Photo: Getty Images Corriger les points faibles de la ... · protocole de Kyoto prolongé en 2012 et veut réduire ses émis- ... (2014): vademecum. Source: auto-suisse; à partir

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Compensation du CO2 sur les carburants, hausse de la taxe CO2 sur les combustibles, recours des sociétés pétrolières contre la dernière augmentation de la redevance, le carrousel de la politique climatique tourne et nous concerne tous. Cet article porte un regard sur les développements nationaux et interna- tionaux, les contextes et les points faibles.

L a politique climatique est un sujet de pré- occupation depuis 20 ans. L’objectif de l’ONU et de la Suisse est clair: l’atmos-

phère terrestre ne doit pas se réchauffer de plus de deux degrés d’ici à la fin du siècle. Pour-tant, bien que les émissions de CO2 par tête fussent en baisse dans les pays de l’OCDE, elles ont augmenté à l’échelon mondial de plus de 40% depuis 1990, selon l’AIE (Agence interna-tionale de l’énergie). Dans l’UE, en Suisse et aux Etats-Unis, le recul des émissions de CO2 par tête est de l’ordre de 17%. En revanche, les émissions par tête ont augmenté depuis 1990 de 110% en Inde et de près de 200% en Chine. Cela étant, les Etats-Unis émettent toujours

17 tonnes de CO2 par habitant et par an, soit presque trois fois plus que la Chine (6 tonnes). Selon les données de l’AIE, l’UE se situe à 7 tonnes de CO2 par habitant, la Suisse à un peu plus de 5 tonnes et l’Inde à seulement 1,5 tonne de CO2 par habitant.

Un accord climatique en 2015?En dépit des intérêts divergents des pays in-dustrialisés et des pays émergents, un nouvel accord mondial sur le climat doit être conclu fin 2015 à Paris. Il devrait contenir trois éléments: des objectifs de réduction des émissions de CO2 contraignants et équitables, un fonds d’au moins 100 milliards de dollars par an (alimenté surtout par les Etats occidentaux) pour la protection du climat (surtout dans le tiers-monde) et la prise en compte de tous les Etats émettant beaucoup de CO2. La Chine et les Etats-Unis sont responsables à eux seuls de près de 40% des émissions mon-diales de CO2. L’UE n’en produit en revanche qu’environ 11%, un peu plus de 2% incombant à l’Allemagne. La Suisse, quant à elle, n’influe sur les émissions mondiales qu’après la virgule.

Corriger les points faibles de la politique climatique

L’accord sur le climat de 2015 doit être vraiment global. Photo: Getty Images

Sommaire 1 Corriger les points faibles

de la politique climatique

2 Personnel

4 Carburants à l’horizon 2020: émissions de gaz à effet de serre du puits à la roue (WTW) et consommation d’énergie

5 Cours spécifique à la branche «Erdöl Wissen» à Sursee

6 Lubrifiants – aucun grain de sable dans l’engrenage

8 Spots

9 Energie et bâtiments: toujours plus de paragraphes

11 Suite à l’important incendie d’Agro Energie Schwyz SA

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Editeur: Union Pétrolière www.petrole.chL’actualité du monde pétrolier. N

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Pétrosphère No 4 / Décembre 2014

Au cours des cinq dernières années, le temps passé dans les bouchons a doublé sur nos autoroutes: plus de 20 000 heures sont ainsi perdues chaque année. Même les transports publics sont menacés par l’augmentation des embouteillages, sans parler du manque d’espace dans les moyens de transport. Longtemps sous-estimé par nos instances dirigeantes, le besoin de mobilité a considérablement augmenté dans notre société. Il est urgent d’agir afin d’atténuer les dégâts socioéco- nomiques qui en découlent. Le développement des infrastructures existantes est important, tant le rail que la route. La décision en faveur du rail a déjà été prise puisque le peuple suisse a nettement accepté le projet FAIF, et le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomérations (FORTA) est en consultation au Parle- ment. Il est pourtant douteux que les investissements de construction soient disponibles à temps et en quantité suffisante pour résoudre tous les problèmes de capacité. On aurait peut-être besoin en plus d’une gestion de la mobilité, c’est-à-dire d’un lissage des pics permettant de mieux répartir le trafic dans l’espace et dans le temps. Or une telle régulation impliquerait que l’on mette la main au portemonnaie.

