LA RED DE CAMINOS INCAS

Introduccin

"El Imperio Incaico fue un imperio de peatones y no un Imperio de Caballeros. Sus caminos no estuvieron hechos para la rueda ni el caballo, sino para el pie del hombre". Pablo Macera.

El grandioso Imperio Incaico estuvo totalmente cubierto por una complejsima red de caminos que los experimentados constructores incas realizaron. Los admirables caminos incaicos, de magnficas calzadas con cientos de kilmetros de longitud, unan todos los confines del Imperio.

Los Caminos en el Antiguo Per

Los Caminos Incaicos Las rutas construidas por los incas tendan a ser rectas, salvo en los lugares donde el relieve obligaba a modificar su curso. En las montaas abundan las escalinatas talladas en las mismas rocas y los angostos desfiladeros que recorran las pendientes andinas en forma zigzagueante. Las rutas eran utilizadas por los chasquis o mensajeros que se trasladaban a pie portando los clebres quipus con todo tipo de informacin para las autoridades del Cuzco. Asimismo, los caminos cumplan una funcin estratgica para el desplazamiento rpido del ejrcito imperial y para las recuas de llamas que cargaban los productos elaborados en todos los rincones del Tahuantinsuyo. Cada ciertos tramos del camino, haba posadas o tambos que proporcionaban

alimento a los viajeros, permitan el recambio de llamas y abastecan al ejrcito en sus desplazamientos. El Cpac an, o gran red de caminos incaicos, lleg a tener 16,000 kilmetros de longitud. Eran caminos casi rectilneos con un ancho de 5 a 10 metros. Los caminos incluan puentes de distintos tipos: de piedra, colgantes y flotantes, que eran utilizados con fines polticos, militares y administrativos. Probablemente, los Incas usaron sistemas ms viales hechos por otras culturas anteriores a ellos. Los caminos tambin contaban con servicios para los viajeros donde se podan hospedar.

Las primeras crnicas que tenemos sobre los caminos

en el Per, son las de los

Secretarios del Conquistador Francisco Pizarro, que estn plagadas de ideas sobre los caminos, su construccin, emplazamiento de tambos y pueblos, ubicacin de los puentes, etc. En el mismo ao 1533, Hernando Pizarro pasa un documento a los Oidores de la Audiencia Real de Santo Domingo en el que describe su viaje de Cajamarca a Pachacamac para apresurar el envo de los tesoros destinados al rescate del Inca Atahualpa. Dada la conformacin fsica del pas, la comunicacin entre puna y puna , y entre valle y valle, tienen que hacerse siempre por el mismo itinerario y de all, que los caminos incaicos tuvieran que seguir la ruta de los primeros pobladores , que mas tarde se convierten en caminos de herradura y an hoy en carreteras para automviles. De aqu se deduce el trazado y apertura de muchos de los caminos incaicos, se pierden en las lejanas de pocas remotas.

Actualmente se conocen como Caminos Incaicos a todas esas rutas primitivas, Pero no se sabe exactamente cundo fueron construidas por ellos o cules fueron solamente aprovechadas en sus conquistas. Caractersticas y usos de los Caminos Incaicos Los fines principales de estos caminos fueron tres: 1.- Servir en la marcha de las tropas as como de los viajeros de carcter oficial. 2.- Conectar por medio de postas todo el territorio al lugar donde se encontraba el Inca. 3.- Facilitar el transporte de productos o trfico comercial. Para cumplir el primer fin los caminos estaban jalonados de diversos tipos de construcciones llamados Tambos dnde se poda descansar o abastecerse. El segundo se realizaba con un trazado apropiado para cortar las distancias y el tercero era el menos importante debido a que en la organizacin del Imperio todos los viajes eran oficiales, restringindose los viajes comerciales y de intercambio de productos; slo viajaban los comisionados del Inca , los correos y el transporte de ofrendas y tributos al soberano. La caracterstica fundamental de los Caminos Incaicos era su trazo en recta, usndose diferente tcnica de construccin segn se tratase de la Sierra o de la Costa. Puede decirse que, en general los caminos ms importantes eran los longitudinales al pas.

