1 + ti-1,i) (1)

dimana δ i-1 merupakan waktu keberangkatan dari site sebelumnya dan ti-1,i

adalah waktu perjalanan menuju site i dari site sebelumnya.

Waktu keberangkatan untuk alat angkut pada site i, disimbolkan oleh

δ i = iα + s1 (2)

Waktu tunggu alat angkut di site i, disimbolkan oleh wi,diberikan oleh



0, jika ei ≤ (δ i-1 + ti-1,i)

ei – (δ i-1 + ti-1,i), jika ei ≥( i-1 + ti-1,i)

Sebuah rute dikatakan memenuhi pembatas waktu untuk site i jika

δ i < li, (4)

Dalam konteks makalah ini, li merupakan waktu maksimum suatu

site/gudang belum dikunjungi. Jika waktu kunjungan melebihi li, maka gudang i

ini akan kekurangan barang. Atau,

li =diCi (5)

dimana Ci menunjukkan kapasitas gudang pada site i, dan di menunjukkan laju

permintaan barang di gudang site i. Secara khusus li, dapat disebut sebagai daya

tahan gudang site i.

- Planning Horizon

Sebuah horison perencanaan menggambarkan waktu kerja untuk alat

angkut. Horison perencanaan ini membatasi total waktu (meliputi waktu

perjalanan, waktu tunggu, dan waktu pelayanan) yang harus dipenuhi oleh alat

angkut dalam perjalanan menyelesaikan tugasnya. Jika diasumsikan bahwa

horison perencanaan dimulai pada eo, maka horison perencanaan, disimbolkan

oleh Hi adalah panjang time window depot, yaitu :

H = lo - eo (6)

(3) wi =



- Rute

Sebuah rute menggambarkan urutan kunjungan ke pelanggan-pelanggan,

berawal dan berakhir di depot. Rute, disimbolkan oleh R, dapat dituliskan sebagai:

R = {0,...,i...,0} (7)

Total angkutan pada masing-masing rute tidak boleh melebihi kapasitas

alat angkut,

∑∈

≤Ri

Qqi (8)

- Tour

Sebuah tour terdiri atas satu set rute,

T = {R1,...,RNT} (9)

di mana NT menunjukkan jumlah rute dalam suatu tour. Waktu penyelesaian

suatu tour (CT) tidak boleh melebihi horison perencanaan.

CTi < H (10)

- Jumlah alat angkut

Dalam MTVRP, masing-masing tour dilakukan oleh sebuah alat angkut.

Maka permasalahan penentuan jumlah alat angkut sama ekivalen dengan

permasalahan penentuan jumlah tour.

Permasalahan MTVRP

Solusi bagi permasalahan MTVRP adalah rencana rute:

=σ { t1, t2,... tNT} (11)



yang memenuhi pembatas kapasitas dan waktu pelayanan (time window) dan

mencapai fungsi tujuan: minimasi jumlah angkut, total waktu tour, serta utilitas

alat angkut.

Permasalahan dalam makalah ini sedikit berbeda dengan permasalahan

MTVRP yang telah diuraikan di atas dalam hal:

1. Horison perencanaan tidak ditentukan melainkan fungsi dari demand yang

harus terpenuhi (tidak boleh terdapat back log). Demand ini bersifat kontinu

dengan laju yang seragam (misalkan : n buah per hari)

2. Komoditi yang dikirimkan terdiri atas beberapa jenis (multiproduct)

Dalam makalah ini dikembangkan algoritma heuristik dengan prinsip

divide-and-conquer yang pada dasarnya terdiri atas langkah iteratif:

1. Mencari rute terbaik yang belum tentu feasible

2. Jika solusi (1) tidak feasible, membagi permasalahan awal ke dalam 2 sub

masalah.

Demikian kedua langkah ini terus berulang sampai didapatkan solusi yang

feasible.

Kemudian algoritma ini dapat dibagi kedalam 5 langkah yang lebih rinci

yaitu:

1. Dari graph permasalahan yang diberikan, cari rute terpendek menurut

Travelling Salesman Problem (alat angkut mengelilingi semua site dan

kembali lagi ke depot dalam sekali jalan).



2. Hitung horizon perencanaan, yaitu jadwal pengiriman (shipping) yang sama

berulang pada suatu site. Dalam hal ini horizon perencanaan sama dengan

waktu pengiriman mengikuti rute pada langkah 1 diatas.

3. Hitung waktu teoritis (estimasi) yang diperlukan untuk memenuhi permintaan

di semua pelanggan selama horizon perencanaan. Perhatikan bahwa jumlah

pengiriman minimal pada masing-masing site harus sama dengan jumlah

demand selama horizon perencanaan.

4. Jika feasible waktu teoritis (horizon perencanaan) terapkan algoritma

penugasan (yang sudah mempersiapkan waktu pelayanan). Jika tidak, pecah

graph yang bersangkutan menjadi sub graph dan kembali ke langkah 1.

5. Hasil penerapan algoritma penugasan bisa saja menjadi tidak feasible. Kalau

ini terjadi pecah graph dan kembali ke langkah 1.

Adapun ukuran performansi yang ingin dicapai dari algoritma ini adalah :

1. Utilisasi alat angkut yang dapat dihitung dengan rumus-rumus :

Utilisasi per rute = muatan yang dimuat/total kapasitas alat angkut

Q

QU Ri

i

r

∑∈= (12)

Utilitas rata-rata tiap tour = Σ utilitas per rute/ jumlah rute dalam satu tour

NT

UU R

R

T

∑= (13)



Utilitas rata-rata keseluruhan armada = Σ utilitas per alat angkut/ jumlah alat

angkut

∑∑

=T

UU t

t

(14)

2. Jarak tempuh total : bisa dihitung dari total jarak tempuh pada rute terbaik

pada algoritma diatas.10

Rincian Algoritma

1. Hitung jarak total dari depot (sumber) ke depot (sumber) kembali sesuai

dengan rute terbaik yang dipecahkan dengan metode pemecahan masalah

Traveling Salesman Problem (TSP). Dalam hal ini, beberapa algoritma

heuristik TSP dapat diterapkan.

Langkah 0 :

2. Tetapkan horison perencanaan, yaitu jarak (selisih) waktu jadwal pengiriman

yang sama berulang. Misalkan jika horison perencanaan adalah 10 hari, kalau

pada tanggal 1 dilakukan pengiriman sejumlah q1 ke site 1, maka pada tanggal

11 kembali dilakukan pengiriman kembali ke site 1 sejumlah q1. Pada

dasarnya, semakin kecil horison perencanaan semakin baik. Tetapi semakin

kecil horison perencanaan artinya dibutuhkan waktu yang lebih cepat dalam

mendistribusikan pasokan untuk memenuhi setiap permintaan yang ada. Pada

10 Yudihistira, Titah dkk., “Algoritma Heuristik Penjadwalan Alat Angkur untuk Pendistribusian Produk Majemuk dengan Sumber Tunggal dan Destinasi Majemuk,” Seminar Sistem Produksi, VI (2003).



dasarnya horison perencanaan dapat dibuat dengan trial and error. Tetapi

untuk mengurangi usaha trial and error tersebut dapat dipakai patokan

berikut:

a. Untuk graph awal : horison perencanaan sama dengan daya tahan terkecil

b. Untuk sub-graph

1. Horison perencanaan tidak mungkin lebih besar dari daya tahan

terkecil pada sub-graph yang bersangkutan

2. Hitung demand total pada sub-graph yang bersangkutan selama

horison perencanaan. Demand total merupakan penjumlahan dari

demand pada masing-masing site selama horison perencanaan. Rumus

demand untuk tiap site adalah :

Demand selama horison perencanaan = laju demand x horison

perencanaan

D = d x H (15)

3. Bagi demand total dengan kapasitas alat angkut yang ada. Angka ini

menunjukkan frekuensi kapal harus diisi (jumlah rute dalam suatu

tour).

NT = QD (16)

4. Hitung waktu untuk menjalankan tour (semua site dikunjungi) penuh.



5. Kalikan waktu dari nomor 4 dengan k + faktor pengaman (misalkan 20

% waktu tour)

6. Jika waktu yang diturunkan pada nomor 5 lebih kecil dari horison

perencanaan (hari siklus x 24 jam), maka tetapkan horison

perencanaan tersebut feasibel.

7. Lakukan langkah 1 untuk beberapa hari siklus yang diperkirakan

feasibel

8. Jika tidak ada yang feasibel, berarti jumlah alat angkut kurang. Sub-

graph yang bersangkutan dipecah kembali menjadi sub-sub graph.

( )φ+

+− ∑∑

∈∈

111111 RR

sjt

Langkah 1 :

Hitung waktu teoritis yang dibutuhkan untuk melayani total permintaan:

Rumusnya:

Waktu Total = (waktu perjalanan total + waktu servis total) x (1 + faktor

pengaman)

T = (17)

dimana:



Waktu perjalanan total = (jarak depot ke depot/kecepatan rata-rata) x faktor

konversi angkut

T = v

jtR∑∈

−1

11 (18)

Faktor pengaman (φ ) adalah allowance dan disarankan tidak kurang dari 1 jam

per hari siklus (5%).

Faktor konversi ( γ ) jenis alat angkut = jumlah jenis produk yang harus

didistribusikan/jumlah jenis produk yang dapat diisikan ke alat angkut secara

sekaligus

TCT

Langkah 2 :

Hitung batas bawah jumlah alat angkut minimum yang dibutuhkan.

Rumusnya :

NT min = waktu total/jam avaibilitas alat angkut

= (19)

Jika batas bawah lebih dari 2 maka bulatkan ke bawah, jika kurang dari 2 bulatkan

ke atas. Jika batas bawah jumlah alat angkut = 1, langsung ke langkah 5. Jika

batas bawah alat angkut lebih dari 1 ke langkah 3



Langkah 3 :

Bagi graph (network) yang ada menjadi n buah sub-graph. Usahakan

masing-masing sub-graph seimbang (dalam hal ini jarak total antara sub-graph

dan jumlah site seimbang). Jika tampak sub graph tidak seimbang, maka adanya

site transhipment perlu dipertimbangkan.

Langkah 4 :

Kembali ke langkah 0

a. Pilih m jenis produk dengan demand total yang lebih kecil dari kapasitas

alat angkut dibagi m untuk dimuat ke alat angkut, distribusikan dengan

menjalankan rute penuh (melewati semua site). Jika jenis produk dengan

demand total yang lebih kecil dari kapasitas kapal lebih dari m,

prioritaskan total demand yang lebih kecil. Lanjutkan ke langkah (c).

Langkah 5 :

Langkah ini merupakan penentuan rute untuk distribusi yang sudah

mempertimbangkan jenis produk. Misalkan jenis produk yang dapat dimuat sekali

jalan adalah m jenis.

b. Jika sudah tidak ada jenis produk dengan demand yang lebih kecil dari

kapasitas kapal dibagi m, pilih sembarang produk dan buat trip untuk



mendistribusikan produk tersebut sejumlah kapasitas alat angkut (atau

yang paling mendekati). Pendistribusian ini mulai dari site yang terjauh.

c. Buat rute tambahan untuk memenuhi permintaan yang belum selesai

(kembali ke langkah a).

Langkah 6 :

Jika feasibel, cek apakah waktu total untuk sub-graph ini tidak melampaui

jam availibilitas alat angkut. Jika tidak melampaui, lanjutkan ke langkah 7. Jika

melampaui kembali ke langkah 3, tambah n menjadi n+1.

3.10. Teorema Kriteria Optimal

Jika ada solusi layak x0 dan y0 bagi program linier dual simetris

sedemikian rupa sehingga harga-harga fungsi objektifnya masing-masing adalah

sama, maka solusi optimal ini pada kenyataannya adalah solusi optimal bagi

masing-masing program.

Bukti :

Misalkan x adalah salah satu solusi layak yang lain bagi program primal. Maka,

berdasarkan Teorema 1 diperoleh :

cx ≤ y0 b



tetapi telah diketahui bahwa cx 0 = y0 b. Maka, cx ≤ x0 untuk semua solusi layak

bagi program primal. Lalu, berdasarkan defenisi x0 adalah optimal bagi program

primal. Argumen simetrikal membuktikan optimalitas dari y0 bagi program dual.

Contoh : Perhatikan soal primal dual berikut ini :

Primal :

Maks z= X1 + 2 X1 + 3 X3 + 4X4

dengan kendala

X1 + 2 X2 + 2 X3 + 3X4 ≤ 20

2 X1 + X2 + 3 X3 + 2X4 ≤ 20

X1, X2, X3, X4 ≥ 0

Dual :

Min w = 20 Y1+ 20 Y2

dengan kendala

Y1 + 2 Y2 ≥ 1

2Y1 + Y2 ≥ 2

2Y1 + 3 Y2 ≥ 3

3Y1 + 2 Y2 ≥ 4

Y1, Y2 ≥ 0

Pada soal ini, X10 = 0, X2

0 = 0, X30 = 4, X4

0 = 4 adalah sebuah solusi layak

bagi program primal, sedangkan Y10 = 1, 2 dan Y2

0 = 0, 2 adalah sebuah solusi

layak bagi program dual. Harga z untuk program primal adalah 2, dan ini sama

dengan harga w bagi program dual, yakni 28.



Oleh karena itu, berdasarkan teorema 2, solusi-solusi diatas masing-masing secara

berturut-turut adalah solusi optimal bagi program primal dan dual.

3.11. Pengukuran Waktu Kerja

Pengukuran kerja adalah pengukuran teknik yang direncanakan untuk

menetapkan waktu bagi seorang pekerja yang memenuhi syarat untuk

menyelasaikan pekerjaan tertentu pada tingkat prestasi yang ditetapkan.

Pengukuran kerja dapat digunakan untuk menentukan waktu standard dari suatu

pekerjaan. Waktu standard adalah waktu yang dibutuhkan oleh seorang operator

untuk menyelesaikan satu siklus dari suatu kegiatan yang dilakukan menurut

metode kerja tertentu, pada kecepatan normal dengan mempertimbangkan faktor-

faktor keletihan, kelonggaran untuk kepentingan pribadi.

Pada umumnya teknik-teknik pengukuran waktu terdiri atas dua bagian,

pertama teknik pengukuran secara langsung dan kedua secara tidak langsung.

Teknik pengukuran secara langsung dilakukan langsung pada tempat dimana

pekerjaan yang bersangkutan dilaksanakan. Sedangkan teknik pengukuran tidak

langsung yaitu melakukan perhitungan waktu tanpa harus berada ditempat

pekerjaan, dengan membaca tabel-tabel yang tersedia.11

Cara jam henti dan sampling pekerjaan adalah cara pengukuran kerja

secara langsung. Keduanya umum diaplikasikan guna menetapkan waktu standard

ataupun mengukur kondisi-kondisi kerja yang tidak produktif. Dengan salah satu

11 Wignjosoebroto, Sritomo, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu (Surabaya : Penerbit Guna Widya, 2003), p.170.



dari cara ini, akan didapatkan waktu standard dari suatu pekerja yaitu waktu yang

dibutuhkan secara wajar oleh seorang pekerja normal untuk menyelesaikan suatu

pekerjaan.

3.11.1. Penelitian Waktu

Penelitian waktu didefinisikan sebagai analisa tentang penentuan elemen

kerja beserta urutan-urutannya, serta waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan

pekerjaan tersebut secara efektif. Umumnya penelitian waktu dilakukan untuk

mendapatkan waktu standard.

3.11.1.1. Langkah-langkah Sebelum Melakukan Pengukuran Waktu

Ada beberapa aturan pengukuran yang perlu dijalankan untuk

mendapatkan hasil yang baik. Aturan-aturan tersebut akan dijelaskan dalam

langkah-langkah berikut:

1. Penetapan tujuan pengukuran

Dalam melakukan pengukuran waktu, hal-hal penting yang harus diketahui

dan ditetapkan adalah untuk apa hasil pengukuran digunakan, berapa tingkat

ketelitian dan tingkat keyakinan yang diinginkan dari hasil pengukuran tersebut.

Misalnya jika waktu standar yang akan diperoleh dimaksudkan untuk dipakai

sebagai dasar upah perangsang, maka ketelitian dan keyakinan tentang hasil



pengukuran harus tinggi karena menyangkut prestasi dan pendapatan buruh

disamping keuntungan bagi perusahaan itu sendiri.

2. Melakukan penelitian pendahuluan

Dalam penelitian pendahuluan dilakukan pengumpulan dan pencatatan

semua keterangan yang dapat diperoleh mengenai kondisi pekerjaan, pekerja, dan

keadaan lingkungan yang dapat mempengaruhi keadaan pekerjaan.

Dari hasil pengukuran waktu akan diperoleh waktu yang pantas diberikan

kepada pekerja untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Waktu kerja yang pantas

merupakan waktu kerja yang didapat dari kondisi kerja yang baik. Untuk itu perlu

ditetapkan secara tertulis kondisi kerja dan metode kerja yang ada.

3. Memilih operator

Operator yang akan melakukan pekerjaan harus memenuhi persyaratan

tertentu agar pengukuran dapat berjalan baik. Syarat-syarat tersebut adalah

berkemampuan normal dan dapat diajak bekerja sama. Pada dasarnya operator

yang diamati memiliki kemampuan yang mengikuti distribusi normal, yaitu dari

yang berkemampuan rendah sampai tinggi.

Selain itu, operator yang dipilih adalah pekerja yang pada saat pengukuran

dilakukan dapat bekerja secara wajar dan operator mampu bekerja sama dengan

pengamat. Hal ini dimaksud karena si operator mungkin akan mencurigai maksud-

maksud dari pengukuran waktu tersebut, sehingga si operator bekerja tidak wajar.

