Upload
others
View
5
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
TUGAS AKHIR – RC14 – 1501
PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG
JL. DR. IR. H. SOEKARNO DAN JL. RAYA KERTAJAYA
INDAH BERDASARKAN KAJIAN KINERJA SIMPANG
IVANDRE KUSUMADHANA NRP 3113105050
Dosen Pembimbing
Ir.Wahju Herijanto, MT
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumian
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2018
TUGAS AKHIR – RC14 – 1501
PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG
JL. DR. IR. H. SOEKARNO DAN JL. RAYA KERTAJAYA
INDAH BERDASARKAN KAJIAN KINERJA SIMPANG
IVANDRE KUSUMADHANA
NRP 3113105050
Dosen Pembimbing Ir. Wahju Herijanto, MT
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumian Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2018
FINAL PROJECT – RC14 – 1501
BUS STOP PLANNING AT DR. IR. H. SOEKARNO
STREET AND HIGHWAY KERTAJAYA INDAH BASED
ON STUDY OF PERFORMANCE INTERSECTION
IVANDRE KUSUMADHANA
NRP 3113105050
Supervisor
Ir. Wahju Herijanto, MT
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERNG
Faculty of Civil Engineering, Environment and Earth Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2018
i
PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG JL. DR. IR. H.
SOEKARNO DAN JL. RAYA KERTAJAYA INDAH
BERDASARKAN KAJIAN KINERJA SIMPANG
Nama Mahasiswa : Ivandre Kusumadhana
NRP : 3113105050
Jurusan : Teknik Sipil FTSLK-ITS
Dosen Konsultasi : Wahju Herijanto, Ir. MT.
ABSTRAK
Pemerintah Kota Surabaya berencana untuk
menggunakan Bus Trans Surabaya sebagai salah satu moda
transportasi yang diharapkan dapat meningkatkan daya tarik
angkutan umum sehingga dapat menekan penggunaan kendaraan
pribadi sebagai usaha untuk menekan kemacetan, kesemrawutan,
dan kecelakaan lalu lintas.
Untuk pengoperasian Bus Trans Surabaya diperlukan
adanya fasilitas penunjang, salah satunya adalah halte.
Penentuan lokasi memiliki peran yang penting dalam
penggunaan moda Bus Trans Surabaya. Pembangunan halte
yang tidak baik akan mengakibatkan bertambahnya
permasalahan transportasi, sebab banyak masyarakat yang
seharusnya menjadi target pengguna menjadi malas untuk
menggunakan moda ini karena adanya kesulitan disaat akan
memanfaatkan fasilitas yang ada.
Dalam penelitian ini, penentuan lokasi halte di sekitar
simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah
dilakukan dengan mengidentifikasi lokasi bangkitan yang
mempunyai tingkat permintaan relatif tinggi dan kandidat lokasi
halte. Sesuai dengan judul tugas akhir ini, perencanaan halte
juga didasarkan pada kinerja simpang tersebut, yaitu dengan
perhitungan berdasarkan PKJI.
Kata kunci : Bus Trans Surabaya, halte, kinerja simpang.
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
ii
BUS STOP PLANNING AT DR. IR. H. SOEKARNO
STREET AND KERTAJAYA INDAH HIGHWAY BASED
ON STUDY OF PERFORMANCE INTERSECTION
Name of Student : Ivandre Kusumadhana
NRP : 3113105050
Department : Teknik Sipil FTSLK-ITS
Supervisor : Wahju Herijanto, Ir. MT.
ABSTRACT
Surabaya City Government have a plan to use Trans
Surabaya Bus as one of transportation mode which expected can
increase attractiveness of public transportation, so it can
suppress the use of private vehicles as an effort to reduce
congestion, clutter and traffic accident.
To operate Trans Surabaya Bus required support
facilities like a bus stop. Location determination has an important
role in Trans Surabaya Bus usage. The use of bad bus stops will
lead to increased transportation problems, because many people
who should be the target users become lazy to use this mode. It
happens because of difficulties when will utilize existing facilities.
TIn this research, location determination around the
intersection of Dr. Ir. H. Soekarno street and Kertajaya Indah
highway are done by identifying location of the generation that
has a relatively high level of demand and candidate location of
the bus stop. In accordance with the title of this final task, bus
stop planning also based on that performance intersection, by
calculation based on PKJI.
Keywords : trans surabaya bus, bus stop, performance
intersection.
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
iii
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan Kehadirat Allah
SWT karena dengan rahmat dan karunia-Nya, penulis dapat
menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan baik. Tugas Akhir ini
disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh
gelar sarjana teknik Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi
Sepuluh Nopember Surabaya.
Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak dapat
dipungkiri bahwa penulis sering menemui beberapa kendala
dalam pengerjaannya. Namun berkat bimbingan, bantuan, arahan,
dan dukungan dari berbagai pihak, akhirnya penulis dapat
menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Pada kesempatan ini
penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua atas doa, kasih sayang, semangat dan
dukungannya yang tak terhingga.
2. Bapak Wahju Herijanto, Ir., M.T. selaku dosen konsultasi
selama penulisan proposal tugas akhir ini.
3. Rekan-rekan mahasiswa lintas jalur jurusan teknik sipil atas
dukungan yang diberikan.
4. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang
telah membantu dalam penyusunan laporan ini.
Dalam penyusunan proposal ini, penulis sangat
menyadari banyaknya kekurangan serta jauh dari sempurna. Oleh
karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang
konstruktif demi penyempurnaan tugas akhir dan ilmu
pengetahuan.
Surabaya, 29 Desember 2017
Penulis
iv
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
v
DAFTAR ISI Halaman Sampul
Lembar Pengesahan
Abstrak ............................................................................... i
Kata Pengantar .................................................................. iii Daftar Isi............................................................................. v
Daftar Tabel .......................................................................ix
Daftar Gambar ................................................................ xiii Daftar Grafik .................................................................... xv
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ............................................................ 1
1.2 Perumusan Masalah ..................................................... 2
1.3 Tujuan ......................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah .......................................................... 3 1.5 Manfaat ....................................................................... 3
1.6 Peta Lokasi .................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapasitas Jalan Perkotaan ............................................ 5
2.1.1 Ketentuan Umum ................................................ 6
2.1.1.1 Prinsip.................................................... 6 2.1.1.2 Pelaksanaan Perencanaan Jalan
Perkotaan ............................................... 7
2.1.2 Ketentuan Teknis ............................................... 8 2.1.2.1. Data Masukan Lalu Lintas ..................... 8
2.1.2.2. Kriteria Kelas Hambatan Samping ......... 9
2.2 Kapasitas Simpang APILL ........................................ 22 2.2.1 Ketentuan Umum .............................................. 22
2.2.2 Ketentuan Teknis ............................................. 24
2.3 Halte ......................................................................... 51
2.3.1 Pengertian Halte .............................................. 51 2.3.2 Jenis Halte Bus Jalur Khusus ........................... 52
2.3.3 Pemilihan Lokasi Halte .................................... 52
vi
2.3.4 Penentuan Tata Letak Halte ............................. 54 2.3.5 Karakteristik Geometrik .................................. 58
2.3.5.1 Batas Lebar Penuh ............................... 58
2.3.5.2 Border Setengah Lebar ......................... 62 2.3.5.3 Bus Bays.............................................. 64
2.3.6 Desain Halte .................................................... 66
2.3.6.1 Bus Stop Poles ..................................... 66
2.3.6.2 Shelters ................................................ 66
BAB III METODOLOGI
3.1 Umum ....................................................................... 69 3.2 Diagram Alir ............................................................. 69
3.3 Studi Literatur dan Bahan Pustaka ............................. 71
3.4 Survey Pendahuluan .................................................. 71
3.5 Pengumpulan Data .................................................... 71 3.5.1 Data Primer ...................................................... 71
3.5.2 Data Sekunder .................................................. 72
3.6 Evaluasi Kinerja Simpang ......................................... 72 3.7 Menetapkan Titik Permintaan .................................... 72
3.8 Menetapkan Titik Kandidat Halte yang Memenuhi
Syarat ........................................................................ 72 3.9 Menentukan Jarak Antara Kandidat Halte Dengan
Permintaan ................................................................ 79
3.10 Menentukan Model Halte .......................................... 73
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Data Hasil Survey Kondisi Eksisting ......................... 75
4.1.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah .................................. 76
4.2 Analisa Pertumbuhan Lalu-lintas Kota Surabaya ....... 78
4.2.1 Pertumbuhan kendaraan ringan (KR) ............... 79 4.2.2 Pertumbuhan kendaraan berat (KB).................. 80
4.2.3 Pertumbuhan sepeda motor (SM) ..................... 80
4.3 Analisa Kinerja Simpang ........................................... 81
4.3.1 Analisa pertumbuhan kendaraan tahun 2018 .... 81
vii
4.3.2 Analisa pertumbuhan kendaraan tahun 2023 .... 82 4.3.3 Analisa panjang antrian.................................... 83
4.3.3.1 Analisa panjang antian pada kondisi
Eksisting ........................................... 84 4.3.3.2 Analisa panjang antian pada tahun
2018 ................................................. 85
4.3.3.3 Analisa panjang antrian pada tahun
2023 ................................................. 85 4.4 Analisa Bangkitan dan Tarikan .................................. 86
4.5 Penentuan Tata Letak Halte ....................................... 88
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ............................................................... 93
5.2 Saran ........................................................................ 94
DAFTAR PUSTAKA ...................................................... 95
LAMPIRAN
viii
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
ix
DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota ....................................... 7
Tabel 2.2 Rentang Ambang arus lalu lintas tahun ke 1
Untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota
1-3juta .......................................................... 7 Tabel 2.3 Padanan Klasifikasi jenis kendaraan .............. 9
Tabel 2.4 Ekivalen kedaraan ringan jalan 2/2TT ......... 10
Tabel 2.5 Ekivalenkendaraan ringan jalan terbagi dan Satu arah..................................................... 10
Tabel 2.6 Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan
Arus bebas dasar dan kapasitas dasar .......... 14 Tabel 2.7 kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran
Kota, tipe jalan, dan LHRT ......................... 15
Tabel 2.8 Pembobotan hambatan samping ................. 17
Tabel 2.9 Kriteria kelas hambatan samping................. 18 Tebel 2.10 Ekivalen kendaraan ringan tipe 2/2TT ......... 18
Tabel 2.11 Ekivalen kendaraan ringan jalan terbagi
Dan satu arah .............................................. 18 Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar ........................ 18
Tabel 2.13 Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar
Akibat lebar jalur lalu lintas efektif ............ 19
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas Akibat hambatan samping, untuk jalan
Berbahu dengan lebar efektif ...................... 19
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas Akibat hambatan samping untuk jalan berkerb
Ke penghalang terdekat ............................... 20
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran Kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan ......................................................... 20
Tabel 2.17 Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaa
Lebar lajur atau jalur lalu lintas ................... 20 Tabel 2.18 Faktor penyesuaian kapasitas terkait
Pemisahan arah lalu lintas ........................... 21
x
Tabel 2.19 Faktor penyesuaian kapasits akibat KHS Pada jalan berbahu...................................... 21
Tabel 2.20 Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS
Pada jalan berkerb dengan jarak dari kerb Ke hambatan samping terdekat sejauh LKP .. 21
Tabel 2.21 Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran
kota ............................................................ 21
Tabel 2.22 Nilai normal komposisi jenis kendaraan Dalam arus lalu lintas ................................. 22
Tabel 2.23 Panduan pemiloihan tipe simpang APILL
Yang aling ekonomis .................................. 23 Tabel 2.24 Perkiraan kinerja lalu lintas simpang 3 dan
Simpang 4, untuk ukuran kota 1-3juta jiwa . 24
Tabel 2.25 Padanan klasifikasi jenis kendaraan ............ 26
Tabel 2.26 angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe simpang tertentu ................... 41
Tabel 2.27 Detail teknis yang harus menjadi
Pertimbangan dalam desain teknis rinci ...... 41 Tabel 2.28 Tipikal geometrik dan pengaruh jenis fase .. 49
Tabel 2.29 Ekivalen kendaraan ringan .......................... 50
Tabel 2.30 Nilai normal waktu antar hijau .................... 50 Tabel 2.31 Faktor penyesuaian ukuran kota .................. 50
Tabel 2.32 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan
Simpang, hambatan samping, dan
Kendaraan tak bermotor.............................. 50 Tabel 2.32 Waktu siklus yang layak ............................. 51
Tabel 4.1 Hasil survey lalu lintas kondisi eksisting ..... 78
Tabel 4.2 Data jumlah kendaraan terdaftar di Kota Surabaya .................................................... 79