En la sierra, seguan la direccin general de las Cordilleras, pero para encontrar mejor topografa, se llevaban por las lneas de cumbres cuando se encontraba una quebrada, no se daban rodeos para cruzarla sino que, conservando el alineamiento, se segua en lnea recta. Como estaban los caminos destinados a ser recorridos siempre a pi, las gradientes no eran obstculos y, cuando la cuesta era muy empinada, se hacan escalones en los cuales el paso era inclinado y el contrapaso de 20 a 30 cm. Las escaleras eran cortadas en roca o eran hechas de piedras superpuestas en el terreno. Hoy en da existen caminos en la montaa de este tipo. Cuando se trataba de terrenos pantanosos los cruzaban con un relleno de piedras y material seco formndose de esta manera lo que en la poca de la conquista se llam calzada. De ellas, hay una muy notable en el Cuzco que atraviesa la Pampa de Anta y que algunos ingenieros hablaban de aprovecharla para la construccin del ferrocarril del Cuzco a Ayacucho, esto da una idea de su trazo y construccin, ya que esa pampa con las fuertes lluvias se inunda. Entonces, en realidad slo hubiera sido problema de adaptacin de rasantes y hacer muchas obras.

No se realizaban cortes a media ladera, prefirindose sacar todo en relleno; puede decirse, como regla general, que los caminos incaicos estaban cercados a los dos lados con muros de piedras, para facilitar el trfico de las recuas de llamas. En la costa, todos los caminos se hacan de terrapln es decir rellenando el terreno de modo que la plataforma quedaba sobre elevada de terreno natural. En muchos lugares eran de tierras arcillosas y se completaban con empedrados; a ambos lados iban cercados de paredes de adobe o tapias o por simples hileras de piedra que parecan tiradas a cordel. En los arenales muy movedizos por la accin del viento o tal vez, como primera etapa en la construccin, la ruta se indicaba por grandes maderas clavadas en el terreno. Se dice que los Incas descaminados. Cuando los caminos atravesaban zonas agrcolas se les mejoraba plantando rboles a los lados. Existen hasta hoy en da muchos de esos caminos. Es interesante hacer notar que cuando los Ing. Espaoles en 1801 carretera Lima al Callao , en tiempo del Virrey construyeron la tenan puestos avisadores para guiar a los pasajeros o advertir los

O`Higgins la dotaron de todas las

caractersticas de los caminos incaicos : explanacin de 20 varas de ancho, altura media de una vara , sostenido por muretes de albailera , estando la superficie de rodadura constituida por un empedrado . Humboldt fue el primero que habl maravillado del afirmado de los Caminos Incaicos, se afirma que en muchas partes del camino del Cuzco a Quito y de cuenca a Loja se conservan todava zonas de Carreteras anchas y bien empedradas. Se reconoce as la existencia de los afirmados Incaicos, pero Humboldt habla de un betn o argamasa para unir las piedras o losas entre s. Los Tambos eran lugares de descanso y alojamiento, haba vveres, equipos y forrajes para las tropas en marcha. Existan tres clases de construcciones, una para el Inca y altos funcionarios, otra para las tropas y otras para los almacenes. Se ubicaron en los puntos ms ridos y despejados o donde terminaban la jornada del da, en los pasos obligados, obras, etc. Haban delegados o mayordomos que tenan la obligacin de tenerlos

abastecidos y preparados. Su organizacin y funcionamiento estaba tan bien coordinado que los escritores del principio de la Repblica reconocen que ms cmodo era viajar en tiempo de los Incas que en la poca Contempornea. En 1543 el Licenciado Vaca de Castro mejor los Tambos, bajo la administracin espaola, pero siempre atendidos por los indios. Estableci las etapas y prohibi seguir otra ruta. El transporte de cargas era slo para el establecimiento de los Tambos o para transportar presentes o artculos sumamente indispensables, tales como coca o metales para fabricacin de armas o presentes para el Inca, no tena objeto de intercambios de productos. El transporte se haca a lomo de hombres o por llamas. En las ordenanzas de Tambos y Caminos Reales se dice que un hombre poda llevar 30 libras. En cuanto a la carga de las llamas se estima que poda llevar 3 a 4 arrobas o sea un quintal. La jornada diaria era de 4 a 5 leguas y viajaban en recuas de 600 a 1000 llamas que iban por las carreteras gracias a la existencia de los cercos. El transporte de correspondencia se haca a pie, mediante indios especialmente

preparados que se llamaban chasquis. Vivan en pequeas casas ubicadas a distancias determinadas; el servicio era tan eficiente que entre Lima y el Cuzco solo demoraban tres das.

Los Puentes Lgicamente las redes de comunicacin Incaicas tenan que completarse con un sistema de puentes bien estudiados. Los puentes eran de diversos tipos, as, segn los materiales que se usaban eran de palos o troncos y de piedra, y segn su forma eran huaros u oroyas, colgantes y flotantes.