Fin octobre, le département de Doris Leuthard a présenté son projet de tarification de la mobilité (Mobility Pricing). Cette notion n’est pas mauvaise en soi: mais c’est alors la mobilité en tant que telle qui doit être chiffrée, pas certaines formes de locomotion. Une bonne tarification de la mobilité doit respecter le principe de causalité, être transparente et facile à appliquer. Condition de base: la tarification de la mobilité doit avoir pour unique but de mieux orienter la mobilité, de manière plus efficace et même moins coûteuse à long terme. Cette tarification ne doit en aucun être un nouvel instrument déguisé servant à financer abusivement la protection de l’environnement ou du climat. Ou à alimenter la caisse générale de la Con- fédération. Autre zone sensible, il faut accorder la plus grande importance à la protection des données, afin de protéger les gens mobiles, devenus de plus en plus transparents. Je pense que ces raisons sont suffisantes pour que l’on se penche sur le projet de la Confédération de manière critique et constructive.

Roland Bilang, directeur de l’Union Pétrolière

Suisse: nouveaux objectifs CO2 et mesuresDébut 2015, la Suisse annoncera à l’ONU ses objectifs de réduc-tion des émissions de CO2 pour la période postérieure à 2020. Ensuite, le Conseil fédéral procédera à une consultation concer-nant les mesures à mettre en œuvre pour que la Suisse atteigne ses objectifs d’après 2020. De nouvelles mesures étatiques sont attendues: hausse de la taxe CO2 sur les combustibles, système de commerce des émissions, durcissement des pres-criptions concernant les émissions des voitures neuves (comme l’UE) (voir aussi en page 3), compensation des émissions de CO2 des carburants, au besoin aussi une taxe CO2 sur ces mêmes carburants. A cet égard, il faudrait tirer les enseigne-ments des expériences (et erreurs) déjà faites. Aujourd’hui, la Suisse applique une politique climatique ambitieuse. Elle par-ticipe – comme l’UE, mais pas la Chine ni les Etats-Unis – au protocole de Kyoto prolongé en 2012 et veut réduire ses émis-sions de CO2 de 20% d’ici à 2020, par rapport à 1990. «Kyoto» présente cependant un gros point faible: les partenaires de l’accord ne sont responsables que d’environ 15% des émissions de CO2 mondiales. Cela ruine plus ou moins les efforts consentis, comme le prouve la croissance des émissions de CO2 à l’échelon mondial. L’accord sur le climat de 2015 doit être vraiment global. Car la politique climatique ne peut pas être l’affaire des seuls bons élèves, comme la Suisse et l’UE.

Compensations en Suisse et à l’étranger?Les carburants sont l’un des principaux points de départ de la politique climatique suisse. Comme ils ne sont pas soumis à la taxe sur le CO2, les importateurs doivent compenser 10% des émissions de CO2 dues aux carburants d’ici à 2020. Ces com-pensations étaient possibles aussi avec des projets à l’étranger jusqu’en 2012, mais seuls les projets sur sol suisse sont encore autorisés depuis lors. Cela apaise peut-être les consciences, mais il y a un gros inconvénient: selon les expériences collec-tées par la fondation KliK, la compensation d’une tonne de CO2 coûte à peu près dix fois plus cher en Suisse qu’à l’étranger.

Personnel

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BilanEn rapport avec la politique climatique nationale et inter-nationale, il y a lieu de tirer un bilan en cinq points:

Premièrement: les émissions de CO2 baissent en Suisse. Nettement en ce qui concerne les combustibles, tandis que les consommations des voitures neuves baissent sensible-ment. La politique climatique reste d’actualité, mais il n’y a aucune raison de se montrer hyperactif.

Deuxièmement: les exemples sont importants, mais ils ne suffisent pas pour faire vraiment changer les choses. L’accord climatique de Paris doit donc impliquer également les grands «acteurs» tels les Etats-Unis, la Chine, la Russie ou le Brésil.

Troisièmement: les objectifs CO2 de la Suisse pour la période après 2020 doivent être réalistes, intégrés à l’échelle inter-nationale et supportables pour l’économie et la population. Une politique à la Winkelried ne peut pas être un objectif.

Quatrièmement: la Suisse doit orienter ses mesures plus for-tement sur l’étranger. L’engagement serait le même, mais les effets sur le climat seraient à peu près décuplés. Car c’est bien de cela qu’il s’agit.

Cinquièmement: d’autres augmentations de la taxe CO2 sur les combustibles sont imaginables d’un point de vue légis-latif. Mais ils doivent être justes et transparents. C’est ce que le recours des sociétés pétrolières vise à assurer.

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L a consommation de carburant des véhicules de tourisme nouvellement immatriculés a baissé en 2013 également: elle est en moyenne de 6,24 litres d’équi-

valent essence aux 100 km, ce qui représente un recul de 3,4% par rapport à 2012. Les véhicules neufs à essence et à diesel affichent des consommations inférieures à cette valeur. Les véhicules à essence nouvellement immatriculés consomment 6,22 litres/100 km (Diesel: 5,66 litres/100 km). Cette évolution est due à l’accroissement constant de l’efficacité des carburants.

