Pesca Sviluppo regionale Trasporti e turismo...3.2. Privatizzazioni, ovvero la fine delle compagnie di bandiera 27 3.3. Influenza delle fusioni e acquisizioni transfrontaliere 28 3.4

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Unità tematica Politiche strUttUrali e di coesione

RuoloLe unità tematiche sono unità di ricerca che forniscono consulenza specializzata alle commissioni, alle delegazioni interparlamentari e ad altri organi parlamentari.

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DocumentiVisitare il sito Internet del Parlamento europeo: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Unità tematica Politiche strUttUrali e di coesione

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Trasporti e turismo

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Pesca



DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

EFFETTI DELLA CRISI ECONOMICA SUL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

NELL'UNIONE EUROPEA

NOTA

Il documento è stato richiesto dalla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. AUTORI Università tecnica di Lisbonaa Università di Anversab AMMINISTRATORE RESPONSABILE Nils DANKLEFSEN Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Parlamento europeo B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONI LINGUISTICHE Originale: EN Traduzioni: DE, ES, FR, IT, NL, PL INFORMAZIONI SULL'EDITORE Per contattare l'unità tematica o abbonarsi alla newsletter mensile pubblicata dalla stessa scrivere a: [email protected] Testo ultimato nel dicembre 2009. Bruxelles, © Parlamento europeo, 2009. Il documento è disponibile su Internet nel sito: http://www.europarl.europa.eu/studies LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva dell'autore e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo. Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo a fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

a Prof. Rosário Macário b Prof. Eddy Van de Voorde

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

EFFETTI DELLA CRISI ECONOMICA SUL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

NELL'UNIONE EUROPEA

NOTA

Sintesi La presente nota intende fornire materiale informativo in merito a una serie di aspetti fondamentali che spiegano gli effetti della crisi economica sul settore del trasporto aereo nell'Unione europea. Vengono analizzati, innanzi tutto, gli effetti attuali della crisi economica sul trasporto merci e passeggeri attraverso un insieme di indicatori chiave. In secondo luogo, vengono descritti alcuni possibili scenari per lo sviluppo a medio termine del settore del trasporto aereo in relazione ai potenziali sviluppi della situazione economica nel suo complesso. Infine, vengono proposte alcune raccomandazioni per i responsabili politici europei.

IP/B/TRAN/IC/2009_055 Dicembre 2009 PE 431.570 IT

Effetti della crisi economica sul settore del trasporto aereo nell'Unione europea ____________________________________________________________________________________________

3

INDICE

INTRODUZIONE 7

1. STRUTTURA DEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO 9

2. TENDENZE PASSATE 13

3. EFFETTI DELLA CRISI 25

3.1. Alleanze, consolidamenti e operatori di nicchia 25 3.2. Privatizzazioni, ovvero la fine delle compagnie di bandiera 27 3.3. Influenza delle fusioni e acquisizioni transfrontaliere 28 3.4. Sopravvivenza del modello sudoccidentale 28 3.5. Altri fallimenti 30 3.6. Nuovi ingressi sul mercato e maggiore aggressività 31 3.7. La mutata influenza del governo 32 3.8. Estrema volatilità del mercato del trasporto aereo di merci 33 3.9. Maggiori capitali esteri 33 3.10. Minore occupazione 34

4. RACCOMANDAZIONI PER I RESPONSABILI POLITICI DELL'UE 37

RINGRAZIAMENTI 41

RIFERIMENTI 43

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ____________________________________________________________________________________________

4


5

ELENCO DELLE TABELLE Tabella 1 Cooperazione tra operatori del settore del trasporto aereo 11 Tabella 2 Fattori di carico registrati IATA - 2009 rispetto al 2008 15 Tabella 3 Tendenze nel trasporto aereo 17 Tabella 4 Evoluzione dell'ambiente normativo e della concorrenza 19 Tabella 5 Periodi di evoluzione normativa 21 Tabella 6 Composizione di alleanze strategiche (settembre 2009) 26 Tabella 7 Stima del numero di aeromobili e passeggeri trasportati dagli LCA europei fino al 2012 29 Tabella 8 Fallimenti, fusioni e acquisizioni nel settore delle compagnie aeree europee 31 Tabella 9 Capitale privato nel settore aereo belga 34 Tabella 10 Esempi di annunci di licenziamenti 35 Tabella 11 Selezione di annunci di licenziamenti in altri settori del trasporto aereo 36

Tabella 12 Questioni importanti da verificare 38

ELENCO DELLE FIGURE Figura 1 Soggetti operanti nel trasporto aereo (business case merci) 9 Figura 2 Rendimenti delle compagnie aeree (merci e passeggeri) 12 Figura 3 Combinazione tra crescita economica ed evoluzione del trasporto aereo 13 Figura 4 Crescita annua del PIL - 1990 - 2008 16 Figura 5 Processo di deregolamentazione del mercato 18


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7

INTRODUZIONE L'economia dei trasporti in generale e dei trasporti aerei in particolare può essere considerata il laboratorio dell'attività economica. La natura derivata dei trasporti è evidente. Un aumento dell'attività economica e della produzione industriale e un'espansione dei rapporti commerciali comporterà inevitabilmente una maggiore richiesta di trasporti. La diminuzione dei medesimi parametri comporterà, invece, una flessione della domanda di trasporti (Blauwens et al., 2008, pag. 291). All'interno del settore dei trasporti, il trasporto aereo appare più sensibile rispetto alle altre modalità di trasporto. Ci si domanda come la crescita economica e il commercio internazionale si svilupperanno in futuro, in seguito alla crisi finanziaria che ha recentemente colpito l'economia mondiale. Il sistema di trasporto dell'UE è diventato un fattore economico molto importante per l'Unione e, nel contempo, è altamente sensibile e dipendente dagli sviluppi economici in altri settori. Alla fine del 2008, la crisi finanziaria mondiale è diventata sempre più una crisi economica globale. Nel frattempo, le conseguenze di questa crisi sul settore dei trasporti sono diventate evidenti:

• una forte flessione della domanda di trasporti provocata dalla diminuzione di passeggeri e merci trasportati;

• una drastica riduzione dell'offerta (per esempio in seguito a fallimenti e alla riduzione della frequenza);

• il mutamento dei flussi di trasporto (per esempio in seguito a fusioni di rotte e anelli);

• profitti inferiori per le società e un netto peggioramento della loro situazione finanziaria;

• modifica delle strategie. Si può legittimamente presupporre che la crisi abbia già avuto un forte impatto anche sul settore del trasporto aereo dell'UE. Il presente documento intende fornire materiale informativo in merito a una serie di aspetti fondamentali che spiegano gli effetti della crisi economica sul settore del trasporto aereo nell'Unione europea. In primo luogo, si analizzeranno gli attuali effetti della crisi economica sul trasporto merci e passeggeri, grazie a una serie di indicatori chiave quali i dati sul traffico e la capacità, i dati microeconomici e macroeconomici e le cifre relative all'occupazione. In secondo luogo, si descriveranno alcuni possibili scenari di sviluppo a medio termine del settore del trasporto aereo, in relazione ai potenziali sviluppi della situazione economica nel suo complesso. Infine, verranno proposte alcune raccomandazioni ai responsabili politici dell'UE sulle modalità con cui la politica dell'Unione potrà contribuire ad attenuare gli effetti della crisi economica sul settore del trasporto aereo.


8


9

1. STRUTTURA DEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO Troppo spesso il settore del trasporto aereo è stato considerato omogeneo. Si tratta, però, di un errore. Il settore del trasporto aereo è composto da un insieme fortemente eterogeneo di operatori (Meersman et al., 2008, pagg. 75-78). Alcuni di loro sono ancora soggetti a una qualche forma di controllo statale, altri sono interamente privatizzati e altri ancora operano in un regime di tipo misto. In merito ai soggetti controllati da privati, l'obiettivo aziendale consiste, ovviamente, nella massimizzazione dei profitti. Gli operatori non controllati da privati, d'altro canto, perseguono, in genere, altri obiettivi, come la massimizzazione dell'occupazione e/o del valore aggiunto oppure, più in generale, la massimizzazione del surplus socioeconomico. Per comprendere l'evoluzione del settore del trasporto aereo, è necessario comprendere i rapporti che intercorrono tra tutti i soggetti. La figura 1 illustra la struttura dei rapporti intercorrenti tra gli operatori del settore del trasporto aereo di merci. Le frecce indicano i rapporti esistenti e le rispettive direzioni. Tali rapporti possono essere quantificati in una fase successiva. Una metodologia simile è stata applicata, con successo, ai rapporti portuali e marittimi all'interno del porto di Anversa in Coppens et al. (2007). Cifre analoghe possono essere riferite al settore passeggeri e al settore integratori. Figura 1: Soggetti operanti nel trasporto aereo (business case merci) Major actors

SHIPPERS

AGENTS

AIRLINECOMPANIES

TERMINALOPERATINGCOMPANIES

(handling and storage)

HINTERLAND TRANSPORTCOMPANIES

Other service providers

Cargo handlers

Customs brokers Air Traffic ControlCustoms

Airplane maintenanceCatering services

Fuel providers

FORWARDERS

Fonte: Meersman et al. (2008, pag. 77)

Major actors operatori principali Shippers spedizionieri Agents agenti Forwarders commissionari Airline Companies compagnie aeree Terminal operating Companies gestori dei terminali (movimentazione e stoccaggio) Hinterland transport companies imprese di trasporto secondarie Other service providers altri prestatori di servizi Cargo handlers imprese di movimentazione Custom brokers intermediari doganali Air Traffic Control … controllo aereo, dogane, manutenzione aeronautica, servizi di ristorazione,

fornitori di carburante


10

È altrettanto interessante rilevare e successivamente quantificare i legami esistenti tra i partner a livello degli aeroporti ed è importare sapere chi fornisce quali servizi a chi e in che misura gli operatori dipendono da specifici fornitori e clienti. Si pensi, per esempio, a Sky Europe, fallita nel settembre 2009. Un'importante compagnia concorrente, Wizz Air, ha immediatamente rilevato alcune delle rotte dell'ex rete di Sky Europe. Ci si domanda innanzi tutto quali aeroporti saranno mantenuti da Wizz Air e quali aeroporti precedentemente serviti da Sky Europe non saranno inclusi nella rete di Wizz Air. In secondo luogo, ci si chiede quali saranno gli effetti a catena per i fornitori di servizi, tra cui le società che gestiscono i servizi a terra. Vi sono, naturalmente, forme di cooperazione tra operatori del settore del trasporto aereo, sia all'interno di un particolare sottosettore (per esempio il settore delle compagnie aeree) che oltre (per esempio tra compagnie aeree e società che gestiscono i servizi a terra). La tabella 1 contiene un quadro generale delle diverse tipologie di collegamenti rilevate.