Tabel 4.3 Pertiumbuhan lalu lintas untuk kendaraan
ringan ......................................................... 79 Tabel 4.4 Pertumbuhan lalu lintas untuk kendaraan
berat ........................................................... 80
Tabel 4.5 Pertumbuhan lalu lintas untuk sepeda
motor.......................................................... 80
xi
Tabel 4.6 Hasil Peramalan lalu lintas simpang 2018 ... 82 Tabel 4.7 Hasil Peramalan lalu lintas simpang 2023 ... 83
Tabel 4.8 Perhitungan panjang antrian kondisi
eksisting ..................................................... 84 Tabel 4.9 Perhitungan panjang antrian saat bus Trans
Surabaya mulai beroperasi .......................... 85
Tabel 4.10 Perhitungan panjang antrian setelah 5 tahun
Bus trans Surabaya beroperasi..................... 86 Tabel 4.11 Rencana Letak Halte ................................... 87
Tabel 4.12 Bangkitan dan Tarikan ................................ 87
xii
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
xiii
DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno
dan Jl. Raya Kertajaya Indah ...................... 4
Gambar 2.1 Urutan Waktu Menyala Isyarat Pada
Pengaturan APILL Dua Fase .................... 24 Gambar 2.2 Pendekat dan sub-pendekat ....................... 35
Gambar 2.3 Titik konflik kritis dan jarak untuk
Keberangkatan dan kedatangan................. 26 Gambar 2.4 Penentuan Tipe Pendekat .......................... 28
Gambar 2.5 lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu
Lintas pendekat ........................................ 29 Gambar 2.6 Tipikal pengaturan fase APILL pada
Simpang-3 ................................................ 36
Gambar 2.7 Tipikal Pengaturan fase APILL simpanh-4
Dengan 2 fase dan 3 fase .......................... 37 Gambar 2.9 Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4
Dengan 4 fase ........................................... 38
Gambar 2.10 Penempatan zebra cross ............................ 41 Gambar 2.11 Tipikal geometrik simpang 4 .................... 43
Gambar 2.12 Tipikal geometrik simpang 3 .................... 44
Gambar 2.13 Perletakan halte di persimpangan .............. 54
Gambar 2.14 Pemberhentian sisi kerb dengan parkir Mendekati dan keluar ............................... 55
Gambar 2.15 Tata letak setelah penyeberangan pejalan
Kaki ......................................................... 56 Gambar 2.16 Tata Letak Setelah
Gambar 3.1 Diagram Alir ............................................ 70
Gambar 4.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah .................... 76
Gambar 4.2 Letak posisi halte pada utara simpang
APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah ............................... 88
xiv
Gambar 4.3 Letak posisi halte pada selatan simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah ............................... 89
Gambar 4.4 Letak posisi halte pada dekat simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah ............................... 90
Gambar 4.5 Gambar halte............................................ 90
xv
DAFTAR GRAFIK Grafik 2.1 Kinerja lalu lintas jalan perkotaan ................. 8
Grafik 2.2 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan
2/2TT ......................................................... 12
Grafik 2.3 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 4/2T dan 6/2T ............................................. 13
Grafik 2.4 Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung
(tipe O) tanpa lajur belok kanan terpisah ..... 31 Grafik 2.5 Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung
(tipe O) yang dilengkapi lajur belok kanan
terpisah ....................................................... 32 Grafik 2.6 Kinerja lalu lintas pada simpang-4 .............. 39
Grafik 2.7 Kinerja lalu lintas pada simpang-3 .............. 40
Grafik 2.8 Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung 44
Grafik 2.9 Faktor penyesuaian untuk kelandaian .......... 45 Grafik 2.10 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir .. 45
Grafik 2.11 Faktor penyesuaian untuk belok kanan pada
Pendekat tipe P dengan jalan dua arah, dan Lebar efektif ditentukan poleh lebar masuk . 46
Grafik 2.12 Faktor penyesuaian untuk belok kanan
Untuk pendekat tipe P, tanpa BKIJT, dan
LC ditentukan oleh LM ................................. 46 Grafik 2.13 Penetapan waktu siklus sebelum
penyesuaian ............................................... 47
Grafik 2.14 Jumlah kendaraan tersisa (Skr) dari sisa Fase sebelumnya ......................................... 47
Grafik 2.15 Jumlah kendaraan yang datang kemudian
Antri pada fase merah ................................. 48 Grafik 2.16 Penentuan rasio kendaraan henti ................. 49
xvi
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan
dari pembangunan kota. Pendekatan sistem internal kota
mengisyaratkan jaringan transportasi dan pergerakan orang, barang, bahkan jasa sangat berpengaruh dalam mendukung
aktifitas kota. Dinamika kota tercermin dari lalu lintas yang
ramai, lancar, dan tertib mobilitas yang terkendali, serta aksesibilitas yang mudah bagi setiap warga kota. Saat ini tengah
terjadi perubahan paradigma dalam perencanaan transportasi.
Perubahan ini menimbulkan dampak pada keputusan
perencanaan, dan dampak lingkungan, sosial, dan ekonomi yang lebih luas.
Pada saat ini kota Surabaya telah menjadi kota
metropolitan dengan jumlah penduduk lebih dari 2,8 juta jiwa dan akan terus bertambah tiap tahunnya. Kota Surabaya juga
merupakan salah satu kota terbesar yang ada di Indonesia yang
merupakan ibukota propinsi Jawa Timur. Karena semakin meningkatnya jumlah penduduk serta
dijadikannya Surabaya sebagai pusat berbagai kegiatan, sebagai
konsekuensi maka semakin berkembang pula permasalahan
transportasi di kota Surabaya, mulai dari jalan, alat transportasi, sampai infrastruktur penunjang transportasi. Sebagai dampaknya
akan muncul kemacetan yang tidak bisa dihindari terutama pada
saat jam puncak atau peak hour karena sebagian besar masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada
kendaraan umum. Alasan para masyarakat lebih memilih
kendaraan pribadi daripada kendaraan umum adalah kondisi
kendaraan umum yang tidak memenuhi standar kenyamanan dan keamanan.
Solusi untuk permasalahan diatas adalah dengan
memperbaiki sarana transportasi umum yang lebih aman dan nyaman serta optimal. Salah satunya adalah dengan dibuatnya
2
Bus Trans Surabaya. Sistem operasional Bus Trans Surabaya
dapat bercampur dengan lalu lintas yang ada, atau bisa juga
sistem Busway yaitu Bus diberi lajur khusus. Dengan dibuatnya Busway atau lajur khusus untuk Bus
Trans Surabaya, maka berkurang pula lajur pada tiap ruas jalan
yang akan berdampak pada simpang yang dilewati. Penentuan posisi halte bus juga berpengaruh terhadap kinerja simpang
disekitarnya. Untuk tahap awal dilakukan uji coba pada kawasan
Middle East Ring Road (MERR) atau Jl. Dr. Ir. H. Soekarno hingga ke kenjeran.
Oleh karenanya, untuk hal tersebut diatas, maka kami
akan menyusun tugas akhir berjudul Perencanaan Halte di
Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah
Berdasarkan Kajian Kinerja Simpang.
1.2 Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas, maka dapat
dirumuskan beberapa masalah yaitu:
1. Bagaimana kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau pada
kondisi existing 2. Bagaimana kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau setelah
dibangun lajur Busway (2018) dan 5 tahun setelahnya
3. Bagaimana memperbaiki kondisi kinerja simpang pada lokasi-
lokasi yang ditinjau setelah beroperasi (2018) dan 5 tahun setelahnya
1.3 Tujuan Tujuan dari tugas akhir ini adalah:
1. Menghitung kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau pada kondisi existing
2. Menghitung kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau setelah
dibangun lajur Busway (2018) dan 5 tahun setelahnya
3
3. Merumuskan usulan alternatif manajemen lalu-lintas untuk
memperbaiki kondisi kinerja lalu lintas pada lokasi yang
ditinjau setelah beroperasi (2018) dan 5 tahun setelahnya.
1.4 Batasan Masalah Batasan ruang lingkup pelaksanaan studi Perencanaan
Halte di Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya
Indah Berdasarkan Kajian Kinerja Simpang tersebut terbagi atas beberapa aspek:
a. Aspek pembahasan lokasi yaitu di sekitar simpang Jl. Dr. Ir.
H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah b. Analisa kinerja dibatasi dengan umur rencana yaitu 5 tahun
dari beroperasinya Bus Trans Surabaya
c. Evaluasi menggunakan metode PKJI, 2014.
d. Tidak melakukan analisa biaya.
1.5 Manfaat Studi Perencanaan Halte di Simpang Jl. Dr. Ir. H.
Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah Berdasarkan Kajian
Kinerja Simpang tersebut dimaksudkan untuk mengetahui
dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat kegiatan operasional Bus Trans Surabaya sehingga dampak tersebut akan dapat
diantisipasi dengan memperbaiki atau menambah infrastruktur
yang dibutuhkan, guna menjamin keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas disekitar lokasi, khususnya dengan
dibangunnya halte bus.
1.6 Peta Lokasi Lokasi simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya
Kertajaya Indah yang ditinjau yang terletak di kecamatan Sukolilo
bisa dilihat pada gambar 1.1
4
(Sumber: Google Earth Februari 2017)
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya
Kertajaya Indah
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapasitas Jalan Perkotaan
Segmen jalan didefinisikan sebagai perkotaan atau luar
kota jika mempunyai perkembangan secara permanen dan
menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum
pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau
bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih
dari 100.000 orang selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan
di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 orang
juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai
perkembangan samping jalan yang permanent dan menerus.
Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau
semi perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada
pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat
perubahan komposisi lalu lintas (dengan persentase kendaraan
pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk
berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus
yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan
distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas
segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan
semi perkotaan.
Variabel-variabel yang akan akan dicari dalam
menentukan kinerja Jalan Dalam Kota antara lain:
Kecepatan Arus Bebas, VB
Kapasitas, C
Derajat Kejenuhan, DJ
6
Berdasarkan data-data yang ada di lapangan untuk
kemudian diolah sesuai urutan pengerjaan hingga di dapatkan
suatu nilai Level of Service (LOS) yang diharapkan. Kemudian
keseluruhan data dimasukkan ke dalam formulir SIG
2.1.1 Ketentuan Umum
2.1.1.1 Prinsip
1. Pada jalan perkotaan dibagi empat segmen tipe jalan
- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.
Pada kedua arah lalu lintas dilakukan analisis kapasitas
tipe jalan tak terbagi (2/2TT), untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan
6/2T) dilakukan per lajur untuk analisa kapasitasnya, masing-
masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan yang pergerakan lalu
lintasnya satu arah, analisis kapasitas sama dengan pendekat pada
tipe jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk
menganalisis jalan yang lajurnya lebih dari enam, dapat dilakukan
dengan ketentuan seperti pada tipe jalan 4/2T.
2. Ada beberapa karakteristik yang mempengaruhi nilai kapasitas
ruas jalan selain segmen jalan, yaitu hambatan samping dan
ukuran kota. Aktivitas di pinggir jalan dapat menimbulkan
konflik yang mempengaruhi arus lalu lintas. Ada beberapa jenis
hambatan samping, yaitu:
a. pejalan kaki
b. angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti
c. kendaraan lambat
d. kendaraan keluar dan masuk lahan samping jalan
Pada perkotaan mempunyai perkembangan yang
beranekaragam, mulai dari beberapa jenis kendaraan, populasi
kendaraan, hingga perilaku pengemudi. Kelas ukuran kota dapat
dibagi seperti pada tabel 2.1.
7
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota
2.1.1.2 Pelaksanaan Perencanaan Jalan Perkotaan
Pada jalan perkotaan harus mempertahankan DJ≤0,85.
Selain itu harus mempertimbangkan standar jalan yang ada di
Indonesia. Untuk rantang ambang arus lalu lintas tahun ke 1
untuk BSH terendah dan lebar jalur lalu lintas tertentu
ditunjukkan pada tabel 2.2. Tabel 2.2 Rentang Ambang Arus Lalu Lintas Tahun Ke 1 Untuk
Pemilihan Tipe Jalan, Ukuran Kota 1-3 Juta
(Sumber: PKJI, 2014)
Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum adalah tujuan
dari analisis desain dan analisis operasional jalan. Untuk
memperbiki kinerja lalu lintas dapat juga dengan memperbaiki
geometrik jalan. Dalam hal ini, derajat kejenuhan tidak melebihi
0,85, seperti pada grafik 2.1.
8
(Sumber: PKJI, 2014)
Grafik 2.1 Kinerja lalu lintas jalan perkotaan (catatan: DS=DJ; LV-KR)
2.1.2 Ketentuan Teknis
2.1.2.1 Data Masukan Lalu Lintas
Ada dua data masukan lalu lintas yang diperlukan, yaitu
data arus lalu lintas eksisting dan data arus lalu lintas rencana.
Data arus lalu lintas eksisting digunakan untuk mengevaluasi,
sedangkan data arus lalu lintas rencana digunakan untuk
menetapkan lebar jalur dan jumlah lajur lalu lintas, berupa arus
lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT,
menggunakan faktor k.
qJP = LHRT x k ............................................................1)
9
Keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang
ditetapkan dari surver perhitungan lalu lintas setahun penuh
dibagi dengan jumlah hari pada tahun tersebut, dinyatakan
dalam skr/hari
k adalah faktor jam rencana. Untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai 12%
Klasifikasi kendaraan dibagi dalam beberapa kelas. Tabel
2.3 dibawah merupakan padanan kelas jenis kendaraan dari
IRMS, DJBM (1902), dan MKJI’97 Tabel 2.3 Padanan Klasifikasi Jenis Kendaraan
(Sumber: PKJI, 2014)
2.1.2.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping
Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu, dan untuk
kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan dakam tabel 2.4 dan
2.5.