Les recettes fiscales que la Confédération tire de la vente d’essence et de carburant diesel s’élevaient l’an dernier à 5,8 milliards de francs, TVA inclue. Les impôts sur les huiles minérales (surtaxe inclue) génèrent environ la moitié des revenus liés à la circulation routière.1 L’amé-lioration de l’efficacité des moteurs induit cependant une baisse de la consommation de carburant et donc des en-trées d’argent dans les caisses de la Confédération.

Le nombre de véhicules à moteur en Suisse a aug-menté en 2013 de 1,6% par rapport à 2012 et dépassé pour la première fois la barre des 5 millions2. Malgré cette augmentation du trafic routier, les émissions de CO2 pro-venant des carburants fossiles sont stables depuis 2008. Elles ont même reculé (2013: –0,4%).

La moyenne des émissions de CO2 dues aux véhicules neufs était de 145 grammes de CO2/km en 2013, ce qui cor-respond à un recul de 3,8% par rapport à 2012. Les véhi-cules à essence affichent une baisse à 145 grammes de CO2/km et les véhicules à diesel une baisse à 149 grammes de CO2/km. Cette évolution va certes dans le bon sens mais il est nécessaire que, sur les deux prochaines années, les émissions de CO2 continuent de diminuer, si l’on veut atteindre l’objectif de 130 grammes de CO2/km fixé à fin 2015 pour les véhicules de tourisme mis en circulation pour la première fois. Cela par analogie avec la réglemen-tation européenne.

1 Office fédéral de la statistique (2014): Mobilité et transports. Mémento statistique.2 routesuisse (2014): vademecum.

Source: auto-suisse; à partir de 2013: OFEN/Ernst Basler & Partner

Les émissions de CO2 par rapport au nombre d’habitants et à la performance économique de la Suisse étant déjà relativement basses, il faut investir de plus en plus pour pouvoir les réduire encore. En d’autres termes: avec la même somme d’argent, il serait possible d’obtenir à l’étranger un effet dix fois supérieur en faveur du climat.

Plus de transparence dans la taxe sur le CO2

La taxe CO2 sur les combustibles est un autre instrument de la politique climatique de la Confédération. Cette taxe s’élève au-jourd’hui à 60 francs par tonne de CO2, mais elle pourrait être relevée par étapes jusqu’à 120 francs selon le niveau des émis-sions de CO2 provenant des combustibles. Plusieurs sociétés pétrolières ont déposé un recours contre l’augmentation de 36 à 60 francs entrée en vigueur en 2014, ce qui représentait un saut considérable pour l’industrie et les consommateurs. Elles estiment en effet que la méthode statistique de mesure des émissions de CO2 des combustibles n’est pas satisfaisante. Elle est compliquée et le résultat est établi sur la base d’estimations et de diverses statistiques. Ce qu’il y a de curieux dans ce calcul statistique, c’est que la consommation de combustibles est depuis des années plus élevée que les ventes. Or même en te-nant compte des quantités stockées dans les citernes, cela ne peut pas être durablement le cas. Les auteurs du recours veulent maintenant que ces questions statistiques soient clarifiées: d’une part parce que l’objectif de réduction selon la loi sur le CO2 n’a été manqué que d’extrêmement peu, et d’autre part parce que la prochaine augmentation de la taxe sur le CO2, à 76 ou même 84 francs, pourrait intervenir déjà en 2016 sur la base de la méthode statistique douteuse appliquée jusqu’ici!

20136,22 litres/100 km

20008,58 litres/100 km

6,22

Consommation de carburant des véhicules de tourisme nouvellement immatriculés

Emissions de CO2 des combustibles

Emissions de CO2 en Suisse, en millions de tonnes

Situation 1990

Objectif 2008 à 2012

Source: Office fédéral de l’environnement (OFEV)

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Carburants à l’horizon 2020: émissions de gaz à effet de serre du puits à la roue (WTW) et consommation d’énergie Une analyse des performances du puits à la roue1 de divers carburants et systèmes de propulsion de voitures particulières montre les évolutions en termes de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre (GES), à l’horizon 2020 et au-delà.

D epuis 2003, EUCAR, CONCAWE et JRC publient périodiquement des analyses de performances du puits

à la roue (WTW) de divers carburants et systèmes de propulsion de voitures parti-culières, dans un contexte européen. Ces analyses prennent en considération la pro-duction des carburants et leur utilisation dans le véhicule, et quantifient la consom-mation d’énergie du puits à la roue et les émissions de GES qui en résultent.