11

Tabella 1: Cooperazione tra operatori del settore del trasporto aereo OPERATORI

DEL MERCATO

COMPAGNIE AEREE SOCIETÀ DI HANDLING

OPERATORI AEROPORTUALI

AUTORITÀ

Compagnie aeree

* Fusioni e acquisizioni (per es. Air France e KLM) * Alleanze (per es. Star, SkyTeam, Oneworld, WOW) * Accordi di condivisione dei codici di volo * Joint venture (per es. Lufthansa Cargo e DHL Express) * Partecipazioni finanziarie

Società di handling

* In passato prevalentemente integrate all'interno delle compagnie aeree, oggi spesso operanti in outsourcing come società di handling di terzi * Contratti specifici (per es. nel 2007 Martinair con Aviaparner, per 9 aeroporti tedeschi per 3 anni)

Concentrazione in seguito ad acquisizioni (per es. Menzies, Globeground, Aviapartner, ecc.)

Operatori aeroportuali

* Partecipazione finanziaria (per es. Lufthansa a Monaco di Baviera) * Cooperazione tra aeroporti e compagnie aeree (per es. Charleroi e Ryanair)

* Concessioni e licenze * Integrazione

Fusioni e acquisizioni (per esempio l'aeroporto di Bruxelles da parte di Macquarie)

Autorità Partecipazione dei governi nelle compagnie di bandiera (per esempio TAP)

Monopolio da parte dell'autorità aeroportuale o del suo concessionario unico

Partecipazione del governo negli aeroporti, compresa la (parziale) privatizzazione

Partecipazione di due governi in una compagnia aerea

Fonte: basato su Meersman, Van de Voorde e Vanelslander (2008, pag. 77) Ogni compagnia che opera nel settore del trasporto aereo può aver stipulato diverse tipologie di contratti con soggetti differenti. Il vettore aereo tedesco Lufthansa, per esempio, ha assunto il controllo di una serie di compagnie aeree tra cui Brussels Airlines, Austrian e bmi, stipulando allo stesso tempo accordi di condivisione dei codici di volo con numerosi altri vettori e promuovendo, inoltre, l'ingresso nella rete di trasporto aerea delle ferrovie tedesche, con un miglioramento significativo dell'accessibilità da e verso i territori tedeschi. Inoltre, la società è un partner strategico della solida alleanza di compagnie aeree Star.


12

Ogni fusione o acquisizione può avere conseguenze sui rapporti con altri soggetti, per esempio nell'assistenza a terra. Pertanto, per ciascuna impresa, è possibile identificare una cella distinta nella tabella 1, dato che ogni soggetto operante sul mercato ha una specifica struttura e storia aziendale. Un'analisi approfondita del comportamento strategico di numerosi vettori mostra che, anche se ogni compagnia aerea tende a collocare il proprio prodotto in modo specifico, gli strumenti disponibili sono invariabilmente gli stessi. L'approccio adottato unisce sempre il controllo sul costo unitario e l'ottimizzazione dell'occupazione dei posti disponibili o del fattore di carico, allo scopo di massimizzare il rendimento. In futuro, si porrà un'enfasi ancora maggiore sul raggiungimento di un rendimento sufficientemente elevato. La figura 2 di seguito mostra l'impatto della crisi sui rendimenti delle compagnie aeree, con vettori che generano profitti attraverso i passeggeri anche da attività non legate al volo. Ryanair costituisce un esempio concreto in tal senso. Non solo la compagnia applica numerosi sovrapprezzi, compreso un onere per il check-in del bagaglio e una somma per il pagamento tramite carta di credito, ma negli ultimi anni ha ottenuto più di metà del suo risultato operativo (utili al lordo di interessi e imposte) da attività che hanno ben poco o nulla a che fare con il volo. Esempi tipici di tale diversificazione sono il noleggio di autovetture e la prenotazione di camere d'albergo, per le quali Ryanair percepisce una commissione. Questa breve analisi del settore del trasporto aereo mostra con una certa chiarezza come il settore delle compagnie aeree subisca cambiamenti costanti e come si stia evolvendo verso nuovi modelli commerciali (per esempio Ryanair nel mercato LCA). Di qui l'importanza di riuscire a stimare i possibili effetti dell'attuale crisi economica sul futuro del mercato aereo, i soggetti operanti su tale mercato e i loro modelli commerciali. Figura 2: Rendimenti delle compagnie aeree (merci e passeggeri)

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1985 1990 1995 2000 2005

Yie

ld [1

985

= 1.

0]

.

YearsFreight Passenger Fonte: IATA

Freight merci Passenger passeggeri


13

2. TENDENZE PASSATE L'evoluzione del trasporto aereo a livello mondiale ha mostrato come il benessere economico possa generare maggiore domanda di mobilità e, di conseguenza, stimolare la richiesta di viaggi aerei. Sulla base di vari studi di ricerca, si può presumere che con l'aumentare della ricchezza, le persone possono permettersi di viaggiare più lontano e più spesso, acquistando beni e servizi in luoghi più distanti (figura 3). Nel caso specifico del trasporto aereo, tale tendenza è stata amplificata dai progressi tecnologici, dai bassi costi dell'energia, dal miglioramento dell'efficienza in termini di costi operativi e dal rafforzamento della concorrenza all'interno del settore. Ora l'economia mondiale dipende sempre di più dal trasporto aereo, con una percentuale in crescita (in termini di valore) di trasporto merci che utilizza l'aereo. Il turismo e i viaggi di lavoro hanno fortemente stimolato la capacità degli aeroporti a livello mondiale, favorendo la creazione di milioni di posti di lavoro sia nei paesi sviluppati che in quelli in via di sviluppo. Oggi, appare impossibile separare il successo economico dalla capacità di mantenere e sviluppare collegamenti internazionali nel trasporto aereo. Il trasporto aereo, sia per turismo che per lavoro, è diventato un'esperienza comune. La crescente riduzione dei prezzi del trasporto aereo ha offerto la possibilità di accedere a nuove destinazioni e opportunità. Il fenomeno low-cost è una dimostrazione evidente della personalizzazione di massa dei servizi di trasporto aereo (Macário et al., 2008), che consente spostamenti aerei regolari a segmenti di clienti che in passato non avrebbero mai preso in considerazione tale ipotesi. Figura 3: Combinazione tra crescita economica ed evoluzione del trasporto aereo

Air freight and OECD… crescita del trasporto aereo, della produzione industriale e delle vendite al dettaglio

nell'OCSE % change over year evoluzione in % su base annuale Retail sales volumes volumi delle vendite al dettaglio Industrial production produzione industriale Air freight noli aerei


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Tuttavia, tale contesto può cambiare rapidamente e in modo molto radicale . Un'analisi contestuale (Macário et al., 2009) ha consentito di identificare i seguenti fattori trainanti che influenzeranno le tendenze future nel trasporto aereo: una crescente preoccupazione sociale in merito alla sostenibilità e all'ambiente, oltre a una comprensione chiara, da più di un decennio, da parte della maggior parte dei cittadini del fatto che i moderni sistemi di trasporto contribuiscono in modo sostanziale a tale deterioramento. Tuttavia, gli atteggiamenti sociali non sono altrettanto critici nei confronti del trasporto aereo quanto lo sono con altri mezzi di trasporto, in particolare i trasporti di superficie. Il riconoscimento dei problemi complessi che nascono in relazione alla tecnologia attualmente utilizzata in tutte le modalità di trasporto ha stimolato sforzi di R&S per favorire la nascita di nuove tecnologie per motori e combustibili più puliti. Ciò rappresenta quella sorta di tensione essenziale implicita nelle transizioni di paradigma, in reazione alla crescente percezione delle "anomalie" che si celano dietro ai modelli di insostenibilità che caratterizzano gli attuali sistemi di trasporto. Pertanto, i costruttori di aeromobili e motori hanno un forte interesse nella prosecuzione di tale crescita e, allo stesso tempo, svolgono un ruolo essenziale nel favorire il cambiamento, nonostante il fatto che attualmente lo stato dell'arte dell'efficienza energetica si colloca a circa 3 litri per 100 km-posto (nel nuovissimo AIRBUS 380). In altre parole, l'efficienza energetica per i passeggeri del trasporto aereo è pari a quella di un moderno veicolo diesel. Lo sviluppo economico ha portato alla crescita dei redditi, stimolando i viaggi personali e turistici, con effetti diversificati sui mercati. Tuttavia, non emergono segnali di una possibile ripresa economica precoce; inoltre, il settore affronta grossi rischi potenziali dal lato della domanda, tra cui l'aumento dei prezzi del petrolio e, ora, gli effetti dell'influenza A (H1N1). Il flusso di liquidità è minacciato dalla debolezza della domanda3, portando ad adeguamenti della capacità e a una diminuzione dei posti per chilometro offerti (PKO). Ciò viene controbilanciato da tariffe promozionali, dopo diversi anni di riduzione continuativa dei costi, rendendo difficoltoso l'ulteriore taglio dei costi. La tabella seguente mostra come l'attuale contesto economico stia influenzando il settore nei diversi mercati geografici.