10
Tabel 2.4 Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT
(Sumber : PKJI, 2014)
Tabel 2.5 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu
arah
(Sumber : PKJI, 2014)
Pada kecepatan arus bebas (VB) jenis KR nilainya
ditentukan sebagai dasar kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB
dan Smhanya untuk sebagai referensi. Umumnya VB untuk KR
berkisar 10-15%. Nilai VB dihitung pada persamaan dibawah
VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK..............................2)
Keterangan:
- VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi
lapangan (km/jam)
- VBD adalahkecepatan arus bebas dasar umtuk KR
- VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar
jalan (km/jam)
- FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas
akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki
bahu atau trotoar
- FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas
untuk ukuran kota
Untuk jalan enam lajur, faktor penyesuaian kecepatan
bebas bisa menggunakan nilai FVH8 untuk jalan 4/2T yang
disesuaikan dengan persamaan berikut
FV6HS = 1 – (0,8 x (1 – FV4HS)) ....................................3)
11
Keterangan
FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
6/2T;
FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
4/2T.
Penetapan kapasitas (C) pada tipe jalan 2/2TT ditentukan
untuk total arus dua arah, sedangkan pada tipe 4/2T, 6/2T dan
8/2T arus ditentukan secara terpisah dan kapasitas ditentukan per
lajur
C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK .............................4)
Keterangan:
C adalah kapasitas, skr/jam
C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau
jalur lalu lintas
FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan
arah, hanya pada jalan tak terbagi
FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan
berbahu atau berkereb
FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
Kecepatan dasar (C0) ditetapkan secara empiris dan
kondisi jalan yang ideal, dengan kondisi geometrik lurus dan
panjang 300m dan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb,
ukuran kota 1-3juta jiwa, dan hambatan samping sedang. C0 jalan
perkotaan dapat dilihat pada tabel 2.5. Tabel 2.5 Kapasitas dasar C0
(Sumber: PKJI, 2014)
Faktor penyesuaian (FC) dapat dihitung dengan
persamaan dibawah
FC6HS = 1 – (0,8 x (1 - FC4HS))........................................5)
12
keterangan:
FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
Derajat kejenuhan (DJ) merupakan ukuran utama untuk
menentukan kinerja jalan. Dengan nilai DJ yang mendekati 0
berarti kondisi jalan sedang lengang, sedangkan nilai DJ
mendekati 1 berarti kondisi jalan semakin padat
.............................................................................6)
keterangan:
DJ adalah derajat kejenuhan
Q adalah arus lalu lintas, skr/jam
C adalah kapasitas,skr/jam
Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual
kendaraan yang besarnya dihitung berdasarkan dari DJ dan VB.
Penentuan nilai VT bisa menggunakan diagram pada grafik 2.2
dan 2.3.
(Sumber: PKJI, 2014)
Grafik 2.2 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT
13
(Sumber: PKJI, 2014)
Grafik 2.3 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 4/2T dan 6/2T
Waktu tempuh (WT) dapat diketahui dari nilai VT dalam
menempuh segmen ruas jalan sepanjang L
........................................................................7)
keterangan:
WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam
L adalah panjang segmen, km
VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan
rata-rata ruang kendaraan ringan (space mean speed, sms),
km/jam
Kinerja lalu lintas jalan dapat ditentukan dari nilai DJ
atau VT. Semakin besar nilai DJ ata VT, maka semakin baik pula
kinerja lalu lintas. Untuk tujuan praktis, maka dibuatlah tabel 2.6
dan 2.7 untuk membantu menganalisis kinerja jalan secara cepat.
14
Tabel 2.6 Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas
dasar dan kapasitas dasar
(Sumber: PKJI, 2014)
15
Tabel 2.7 Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe
jalan, dan LHRT
16
(Sumber: PKJI, 2014)
Tabel diatas digunakan untuk:
1. Memperkirakan kinerja lalu lintas dengan tipe jalan dan
LHRT tertentu
2. Memperkirakan arus lalu lintas yang bisa ditampung dengan
derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan
17
Jika anggapan dasar faktor-k dan komposisi lalu lintas
tidak sesuai dengan yang diamati, maka tabel diatas masih bisa
untuk menghitung qJP. Langkahnya adalah sebagai berikut:
Jika kondisi di lapangan sangat berbeda dengan anggapan
dasar, maka menggunakan tabel 2.6 dengan mengubah LHRT
menjadi qJP.
Berikut adalah tabel yang digunakan dalam perhitungan
dapat dilihat pada tabel 2.8 hingga 2.22.
Tabel 2.8 Pembobotan Hambatan Samping
(Sumber: PKJI, 2014)
18
Tabel 2.9 Kriteria Kelas Hambatan Samping
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.10 Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Tipe Jalan 2/2TT
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.11 Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Jalan Terbagi Dan
Satu Arah
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD)
(Sumber: PKJI, 2014)
19
Tabel 2.13 Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Akibat
Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif VBL
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat
Hambatan Samping, FVBHS, Untuk Jalan Berbahu
Dengan Lebar Efektif LBE
(Sumber: PKJI, 2014)
20
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Akibat Hambatan
Samping Untuk Jalan Berkereb Dengan Jarak Kereb
Ke Penghalang Terdekat LK-P
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada
Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, FVUK
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Perbedaan Lebar
Lajur Atau Jalur Lalu Lintas FCLJ
(Sumber: PKJI, 2014)
21
Tabel 2.18 Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Pemisahan Arah
Lalu Lintas, FCPA
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.19 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat KHS Pada Jalan
Berbahu, FCHS
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.20 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat KHS Pada Jalan
Berkereb Dengan Jarak Dari Kereb Ke Hambatan
Samping Terdekat Sejauh LKP, FCHS
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.21 Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Ukuran Kota,
FCUK
(Sumber: PKJI, 2014)
22
Tabel 2.22 Nilai Normal Komposisi Jenis Kendaraan Dalam Arus
Lalu Lintas
(Sumber: PKJI, 2014) 2.2 Kapasitas Simpang APILL
2.2.1 Ketentuan Umum
Tujuan dibuatnya APILL adalah untuk mengurangi resiko
kecelakaan akibat tabrakan dan mempertahankan kapasitas
simpang pada jam puncak. Agar memenuhi aspek keselamatan,
lampu isyarat pada simpang APILL harus mempunyai:
Isyarat lampu kuning sebagai peringatan bahwa fase akan
berakhir
Isyarat lampu merah semua agar kendaraan dari arah lengan
simpang yang fasenya sudah berakhir bisa keluar dari area
konflik agar kendaraan tidak bertabrakan dengan kendaraan
lain dari fase berikutnya
Gambar 2.1 berikut adalah contoh gambar urutan
perubahan isyarat pada sistem dua fase.
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.1 Urutan Waktu Menyala Iyarat Pada APILL Dua Fase
23
Dalam menganalisis kapasitas simpang APILL eksisting
atau yang akan ditingkatkan harus mempertahankan derajat
kejenuhan (DJ) kurang dari atau sama dengan 0,85. Berikut
adalah panduan pemilihan tipe simpang APILL yang paling
ekonomis seperti pada tabel 2.23
Tabel 2.23 Panduan Pemilihan Tipe Simpang APILL Yang Paling
Ekonomis
(Sumber: PKJI, 2014)
Simpang APILL harus mempunyai kinerja yang
optimum. Berikut adalah tabel 2.24 perkiraan kinerja lalu lintas
simpang-3 dan simpang-4
24
Tabel 2.24 Perkiraan Kinerja Lalu Lintas Simpang-3 Dan Simpang-
4, Untuk Ukuran Kota 1-3juta Jiwa Dan Rasio Arus
Mayor Dan Arus Minor 1:1
(Sumber: PKJI, 2014)
2.2.2 Ketentuan Teknis
Menurut PKJI’14, persimpangan merupakan pertemuan
dua atau lebih jalan yang sebidang, dapat berupa simpang-3 atau
simpang-4. Menganalisa pendekat pada setiap simpang dilakukan
secara terpisah. Setiap lengan simpang terdapat satu pendekat
atau lebih, seperti yang terlihat pada gambar 2.2
25
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.2 Pendekat Dan Sub-Pendekat
Ada dua data masukan lalu lintas yang diperlukan, yaitu
data arus lalu lintas eksisting dan data arus lalu lintas rencana.
Data arus lalu lintas eksisting digunakan untuk mengevaluasi,
sedangkan data arus lalu lintas rencana digunakan untuk
menetapkan lebar jalur dan jumlah lajur lalu lintas, berupa arus
lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT,
menggunakan faktor k.
qJP = LHRT x k .............................................................1)
Keterangan:
- LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang
ditetapkan dari surver perhitungan lalu lintas setahun
penuh dibagi dengan jumlah hari pada tahun tersebut,
dinyatakan dalam skr/hari
- k adalah faktor jam rencana. Untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai 12%
Klasifikasi kendaraan dibagi dalam beberapa kelas. Tabel
2.25 dibawah merupakan padanan kelas jenis kendaraan dari
IRMS, DJBM (1902), dan MKJI’97
26
Tabel 2.25 Padanan Klasifikasi Jenis Kendaraan
Catatan: Dalam jalan perkotaan, KB dikategorikan KS
(Sumber: PKJI, 2014)
Pada setiap akhir fase perlu pengosongan pada titik
konflik. Hal ini supaya kendaraan terakhir pada fase sebelumnya
dapat meninggalkan titik konflik, seperti yang tertera pada
gambar 2.3 di bawah
(Sumber: PKJI, 2014)
Gambar 2.3 Titik Konflik Kritis Dan Jarak Untuk Keberangkatan
Dan Kedatangan
27
Titik konflik masing-masing fase (i) merupakan titik yang
menghasilkan Msemua terbesar. Hal ini dapat dihitung
menggunakan persamaan berikut
Keterangan:
- LKBR, LKDT, LPK adalah jarak dari garis henti ke titik konflik
masing-masing untuk kendaraan yang berangkat, kendaraan
yang datang, dan pejalan kaki, m
- PKBR adalah panjang kendaraan yang berangkat, m
- VKBR, VKDT, VPK adalah kecepatan untuk masing-masing
kendaraan berangkat, kendaraan datang, dan pejalan kaki, m/det
Setelah menentapkan periode Msemua pada masing-masing
fase, maka waktu hijau hilang (HH) dapat ditentukan dengan
persamaan berikut
HH = ∑i (Msemua + K)i ................................................3)
Ada beberapa tipe pendekat, baik terlindung maupun
terlawan. Untuk menganalisis pendekat pada masing-masing fase
harus dilakukan secara terpisah. Berikut adalah gambar 2.4 pola
pengaturan pada pendekat
28
(Sumber: PKJI, 2014)
Gambar 2.4 Penentuan Tipe Pendekat
Penentuan lebar pendekat efektif (LE) dihitung dari lebar
ruas pendekat (L), lebar masuk (LM) dan lebar keluar (LK). Bila
BKIJT tidak mengganggu arus lurus dan belok kanan, maka LE
dipilih dari nilai terkecil antara LK dan (LM-LBKIJT).
Ada beberapa metode dalam menentukan LM. Pada
pendekat terlindung, jika LK < LM x (1-RBKa-RBKIJT), LE =
LK, analisis isyarat pada pendekat ini hanya pada arus lurus saja.
Jika pendekat terdapat pulau lalu lintas, maka LM ditetapkan
seperti pada gambar 2.5 sebelah kiri. Jika tidak ada pulau lalu
lintas, maka ditunjukkan pada gambar sebelah kanan.
29
(Sumber: PKJI, 2014)
Gambar 2.5 Lebar Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalu Lintas
Pendekat
1. Apabila LBKIJT ≥ 2m, maka arus kendaraan BKIJT dapat
mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan selama
isyarat merah. LE dirumuskan sebagai berikut:
2. Apabila LBKIJT < 2m, maka kendaraan BKIJT dianggap tidak
dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama isyarat
masih merah. LE dirumuskan sebagai berikut:
Arus jenuh (S, skr/jam) merupakan hasil perkalian arus
jenuh dasar (S0) dengan faktor-faktor penyesuaian penyimpangan
kondisi eksisting pada ideal.