Essence et diesel: efficience améliorée des carburants Ill. A et B: les perfectionnements tech-niques des moteurs essence et diesel continueront à l’avenir d’en améliorer l’efficience, et donc de réduire à la fois les émissions de GES et la consomma-tion d’énergie. L’évolution des chiffres entre 2010 et 2020 le démontre. Des éco-nomies supplémentaires peuvent être réalisées au moyen de l’hybridation.

Biocarburants: émissions de GES réduites, consommation d’énergie plus élevéeIll. A: de l’éthanol est mélangé à l’es-sence, dans diverses proportions. Selon la matière première utilisée et le procé-dé de production, les émissions de GES baissent par rapport à l’essence. Si la pro-duction à partir de blé ne présente que peu d’avantages, l’éthanol tiré de la paille

de blé permet d’obtenir des valeurs de GES basses. La production d’éthanol en-traîne généralement une consommation énergétique du puits à la roue plus élevée.

Ill. B: le biodiesel (FAME = ester mé-thylique d’acide gras) présente une image similaire à celle de l’éthanol, mais avec une consommation énergétique plus basse. Le FAME provenant d’huile de fri-ture usagée se révèle très avantageux par rapport au diesel de référence. Tandis que les teneurs élevées de FAME mélangé au diesel se heurtent à une limite tech-nique de fonctionnement des moteurs, les diesels de synthèse, comme l’huile végétale hydrogénée (HVO) ou les BTL, CTL et GTL (Biomass, Coal, Gas to Liquids), peuvent être mélangés en diverses pro-portions en raison de leur similitude chimique avec le produit pétrolier. La bio-masse (déchets végétaux) est avanta-geuse aussi pour le HVO. Une réduction comparable des émissions de GES a été observée pour le BTL, mais au prix d’une consommation énergétique net-tement plus élevée. Tandis que le GTL, issu du gaz naturel, est proche de la réfé-rence, le CTL, produit à partir de charbon, génère nettement plus d’émissions.

Gaz liquides et gaz naturel, biogaz: entre avantages faibles et marqués Ill. C: les performances du puits à la roue du gaz liquide (GPL = gaz de pétrole liqué-fié) et du gaz naturel (GNC = gaz naturel comprimé) sont proches de celles du die-sel. Le gaz naturel obtenu à partir de gaz de schiste européen se différencie peu du mix de l’UE, alors que le gaz naturel liqué-fié (GNL) génère un peu plus d’émissions de GES et consomme plus d’énergie.

Le biogaz (CBG = Compressed Biogas) et le gaz naturel synthétique (GNS) pré-sentent un bilan GES favorable par rap-port à l’essence, mais au prix d’une consommation énergétique plus élevée. Le GNS est produit par procédé «Power to Gas», à partir d’énergie éolienne excé-dentaire et de CO2.

Electricité et H2: émissions de GES et consommation d’énergie réduites Ill. D: les voitures électriques, qu’il s’agisse de modèles hybrides rechargeables (PHEV = Plug-In Hybrid Electric Vehicle), de véhicules électriques à extension d’au-tonomie (REEV = Range Extended Electric Vehicle) ou de véhicules 100% électriques (BEV = Battery Electric Vehicle), consom-ment moins d’énergie et génèrent moins de GES que l’essence de référence. Tandis que le courant électrique issu de centrales à charbon ou le mix de l’UE ne présentent que peu ou pas d’avantages par rapport au diesel, l’électricité d’origine nucléaire ou éolienne n’émet pratiquement pas de GES.

Un moteur électrique combiné avec une pile à combustible (FC = Fuel Cell) ne produit presque pas de GES non plus, tout au moins si l’hydrogène a été pro-duit à partir d’énergie éolienne.

Bilan L’étude montre que des réductions d’émissions de GES importantes pour-ront encore être obtenues à l’avenir avec les voitures à motorisation essence ou diesel. De plus, les carburants et sys-tèmes de propulsion alternatifs ne pré-sentent pas tous des avantages. Ces der-niers dépendent fortement du mode de préparation du vecteur énergétique.

Emissions de gaz à effet de serre du puits à la roue (WTW) et consommation totale d’énergie pour divers carburants et systèmes de propulsion, à l’horizon 2020 (MJ/100 km)

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Ethanol, blé

Ethanol, canne à sucre

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FAME, huile de friture usagée HVO, huile de friture usagée

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BTL Ethanol, beEerave sucrière

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GNC, UE GNC, gaz de schiste

CBG, organique déchets ménagers

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Consomma0on totale d’énergie du puits à la roue (MJ/100 km)

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BEV, mix UE

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Essence et éthanol pur provenant de différentes matières premières et mélangé; moteur à injection directe d’essence, hybridation intégrale.