3 Le compagnie più importanti devono adeguare l'offerta e, di conseguenza, diminuire i posti/km offerti (PKO),

oltre alle tonnellate/km disponibili (AFTK), affinché i fattori di carico passeggeri (PLF) siano mantenuti a un livello economicamente sostenibile. Per il fattore di carico merci (FLF), la situazione è più difficile da interpretare, dato che nelle compagnie aeree che effettuano trasporto combinato (ovvero quelle che trasportano i passeggeri sul ponte superiore e le merci su parte del ponte inferiore), il carico utile a disposizione delle merci è in funzione dello spazio lasciato libero dai passeggeri e dai relativi bagagli, che hanno sempre la priorità sulle merci. In ragione di tali vincoli di pianificazione, ha senso parlare di FLF solo quando si discute di offerta di servizi a tariffa piena.


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Tabella 2: Fattori di carico registrati IATA4 - 2009 rispetto al 2008

YTD 2009 vs. YTD 2008 RPK Growth ASK Growth PLF FTK Growth AFTK Growth

Africa ‐9.2% ‐5.6% 69.0 ‐22.5% ‐19.8%

Asia/Pacific ‐12.0% ‐7.7% 70.6 ‐22.3% ‐16.4%

Europe ‐7.6% ‐4.8% 73.5 ‐21.6% ‐9.4%

Latin America ‐3.2% 1.0% 70.4 ‐19.6% ‐8.6%

Middle East 7.1% 12.5% 71.1 ‐5.5% 11.5%

North America ‐8.9% ‐5.3% 76.6 ‐22.2% ‐9.9%

Industry ‐7.6% ‐3.9% 72.6 ‐20.6% ‐10.4%

Fonte: IATA (agosto 2009)

YTD 2009 vs. YTD 2008 comparazione 2009 / 2008 RPK Growth evoluzione RPK ASK Growth evoluzione SKD PLF PLF FTK Growth evoluzione TKF AFTK Growth evoluzione TKD Africa Africa Asia/Pacific Asia/Pacifico Europe Europa Latin America America latina Middle East Medio Oriente North America America del nord Industry totale per settore Tuttavia, le tendenze del passato hanno dimostrato la natura ciclica dell'economia mondiale, dove ogni crisi è seguita da periodi di relativa crescita, come illustrato nella figura 4.

4 RPK: I ricavi relativi ai passeggeri paganti/chilometro misurano il traffico passeggeri effettivo PKO: I posti/chilometro disponibili misurano la capacità disponibile in termini di passeggeri PLF: Il fattore di carico passeggeri è una percentuale dei PKO utilizzati. Nel raffronto tra il 2009 e il 2008, il PLF

indica il differenziale reale tra i periodi confrontati FTK: Le tonnellate di merci/km misurano il traffico merci effettivo AFTK: Le tonnellate di merci/km disponibili misurano la capacità di carico complessiva FLF: Il fattore di carico merci indica la percentuale di AFTK utilizzata


16

Figura 4: Crescita annua del PIL - 1990 - 2008

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

[90-

91]

[91-

92]

[92-

93]

[93-

94]

[94-

95]

[95-

96]

[96-

97]

[97-

98]

[98-

99]

[99-

00]

[00-

01]

[01-

02]

[02-

03]

[03-

04]

[04-

05]

[05-

06]

[06-

07]

[07-

08]

Year

ly G

row

th [%

GD

P]

YearsJapan United States European Union 15 Fonte: OCSE (Nota: prezzi correnti, PPP attuali, livelli annuali, destagionalizzati)

Yearly Growth… crescita annua [% del PIL] Japan Giappone United States Stati Uniti European Union 15 Unione europea a 15 Years anni Il problema più importante da valutare nell'ambito del futuro contesto economico del trasporto aereo è, forse, l'instabilità dei prezzi petroliferi. Le recenti fluttuazioni mostrano che il problema di un aumento strutturale del prezzo del petrolio non può più essere ignorato quando si tracciano gli scenari futuri per il settore. In generale, questo tipo di modello di comportamento altalenante può far sorgere dubbi sull'applicabilità delle teorie tradizionali all'economia delle risorse finite, come sottolineato da numerosi autori (Hotelling H.,1931, Marques C., 2005), in particolare quando è già evidente che oggi il prezzo del greggio non ha pressoché alcuna influenza sul ritmo con cui viene scoperto. Sono in atto, inoltre, profondi cambiamenti nella domanda (passeggeri e merci) rispetto agli ultimi due decenni. In merito al traffico passeggeri, esistono nuove destinazioni turistiche a prezzi convenienti (per esempio il mercato asiatico, le nuove economie emergenti) ed è il prezzo, più di altri aspetti riguardanti la comodità, a determinare, in prevalenza, le scelte di viaggio, anche per il segmento business. A rafforzare tale tendenza, l'utilizzo di strumenti self-service per la prenotazione dei viaggi consente ai passeggeri di scegliere al meglio l'offerta più adatta in ciascuna tratta del loro viaggio. Per quanto attiene al traffico merci, l'ampia disponibilità e accessibilità delle merci (la cd. "commoditisation") ha prodotto vari effetti, tra cui un aumento delle merci commercializzabili, la progressiva riduzione del peso e delle dimensioni, un aumento del valore intrinseco delle merci, un aumento delle distanze di trasporto tra il punto di origine (trasferimento della produzione a oriente) e il punto di destinazione (principali centri di consumo in occidente) e un aumento della quantità di merci da trasportare, con conseguente aumento della domanda di servizi di trasporto. In merito all'ambiente, in Europa, le emissioni generate dai trasporti erano il 20% delle emissioni globali di CO2 nel 2005 (SEE, 2007). L'attività di trasporto cresce rapidamente, stimolata anche dalla prosecuzione dei processi della globalizzazione. Tra il 1990 e il 2005, le emissioni di gas a effetto serra generate dai trasporti sono cresciute del 26% nell'UE 15 (SEE, 2007), creando sfide politiche conflittuali, in particolare per l'UE. L'attuazione del sistema europeo di scambio di quote di emissioni (ETS) rappresenta, in tal senso, una


17

pietra miliare. Finora l'aviazione civile è stata esentata dall'ETS, anche se la Commissione europea ha proposto un calendario per far rientrare tale settore nell'ambito di applicazione del sistema ETS: dal 2011 tutti i voli nazionali e internazionali all'interno dell'Unione europea e dal 2012 tutti i voli da e verso località all'interno dell'Unione europea, incluse quelle servite da compagnie aeree non appartenenti all'Unione europea. Le compagnie aeree di paesi terzi che intendono volare nell'UE dovranno acquistare dei crediti a copertura delle emissioni generate per l'intera rotta, sia nello spazio aereo dell'UE che al suo esterno. Il calendario è già stato approvato dal Consiglio e dal Parlamento europeo. Da tale analisi, è possibile identificare dieci tendenze principali (Macário et al, 2009), tre delle quali comuni a tutti i fattori trainanti e le altre specifiche di singoli fattori. La tabella seguente riporta in sintesi le suddette tendenze. Tabella 3: Tendenze nel trasporto aereo

INTERNI FATTORI TRAINANTI

CONTESTUALI Tendenze e fattori trainanti Tendenze

Organizzazione industriale

Reti ed effetti crescenti della creazione di reti

Tecnologici Evoluzione tecnologica

Economici

Evoluzione verso un settore orientato al mercato di massa Maggiori preoccupazioni riguardo alla sicurezza Emergere di nuove forme di concorrenza modale Distribuzione irregolare dello spazio e del tempo nel settore

Politici Liberalizzazione e deregolamentazione del mercato

Cambiamenti nella struttura di mercato del trasporto aereo Cambiamenti nei rapporti tra compagnie aeree, tra compagnie aeree e aeroporti e tra aeroporti Flessione dei rendimenti

Fonte: Macário et al (2009) Di fatto, il fattore trainante politico ha impresso il ritmo del mercato competitivo che caratterizza il settore del trasporto aereo. Il calendario riportato di seguito mostra il processo di deregolamentazione che ha caratterizzato il mercato dalla fine della Seconda guerra mondiale.


18

Figura 5: Processo di deregolamentazione del mercato

Fonte: Macário et al. (2009)

Period periodo End of World War II fine della seconda guerra mondiale US deregulation deregolamentazione americana EU Liberalization liberalizzazione nell'UE Other regions’ liberalization liberalizzazione nelle altre regioni


19

Tabella 4: Evoluzione dell'ambiente normativo e della concorrenza

Fonte: Macário, R. (2008)