Puentes de troncos Es el tipo favorito de los puentes de poca, constituyendo un sistema que actualmente se llama en consola o cantilever. Para su ejecucin se escoga el punto ms estrecho de la quebrada que se trataba de pasar, de preferencia entre dos rocas y se construan dos muros rsticos de piedra seca, con el fin de obtener una superficie horizontal ; encima de ellos se tendan unos palos gruesos , de

madera que sus puntas salieran unos cuantos metros hacia afuera, amarrndolos con tiras de cuero o fibras vegetales, sobre ellos iba otra capa de palos que sobresalan un poco ms poniendo las piedras como contrapeso; se tenda otra capa de palos en la misma forma y se contrapesaba, y as sucesivamente hasta que las dos capas estuviesen cerca; se echaba entonces una ltima capa de palos que formaba el cierre en la clave, se echaban ramas sobre todos los escalones formados por los palos y el puente quedaba listo.

Puentes de piedra Eran de losas de piedra grandes escogidas, podan ser de un solo ojo para las corrientes pequeas y de varios ojos para las grandes. Se usan todava como solucin provisional en las Carreteras de la Sierra ese tipo de alcantarillas.

Oroyas o Huaros En las quebradas grandes hacan una soga tejida de camos atndola a gruesos rboles o peascos. En ella se ensartaba una argolla de madera de la que penda una canasta con dos sogas atadas a cada lado a fin de poderlos jalar de un lado u otro. Como la soga hace una curva, se le dejaba deslizar cuesta abajo hasta el centro y de all se le jalaba. Haba un servicio gratuito establecido para jalar a los pasajeros. Haba oroyas hasta de 75 m.

Puentes colgantes Se tejan cuerdas de mimbre llamadas crisnejas o trenzas, de acuerdo al largo que iba a tener el puente. Las tejan de tres y stas a su vez tejidas de modo que hacan unas sogas ms gruesas que el cuerpo de un hombre. Para pasarlas, un indio pasaba el ro a nado llevando un cabo con la punta del cable o crisneja y se le jalaba del otro lado. Hacan estribos de cantera o en la roca viva y cruzaban una viga en la que le daban vueltas a la soga para asegurarla, ponan varias de esas vigas una sobre otra como escalera de mano; tendidas todas las crisnejas le ponan gran cantidad de ramas para formar el tablero. Los puentes de este tipo se renovaban cada ao. Antes que en el Per, los hubieron en China, Japn, Borneo la India y El Tibet , tambin los usaron los Aztecas de Mjico.

Puentes flotantes Se hicieron de la paja de Puna que los indios llaman Ychu, la cortaban en grandes cantidades para que estuviera seca cuando se tuviera que construir el Puente. Hacan maromas gruesas como una pierna y echaban dos al agua, de lado a lado del ro, encima echaban gran cantidad de paja y encima las otras dos maromas amarrndolas a las anteriores y encima le echaban ms cantidad de paja .Los extremos de las maromas los enterraban bajo tierra, sin hacer estribos de piedra para atarlas. Al parecer los hacan as pensando moverlos constantemente. Slo podan emplearse en los ros de gran volumen de agua y poca corriente.

La Red de Caminos del Tahuantinsuyo Se componan de dos rutas longitudinales: una en la Costa y otra en la Sierra siguiendo paralelamente a las cordilleras andinas. En el Norte la lnea de la Costa se detena en

Tumbes y la de la Sierra pasaba por Huanuco, Cajamarca y Quito hasta Huaca en el Ecuador. Entre Pachacamac y Tumbes haba 1200 Km. Tres caminos transversales en lazaban las lneas anteriores, uno entre Cajamarca y Zaa en el departamento de Lambayeque, otro cerca de Recuay (Huaraz) a Paramonga y otro de Jauja (Junn) a Pachacamac. Por el Sur corra la lnea por la Costa hasta Nazca pasando por Ica y de all se internaba a la Sierra para empalmar en Andahuaylas, el camino que iba al Cuzco fue el gran terminal vial de la poca; de las explanadas que formaban una vasta plaza salan los cuatro grandes caminos troncales, tres de ellos en tramos rectos de gran longitud (Mapa de la Pg. siguiente). Sala del Cuzco, haba una gran carretera longitudinal que llegaba hasta Talca en Chile, pasando por Arequipa y Tacna (1100 Km. de long.); de un punto de ella cerca de Santiago, llamado Colina, sala un ramal paralelo a la Costa que pasaba por Coquimbo, Caldera hasta El Cobre. Por el lado occidental haba otra rama troncal que llegaba hasta Mendoza. Entre esas dos ramas se tenan dos carreteras transversales entre Chicoana y Copiap, y, entre Mendoza y San Felipe. La red vial total de los Incas fue 13300 Km., de los cuales corresponden al Norte 4800 Km. y al Sur 8500 Km. El Camino Imborrable Luego de su puesta en valor, 4,000 Km. de ruta, el Gran Camino Inca, podra convertirse en Patrimonio Cultural de la Humanidad. En la cordillera central de los Andes, en el camino entre Huari y Hunuco Pampa, todava queda la huella del antiguo camino. Derecha: 4,000 Km. de historia y cultura viva. "Declrese de preferente inters nacional la investigacin, identificacin, registro, proteccin, conservacin y puesta en valor de la red de caminos existentes en el Imperio Incaico dentro del territorio nacional" (Decreto Supremo N 031-2001-ED). Con esta norma legal, el Presidente Valentn Paniagua ha dado un paso importante en la revalorizacin y el futuro potencial del Qhapaqan o Gran Camino Inca.