Operator harus dapat bekerja secara wajar tanpa canggung walaupun dirinya

sedang diukur dan pengukuran berada didekatnya. Operator yang dipilih



merupakan operator yang waktu penyelesaian pekerjaan yang secara wajar

diperlukan oleh pekerja normal.

4. Melatih Operator

Walaupun operator yang baik telah didapat, kadang-kadang masih

memerlukan latihan bagi operator tersebut, terutama jika kondisi dan cara kerja

yang digunakan tidak sama dengan yang biasa dijalankan operator.

Hal ini terjadi jika pada saat penelitian pendahuluan kondisi kerja atau cara

kerja sudah mengalami perubahan. Dalam keadaan ini operator harus dilatih

terlebih dahulu karena sebelum diukur operator harus terbiasa dengan kondisi dan

cara kerja yang telah ditetapkan.

5. Menguraikan pekerjaan atas elemen pekerjaan

Untuk memudahkan pengamatan, pengukuran, dan analisa, maka

pemecahan siklus kerja atau operasi menjadi bagian-bagian yang terperinci, yang

dalam hal ini disebut dengan elemen-elemen kerja. Elemen-elemen kerja ini akan

diukur dengan waktunya masing-masing. Selanjutnya akan diperoleh jumlah dari

waktu setiap elemen yang disebut sebagai waktu siklus.12

a. Menjelaskan catatan tentang tata cara kerja yang dibakukan

Beberapa alasan yang menyebabkan pentingnya melakukan penguraian

pekerjaan atas elemen-elemen, yaitu:

12 Sutalaksana, Iftikar, Teknik Tata Cara Kerja (Bandung : Jurusan Teknik Industri Institut Teknologi Bandung, 1979), pp. 119-122.



b. Memungkinkan melakukan Rating Performance bagi setiap elemen karena

keterampilan operator dalam bekerja belum tentu sama untuk semua bagian

dari gerakan-gerakan kerjanya.

c. Memudahkan mengamati terjadinya elemen yang tidak baku yang mungkin

saja dilakukan pekerja

d. Memungkinkan dikembangkannya data waktu standar atau tempat kerja

yang bersangkutan.13

6. Menyiapkan alat-alat pengukuran

Setelah langkah-langkah diatas dijalankan, maka pada langkah terakhir

sebelum melakukan pengukuran dilakukan penyiapan alat-alat yang diperlukan.

Alat-alat tersebut adalah:

- Stop watch

- Lembaran-lembaran pengamatan

- Papan pengamatan

- Pena atau pensil dan alat tulis

3.11.1.2. Tahapan Pengukuran Waktu Kerja

Pengukuran waktu adalah pekerjaan mengamati pekerja dan mencatat

waktu-waktu kerjanya baik setiap elemen ataupun siklus dengan menggunakan

alat-alat yang telah disiapkan diatas.




Hal pertama yang dilakukan adalah pengukuran pendahuluan. Tujuan

melakukan pengukuran pendahuluan ialah untuk mengetahui berapa kali

pengukuran harus dilakukan untuk tingkat-tingkat ketelitian dan keyakinan yang

telah ditetapkan pada saat menjalankan langkah penetapan tujuan.

Pengukuran pendahuluan pertama dilakukan dengan melakukan beberapa

buah pengukuran yang banyaknya ditentukan oleh pengukur. Setelah pengukuran

tahap pertama dilakukan, maka dilakukan uji keseragaman data, menghitung

jumlah pengamatan yang diperlukan, dan bila pengukuran pendahuluan belum

mencukupi jumlahnya, maka akan dilakukan pengukuran pendahuluan tahap

kedua. Setelah pengukuran tahap kedua ini selesai, maka akan diikuti lagi dengan

ketiga hal seperti di atas bila perlu dilanjutkan dengan pengukuran pendahuluan

tahap ketiga. Begitu seterusnya sampai jumlah keseluruhan mencukupi untuk

tingkat kepercayaan dan ketelitian yang dikehendaki.

1. Menguji keseragaman data

Secara teoritis, menguji keseragaman data adalah pekerjaan yang

berdasarkan teori-teori statistik tentang peta-peta kontrol yang biasanya

digunakan dalam melakukan pengendalian kualitas di pabrik-pabrik atau

tempat kerja lain. Pengukuran waktu kerja dilakukan terhadap sistem kerja

yang dipandang telah baik. Namun sering kali operator atau pekerja tidak

mengetahui terjadinya perubahan-perubahan dalam sistem kerja. Memang

perubahan merupakan suatu yang wajar, karena bagaimanapun juga suatu

sistem tidak dapat dipertahankan tetap harus terus-menerus pada keadaan yang



tetap sama. Keadaan sistem yang selalu berubah dapat diterima, asalkan

perubahannya adalah memang sepantasnya terjadi. Akibat perubahan sistem

kerja ini, waktu penyelesaian yang dihasilkan sistem selalu berubah-ubah,

namun harus dalam batas kewajaran. Dengan kata lain, harus seragam.

Mendapatkan data yang seragam adalah yang menjadi tugas pengukur.

Ketidakseragaman data dapat terjadi tanpa disadari, sehingga dibutuhkan suatu

alat yang dapat mendeteksi. Batas-batas kontrol yang dibentuk dari data,

merupakan batas seragam tidaknya data. Data dikatakan seragam bila berada

diantara kedua batas kontrol, dimana data berasal dari sistem sebab yang sama

dan data dikatakan tidak seragam, yaitu berasal dari sistem sebab yang

berbeda jika berada di luar batas kontrol.

Data yang telah diperoleh dari pengukuran waktu kerja, sebelum

digunakan untuk perhitungan selanjutnya, lebih dahulu diadakan pengontrolan

atau pengujian terhadap keseragaman data. Pengujian keseragaman data ini,

diteliti dengan peta kontrol.14

a. Menghitung rata – rata

Langkah-langkah dalam pengujian keseragaman data, yaitu:

∑∑=

nx

X i

dimana : ix = Besarnya waktu penyelesaian yang teramati selama

pengukuran pendahuluan dilakukan




n = Banyaknya pengukuran yang dilakukan

b. Menghitung standar deviasi sebenarnya dari waktu penyelesaian

1)( 2

−

−= ∑

Nxx jσ

dimana : N = Jumlah pengamatan pendahuluan yang telah dilakukan

x = Waktu rata-rata

σ = Standar Deviasi

c. Menentukan Batas Kontrol Atas (BKA) dan Batas Kontrol Bawah (BKB),

untuk tingkat ketelitian 5% dan tingkat keyakinan 95% adalah:

BKA = σ2+x BKB = σ2−x

2. Menghitung jumlah pengukuran yang sebenarnya diperlukan

Untuk menentukan jumlah pengukuran waktu kerja yang sebenarnya

diperlukan dengan tingkat ketelitian 5% dan tingkat kepercayaan 95%, maka

dipergunakan rumus:

222

' )(40

−=

∑∑ ∑

i

ii

xxxn

N

dimana : N’ = jumlah pengukuran yang sebenarnya diperlukan

n = jumlah data setelah dilakukan uji keseragaman data

3. Bila jumlah pengukuran belum mencukupi



Jika diperoleh dari pengujian tersebut ternyata N’ > N, maka diperlukan

pengukuran tambahan, tapi jika N’ < N maka data pengukuran pendahuluan

sudah mencukupi.15

1. Rating Performance Kerja

3.11.1.3. Penentuan Waktu Standar

Setelah pengambilan data melalui pengamatan waktu kerja, maka

dilakukan pengolahan data sehingga memberikan waktu standar yang diharapkan.

Untuk mendapatkan waktu standar bagi elemen-elemen pekerjaan yang diamati,

maka diperlukan langkah-langkah berikut:

Dengan melakukan rating ini diharapkan waktu kerja yang diukur bisa

“dinormalkan” kembali. Ketidaknormalan dari waktu kerja ini diakibatkan oleh

operator yang bekerja secara kurang wajar yaitu bekerja dalam tempo atau

kecepatan yang tidak sebagaimana semestinya. Rating adalah satu persoalan

penilaian yang merupakan bagian dari aktivitas pengukuran kerja dan untuk

menetapkan waktu standar penyelesaian kerja terhadap tempo kerja operator.

Rating Performance diukur dengan cara mengalikan waktu siklus rata-rata

atau elemen rata-rata dengan faktor Rating Performance, tentunya sedemikian

sehingga hasil perkalian yang diperoleh mencerminkan waktu yang sewajarnya

atau normal. Jika pengukur operator dinyatakan terlalu cepat yaitu bekerja diatas

batas kewajaran maka nilai P akan lebih besar dari pada satu. Namun apabila




operator bekerja terlalu lambat yaitu bekerja dengan kecepatan dibawah

kewajaran (normal) maka nilai P akan lebih kecil dari pada satu. Tetapi bila

operator bekerja dengan wajar, maka nilai P sama dengan satu.

Salah satu cara untuk menentukan faktor Rating Performance adalah

dengan cara Westinghouse.16

- Keterampilan

Dengan cara Westinghouse ini, faktor Rating

Performance ditentukan berdasarkan penilaian pada empat faktor yang dianggap

menentukan kewajaran atau ketidakwajaran dalam bekerja, yaitu :

Keterampilan adalah kemampuan untuk mengikuti cara kerja yang

ditetapkan secara psikologis.

- Usaha

Usaha adalah kesungguhan yang ditunjukkan oleh pekerja atau operator

ketika melakukan pekerjaannya.

- Kondisi Kerja

Kondisi kerja adalah kondisi fisik lingkungannya seperti keadaan

pencahayaan, temperatur dan kebisingan ruangan.

- Konsistensi

Faktor ini perlu diperhatikan karena angka-angka yang dicatat pada setiap

pengukuran waktu tidak pernah semuanya sama.

Besar nilai secara terperinci faktor Rating Performance dengan cara

Westinghouse ini dapat dilihat pada Tabel 3.1.

16 Wignjosoebroto, Sritomo, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu (Surabaya : Penerbit Guna Widya, 2003), p.140-153.



Tabel 3.1. Faktor Rating Performance Menurut Westinghouse

Faktor Kelas Lambang Rating Performance

Skill

Super Skill Excellent Good Average Fair Poor

A1 A2 B1 B2 C1 C2 D E1 E2 F1 F2

+ 0,15 + 0,13 + 0,11 + 0,08 + 0,06 + 0,03 0,00 - 0,05 - 0,01 - 0,16 - 0,22

Effort

Exccessive Excellent Good Average Fair Poor

A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 E1 E2 F1 F2

+ 13 + 12 + 10 + 0,08 + 0,05 + 0,02 0,00 - 0,04 - 0,08 - 0,12 - 0,17

Condition

Ideal Excellent Good Average Fair Poor

A B C D E F

+ 0,06 + 0,04 + 0,02 0,00 - 0,03 - 0,07

Consistency

Perfect Excellent Good Average Fair Poor

A B C D E F

+ 0,04 + 0,03 + 0,01 0,00 - 0,02 - 0,04



2. Penetapan Kelonggaran

Waktu normal untuk suatu operasi kerja adalah semata-mata menunjukkan

bahwa seorang operator yang berkualifikasi baik akan bekerja menyelesaikan

pekerjaan pada kecepatan/tempo kerja yang normal. Walaupun demikian pada

prakteknya akan dijumpai bahwa tidaklah bisa diharapkan operator tersebut akan

mampu bekerja secara terus-menerus sepanjang hari tanpa adanya kelonggaran

sama sekali. Kelonggaran diberikan untuk tiga hal, yaitu untuk kebutuhan pribadi

(personal allowance), menghilangkan rasa keletihan (fatique allowance), dan

hambatan-hambatan lain (delay allowance). Ketiga hal tersebut secara nyata

dibutuhkan oleh pekerja dan yang dalam pengukuran tidak diamati, diukur,

dicatat, ataupun dihitung. Karena setelah diperoleh waktu normal, kelonggaran

perlu ditambahkan.

3.11.1.4. Cara Menentukan Waktu Standar

Waktu standar suatu pekerja adalah jumlah waktu standar dari masing-

masing elemen pekerjaan. Waktu standar ini merupakan waktu yang diberikan

untuk menyelesaikan satu siklus pekerjaan yang dilakukan menurut metode kerja

tertentu pada kecepatan normal dengan mempertimbangkan faktor-faktor Rating

Performance dan kelonggaran pada pekerja.



Rumus-rumus yang digunakan untuk menentukan waktu standar tersebut

adalah:17

allowance%%100%100

−

Waktu Normal (WN) = WT x RF

Waktu Standar (WS) = WN x

Dimana:

WN = waktu normal

WT = waktu terpilih

RF = faktor Rating Performance dalam %

All = kelonggaran dalam %

17 Wignjosoebroto, Sritomo, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu (Surabaya : Penerbit Guna Widya, 2003), p.200-203.



BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Tempat dan Waktu Penelitian

Tempat dilakukannya penelitian yaitu di PT. Coca-Cola Bottling Indonesia

Medan yang berlokasi di Jl. Yos Sudarso KM 14 Kelurahan Martubung,

Kecamatan Medan Labuhan Propinsi Sumatera Utara.Penelitian ini dilakukan

kurang lebih 1 bulan.

4.2. Subjek dan Objek Penelitian

Subjek penelitian merupakan sumber tempat memperoleh data atau

keterangan yang berhubungan dengan penelitian. Maka dalam hal ini yang

menjadi subjek penelitian yaitu pihak PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan.

Sedangkan objek penelitian adalah hal-hal yang menjadi objek ataupun

titik perhatian dalam suatu penelitian. Dalam hal ini yang menjadi objek

penelitian adalah faktor-faktor yang mendukung perencanaan rute distribusi yang

lebih efektif dan efisien bagi PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan..



4.3. Metode Pengumpulan Data

Data yang diperlukan untuk memecahkan persoalan dengan cara

melakukan wawancara langsung kepada pihak yang berwenang terhadap daerah

pengiriman barang, melakukan pengamatan dan pengukuran waktu secara

langsung serta mengumpulkan data sekunder yang berasal dari dokumen (catatan)

pihak perusahaan.

Secara umum, data yang diperlukan untuk menganalisis dan memecahkan

masalah, yakni :

1. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan dan pengukuran

secara langsung di lapangan dan juga data yang diperoleh dengan cara

melakukan wawancara terhadap pihak-pihak yang berwenang seperti

informasi mengenai produk, pola pendistribusian produk, jarak setiap

outlet dengan Kantor Penjualan Medan dan jarak antar outlet, waktu set up

mobil angkut sebelum berangkat, kecepatan pengisian dan pembongkaran

produk ke dan dari mobil angkut.

2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari catatan-catatan perusahaan

atau informasi dari laporan-laporan perusahaan yang ada seperti lokasi

outlet, daya order (demand) masing-masing outlet, jenis mobil angkut

yang tersedia, kapasitas mobil angkut jumlah hari kerja, waktu-waktu

kerja dan biaya transportasi.



4.4. Tahapan Penelitian

Adapun tahap-tahap yang dilakukan dalam pelaksanaan penelitian dimulai

dari tahap awal yakni perumusan masalah dan penetapan tujuan sampai pada

tahap akhir yakni kesimpulan dan saran. Tahapan yang digunakan dalam

penelitian ini dapat dilihat pada blok diagram Gambar 4.1.

PERUMUSAN MASALAH & PENETAPAN TUJUAN

TINJAUAN PUSTAKA - Metode Pemecahan Masalah - Teori Pendukung

TINJAUAN LAPANGAN - Produk - Kebijaksanaan perusahaan - Informasi Pendukung

PENGUMPULAN DATA

Data Primer : - Informasi mengenai produk, - Pola pendistribusian produk - Jarak antar outlet - Waktu set up mobil angkut - Kecepatan bongkar-muat

Data Sekunder : - Lokasi outlet - Daya order(demand) outlet - Spesifikasi mobil angkut - Jumlah hari kerja dan waktu-

waktu kerja

PENGOLAHAN DATA - Penentuan waktu Standar Kecepatan Bongkar-Muat produk dan Waktu

Pelayanan di Outlet dengan Stop Watch Time Study - Penentuan rute terpendek dengan model Travelling Salesman Problem - Penentuan aktu siklus (horizon perencanaan) - Penentuan waktu total distribusi - Jumlah mobil angkut minimum dengan membagi waktu total dengan

avaibilitas mobil angkut - Pembagian graph menjadi sub graph - Penentuan jarak tempuh minimum dengan software Quant System versi 3.0 - Penentuan biaya transportasi tiap sub rute



1. Perumusan Masalah dan Penetapan Tujuan

Dalam penelitian nantinya dirasakan penting untuk mengidentifikasi

faktor-faktor apa saja yang memberikan pengaruh terhadap perencanaan sebuah

jalur distribusi yang optimal. Untuk itu perlu kiranya dilakukan pengukuran dan

pengamatan secara langsung di lapangan terhadap variabel-variabel tersebut.

Kemudian juga penting kiranya untuk menetapkan sebuah tujuan yang akan

mendasari mengapa sebuah penelitian penting untuk segera dilaksanakan.

2. Studi Pustaka dan Studi Lapangan

Sebelum melakukan pengumpulan data guna menganalisis dan

memecahkan masalah yang terjadi penulis merasa perlu untuk melakukan studi

pustaka. Hal tersebut bertujuan agar penulis mempunyai landasan teoritis yang

berkenaan dengan masalah yang akan dihadapi. Studi lapangan dilakukan dengan

melakukan kunjungan langsung ke PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan.