REGOLA-MENTAZIONE

DEREGOLA-MENTAZIONE

RIDEFINI-ZIONE

CONSOLIDA-MENTO

RIGENERAZIONE

Stabilizzazione della capacità

Aumento della capacità

Riduzione dei costi, aumento dell'efficienza

Consolidamento del settore (alleanze). La liberalizzazione

raggiungere le strutture del lavoro

Perdita di stabilità, tendenza all'aumento

della capacità

Acquisizione del mercato

Nuovi concorrenti

Operazioni di ristrutturazione per migliorare le

prestazioni, sfruttamento degli effetti di

rete

Il mercato perde in apertura e

guadagna in disciplina

Disaggregazione dei servizi per segmento

di mercato

Servizi aggregati

Disaggregazione dei servizi

Crescita di nuovi servizi

Le reti si estendono agli aeroporti e alle compagnie aeree

Specializzazione dei costi sulla base delle

attività

Scarsa diversificazione

dell'offerta

Riduzione dei prezzi

Soggetti deboli

Emergono "hub fortezza" con

posizioni strutturalmente

sicure

Frammentazione delle reti

Distribuzione delle bande

orarie basata sui diritti acquisiti

Bande orarie come strumento competitivo

Bande orarie orientate in

un'ottica commerciale,

approccio di rete e dipendenza da

partenariati

Emerge la commercializzazione delle bande orarie

I grandi aeroporti metto all'asta le

bande orarie

Aeroporti come infrastruttura

strategica

Gli aeroporti iniziano ad

affrontare la concorrenza

Aeroporti come nodi intermodali di una catena

Aeroporti come piattaforme logistiche

multifunzionali

Gli aeroporti iniziano la diversificazione

commerciale, emergono concetti

come quello di città-aeroporto. Il concetto

del valore per gli azionisti diventa

decisivo

La regolamentazion

e mira principalmente a

rafforzare la concorrenza

La regolamentazione

riguarda principalmente la

sicurezza

La regolamentazion

e riguarda principalmente la

qualità del servizio e il

benessere dei clienti

La regolamentazione

mira principalmente a rafforzare la concorrenza

La regolamentazione riguarda

principalmente la sicurezza, emerge la

necessità di una regolamentazione

transettoriale

SITUAZIONE ATTUALE

ASIA

EUROPA

USA


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Tale processo non si è verificato contemporaneamente in tutto il mondo, al contrario: le regioni del mondo hanno avviato un processo di apprendimento segnato, in particolare, dagli Stati Uniti con la legge sulla deregolamentazione (Deregulation Act) del 1978, seguiti dall'Europa un decennio dopo e quindi dall'Asia nel decennio successivo. Questo processo si articola in varie fasi che il settore ha progressivamente adottato, in stretta interconnessione con gli interventi normativi e la reazione del mercato. In retrospettiva, è possibile individuare un'evoluzione in cinque fasi, dominata in gran parte dalla necessità di correggere gli effetti della fase precedente (comportamento degli agenti), come mostrato nella tabella 4. Di fatto, a eccezione della legge statunitense del 1978 e dell'avvio del processo di deregolamentazione nell'Unione europea, il potere legislativo è stato complessivamente più reattivo (correggendo i fallimenti del mercato) che proattivo (ovvero guidato da una visione politica di lungo periodo per il settore). È opportuno sottolineare che la motivazione principale che ha spinto il mercato a passare da una fase a quella successiva è stata fornita dalle strategie degli agenti tese a preservare il mercato. Sullo sfondo, l'evoluzione del quadro normativo è stata caratterizzata da tre periodi, come mostrato nella tabella 5.


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Tabella 5: Periodi dell'evoluzione normativa

PERIODO I • Forte regolamentazione (USA ed Europa) del servizio di trasporto aereo sia

nazionale che internazionale • Emerge il trasporto aereo in altre regioni, a imitazione delle regioni occidentali • Configurazione comune delle reti di trasporto aereo: da punto a punto • Il settore del trasporto aereo europeo è essenzialmente di proprietà pubblica

(profonda integrazione verticale)

PERIODO II • Turbolenze nel sistema del trasporto aereo statunitense dopo la

deregolamentazione, con transizione all'orientamento al profitto • I servizi di trasporto internazionali negli USA restano regolamentati da accordi

bilaterali • Trasformazione importante nel sistema di trasporto aereo nazionale e

internazionale negli USA, con l'attuazione di un sistema "hub and spoke" (di fatto il sistema esisteva già, ma la legislazione ne impediva l'ulteriore sviluppo)

• Emergono le compagnie low-cost (sudovest) • Un elemento essenziale per il successo delle compagnie low-cost è dato dalle

condizioni degli aeroporti (operative e finanziarie) • Aeroporto di relazioni: ora le compagnie aeree sono più commerciali ed

emergono alleanze più o meno solide (come con gli aeroporti hub) • Iniziative USA per definire accordi bilaterali più aperti • In Europa non cambia nulla, ma si prepara la deregolamentazione, imparando

dall'esperienza degli USA

PERIODO III • Il traffico internazionale e nazionale all'interno dell'UE viene totalmente

liberalizzato. • Altre regioni del mondo ne seguono l'esempio (Australia e Nuova Zelanda). • Altri accordi liberali per il trasporto aereo internazionale vengono stipulati tra

USA, UE e altre regioni • Nell'UE si assiste a una transizione verso un ambiente orientato a

considerazioni commerciali, anche se più lentamente rispetto agli USA dato per la liberalizzazione ci sono voluti 10 anni (e molti Stati membri continuano a trovare modi per sostenere e proteggere le proprie compagnie di bandiera)

• Le compagnie low-cost entrano in un processo di rapido sviluppo, in regioni completamente deregolamentate o liberalizzate; il mercato del trasporto aereo diventa altamente volatile con l'ingresso e l'uscita di numerosi operatori.

• Analogamente a quanto è avvenuto negli USA, le alleanze tra aeroporti e compagnie aeree acquistano un'importanza fondamentale.

• Alle compagnie aeree tradizionali occorre un hub per essere operative e all'aeroporto (in molti casi in mano pubblica) occorrono i profitti che le compagnie aeree portano.

• Nel caso delle compagnie aeree low-cost, le tasse aeroportuali e le strutture operative sono i fattori decisivi che orientano la loro scelta; agli aeroporti (la maggior parte dei quali regionali e in mano pubblica) occorre che le compagnie aeree sopravvivano e stimolino l'economia della loro regione.

Fonte: composizione dell'autore


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La rassegna delle tendenze riportata sopra può essere sintetizzata come segue:

• Nel complesso, la crescita a lungo termine si colloca, secondo le stime, al 5% annuo a livello mondiale, stimolando la domanda di ampliamenti e miglioramenti.

• Rimodellamento: sviluppo di più sistemi aeroportuali nelle aree metropolitane e di aeroporti di nicchia (per il traffico turistico o merci).

• Commercializzazione: gestione imprenditoriale in un'economia di mercato. Redditività ed efficienza economica diventano i criteri essenziali per la progettazione.

• Globalizzazione: alleanza transnazionali tra compagnie aeree ed aeroporti, definizione di migliori prassi a livello mondiale.

• Cambiamento tecnologico: stimolo ai vettori integrati e ridefinizione della movimentazione attraverso la commercializzazione e l'emissione di biglietti elettronici.

• Creazione di reti di aeroporti, creazione di reti di compagnie aeree, joint-venture/alleanze aeroporti-compagnie aeree.

• Nuova concorrenza modale: treni ad alta velocità, miglioramento e investimento nelle infrastrutture competitive e nell'evoluzione del modello commerciale modale (binari per l'alta velocità, ecc.).

• Altri (città-aeroporto, aeroporti specializzati che soddisfano le necessità delle compagnie aeree e le esigenze specifiche dei vettori).

Un'analisi delle tendenze emergenti sembrerebbe indicare la necessità di un cambiamento di paradigma per il futuro del trasporto aereo. In generale, occorre adottare una prospettiva di settore globalmente integrata, ricorrendo a un approccio di sistema. Per esempio, è necessario abbinare i fattori trainanti degli aeroporti con quelli delle compagnie aeree, analizzare gli effetti incrociati nel settore del trasporto aereo nel suo complesso, prendere in esame le interferenze incrociate nelle varie nazioni e continenti a livello mondiale (distribuzione irregolare della domanda temporale e spaziale) e tenere conto del mutamento delle variabili economiche, sociali, tecnologiche, politiche e di gestione. Infine, ma non meno importante, occorre considerare che un probabile scenario futuro consisterà nella riduzione della mobilità supportata dal rapido sviluppo della tecnologia TIC e dalle catene di trasporto integrate, che utilizzano varie modalità di trasporto, quali mezzi per ottimizzare soluzioni di trasporto sostenibili. I fattori principali che provocano tale cambiamento di paradigma sono legati a problemi come: le fonti di energia e la preservazione dell'ambiente, la pressione per la sostenibilità che provoca la riduzione delle esigenze di mobilità, la tecnologia e l'interoperabilità (per esempio dimensioni degli aeromobili, unità di carico (ULD), dispositivi per condizioni "ogni tempo" (AWO), sistemi di trasporto intelligenti (ITS), elevata densità del traffico e problemi di congestionamento, ecc.), diversificazione dei modelli commerciali per mantenere elevati rendimenti da parte dei vettori aerei. Le nuove sfide che il settore affronta possono essere sintetizzate come segue:

• Riuscire a fornire almeno lo stesso livello di servizio con risorse notevolmente inferiori.

• Soddisfare nuovi requisiti, come la sicurezza.

• Condividere i dati con entità terze.


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• Gli aeroporti devono competere tra di loro per i passeggere in transito, mentre sviluppano strutture in grado di attirare specifici segmenti di clientela.

• Le alleanze hanno compiuto un ulteriore passo avanti: prima sono emerse alleanze tra compagnie aeree, poi sono arrivate quelle tra compagnie aeree, aeroporti e ferrovie (nel trasporto passeggeri) o con la rete viaria (per il trasporto merci). In futuro, è altamente probabile che altre attività e/o altri partner finanziari entrino a farvi parte: l'intermodalità è il nuovo prodotto, sia per i passeggeri che per le merci, e porta nuovi operatori, nuovi processi e nuove tecnologie nel sistema del trasporto aereo.

• Lo sviluppo di alleanze intermodali sostenibili attirerà inevitabilmente nuovi operatori nel settore.

• Occorrerà disporre di nuovi metodi di gestione delle attività, per ridurre i costi sommersi nel settore.