Diesel et biodiesel pur (FAME), diesel de synthèse (HVO, BTL, CTL et GTL) provenant de diverses matières pre-mières dans le but d’être mélangés; moteur diesel à injection directe, hybridation intégrale.

Carburants gazeux (GPL, GNC, CBG et GNS); moteur à injection directe d’essence.

Véhicules hybrides électriques (PHEV, REEV), 100% électriques (BEV) et électricité de diverses origines ainsi que pile à combustible (FC) fonctionnant à l’hydrogène.

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Source: JRC, EUCAR, CONCAWE (2014): Well-to-wheels, Appendix 1 – Version 4.a, Summary of WTW Energy and GHG balances; http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec

1 JRC, EUCAR, CONCAWE (2014): Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context; WTW Report – Version 4.a; http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec

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L e programme a débuté à Sursee le lundi 6 octobre 2014, à 10 h 00, par un exposé de Martin Rahn-Hirni, directeur adjoint de Car-

bura. Il nous a fait découvrir des choses intéres-santes sur le transport et le stockage des produits pétroliers. Il nous a notamment exposé la façon dont fonctionne en Suisse la constitution com-mune de réserves obligatoires; des informations dont nous avons eu besoin dans le cadre du pro-gramme de l’après-midi.

Après un délicieux dîner au Campus, nous nous sommes rendus à Rothenburg LU pour visiter le dépôt. Les intervenants étaient Dieter Weber, Titus Kamermans et Martina Lucia Vitelli, de Varo Energy Tankstorage SA. Après avoir été mis au fait des dispositifs de sécurité, nous avons tous re-vêtu nos casques et nos gilets de sécurité puis, répartis en trois groupes, nous avons commencé la visite.

Titus Kamermans nous a montré les différents types de citernes et détaillé tout ce qui est néces-saire à la gestion correcte d’un dépôt. Les affiches de la Varo nous ont aidé à comprendre les proces-sus. Divers exemples fournis nous ont permis de comprendre des éléments concrets comme les indications de distance ou de litres. Les chiffres apparaissaient ainsi dans leur contexte. A la fin de cette visite très enrichissante, Varo Energy

Tankstorage SA nous a offert une savoureuse col-lation sucrée. Le ventre plein et riches de nouvelles connaissances, nous sommes rentrés à Sursee.

Le soir, Bernhard Ruetz, véritable précurseur national en matière d’économie et de technique, nous a présenté l’ouvrage «Swiss Gang», sur les pionniers de l’exploration pétrolière au début du XXe siècle (voir Pétrosphère 3/2014, p. 8). Il nous a exposé des faits essentiels que la société suisse actuelle a oublié: saviez-vous que des Suisses ont contribué par le passé aux plus importantes ex-plorations pétrolières? Ou bien que Genève est la plus grande place du négoce du pétrole? Cet im-pressionnant exposé a définitivement élargi notre horizon.

Après un agréable souper, nous avons consa-cré la soirée à un Team-Challenge, une compéti-tion par équipes. Mime, sudoku – il y en avait pour tous les goûts. C’est sur les rotules que nous avons finalement rejoint nos lits.

La journée du lendemain a démarré, du moins pour les 2e année, par un exposé de Martin Stucky, représentant l’UP. M. Stucky nous a parlé de la formation et de la production du pétrole, traitant des questions telles que: comment les gisements de pétrole sont-ils découverts? Comment s’effec-tue le forage?

Kurt Rüegg, ancien collaborateur de l’UP, nous a ensuite instruits sur les différents carburants existants et sur les activités des stations-service en Suisse. L’après-midi, il nous a parlé de l’huile de chauffage et du marché de la production de cha-leur. Comme vous pouvez le constater, nous avons eu droit à une grande quantité d’informations.

Après la pause, Beat Gasser, de l’UP, a traité un sujet majeur, à savoir «Contacts avec les clients et vente». Nous avons appris à répondre à des clients au téléphone avec conviction, calme et as-surance. Les deux exemples interactifs que nous avons effectués nous ont beaucoup apporté. Ces nouvelles connaissances nous seront bien utiles au quotidien.

En fin d’après-midi, nous étions prêts pour le retour à Zurich. Et impatients de suivre le cours spécifique à la branche de l’année prochaine.