30
keterangan:
FUK adalah faktor penyesuaian S0 terkait ukuran kota,
FHS adalah faktor penyesuaian S0 akibat HS lingkungan jalan
FG adalah faktor penyesuaian S0 akibat kelandaian memanjang
pendekat
FP adalah faktor penyesuaian S0 akibat adanya jarak garis henti
pada mulut pendekat
terhadap kendaraan yang parkir pertama
FBKa adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang
membelok ke kanan
FBKi adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang
membelok ke kiri
1. Untuk pendekat terlindung, S0 ditentukan dengan persamaan 7)
S0 adalah arus dasar jenuh, skr/jam
LE adalah lebar efektif pendekat, m
2. Untuk pendekat tak terlindung, dan:
- Lajur belok-kanan tidak dipisah, maka S0 ditentukan oleh grafik
2.4 dibawah ini
31
(Sumber: PKJI, 2014)
Grafik 2.4 Arus Jenuh Untuk Pebdekat Tak Terlindung (Tipe O)
Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah
32
- Lajur belok kanan dipisah, maka ditentukan oleh
grafik 2.5 dibawah ini
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.5 Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang
dilengkapi lajur belok kanan terpisah
33
Arus jenuh yang telah disesuaikan (S) ditentukan oleh
persamaan 6) diatas. Sedangkan arus jenuh kombinasi dapat
dihitung dengan rumus berikut:
Bila terdapat fase pendek pada salah satu simpang,
misalnya “waktu hijau awal”, disarankan untuk hijau awal ini
antara ¼ sampai 1/3 total hijau pada pendekat yang diberi waktu
hijau awal.
Rasio arus/Arus jenuh (RQ/S) dianalisis dengan
memperhatikan:
a. Jika arus BKIJT dipisah dari analisis, maka hanya lurus
dan belok kanan yang dihitung sebagai Q
b. Jika LE = LK, maka cuma arus lurus yang masuk
dalam nilai Q
RQ/S dihitung menggunakan persamaan berikut
Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus © dan waktu hijau
(H). Nilai c ditetapkan menggunakan persamaan 11)
c adalah waktu siklus, detik
HH adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus, detik
RQ/S adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh
RQ/S kritis adalah nilai RQ/S tertinggi dari semua pendekat
pada fase yang sama
∑ RQ/S kritis adalah rasio arus simpang
Sedangkan nilai H dihitung dengan persamaan 12)
Hi adalah waktu hijau pada fase I, detik
i adalah indeks untuk fase ke i
34
Kapasitas simpang APILL (C) dihitung menggunakan
persamaan 13).
Keterangan:
C adalah kapasitas simpang APILL, skr/jam
S adalah arus jenuh, skr/jam
H adalah total waktu hijau dalam satu siklus, detik
c adalah waktu siklus, detik
Derajat kejenuhan (DJ) dihitung dengan persamaan 14)
Pada panjang antrian, jumlah rata-rata antrian kendaraan
(skr) pada awal lampu hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah
kendaraan terhenti yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)
ditambah jumlah kendaraan yang dating dan terhenti dalam
antrian selama fase merah (NQ2)
Rasio kendaraan henti (RKH) adalah rasio kendaraan
pendekat yang harus berhenti sebelum melewati simpang.
NQ adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada
awal isyarat hijau
c adalah waktu siklus, detik
Q adalah arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau,
skr/jam
35
Jumlah rata-rata kendaraan berhenti NH adalah jumlah
berhenti rata-rata per kendaraan sebelum melewati suatu simpang
Tundaan pada suatu simpang terjadi tundaan yang
disebabkan oleh tundaan lalu lintas (TL) dan tundaan geometric
(TG)
Tundaan lalu lintas rata-rata ditentukan oleh persamaan
berikut:
Tundaan geometric rata0rata ditentukan oleh persamaan
berikut:
PB adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat
Rasio kendaraan belok kiri dan belok kanan untuk
masing-masing pendekat
Rasio kendaraan tak bermotor untuk masing-masing
pendekat
Faktor penyesuaian akibar kendaraan parkir pada jalur
pendekat
LP adalah jarak antara garis henti ke kendaraan yang parkir
pertama pada lajur belok kiri atau panjang dari lajur belok kiri
yang pendek, m
L adalah lebar pendekat, m
H adalah waktu hijau pada pendekat yang ditinjau (nilai
normalnya 26 detik)
36
Faktor penyesuaian akibat belok kanan khusus untuk
pendekat tipe P
Faktor penyesuaian akibat belok kiri
Berikut adalah beberapa grafik dan tabel untuk
menghitung kapasitas simpang APILL, bisa dilihat pada gambar
2.6 hingga gambar 2.12, grafik 2.6 hingga grafik 2.16, serta tabel
2.26 hingga tabel 2.33.
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.6 Tipikal Pengaturan Fase APILL Pada Simpang-3
37
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.7 Tipikal Pengaturan Fase APILL Simpang-4 Dengan 2
Fase Dan 3 Fase, Khususnya Pemisah Penggerak Belok
Kanan
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.8 Tipikal Pengaturan Fase APILL Simpang-4 Dengan 2
Fase Dan 3 Fase, Khususnya Pemisah Penggerak Belok
Kanan
38
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.9 Tipikal Pengaturan Fase APILL Simpang-4 Dengan 4
Fase
39
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.6 Kinerja Lalu Lintas Pada Simpang-4
40
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.7 Kinerja Lalu Lintas Pada Simpang-3
41
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.10 Penempatan Zebra Cross
Tabel 2.26 Angka Kecelakaan Lalu Lintas (Laka) Pada Jenis Dan
Tipe Simpang Tertentu Sebagai Pertimbangan
Keselamatan Dalam Pemilihan Tipe Simpang
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.27 Detail Teknis Yang Harus Menjadi Pertimbangan Dalam
Desain Teknis Rinci
42
(Sumber: PKJI, 2014)
43
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.11 Tipikal Geometrik Simpang-4
44
(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.12 Tipikal Geometrik Simpang-3
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.8 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Terlindung (Tipe P)
45
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.9 Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG)
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.10 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir (FP)
46
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.11 Faktor panyesuaian untuk belok kanan (FBKa) pada
pendekat tipe P dengan jalan dua arah, dan lebar
efektif ditentukan oleh lebar masuk
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.12 Faktor panyesuaian untuk belok kanan (FBKa) untuk
pendekat tipe P, tanpa BKIJT, dan Le ditentukan oleh
LM
47
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.13 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian, Cbp
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.14 Jumlah Kendaraan Tersisa (Skr) Dari Sisa Fase
Sebelumnya
48
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.15 Jumlah Kendaraan Yang Datang Kemudian Antri Pada
Fase Merah
49
(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.16 Penentuan Rasio Kendaraan Henti, RKH
Tabel 2.28 Tipikal Geometrik Dan Pengaturan Jenis Fase
(Sumber: PKJI, 2014)
50
Tabel 2.29 Ekivalaen Kendaraan Ringan
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.30 Nilai Normal Waktu Antar Hijau
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.31 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.32 Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Simpang,
Hambatan Samping, Dan Kendaraan Tak Bermotor
(FHS)
(Sumber: PKJI, 2014)
51
Tabel 2.33 Waktu Siklus Yang Layak
(Sumber: PKJI, 2014)
2.3 Halte
Dengan menghitung kapasitas simpang APILL dan ruas
jalan perkotaan dengan menggunakan PKJI, hal ini bisa menjadi
pertimbangan dalam perencanaan halte bus, karena setiap
simpang mempunyai kepadatan yang berbeda, sehingga juga
mempunyai panjang antrian yang berbeda pula
2.3.1 Pengertian Halte
Pengertian halte dapat didefinisikan sebagai berikut:
1) Menurut Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat (LPKM)
ITB tahun 1997, halte adalah lokasi di mana penumpang dapat
naik ke dan turun dari angkutan umum dan lokasi di mana
angkutan umum dapat berhenti untuk menaikan dan
menurunkan penumpang, sesuai dengan pengaturan
operasional.
2) Menurut Dirjen Bina Marga 1990 tahun, halte adalah bagian
dari perkerasan jalan tertentu yang digunakan untuk
pemberhentian sementara bus, angkutan penumpang umum
lainnya pada waktu menaikan dan menurunkan penumpang.
3) Menurut Dirjen Perhubungan Darat tahun 1996, halte adalah
tempat adalah tempat pemberhentian kendaraan penumpang
umum untuk menurunkan dan/atau menaikan penumpang yang
dilengkapi dengan bangunan.
52
2.3.2 Jenis Halte Bus Jalur Khusus
Halte pada bus jalur khusus adalah halte dengan desain
khusus untuk menyampaikan identitas yang dapat membedakan
dari pelayanan transportasi umum lainnya, mencerminkan jenis
pelayanan prima dan terintegrasi dengan lingkungan sekitar, perlu
adanya keterlibatan masyarakat/organisasi profesional, sehingga
memperhatikan :
1) Keserasian dengan lingkungan,
2) Berfungsi sebagai ornamen kota,
3) Memperhatikan aksesibilitas bagi penyandang cacat,
4) Lokasi halte didasarkan pada sistem pembagian zona.
2.3.3 Pemilihan Lokasi Halte
Berdasarkan Vucich (1981), lokasi halte angkutan umum
di jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) kategori yaitu :
1) Near Side (NS), pada persimpangan jalan sebelum memotong
jalan simpang (cross street)
2) Far Side (FS), pada persimpangan jalan setelah melewati jalan
simpang (cross street)
3) Midblock street (MB), pada tempat yang cukup jauh dari
persimpangan atau pada ruas jalan tertentu
Halte (bus stop) biasanya ditempatkan di lokasi yang
tingkat permintaan akan penggunaan angkutan umumnya tinggi
serta dengan pertimbangan kondisi lalu lintas kendaraan lainnya
(Ogden dan Bennet, 1984). Untuk itu, pertimbangan khusus harus
diberikan dalam menentukan lokasi halte dekat dengan
persimpangan. Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam
penentuan halte dekat persimpangan tersebut adalah:
1) Apabila arus kendaraan yang belok ke kanan padat, maka
penempatan lokasi halte yang paling baik adalah sebelum
persimpangan.
2) Apabila arus kendaraan yang belok ke kiri padat, maka
penempatan lokasi halte adalah setelah persimpangan.
53
3) Di persimpangan dimana terdapat lintasan trayek angkutan
umum lainnya, penempatan halte harus mempertimbangkan
jarak berjalan kaki penumpang dan konflik kendaraan-
penumpang yang mungkin terjadi agar proses transfer (alih
moda) penumpang berjalan lancar.
Pemilihan lokasi halte berdasarkan Draft Pedoman Teknis
Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus
(JKB/Busway) yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Sistem
Trasnportasi Perkotaan DITJEN Perhubungan Darat tahun 2006
1) besar permintaan penumpang (density of demand),
2) lokasi bangkitan perjalanan terbesar (kantor, sekolah, dsb),
3) geometrik jalan,
4) kinerja yang diinginkan.
Sedangkan menurut Vuchic (1981) aspek – aspek yang
mempengaruhi penentuan lokasi halte:
1. Lampu lalu lintas
Untuk daerah pusat kota faktor lampu lalu lintas merupakan
faktor utama yang dapat mempengaruhi kecepatan perjalanan
bus.
2. Akses penumpang
Halte sebaiknya ditempatkan di lokasi tempat penumpang
menunggu yang dilindungi dari gangguan lalu linta, harus
mempunyai ruang yang cukup untuk sirkulasi, dan tidak
mengganggu kenyamanan pejalan kaki di trotoar. Pada
persimpangan sebaiknya ditempatkan halte untuk mengurangi
jalan berjalan kaki penumpang yang akan beralih moda.
3. Kondisi lalu lintas
Pembahasan kondisi lalu lintas diperlukan dengan tujuan agar
penempatan lokasi halte tidak mengakibatkan atau
memperburuk gangguan lalu lintas
4. Geometri jalan
Geometri jalan mempengaruhi lokasi halte. Pembahasan
Geometri jalan diperlukan dengan tujuan agar penempatan
54
lokasi halte tidak mengakibatkan atau memperburuk gangguan
lalu lintas.
2.3.4 Penentuan Tata Letak Halte
Tata letak halte terhadap ruang lalu lintas menurut Dirjen
Perhubungan Darat (1996):
1) Jarak maksimum halte terhadap fasilitas penyeberang jalan
kaki adalah 100 meter.
2) Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter setelah
atau bergantung pada panjang antrian, seperti pada gambar
2.13.
3) Jarak minimal halte dari gedung yang membutuhkan
ketenangan seperti rumah sakit dan tempat ibadah adalah 100
meter.
4) Peletakan halte di persimpangan menganut sistem campuran
yaitu sesudah persimpangan (far side) dan sebelum
persimpangan (near side)
Sumber: DLLAJR, 1996
Gambar 2.13 Perletakan Halte Di Persimpangan
Halte bus yang tidak terhalang oleh aktifitas kerb jarang
terjadi dan biasanya diperlukan sarana untuk cukup mendorong
pengendara agar halte bus tetap bersih. Berikut beberapa contoh
tata letak bus stop / halte dapat dilihat pada gambar 2.14 hingga
2.16.
55
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.14 Pemberhentian Sisi Kerb Dengan Parkir Mendekati
Dan Keluar
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar B
: Rig
id B
us
56
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.15 Tata Letak Setelah Penyeberangan Pejalan Kaki
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar B
: Rig
id B
us
57
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.16 Tata Letak Setelah Persimpangan
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar A
: Rig
id B
us
58
.Karakteristik geometrik
Bus border umumnya dibangun dari garir tepi jalan yang
ada dan menyediakan platform yang mudah digunakan untuk
menaik turunkan penumpang. Ada dua tipe konvensional bus
border, lebar penuh dan setengah lebar.