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3. EFFETTI DELLA CRISI È evidente che l'attuale crisi economica cambierà la struttura del settore del trasporto aereo europeo5. Pertanto, si dovrebbe cercare di delineare un quadro del mercato futuro che tenga conto dei possibili effetti della crisi economica. Non è mai possibile eliminare completamente l'incertezza, nella migliore delle ipotesi è possibile limitarla. Nell'analisi che segue si cercherà di tracciare un quadro dei possibili sviluppi futuri. Il punto di partenza sarà invariabilmente rappresentato da una combinazione tra la situazione attuale, le tendenze recenti e una serie di variabili endogene ed esogene. Tra le variabili esogene prese in esame vi sono fattori quali l'attività economica, i prezzi dei combustibili e il prezzo degli aeromobili (acquistati nuovi, usati o in leasing). Tra le variabili endogene si possono citare i rendimenti, la struttura dei costi (con o senza contratto di copertura), gli indicatori finanziari, l'utilizzo della capacità, le fusioni e acquisizioni. I futuri sviluppi che si intendono approfondire sono:

• Alleanze, consolidamenti e operatori di nicchia

• Privatizzazioni, ovvero la fine delle compagnie di bandiera

• Influenza delle fusioni e acquisizioni transfrontaliere

• Sopravvivenza del modello sudoccidentale

• Altri fallimenti

• Nuovi ingressi sul mercato e maggiore aggressività

• Mutata influenza dei governi

• Estrema volatilità del mercato del trasporto aereo di merci

• Maggiori capitali esteri

• Minore occupazione

3.1. Alleanze, consolidamenti e operatori di nicchia È opportuno operare una netta distinzione tra i vettori di reti globali da un lato e gli operatori di nicchia dall'altro (Meersman et al., 2008, pag. 78). I vettori delle reti globali si sono consolidati attraverso le cosiddette alleanze strategiche in un numero limitato di reti che praticano una concorrenza aggressiva, sia nel trasporto passeggeri che in quello merci. Gli operatori di nicchia sono stati in grado di sfruttare le opportunità di mercato che si sono presentate in ragione delle caratteristiche geografiche, per esempio concentrandosi sui piccoli aeroporti regionali, oppure grazie a servizi specifici, come le attività a basso costo e il trasporto merci espresso.

5 Il confronto tra la crisi attuale e le precedenti non è lineare. Di fatto, benché la crisi precedente sia stata più

grave in termini economici assoluti, il fatto che la crisi attuale colpisca il settore proprio quando le società stavano entrando nella fase di ripresa dalla crisi precedente ha prodotto effetti negativi molto più vasti. Tuttavia, tali effetti sono provocati tanto dalla crisi economica in sé quanto dalla suddetta fase di elevata vulnerabilità delle società. La seconda ha esacerbato gli effetti della prima e il risultato è, di fatto, la stagnazione più grave del settore degli ultimi decenni.


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Restano tre importanti alleanze strategiche. La tabella 6 fornisce un quadro generale della loro composizione attuale6. Tabella 6: Composizione di alleanze strategiche (settembre 2009)

ALLEANZA COMPAGNIE AEREE

Star Alliance

Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, Egyptair, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shangai Airlines, Singapore Airlines, South-African Airways, Spanair, Swiss, TAP Portugal, Thai Airways International, United, US Airways

Membri regionali: Adria Airways, Blue1, Croatia Airlines

SkyTeam Aeroflot, Aeromexico, Air France, KLM, Alitalia, China Southern, Continental Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, Korean Air

Soci: Air Europa, Copa Airlines, Kenya Airways

Oneworld American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malev, Quantas, Royal Jordanian

Fonte: Star Alliance (2009), SkyTeam (2009) e Oneworld (2009)

Lo scopo dell'alleanza è evidente: attraverso la cooperazione tecnologica e la condivisione degli strumenti che l'alleanza comporta (condivisione dei codici di volo, servizi interlinea, ecc.), ai possibili clienti viene offerta una rete in grado di coprire il maggior numero possibile di destinazioni principali e, allo stesso tempo, si garantisce o addirittura incrementa la redditività. La pressione della redditività continuerà a restare tale anche nel prossimo futuro, cosicché si può presumere che si verificherà un ulteriore movimento verso la concentrazione. La crisi attuale intensificherà questa tendenza. Tuttavia, ci si può legittimamente domandare se tale concentrazione si realizzerà attraverso l'inclusione di nuovi partner, attraverso una più profonda integrazione tra i partner esistenti, oppure con entrambe queste modalità. L'altra domanda che sorge è se una maggiore concentrazione potrebbe portare a una posizione dominante sul mercato da parte di un numero limitato di compagnie, con il rischio di abuso di tale posizione. All'interno della Star Alliance, per esempio, si assiste a una crescente influenza di Lufthansa riguardo al controllo del capitale di Austrian, bmi e persino Brussels Airlines. La transizione verso una posizione dominante sul mercato è stata accelerata dalla crisi, considerata la carenza di capitali delle piccole compagnie7. Il mercato degli operatori di nicchia è in crisi. Nel 2005 è stato lanciato un prodotto completamente nuovo, denominato "business-only transatlantic travel" (ovvero viaggi transatlantici esclusivamente per la clientela business). Gli aeromobili sono stati convertiti in modo tale da soddisfare le esigenze degli uomini d'affari, con spazio personale e una procedura di check-in più rapida e meno stressante rispetto ai servizi offerti dai vettori tradizionali. Pubblicizzato come un servizio low-cost interamente dedicato agli uomini

6 Vi sono ancora numerosi vettori europei, come Olympic Airlines, che non fanno parte di alcuna alleanza.

Tuttavia, l'incorporazione in un'alleanza ha luogo soltanto se non vi è sovrapposizione con la rete esistente, ovvero con gli attuali membri dell'alleanza. Inoltre, l'effetto positivo della redditività dell'alleanza deve essere chiaramente percepibile. Un'integrazione di vasta portata all'interno di un'alleanza esistente, d'altro canto, potrebbe rivelarsi complicata per le differenze giuridiche intercontinentali.

7 Finora non vi sono elementi a suffragio di un abuso di posizione monopolistica da parte delle tre principali alleanze, o dei loro membri, pertanto non sono state adottate misure per contrastare le loro attuali posizioni di mercato. Tuttavia, ciò potrebbe diventare un problema preoccupante in futuro. Si dovrebbe evitare che i monopoli di Stato del passato siano sostituiti da futuri monopoli privati.


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d'affari, l'obiettivo era quello di persuadere i clienti della classe economica a pagare leggermente di più in cambio di un servizio più personalizzato. Nel mercato Londra-Stati Uniti, nel 2007 sono entrate in attività tre compagnie: EOS Airlines, Maxjet Airways e Silverjet. Tutte sono scomparse prima del giugno 20088. Il successo registrato in origine da tali servizi ha spinto Lufthansa, KLM e Swiss International Airlines a lanciare propri voli transatlantici "all-business" in partenza dall'Europa continentale. A tale scopo, collaborano con l'operatore svizzero PrivatAir9.

3.2. Privatizzazioni, ovvero la fine delle compagnie di bandiera Il dominio di mercato da parte delle compagnie di bandiera, interamente o prevalentemente controllate dalle autorità nazionali, è ormai un ricordo. Le ex compagnie di bandiera sono state, o sono, in fase di totale o parziale privatizzazione. I nuovi operatori sono quasi sempre finanziati con capitali privati. Gli esempi di British Airways, Air France, Alitalia e altre compagnie dimostrano chiaramente che le partecipazioni pubbliche nelle compagnie di bandiera si stanno riducendo e, in alcuni casi, sono completamente scomparse. Non è ancora chiaro se l'attuale crisi economica influenzerà i piani di privatizzazione delle poche compagnie dove ancora il settore pubblico detiene partecipazioni rilevanti (per esempio TAP Air Portugal). Altrettanto interessante è il fatto che alcune compagnie aeree ora partecipino al capitale di altri vettori. Tale tendenza si è rafforzata con la crisi economica, per effetto della necessità di ricapitalizzazione di alcune compagnie aeree. Le privatizzazioni generano, inoltre, strategie competitive. Nel 2006, Ryanair ha acquisito una minoranza di blocco in Aer Lingus, che ha facilitato il suo tentativo di acquistare all'asta per l'ex compagnia di bandiera irlandese e ha consentito di impedire ad altre compagnie di partecipare all'asta. Lo Stato irlandese ha mantenuto una partecipazione del 25,4%. La lotta per il controllo di Aer Lingus illustra in che modo le pubbliche autorità possano essere coinvolte in un braccio di ferro per un vettore largamente privatizzato. L'ondata di privatizzazioni è evidente anche nel settore aeroportuale. In futuro, i vettori si troveranno ad avere sempre più spesso a che fare con aeroporti privatizzati, il cui obiettivo principale diventa la massimizzazione dei profitti. Il risultato è dato da negoziati bilaterali tra due soggetti che intendono massimizzare i profitti e che devono tenere in considerazione il portafoglio di soluzioni alternative a disposizione del loro avversario. La crisi economica influenzerà certamente i prezzi e gli esiti del processo, non il quadro negoziale.

8 EOS ha lanciato il servizio tra Stansted e New York JFK nell'ottobre 2005, ma ha cessato la sua attività il 28

aprile 2008. Maxxjet ha cessato l'attività il 26 dicembre 2007, mentre Silverjet ha cessato l'attività il 30 maggio 2008.

9 Il sistema funziona in questo modo: PrivatAir noleggia l'aeromobile e stipula un contratto di "wet leasing" (noleggio aereo con equipaggio) con la compagnia aerea in questione. PrivatAir fornisce l'equipaggio, il catering e l'intrattenimento durante il volo, si fa carico della manutenzione e sopporta tutti i rischi operativi. La compagnia aerea partner commercializza il servizio e vende i biglietti.