Se trata de la impresionante red vial del antiguo Per, gracias a la cual hace quinientos aos el Imperio Incaico alcanz su desarrollo y consolidacin. Sus dimensiones eran -y siguen siendo- colosales, aunque en la actualidad muchos tramos han desaparecido por obra del hombre o el tiempo. En todo caso, el camino parte del Cusco y llega por el norte hasta Quito, Ecuador; y por el sur hasta Bolivia, Chile y Argentina. El siguiente paso es poner en valor el Gran Camino Inca. Prcticamente, ser como desenterrarlo despus de medio siglo de olvido. Para tal efecto, el Poder Ejecutivo crear una Comisin Nacional integrada por todas las municipalidades provinciales y distritales comprendidas a lo largo de la red vial, as como por un equipo multidisciplinario de historiadores, arquelogos y etnlogos, entre otros especialistas. Quien no debe faltar, por ser probablemente quien ms conoce la ruta, ya que la ha hecho a pie, es Ricardo Espinosa, El Caminante (fue l quien en abril pasado propuso al Presidente Paniagua que el sistema vial incaico sea candidato a patrimonio cultural de la humanidad). Tambos como el de Ccocha, en las alturas de Hunuco, se encuentran a lo largo de la Gran Ruta Inca. Como hace 500 aos, Ricardo Espinosa, El Caminante, lo utiliza para descanso y aprovisionamiento. De mayo a diciembre de 1999 Espinosa recorri desde Quito, Ecuador, hasta el Cusco, y desde all, siempre acompaado por arquelogos nativos, sigui hasta La Paz, Bolivia. Fueron 4,000 kilmetros o cinco meses y medio de caminata. Luego recorri, tambin a pie, siete caminos trasversales ms (ver mapa), que constituyen ramificaciones del Qhapaqan hacia la costa. Por lo tanto, l es quizs la nica persona que puede aportar una visin global de la ruta e informar, por ejemplo, dnde hay minas o carreteras que estaran poniendo en riesgo el camino. No vaya a suceder lo que sucedi con las lneas de Nazca: la carretera Panamericana se construy encima de ellas. Los caminos son empedrados de hasta cinco metros de ancho que atraviesan pampas, forman interminables escalinatas o serpentean cerros sobre los 4,000 metros de altura. Algunos tramos todava son utilizados por los lugareos, otros estn por desaparecer bajo la nieve, la tierra o el ichu. Espinosa calcula en cien los sitios arqueolgicos de primer nivel asociados a la ruta. Desde las monumentales ruinas de Aypate, en la sierra de Piura, o el `Convento de las Monjas', en La Libertad, hasta el templo de Racchi, en el Cusco.

Ocho mil fotografas son el testimonio de un trayecto que constituye "el misterio por resolver ms grande y atractivo de toda Amrica del Sur".

En La Actualidad El impacto a favor del turismo, tema de consenso entre los dos candidatos presidenciales, sera enorme. Segn Boris Gmez, empresario de ecoturismo del Cusco, ayudara a solucionar la sobrepoblacin de las actuales dos rutas conocidas como Camino Inca (cuatro das de caminata hasta Machu Picchu). "En 1990 estos caminos fueron recorridos por apenas 4,453 turistas extranjeros; en el ao 2000, por 78,877. De continuar as, el uso pblico de los mismos se har insostenible", advierte Gmez. Luego de poner la ruta en valor, el siguiente paso ser proponer a la UNESCO que el Gran Camino Inca sea considerado Patrimonio Cultural de la Humanidad. De hecho, el ministro de Educacin, Marcial Rubio, se ha reunido en Palacio de Gobierno con los embajadores de Ecuador, Bolivia y Argentina para invitarlos a participar conjuntamente en tal gestin. La idea es que el Gran Camino Inca integre la lista de aproximadamente 500 bienes considerados patrimonio cultural de la humanidad, como la ciudad de Venecia, la Cueva de Altamira, el Archivo General de Indias, la Gran Muralla China, el palacio de Taj Mahal, la estatua de la libertad en Nueva York, el Palacio de Versalles y el mismo Machu Picchu, entre otros. El templo de Wiracocha-raqchi, monumento histrico de la ruta. Centro: camino nevado al norte de Jauja. Derecha: El Rumi Colca fue la puerta de entrada al Cusco para los que venan desde el lago Titicaca o el Colla Suyo. Decenas de vestigios arqueolgicos como ste se encuentran a lo largo de la red vial inca