Cours spécifique à la branche «Erdöl Wissen» à Sursee

Visite d’un dépôt à Rothenburg LU: presque au-dessus des nuages. Photo: UP

Chaque automne, l’Union Pétrolière (UP) organise un cours de deux jours sur les connaissances de la branche, intitulé «Erdöl Wissen» et destiné aux trente apprentis des 2e et 3e années. Le cours a lieu depuis 2012 au Campus Sursee. Le but de cette formation est de familiariser les apprentis avec la branche et de leur transmettre davantage de savoir technique.

de Laura Barghorn, apprentie de commerce 2e année

Kurt Rüegg Photo: UP

«Mon objectif est de transmettre aux apprentis mes connaissances de la branche pétrolière. Pour moi, l’important est qu’ils acquièrent, en plus du savoir commercial, des infor-mations spécifiques à la branche.»

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En 2013, les ventes de lubrifiants en Suisses se sont élevées à 53 472 tonnes. Photo: Shutterstock

Les lubrifiants sont utilisés partout où il s’agit de réduire les frictions, d’évacuer de la chaleur, d’éviter l’usure ou de refroidir. Bien qu’ils ne soient souvent pas apparents, ce sont les lubrifiants qui huilent les rouages – au sens propre du terme! – des processus de production. Les membres de l’Asso- ciation de l’industrie suisse des lubrifiants (VSS) réalisent environ 90% des ventes en Suisse et sont responsables de 95% des exportations de lubrifiants.

L es lubrifiants se répartissent en trois grands groupes: les huiles, les graisses et les lubrifiants solides. Ces trois groupes de lubrifiants sont eux-mêmes divisés en sous-

groupes, comme illustré dans le tableau ci-dessous:

Les domaines d’application des lubrifiants sont multiples et les exigences techniques sont diverses aussi, selon que les pro-duits sont utilisés pour lubrifier des glissières, des moteurs à explosion, des machines-outils ou des équipements hydrau-liques. Les lubrifiants de refroidissement atténuent l’usure en réduisant les frictions entre l’outil de coupe et la pièce usinée.

Dans l’industrie des denrées alimentaires, par exemple, seuls certains lubrifiants bien définis sont autorisés, afin que les aliments ou boissons ne soient ni pollués, ni contaminés. Les différentes exigences ont une influence sur la composition et la production. Les lubrifiants liquides sont composés d’huiles de base et d’additifs fonctionnels, alors que l’on a recours en plus à des épaississants pour les graisses. La disponibilité des huiles de base dépend à la fois de la capacité des raffineries et de leurs équipements.

Le marché suisse des lubrifiantsEn 2013, les ventes de lubrifiants minéraux et synthétiques ne représentaient même pas 1% des ventes totales de carburants dans notre pays. Pourtant, le commerce des lubrifiants est un élément important du marché suisse des produits pétroliers: il occupe plusieurs dizaines de milliers de personnes dans la production, la distribution ou les applications professionnelles des lubrifiants dans l’industrie et les transports de personnes et de marchandises.

Les lubrifiants sont soumis à des exigences techniques croissantes, ce qui tire les coûts de développement vers le haut. A l’instar des moteurs à explosion, les lubrifiants gagnent en efficacité et permettent d’espacer davantage les vidanges.

Lubrifiants – aucun grain de sable dans l’engrenage

Lubrifiants

Huiles Graisses (selon type d’épaississant)

Lubrifiants solides

Huiles minérales Graisses de lithium Graphite

Huiles synthétiques Graisses de calcium Disulfure de molybdène

Huiles végétales Graisses de bentonite PTFE (téflon)

Graisses complexes d’aluminium

Graisses à base de polyurée

Graisses de baryum

Source: VSS

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A l’instar de l’industrie pétrolière, la branche des lubrifiants est confrontée à de nombreux défis découlant de la mutation en cours dans les environnements économique, politique et technique.

Pétrosphère: La VSS existe depuis 1932, 30 ans de plus que l’Union Pétrolière. Pourquoi cette fondation précoce?

Jan Fiala Goldiger: La Suisse n’a pas de ressources propres dans le domaine pétrolier. Dès les années 1930, l’importance des lubrifiants en tant que produits stratégiques a été reconnue et explique cette fondation précoce. Elle s’est accompagnée de la création de réserves obligatoires de la Confédération concer-nant les lubrifiants, qui ont subsisté jusqu’en 2005 (les réserves obligatoires d’huiles minérales existent toujours pour l’essence, le diesel, le mazout et le kérosène).

N’a-t-il jamais été question de regrouper les deux associations, la VSS et l’UP?