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3.3. Influenza delle fusioni e acquisizioni transfrontaliere Le alleanze, le fusioni e le acquisizioni perseguono uno scopo analogo: rafforzare l'efficienza operativa e di marketing, ottenere migliori risultati finanziari, creare miglioramenti industriali ed economici attraverso le economie di scale e ridurre le barriere all'ingresso (Meersman et al., 2008, pag. 81). Le fusioni e acquisizioni hanno anche un effetto evidente sulla composizione delle alleanze e, di conseguenza, sulle loro prestazioni economiche. In questo caso si può apprendere molto dalle esperienze passate nel settore dei trasporti marittimi. Il motivo è che alleanze di questo genere non sono stabili, ma soggette a continui cambiamenti, con conseguente ingresso e uscita di partner. L'acquisizione di Alitalia da parte di Air France/KLM non ha portato a un rimpasto di alleanze, dato che entrambe le compagnie appartenevano al gruppo SkyTeam. È anche emerso come un'ondata di consolidamenti sia inevitabile. Negli Stati Uniti, cinque dei sei vettori internazionali hanno avviato colloqui per una possibile fusione nel 200710. Una fusione/incorporazione che coinvolgesse sia Continental che United Airlines, in particolare, apporterebbe vantaggi sostanziali, considerata la scarsa sovrapposizione tra le rispettive reti. Tuttavia, i due vettori appartengono ad alleanze diverse. Inoltre, in questo tipo di fusioni occorre tenere in considerazione la presenza di barriere industriali ed economiche11. Anche in Europa il movimento di consolidamento sta acquistando vigore, con possibili conseguenze sulle alleanze esistenti. Dal 1999, la compagnia spagnola Iberia opera in seno a un'alleanza con British Airways; quest'ultima detiene una partecipazione finanziaria nella società quotata Iberia. All'inizio del 2007, la direzione di Iberia non escludeva la possibilità di un'alleanza con Air France/KLM o Lufthansa. Nel settembre 2009, Iberia ha chiesto una fusione immediata con British Airways12. Questa decisione illustra una situazione tipica: un movimento di consolidamento verso tre grandi gruppi europei, che gravitano intorno ai tre vettori più grandi, ovvero Lufthansa, British Airways e Air France/KLM. Alla fine, tale evoluzione potrebbe essere accelerata dall'attuale crisi.

3.4. Sopravvivenza del modello sudoccidentale Le compagnie aeree low-cost sono sempre state ispirate dal cosiddetto "modello sudoccidentale". Tale modello si è rivelato di successo e quindi è stato copiato nel resto del mondo. Il modello si basava sul rigoroso rispetto di una serie di principi: voli a corto raggio, da punto a punto, solo rotte molto frequentate, massimizzazione delle ore di volo, utilizzo di aeroporti secondari, elevata frequenza del servizio, nessun ritardo. Il modello cercava di

10 Delta Air Lines, per esempio, sta intrattenendo colloqui con Northwest Airlines, mentre United Airlines ha

avviato trattative separate con Continental e Northwest Airlines. 11 Nel 2001, Northwest Airlines e Continental hanno concluso un accordo secondo il quale avrebbero potuto

vendere i rispettivi biglietti sui voli dell'altra compagnia. Inoltre, Northwest ha acquisito il diritto, a talune condizioni, di bloccare qualunque fusione tra Continental e un'altra compagnia.

12 Le trattative per la fusione tra British Airways e Iberia proseguono da diverso tempo. È la conseguenza di una netta flessione del prezzo delle azioni di British Airways. Quest'ultima è fortemente dipendente dai ricavi ottenuti dai voli transatlantici e, di conseguenza, più sensibile alla recessione economica rispetto a Iberia. Ciò ha indebolito il potere negoziale di British Airways ed è il motivo per cui sta cercando di rallentare i colloqui per la fusione.


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combinare costi ridotti, tariffe basse e un'elevata domanda e capacità di utilizzo (cfr. Macário et al., 2007). Il mercato LCA europeo è anch'esso fortemente influenzato dalla recessione economica. Tuttavia, Ryanair ha annunciato che nel periodo 1° aprile – 30 giugno 2009 i suoi profitti sono aumentati del 21% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Le compagnie low-cost stanno aumentando la loro quota di mercato rispetto ai vettori tradizionali e alle compagnie charter. Ci si domanda se il tasso di crescita del passato possa essere mantenuto anche in futuro. In un'analisi di Deutsche Bank del maggio 2007, è stato calcolato che il mercato LCA continuerà a crescere in termini di volumi di circa il 15%, per effetto di una combinazione tra transizioni da altri segmenti del trasporto aereo, crescita del PIL e un modesto incremento della propensione agli spostamenti. Tutte le principali compagnie low-cost dovrebbero registrare tassi di crescita annuali inferiori al 15%, mentre Ryanair dovrebbe crescere del 20% all'anno (Deutsche Bank, 2007, pag. 5). Questo quadro diventa ancora più roseo se si considera la strategia di investimento di vettori come Air Berlin, Ryanair ed EasyJet. La tabella 7 fornisce un quadro genere degli ordinativi e delle consegne di aeromobili. Tabella 7: Stima del numero di aeromobili e passeggeri trasportati dagli LCA

europei fino al 2012

2005 2006 2007 F 2008 E 2009 E 2010 E 2011 E 2012 ENumber of aircrafteasyJet 108 120 143 160 177 194 211 228Ryanair 87 113 132 152 172 192 212 225others 152 181 221 260 302 347 395 458

Total 347 414 495 572 651 733 818 910

Passengers (millions)easyJet 28 34 38 42 46 51 55 60Ryanair 31 41 48 55 62 69 76 81others 45 56 67 79 92 106 122 141

Total 105 130 152 176 201 227 253 282

note: F - forecast; E - estimate

Fonte: Lopes (2005), siti di compagnie aeree, calcoli degli autori

Number of aircraft numero di aeromobili Others altri Total totale Passengers (millions) passeggeri (in milioni) Others altri note: F - forecast, E - estimate Nota F – previsione, E – stima È evidente che l'attuale crisi economica si ripercuote negativamente sugli LCA. Allo stesso tempo, tuttavia, sta diventando sempre più evidente come taluni fattori diventeranno sempre più costosi, con conseguente rallentamento della crescita. Vi sono segnali del fatto che il mercato stia raggiungendo un certo grado di maturità (MINTeL, 2006). Inoltre, con il lancio di nuovi collegamenti da aeroporti come Bruxelles e Londra verso destinazioni come Gran Canaria e Tenerife, una compagnia come Ryanair rischia di infrangere alcune delle regole di base dell'approccio low-cost. Il modello sudoccidentale è forse arrivato al capolinea?


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3.5. Altri fallimenti I fallimenti e le acquisizioni erano eventi rari nel settore del trasporto aereo all'epoca delle cosiddette compagnie di bandiera. Di recente, tuttavia, questi eventi sono diventati più comuni e hanno avuto effetti significativi sul funzionamento del mercato e sulla concorrenza. A scopo illustrativo, la tabella 8 fornisce un quadro generale dei fallimenti, fusioni e acquisizioni più recenti che hanno interessato il settore delle compagnie aeree in Europa (dati fino al 10 settembre 2009). Che tipologie di compagnie aeree falliscono? Sorprendentemente, le compagnie in questione sono spesso linee aeree nazionali di medie dimensioni. Doganis (2001) afferma che queste compagnie aeree "sono troppo piccole per essere soggetti globali e troppo grandi per essere operatori di nicchia". La loro "mission" non è chiara, di solito hanno difficoltà a prendere decisioni strategiche ottimali e, nella maggior parte dei casi, sono sottocapitalizzate13. Negli Stati Uniti la situazione è diversa. Innanzi tutto, nel recente passato, molte società hanno invocato la tutela del "Chapter 11" contro i creditori. Allo stesso tempo, sono state adottate misure di riorganizzazione e sono stati negoziati nuovi accordi meno costosi con i partner14. La conseguenza è duplice: le grandi società di solito escono dal "Chapter 11" con una struttura dei costi inferiore (per esempio in seguito alle drastiche riduzioni di personale) e quindi con una maggiore forza competitiva, mentre i loro partner regionali sono sottoposti a pressioni maggiori e devono adattare le loro strategie. Ciò può influenzare il posizionamento competitivo dei vettori europei che non dispongono di una tutela analoga a quella del "Chapter 11", per esempio per ridurre i costi.

13 Il trasporto aereo, nella sua futura configurazione di sottomercati interagenti, resterà un settore dove

occorrono ingenti investimenti di capitale. 14 In questo contesto, David Field scrive: "Ventilando lo spettro del fallimento, le grandi aziende statunitense

hanno costretto i propri partner regionali a volare per meno, ma hanno concesso loro più margine di manovra per volare per altre compagnie aeree". E aggiunge: "Attraverso l'influenza nell'ambito del fallimento, Delta e Northwest hanno svenduto l'intero settore aereo regionale e la pressione al ribasso sui margini si è diffusa in tutto il settore". (Flight International, 22-28 maggio 2007, pag. 32).


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Tabella 8: Fallimenti, fusioni e acquisizioni nel settore delle compagnie aeree europee

DATA COMPAGNIA AEREA PAESE OPS AVVIATO

EVENTO

17.01.09 FlyLAL Lituania 1938 Fallimento

19.01.09 Apatas Air Lituania 1994 Fallimento

24.01.09 Nordic Airways Svezia 2006 Fallimento

16.03.09 EuroAir Grecia 1995 AOC ritirato

31.03.09 Blue Wings Germania 2003

27.04.09 Air Sylhet Regno Unito 2007 Fallimento

01.05.09 LTU International Airways

Germania 1955 Fusa con Air Berlin

01.05.09 ThomsonFly Regno Unito 2004 Diventata Thomson Airways

01.05.09 First Choice Airways Regno Unito 1987 Diventata Thomson Airways

06.05.09 Open Skies Regno Unito 2007 Trasferita a Elysair

01.07.09 Cargo B Belgio 2007 Fallimento

09.07.09 Clickair Spagna 2006 Fusa con Vueling

24.07.09 MyAir Italia 2004 Fallimento

01.09.09 SkyEurope Slovacchia 2002 Fallimento

Fonte: http://www.airlineupdate.com/airlines/airline_extra/defunctairlines/defunctairlines_index.htm A quanto emerge, la tendenza proseguirà in futuro, portando al consolidamento di un numero limitato di grandi reti di vettori e di un numero limitato di grandi vettori low-cost. Questa evoluzione avrà certamente ripercussioni sulla struttura del mercato e sul comportamento del mercato, oltre a far nascere il rischio di abuso della posizione di mercato. I vettori che non appartengono ad alleanze strategiche cadranno probabilmente vittima del fallimento e diventeranno i principali obiettivi di acquisizioni e fusioni (Meersman et al., 2008, p. 83).