2.3.4.1 Batas Lebar Penuh
Tipe ini harus cukup jauh ke jalur kendaraan untuk
menghindari manuver melewati kendaraan yang diparkir. Untuk
bus ini lebar minimal 2 meter dan maksimal 2,6 meter dimana
kendaraan berhenti. Berikut beberapa contoh full width border
pada gambar 2.17 hingga 2.19
59
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.17 Batas Lebar Penuh
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar A
: Rig
id B
us
60
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.18 Alternatif Batas Lebar Penuh
Gam
bar A
: Mid
i Bu
s
Gam
bar A
: Rig
id B
us
61
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.19 Alternatif Batas Lebar Penuh Untuk Beberapa Bus
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar A
: Rig
id B
us
62
2.3.4.2 Border Setengah Lebar
Desain border setengah lebar sering kali merupakan
solusi yang berguna. Pembangunan dari tepi jalan dapat berkisar
dari 500mm sampai lebar perbatasan penuh, meskipun umumnya
berukuran 1,0 – 1,5m. Berikut contoh border setengah lebar dapat
dilihat pada gambar 2.20 dan gambar 2.21.
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)
Gambar 2.20 Border Setengah Lebar
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar A
: Rig
id B
us
63
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006) Gambar 2.21 Bus Stop Dengan Batas Miring
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar A
: Rig
id B
us
64
2.3.4.3 Bus Bays
Bus Bays menghadirkan masalah operasional yang
melekat pada bus dan tidak boleh digunakan kecuali ada alasan
keamanan atau kapasitas yang kuat. Berikut beberapa contoh bus
bay dapat dilihat pada gambar 2.22 dan gambar 2.23.
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006) Gambar 2.22 Pengaturan Bus Bay
Gam
bar A
: Part fillet b
us b
ay w
ith p
arkin
g
Gam
bar A
: Partial B
uild
ou
t with
in b
us b
ay
65
(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006) Gambar 2.23 Perubahan Pada Bus Bay
Gam
bar A
: Articu
lated B
us
Gam
bar A
: Rig
id B
us
66
2.3.5 Desain Halte
2.3.5.1 Bus Stop Poles
Halte bus yang terdiri dari tiang vertikal sederhana
dengan tanda yang melekat pada halte tersebut. Halte ini
sederhana dan mudah dalam mendirikan serta perawatannya,
namun dianggap kurang menonjol dalam situasi jalan perkotaan,
seperti pada gambar 2.24.
(Sumber: Bus stop design guide, 2005) Gambar 2.24 Typical Bus Stop Pole And Flag Dan Quality Bus
Corridor Pole And Flag
2.3.5.2 Shelters
Tipe Shelters dirancang untuk memberikan perlindungan
terhadap cuaca. Shelters didirikan dengan halangan yang minimal
terhadap trotoar dengan lebar 1,8 meter dan ada jarak setidaknya
0,5 meter dari kerb, seperti pada gambar 2.25, 2.26, dan 2.27.
67
(Sumber: Bus stop design guide, 2005)
Gambar 2.25 Typical Shelter
(Sumber: Bus stop design guide, 2005)
Gambar 2.26 Rural Shelter
68
(Sumber: Bus stop design guide, 2005) Gambar 2.27 Tipe-Tipe Bus Shelter
69
BAB III
METODOLOGI
3.1 Umum
Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai cara dan tahapan
untuk melakukan analisa perhitungan guna mendapatkan hasil kajian simpang bersinyal. Adapun metodologi yang digunakan
untuk penyusunan proposal tugas akhir ini dijabarkan pada sub-
bab berikutnya.
3.2 Diagram Alir
Diagram alir atau (flowchart) berfungsi untuk melihat
secara jelas tahapan – tahapan yang harus dikerjakan untuk mencapai tujuan yang ingin dicapai dari tugas akhir ini dan dapat
diketahui parameter – parameter apa yang akan digunakan untuk
memecahkan permasalahan yang ada. Diagram alir metodologi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut
70
Gambar 3.1 Diagram Alir
Selesai
Kesimpulan
Data Primer : - Data geometrik jalan dan simpang - Data arus lalu-lintas ruas jalan dan
simpang yang ditinjau Data sekunder : - Data peta lokasi studi - Data pertumbuhan kend Kota Surabaya - Data rute angkutan umum di Surabaya
Menentukan model halte
Menentukan jarak antara kandidat halte dengan permintaan
Menetapkan titik permintaan
Pengumpulan Data
Survey Pendahuluan
Mulai
Studi Literatur dan Bahan Pustaka
Menetapkan titik kandidat halte yang memenuhi kriteria Mengevaluasi kinerja simpang
71
3.3 Studi Literatur dan Bahan Pustaka
Dalam menyelesaikan proposal ini wajib berpatokan
terhadap teori-teori yang akan dipergunakan sebagai dasar acuan untuk menunjang studi yang dilakukan. Dasar acuan tersebut
dapat berupa apa saja, seperti text book, informasi di internet dan
lain sebagainya yang berkaitan dengan tugas akhir ini
3.4 Survey Pendahuluan
Sebelum melakukan studi perlu dilakukan survey lokasi, dimana ini digunakan untuk mengetahui situasi dan kondisi yang
ada pada sekitar simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno – Jl. Raya
Kertajaya Indah
3.5 Pengumpulan Data
Data – data yang dibutuhkan dalam penyusunan studi ini
didapat dari data primer dan data sekunder. Data primer dan data sekunder yang digunakan adalah sebagai berikut:
3.5.1 Data Primer
Pengumpulan data primer dilakukan dengan melaksanakan survey langsung dilapangan, terutama perhitungan
terhadap simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno – Jl. Raya Kertajaya
Indah. Survey ini perlu dilakukan untuk mengetahui karaktersitik
lalu lintas yang ada di simpang tersebut sehingga dapat diketahui volume lalu lintas pada saat jam puncak. Survey perhitungan lalu
lintas dilaksanakan selama 16 jam dari jam 06.00 – 22.00 WIB,
karena pada rentang waktu tersebut aktivitas masyarakat berlangsung. Target data yang diharapkan diperoleh adalah
volume lalu lintas pada jam puncak (VJP). Selain survey lalu
lintas tersebut, diperlukan pula survey inventarisasi jalan dan
fasilitasnya. Dari data yang diperoleh, target yang diharapkan adalah data profil jalan, yang sangat diperlukan dalam
menghitung kapasitas jalan tersebut.
72
3.5.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang didapat dari pihak terkait
yang bertujuan menunjang tugas akhir ini. Data dalam tugas akhir ini yaitu berupa:
1. Data peta lokasi studi
2. Data pertumbuhan kendaraan Kota Surabaya 3. Data rute angkutan umum di Surabaya
3.6 Evaluasi Kinerja Simpang Mengevaluasi kinerja simpang bertujuan untuk
mengetahui karakteristik simpang untuk menentukan jarak antara
halte dengan simpang supaya tidak menimbulkan kemacetan di
sekitar simpang.
3.7 Menetapkan Titik Permintaan
Dalam menentukan lokasi yang optimal untuk sebuah
halte, salah satu faktor penting adalah mengetahui lokasi permintaan dari pengguna Bus. Lokasi permintaan halte
merupakan sumber bangkitan dan tarikan pergerakan penduduk
serta lokasi pergantian moda sebelum ataupun setelah menggunakan yang telah dipilih oleh responden.
Lokasi permintaan adalah lokasi yang dipilih oleh
responden sebagai lokasi yang banyak menaikkan atau menaikkan
penumpang. Setiap lokasi dicari titik tempat terbanyak menaikkan atau menaikkan penumpang. Titik-titik tersebut merupakan titik
permintaan terbanyak untuk setiap lokasi.
3.8 Menetapkan Titik Kandidat Halte yang Memenuhi
Kriteria
Setelah melakukan mengetahui titik-titik permintaan
penumpang yang relatif besar, maka tahap selanjutnya adalah
menentukan lokasi yang menjadi kandidat lokasi pendirian halte. Pada tahap ini, penentuan halte dilakukan dengan pemenuhan
kriteria yang telah ditetapkan pada tahap sebelumnya. Lokasi
yang menjadi kandidat pendirian halte adalah lokasi yang mempunyai nilai permintaan yang besar (dipilih oleh responden)
dan lokasi tersebut memenuhi kriteria pendirian halte
73
3.9 Menentukan Jarak Antara Kandidat Halte Dengan
Permintaan
Untuk mengetahui daerah yang dapat dipenuhi maka harus mengetahui jarak antara kandidat halte dengan titik
permintaan. Perhitungan nilai jarak tempuh dilakukan dengan
bantuan software Arcgis. Dengan tool measure, diperoleh jarak dari satu titik ke titik lainnya.
3.10 Menentukan Model Halte Menentukan model halte yang tepat diperlukan untuk
menghindari adanya kemacetan berlebih yang ditimbulkan dari
dibangunnya halte tersebut.
74
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
75
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini diperlukan beberapa
data yang menunjang di dalam analisa nantinya. Ada dua tipe data yang digunakan, yaitu data primer dan data sekunder. Untuk data
primer adalah data yang diperoleh dengan survey langsung di
lapangan, sedangkan data sekunder adalah data penunjang yang didapat dari berbagai sumber (dokumen, buku, tugas akhir
terdahulu maupun data dari instansi terkait).
Adapun yang termasuk dalam data primer antara lain: data geometrik simpang dan ruas jalan di lokasi studi, data
kondisi lingkungan, dan data arus lalu-lintas ruas jalan dan
simpang pada lokasi studi.
Sedangkan yang termasuk data sekunder antara lain: data peta lokasi studi dan data pertumbuhan kendaraan Kota Surabaya.
4.1 Data Hasil Survey Kondisi Eksisting Kondisi eksisting simpang APILL adalah kondisi situasi
yang ada dari simpang pada saat ini, yaitu simpang Jl. Dr. Ir. H.
Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, dimana Jl. Dr. Ir. H. Soekarno merupakan pendekat dari utara dan selatan, sedangkan
Jl. Raya Kertajaya Indah merupakan pendekat dari timur dan
barat.
76
4.1.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah
a. Geometrik
(Sumber: Google Earth)
Gambar 4.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah
Pendekat
- Pendekat Utara
Nama jalan : Jl. Dr. Ir. H. Soekarno Tipe jalan : 6/2T
- Pendekat Timur
Nama jalan : Jl. Raya Kertajaya Indah
Tipe jalan : 6/2T - Pendekat Barat
Nama jalan : Jl. Raya Kertajaya Indah
Tipe jalan : 6/2T - Pendekat Selatan
Nama Jalan: Jl. Dr. Ir. H. Soekarno
Tipe jalan : 6/2T Lebar Pendekat
- Pendekat Utara = 14 m
- Pendekat Timur = 12 m
- Pendekat Barat = 11,5 m - Pendekat Selatan = 12 m
U
77
Lebar masuk
- Pendekat Utara = 12 m
- Pendekat Timur = 9 m - Pendekat Barat = 9 m
- Pendekat Selatan = 9 m
Lebar belok kiri langsung - Pendekat Utara = 2 m
- Pendekat Timur = 3 m
- Pendekat Barat = 2,5 m - Pendekat Selatan = 3 m
b. Data kondisi lingkungan
Tipe lingkungan Berdasarkan pengamatan saat survey pada simpang APILL
Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, tipe
lingkungan masing-masing pendekat adalah sebagai berikut:
- Pendekat Utara = komersial (COM)
- Pendekat Timur = komersial (COM) - Pendekat Barat = komersial (COM)
- Pendekat Selatan = komersial (COM)
Hambatan samping
Berdasarkan pengamatan saat survey pada simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya
Indah, tipe hambatan samping masing-masing pendekat
adalah sebagai berikut: - Pendekat Utara = rendah
- Pendekat Timur = rendah
- Pendekat Barat = rendah
- Pendekat Selatan = rendah
c. Analisa hasil survey
Hasil survey volume lalu-lintas simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah pada tanggal 14 maret
2017 dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut
78
Tabel 4.1 Hasil Survey Lalu-lintas Kondisi Eksisting Simpang
APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya
Indah tahun 2017
No Asal Kendaraan Waktu
Jumlah Kendaraan
Per Fase Unit
KR KB SM
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Pagi
26 1 54
Belok Kanan 11 1 23
2 Pendekat selatan Lurus 22 2 58
Belok Kanan 14 1 38
3 Pendekat barat Lurus 21 1 63
Belok Kanan 14 1 42
4 Pendekat timur Lurus 14 2 51
Belok Kanan 10 1 34
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Siang
15 3 35
Belok Kanan 6 2 15
2 Pendekat selatan Lurus 16 2 41
Belok Kanan 10 1 27
3 Pendekat barat Lurus 13 1 45
Belok Kanan 9 1 30
4 Pendekat timur Lurus 11 1 36
Belok Kanan 7 1 24
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Sore
26 2 62
Belok Kanan 11 1 27
2 Pendekat selatan Lurus 23 1 70
Belok Kanan 16 1 46
3 Pendekat barat Lurus 23 1 61
Belok Kanan 16 0 41
4 Pendekat timur Lurus 17 1 59
Belok Kanan 12 1 40
4.2 Analisa Pertumbuhan Lalu-lintas Kota Surabaya
Pertumbuhan lalu-lintas dianggap sebanding dengan
pertumbuhan kendaraan, dengan demikian dapat diartikan pertumbuhan lalu-lintas dapat diestimasi dengan pertambahan
jumlah kendaraan. Perkiraan pertumbuhan regional sangat
dibutuhkan khususnya volume lalu-lintas yang akan datang. Pada tabel 4.2 di bawah merupakan data pertumbuhan kendaraan pada
tahun 2010 hingga 2015 di Kota Surabaya.