ANALISIS PEMECAHAN MASALAH - Analisis Jarak Tempuh dengan metod Travelling Salesman Problem - Perhitungan utilitas mobil angkut - Analisis Biaya Transporrtasi tiap sub rute usulan dengan cara Perusahaan - Analisis Perancangan Rute Distribusi Produk

KESIMPULAN DAN SARAN

Gambar 4.1. Blok Diagram Prosedur Penelitian



3. Pengumpulan Data

Data yang diperlukan untuk menyelesaikan masalah penentuan rute yang

sedang dihadapi perusahaan akan diperoleh dengan cara sebagai berikut :

1. Mengumpulkan data sekunder internal yang berasal dari dokumen (catatan)

pihak PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan.

2. Mengumpulkan data primer dengan melakukan wawancara dengan pihak

salesman untuk mendapatkan data yang diperlukan serta pengukuran waktu

secara langsung.

Pengukuran waktu secara langsung dilakukan untuk menentukan

kecepatan bongkar (unloading) dan muat (loading) barang di PT. Coca-Cola

Bottling Indonesia Medan dan waktu pelayanan di outlet. Waktu Loading (muat)

dan Unloadng (Bongkar) akan berbeda-beda sesuai dengan kapasitas mobil

angkutnya. Pengukuran waktu langsung digunakan dengan metode Simple

Random Sampling. Metode ini dipilih menjadi anggota sampel.

4. Pengolahan Data

Data yang diperoleh (primer atau sekunder) akan diolah dengan

berpedoman pada landasan teori. Adapun landasan teori yang akan digunakan

dalam menganalisa dan memecahkan masalah nantinya berpedoman pada metode

algoritma heuristik yakni model Travelling Salesman Problem.



Secara garis besar, metode algoritma heuristik telah dijelaskan pada bab

landasan teori. Namun, untuk lebih memahami metode tersebut berikut akan

dijelaskan secara lebih rinci.

Adapun metode pengolahan data dengan menggunakan algoritma heuristik

adalah sebagai berikut :

1. Hitung jarak total dari Outlet ke Outlet kembali sesuai dengan rute terbaik

yang dipecahkan dengan metode pemecahan masalah Travelling Salesman

Problem.

2. Penetapan horizon perencanaan, pada dasarnya dilakukan dengan trial and

error. Untuk mengurangi hal tersebut dapat dilaksanakan tahapan-tahapan

sebagai :

− Perhitungan Demand Total

− Membagi demand total dengan kapasitas alat angkut yang ada.

− Menghitung waktu untuk menjalankan tour.

− Mengalikan waktu tour dengan k+ faktor pengaman.

− Memeriksa waktu tour yang tersedia.

3. Menghitung waktu teoritis yang dibutuhkan untuk melayani total

permintaan. Perhitungan waktu teoritis ini menggunakan faktor pengaman

dan faktor konversi. Faktor pengaman adalah allowance dan disarankan

tidak kurang dari 1 jam per hari siklus (5%). Sedangkan faktor konversi

merupakan hasil bagi antara jumlah jenis produk yang harus di

distribusikan dengan jumlah jenis produk yang dapat diisi sekaligus.



4. Menghitung batas bawah jumlah alat angkut minimum yang dibutuhkan

dengan rumus : Ntmin = waktu total / jam availabilitas alat angkut

5. Membagi graph network menjadi n buah sub graph dan diusahakan agar

masing-masing sub graph seimbang.

6. Mengulang kembali langkah penerapan algoritma ini mulai dari langkah 1.

7. Menerapkan algoritma penugasan, yakni algoritma pengisian dan

pendistribusian sesuai dengan jumlah Outlet yang akan didistribusikan

serta kapasitas mobil tangki yang digunakan.

8. Uji feasibilitas, jika feasible maka dapat dilakukan perhitungan utilisasi.

Jika tidak, maka kembali ke langkah 3 dan menambah n menjadi n+1.

Dan Blok Diagram untuk pengolahan data ini dapat dilihat pada Gambar

4.2 :



Penentuan waktu Standar Kecepatan bongkar-muatproduk dan waktu pelayanan di outlet dengan Stop

Watch Time Study.

Jumlah mobil angkut minimum dengan membagiwaktu total dengan avaibilitas mobil angkut

Penentuan waktu total distribusi

Penentuan waktu siklus (horizon perencanaan )

Penentuan rute terpendek dengan model TravellingSalesman Problem

Penentuan jarak tempuh minimum dengan softwareQuant System versi 3.0

Pembagian graph menjadi sub graph

Penentuan biaya transportasi tiap sub rute

Gambar 4.2. Blok Diagram Pengolahan Data



Penentuan Wakstu Standar Kecepatan Bongkar-Muat Produk dan Waktu Pelayanan di outlet dengan Stop Watch Time Study.

Waktu Standar = WN x Allowance%%100%100

−

Penentuan rute terpendek dengan Model Travelling Salesman Problem

Penentuan waktu siklus (horizon perencanaan) Total Volume demand =∑ outletseluruhdemandtotal

Penentuan waktu total distribusi :

- Waktu set up mobil angkut

- Jarak sumber ke sumberWaktu perjalanan total =

Kecepatan rata-rata

- Waktu pelayanan total = Jumlah outlet waktu pelayanan ×

-

volume demand total dalam waktu siklusWaktu Bongkar-Muat Total = Kecepatan pembongkaran

volume demand total dalam waktu siklus Kecepatan pengisian

+

Waktu total = (Waktu set-up mobil angkut + Waktu perjalanan total + waktu total pelayanan di outlet + waktu bongkar-muat total) (1+faktor pengaman antara

×0 sampai 1)

Jumlah mobil angkut minimum dengan membagi waktu total dengan avaibilitas mobil angkut Jumlah mobil angkut = Waktu total : Waktu distibusi

Pembagian graph menjadi sub graph

Penentuan jarak tempuh minimum dengan software Quant System versi 3.0

Penentuan biaya transportasi tiap sub rute : Bahan bakar yang dibutuhkan = Jarak Tempuh : Jarak Tempuh rata-rata

Biaya Bahan Bakar = Bahan bakar yang dibutuhkan x harga bahan bakar/liter

Gambar 4.3. Blok Diagram Pengolahan Data



5. Analisis Pemecahan Masalah

Pada tahap ini, akan dilakukan analisa mengenai utilitas alat angkut yang

digunakan dalam pendistribusian, sehingga akan dapat diketahui apakah

penerapan algoritma heuristik dalam pengaturan rute distribusi dapat

meningkatkan efisiensi utilitas alat angkut.

Dan Blok Diagram untuk analisis pemecahan masalah ini dapat dilihat

pada Gambar 4.3 :

Gambar 4.4. Blok Diagram Analisis Pemecahan Masalah

6. Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa dan evaluasi yang telah dilakukan pada bab

sebelumnya maka dapat diambil beberapa kesimpulan dan kemudian akan

Analisis Jarak tempuh dengan metode Travelling Salesman Problem

Perhitungan utilitas mobil agkut

%100xangkutalatkapasitas

diangkutyangdemandJumlahUtilisasi =

Analisis Biaya Transportasi tiap sub rute usulan dengan cara Perusahaan

Analisis Perancangan Rute Distribuís Produk



disajikan beberapa saran mengenai permasalahan yang ada dan penerapan solusi

yang telah diperoleh.

Formulasi Demand untuk permasalahan Penentuan Rute Distribusi Produk yang

Optimal yaitu:

13017

1∑=

≤=i

DiD

13026

1∑=

≤=i

DiD

13038

1∑=

≤=i

DiD

13048

1∑=

≤=i

DiD

13057

1∑=

≤=i

DiD

13017

1∑=

≤=i

DiD

D1 adalah total demand dari sub rute 1 yaitu penjumlahan demand dari ke-7 outlet,

demikian juga dengan D5 dan D6. D2 adalah total demand dari sub rute 2 yaitu

penjumlahan demand dari ke-6 outlet. D3 adalah total demand dari sub rute 3 yaitu

penjumlahan demand dari ke-8 outlet, demikian juga dengan D4.

Angka 130 diperoleh dari kapasitas alat angkut yang dimiliki oleh PT. Coca-Cola

Bottling Indonesia Medan.



Formulasi jumlah mobil angkut tiap sub rute untuk permasalahan Penentuan Rute

Distribusi Produk yang Optimal yaitu:

11 480

Tx =

22 480

Tx =

33 480

Tx =

44 480

Tx =

55 450

Tx =

66 480

Tx =

x1 adalah jumlah mobil yang digunakan untuk menjalankan sub rute 1, demikian

juga x2, x3, x4, x5 dan x6.

Penelitian ini dilakukan pada rute satu salesman sehingga hanya digunakan satu

alat angkut dengan kapasitas 130 krat dimana setiap sub rute dilakukan dalam satu

minggu.



BAB V

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan wawancara langsung

kepada pihak yang terkait yakni karyawan bagian pemasaran atau distribusi yakni

salesman dan karyawan PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan serta membuat

daftar data-data yang dibutuhkan. Metode lainnya adalah dengan melakukan

pengukuran waktu langsung yakni mengukur waktu kecepatan pengisian (loading)

dan pembongkaran produk (unloading) ke dan dari mobil angkut, waktu

pelayanan di outlet serta mengumpulkan dan mempelajari dokumen-dokumen

perusahaan yang telah disetujui oleh pihak perusahaan yang berhubungan dengan

pendistribusian produk.

5.1.1. Pola Distribusi PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

Pabrik PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan yang berlokasi di Jl. Yos

Sudarso KM 14 melayani permintaan di Medan. Untuk penjualan di wilayah

Medan maka PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan memberikan wewenang

pada Kantor Penjualan Medan. Dalam melaksanakan pendistribusian produk

Coca-cola, pihak PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Kantor Penjualan Medan

yang berlokasi di jalan Medan Tamora KM 11,5 No 29 bekerjasama dengan agen



dalam mendistribusikan produknya kepada konsumen (outlet-outlet). Titik-titik

tersebut akan membentuk sebuah pola pendistribusian sebagai berikut :

PT.Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

Kantor Penjualan Medan Agen

Konsumen

Promosi Event GrosirKonvensional GrosirKonvensional

Konsumen

Gambar 5.1. Pola Distribusi Produk PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

Berdasarkan Gambar 5.1 diatas terdapat tiga titik pendistribusian yakni :

1. Kantor Penjualan Medan

Kantor Penjualan Medan menangani penjualan produk-produk Coca-cola

di Kota Medan. Kantor Penjualan Medan memiliki tim salesman yang akan

mendistribusikan produk-produk Coca-Cola ke konsumen (outlet-outlet).

2. Agen

Agen bekerjasama dengan Kantor Penjualan Medan dalam

mendistribusikan produk-produk Coca-cola ke outlet-outlet.

3. Rute pada konsumen dibagi mejadi 4, yaitu:

a. Konvensional (konsumen biasa)

Rute pada konsumen biasa adalah rute penjualan produk dengan cara

mendatangi Kantin (Lembaga Pendidikan dan Lembaga Usaha), lokasi



makan (Food Court, Restaurant seperti Fast Food dan Fresh Food,

Rumah Makan, Warung Makan), Kios (Kios Rokok, Minum/Depot Es,

Obat/Jamu, Buku dan lain-lain), Toko (Toko Kelontong, Toko P & D,

Toko lain-lain), Rekreasi & Olah Raga (Sangggar Olah Raga & Seni,

Sanggar Olah Raga, Sanggar Seni), Penginapan (Hotel, Losmen,

Pondokan/Kost, Wisma, Motel), Tempat Hiburan (Musik, Tontonan,

Permainan, Relaksasi), Modern Outlet (Supermarket/ swalayan, Mini

market), Institusi (UD./Badan Usaha, Koperasi, Koperasi Mandiri,

Koperasi Institusi), Transportasi (Kereta api, Kapal laut, Pesawat udara,

Bus/sejenisnya), Catering, User (Rumah tangga). Dipesan ke Kantor

Penjualan Medan melalui salesman.

b. Promosi

Rute pada tim promosi yaitu untuk melayani pesta-pesta dimana salesman

selain menjaga avaibility produk di pesta-pesta, salesman juga melakukan

pemasangan tenda/kursi untuk setiap pesta dengan sebaik-baiknya sebagai

bentuk promosi bagi konsumennya dan dipesan ke Kantor Penjualan

Medan melalui salesman.

c. Event

Rute pada kegiatan event-event yang diselenggarakan melalui kerjasama

dengan pihak ketiga. Salesman bertugas melakukan pemasangan/ setting

Alat Bantu Jual di lokasi-lokasi event sebaik-baiknya dan menjaga



avaibility produk di event dan dipesan ke Kantor Penjualan Medan melalui

salesman.

d. Grosir

Rute pada konsumen yang memesan produk dalam jumlah yang besar

dalam sekali pemesanan.

Penelitian ini difokuskan pada satu salesman rute konvensional yang

terdiri dari mayoritas kantin (lembaga pendidikan dan lembaga usaha) lalu lokasi

makan (food court, restaurant seperti fast food dan fresh food, Rumah Makan,

Warung Makan), Institusi (UD/Badan Usaha) serta modern outlet

(supermarket/swalayan, mini market) dikarenakan daerahnya yang menyebar,

demand yang deterministik, serta memesan produk Coca-cola dan Sprite. Tim

salesman harus mengunjungi beberapa lokasi outlet dalam satu trip, sehingga

perlu dilakukan penentuan rute distribusi produk agar dapat meminimisasi jarak

tempuh dari alat angkut tersebut.

Rute event dan promosi demandnya tidak deterministik, tim event dan

promosi harus menunggu jika ada pihak yang ingin bekerjasama dalam membuat

event atau layanan pesta. Rute tim grosir biasanya hanya menggunakan satu alat

angkut untuk satu tempat grosir, jadi tidak perlu ditentukan urutan rute yang

dilalui. Rute konvensional untuk tipe outlet lainnya, outlet-outletnya menyebar

ditempat yang berdekatan sehingga penentuan rute yang dilakukan oleh Kantor

Penjualan PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan dianggap sudah optimal.



5.1.2. Data Lokasi Oulet

Daftar lokasi outlet-outlet satu salesman rute konvensional yang terdiri

dari mayoritas kantin (lembaga pendidikan dan lembaga usaha), lokasi makan

(food court, restaurant seperti fast food dan fresh food, Rumah Makan, Warung

Makan), Institusi (UD/Badan Usaha) serta modern outlet (supermarket swalayan,

mini market) PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan.

Tabel 5.1. Lokasi Outlet PT. Coca-Cola Bottling Indonesia Medan

No Outlet Nama Outlet Alamat Outlet

1 SMU II, Kantin Komplek Karang Sari 2 SMP II, Kantin Brigjend.Katamso 3 Suzuya,Swalayan Brigjend Katamso 4 Santa Maria,Kantin Palang Merah 5 Kesawan Sea Food Centre Ahmad Yani 6 Harapan,Kantin Imam Bonjol 35 7 Amplas Swalayan Amplas 8 Maju Bersama Swalayan SM.Raja 9 Makmur,CV Kantin SM Raja 10 UNIVA Kantin SM Raja 11 UISU Kantin SM Raja 12 Sri Deli Food Court SM Raja 13 Wongsolo,Rumah Makan Polonia 14 OBONK, CAFÉ Pattimura 15 Rahmat Bajak II 16 Alek Bajak II 17 Harianto Bajak II 18 Putra Minang,RM Bajak II 19 J.Barus Bajak II 20 Perangin-angin Bajak II 21 Bakso Polonia Bajak II 22 Nurhasanah, Kantin Garu I 23 Gurning Jaya Garu I 24 Alfalah Wartel Alfalah 25 Kendedes Rumah Makan Tritura 26 Angga Tritura 27 Tritura Pangkas Tritura



28 Tritura Wartel Tritura 29 J.Saragih Tritura 30 Siburian Tritura 31 Rambe Tritura 32 College,Binanika Karya Jasa 33 KQ 5 Mie Ayam Karya Jasa 34 Bakso and Hot Plate Karya Jasa 35 Chyke’s Mini market Karya Jasa 36 Dearma Munthe Karya Jasa 37 Gintra Karya Jasa 38 Dina Pintu air I 39 Al-Azhar Kantin Pintu air I 40 UD.Anta Jamin Ginting 41 UD.Glory Mansyur



Tabel 5.1. Lokasi Outlet PT. Coca-Cola ... (lanjutan)

No Outlet Nama Outlet Alamat Outlet

42 SMP 1 Kenanga Raya 43 ST.THOMAS, KANTIN 1 S.Parman 44 ST.THOMAS, KANTIN 2 S.Parman 45 Immanuel, Kantin Slamet Riyadi

Sumber : PT. Coca-cola Bottling Inndonesia Medan

5.1.3. Data Permintaan Produk

Data permintaan produk Coca-cola Kantor Penjualan Medan PT. Coca-

cola Bottling Indonesia Medan yang terdiri Coca-cola dan Sprite Botol per

minggunya dapat dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2. Data Permintaan Produk Coca-Cola per Minggu

No Outlet Nama Outlet Coca-Cola

(krat) Sprite (krat)

Total (krat)

1 SMU II, Kantin 7 7 14 2 SMP II, Kantin 5 6 11 3 Suzuya,Swalayan 20 11 31 4 Santa Maria,Kantin 6 4 10 5 Kesawan Sea Food Centre 10 4 14 6 Harapan,Kantin 8 4 12 7 Amplas Swalayan 8 7 15 8 Maju Bersama Swalayan 30 15 45 9 Makmur,CV Kantin 8 5 13

10 UNIVA Kantin 10 6 16 11 UISU Kantin 9 6 15 12 Sri Deli Food Court 35 20 55 13 Wongsolo,Rumah Makan 15 10 25 14 OBONK, CAFÉ 8 4 12 15 Rahmat 10 6 16 16 Alek 10 10 20 17 Harianto 9 8 17 18 Putra Minang,RM 4 4 8 19 J.Barus 12 8 20 20 Perangin-angin 12 7 19



21 Bakso Polonia 5 5 10 22 Nurhasanah, Kantin 4 4 8



Tabel 5.2. Data Permintaan Produk ... (lanjutan)

No Outlet Nama Outlet Coca-Cola

(krat) Sprite (krat)

Total (krat)

23 Gurning Jaya 12 8 20 24 Alfalah Wartel 4 3 7 25 Kendedes Rumah Makan 5 5 10 26 Angga 6 6 12 27 Tritura Pangkas 5 5 10 28 Tritura Wartel 6 6 12 29 J.Saragih 13 7 20 30 Siburian 13 9 22 31 Rambe 15 8 23 32 College,Binanika 8 8 16 33 KQ 5 Mie Ayam 11 6 17 34 Bakso and Hot Plate 7 6 13 35 Chyke’s Mini market 10 8 18 36 Dearma Munthe 13 7 20 37 Gintra 12 8 20 38 Dina 20 7 27 39 Al-Azhar Kantin 13 8 21 40 UD.Anta 20 20 40 41 UD.Glory 8 6 14 42 SMP 1 5 6 11 43 ST.THOMAS, KANTIN 1 8 6 14 44 ST.THOMAS, KANTIN 2 10 8 18 45 Immanuel, Kantin 10 7 17

Jumlah 459 309 768 5.1.4. Hari Kerja dan Waktu-waktu Kerja

5.1.5. Hari Kerja dan Waktu-waktu Kerja

Hari kerja dan waktu-waktu kerja tim salesman PT. Coca-Cola Bottling Indonesia

Medan Kantor Penjualan Medan dapat dilihat pada Tabel 5.3.