3.6. Nuovi concorrenti sul mercato e maggiore aggressività Il settore del trasporto aereo fornisce un esempio da manuale della possibile risposta ai nuovi ingressi sul mercato in un'economia industriale. Un nuovo concorrente sul mercato che lancia un servizio su una particolare rotta corre il rischio che i vettori che già operano su quella rotta reagiscano con nette riduzioni di prezzo, unite ad un aumento di capacità. Non appena il nuovo concorrente si ritira, la capacità viene ridotta e i prezzi aumentano di nuovo. Mentre all'inizio le compagnie aeree low-cost tendevano a mostrare un comportamento aggressivo nei confronti delle compagnie di bandiera, ora accade il contrario. Le grandi compagnie di bandiera stanno sfidando le compagnie low-cost sulle tratte a corto raggio di


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queste ultime e attirano questi passeggeri sulle loro rotte a lunga percorrenza a servizio completo, più lucrose15 . Compagnie di bandiera come British Airlines, Lufthansa e Air France/KLM hanno tutte cambiato il prodotto "voli a corto raggio" in modo piuttosto drastico: classi economiche più efficienti, introduzione della prenotazione online, eliminazione delle commissioni degli agenti di viaggio, forte limitazione o eliminazione del catering gratuito offerto. Questo comportamento sempre più aggressivo persisterà in futuro. Nel corso dell'attuale crisi economica, si è osservata una riduzione delle iniziative di mercato. Tuttavia, si prevede che verranno lanciate nuove iniziative nel momento in cui l'attività economica inizierà di nuovo a crescere16. È opportuno sottolineare che le posizioni dominanti su rotte specifiche e aeroporti andrebbero evitate17.

3.7. La mutata influenza del governo Per decenni, il settore del trasporto aereo è stato gestito e controllato dalle pubbliche autorità. Ora l'influenza del governo è molto meno evidente. Le tradizionali compagnie di bandiera stanno scomparendo, anche perché le autorità pubbliche stanno vendendo, interamente o in parte, la loro quota di partecipazione in tali società. La deregolamentazione sta acquistando vigore e l'influenza delle autorità nazionali è ora limitata principalmente a due settori18: in primo luogo, il settore pubblico continuerà a fornire, con ogni probabilità le infrastrutture aeroportuali di base. In secondo luogo, si guarda alle autorità pubbliche, in genere, per intervenire in caso di abuso dello status monopolistico in relazione ai prezzi, all'allocazione delle bande orarie di atterraggio o all'accesso ai terminal (Meersman et al., 2008, pag. 85). L'attuale crisi economica non inciderà su tali aspetti. Allo stesso tempo, le autorità (sovra)nazionali potrebbero dover assumere, dal canto loro, un ruolo di primo piano nel campo dell'ambiente. La Commissione europea, per esempio, si impegna per una riduzione delle emissioni di CO2. Il settore aereo sarà incluso nel sistema di scambio di emissioni dell'UE. Il settore aereo sta già reagendo a questa tendenza: nel 2007, easyJet ha introdotto un proprio "progetto di aeromobile ecocompatibile", che utilizza tecnologie esistenti che potrebbero dimezzare le emissioni di anidride carbonica e produrre il 75% in meno di NOx entro il 201519. IATA, nel frattempo, ha lanciato un obiettivo "emissioni zero" per il settore delle compagnie aeree. La questione ambientale diventerà, molto probabilmente, uno dei punti più importanti all'ordine del giorno del dibattito con il settore delle compagnie aeree.

15 Compagnie di bandiera come British Airways, Lufthansa e Air France/KLM generano due terzi dei loro ricavi

grazie ai voli a lunga percorrenza, dove non subiscono la concorrenza delle compagne aeree a basso costo/basse tariffe. Una compagnia come Alitalia, invece, ottiene solo un terzo dei suoi ricavi dai voli a lunga percorrenza ed è quindi molto più sensibile al comportamento aggressivo da parte delle compagnie low-cost.

16 In questo caso è opportuno fare riferimento alla questione delle bande orarie. La crisi economica e finanziaria è stata addotta come giustificazione per la deroga temporanea alla regola del cd. "o lo usi o lo perdi". Tale deroga potrà essere soltanto temporanea, giacché in caso contrario rischierebbe di diventare un barriera all'ingresso per le nuove iniziative.

17 Nel 2007, è stata lanciata un'OPA ostile da Ryanair, la più grande compagnia low-cost in Europa, sull'altra compagnia aerea irlandese Aer Lingus. Si trattava di un'OPA che, per inciso, aveva pochissime possibilità di riuscita, quanto meno per il fatto che la Commissione europea non avrebbe accettato la posizione dominante che Ryanair avrebbe acquisito, in questo modo, nell'aeroporto di Dublino.

18 Inoltre, le pubbliche autorità continueranno a essere coinvolte nel finanziamento della costruzione di aeromobili, soprattutto nei settori della ricerca, della progettazione e del lancio di nuovi tipi di aeromobili.

19 Flight International, 19-25 maggio 2007, pag. 14.


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3.8. Estrema volatilità del mercato del trasporto aereo di merci Fino al 2008, il trasporto aereo di merci era un mercato in crescita. Mentre un tempo veniva considerato tradizionalmente un prodotto collaterale del trasporto passeggeri, ora numerose compagnie operano esclusivamente in questo segmento (Herman and Van de Voorde, 2006)20. Di fatto, il trasporto aereo di merci è diventato un prodotto eterogeneo, dalle operazioni di stivaggio alle operazioni espresse e agli integratori. L'importanza in relativa crescita del trasporto interamente dedicato alle merci nasce da una combinazione di fattori. Da un lato, la capacità di carico merci negli aerei passeggeri è insufficiente a soddisfare la domanda crescente. In secondo luogo, su alcune rotte del trasporto merci, è presente un forte squilibrio tra le merci in ingresso e le merci in uscita, cosicché finisce con l'imporsi una diversa struttura di rete. Inoltre, è in atto una tendenza al consolidamento per cui le merci vengono aggregate presso gli hub e i grandi volumi consentono operazioni più competitive per i vettori che si occupano esclusivamente di merci. Il traffico aereo di merci dovrebbe continuare a espandersi più rapidamente del trasporto di passeggeri. Tuttavia, nel 2009, alcuni aeroporti hanno segnalato una netta flessione dei volumi, alcuni addirittura del 50%. È il risultato di una combinazione tra vari fattori: vettori che si spostano in altri aeroporti (per esempio Ethiopian da Brussels a Liegi), frequenza inferiore, fusione di rotte e fallimenti. Tuttavia, fintanto che il trasporto aereo di merci riuscirà a contribuire alla massimizzazione dei profitti e della quota di mercato, i vettori vorranno operare su questo mercato, sia che si tratti del prodotto collaterale dei flussi di passeggeri o di una configurazione interamente dedicata al trasporto di merci.

3.9. Maggiori capitali esteri La globalizzazione non si riferisce soltanto al movimento internazionale di persone e merci, ma riguarda anche il movimento di flussi di lavoro, di informazione e di capitale. Ciò dovrebbe avvenire anche in un settore globalizzato come quello del trasporto aereo. La diluizione del concetto di compagnia di bandiera, caratterizzato dal minore coinvolgimento dei fondi pubblici e dall'ingresso di maggiore capitale privato, ha provocato un'evoluzione importante in termini di struttura industriale e del capitale. Nel caso di alcune compagnie aeree e, di fatto, anche di aeroporti, si è assistito a un movimento in tre passaggi. In primo luogo, si è assistito alla fase di disintegrazione, dove le compagnie si riorientano verso le loro attività strategiche. Nel secondo passaggio, vengono vendute attività non strategiche come il catering, la movimentazione e la manutenzione. Infine, nella terza fase, questa evoluzione viene generalmente combinata con l'ingresso di capitale esterno21. L'ingresso del capitale privato nel settore è sempre più frequente. Nella tabella 9 sono riportate le informazioni generali relative a numerosi movimenti di capitale privato significativi per coinvolgono il settore privato sul mercato belga delle compagnie aeree.

20 Le compagnie che si occupano esclusivamente di trasporto merci operano spesso nel mercato "ad hoc" e

irregolare del trasporto aereo delle merci. Inoltre, molto spesso questa attività riguarda società di piccole dimensioni e non quotate; pertanto non sono disponibili dati ufficiali sul loro funzionamento e rendimento finanziario (Herman and Van de Voorde, 2006)

21 Sarebbe interessante analizzare la strategia di alcuni vettori del medio oriente come Etihad ed Emirates. Una società come Etihad, con sede ad Abu Dhabi, dispone di importanti riserve di liquidità e di una strategia chiara per l'espansione della flotta e della rete. Il percorso di crescita previsto potrà essere realizzato attraverso la crescita autonoma e/o con l'acquisto di una quota nella struttura di capitale di altre compagnie aeree. Qual è la probabilità che qualche vettore europeo diventi un obiettivo, nel momento in cui tali compagnie aeree hanno problemi di liquidità?