79
Tabel 4.2 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Kota Surabaya
No Tahun Kendaraan
Ringan (KR)
Kendaraan
Berat (KB)
Sepeda
Motor (SM)
1 2010 28107 2989 90838
2 2011 30179 3252 93383
3 2012 30586 3513 97361
4 2013 32179 3715 99225
5 2014 34863 4063 102910
6 2015 36789 4164 106251 (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Surabaya, 2015)
4.2.1 Pertumbuhan kendaraan ringan (KR)
Diperoleh data pertumbuhan lalu-lintas Kota Surabaya
untuk kendaraan ringan (KR) selama 6 tahun yaitu dari tahun 2010-2015 pada tabel 4.3 berikut
Tabel 4.3 Pertumbuhan Lalu-lintas untuk
Kendaraan Ringan (KR)
No Tahun Kerndaraan
Ringan (KR)
Pertumbuhan
(i %)
Rata-Rata
i (%)
1 2010 28107 0
4,63
2 2011 30179 7,37
3 2012 30586 1,35
4 2013 32179 5,21
5 2014 34863 8,34
6 2015 36789 5,52
Untuk memperkirakan pertumbuhan volume kendaraan
ringan (KR) pada tahun mendatang, digunakan rata-rata
pertumbuhan kendaraan ringan pada tahun 2010 hingga 2015 yaitu sebesar 4,63%.
80
4.2.2 Pertumbuhan kendaraan berat (KB)
Diperoleh data pertumbuhan lalu-lintas Kota Surabaya
untuk kendaraan berat (KB) selama 6 tahun yaitu dari tahun 2010-2015 pada tabel 4.4 berikut
Tabel 4.4 Pertumbuhan Lalu-lintas untuk
Kendaraan Berat (KB)
No Tahun Kerndaraan
Berat (KB)
Pertumbuhan
(i %)
Rata-Rata
i (%)
1 2010 2989 0
5,74
2 2011 3252 8,80
3 2012 3513 8,03
4 2013 3715 5,75
5 2014 4063 9,37
6 2015 4164 2,49
Untuk memperkirakan pertumbuhan volume kendaraan berat (KB) pada tahun mendatang, digunakan rata-rata
pertumbuhan kendaraan berat pada tahun 2010 hingga 2015 yaitu
sebesar 5,74%.
4.2.3 Pertumbuhan sepeda motor (SM)
Diperoleh data pertumbuhan lalu-lintas Kota Surabaya
untuk sepeda motor (SM) selama 6 tahun yaitu dari tahun 2010-
2015 pada tabel 4.5 berikut Tabel 4.5 Pertumbuhan Lalu-lintas untuk
Sepeda Motor (SM)
No Tahun Sepeda
Motor (SM)
Pertumbuhan
(i %)
Rata-Rata
i (%)
1 2010 90838 0
2,66
2 2011 93383 2,80
3 2012 97361 4,26
4 2013 99225 1,91
5 2014 102910 3,71
6 2015 106251 3,25
81
Untuk memperkirakan pertumbuhan volume sepeda
motor (SM) pada tahun mendatang, digunakan rata-rata
pertumbuhan sepeda motor pada tahun 2010 hingga 2015 yaitu sebesar 2,66%.
4.3 Analisa Kinerja Simpang
Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada saat bus trans Surabaya beroperasi pada tahun 2018 digunakan metode
peramalan (forecasting) dengan rumus:
Pt = Po x (1 + i)n
Keterangan:
Pt = Kondisi lalu-lintas tahun peramalan (2018)
Po = Kondisi lalu-lintas kondisi eksisting (2017)
i = Rata-rata pertumbuhan lalu-lintas per tahun Dimana i untuk KR = 4,63% , KB = 5,74% dan SM =
2,66%
n = Jumlah tahun peramalan (1 tahun)
4.3.1 Analisa Pertumbuhan Kendaraan Pada Tahun 2018
Diambil salah satu contoh peramalan, yaitu pada
puncak pagi pada pendekat utara. KR = 37 kend/unit fase
KB = 2 kend/unit fase
SM = 77 kend/unit fase
a) Volume KR pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus: Pt = Po x (1 + i)n
Pt = 37 x (1 + 0,0463)1
Pt = 39 kend/fase unit b) Volume KB pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:
Pt = Po x (1 + i)n
Pt = 2 x (1 + 0,0574)1
Pt = 3 kend/fase unit c) Volume SM pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:
Pt = Po x (1 + i)n
Pt = 77 x (1 + 0,0266)1 Pt = 80 kend/fase unit
82
Berikut merupakan tabel 4.6 hasil peramalan volume
lalu lintas simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya
Indah pada tahun 2018 Tabel 4.6 Hasil Peramalan Lalu Lintas Simpang
APILL Pada Tahun 2018
No Asal Kendaraan Waktu
Jumlah Kendaraan
Per Fase Unit
KR KB SM
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Pagi
27 2 56
Belok Kanan 12 1 24
2 Pendekat selatan Lurus 23 2 59
Belok Kanan 15 2 40
3 Pendekat barat Lurus 22 2 65
Belok Kanan 15 1 43
4 Pendekat timur Lurus 16 4 53
Belok Kanan 10 2 35
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Siang
15 4 36
Belok Kanan 7 2 16
2 Pendekat selatan Lurus 17 2 42
Belok Kanan 11 2 28
3 Pendekat barat Lurus 14 2 46
Belok Kanan 10 1 31
4 Pendekat timur Lurus 11 2 37
Belok Kanan 8 1 25
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Sore
27 3 64
Belok Kanan 12 1 28
2 Pendekat selatan Lurus 25 2 72
Belok Kanan 16 1 48
3 Pendekat barat Lurus 25 1 63
Belok Kanan 16 1 42
4 Pendekat timur Lurus 19 2 61
Belok Kanan 12 1 41
4.3.2 Analisa Pertumbuhan Kendaraan Pada Tahun 2023 Setelah meramalkan volume lalu lintas pada tahun
2018, diramalkan juga volume lalu lintas 5 tahun setelah beroperasinya bus Trans Surabaya yaitu pada tahun 2023.
Diambil salah satu contoh peramalan, yaitu pada
puncak pagi pada pendekat utara. KR = 37 kend/unit fase
KB = 2 kend/unit fase
SM = 77 kend/unit fase
d) Volume KR pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus: Pt = Po x (1 + i)n
Pt = 37 x (1 + 0,0463)6
Pt = 49 kend/fase unit
83
e) Volume KB pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:
Pt = Po x (1 + i)n
Pt = 2 x (1 + 0,0574)6 Pt = 4 kend/fase unit
f) Volume SM pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:
Pt = Po x (1 + i)n
Pt = 77 x (1 + 0,0266)6
Pt = 92 kend/fase unit
Berikut merupakan tabel 4.7 hasil peramalan volume lalu lintas simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya
Indah pada tahun 2023 Tabel 4.7 Hasil Peramalan Lalu Lintas Simpang
APILL Pada Tahun 2023
No Asal Kendaraan Waktu
Jumlah Kendaraan
Per Fase Unit
KR KB SM
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Pagi
34 3 64
Belok Kanan 15 1 28
2 Pendekat selatan Lurus 29 4 68
Belok Kanan 19 2 45
3 Pendekat barat Lurus 28 2 74
Belok Kanan 19 2 50
4 Pendekat timur Lurus 20 4 61
Belok Kanan 13 2 40
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Siang
20 6 42
Belok Kanan 9 2 18
2 Pendekat selatan Lurus 22 4 48
Belok Kanan 14 2 32
3 Pendekat barat Lurus 19 2 53
Belok Kanan 12 2 35
4 Pendekat timur Lurus 14 2 43
Belok Kanan 10 2 28
1 Pendekat utara Lurus
Puncak Sore
34 4 74
Belok Kanan 15 2 31
2 Pendekat selatan Lurus 31 2 82
Belok Kanan 21 2 28
3 Pendekat barat Lurus 31 2 72
Belok Kanan 21 1 55
4 Pendekat timur Lurus 23 2 70
Belok Kanan 16 2 47
4.3.3 Analisa Panjang Antrian Setelah meramalkan volume lalu lintas saat
beroperasinya bus Trans Surabaya pada tahun 2018 dan 5 tahun
setelah beroperasi pada tahun 2023, langkah selanjutnya yaitu
menghitung panjang antrian kendaraan.
84
Dengan metode PKJI, antrian kendaraan dihitung
dengan menggunakan rumus:
𝑃𝐴 = 𝑁𝑄𝑥 20
𝐿𝑀
Keterangan:
PA = Panjang antrian kendaraan (m) NQ = Jumlah antrian kendaraan (skr)
LM = Lebar masuk (m)
4.3.3.1 Analisa Panjang Antrian Pada Kondisi Eksisting Diambil contoh perhitungan yaitu waktu pagi pada
pendekat utara lurus kondisi eksisting tahun 2017 PA = NQ x 20/LM
PA = 41 x 20/9
PA = 92 m
Berikut merupakan tabel 4.8 perhitungan panjang antrian pada kondisi eksisting 2017.
Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian Kondisi Eksisting
No Asal Kendaraan Waktu
Jumlah Kendaraan Per Fase
Unit LM
(m)
PA
(m) KR KB SM
1 Pendekat Utara Lurus
Pagi
26 1 54 9 92
Belok kanan 11 1 23 3 118
2 Pendekat Selatan Lurus 22 2 58 6 128
Belok kanan 14 1 38 3 170
3 Pendekat Barat Lurus 21 1 63 6 128
Belok kanan 14 1 42 3 170
4 Pendekat Timur Lurus 14 2 51 6 98
Belok kanan 10 1 34 3 131
1 Pendekat Utara Lurus
Siang
15 3 35 9 62
Belok kanan 6 2 15 3 80
2 Pendekat Selatan Lurus 16 2 41 6 94
Belok kanan 10 1 27 3 125
3 Pendekat Barat Lurus 13 1 45 6 87
Belok kanan 9 1 30 3 116
4 Pendekat Timur Lurus 11 1 36 6 71
Belok kanan 7 1 24 3 95
1 Pendekat Utara Lurus
Sore
26 2 62 9 98
Belok kanan 11 1 27 3 126
2 Pendekat Selatan Lurus 23 1 70 6 141
Belok kanan 16 1 46 3 188
3 Pendekat Barat Lurus 23 1 61 6 132
Belok kanan 16 0 41 3 175
4 Pendekat Timur Lurus 17 1 59 6 113
Belok kanan 12 1 40 3 150
85
4.3.3.2 Analisa Panjang Antrian Pada Tahun 2018 Setelah menghitung panjang antrian pada kondisi
eksisting, dihitung pula panjang antrian pada saat bus Trans Surabaya beroperasi pada tahun 2018.
Diambil contoh perhitungan yaitu waktu pagi pada
pendekat utara lurus pada tahun 2018 PA = NQ x 20/LM
PA = 44 x 20/9
PA = 98 m Tabel 4.9 Perhitungan Panjang Antrian Saat Bus Trans
Surabaya Mulai Beroperasi
No Asal Kendaraan Waktu
Jumlah Kendaraan Per Fase
Unit LM
(m)
PA
(m) KR KB SM
1 Pendekat Utara Lurus
Pagi
27 2 56 9 98
Belok kanan 12 1 24 3 126
2 Pendekat Selatan Lurus 23 2 59 6 136
Belok kanan 15 2 40 3 181
3 Pendekat Barat Lurus 22 2 65 6 136
Belok kanan 15 1 43 3 181
4 Pendekat Timur Lurus 16 4 53 6 106
Belok kanan 10 2 35 3 142
1 Pendekat Utara Lurus
Siang
15 4 36 9 67
Belok kanan 7 2 16 3 86
2 Pendekat Selatan Lurus 17 2 42 6 101
Belok kanan 11 2 28 3 135
3 Pendekat Barat Lurus 14 2 46 6 94
Belok kanan 10 1 31 3 126
4 Pendekat Timur Lurus 11 2 37 6 77
Belok kanan 8 1 25 3 102
1 Pendekat Utara Lurus
Sore
27 3 64 9 105
Belok kanan 12 1 28 3 134
2 Pendekat Selatan Lurus 25 2 72 6 150
Belok kanan 16 1 48 3 200
3 Pendekat Barat Lurus 25 1 63 6 140
Belok kanan 16 1 42 3 186
4 Pendekat Timur Lurus 19 2 61 6 121
Belok kanan 12 1 41 3 161
4.3.3.2 Analisa Panjang Antrian Pada Tahun 2023 Setelah menghitung panjang antrian pada kondisi
eksisting dan saat bus mulai beroperasi pada tahun 2018, dihitung pula panjang antrian pada saat setelah 5 tahun bus Trans Surabaya
beroperasi yaitu pada tahun 2023.