Tabel 5.3. Hari kerja dan Waktu-waktu Kerja

No Hari Waktu

kerja

Jam kerja

(menit)

Istirahat

(menit)

Waktu distribusi

(menit)

Sumber : PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan



1 Senin 08.00-17.00 540 60 480

2 Selasa 08.00-17.00 540 60 480



Tabel 5.3. Hari kerja ... (lanjutan)

No Hari Waktu

kerja

Jam kerja

(menit)

Istirahat

(menit)

Waktu distribusi

(menit)

3 Rabu 08.00-17.00 540 60 480 4 Kamis 08.00-17.00 540 60 480 5 Jum’at 08.00-17.00 540 90 450

6 Sabtu 08.00-17.00 540 60 480


5.1.5. Sarana Pendistribusian

Sarana pendistribusian produk-produk Coca-cola yaitu mobil truk box.

Perbedaan sarana pendistribusian mengakibatkan berbedanya kapasitas angkut.

Spesifikasi dari mobil angkut dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5.4. Spesifikasi Mobil Angkut No Jenis kendaraan Kecepatan rata-rata Kapasitas Jumlah

1 Mitsubishi FE304/ Truk Box 35 km/ jam 220 krat 6 unit

2 Mitsubishi L 300 DP 35 km/ jam 130 krat 10 unit

3 T 120 SS 35 km/ jam 50 krat 5 unit

Waktu set up kendaraan yang terdiri dari :

a. Memanaskan mobil sekaligus membersihkan mobil dan memeriksa

ban, lampu, dll yang dilakukan selama 10 menit

b. Memeriksa barang selama 5 menit

Dan waktu set up kendaraan sebelum berangkat ke outlet-outlet yaitu selama 15

menit.




Allowance yaitu kelonggaran yang diberikan kepada mobil angkut yang

diakibatkan oleh faktor-faktor yang dapat mengakibatkan waktu tempuh yang

semakin lama. Kelonggaran yang diberikan kepada mobil angkut adalah sebesar

20 % yang terdiri dari :

a. Faktor macet, jalan satu arah dan lampu jalan/rambu lalu lintas

Faktor macet, jalan satu arah dan lampu jalan/rambu lalu lintas

merupakan faktor dominan yang dapat menghambat perjalanan,

dikarenakan kepadatan lalu lintas jalan raya serta jalan di Medan yang

umumnya satu arah, banyaknya alternatif pemilihan jalan dan

banyaknya lampu jalan/rambu lalu lintas sehingga perlu diberikan

kelonggaran sebesar 17.5 %.

b. Faktor alam

Faktor alam seperti hujan, panas dan lain-lain tidak terlalu

menghambat perjalanan sehingga kelonggaran yang diberikan sebesar

2.5 %.

5.1.6. Jarak Antar Outlet

Jarak antar outlet ditunjukkan pada Tabel 5.5, dimana perjalanan

dilakukan melalui jalur darat dan jarak dinyatakan dalam satuan Kilometer (Km).





5.2. Pengolahan Data

5.2.1. Perhitungan Daya Tahan Outlet

Daya tahan adalah angka yang menunjukkan jumlah hari dimana stok atau

persediaan produk coca-cola masih tersedia di sebuah outlet. Persamaan (1)

menunjukkan bagaimana perhitungan daya tahan pada sebuah depot.

Daya Tahan = hariantaanJumlahPer

OutletKapasitasmin

………………………(1)

Daya tahan dinyatakan dalam satuan hari. Sebagai contoh untuk

perhitungan daya tahan pada outlet Kantin SMU II dengan kapasitas outlet sebesar

14 krat dan jumlah permintaan harian 2 krat maka daya tahan untuk outlet tersebut

adalah :

Daya Tahan = hariantaanJumlahPer

OutletKapasitasmin

Daya Tahan = harikrat

krat/2

14 = 7 hari

Hal ini menujukkan bahwa dengan kapasitas outlet serta jumlah

permintaan harian di atas maka ketersediaan produk coca-cola pada outlet kantin

SMU II adalah paling lama 7 hari. Setelah 7 hari maka produk coca-cola yang

tersedia di outlet kantin SMU II sudah habis. Jadwal (schedule) pengisian produk

coca-cola dalam hal ini akan ditentukan berdasarkan lamanya waktu



pendistribusian dan akan dibahas lebih lanjut pada bab analisis pemecahan

masalah.

Berdasarkan persamaan (1) di atas dapat juga diketahui bahwa daya tahan

outlet untuk setiap jenis produk coca-cola berbeda.

Perhitungan daya tahan tiap outlet untuk setiap jenis produk coca-cola

ditunjukkan pada Tabel 5.6. Dari tabel berikut, terlihat bahwa beberapa outlet

tidak memiliki kapasitas outlet.

Tabel 5.6. Daya Tahan tiap outlet untuk berbagai jenis produk Coca-cola

No

Outlet Nama Outlet

Jumlah Permintaan

Mingguan

(Krat)

Jumlah Permintaan

Harian

(Krat)

Daya Tahan

Hari

(Krat)

1 SMU II, Kantin 14 2,00 7

2 SMP II, Kantin 11 1,57 5,5

3 Suzuya,Swalayan 31 4,43 15,5

4 Santa Maria,Kantin 10 1,43 5

5 Kesawan Sea Food Centre 14 2,00 7

6 Harapan,Kantin 12 1,71 6

7 Amplas Swalayan 15 2,14 7,5

8 Maju Bersama Swalayan 45 6,43 22,5

9 Makmur,CV Kantin 13 1,86 6,5

10 UNIVA Kantin 16 2,29 8

11 UISU Kantin 15 2,14 7,5

12 Sri Deli Food Court 55 7,86 27,5



13 Wongsolo,Rumah Makan 25 3,57 12,5

14 OBONK, CAFÉ 12 1,71 6

15 Rahmat 16 2,29 8

16 Alek 20 2,86 10

17 Harianto 17 2,43 8,5



Tabel 5.6. Daya Tahan tiap outlet ... (lanjutan)

No

Outlet Nama Outlet

Jumlah Permintaan

Mingguan

(Krat)

Jumlah Permintaan

Harian

(Krat)

Daya Tahan

Harian

(Krat)

18 Putra Minang,RM 8 1,14 4

19 J,Barus 20 2,86 10

20 Perangin-angin 19 2,71 9,5

21 Bakso Polonia 10 1,43 5

22 Nurhasanah, Kantin 8 1,14 4

23 Gurning Jaya 20 2,86 10

24 Alfalah Wartel 7 1,00 3,5

25 Kendedes Rumah Makan 10 1,43 5

26 Angga 12 1,71 6

27 Tritura Pangkas 10 1,43 5

28 Tritura Wartel 12 1,71 6

29 J,Saragih 20 2,86 10

30 Siburian 22 3,14 11

31 Rambe 23 3,29 11,5

32 College,Binanika 16 2,29 8

33 KQ 5 Mie Ayam 17 2,43 8,5

34 Bakso and Hot Plate 13 1,86 6,5

35 Chyke’s Mini market 18 2,57 9

36 Dearma Munthe 20 2,86 10



37 Gintra 20 2,86 10



Tabel 5.6. Daya Tahan tiap outlet ... (lanjutan)

No

Outlet Nama Outlet

Jumlah Permintaan

Mingguan

(Krat)

Jumlah Permintaan

Harian

(Krat)

Daya Tahan

Harian

(Krat)

38 Dina 27 3,86 13,5

39 Al-Azhar Kantin 21 3,00 10,5

40 UD,Anta 40 5,71 20

41 UD,Glory 14 2,00 7

42 SMP 1 11 1,57 5,5

43 ST,THOMAS, KANTIN 1 14 2,00 7

44 ST,THOMAS, KANTIN 2 18 2,57 9

45 Immanuel, Kantin 17 2,43 8,5

5.2.2. Pengujian Keseragaman Data Waktu Distribusi

Keseragaman data perlu dilakukan terlebih dahulu sebelum melakukan

perhitungan waktu standard. Jumlah pengamatan pendahuluan untuk kegiatan

loading (Mengisi Barang) dan unloading (membongkar barang) dilakukan

sebanyak 20 kali yang dibagi menjadi 5 sub grup. Jumlah pengamatan

pendahuluan untuk waktu pelayanan di outlet dilakukan sebanyak 30 kali.

5.2.2.1. Waktu antar Outlet




Waktu antar outlet berdasarkan jarak tiap outlet yang terdapat pada bab

pengumpulan data yang dicari melalui :

JarakWaktu = Kecepatan

dengan asumsi bahwa kecepatan rata-rata adalah 35 km/jam

5.2.2.2. Waktu Loading dan Unloading

Waktu loading (Mengisi Barang) yaitu waktu mengisi/ memuat barang ke

dalam mobil angkut. Waktu unloading (Membongkar Barang) yaitu waktu

membongkar barang (botol kosong) dari mobil angkut. Waktu Loading dan

Unloading dilakukan di Kantor Penjualan Medan (Yos Sudarso) serta di outlet-

outlet yang digabung menjadi Waktu Pelayanan di Outlet.

1. Waktu Loading dan Unloading di Kantor Penjualan Medan

Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang)

di Kantor Penjualan Medan dilakukan oleh salesman setelah selesai menjalani

rute distribusi pada tiap harinya dan memuat kembali barang yang akan

didistribusikan pada hari selanjutnya atau pada saat barang habis dan salesman

harus mengisi kembali barangnya untuk trip selanjutnya. Waktu Loading (Mengisi

Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) akan berbeda-beda sesuai dengan

kapasitas mobil angkutnya.

a) Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di

Kantor Penjualan Medan untuk Mobil Kapasitas 220 Krat



Pengukuran waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading

(Membongkar Barang) di Kantor Penjualan Medan untuk Mobil Kapasitas 220

Krat dilakukan pada empat (4) mobil dari enam (6) mobil yang tersedia.

Penentuan lima (5) mobil yang dilakukan pengukuran adalah berdasarkan Simple

Random Sampling yaitu setiap anggota populasi mempunyai kesempatan yang

sama untuk dipilih menjadi anggota sampel. Pengukuran Waktu Loading (Mengisi

Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) barang untuk mobil kapasitas 220

krat dilakukan selama 5 hari yaitu pada tanggal 12 November sampai tanggal 16

November 2007 sehingga dibagi menjadi 5 sub grup dan perhitungan rata-ratanya

dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8.

Tabel 5.7. Pengukuran Waktu Loading (Mengisi Barang) Mobil Kapasitas 220 krat

Sub Grup Waktu Pengukuran Operator (menit) Operator 1 Operator 2 Operator 3 Operator 4

1 20.3 20.6 20.5 21 2 21.4 21 20.3 21.5 3 20.2 20.5 20.8 21.3 4 20.5 21.4 21.5 22 5 20.3 22.1 21 21.8

Rata-rata ( X ) 20.54 21.12 20.82 21.52 Jumlah 84 menit

Dari data di atas maka didapat rata-rata waktu pengukuran atau besarnya waktu

siklus sebagai berikut :

X = 214

841 ==∑=

K

XjK

J

Standar deviasi waktu pengukuran adalah sebagai berikut :

1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ



= 120

)218.21(....)216.20()213.20( 222

−−++−+−

= 1942.9 = 0.704

Nilai tengah, Batas Kendali Atas (BKA) dan Batas Kendali Bawah (BKB) dengan

Tingkat Kepercayaan 95 % (k=2) adalah sebagai berikut :

X = 21

BKA = X + σ.k = 21 + 2(0.704) = 22.408

BKB = X - σ.k = 21 - 2(0.704) = 19.592

Keseluruhan data pengamatan digambarkan dengan peta kendali untuk

melihat keseragaman data pada Gambar 5.2.

Peta Kendali Waktu Loading (Mengisi Barang) Mobil Kapasitas 220 Krat

15

20

25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pengamatan ke-

Wak

tu (m

enit) Data

Xrata-rata

BKA

BKB

Gambar 5.2. Peta Kendali Waktu Loading (Mengisi Barang) Mobil Kapasitas

220 Krat



Dari Gambar 5.2. di atas dapat dilihat bahwa tidak ada data yang berada di

luar batas kendali baik di atas maupun di bawah, sehingga keseluruhan data

dianggap seragam.

Pengukuran waktu Unloading (Membongkar Barang) untuk mobil

kapasitas 220 krat dibagi menjadi 5 sub grup dan perhitungan rata-ratanya dapat

dilihat pada Tabel 5.8.

Tabel 5.8. Pengukuran Waktu Rata-rata Unloading (Membongkar Barang)

Mobil Kapasitas 220 krat


1 26 24 25.1 26.6 2 25.5 25 26.5 24.6 3 26.5 24.7 27 24.9 4 25 27.1 26.5 25.6 5 25.6 26 24.7 26.3

Rata-rata ( X ) 25.72 25.36 25.92 25.6 Jumlah 102.64 menit

Dari data di atas maka di dapat rata-rata waktu pengukuran atau besarnya waktu


X = 66.254

6.1021 ==∑=

K

XjK

J


1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ

= 120

)6.256.25(....)65.2524()65.2526( 222

−−++−+−



= 19

98.14 = 0.9



X = 25.66

BKA = X + σ.k = 25.66 + 2(0.9) = 27.46

BKB = X - σ.k = 25.66 - 2(0.9) = 23.86



Peta Kendali Waktu Unloading (Membongkar Barang) Mobil Kapasitas 220 Krat

22

23

24

25

26

27

28

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pengamatan ke-

Wak

tu (M

enit) Data

Xrata-rata

BKA

BKB

Gambar 5.3. Peta Kendali Waktu Unloading (Membongkar Barang) Mobil

Kapasitas 220 Krat



dianggap seragam.



b) Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di


Pengukuran waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading


Krat dilakukan pada empat (4) mobil dari sepuluh (10) mobil yang tersedia.

Penentuan empat (4) mobil yang dilakukan pengukuran adalah berdasarkan

Simple Random Sampling yaitu setiap anggota populasi mempunyai kesempatan

yang sama untuk dipilih menjadi anggota sampel. Pengukuran Waktu Loading

(Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di Kantor Penjualan

Medan untuk Mobil Kapasitas 130 Krat dilakukan selama 5 hari yaitu pada

tanggal 19 November sampai tanggal 23 November 2007 sehingga dibagi menjadi

5 sub grup dan perhitungan rata-ratanya dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel

5.10.

Tabel 5.9. Pengukuran Waktu Rata-rata Loading (Mengisi Barang) Mobil Kapasitas

130 krat


1 11.5 12 12.1 12.2 2 12 11 12.2 11.2 3 11.7 11.4 11.8 12.1 4 12.3 11.5 12.3 12 5 12.5 11.1 11 11.8

Rata-rata ( X ) 12 11.4 11.88 11.86 Jumlah 47.14 menit





X = 79.11414.471 ==

∑=

K

XjK

J


1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ

= 120

)79.118.11(....)79.1112()79.115.11( 222

−−++−+−

= 1907.4 = 0.46



X = 11.79

BKA = X + σ.k = 11.79 + 2(0.46) = 12.71

BKB = X - σ.k = 11.79 - 2(0.46) = 10.87






10

10.5

11

11.5

12

12.5

13

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pengamatan ke-

Wak

tu (m

enit) Data

Xrata-rata

BKA

BKB

Gambar 5.4. Peta Kendali Waktu Loading (Mengisi Barang) Mobil Kapasitas

130 Krat



dianggap seragam.