J.F.G.: Elles représentent toutes deux les intérêts des «pétro-liers». C’est certainement l’un de leurs points communs. Mais l’on a toujours été conscient du fait qu’il y avait des différences considérables en termes de quantités et de diversité des pro-duits, ce qui implique des divergences d’intérêts. En comparai-son avec les ventes en Suisse de carburants et de combustibles, les lubrifiants ne représentent que des quantités «homéopa-thiques». La diversité des produits induit également de grandes différences au niveau de leurs compositions, des exigences qui leurs sont posées et des défis logistiques. Certains fabricants disposent de plus de 2500 recettes.

Quels thèmes la VSS a-t-elle actuellement dans son agenda?

J.F.G.: Notre mission consiste avant tout à défendre et promou-voir les intérêts de nos membres. Nous participons donc régu-lièrement aux processus de consultation. Nous établissons la statistique des importations et exportations de lubrifiants, ce qui permet de comparer des séries chronologiques. De plus, nous sommes responsables de la formation et de la formation continue dans l’industrie des lubrifiants. Ces tâches de l’as-sociation ont été définies sur la base de la dissolution des réserves obligatoires et de leur organisation, sachant qu’une partie des coûts de l’association peut être couverte par la dis-solution de cette organisation des réserves obligatoires.

Les courbes des ventes en Suisse et des exportations se rapprochent. Comment se fait-il que la Suisse exporte de plus en plus de lubrifiants?

J.F.G.: 60% des lubrifiants sont utilisés par le secteur automo-bile. Les constructeurs et les nouveaux moteurs autorisent des vidanges plus espacées. L’allongement de ces intervalles constitue une tendance dans le développement des lubrifiants, aboutissant aujourd’hui à ce qu’on appelle des huiles Long Life. Cette évolution est à l’origine du recul général de la consomma-tion en Suisse. Un recul qui est toutefois compensé légèrement par l’accroissement du parc automobile (voir aussi en page 3).

L’industrie chimique suisse a la réputation d’être innovante et les lubrifiants sont de bonne qualité. A l’étranger, on fait donc souvent appel à l’expertise des entreprises suisses dès le stade de construction des installations.

Comment la structure de l’industrie suisse des lubrifiants se présente-t-elle à un horizon de cinq ans?

J.F.G.: Sur les 45 membres que compte actuellement la VSS, seuls six sont des producteurs (mélangeurs). Les autres sont des sociétés de distribution. En raison de la hausse des coûts de développement et d’obligations légales de plus en plus contrai-gnantes, les petites entreprises ont de plus en plus de mal à répondre aux exigences. Le processus de consolidation déjà en cours dans l’industrie des lubrifiants va donc se poursuivre.

Merci de nous avoir accordé cet entretien.

D’autres informations sont disponibles sur le site www.vss-lubes.ch

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Source: VSS

Ventes en Suisse et exportations des membres de la VSSen t

Ventes en Suisse

Exportations

Linéaire (Ventes en Suisse)

Linéaire (Exportations)

20032004

20132012

20112010

20092008

20072006

20052014

VSS lubes – Association de l’industrie suisse des lubrifiants

Jan Fiala GoldigerDirecteur de l’Association de l’industrie suisse des lubrifiantsPhoto: VSS

Fondée en 1932, l’Association de l’industrie suisse des lubrifiants a son siège à Zurich. En tant qu’association autonome, elle regroupe toutes les entreprises de l’indus-trie des lubrifiants et de leurs sous-produits (additifs et composants). Elle comprend donc des producteurs, impor-tateurs, négociants, laboratoires spécialisés et entreprises d’élimination. En date du 1er juillet 2014, la VSS comptait 45 membres.

Chimiste EPFZ et quatrième de sa promotion, il dirige l’Association de l’industrie suisse des lubrifiants de-puis fin 2004. Précédemment, il a oc-cupé des postes dans le commerce

international, le développement de processus de recyclage, la gestion de l’énergie dans l’industrie cimentière et l’en-vironnement international de l’industrie de l’élimination.

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SPOTS

L e service de microblogage Twitter («gazouillis» en anglais) sert à transmettre des informations en temps réel. Au deuxième trimestre 2014,

Twitter a affiché près de 271 millions d’utilisateurs actifs par mois. Ceux-ci emploient le service de mi-croblogage pour envoyer des messages, appelés tweets, ne dépassant pas 140 caractères.

L’Union Pétrolière a choisi Twitter comme moyen de communication numérique en temps réel. Il vient compléter le présent magazine papier Pétrosphère. Ainsi, nous faisons régulièrement parvenir à nos suiveurs des informations sur le pétrole et le Centre Information Mazout, des prises de positions poli-tiques, des communiqués de presse et des mises à jour de graphiques. Nous offrons également par tirage au sort des billets d’entrée à divers salons et foires.