86
Diambil contoh perhitungan yaitu waktu pagi pada
pendekat utara lurus pada tahun 2023
PA = NQ x 20/LM PA = 54 x 20/9
PA = 120 m
Tabel 4.10 Perhitungan Panjang Antrian Setelah 5 Tahun
Bus Trans Surabaya Beroperasi
No Asal Kendaraan Waktu
Jumlah Kendaraan Per Fase
Unit LM
(m)
PA
(m) KR KB SM
1 Pendekat Utara Lurus
Pagi
34 3 64 9 120
Belok kanan 15 1 28 3 154
2 Pendekat Selatan Lurus 29 4 68 6 168
Belok kanan 19 2 45 3 224
3 Pendekat Barat Lurus 28 2 74 6 166
Belok kanan 19 2 50 3 222
4 Pendekat Timur Lurus 20 4 61 6 132
Belok kanan 13 2 40 3 176
1 Pendekat Utara Lurus
Siang
20 6 42 9 85
Belok kanan 9 2 18 3 109
2 Pendekat Selatan Lurus 22 4 48 6 128
Belok kanan 14 2 32 3 170
3 Pendekat Barat Lurus 19 2 53 6 116
Belok kanan 12 2 35 3 155
4 Pendekat Timur Lurus 14 2 43 6 94
Belok kanan 10 2 28 3 125
1 Pendekat Utara Lurus
Sore
34 4 74 9 129
Belok kanan 15 2 31 3 166
2 Pendekat Selatan Lurus 31 2 82 6 183
Belok kanan 21 2 28 3 244
3 Pendekat Barat Lurus 31 2 72 6 172
Belok kanan 21 1 55 3 229
4 Pendekat Timur Lurus 23 2 70 6 147
Belok kanan 16 2 47 3 196
4.4 Analisa Bangkitan dan Tarikan Melalui MERR Dalam menganalisa demand MERR, langkah yang kita
lakukan adalah membuat zona dengan radius 500m pada halte di
ruas MERR. Pada saat ini halte pada ruas jalan MERR hanya terdapat pada Jalan Dr. IR. H. Soekarno yang ada di depan SMPN
19 Surabaya. Karena minimnya halte pada ruas jalan MERR,
maka dibuatlah halte di sepanjang jalan MERR. Berdasarkan hasil survey dan analisa, MERR merupakan
daerah berkembang yang terdiri dari tempat bisnis, perbelanjaan
dan perumahan yang dibangun dan dikembangkan.
87
Pada sisi utara simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah, terdapat beberapa bangunan yang dapat
membuat tarikan dan bangkitan, yaitu KONI Surabaya dan Galaxy Mall. Sedangkan pada sisi selatan simpang Jl. Dr. Ir. H.
Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, terdapat SMPN 19
Surabaya, Esa Sampoerna Center, Kantor Telkom, Bank BCA, Hartono Electronic, ruko Mega Galaxy, serta Rumah Sakit dan
Asrama Haji. Rencana letak halte dapat dilihat pada tabel 4.11.
Sedangkan untuk bangkitan dan tarikan dapat dilihat pada tabel 4.12.
Tabel 4.11 Rencana Letak Halte
No Halte Lokasi
1 Halte 1 Depan Galaxy mall ruas jalan sisi timur
2 Halte 2 Depan Galaxy mall ruas jalan sisi barat
3 Halte 3 Depan KONI
4 Halte 4 Depan Rumah Makan Padang Sederhana
5 Halte 5 Depan ruko Mega Galaxy ruas jalan sisi timur
6 Halte 6 Depan ruko Mega Galaxy ruas jalan sisi barat
Tabel 4.12 Bangkitan dan Tarikan
No Halte Bangkitan Tarikan
Pagi Sore Pagi Sore
1 Halte 1 27 12 75 16
2 Halte 2 27 12 75 16
3 Halte 3 18 8 14 8
4 Halte 4 15 7 11 9
5 Halte 5 12 6 97 19
6 Halte 6 12 6 97 19
Menurut pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian kendaraan pemumpang umum Dirjen Perhubungan Darat, halte
dirancang dapat menampung penumpang 20 orang per halte pada
kondisi biasa, dengan ruang gerak per penumpang di halte adalah 90 cm x 60 cm, dengan jarak bebas antar penumpang 30 cm.
88
Menurut pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian
kendaraan pemumpang umum Dirjen Perhubungan Darat, ukuran
minimum halte yaitu dengan panjang ≥ 4m dan lebar ≥ 2m. Sedangkan untuk perencanaan, dibuat ukuran halte dengan
panjang 7,3m dan lebar 3,2 m dengan alasan kenyamanan dan
tingginya jumlah bangkitan dan tarikan yang terjadi
4.5 Penentuan Tata Letak Halte
Penentuan tata letak halte ditentukan dari beberapa syarat.
Dikarenakan rute bus Trans Surabaya melewati sepanjang ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno (MERR), maka letak halte berada pada
utara dan selatan daripada simpang yang ditinjau.
Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter.
Namun jarak tersebut juga bergantung pada panjang antrian. Dengan pertimbangan adanya pusat perbelanjaan Galaxy
Mall yang terletak pada sebelah utara simpang yang berarti
tingginya permintaan pada lokasi tersebut, maka dipilih letak halte tidak jauh dari pusat perbelanjaan tersebut. Sedangkan pada
sisi selatan simpang terdapat komplek Ruko Mega Galaxy dan
adanya toko elektronik Hartono, maka dipilih letak halte tidak jauh dari lokasi tersebut. Letak dan gambar halte dapat dilihat
pada gambar 4.2 dan 4.3 dibawah
Gambar 4.2 Letak Posisi Halte Pada Utara Simpang APILL Jl.
Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah
1
2
89
Keterangan:
1. Letak Halte
2. Simpang APILL yang ditinjau
Gambar 4.3 Letak Posisi Halte Pada Selatan Simpang APILL Jl.
Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah
Keterangan: 1. Simpang APILL yang ditinjau
2. Letak Halte
Pada simpang yang ditinjau, terdapat pula angkutan
umum lain yang melewati simpang tersebut, yaitu dari arah timur ke barat maupun arah sebaliknya pada jalan Raya Kertajaya
Indah. Sehingga untuk mempermudah penumpang berpindah
moda transportasi umum, maka direncanakan pula halte yang tidak jauh dari simpang tersebut.
Terdapat dua halte yang berada dekat simpang yang
ditinjau, halte tersebut diletakkan pada setelah keluar simpang yang dapat dilihat pada gambar 4.4 dibawah. Dapat dilihat pula
contoh model halte pada gambar 4.6.
1
2
90
Gambar 4.4 Letak Posisi Halte Pada Dekat Simpang APILL Jl.
Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah
Keterangan:
1. Halte pada selatan simpang 2. Halte pada utara simpang
Gambar 4.5 Gambar Halte
2
1
91
Dengan perhitungan volume lalu lintas dan panjang
antrian pada kondisi 5 tahun setelah beroperasinya bus Trans
Surabaya pada simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, maka belum diperlukan manajemen lalu
lintas selanjutnya, dikarenakan simpang tersebut masih layak
untuk 5 tahun setelah bus Trans Surabaya beroperasi.
92
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
93
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari seluruh hasil pengamatan kondisi di lapangan pada simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah serta penghitungan kondisi eksisting, saat bus Trans Surabaya beroperasi dan hingga 5 tahun setelah beroperasi yang telah dirangkum pada Bab IV, maka dapat disimpulkan sebagai
berikut : 1. Hasil evaluasi kondisi eksisting simpang APILL Jl. Dr. Ir.
H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, diperoleh panjang antrian sebesar 92 meter pada pendekat utara arah lurus, 118 meter pendekat utara belok kanan, 128 meter pada pendekat selatan arah lurus dan 170 meter pada pendekat selatan belok kanan.
2. Hasil evaluasi kondisi simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah pada saat bus Trans Surabaya beroperasi pada tahun 2018, diperoleh panjang antrian sebesar 98 pendekat utara arah lurus, 126 meter pendekat utara belok kanan, 136 meter pada pendekat selatan arah lurus dan 181 meter pada pendekat selatan belok kanan. Sedangkan untuk hasil evaluasi kondisi simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.
Raya Kertajaya Indah pada saat 5 tahun setelah bus Trans Surabaya beroperasi yaitu pada tahun 2023, diperoleh panjang antrian sebesar 120 pendekat utara arah lurus, 154 meter pendekat utara belok kanan, 168 meter pada pendekat selatan arah lurus dan 224 meter pada pendekat selatan belok kanan.
3. Dari hasil evaluasi yang terangkum pada bab IV, maka
belum perlu dilakukan manajemen lalu lintas pada simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah pada saat 5 tahun setelah beroperasinya bus Trans Surabaya.
94
5.2 Saran
Berdasarkan hasil evaluasi terhadap APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, penulis merekomendasikan untuk melakukan manajemen lalu lintas, yaitu dengan merubah belok kiri langsung menjadi belok kiri tidak
langsung, sehingga panjang antrian bisa lebih pendek.
95
DAFTAR PUSTAKA
1. Bus Priority Team, 2006. Accessible Bus Stop Design
Guidance, London, UK.
2. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina
Marga, 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, PT.
Bina Karya ( PERSERO )
3. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina
Marga, 1992. Standar Perencanaan Geometrik Untuk
Jalan Perkotaan.
4. Putra, Youngky Riantara, 2016. Simulasi Perencanaan
Ruang Henti Khusus pada Simpang Bersinyal Jalan Dr.
Ir. H. Soekarno-Jalan Kertajaya Indah Surabaya
Ditinjau Dari Nilai Tundaan, Tugas Akhir, Program S1
Lintas Jalur Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya.
5. Translink, 2005. Bus Stop Design Guide, Belfast, UK..
6. Vuchic, Vukan R. 1981. Urban Public Transportation
Systems, Philadelphia, USA.