1 15.5 15.2 14.6 16 2 16.5 16.1 15.8 15.9 3 16 14.2 15 16.2 4 14.2 15.1 16 15.3



5 14.5 14.7 15 15.6 Rata-rata ( X ) 15.34 15.06 15.28 15.80

Jumlah 61.48 menit



X = 37.15448.611 ==

∑=

K

XjK

J


1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ

= 120

)37.156.14(....)37.152.15()37.155.15( 222

−−++−+−

= 1917.9 = 0.69



X = 15.37

BKA = X + σ.k = 15.37 + 2(0.69) = 16.75

BKB = X - σ.k = 15.37 - 2(0.69) = 13.99






13.5

14

14.5

15

15.5

16

16.5

17

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pengamatan ke-

Wak

tu (m

enit)

Data

Xrata-rata

BKA

BKB


Kapasitas 130 Krat



dianggap seragam.

c) Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di

Kantor Penjualan Medan untuk Barang Mobil Kapasitas 50 Krat

Pengukuran Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading


Krat dilakukan pada empat (4) mobil yang tersedia. Pengukuran Waktu Loading

(Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di Kantor Penjualan

Medan untuk Mobil Kapasitas 50 Krat dilakukan selama 5 hari yaitu pada tanggal



26 November sampai tanggal 30 November 2007 sehingga dibagi menjadi 5 sub

grup dan perhitungan rata-ratanya dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12.

Tabel 5.11. Pengukuran Waktu Loading (Mengisi Barang) Mobil Kapasitas 50 krat


1 4.8 5 4.9 4.7 2 5 5.1 4.9 4.8 3 4.7 4.9 4.8 4.6 4 5.2 4.8 5 4.9 5 4.9 5.1 4.8 4.9


Dari data di atas maka di dapat rata-rata waktu pengukuran atau besarnya

waktu siklus sebagai berikut :

X = 89.4456.191 ==

∑=

K

XjK

J


1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ

= 120

)89.49.4(....)89.45()89.48.4( 222

−−++−+−

= 194189.0 = 0.148



X = 4.89

BKA = X + σ.k = 4.89 + 2(0.148) = 5.146



BKB = X - σ.k = 4.89 - 2(0.148) = 4.594




4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9

5

5.1

5.2

5.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pengamatan ke-

Wak

tu (m

enit)

Data

Xrata-rata

BKA

BKB

Gambar 5.6. Peta Kendali Waktu Loading (Mengisi Barang) Mobil

Kapasitas 50 Krat



dianggap seragam.









1 5.7 5.6 5.8 5.7 2 5.6 5.7 6 5.5 3 5.5 5.7 5.9 5.8 4 5.8 5.9 5.6 6 5 5.9 5.6 6 5.8




X = 76.5406.231 ==

∑=

K

XjK

J


1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ

= 120

)77.58.5(....)77.56.5()77.57.5( 222

−−++−+−

= 19492.0 = 0.16



X = 5.76

BKA = X + σ.k = 5.77 + 2(0.16) = 6.09

BKB = X - σ.k = 5.77 - 2(0.16) = 5.45






5.2

5.4

5.6

5.8

6

6.2

6.4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pengamatan ke-

Wak

tu (m

enit) Data

Xrata-rata

BKA

BKB


Kapasitas 50 Krat



dianggap seragam.

2. Waktu Pelayanan di Outlet

Waktu pelayanan di outlet terdiri dari : - Waktu membongkar muatan pada saat di outlet (Unloading)

- Waktu Transaksi/ Negosiasi

- Waktu menyortir botol-botol yang tidak sesuai pada kratnya

- Waktu mengisi kembali botol kosong ke mobil angkut (Loading)



Waktu pelayanan di outlet dipengaruhi oleh banyaknya jumlah permintaan

(krat) serta lokasi outlet tersebut yaitu apakah tempat peletakan krat dekat dengan

tempat mobil diparkirkan atau tidak. Pemilihan outlet yang dikunjungi untuk

diukur waktu pelayanannya dilakukan berdasarkan Simple Random Sampling

yaitu setiap anggota populasi mempunyai kesempatan yang sama untuk dipilih

menjadi anggota sampel. Pengukuran waktu pelayanan di outlet-outlet dilakukan

selama 6 hari yaitu pada tanggal 3 Desember sampai tanggal 7 Desember 2007.

Pengukuran waktu pelayanan di outlet-outlet dapat dilihat pada Tabel 5.13.

Tabel 5.13. Pengukuran Waktu Pelayanan di Outlet

No. Pengamatan (i) Waktu (menit) (Xi) Xi2 (Xi- X )2

1 13.5 182.25 0.2 2 13.4 179.56 0.1 3 13.3 176.89 0 4 13.5 182.25 0.2 5 13.7 187.69 0.4 6 13.4 179.56 0.1 7 13.6 184.96 0.3 8 13.5 182.25 0.2 9 13.6 184.96 0.3 10 13.6 184.96 0.3 11 13.4 179.56 0.1 12 13.4 179.56 0.1 13 13.7 187.69 0.4 14 13.7 187.69 0.4 15 13.4 179.56 0.1 16 13.3 176.89 0 17 13.4 179.56 0.1 18 13.6 184.96 0.3 19 13.5 182.25 0.2 20 13.3 176.89 0 21 13.6 184.96 0.3 22 13.5 182.25 0.2 23 13.8 190.44 0.5 24 13.5 182.25 0.2 25 13.7 187.69 0.4 26 13.5 182.25 0.2 27 13.9 193.21 0.6



28 13.9 193.21 0.6 29 13.7 187.69 0.4 30 13.8 190.44 0.5

∑ = 30 406.7 5514.33 7.7 Dari data di atas maka di dapat rata-rata waktu pengukuran atau besarnya waktu


X = 5.1330

7.4061 ==∑=

K

XjK

J


1)( 2

−

−= ∑

nXX

σ

51.029

7.7130

7.7==

−=



X = 13.5

BKA = X - 52.14)51.0(25.13. =+=σk

BKB = X - 48.12)51.0(25.13. =−=σk



Dari Gambar 5.8. dapat dilihat bahwa tidak ada data yang berada di luar

batas kendali baik di atas maupun di bawah, sehingga keseluruhan data dianggap

seragam.



Peta Kendali Waktu Pelayanan di Outlet

12

12.5

13

13.5

14

14.5

15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30Pengamatan ke-

Wak

tu (m

enit)

Data

Xrata-rata

BKA

BKB

Gambar 5.8. Peta Kendali Waktu Pelayanan di Outlet

5.2.3. Pengujian Kecukupan Data

Jumlah pengukuran waktu kerja yang sebenarnya diperlukan dengan

tingkat ketelitian 5% dan tingkat kepercayaan 95% dihitung dengan menggunakan

rumus: 2

22'

)(40

−=

∑∑ ∑

i

ii

xxxn

N

dimana :

N’ = Jumlah pengukuran yang sebenarnya diperlukan

n = Jumlah data setelah dilakukan uji keseragaman data

Jika diperoleh dari pengujian tersebut ternyata N’ > N, maka diperlukan

pengukuran tambahan, tapi jika N’ < N maka data pengukuran pendahuluan sudah

mencukupi.

5.2.3.1. Pengujian Kecukupan Data Waktu Loading dan Unloading Barang



a) Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di


- Waktu Loading (Mengisi barang)

N’ =2

420)176400()82.8826(2040

−

= 2

420679.1140

x = (1.112) 2 = 1.237

N’ = 1.237 < N = 20 maka jumlah pengamatan telah mencukupi.

- Waktu Unloading (Membongkar barang)

N’ =2

2.513)24.263374()74.13183(2040

−

= 2

2.513337.1740

x = (1.351) 2 = 1.83


b) Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di


- Waktu Loading (Mengisi Barang)

N’ =2

7.235)49.55554()81.2781(2040

−

= 2

7.235039.940

x = (1.534) 2 = 2.35




- Waktu Unloading (Membongkar Barang)

N’ =2

4.307)76.94494()88.4733(2040

−

= 2

4.307521.1340

x = (1.759) 2 = 3.09


c) Waktu Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) di

Kantor Penjualan Medan untuk Barang Mobil Kapasitas 50 Krat


N’ =2

8.97)84.9564)66.478(2040

−

= 2

8.97891.240

x = (1.182) 2 = 1.40



N’ =2

1.115)01.13248()89.662(2040

−

= 2

1.115129.340

x = (1.087) 2 = 1.18




5.2.3.2. Pengujian Kecukupan Data Waktu Pelayanan di Outlet

N’ =2

7.406)89.165404()33.5514(3040

−

= 2

7.406000.540

x = (0.701) 2 = 0.491


5.2.4. Perhitungan Waktu Standar

5.2.4.1. Perhitungan Waktu Standar Loading (Mengisi Barang) dan

Unloading (Membongkar Barang)

Berdasarkan pangamatan dan pengukuran yang dilakukan secara langsung

dapat dilakukan penilaian pertimbangan terhadap penyesuaian berdasarkan Rating

Factor dan penilaian besarnya angka kelonggaran (allowance) yang diberikan,

sehingga diperoleh Waktu Standard untuk waktu Loading (Mengisi Barang) dan

Unloading (Membongkar Barang) di Kantor Penjualan Medan (Yos Sudarso)

untuk Mobil kapasitas 220 krat, 130 krat dan 50 krat.

Perhitungan Rating Factor untuk waktu Loading (Mengisi Barang) dan

Unloading (Membongkar Barang) di Kantor Penjualan Medan (Yos Sudarso)

Mobil kapasitas 220 krat, 130 krat dan 50 krat dilakukan dengan menghitung

waktu penyelesaian rata-rata dari keempat operator menggunakan Synthetic

Rating yaitu waktu penyelesaian rata-rata dari keempat operator adalah waktu



normal dari keseluruhan operator dengan Rating Factor 100 % (1), sehingga

Rating Factor dari masing-masing operator adalah sebagai berikut :

1. Rating Factor Operator untuk pengukuran waktu Loading (Mengisi

Barang) dan Unloading (Membongkar Barang) Mobil Kapasitas 220

Krat

a. Operator 1


RF = 022.1%10054.20

211

== xXoperator

X


RF = 997.0%10072.2565.25

1== x

XoperatorX

b. Operator 2


RF = 005.1%10012.21

212

== xXoperator

X


RF = 011.1%10036.2565.25

2== x

XoperatorX

c. Operator 3


RF = 009.1%10082.20

213

== xXoperator

X




RF = 00.1%10092.2565.25

3== x

XoperatorX

d. Operator 4


RF = 00.1%10052.21

214

== xXoperator

X


RF = 975.0%1006.2565.25

4== x

XoperatorX

2. Rating Factor Operator untuk pengukuran waktu Loading (Muat) dan

Unloading (Bongkar) Mobil Kapasitas 130 Krat

a. Operator 1


RF = 983.0%10012

79.111

== xXoperator

X


RF = 001.1%10034.1537.15

1== x

XoperatorX

b. Operator 2




RF = 034.1%1004.1179.11

2== x

XoperatorX


RF = 021.1%10006.1537.15

2== x

XoperatorX

c. Operator 3


RF = 992.0%10088.1179.11

3== x

XoperatorX


RF = 006.1%10028.1537.15

3== x

XoperatorX

d. Operator 4


RF = 994.0%10086.1179.11

4== x

XoperatorX


RF = 973.0%1008.15

37.154

== xXoperator

X

3. Rating Factor Operator untuk pengukuran Waktu Loading (Mengisi

Barang) dan Unloading (Bongkar) Mobil Kapasitas 50 Krat.

a. Operator 1




RF = 993.0%10092.489.4

1== x

XoperatorX


RF = 012.1%1007.5

77.51

== xXoperator

X

b. Operator 2


RF = 981.0%10098.489.4

2== x

XoperatorX


RF = 012.1%1007.577.5

2== x

XoperatorX

c. Operator 3


RF = 002.1%10088.489.4

3== x

XoperatorX


RF = 985.0%10086.577.5

3== x

XoperatorX

d. Operator 4




RF = 023.1%10078.489.4

4== x

XoperatorX


RF = 001.1%10076.577.5

4== x

XoperatorX

a) Waktu Normal Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar

Barang) di Kantor Penjualan Medan untuk Mobil Kapasitas 220 Krat

- Waktu Normal Loading (Mengisi Barang)

Waktu Normal (WN) = X x RF

= 21 x 1 = 21 menit

- Waktu Normal Unloading (Membongkar Barang)


= 25.65 x 1 = 25.65 menit

b) Waktu Normal Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar




= 11.79 x 1 = 11.79 menit



=15.37 x 1 = 15.37 menit



c) Waktu Normal Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar




= 4.89 x 1 = 4.89 menit



=5.77 x 1 = 5.77 menit

Kelonggaran (allowance) yang diberikan:

- Tenaga yang dikeluarkan (Ringan) : 10%

- Sikap kerja (berdiri di atas dua kaki) : 1%

- Gerakan kerja (normal) : 0 %

- Kelelahan mata (pandangan yang terputus-putus) : 2 %

- Keadaan temperatur tempat kerja (tinggi) : 6 %

- Keadaan atmosfer (cukup) : 1 %

- Kebutuhan pribadi : 0 %

Jumlah 20 %

Penjelasan dari penentuan Kelonggaran (allowance) adalah sebagai berikut :

- Tenaga yang dikeluarkan (Ringan)



Operator adalah pria dan tenaga yang dikeluarkan operator dari

pengamatan dalam memuat dan membongkar barang ke dan dari mobil

angkut ekivalen dengan beban 2.25-9.00 kg.

- Sikap kerja (berdiri di atas dua kaki)

Dari pengamatan operator melakukan kerjanya dengan berdiri dan

ditumpu dua kaki.

- Gerakan kerja (normal)

Dari pengamatan, gerakan kerja operator adalah normal.

- Kelelahan mata (pandangan yang terputus-putus)

Dari pengamatan selama memuat dan membongkar barang ke dan dari

mobil angkut, pandangan operator terputus-putus, tidak terus menerus

melihat pada barang yang dibawa dan pencahayaan baik.

- Keadaan temperatur tempat kerja (tinggi)

Dari pengamatan terlihat keadaan temperatur tempat kerja tinggi yaitu

antara 28-38 0C yang menyebabkan kelemahan normal pada operator.

- Keadaan atmosfer (cukup)

Dari pengamatan terlihat keadaan atmosfer cukup yaitu ventilasi yang

kurang baik, tetapi tidak terlalu mengganggu pekerjaan operator.

- Kebutuhan pribadi

Dari pengamatan operator tidak memiliki kebutuhan pribadi dikarenakan

operator ingin segera menyelesaikan pekerjaannya sehingga operator

hanya terfokus pada pekerjaannya.



a) Waktu Standard Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar

Barang) di Kantor Penjualan Medan untuk Mobil Kapasitas 220 Krat.

- Waktu Standard Loading (Mengisi Barang)

25.26)%20100(

%10021

%%100%100

=−

=

−=

x

AllowancexWN

Waktu Standard proses Loading (Mengisi Barang) di Kantor Penjualan

Medan untuk mobil kapasitas 220 krat adalah 26.25 menit dibulatkan

menjadi 27 menit.

- Waktu Standard Unloading (Membongkar Barang)

063.32)%20100(

%10065.25

%%100%100

=−

=

−=

x

AllowancexWN

Waktu Standard proses Unloading (Membongkar Barang) di Kantor

Penjualan Medan untuk mobil kapasitas 220 krat adalah 32.063 menit

dibulatkan menjadi 33 menit.



b) Waktu Standard Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar



74.14)%20100(

%10079.11

%%100%100

=−

=

−=

x

AllowancexWN



menjadi 15 menit.


213.19)%20100(

%10037.15

%%100%100

=−

=

−=

x

AllowancexWN




c) Waktu Standard Loading (Mengisi Barang) dan Unloading (Membongkar





113.6)%20100(

%10089.4

%%100%100

=−

=

−=

x

AllowancexWN



menjadi 7 menit.


213.7)%20100(

%10077.5

%%100%100

=−

=

−=

x

AllowancexWN




Kecepatan rata-rata proses Loading (Mengisi Barang) di Kantor Penjualan

Medan untuk mobil kapasitas 220 krat, 130 krat dan 50 krat dapat dilihat pada

Tabel 5.14.

Tabel 5.14. Kecepatan Rata-rata Loading (Mengisi Barang) di Kantor Penjualan

Medan (Krat/menit)

No Kapasitas Mobil Angkut (krat)

Waktu Standar Loading (Mengisi Barang)

(menit)

Kecepatan rata-rata Loading (Mengisi Barang)

(krat/menit) 1 220 27 8.148 2 130 15 8.667



3 50 7 7.143 Kecepatan rata-rata Loading/ Mengisi Barang (krat/menit) 7.986

Kecepatan rata-rata proses Loading (Mengisi Barang) di Kantor Penjualan

Medan adalah 7.986 krat/menit ≈ 8 krat/menit.

Kecepatan rata-rata proses Unloading (Membongkar Barang) di Kantor

Penjualan Medan untuk mobil kapasitas 220 krat, 130 krat dan 50 krat dapat


Tabel 5.15. Kecepatan Rata-rata Unloading (Membongkar Barang) di Kantor

Penjualan Medan (Krat/menit)

No Kapasitas Mobil Angkut (krat)

Waktu Standar Unloading

(Membongkar Barang) (menit)

Kecepatan rata-rata Unloading

(Membongkar Barang) (krat/menit)

1 220 33 6.667 2 130 20 6.500 3 50 8 6.250

Kecepatan rata-rata Unloading (Membongkar Barang) (krat/menit) 6.472

Kecepatan rata-rata proses Unloading (Membongkar Barang) di Kantor

Penjualan Medan adalah 6.472 krat/menit ≈ 7 krat/menit.

5.2.4.2. Perhitungan Waktu Standar Pelayanan di Outlet

Berdasarkan pangamatan dan pengukuran yang dilakukan secara langsung

dapat dilakukan penilaian pertimbangan terhadap penyesuaian berdasarkan

Westinghouse Rating Factor dan penilaian besarnya angka kelonggaran

(allowance) yang diberikan, sehingga diperoleh Waktu Standard pelayanan di

outlet.