Red Vial Peruana. Su formacin y Progreso Hasta dos aos despus de la terminacin de la primera guerra mundial, slo haba en el Per algunos tramos que pudieran ser recorridos por vehculos. Estos tramos no estaban conectados entres s; por consiguiente no formaban una red, y fuera de los pocos centros

enlazados por estos caminos, o sea prcticamente en todo el interior del pas, las nicas vas de comunicacin artificiales eran los senderos transitables tan solo a lomo de mula, o en el mejor de los casos a caballo. En tal situacin, es claro que los primeros pasos eran ms duros y difciles. Una carretera ayuda a construir una ms, crea la conveniencia y, en ciertas ocasiones, la urgencia de otras carreteras y el mismo tiempo sirve para llevar maquinaria, instrumentos y, si es preciso, aprovisionamiento para las cuadrillas que trabajan en prolongarla. La extrema dificultad del comienzo hizo que se recurriera a medidas de carcter extraordinario. En 1856, un pintoresco dentista de Lima haba propuesto que se destruyeran caminos mediante el trabajo de los presos; y, durante la poca ferroviaria, ms de una vez en los contratos de adjudicacin para las construcciones de ferrocarriles, se estipul a favor de la empresa constructora la excepcin del servicio militar para sus operarios y empleados. No faltaban, pues, los procedentes para que el trabajo en las vas de comunicacin fuera considerado como una forma de servicio militar, como un deber anlogo al de la defensa nacional. Por lo tanto sin serias objeciones inmediatas, para dar principio al programa, cuyo preludio fue la formacin del Cuerpo de Ingenieros de Caminos el ao 1910, se dict en 1920 la Ley de Conscripcin Vial (N 4114), que obligaba a trabajar en las carreteras a todos los ciudadanos comprendidos entre los 18 y los 60 aos de edad, 12 das al ao los que tenan de 21 a 50 aos y das al ao los restantes. Esta ley no fue aplicada en toda la Repblica, pero se promulg e hizo ejecutar en las circunscripciones en que se consideraba necesaria. Esta desigualdad, sumada al recuerdo que la ley suscitaba de la aborrecida mita de los tiempos coloniales y a los diversos abusos que se verificaron en su aplicacin, fueron las principales causas de su impopularidad. Los indgenas, que en muchos casos se haban mostrado dispuestos a trabajar espontneamente para construir nuevas vas de comunicacin, y que por lo menos, en ciertas comunidades estaban habituados desde inmemorial a restaurar los caminos cada ao, pasada la estacin de las lluvias, se sometieron de mala gana a un trabajo no retribuido, que no obligaba por igual a todos los ciudadanos y que complementaba la labor de otras personas, tcnicos y contratistas, quienes naturalmente reciban un sueldo u obtenan utilidades con la ejecucin de estas indispensables obras pblicas.

No sorprende, que los progresos fueran inicialmente lentos. La situacin en 1925 ha sido descrita detalladamente por W. E. Dunn observador experto y simpatizante con el pas. He aqu los rasgos principales de su estudio: Por lo que respecta a las comunicaciones trasandinas, no exista ningn camino que condujera a la regin de la Montaa. Las dos maneras de viajar de Lima a Iquitos, por la va Pichis o por la va del Norte (Chilete-Balsapuerto-Yurimaguas), implicaban el uso de ferrocarril, automvil, mula, canoa y lancha fluvial; por lo menos quince das de una travesa penosa y expuesta a serios peligros. En la zona costea haba una sola pista asfaltada abierta al trnsito de Lima a Miraflores. La carretera al Callao se hallaba en construccin. Alrededor de Lima, pavimentada con guijarros afirmados sobre una base de arena, existan cerca de 25 Km. de discretos caminos macadamizados. En las otras ciudades, tan slo las calles principales estaban pavimentadas. Cada valle posea una carretera rudimentaria de superficie natural, que le serva para comunicarse con el puerto, y que poda ser utilizada por los automotores, pero en psima condiciones, ya que en la generalidad de los casos se trataba de arenales en los que se atascaban los carros. Slo despus de la guerra, algunos estudiosos se haban esforzado en demostrar que era factible trasladarse en auto de uno a otro valle, siguiendo caminos que, hasta ese entonces, se consideraban intransitables: en muchos casos, es poco menos que maravilloso que el automvil moderno sea capaz de recorrer tales caminos. Desde Lima se poda llegar tericamente hasta Nazca, pero entre Pisco e Ica rara vez se intentaba hacer el recorrido en automvil, aunque consta que unos pocos automviles han logrado pasar. Si el carro se sala de la huella o perda velocidad, casi inevitablemente quedbase atascado en la arena y ya no se consegua hacerlo partir. Al Norte de Lima era posible el trnsito entre Huacho y Barranca, pero en el trayecto de Lima a Huacho las arenas movedizas y profundas lo impedan. Ms al Norte, se poda viajar en auto tan slo en el tramo comprendido entre Salaverry, Trujillo y Pacasmayo, mas nicamente en la hora de marea baja porque el camino utilizaba el borde seco de la playa. En la parte septentrional de la Costa, slo haba carreteras entre Chiclayo y Ferreafe, y de Sullana hasta un poco ms arriba de los pozos de Talara.