96
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”
pendekat utarapagi merah
ke SM KR KB SM KR KB SM KR KB1 16 9 0 36 21 1 15 9 02 22 11 1 50 26 2 22 11 13 24 9 0 54 22 0 23 10 04 21 9 0 48 22 0 21 10 05 23 11 0 53 26 0 23 11 06 21 8 0 48 20 0 21 8 07 21 11 0 48 26 1 21 11 08 20 10 0 46 23 0 20 10 09 20 9 0 46 22 0 20 10 0
10 20 9 0 46 21 1 20 9 0
siang merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 9 5 1 22 12 2 10 5 12 11 6 0 26 15 1 11 6 03 15 6 0 35 14 0 15 6 04 11 5 0 27 13 0 11 6 05 13 5 0 30 13 0 13 6 06 14 4 0 32 11 0 14 5 07 13 4 2 31 11 5 13 5 28 12 3 0 29 9 0 12 4 09 8 3 0 19 8 1 8 4 0
10 11 3 0 27 7 1 12 3 0
sore merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 20 9 0 47 22 0 20 9 02 18 10 0 43 24 0 18 10 03 25 11 0 57 26 1 24 11 04 23 10 0 53 24 0 23 10 05 22 11 0 51 26 0 22 11 06 24 9 1 55 21 3 23 9 17 27 11 0 62 25 1 27 11 08 21 11 0 49 26 1 21 11 09 24 10 0 55 23 0 24 10 0
10 22 10 0 50 24 1 22 10 0
Belok Kiri Lurus Belok Kanan
Belok Kiri Belok KananLurus
Belok KananLurusBelok Kiri
coun
ting
pendekat selatanpagi merah
ke SM KR KB SM KR KB SM KR KB1 21 11 1 49 25 3 32 11 12 22 9 0 51 22 1 24 9 03 24 10 0 55 24 0 37 10 04 23 9 0 53 22 0 35 10 05 23 10 0 53 24 1 35 10 06 23 8 1 53 19 3 36 8 17 24 9 0 55 21 1 37 9 08 25 8 0 58 20 0 38 8 09 21 9 0 49 22 0 33 9 0
10 18 9 0 43 21 2 29 9 1
siang merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 14 5 1 32 13 3 22 6 12 16 6 0 37 15 1 25 7 03 16 7 0 37 18 0 25 8 04 17 5 0 35 13 0 24 5 05 17 5 0 39 13 0 26 6 06 18 6 0 41 15 1 27 6 07 17 5 0 40 11 0 27 5 08 16 6 1 38 15 2 26 7 19 13 6 0 31 15 1 21 6 0
10 14 6 0 32 14 0 21 6 0
sore merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 26 11 0 60 27 0 40 11 02 27 11 0 62 25 0 42 11 03 28 11 1 66 26 2 44 11 14 25 11 0 59 25 1 40 11 05 29 9 0 66 22 0 44 9 06 23 10 0 54 23 0 36 10 07 26 9 0 60 22 1 40 9 08 30 9 1 69 22 2 46 9 19 29 11 1 68 25 2 46 11 1
10 29 11 0 70 27 1 46 12 0
coun
ting
Belok KananLurusBelok Kiri
Belok KananLurusBelok Kiri
Belok KananLurusBelok Kiri
pendekat baratpagi merah
ke SM KR KB SM KR KB SM KR KB1 20 8 0 46 20 1 31 8 02 17 9 0 40 22 0 26 9 03 22 8 0 52 20 0 35 9 04 22 9 0 51 21 0 34 9 05 25 9 0 58 22 0 39 9 06 27 7 0 63 18 0 42 8 07 22 11 1 49 25 2 33 11 18 17 10 0 40 23 0 26 10 09 21 9 0 49 22 0 33 10 0
10 21 10 0 48 23 0 32 10 0
siang merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 15 5 0 35 12 0 23 5 02 15 6 0 35 15 0 23 7 03 14 5 0 32 13 0 22 6 04 19 6 0 45 14 1 30 6 05 17 5 0 40 13 0 27 5 06 16 5 0 37 12 0 25 5 07 16 5 0 37 13 1 25 5 08 17 4 1 42 10 2 28 4 19 18 5 0 41 11 0 28 5 0
10 14 5 0 32 12 0 22 5 0
sore merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 23 10 0 53 24 0 36 10 02 22 9 0 51 22 0 34 10 03 26 11 0 61 25 0 41 11 04 24 11 0 54 26 1 36 11 05 22 11 0 50 25 0 34 11 06 25 11 0 59 27 0 38 12 07 24 9 0 55 22 1 36 9 08 25 8 0 59 20 0 40 9 09 24 11 0 56 25 0 38 11 0
10 23 10 0 53 24 0 36 10 0
Belok KananLurusBelok Kiri
coun
ting
Belok KananLurusBelok Kiri
Belok KananLurusBelok Kiri
pendekat timurpagi merah
ke SM KR KB SM KR KB SM KR KB1 13 6 0 35 14 0 24 6 02 21 6 0 49 15 0 33 6 03 27 7 1 51 17 3 34 7 14 18 7 0 48 13 0 32 6 05 17 6 0 51 15 0 34 6 06 24 7 0 47 16 0 32 7 07 19 6 0 46 14 0 30 6 08 26 5 0 45 13 1 30 6 09 21 6 1 44 15 2 30 6 1
10 19 6 0 43 15 0 28 6 0
siang merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 12 4 0 24 11 0 16 5 02 11 4 0 28 10 0 19 4 03 18 4 0 36 10 1 24 4 04 15 4 0 29 8 1 19 4 05 16 5 0 31 12 0 21 5 06 15 4 0 35 8 0 23 4 07 17 4 1 33 10 2 22 4 18 15 5 0 28 13 0 18 5 09 9 4 0 17 8 0 12 3 0
10 13 4 0 26 11 1 17 5 0
sore merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB
1 21 7 0 45 16 0 30 7 02 21 8 0 41 18 0 28 8 03 28 8 0 52 17 0 35 7 04 23 7 0 50 18 0 34 8 05 24 7 0 48 18 1 32 8 06 30 8 0 52 20 0 35 9 07 27 7 0 59 18 0 40 8 08 25 7 1 45 16 2 30 7 19 28 7 0 53 18 0 36 8 0
10 21 7 0 47 18 1 32 8 0
Belok KananLurusBelok Kiri
coun
ting
Belok KananLurusBelok Kiri
Belok KananLurusBelok Kiri
eksisting kr kb sm kr kb sm LM LM lurus LM kanan skr lurus skr kanan PA lurus PA kanan25.9 1.4 53.9 11.1 0.6 23.1 12 9 3 41.195 17.655 91.54444 117.721.6 1.8 57.6 14.4 1.2 38.4 9 6 3 38.34 25.56 127.8 170.4
21 1.2 63 14 0.8 42 9 6 3 38.31 25.54 127.7 170.266714.4 1.8 51 9.6 1.2 34 9 6 3 29.49 19.66 98.3 131.066714.7 3.5 35 6.3 1.5 15 12 9 3 28 12 62.22222 8015.6 1.8 40.8 10.4 1.2 27.2 9 6 3 28.14 18.76 93.8 125.066713.2 1.2 45 8.8 0.8 30 9 6 3 26.01 17.34 86.7 115.610.8 1.2 36 7.2 0.8 24 9 6 3 21.36 14.24 71.2 94.9333325.9 2.1 62.3 11.1 0.9 26.7 12 9 3 44.205 18.945 98.23333 126.323.4 1.2 69.6 15.6 0.8 46.4 9 6 3 42.36 28.24 141.2 188.266723.4 0.6 61.2 15.6 0.4 40.8 9 6 3 39.48 26.32 131.6 175.466717.4 1.2 59.4 11.6 0.8 39.6 9 6 3 33.81 22.54 112.7 150.2667
2018 kr kb sm kr kb sm LM LM lurus LM kanan skr lurus skr kanan PA lurus PA kanan27.3 2.1 56 11.7 0.9 24 12 9 3 44.03 18.87 97.84444 125.822.8 2.4 59.4 15.2 1.6 39.6 9 6 3 40.77 27.18 135.9 181.222.2 1.8 64.8 14.8 1.2 43.2 9 6 3 40.74 27.16 135.8 181.066715.6 2.4 52.8 10.4 1.6 35.2 9 6 3 31.92 21.28 106.4 141.866715.4 4.2 36.4 6.6 1.8 15.6 12 9 3 29.96 12.84 66.57778 85.616.8 2.4 42 11.2 1.6 28 9 6 3 30.42 20.28 101.4 135.214.4 1.8 46.2 9.6 1.2 30.8 9 6 3 28.29 18.86 94.3 125.733311.4 1.8 37.2 7.6 1.2 24.8 9 6 3 23.04 15.36 76.8 102.427.3 2.8 64.4 11.7 1.2 27.6 12 9 3 47.04 20.16 104.5333 134.424.6 1.8 72 16.4 1.2 48 9 6 3 44.94 29.96 149.8 199.733324.6 1.2 63 16.4 0.8 42 9 6 3 41.91 27.94 139.7 186.266718.6 1.8 61.2 12.4 1.2 40.8 9 6 3 36.24 24.16 120.8 161.0667
lurus kanan
lurus kanan
pendekat utaraasal kendaraan
perh
itung
an p
anja
ng a
ntria
npe
rhitu
ngan
pan
jang
ant
rian
pendekat timurpendekat baratpendekat selatanpendekat utarapendekat timurpendekat baratpendekat selatanpendekat utarapendekat timurpendekat baratpendekat selatanpendekat utara
asal kendaraan
pendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat baratpendekat timur
pendekat selatanpendekat baratpendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat barat
2023 kr kb sm kr kb sm LM LM lurus LM kanan skr lurus skr kanan PA lurus PA kanan34.3 2.8 64.4 14.7 1.2 27.6 12 9 3 54.04 23.16 120.0889 154.428.8 3.6 67.8 19.2 2.4 45.2 9 6 3 50.43 33.62 168.1 224.133328.2 2.4 74.4 18.8 1.6 49.6 9 6 3 49.92 33.28 166.4 221.866719.8 3.6 60.6 13.2 2.4 40.4 9 6 3 39.63 26.42 132.1 176.133320.3 5.6 42 8.7 2.4 18 12 9 3 38.08 16.32 84.62222 108.821.6 3.6 48 14.4 2.4 32 9 6 3 38.28 25.52 127.6 170.133318.6 2.4 52.8 12.4 1.6 35.2 9 6 3 34.92 23.28 116.4 155.214.4 2.4 42.6 9.6 1.6 28.4 9 6 3 28.17 18.78 93.9 125.234.3 4.2 73.5 14.7 1.8 31.5 12 9 3 58.135 24.915 129.1889 166.131.2 2.4 82.2 20.8 1.6 54.8 9 6 3 54.87 36.58 182.9 243.866731.2 1.8 72 20.8 1.2 48 9 6 3 51.54 34.36 171.8 229.066723.4 2.4 70.2 15.6 1.6 46.8 9 6 3 44.07 29.38 146.9 195.8667
lurus kanan
perh
itung
an p
anja
ng a
ntria
n
pendekat timur
asal kendaraan
pendekat selatanpendekat baratpendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat barat
pendekat utara
pendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat barat
ST
OP
HALTE BUS SELATAN-3
ST
OP
HALTE BUS UTARA-2
ST
OP
HALTE BUS SELATAN-2
ST
OP
HALTE BUS SELATAN-1
ST
OP
HALTE BUS UTARA-1
ST
OP
HALTE BUS UTARA-1
KONI
GALAXY MALL
RUKO MEGA GALAXY
RM PADANG SEDERHANA
S
T
O
P
H
A
L
T
E
B
U
S
S
E
L
A
T
A
N
-
3
H
A
L
T
E
B
U
S
S
E
L
A
T
A
N
-
3
ST
OP
TAMPAK ATAS
PAPAN INFORMASI
HALTE BUS SELATAN - 3
TAMPAK DEPAN (DALAM)
PAPAN INFORMASI
TAMPAK BELAKANG
HALTE BUS SELATAN - 3
TAMPAK SAMPING (KANAN)
TAMPAK DEPAN (LUAR)
HALTE BUS SELATAN - 3
TAMPAK SAMPING (KIRI)
HALTE BUS SELATAN - 3
STOP
STO
P
STOP
STOP
1
1
STOP
1
Keterangan:
: Halte Bus
2 : Penyeberangan Jalan
3 : Rambu2 penyeberangan Jalan
4 : Akses Putar Balik
J
l. D
h
a
rm
a
H
u
s
a
d
a
In
d
a
h
II
Galaxy Mall
J
l. D
h
a
rm
a
H
u
sa
d
a
P
e
rm
a
i X
S
u
n
g
a
i
J
l. D
h
a
rm
a
H
u
sa
d
a
In
d
a
h
S
e
la
ta
n
V
II
S
u
n
g
a
i
J
l. K
e
rta
ja
ya
In
d
a
h
T
im
u
r X
II
Jl. M
anyar Tegal
Jl. Kertajaya Indah Timur I
KONI Jatim
Jl. R
aya
Kert
aja
ya T
im
ur
Jl. Raya Kertajaya Timur
1
Restoran Padang
Sederhana
Jl. K
erta In
dah Tim
ur IV
KONI Prov. Jatim
Jl. M
anyar Kert
oadi
Jl. M
anyar Kert
a Adi
Ruko Mega Galaxy
Jl. S
uk
arn
o h
atta
Hartono Kertajaya Indah
S
T
O
P
S
T
O
P
STOP
STOP
STOP
STOP
1
STOP
4
4
1
1
5 : Trotoar
6 : Area Hijau
J
l. D
h
a
rm
a
H
u
s
a
d
a
In
d
a
h
II
Jl. Raya Kertajaya Timur
Jl. R
aya K
ertaja
ya T
im
ur
J
l. D
r. Ir. H
. S
o
e
k
a
rn
o
J
l
.
D
r
.
I
r
.
H
.
S
o
e
k
a
r
n
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
5
6
5
6
1
2
3
3
1
1
5
6
1
1
3
2
6
U
1
3
J
l
.
D
r
.
I
r
.
H
.
S
o
e
k
a
r
n
o
J
l
.
D
r
.
I
r
.
H
.
S
o
e
k
a
r
n
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
S
T
O
P
S
T
O
P
J
l. D
h
a
rm
a
H
u
s
a
d
a
In
d
a
h
II
Galaxy Mall
J
l
.
D
r
.
I
r
.
H
.
S
o
e
k
a
r
n
o
Restoran Padang
Sederhana
Jl. Raya Kertajaya Indah
STOP
STOP
Ruko Mega Galaxy
Jl. S
uk
arn
o h
atta
Hartono Kertajaya Indah
STOP
1
1
Jl. D
r. Ir. H
. S
oe
ka
rn
o
ST
OP
HALTE BUS SELATAN-1
ST
OP
HALTE BUS UTARA-1
KONI
RM PADANG SEDERHANA
BIODATA PENULIS
Ivandre Kusumadhana.
Lahir di Nganjuk 1991, merupakan anak pertama dari dua bersaudara. Penulis
telah menempuh pendidikan formal
yaitu di TK PG Lestari Patianrowo
Nganjuk, SDN Kutorejo 1 Kertosono, SMP Negeri 1 Kertosono, dan SMA
Negeri 1 Kertosono. Setelah lulus dari
SMA Negeri 1 Kertosono pada tahun 2009, penulis menempuh jenjang D3
jurusan teknik sipil di Universitas
Negeri Malang. Setelah lulus dari D3, penulis menempuh jenjang S1 Jurusan Teknik Sipil FTSLK-ITS dan terdaftar dengan NRP
3113105050. Di Jurusan Teknik Sipil ini penulis mengambil
bidang studi Perhubungan dan mengerjakan Tugas Akhir dengan
judul “Perencanaan Halte di Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah Berdasarkan Kajian Kinerja Simpang”.
Penulis dapat dihubungi melalui email :
“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”