Perhitungan dan penyelesaian adalah sebagai berikut :



Rating Factor yang diberikan:

- Keterampilan : Good : 0.03

- Usaha : Good : 0.02

- Kondisi : Average : 0.00

- Konsistensi : Good : 0.01

0.06

Penjelasan dari penentuan Rating Factor adalah sebagai berikut :

- Keterampilan (Skill)

Keterampilan operator dikategorikan C2 karena dari pengamatan

selama bekerja, operator tidak memerlukan banyak pengawasan, tiada

keragu-raguan dan gerakan-gerakannya terkoordinasi dengan baik dan

cepat.

- Usaha (Effort)

Usaha operator dikategorikan C2 karena selama bekerja operator

bekerja berirama, senang pada pekerjaannya, menggunakan alat yang

tepat dengan baik.

- Kondisi kerja (Condition)

Kondisi kerja operator dikategorikan D karena dari pengamatan

terlihat lingkungan fisik kerja memiliki temperatur yang tinggi

sehingga kurang mendukung pekerjaan.

- Konsistensi (Consistency)



Konsistensi operator dikategorikan C karena dari pengamatan terlihat

waktu penyelesaian operator untuk setiap beban kerja tidak jauh

berbeda.

- Total Rating Factor (RF) = 1+ 0.06 = 1.06

- Waktu rata-rata ( X ) = 13.5 menit

- Waktu Normal (WN) = X x RF

= 13.5 x 1.06

= 14.31 menit

Kelonggaran (allowance) yang diberikan:

- Tenaga yang dikeluarkan (Ringan) : 10%

- Sikap kerja (berdiri di atas dua kaki) : 1%

- Gerakan kerja (normal) : 0 %

- Kelelahan mata (pandangan yang terputus-putus) : 2 %

- Keadaan temperatur tempat kerja (tinggi) : 6 %

- Keadaan atmosfer (cukup) : 2 %

- Kebutuhan pribadi : 1 %

Jumlah 22 %

Penjelasan dari penentuan Kelonggaran (allowance) adalah sebagai berikut :

- Tenaga yang dikeluarkan (Ringan)



Operator adalah pria dan tenaga yang dikeluarkan operator dari

pengamatan dalam memuat dan membongkar barang ke dan dari mobil

angkut ekivalen dengan beban 2.25-9.00 kg.

- Sikap kerja (berdiri di atas dua kaki)

Dari pengamatan operator melakukan kerjanya dengan berdiri dan

ditumpu dua kaki.

- Gerakan kerja (normal)

Dari pengamatan, gerakan kerja operator adalah normal.

- Kelelahan mata (pandangan yang terputus-putus)

Dari pengamatan selama memuat dan membongkar barang ke dan dari

mobil angkut serta menyortir botol-botol yang tidak sesuai pada kratnya,

pandangan operator terputus-putus, tidak terus menerus melihat pada

barang yang dibawa dan pencahayaan baik.

- Keadaan temperatur tempat kerja (tinggi)

Dari pengamatan terlihat keadaan temperatur tempat kerja tinggi yaitu

antara 28-38 0C yang menyebabkan kelemahan normal pada operator.

- Keadaan atmosfer (cukup)

Dari pengamatan terlihat keadaan atmosfer cukup yaitu ventilasi yang

kurang baik serta debu-debu tetapi tidak terlalu mengganggu pekerjaan

operator.

- Kebutuhan pribadi



Dari pengamatan kebutuhan pribadi operator yaitu minum untuk

menghilangkan rasa haus serta bercakap-cakap dengan teman sekerja

sekadar untuk menghilangkan ketegangan atau kejemuan dalam kerja.

- Waktu Standar = WN x Allowance%%100%100

−

= 14.31 x )%22100(

%100−

= 18.346 menit

Waktu Standard pelayanan di outlet adalah 18.346 menit dibulatkan menjadi

19 menit.



5.2.5. Pengolahan Data Graph (Peta) Awal

1. Penentuan Rute Terpendek

Penentuan rute terpendek dilakukan melalui rute distribusi yang tersedia,

yakni rute distribusi dari Kantor Medan (Yos Sudarso) mengelilingi semua outlet

lalu kembali ke Kantor Medan (Yos Sudarso).

Perhitungan jarak secara keseluruhan dapat dihitung dengan cara

menjumlahkan seluruh jarak dari Kantor Medan (Yos Sudarso) mengelilingi

semua outlet dan kembali ke Kantor Medan (Yos Sudarso) yakni :

Jarak dari Kantor Penjualan (Yos Sudarso)-SMU II, Kantin – SMP II, Kantin –

Suzuya Swalayan – Santa Maria, Kantin – Kesawan Sea Food Centre – Harapan,

Kantin – Amplas, Swalayan – Maju Bersama Swalayan – CV.Makmur, Kantin –

UNIVA, Kantin – UISU, Kantin – Sri Deli Food Court – Wongsolo, Rumah

Makan – OBONK Cafe – Rahmat – Alek – Harianto – Putra Minang Rumah

Makan – J.Barus – Perangin-angin – Bakso Polonia – Nurhasanah Kantin –

Gurning Jaya – Alfalah Wartel – Kendedes Rumah Makan – Angga – Tritura

Pangkas – Tritura Wartel – J.Saragih – Siburian – Rambe – College Binanika –

KQ 5 Mie Ayam – Bakso and Hot Plate – Chyke’s Mini Market – Dearma

Munthe – Gintra – Dina – Al-Azhar Kantin – UD.Anta – UD. Glory – SMP 1

Kantin – ST. Thomas 1 Kantin – ST. Thomas 2 Kantin – Immanuel Kantin –

Kantor Penjualan (Yos Sudarso) dengan total jaraknya yaitu 887.62 km.



2. Penentuan Waktu Siklus (Horizon Perencanaan)

Perhitungan waktu siklus untuk graph awal menggunakan teori dari

algoritma yang telah dijabarkan pada bab IV yaitu horizon perencanaan sama

dengan daya tahan terkecil.

Data permintaan produk Coca-cola adalah berdasarkan permintaan per

minggu maka dapat ditentukan waktu siklus atau horizon perencanaan adalah 6

hari.

Total volume demand selama waktu siklus yakni :

Total Volume demand = total demand seluruh outlet∑

Total volume demand dapat dihitung sebagai penjumlahan dari total demand

outlet (SMU II, Kantin - SMP II, Kantin + Suzuya Swalayan – Santa Maria

Kantin + Kesawan Sea Food Centre+………………+ Immanuel) yaitu 768 krat.

3. Waktu Total Distribusi

Untuk perhitungan waktu total menggunakan persamaan berikut ini :

- Waktu set up mobil angkut

- Jarak sumber ke sumberWaktu perjalanan total = Kecepatan rata-rata

- Waktu pelayanan total = Jumlah outlet waktu pelayanan ×



-

volume demand total dalam waktu siklusWaktu Bongkar-Muat Total = Kecepatan pembongkaran

volume demand total dalam waktu siklus Kecepatan pengisian

+

Waktu total = (Waktu set-up mobil angkut + Waktu perjalanan total + waktu total pelayanan di outlet + waktu bongkar-muat total) (1+faktor pengaman antara

×0 sampai 1)

Sedangkan faktor pengaman (φ) adalah allowance sebesar 20 %.

Perhitungan waktu total adalah sebagai berikut :

Waktu set up kendaraan = 15 menit

Waktu perjalanan total = 887.62 km/35 km per jam = 25.36 Jam = 1521.6 menit

Waktu total pelayanan di outlet = 45 x 19 menit = 855 menit.

Waktu total Bongkar-Muat =(768 krat/7 krat per mnt)+(768 krat/8 krat per mnt)

= 109.71 menit + 96 menit

= 205.71 menit

Waktu total = (15+1521.6+855+205.71) x (1+0.2)

=3116.77 menit ≈ 3117 menit

4. Jumlah mobil angkut minimum

Jumlah mobil angkut yang dibutuhkan dapat dirumuskan :

waktu totalJumlah mobil angkut minimum =availabilitas

Availabilitas mobil angkut adalah jumlah ketersediaan waktu mobil angkut

untuk dioperasikan. Availabilitas mobil angkut setiap hari selain Jum’at adalah



sebesar 480 menit sedangkan pada hari Jum’at sebesar 450 menit. Maka

perhitungan jumlah mobil angkut minimum menjadi :

Jumlah mobil angkut minimum = 3117/480 menit = 6.493 ≈ 7 mobil

angkut.

Langkah selanjutnya adalah membagi graph (rute) pendistribusian awal

menjadi sub graph yang seimbang.

5. Penentuan Subrute

Penyusunan rute didasarkan oleh data masukan, yaitu:

a. Jumlah permintaan tiap lokasi

Jumlah permintaan dan lokasi dapat dilihat pada Tabel 5.1 dan 5.2 yang

terdapat pada pengumpulan data.

b. Jumlah dan kapasitas alat angkut kendaraan

Kendaraan untuk semua pengiriman berjumlah total 21 unit. Objek yang

diteliti satu salesman rute konvensional yang terdiri dari mayoritas kantin

(lembaga pendidikan dan lembaga usaha) lalu lokasi makan (food court,

restaurant seperti fast food dan fresh food, Rumah Makan, Warung Makan)

serta modern outlet (supermarket/ swalayan, mini market). Kapasitas muatan

terbesar alat angkut adalah 220 krat.

c. Jumlah subrute tersedia

Jumlah subrute tersedia adalah berdasarkan waktu kerja dalam satu minggu

yaitu 6 hari dimana pemesanan produk setiap outlet untuk rute salesman yang



diteliti adalah per minggu dan ditangani oleh satu salesman, maka jumlah

subrute yang tersedia adalah 6.

d. Waktu tersedia untuk distribusi PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

Waktu tersedia untuk distribusi dalam satu hari adalah :

Waktu total jam kerja – Waktu istirahat

Untuk hari Senin – Kamis dan Sabtu :

Waktu distribusi = 540 menit – 60 menit = 480 menit

Untuk hari Jumat :

Waktu distribusi = 540 menit – 90 menit = 450 menit

Waktu distribusi salesman PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan dapat


Tabel 5.16. Waktu Tersedia untuk Distribusi PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan

No Hari Waktu distribusi/ waktu tersedia (menit)

1 Senin 480

2 Selasa 480

3 Rabu 480

4 Kamis 480

5 Jumat 450

6 Sabtu 480




e. Jarak antar lokasi adalah hasil pengukuran pada peta Kota Medan sesuai

dengan data alamat lokasi dengan menggunakan skala tertentu. Jarak antar

lokasi terdapat pada Tabel 5.5.

6. Pengisian Subtour ke – N

Pengisian subtour ke N dimana N = 1, 2, 3, 4, 5, 6. Jumlah hari kerja

selama 6 hari, kecuali hari libur nasional. Pengisian subrute dapat dilihat pada

Tabel 5.17. di bawah ini :

Tabel 5.17. Pengisian Sub Rute

No Hari kerja Subrute

1 Senin (1-a)(i),(a-b)(j),(b-c)(j),…………………..(u-1)(i)

2 Selasa (1-d)(i),(d-e)(j),(e-f)(j),…………………..(v-1)(i)

3 Rabu (1-g)(i),(h-i)(j),(i-j)(j),……………………(w-1)(i)

4 Kamis (1-k)(i),(k-l)(j),(l-m)(j),…………………..(x-1)(i)

5 Jumat (1-n)(i),(n-o)(j),(o-p)(j),…………………. (y-1)(i)

6 Sabtu (1-q)(i),(r-s)(j),(s-t)(j),…………………….(z-1)(i)

Keterangan:

1 = PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

a – z = Outlet-outlet PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan



(1-a)(i) = Jarak dari PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan ke outlet a

(a-b)(j) = Jarak dari outlet a ke outlet b

(u-1)(i) = Jarak dari outlet u kembali ke PT. Coca-cola Bottling Indonesia

Medan

7. Pembentukan Sub Rute

Setelah setiap subrute dimulai dengan depot (PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan), outlet yang dimasukkan berikutnya ke dalam subrute adalah

outlet terdekat dari depot. Prosedur ini berlaku untuk umum, sehingga apabila

suatu outlet telah terpilih maka pencarian outlet berikutnya dengan mencari jarak

terdekat dari outlet terpilih. Hal ini dapat dilihat pada Tabel 5.5. Jarak antar outlet

dimulai dari Kantor Medan (Yos Sudarso) ke nilai jarak terkecil dari kolom satu

yaitu pada baris 5 dengan jarak terkecil 9.12 km, setelah itu dilanjutkan dengan

baris 8 ke nilai jarak terkecil yaitu pada kolom 1, hal ini terus dilakukan sampai

memenuhi subtour.

(1-8)(i), (8-7)(j), (7-3)(j),…………………………………(n-1) (i)

8. Penentuan Demand Tiap Sub Rute

Setelah sub rute terbentuk, kemudian dilakukan pengecekan kapasitas

kendaraan apakah mencukupi order dari outlet-outlet pada sub rute tersebut,



apabila tidak mencukupi maka kembali ke langkah pertama. Alat angkut yang

digunakan adalah Truk Box dengan kapasitas 130 krat yang merupakan alat

angkut dengan kapasitas maksimum yang dimiliki oleh PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan dalam pendistribusian produknya sehingga jumlah demand/

order setiap sub rute ≤ 130 krat. Apabila kapasitas kendaraan mencukupi order

outlet terpilih maka dilanjutkan ke langkah berikutnya.

Jumlah order/ demand adalah : 1 2n nKO KO KO KO= + +∑

Kapasitas mobil angkut adalah 130 krat.

- Sub Rute 1

Outlet terpilih :

[KP Medan(i)-8(j)-7(j)-3(j)-2(j)-4(j)-5(j)- 1(j) - KP Medan(i)]

Jumlah order : (45+15+31+11+10+14+14) = 126 krat ≤ 130 krat.

- Sub Rute 2

[KP Medan(i)-6(j)-12(j)-11(j)-9(j)-7(j)-10(j) - KP Medan(i)]

Jumlah order : (12+55+15+13+15+16) = 126krat ≤ 130 krat.

- Sub Rute 3

[KP Medan(i)-14(j)-16(j)-15(j)-17(j)-18(j)-13(j)-19(j)- 21(j)- KP Medan(i)]

Jumlah order : (12+20+16+17+8+25+20+10) = 128krat ≤ 130 krat.

- Sub Rute 4


Jumlah order : (21+19+8+20+10+27+12+12) = 129krat ≤ 130 krat.



- Sub Rute 5

[KP Medan(i)-32(j)-33(j)-35(j)-34(j)-30(j)-31(j)-29(j)- KP Medan(i)]

Jumlah order : (16+17+18+13+22+23+20) = 129krat ≤ 130 krat.

- Sub Rute 6

[KP Medan(i)-41(j)-42(j)-40(j)-37(j)-36(j)-44(j)- 24(j) KP Medan(i)]

Jumlah order : (14+11+40+20+20+18)= 130krat ≤ 130 krat.

9. Pemeriksaan Waktu Tersedia

Setelah pemeriksaan demand dapat dipenuhi, pengecekan berikutnya

adalah waktu tempuh. Waktu perjalanan adalah waktu pendistribusian produk

dimulai dari PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan ke outlet-outlet pada sub

rute tersebut kemudian kembali lagi ke PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan.

Apabila waktu tempuh tiap sub rute dapat mencukupi waktu set up mobil angkut,

waktu perjalanan, waktu pelayanan total di outlet serta waktu bongkar muat maka

dilanjutkan ke prosedur selanjutnya.

a. Sub Rute 1

Outlet terpilih :


Jumlah order = 126 krat

Jarak total = 22.56 + 1.94 + 13.1 + 0.76 + 5.06 + 0.82 + 4.1



= 48.34 km.


- Waktu set up mobil angkut = 15 menit

- Waktu perjalanan total = 48.34 km/35 km per jam = 1.381 jam

= 82.86 menit

- Waktu pelayanan total = 7 x 19 menit = 133 menit

- Waktu Bongkar-Muat Total= 126 krat/7krat per menit +126 krat/8krat per menit

= 33.75 menit

Waktu total = (15+82.86+133+33.75) x (1+0.2)

= 317.532 menit

b. Sub Rute 2

Outlet terpilih :



Jarak total = 9.96 + 2.42 + 1.4 + 4.14 +0.8 + 5.62 + 28.02

= 52.36 km



- Waktu perjalanan total = 52.36 /35 km per jam = 1.496 jam

= 89.76 menit




- Waktu Bongkar-Muat Total= 126 krat/7 krat per menit + 126 krat/8 krat per

menit = 33.75 menit

Waktu total = (15+89.76+114+33.75) x (1+0.2) = 303.012 menit

c. Sub Rute 3

Outlet terpilih :


Jumlah order = 128 krat.

Jarak total = 58.54 + 8.54 + 0.06 + 0.16 + 0.2 + 4.46 + 4.02 + 1.08 + 68.5

= 145.56 km.




= 249.54 menit



menit = 34.286 menit

Waktu total = (15+249.54+152+34.286) x (1+0.2)

= 540.991 menit

d. Sub Rute 4

Outlet terpilih :





Jarak total = 81.16 + 6.46 + 1.5 + 1.44 +1.42 + 3.64 + 3.7 + 0.42 + 81.16

= 180.9 km.




= 310.14 menit



menit = 34.55 menit

Waktu total = (15+310.14+152+34.55) x (1+0.2)

= 614.028 menit

e. Sub Rute 5

Outlet terpilih :



Jarak total = 78.06 + 0.2 + 0.3 + 0.56 + 0.46 + 1.88 + 1.98 + 2.02 + 78.06

= 163.52 km.