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Tabella 9: Capitale privato nel settore aereo belga

DATA OBIETTIVO

COMPRATORE

MILIONI DI EURO

Novembre 2004

BIAC (70%)

Macquarie Bank

735

Luglio 2005 Aviapartner 3i 165 Ci si domanda se l'ingresso dei capitali privati nel settore delle compagne aeree non sia in conflitto con gli interessi a lungo termine delle società. I gruppi privati tendono a vendere con relativa rapidità, ovvero entro un periodo di tre-cinque anni. Resta da vedere, tuttavia, in che misura i forti movimenti ciclici del settore aereo possano costituire un problema a questo proposito e in quale misura le possibili "uscite" dal capitale delle compagnie aeree e degli aeroporti da parte dei gruppi privati possano portare a nuovi consolidamenti. Nel settore aeroportuale, si assiste già a una forte concentrazione in una serie di grandi gruppi: BAA (Regno Unito), Aena (Spagna), Fraport (Germania), Aéroport de Paris (Francia), Macquarie Airports (Australia), Schiphol (Paesi Bassi), Ferrovial (Spagna). Tendenze analoghe si registrano nel settore dell'handling da parte di terzi, con società come Ferrovial, Aviapartner (o 3i in qualità di controllante), Menzies e Globeground. Tuttavia, in ragione dell'attuale crisi economica, il comportamento di alcuni capitalisti di rischio sembra diventare piuttosto nervoso. Questi soggetti vorrebbero vendere (in parte) le loro partecipazioni per far fronte al bisogno di liquidità. In questo momento, però, il numero di potenziali acquirenti è limitato e i prezzi sono bassi.

3.10. Minore occupazione La domanda di trasporto aereo è derivata. Lo stesso vale per la domanda di lavoro. Il lavoro sarà una funzione dell'attività economica del trasporto aereo, ovvero dell'offerta di trasporto aereo. Dato che in seguito all'attuale crisi economica, sia la domanda che l'offerta di trasporto aereo hanno subito una flessione, anche il lavoro è diminuito. La tabella 10 fornisce il quadro genere di alcuni recenti annunci di esuberi nel settore delle compagnie aeree europee.


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Tabella 10: Esempi di annunci di licenziamenti (compagnie aeree)

VETTORE DATA DELL'ANNUNCIO

RIDUZIONE DI POSTI DI LAVORO

OSSERVAZIONI

SAS 4 febbraio 2009 8.600 su 23.000

12 agosto 2009 Riduzioni ulteriori di 1.000-1.500 posti di lavoro

Virgin Atlantic 12 febbraio 2009 600 su 9.000

Ryanair 12 febbraio 2009 200 All'aeroporto di Dublino Air France/KLM 15 aprile 2009 3.000 su 100.000 Nei prossimi due anni Lufthansa 16 luglio 2009 400 addetti

amministrativi 30 giugno 2009: 2.574 dipendenti in meno rispetto all'anno precedente

United Airlines 23 luglio 2009 9.000 licenziamenti Entro la fine del 2009 Aeroflot 17 settembre 2009 2000 licenziamenti Nei prossimi 6 mesi;

possibilità di arrivare a 6.000 licenziamenti

LOT 6 ottobre 2009 400 su 3.500 Fino a maggio 2010 British Airways 6 ottobre 2009 1.700 su 14.000

addetti del personale di cabina

Aer Lingus 7 ottobre 2009 676 su 3.900 (nell'arco dei prossimi due anni)

489 piloti, personale di cabina e personale di terra e 187 del personale del servizio interno

Fonte: siti Web delle compagnie aeree e comunicati stampa Si dovrebbero tenere in considerazione, inoltre, gli effetti derivati per altre società che forniscono servizi aggiuntivi (assistenza a terra, manutenzione, ecc.). La tabella 11 contiene alcuni annunci di licenziamenti in altri settori del trasporto aereo.


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Tabella 11: Selezione di annunci di licenziamenti in altri settori del trasporto aereo

LICENZIAMENTI (ANNUNCIATI NEL 2009)

OSSERVAZIONI

Costruttori di aeromobili Cessna 5.500 licenziamenti nel 2009;

8.200 licenziamenti dal 2008

Cirrus 58 licenziamenti

Embraer 4.000 licenziamenti 20% del totale dei posti di lavoro

Bombardier 1.360 licenziamenti

Boeing 4.500 licenziamenti

Sonaca 440 licenziamenti

Controllo del traffico aereo Nederlandse Luchtverkeersleiding

100 licenziamenti (2009-2010) 10% del totale dei posti di lavoro

Fornitori di servizi Menzies Aviation (a Schiphol)

100 licenziamenti La cifra potrebbe salire a 280 licenziamenti

Sabena Technics 371 licenziamenti

Autorità aeroportuali Brussels Airport Company

15 licenziamenti

Fonte: siti Web delle compagnie aeree e comunicati stampa


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4. RACCOMANDAZIONI PER I RESPONSABILI POLITICI DELL'UE

Lo scopo del presente documento è fornire un quadro dei possibili sviluppi nel settore dopo il 2010. Trattandosi di un settore che richiede elevati investimenti di capitale, il quale sta attraversando un mutamento tecnologico e organizzativo molto rapido, il settore del trasporto aereo ha costantemente bisogno di monitorare le future evoluzioni del mercato. Il mercato del trasporto aereo è lungi dall'essere un unicum omogeneo. Si tratta, piuttosto, di una configurazione di vari sottomercati interconnessi, che pertanto interagiscono. La sensazione generale è che il mercato del trasporto aereo si riprenderà dalla crisi economica e la crescita proseguirà dopo il 2010. Tuttavia, i dati aggregati mascherano spesso evoluzioni sottostanti che muovono in senso contrario. Per questo motivo, si è scelto di basare l'approccio del presente documento facendo riferimento a una serie di problemi specifici. Nella tabella 12 vengono sintetizzati alcuni di questi problemi, collegandoli a possibili effetti strategici e industriali-economici che potrebbero avere rilevanza per il Parlamento europeo.


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Tabella 12. Questioni importanti da verificare

PROBLEMA POSSIBILI CONSEGUENZE EFFETTO DELLA CRISI

Alleanze, consolidamenti e operatori di nicchia

• Ulteriori concentrazioni, con il rischio di posizione dominante sul mercato e abuso di tale posizione

• Difficoltà a creare mercati di nicchia e a mantenere l'operatività

Accelerato (cfr. esigenza di ricapitalizzazione)

Intensificato

Privatizzazione • Rischio di posizioni dominanti, anche nel mercato degli aeroporti e dell'handling da parte di terzi

Intensificato

Influenza delle fusioni e acquisizioni transfrontaliere

• Movimento verso il consolidamento Accelerato

Mercato low-cost • Concentrazione verso un numero limitato di LCA

• Scompaiono i confini con vettori preesistenti e charter

Prosecuzione della tendenza

Accelerato Fallimenti • La tendenza dei fallimenti proseguirà

• Consolidamento e rischio di abuso della posizione di mercato

Prosecuzione della tendenza

Intensificato

Nuovi ingressi sul mercato e maggiore aggressività

• Rischio di pratiche predatorie, ovvero strategie deterrenti per i nuovi concorrenti che hanno lo scopo di ridurre la redditività dei rivali

Intensificato

Mutata influenza dei governi

• Programmi di scambio delle quote di emissioni

Nessun effetto

Estrema volatilità del mercato del trasporto aereo di merci

• Rischio di una completa ristrutturazione del mercato del trasporto aereo di merci

Intensificato

Maggiori capitali esteri • Rischio di una forte concentrazione di numerosi gruppi potenti e di grandi dimensioni (per esempio sul mercato dell'handling di terzi)

Intensificato

Nella tabella 12 la combinazione tra una serie di problemi legati all'attuale crisi economica e le loro potenziali conseguenze conduce a un'importante considerazione. Si prevede che dall'attuale periodo di recessione nascerà un settore del trasporto aereo molto più concentrato. Tale concentrazione dovrebbe interessare non solo il mercato passeggeri, ma tutte le attività del mercato, dalle merci alla movimentazione, fino alla gestione degli aeroporti. Le conseguenze di un mercato più concentrato non sono difficili da immaginare, tra cui la principale è il maggior rischio (o più altra probabilità) di abuso della posizione dominante sul mercato. L'attuale normativa attribuisce ai soggetti economici un margine sufficiente per trovare soluzioni creative per la loro sopravvivenza e per mantenere le loro strategie di coalizione. Tuttavia, l'approccio normativo della maggior parte dei paesi è eccessivamente improntato alla soluzione dei problemi impellenti, mentre modelli di comportamento caratterizzati da un andamento altalenante richiedono un approccio più strategico (e quindi lungimirante)


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nell'ambito della funzione di regolamentazione. È proprio per questo motivo che è essenziale effettuare un monitoraggio costante. Di fatto, si sta entrando in un periodo in cui la funzione regolamentare dovrà essere ripensata in termini di ruolo, processi e ambizioni. Di fatto, si dovrebbe evitare che l'attuale crisi economica sia utilizzata o sfruttata per indebolire la legislazione o gli standard esistenti, per indebolire gli standard ambientali per le compagnie aeree, o per difendere le posizioni di mercato e le sovvenzioni, oppure per accettare eventuali abusi di posizione dominante. La raccomandazione finale al Parlamento europeo è chiara e facile da formulare. Non è possibile impedire ai vari sottomercati del trasporto aereo di consolidarsi in un numero limitato di soggetti. Tuttavia, si può impedire a tali soggetti di abusare della loro posizione di mercato. Si suggerisce pertanto alle autorità europee di monitorare e fissare benchmark per i sottomercati del settore del trasporto aereo, sulla base di dati e ricerche relative al comportamento industriale ed economico di tutti i soggetti.


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RINGRAZIAMENTI Entrambi gli autori desiderano ringraziare Thierry Vanelslander, Franziska Kupfer, Vasco Reis e Carlos Marques per il loro aiuto per la ricerca e le utili osservazioni relative alla precedente stesura.


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