Las nicas vas entre la Costa y la Sierra que permitan el trnsito de vehculos eran: la de Trujillo a la zona minera de Quiruvilca, la de Chilete a Cajamarca y poqusimas ms. En la Sierra slo se conocan caminos de herradura. Habilitarlas para el trnsito de vehculos automviles habra sido un trabajo tremendo, justificable nicamente en las regiones ms importantes y desarrolladas. Sin embargo, merced a esfuerzos obstinados considerables inversiones de dinero, se haba logrado abrir algunos caminos automovilsticos, sobresaliendo entre ellos el de 123 Km. de longitud que va de La Oroya a La Merced, angosto, con una gradiente fuerte que llegaba al 9%, peligroso, pero transitable en todas las pocas del ao. Una va semejante haba sido abierta en el Sur, para el servicio de la mina de oro de Santo Domingo, de Tirapata a Huancaran (167 Km.) y otras ms permitan el trnsito de camiones de Sumbay (Arequipa) a Cailloma (140 Km.). Otros pocos ramales haban sido construidos por iniciativa privada. En ninguna ciudad serrana era posible la circulacin de automviles. Las raras excepciones eran Cajamarca, en donde una media docena de autos transitaban entre la ciudad y los Baos del Inca y Cerro de Pasco, en donde se poda ir de la ciudad a las minas y a las oficinas de la compaa; y en las cercanas de la Oroya. Poda decirse, en trminos generales, que las calles de las ciudades serranas eran tan malas como los caminos rurales, y en algunos casos hasta peores. En la Montaa no existan caminos de ninguna clase, unas cuantas trochas y varaderos, mantenidos abiertos por los caucheros constituan las nicas vas artificiales de comunicacin. El fango las haca generalmente intransitables hasta para las acmilas. Hemos insistido en estos detalles para dar una idea ms cabal del esfuerzo realizado y de los progresos alcanzados a parir de ese entonces. La situacin de la red vial al de junio de 1929, era la siguiente: se tenan en total 18000 Km. de carreteras, en los cuales se haban gastado ms de 100 000 000.00 de soles. De este total 8700 Km. de caminos sobre suelo natural arreglado, o de tierra mejorada; 7500 Km. de caminos enripiados, y 1800 Km. de caminos bien afirmados. En los aos sucesivos, esta gigantesca labor continu sin interrupciones. Al travs de medidas gubernativas tales como la institucin del Da del Camino, la derogacin de la

Ley Vial (1930), la proclamacin de la Va Libre (o sea la supresin de todos los peajes) a fines de 1936, y la formulacin de planes viales, las carreteras fueron colocadas en lugar destacado ante la opinin pblica y gozaron de la atencin preferente de las autoridades. Mientras en el perodo comprendido entre el ao 1925 y la crisis mundial, se dedic particular inters al desenvolvimiento de los tramos longitudinales, en el ltimo decenio el mayor esfuerzo constructivo se consagr a dejar expedita la seccin peruana de la Carretera Panamericana, a los caminos de penetracin a la Montaa y en primer trmino la que va a Tingo Mara y sigue de all hasta Pucallpa, y al mejoramiento tcnico de casi todas las dems arterias principales. La red actual presenta, en su brazo, una sntesis de las arterias incaicas, paralelas a la Costa y a las Cordilleras, y de las arterias pre-incaicas y virreinales, que forman ngulo recto con las primeras y enlazan distintas secciones de la Costa con las correspondientes de la Sierra y de la Montaa. Complementan este esquema general las comunicaciones internacionales, por ahora slo con Chile, Bolivia y Ecuador, propias de los tiempos que corren, y algunas audaces lneas de penetracin a la selva, que facilitan la integracin de la red vial con la riqusima red fluvial del Oriente peruano y constituyen puntos de apoyo para los desarrollos futuros, a la vez que nos conectan con Colombia y Brasil. De las dos arterias troncales casi paralelas, la Panamericana a lo largo de la Costa y la longitudinal de la Sierra, se desprenden ya partiendo de ellas en ngulo recto hacia el Oriente, no menos de ocho carreteras que penetran en la floresta virgen, algunas de las cuales estn en construccin. Bajando de Norte a Sur, tenemos los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. de Olmos al Ro Maran. de Huanuco a Tingo Mara y Pucallpa (Ro Ucayali). de La Merced a Oxapampa y Pozuzo. de concepcin a Satipo y Puerto Ocopa (Ro Peren). de Tambo, cerca de Ayacucho, a un puerto sobre el Ro Apurmac. de Huambuto, cerca del Cuzco a Paucartambo. de Urcos, cerca del Cuzco a Marcapata y a Puerto Maldonado. de Cuyo Cuyo hacia Sandia y la frontera con Bolivia.