= 280.32 menit



menit = 34.55 menit

Waktu total = (15+280.32+133+34.55) x (1+0.2)

= 555.444 menit

f. Sub Rute 6

Outlet terpilih :



Jarak total = 85.76 + 3.6 + 6.4 + 4.2 + 0.1 + 9.62 + 18.92 + 73.04

= 201.64 km.




= 345.66 menit




Waktu total = (15+345.66+133+34.821) x (1+0.2)

= 634.177 menit



Keenam hasil perhitungan waktu distribusi sub rute dapat dilihat pada Tabel 5.18.

Tabel 5.18. Data Jumlah Waktu Distribusi

Sub

Rute Hari

Jarak

(km)

Waktu distribusi

(menit)

Waktu tersedia

(menit)

I Senin 48.34 317.532 480

II Selasa 52.36 303.012 480

III Rabu 145.56 540.991 480

IV Kamis 180.90 614.028 480

V Jumat 163.52 555.444 450

VI Sabtu 201.64 634.177 480

Total 792.32 2965.184 2850

Berdasarkan hasil perhitungan, dapat dilihat bahwa waktu distribusi tiap

sub rute lebih kecil (<) dari waktu yang tersedia, sehingga waktu distribusi

tersebut feasible. Feasible adalah suatu kondisi dimana waktu trip lebih kecil dari

waktu yang tersedia sehingga rute tersebut dapat dijalani sesuai dengan jumlah

mobil angkut yang telah diperhitungkan.

Waktu luang yang tersisa hingga jam pulang setelah tiba di Kantor

Penjualan Medan digunakan salesman untuk menyusun botol-botol kosong di

gudang dan membuat laporan penjualan harian.

10. Pemeriksaan Outlet



Setelah pemetaan outlet dilakukan, kemudian diperiksa kembali

keseluruhan outlet, apakah outlet-outlet telah terpetakan semua, yaitu dari outlet 1

hingga outlet 45. Dari data di atas semua outlet sudah dipetakan.

5.2.6. Sub Rute yang Terbentuk

Sub rute yang terbentuk akan disempurnakan hingga mencapai nilai

ketepatan jarak yang terkecil dengan menggunakan metode Algoritma Heuristik.

5.2.6.1. Pengolahan Data Sub Rute 1

1. Penentuan rute terpendek

Penentuan rute terpendek untuk sub rute 1 menggunakan software Quant

System(QS) versi 3.0 (lihat lampiran 3) menghasilkan jalur tempuh berikut ini :

KP Yos Sudarso – Maju Bersama Swalayan – Amplas Swalayan – Suzuya

Swalayan – SMP II, Kantin – Santa Maria, Kantin – Kesawan Sea Food Centre –

SMU II, Kantin - KP Yos Sudarso dengan total jarak 45.48 km.

2. Waktu Distribusi




= 78 menit





menit = 33.75 menit

Waktu total = (15+78+133+33.75) = 259.75 menit

Waktu total dengan allowance = 259.75 menit x (1+0.2) = 311.7 menit


Jumlah mobil angkut yang dibutuhkan adalah :

Jumlah mobil angkut minimum = 311.7 / 480 menit = 0,649 ≈ 1 mobil angkut

Sehingga mobil angkut yang digunakan untuk sub rute 1 ini adalah 1 mobil

angkut dengan kapasitas 130 krat.







KP Yos Sudarso – Harapan – Sri Deli Food Court – UISU, Kantin – Makmur, CV

Kantin – Amplas Swalayan – UNIVA, Kantin - KP Yos Sudarso dengan total

jarak 40.3 km.

2. Waktu Distribusi




= 69.06 menit



menit = 33.75 menit

Waktu total = (15+69.06+114+33.75) = 231.81 menit

Waktu total dengan allowance = 231.81 menit x (1+0.2)

= 278.172 menit


Jumlah mobil angkut minimum = 278.172 / 480 menit = 0,579 ≈ 1 mobil

angkut. Sehingga mobil angkut yang digunakan untuk sub rute 1 ini adalah 1

mobil angkut dengan kapasitas 130 krat.







KP Yos Sudarso – OBONK,CAFÉ – Alek – Rahmat – Hariantio – Putra Minang,

Rumah Makan – Wongsolo, Rumah Makan – J.Barus – Bakso Polonia - KP Yos

Sudarso dengan total jarak 118.28 km.

2. Waktu Distribusi




= 202.74 menit



menit = 34.29 menit





Jumlah mobil angkut minimum = 484.836 / 480 menit = 1.010 ≈ 2 mobil angkut.









KP Yos Sudarso – Al-Azhar Kantin – Perangin-angin – Nurhasanah Kantin –

Gurning Jaya – Kendedes, Rumah Makan – Dina – Angga – Tritura Wartel - KP

Yos Sudarso dengan total jarak 152.72 km.

2. Waktu Distribusi



- Waktu perjalanan total = 152.72km/35 km per jam = 4.363 jam

= 261.78 menit








Jumlah mobil angkut minimum = 533.1996 / 480 menit = 1.11 ≈ 2 mobil angkut









KP Yos Sudarso – College BINANIKA – KQ 5 Mie Ayam – Chyke’s Mini

Market – Bakso and Hot Plate – Siburian – Rambe – J. Saragih - KP Yos Sudarso

dengan total jarak 156.46 km.

2. Waktu Distribusi




= 268.2 menit



menit = 34.55 menit














KP Yos Sudarso – UD. Glory – SMP 1 – UD. Anta – Gintra – Dearma Munthe –

ST. Thomas 2 – Alfalah Wartel - KP Yos Sudarso dengan total jarak 182.66 km.

2. Waktu Distribusi




= 313.14 menit













Keseluruhan sub rute yang terbentuk dapat dilihat pada Tabel 5.19.

5.2.7. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute

Biaya transportasi alat angkut terdiri dari biaya operasional (biaya bahan

bakar) dan biaya maintenance. Biaya maintenance tidak perlu diperbandingkan

dikarenakan sama dan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan memiliki bengkel

yang dikelola sendiri oleh perusahaan.

Jarak tempuh keseluruhan Sub Rute I – Sub Rute VI adalah 695.9 km.

Bahan bakar yang dibutuhkan untuk menempuh Sub Rute I – Sub Rute VI selama

satu minggu adalah 81 solar, sehingga biaya bahan bakar yang dibutuhkan

= 81 x Rp. 4300,- = Rp. 348300,-

Perbandingan antara jarak yang ditempuh dengan bahan bakar yang

dibutuhkan yaitu : 695.9 km/ 81 = 8.591 km/ ≈ 9 km/ atau satu liter bahan

bakar dapat menempuh jarak rata-rata 9 km.

Biaya transportasi tiap sub rute PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

adalah sebagai berikut :

5.2.7.1. Penentuan Biaya Transportasi Sub Rute 1

Jalur tempuh :


Jarak tempuh = 48.34 km

Mobil angkut : Mobil box kapasitas 130 krat



Biaya Operasional :

- Bahan bakar yang dibutuhkan = 48.34km : 9 km/ = 5.37 ≈ 6

- Biaya Bahan Bakar (Solar) = 6 x Rp. 4300,- = Rp. 25800,-

Biaya transportasi harian = Rp. 25800,-


Jalur tempuh :




Biaya Operasional :

- Bahan bakar yang dibutuhkan = 24.34 km : 9 km/ = 2.704 ≈ 3




Jalur tempuh :




Biaya Operasional :

- Bahan bakar yang dibutuhkan = 77.06 : 9km/ = 8.562 ≈ 9






Jalur tempuh :




Biaya Operasional :

- Bahan bakar yang dibutuhkan = 99.74 : 9 km/ = 11.082 ≈ 12




Jalur tempuh :




Biaya Operasional :







Jalur tempuh :




Biaya Operasional :




Biaya transportasi alat angkut pada tiap sub rute usulan dapat dilihat pada

Tabel 5.20.

Tabel 5.20. Biaya Transportasi Alat Angkut Pada Tiap Sub Rute

Sub Rute Bahan Bakar yang

dibutuhkan ( )

Biaya Transportasi

(Rp.)

1 6 25800

2 3 12900

3 9 38700



4 12 51600

5 10 43000

6 15 64500

Total 55 236500

Dari Tabel 5.12 dapat dilihat bahwa bahan bakar (solar) yang dibutuhkan untuk

menempuh sub rute 1 sampai sub rute 6 dalam seminggu adalah 55 dan biaya

transportasinya sebesar Rp. 236500,-

Anita Christine Sembiring : Penentuan Rute Distribusi Produk Yang Optimal Dengan Menggunakan Algoritma Heuristik Pada PT. Coca-Cola bottling Indonesia Medan, 2008. USU Repository © 2009

Tabel 5.19. Keseluruhan Sub Rute Usulan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

Sub

Rute

Jumlah

outlet

Waktu siklus

(hari)

Demand

(krat)

Jarak

(km)

Waktu tempuh

(menit)

Jumlah mobil

angkut (unit)

Kapasitas mobil

angkut (krat)

Trip

minimum

1 7

6

126 45.48 259.750 1

130 1

2 6 126 40.3 231.810 1

3 8 128 118.28 404.030 2

4 8 129 152.72 444.333 2

5 7 129 156.46 450.750 2

6 7 130 182.66 495.961 2

Total 45 6 768 659.9 2286.634 10 130 1

BAB VI

ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisis Jarak Tempuh

Dalam penentuan Rute Distribusi yang optimal jarak tempuh sangat

berpengaruh karena semakin jauh jarak tempuh maka semakin jauh pula waktu

tempuh mobil angkut yang digunakan.

Perbandingan jarak tempuh sub rute 1 sampai sub rute 6 yang terbentuk

sebelum dan sesudah menggunakan Algoritma Heuristik dengan Software Quant

System(QS) versi 3.0 dapat dilihat pada Tabel 6.1.

Tabel 6.1. Perbandingan Jarak Tempuh

Sub Rute

Jarak awal (km)

Jarak dengan software Quant System(QS) versi 3.0 (km)

I 48.34 45.48 II 52.36 40.3 III 145.56 118.28 IV 180.90 152.72 V 163.52 156.46 VI 201.64 182.66

Total 792.32 659.9

Jarak awal adalah jarak yang diperoleh dari pembentukan sub rute awal

yang diperoleh melalui prosedur pembentukan sub rute yang dibahas pada bab V.

Sesudah menggunakan algoritma heuristik dengan software Quant System(QS)

versi 3.0 maka jarak lebih singkat melalui penukaran jalur tempuh. Dari tabel di

atas dapat dilihat bahwa sub rute yang terbentuk mengalami pengurangan jarak

tempuh dari jarak tempuh awal. Selisih jarak tempuh yang berkurang adalah

132.42 km.

Dengan jarak tempuh yang lebih singkat maka akan berdampak pada

berkurangnya waktu tempuh mobil angkut. Estimasi Feasibilitas setiap sub rute

dapat dilihat pada Tabel 6.2.

Tabel 6.2. Estimasi Feasibilitas

Sub Rute Hari Waktu tersedia

(menit) Waktu distribusi usulan (menit) Estimasi

Feasibilitas Tanpa allowance Dengan allowance

I Senin 480 295.750 311.700 Feasible

II Selasa 480 231.810 278.172 Feasible

III Rabu 480 404.030 484.836 Tidak Feasible

IV Kamis 480 444.333 533.199 Tidak Feasible

V Jumat 450 450.750 540.900 Tidak Feasible

VI Sabtu 480 495.961 595.153 Tidak Feasible

Total 2850 2322.634 2743.960

Penjadwalan mingguan keenam sub rute tersebut disesuaikan dengan

waktu distribusi yang tersedia di PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan.

Berdasarkan Tabel 6.2. dapat dilihat bahwa penjadwalan mingguan sub

rute I - II feasible dikarenakan waktu trip lebih kecil dari waktu yang tersedia

sehingga rute tersebut dapat dijalani sesuai dengan jumlah mobil angkut yang

telah diperhitungkan. Sedangkan sub rute III – VI tidak feasible dikarenakan

waktu trip lebih besar dari waktu yang tersedia sehingga rute tersebut tidak dapat

dijalani sesuai dengan jumlah mobil angkut yang telah diperhitungkan dan jumlah

mobil angkut harus ditambahi atau kapasitas mobil angkut ditambahi.

Pendistribusian yang direncanakan juga akan dapat mengantisipasi

berbagai hambatan dan kendala yang terjadi dalam pendistribusian sehingga

waktu siklus pendistribusian tidak akan terganggu. Ini dikarenakan dalam

perhitungan rute yang direncanakan sudah menggunakan allowance (kelonggaran)

sebesar 20% dan pertimbangan terhadap faktor-faktor yang mungkin dapat

mempengaruhi waktu siklus pendistribusian. Sehingga waktu siklus

pendistribusian rute yang direncanakan akan dapat dipenuhi untuk dilaksanakan.

Waktu luang/waktu sisa dari setiap sub rute usulan dapat dilihat pada

Tabel 6.3.

Tabel 6.3. Waktu Luang/Waktu Sisa Setiap Sub Rute

Sub Rute

Waktu tersedia (menit)

Waktu distribusi usulan (menit)

waktu luang/ sisa waktu (menit)

I 480 311.700 168.83 II 480 278.172 201.828 III 480 484.836 - 4.836 IV 480 533.199 - 53.199 V 450 540.900 - 90.9 VI 480 595.153 - 115.153

Total 2850 2743.960 106.57 Dari tabel 6.3. dapat dilihat bahwa setiap sub rute usulan mempunyai

waktu distribusi yang lebih singkat dari waktu yang tersedia. Dari keseluruhan sub

rute waktu tempuh menjadi lebih singkat selama 1.7761 menit ≈ 2jam.

Waktu luang yang tersisa hingga jam pulang setelah tiba di Kantor

Penjualan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan digunakan salesman untuk

menyusun botol-botol kosong di gudang dan membuat laporan penjualan harian.

6.2. Perhitungan utilisasi

Perhitungan utilisasi dilakukan dengan menggunakan persamaan:

%100xangkutalatkapasitas

diangkutyangdemandJumlahUtilisasi =

Jumlah demand dan kapasitas alat angkut setiap sub rute dapat dilihat pada

Tabel 6.4.

Utilisasi untuk keseluruhan rute pendistribusian serta untuk keseluruhan

alat angkut yang digunakan dalam pendistribusian dapat dihitung pula dengan

menggunakan persamaan berikut :

RR

T

utilitas per ruteUtilitas rata-rata tiap trip=

jumlah rute dalam satu tripU

U =NT

utilitas per alat angkutUtilitas rata-rata alat angkut=

jumlah alat angkut

TT

UU

T=

∑

∑

∑

∑∑

Tabel 6.4. Demand dan Kapasitas Mobil Angkut Tiap Sub Rute

Sub Rute

Coca-Cola (krat)

Sprite (krat)

Total Demand (krat)

Kapasitas mobil angkut (krat)

I 78 48 126 130 II 78 48 126 130 III 73 55 128 130 IV 78 51 129 130 V 77 52 129 130 VI 72 58 130 130

Perhitungan utilitas masing-masing sub rute dapat dilihat dibawah ini :

a. Sub Rute 1

%97%100130126

== xUtilisasi

b. Sub Rute 2

%97%100130126

== xUtilisasi

c. Sub Rute 3

%98%100130128

== xUtilisasi

d. Sub Rute 4

%99%100130129

== xUtilisasi

e. Sub Rute 5

%99%100130129

== xUtilisasi

f. Sub Rute 6

%100%100130130

== xUtilisasi

Utilitas alat angkut masing-masing sub rute dapat dilihat pada Tabel 6.5.

Tabel 6.5. Utilitas Alat Angkut Masing-Masing Sub Rute

Sub Rute Utilitas (%)

I 97 II 97 III 98 IV 99 V 99 VI 100

Total 590

Dengan persamaan diatas,maka utilitas rata-rata tiap trip serta utilitas rata-

rata alat angkut dapat dihitung yakni :

Utilitas rata-rata = (97% + 97% + 98% + 99% + 99% + 100% ) / 6

= 98 %

Sedangkan untuk utilitas rata-rata keseluruhan mobil angkut perlu lagi

dihitung karena tidak semua rute yang dilalui oleh satu alat angkut dengan jumlah

trip minimum yang tunggal. Sehingga dapat kita ketahui secara langsung bahwa

utilitas rata-rata tiap trip mempunyai hasil yang sama dengan perhitungan utilitas

rata-rata tiap trip.

6.3. Analisis Biaya Transportasi

Pada bab V sebelumnya telah dibahas bahwa semakin singkat jarak

tempuh maka biaya transportasi juga semakin sedikit atau ada penghematan biaya

transportasi.

Biaya transportasi alat angkut terdiri dari biaya operasional (biaya bahan bakar)

dan biaya maintenance. Biaya maintenance tidak perlu diperbandingkan

dikarenakan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan memiliki bengkel yang

dikelola sendiri oleh perusahaan.

Melalui pengolahan data biaya transportasi alat angkut pada tiap sub rute

pada bab V, dapat dilakukan perbandingan antara biaya transportasi alat angkut

pada sub rute usulan dengan sub rute yang ada di PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan. Perbandingan biaya transportasi alat angkut pada sub rute

usulan dengan sub rute yang ada di lapangan dapat dilihat pada Tabel 6.6.

Tabel 6.6. Perbandingan Biaya Transportasi

Yang tersedia Yang direncanakan Sub rute Biaya transportasi (Rp.) Sub rute Biaya transportasi (Rp.)