Red Vial Actual La Carretera Panamericana La Longitudinal de la Sierra La longitud total de carreteras del Per es, aproximadamente, 39 933Km. que se distribuyen como sigue: Departamento Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cuzco Huancavelica Hunuco Ica Junn Lambayeque La Libertad Loreto Lima Madre de Dios Moquegua Pasco Piura San Martn Puno Tacna Tumbes Total 359 Km. 2385 1440 3435 1528 2432 2641 1422 860 2309 2395 1626 2688 322 3157 207 894 1025 2685 211 3791 1355 765 39 933 Km.

Segn su tipo de superficie esta red se descompone en: Carreteras asfaltadas afirmadas Total : : 4098 Km. 9214 26621 39 933 Km.

sin afirmar y trochas :

De toda esta Red Vial, las carreteras que soportan el mayor volumen de trnsito son la Carretera Central entre Lima y La Oroya, y la Carretera Panamericana Longitudinal de la Costa o Carretera Roosevelt, la carretera centra est totalmente asfaltada y para terminar el asfaltado de toda la carretera Roosevelt, slo falta un tramo de unos 100 Km. en el Sur

entre el Puente sobre el Ro Tambo y las proximidades de la Ciudad de Moquegua. La longitud total de esta carretera es de 2723 Km. de los cuales 1351 corresponden al tramo Lima-Aguas Verdes (Frontera con el Ecuador) y 1372 Km. corresponden al tramo LimaConcordia (frontera con Chile). La Carretera Longitudinal de la Sierra cuando est terminada unir la mayor parte de las capitales de los Departamentos de la Sierra; como su nombre lo indica es una carretera longitudinal, paralela a la Carretera Panamericana y que tiene carreteras de enlace con ella en varios puntos del territorio. En la zona Sur a partir de Hunuco, ya est conectada hasta la frontera con Bolivia, pasando por Hunuco-Cerro de Pasco-Huancayo-AyacuchoAbancay-Cuzco-Puno y Desaguadero. En la zona norte ya se tiene algunos tramos hechos pero no estn todava empalmados.

DISEO GEOMTRICO DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL Alineacin Horizontal GENERALIDADES El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin. En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje. La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar para la definicin del eje: En carreteras de calzadas separadas El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variacin de ancho aproximadamente simtrico. El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones. El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

En carreteras de calzada nica El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.

CONSIDERACIONES DE DISEO Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general: Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrn elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien una serie de curvas de

radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terrapln en el paisaje. En el caso de ngulos de deflexin D pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L obtenida con la frmula siguiente: L > 30 (10 - D), D < 5 (L en metros; D en grados) No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud mnima de curva (L) ser: Carretera Red Nacional Autopista Multicarril Dos Carriles L (m) 6V 3V

V = Velocidad de diseo (Kph) Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas. Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho. No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces en curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deber ser superior a los 500 metros. Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.

Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte. Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes. Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada limita el empleo de tramos curvilneos. Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y curvas se suceden armnicamente. Desarrollos No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do. orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista har una amplia justificacin de ello. Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz TRAMOS EN TANGENTE A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto, sern las dadas en la Tabla 1.TABLA 1 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE Vd (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 L min.s (m) 42 56 69 83 97 111 125 139 153 167 L min.o (m) 84 111 139 167 194 222 250 278 306 333 L mx (m) 500 668 835 1002 1169 1336 1503 1670 1837 2004

130 140 150

180 195 210

362 390 420

2171 2338 2510

Siendo: L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario). L min.o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido). L mx = Longitud mxima (m). Vd = Velocidad de diseo (Km/h)

CURVAS CIRCULARES Elementos de la Curva Circular. En la Figura 2 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el proyectista. TABLA 2 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTEVd (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 L min.s (m) 42 56 69 83 97 111 125 139 153 167 180 195 210 L min.o (m) 84 111 139 167 194 222 250 278 306 333 362 390 420 L mx (m) 500 668 835 1002 1169 1336 1503 1670 1837 2004 2171 2338 2510

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C.: Punto de inicio de la curva. P.I.: Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas. P.T.:Punto de tangencia. E: Distancia a externa (m) M: Distancia de la ordenada media (m) R: Longitud del radio de la curva (m) T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m) L: Longitud de la curva (m) L.C: Longitud de la cuerda (m) D: Angulo de deflexin () p: Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, sociado al diseo de la curva (%) Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m) Radios Mnimos Absolutos Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 3

TABLA 3:RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERASUbicacin de la Va Velocidad de diseo (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 30 40 50 60 70 80 90 100 110 mx% 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 Radio Mnimo (m) 35 60 100 150 215 280 375 495 635 875 1110 1405 1775 30 55 90 135 195 255 335 440 560 755 950 1190 1480 30 50 85 125 175 230 305 395 505 670 835 1030 1265 25 45 70 105 150 195 255 330 415

Area Urbana (Alta Velocidad)

Area Rural (con peligro de Hielo)

Area Rural(Tipo 1,2 3)

Area Rural (Tipo 3 4)

120 130 140 150

12,00 12,00 12,00 12,00

540 665 815 985

PERFIL LONGITUDINALGENERALIDADES El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota. PENDIENTE: No se mide por ngulos, ni por unidades lineales, si no en tanto por ciento. `Si se habla de una pendiente de 2 3% , se entiende que asciende o desciende 2 3cm en c/metro; 2 3m cada 100m. PENDIENTE MINIMA.- Lo ideal sera construir los caminos a nivel, pero esto trae el problema de drenaje, ya que las aguas se estancan en las depresiones. Los N.P. prescriben que los pendientes no deben ser menores a (0.5) por ciento CONCEPTOS IMPORTANTES CONTRAPENDIENTES : Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en descenso se tiene lo que se llama una contrapendiente. DESARROLLOS : Es comn encontrarse con el problema de no poder ascender directamente con una pendiente determinada i, entre 2 puntos y se hace necesario alargar la lnea para ir ganando altura que es lo que se conoce con el nombre de desarrollo.

EN LA TABLA SE MUESTRAN LAS PENDIENTES MXIMAS SEGN LA CLASIFICACIN DE LA VA Y LA VELOCIDAD DE DISEO

CLASIFICACINIMPORTANCIA CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO:

SISTEMA VIALPRIMER ORDEN AP 1 2 3 4 1 2 MC 3 4 1 2 DC 3 4 1 2 MC 3 4 1 2 SEGUNDO ORDEN DC 3 4 1 2 TERCER ORDEN DC 3 4

30 KPH40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 5.00 90 KPH 4.50 100 KPH 4.50 110 KPH 4.00 120 KPH 4.00 130 KPH 3.50 140 KPH 3.00 150 KPH 3.00

10 7.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8 8 7 7 7 9 9 9 8 8 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00 8.00 7.00 7.00 7.00 10 9 9

12 12 12

6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 5.00 5.00 6.00 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 3.50 3.50 3.50 3.00 3.50 3.50 3.00 3.50 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00

SENTIDO DE LAS CURVAS :

PERFIL LONGITUDINAL

EL SENTIDO QUEDA TAMBIEN DETERMINADO POR LA POSICION DE PI y SI SE ESTA A LA DERECHA DEL EJE LA CURVA ES A LA IZQUIERDA.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Departamento Acadmico de Topografa y Vas de Transporte

Facultad de Ingeniera Civil

TRABAJO ESCALONADO

DISEO GEOMTRICO

Curso : Profeso r : Alumno (s) :

Caminos II TV615-J Ing. RODRGUEZ PRIETO, Mercedes

ARIAS SARAVIA, Javier

DAZ TARAZONA, Carlos FUSTAMANTE FUENTES, Clber NEZ TOLENTINO, Nstor

Fecha de Presentacin :

13/12/2011

UNI - 2011 -I

Bibliografia

Raul Paraud, Apuntes del Curso de Caminos, Talaberal 1966 James Crdenas Grisales, Diseo Geomtrico de Carreteras, Colombia 2002 www.caretas.com.pe/2001/1671/articulos/camino.phtml www.magicperu/atlas/detalle+16.htm www.puc.cl/sw_educ/historia/conquista/parte1/h77.html www.cuscomachupiccchu.com/html/link0801.html www.cuscomachupicchu.com/html/link0802.html