1 25800 1 25800 2 21500 2 12900 3 60200 3 38700 4 73100 4 51600 5 77400 5 43000 6 90300 6 64500

Total 348300 Total 236500

Dari Tabel 6.6 dapat dilihat bahwa Sub Rute yang direncanakan/usulan

memiliki biaya transportasi yang lebih rendah dari Sub Rute yang tersedia

dikarenakan jarak yang ditempuh lebih singkat. Biaya transportasi sangat

berpengaruh kepada jarak tempuh yang lebih singkat pada tiap rutenya. Semakin

dekat jarak tempuh maka akan terjadi penghematan biaya transportasi.

6.4. Usulan Rancangan Rute Distribusi

Rute Distribusi yang ada di PT. Coca-cola Bottling Indonesia tidak efisien

karena keterlambatan pengiriman produk Coca-cola ke outlet-outlet sesuai

permintaan yang ada. Dalam pembentukan sub-sub rute pendistribusian produk

Coca-cola di PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan terdapat berbagai macam

perbedaan antara kondisi pendistribusian yang ada dengan kondisi pendistribusian

yang direncanakan. Rute pendistribusian produk Coca-cola PT. Coca-cola

Bottling Indonesia Medan masih kurang efektif dan efisien dikarenakan adanya

keterlambatan pengiriman produk atau tidak tepatnya waktu pengiriman produk,

sehingga diperlukan usulan rancangan rute distribusi yang optimal dengan

memperhitungkan kapasitas alat angkut yang tersedia agar pendistribusian produk

dapat dilakukan secara lebih efektif dan efisien.

Pembentukan sub rute yang direncanakan/usulan terdiri dari 6 sub rute

yang dilakukan oleh satu salesman yang dijadwalkan per minggunya.

Pendistribusian dimulai dari Kantor Penjualan PT. Coca-cola Bottling Indonesia

Medan kemudian mengelilingi setiap outlet kemudian kembali ke Kantor

Penjualan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan. Selanjutnya dapat

ditunjukkan perbedaan antara kondisi pendistribusian yang direncanakan dengan

yang ada serta kelemahan dan kelebihan dari penggunaan metode ini.

a. Aspek penggunaan alat angkut dan biaya

Alat angkut sangat berpengaruh kepada distribusi yang dilakukan oleh PT.

Coca-cola Bottling Indonesia Medan. Alat angkut yang digunakan untuk

setiap sub rute adalah satu alat angkut dengan kapasitas 130 krat. Hal ini akan

menghemat biaya distribusi dikarenakan jumlah demand untuk setiap sub rute

rata-rata adalah 128 krat, sedangkan pendistribusian di lapangan menggunakan

mobil berkapasitas 220 krat akan kelebihan kapasitas produk yang dibawa

sedangkan 50 krat sehingga akan menambah jumlah trip menjadi dua trip

untuk setiap sub rute dikarenakan seluruh outlet harus terlayani serta

mengakibatkan jarak tempuh yang bertambah sekaligus berdampak pada

bertambahnya waktu tempuh dan biaya transportasi.

Jarak keseluruhan sub rute yang ditempuh oleh PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan adalah 792.32 km sedangkan jarak keseluruhan sub rute

usulan adalah 695.9 km. Perbedaan jarak tempuh diakibatkan penggunaan

mobil dengan kapasitas yang berbeda sehingga menyebabkan jumlah trip

perjalanan yang berbeda. PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan tidak

mempertimbangkan jarak tempuh untuk mencapai lokasi outlet tetapi hanya

memenuhi permintaan pada lokasi outlet tersebut, sehingga dengan dua trip

perjalanan serta lokasi outlet yang jauh menyebabkan jarak tempuh sub rute

yang tersedia dengan sub rute usulan berbeda jauh.

Berdasarkan pengamatan, satu liter bahan bakar alat angkut Truk Box

kapasitas 130 krat serta alat angkut Truk Box 220 krat yang dimiliki PT. Coca-

cola Bottling Indonesia Medan dapat menempuh jarak rata-rata 9 km,

sehingga berdasarkan jarak tempuh yang dilalui, biaya bahan bakar sub rute

usulan dapat dihemat sebesar Rp.111800,- dari sub rute yang tersedia. Alat

angkut Truk Box kapasitas 130 krat yang digunakan adalah produksi tahun

2005 sedangkan alat angkut Truk Box kapasitas 220 krat yang diusulkan

produksi tahun 2006. PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan melakukan

maintenance secara rutin terhadap alat angkutnya dan PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan memiliki bengkel yang dikelola sendiri oleh perusahaan.

Penggunaan mobil berkapasitas 130 krat yang selama ini digunakan dapat

dimanfaatkan untuk pendistribusian produk dengan lokasi yang berdekatan

dengan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan sehingga apabila harus

melakukan dua trip, akan mempersingkat jarak tempuh serta waktu tempuh

bagi mobil angkut yang sekaligus berdampak pada penghematan biaya bahan

bakar mobil angkut.

Penggunaan mobil berkapasitas 220 krat yang diusulkan dapat

memaksimalkan utilitas alat angkut PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

dan pendistribusian dapat dilakukan secara efektif dan efisien, selain

permintaan dapat terlayani, jarak tempuh dan waktu tempuh dapat

dipersingkat.

b. Aspek Jarak Tempuh

PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan kurang memperhatikan jarak

tempuh untuk pemenuhan permintaan dari masing-masing outlet.

Pendistribusian di lapangan yang dilakukan dengan cara memenuhi

permintaan pada setiap lokasi outlet tanpa mempertimbangkan jarak tempuh

untuk mencapai lokasi tersebut. Sehingga waktu distribusi dapat melebihi

waktu yang tersedia, dan terdapat outlet yang tidak terlayani, misalnya:

seharusnya pengiriman produk dilakukan hari Sabtu tetapi baru dikirim hari

Senin dikarenakan keterbatasan waktu dan terkadang pihak konsumen harus

menghubungi terlebih dahulu baru produk dikirim. Hal ini dikarenakan

kesalahan dalam pengaturan rute dalam pengiriman. Dengan menggunakan

peta pendistribusian yang direncanakan/usulan maka akan tampak bahwa

setiap sub rute yang terbentuk memiliki jarak tempuh yang seimbang dengan

jumlah produk Coca-cola yang akan didistribusikan.

Kantor Penjualan PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan belum

memiliki penyusunan rute yang optimal dan tetap, sehingga dapat berubah

sewaktu-waktu yang berdampak pada ketidaktepatan waktu dalam

pendistribusian produk. Sub-sub rute Kantor Penjualan PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan untuk salesman rute konvensional yang terdiri dari

mayoritas kantin (lembaga pendidikan dan lembaga usaha), lokasi makan

(food court, restaurant seperti fast food dan fresh food, Rumah Makan,

Warung Makan) serta modern outlet (supermarket/swalayan, mini market dan

grosir ). Sewaktu penelitian dilaksanakan dapat dilihat pada Tabel 6.7.

Dari Tabel 6.7. dapat dilihat bahwa waktu distribusi umumnya lebih besar

dari waktu yang tersedia, sehingga salesman tidak memiliki waktu luang yang

cukup. Hal ini diakibatkan untuk melayani permintaan hanya digunakan mobil

berkapasitas 130 krat, sehigga salesman membutuhkan penambahan jumlah

trip menjadi 2 trip yang sekaligus menambah jarak tempuh dan berdampak

pada bertambahnya waktu tempuh dan biaya transportasi. Selain itu juga

terjadi keterlambatan pengiriman produk (ketidaktepatan pengiriman produk)

diakibatkan ketidaktersediaan waktu pendistribusian sehingga outlet itu yang

seharusnya dilakukan pendistribusian produk pada hari Sabtu, maka akan

dipenuhi pada hari Senin.

Perbandingan rute yang tersedia dengan yang direncanakan dapat dilihat

pada Tabel 6.8.

Tabel 6.8. Perbandingan Rute yang Tersedia dengan Rute Usulan

Yang tersedia Yang direncanakan

Kap. Alat angkut (krat)

Sub rute

Jarak tempuh

(km)

Waktu tempuh (menit)

Kap. Alat angkut (krat)

Sub rute

Jarak tempuh

(km)

Waktu tempuh (menit)

130

1 48.34 317.532

130

1 45.48 259.750 2 52.36 303.012 2 40.30 231.810 3 145.56 540.991 3 118.28 404.030 4 180.90 614.028 4 152.72 444.333 5 163.52 555.444 5 156.46 450.750 6 201.64 634.177 6 182.66 495.961

Total 792.32 2965.184 659.90 2286.634

Dari Tabel 6.8. dapat dilihat bahwa dengan pembentukan sub rute yang

direncanakan/usulan jarak tempuh serta waktu tempuh menjadi lebih singkat.

Pendistribusian yang direncanakan juga akan dapat mengantisipasi berbagai

hambatan dan kendala yang terjadi dalam pendistribusian sehingga waktu siklus

pendistribusian tidak akan terganggu. Ini dikarenakan dalam perhitungan rute

yang direncanakan sudah menggunakan allowance (kelonggaran) sebesar 20%

dan pertimbangan terhadap faktor-faktor yang mungkin dapat mempengaruhi

waktu siklus pendistribusian. Sehingga waktu siklus pendistribusian rute yang

direncanakan akan dapat dipenuhi untuk dilaksanakan.

Penentuan rute pendistribusian secara langsung akan dipengaruhi oleh

kepadatan lalu lintas pendistribusian yaitu kepadatan lalu lintas di jalan raya,

banyaknya lampu jalan serta jalan satu arah yang ada di Medan. Secara tidak

langsung kepadatan lalu lintas jalan raya akan mempengaruhi kecepatan

pendistribusian dan akhirnya akan mempengaruhi dalam pemilihan jarak

tempuh yang optimal. Semakin besar kepadatan lalu lintas jalan raya maka

kecepatan alat angkut akan semakin berkurang.

Plotting route pendistribusian pada menunjukkan rute-rute usulan

pendistribusian produk Coca-cola di Kantor Penjualan PT. Coca-cola Bottling

Indonesia Medan. Rute pendistribusian yang diplot pada peta menunjukkan

adanya perbedaan dengan rute pendistribusian hasil pembentukan sub rute

awal. Hal ini diakibatkan oleh penggunaan software Quant System(QS) versi

3.0, software ini mengurutkan rute pendistribusian tanpa mengetahui letak

atau lokasi outlet yang sebenarnya di lapangan, sehingga dalam melakukan

plotting route yang sebenarnya di lapangan akan didapatkan perbedaan dari

urutan sub rute awal. Kelemahan dari metode ini yaitu software hanya

mengurutkan rute pendistribusian tanpa mengetahui letak atau lokasi outlet

yang sebenarnya di lapangan. Sehingga faktor jalan satu arah di Medan dapat

mengakibatkan jarak tempuh bertambah dikarenakan faktor keliling yang

harus dilalui oleh alat angkut untuk menuju outlet yang dikunjungi serta

variabel lain yang terdapat di lapangan seperti banyaknya alternatif pemilihan

jalan.

c. Aspek waktu tempuh

Dengan jarak tempuh yang berkurang maka waktu yang ditempuh dalam

pendistribusian akan semakin singkat. Waktu tempuh akan semakin pendek

dibandingkan dengan kondisi pendistribusian yang ada dimana waktu

pendistribusian umumnya melebihi waktu yang tersedia dikarenakan jumlah

trip yang bertambah akibat penggunaan mobil angkut berkapasitas 130 krat.

Dengan jumlah waktu pendistribusian yang melebihi waktu tersedia maka

dapat mengakibatkan keterlambatan pengiriman produk (tidak tepatnya waktu

pengiriman) sehingga terdapat outlet yang tidak terlayani. Melalui

pembentukan sub rute serta penjadwalan yang jelas dengan memperhitungkan

kapasitas alat angkut terhadap waktu pendistribusian maka akan memudahkan

pendistribusian produk. Waktu pendistribusian yang semakin singkat akan

dapat menghemat penggunaan bahan bakar sehingga akan berdampak pada

penghematan biaya transportasi.

d. Aspek pelayanan terhadap masyarakat

Dengan penerapan peta pendistribusian yang direncanakan/usulan maka

pengalokasian atau pendistribusian produk Coca-cola tidak akan

mempertimbangkan jumlah permintaan pada satu outlet saja tetapi juga akan

memperhitungkan permintaan serta jarak untuk outlet lain pada waktu yang

bersamaan.

Dengan pembentukan sub-sub rute berdasarkan jumlah outlet dan jumlah

permintaan maka seluruh permintaan dapat terlayani. Apabila seluruh

permintaan dapat dilayani maka akan meningkatkan dan memperbaiki kualitas

pelayanan terhadap masyarakat.

Distribusi suatu produk akan sangat mempengaruhi nilai produk yang

dihasilkan oleh produsen baik dari nilai atau harga jual maupun nilai produk di

mata konsumen yang membeli/calon pembeli. Semakin baik rantai pengiriman

maka akan semakin meningkatkan nilai kepuasan konsumen dengan

ketersediaan produk dengan jumlah serta waktu yang tepat.

Tabel 6.7. Sub Rute PT. Coca-cola Bottling Indonesia Medan

No Rute Jlh

outlet

Order

(krat)

Waktu

tersedia

(menit)

Waktu

distribusi

(menit)

Waktu luang/ waktu

lebih (menit)

Jarak

tempuh

(km)

Keterangan

1 KP-7-8-10-9-6-5-4-KP 7 125 480 317.532 -168.3 (waktu luang) 40.78 Jumlah trip : 1 dengan mobil kapasitas 130 krat

2 KP-1-2-3-11-12-45-42-27-KP 8 126 480 303.012 -176.9 (waktu luang) 48.04 Jumlah trip : 1 dengan mobil kapasitas 130 krat

3 KP-13-14-15-16-17-19-20-KP 7 129 480 540.991 60.9 (waktu lebih) 67.78 Jumlah trip : 2 dengan mobil kapasitas 130 krat

4 KP-18-21-22-23-24-25-26-34-40-KP 9 130 480 614.028 134.02 (waktu lebih) 81.58 Jumlah trip : 2 dengan mobil

kapasitas 130 krat 5 KP-28-31-32-33-35-36-37-KP 7 128 450 555.444 105.4 (waktu lebih) 78.9 Jumlah trip : 2 dengan mobil

kapasitas 130 krat 6 KP-34-29-30-38-39-41-43-44-KP 8 130 480 634.177 154.17 (waktu lebih) 91.54 Jumlah trip : 2 dengan mobil

kapasitas 130 krat Total 45 768 2850 2965.184 94.44 408.62

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan

Penelitian ini bertujuan untuk merencanakan rute distribusi produk Coca-

cola yang akan meminimilisasi jarak tempuh pendistribusian. Berdasarkan analisa

yang telah dilakukan pada bab sebelumnya dapat diambil kesimpulan sebagai

berikut :

1. Dalam penelitian ini diperoleh bahwa jarak tempuh alat angkut yang

digunakan dalam pendistribusian menggunakan sub rute yang

direncanakan/usulan lebih singkat sejauh 132.42 ≈ 133 km (dalam satu

minggu) dibandingkan dengan rute pendistribusian yang ada di PT. Coca-cola

Bottling Indonesis Medan.

2. Sub rute yang direncanakan/usulan akan menghemat waktu tempuh selama

678.55 ≈ 679 menit (dalam satu minggu) bagi alat angkut daripada rute

pendistribusian yang ada dikarenakan pengaruh langsung dari jarak tempuh

alat angkut yang diperoleh melalui penerapan rute yang direncanakan lebih

singkat.

3. Perubahan jarak tempuh dan waktu tempuh menjadi lebih singkat

menghasilkan penghematan biaya transportasi sebesar Rp. 111800,- (per

minggu) dibandingkan rute pendistribusian yang ada.

4. Dengan penerapan rute pendistribusian yang direncanakan/usulan PT. Coca-

Cola Bottling Indonesia Medan dapat meningkatkan kualitas pelayanan

penyediaan produk Coca-cola kepada masyarakat.

7.2. Saran

Adapun saran-saran yang perlu diperhatikan untuk penerapan dan

pengembangan metode ini adalah :

1. Untuk memperoleh hasil yang lebih akurat, sebaiknya dalam penelitian lebih

lanjut perlu mempertimbangkan penggunaan software yang lebih mutakhir

yang lebih mempertimbangkan banyak variabel (sesuai kondisi lapangan)

selain jarak antar outlet.

2. Untuk penelitian lebih lanjut mengenai penentuan rute distribusi produk untuk

salesman atau jalur tempuh yang lain dapat digunakan metode Algoritma

Heuristik.

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, Suharsimi, Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Rineka

Cipta, 1993.

Ballou H. Ronald, Business Logistic Management, Prentice-Hall : United State,

1999.

Bowersox J., Donald, Manajemen Logistik, Bumi Aksara : Jakarta, 1978.

Gitosudarmo, Indriyo dan Agus Mulyono, Manajemen Bisnis Logistik, BPFE :

Yogyakarta, 2000.

Pearl, Judea, Heuristics : Intelligent Search Strategies for Computer Problem

Solving, Los Angeles California, 1984.

Sutalaksana, Iftikar. Z, Teknik Tata Cara Kerja, Bandung, 1979.

Wignjosoebroto, Sritomo, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu, Guna Widya,

Surabaya, 2003.

Woodwark Frank H., Manajemen Transpor, PT. Pustaka Binaman Pressindo :

Jakarta, 1986.

Yudhistira, Titah, dkk, Algoritma Heuristik Penjadwalan Alat Angkut untuk

Pendistribusian Produk Majemuk dengan Sumber Tunggal dan

Destinasi Majemuk, Seminar Sistem Produksi VI, Hal 572-586, 2003.

Documents

penentuan rute distribusi produk yang optimal dengan