Grâce à Twitter, finie la communication à sens unique. Twitter repose sur l’échange et l’interacti-vité. Nous nous réjouissons par avance de pouvoir dialoguer avec vous!

Suivez-nous sur Twitter

Suivez-nous sur @Erdoel_UP

Non à la loi sur les produits du tabac (LPTab): réponse de l’UP à la consultation

C ela fait longtemps que l’Union Pétrolière s’investit pour la protection de la jeunesse. L’UP approuve les dispositions de l’avant-

projet visant à relever à 18 ans l’âge minimum pour acquérir des produits du tabac. Par contre, elle est choquée de ce que la nouvelle loi fédé-rale contient également une interdiction pour les mineurs de vendre des produits du tabac. Les shops de stations-service fournissent en effet des emplois, mais ils accueillent aussi nombre d’apprentis dans le commerce de détail. Ainsi, la réglementation proposée les confronte à plusieurs problèmes. En outre, le secteur du ta-bac se trouve inutilement discriminé par rapport

à celui de l’alcool, dont la révision de la loi ne comporte pas d’interdiction de vente.

L’interdiction souhaitée de la publicité pour les produits du tabac et ceux contenant des suc-cédanés, qui vise surtout les mineurs, a égale-ment l’approbation de l’UP. Les restrictions en la matière proposées dans l’avant-projet dé-passent le cadre de la protection de la jeunesse et ne sont donc pas justifiées.

L’UP défend les intérêts de ses membres et s’engage en faveur du maintien du libéralisme économique. Les normes de délégation conte-nues dans l’avant-projet et qui, par voie d’or-donnance, permettent au Conseil fédéral de

réduire encore la liberté écono-mique posent donc un problème sérieux. Pour toutes ces raisons, l’Union Pétrolière rejette l’avant-projet de la nouvelle loi sur les produits du tabac.

Les employés des shops de stations-service s’engagent activement en faveur de la protection de la jeunesse. Photo: UP

L’Union Pétrolière se réjouit de ce que la réglementation fédérale actuelle sur les produits du tabac (loi sur les denrées alimentaires) fasse désormais l’objet d’une loi fédérale spécifique. L’UP soutient également l’amélioration de la protection de la jeunesse. Les atteintes à la liberté économique et l’absence de sécurité juridique ont cependant pour conséquence le rejet de l’avant-projet de la nouvelle loi sur les produits du tabac.

ImpressumTirage Allemand 38 400 Français 12 500 Italien 3 300

Rédaction Francesca Romano Roland Bilang

Le chauffage moderne au mazout: Beat Gasser

Contact Union Pétrolière Spitalgasse 5, 8001 Zurich Tél. 044 218 50 10 Fax 044 218 50 11 [email protected] www.petrole.ch

La fracassante entrée en Bourse de l’outil de microblogage Twitter à l’automne 2013 est probablement encore dans la mémoire de tous nos lecteurs. L’Union Pétrolière utilise également cette plateforme de média social pour diffuser des chiffres, rapporter des faits et exprimer des opinions sur le thème du pétrole.

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E n Suisse, près de 50% de l’énergie s’écoule dans les bâtiments. Les chauffages et l’eau chaude en consomment la plus grande partie.

Les bâtiments se trouvent donc au centre des pré-occupations de la politique énergétique et des éco-nomies d’énergie. En d’autres termes, cela concerne tout ce qui rend notre vie agréable entre nos quatre murs. Et aussi le budget des loueurs, ainsi que celui des locataires. L’enjeu est donc de taille.

Objectifs ambitieux de la ConfédérationRien qu’avec le premier train de mesures de sa stratégie énergétique 2050, le Conseil fédéral en-tend réduire la consommation de mazout de 65%

au cours des 20 prochaines années. Cela exerce une forte pression sur le parc immobilier et les propriétaires d’immeubles de ce pays.

Les immeubles nouvellement construits ne doivent presque plus consommer d’énergie, voire pas du tout, et le taux de réfection des bâtiments existants doit être nettement augmenté. Des ins-pecteurs énergétiques examineront nos maisons tous les dix ans et nous diront si nous devons rem-placer ou «assainir» nos chauffages et appareils, et comment le faire. Les optimisations d’exploita-tion des bâtiments deviendront obligatoires. Le hic, c’est qu’en matière de bâtiments, la politique éner-gétique sera du ressort des cantons. Et l’on sait qu’il y en a 26.

MoPEC – coordination des cantonsDans le sillage de la stratégie énergétique 2050, les cantons s’efforcent de faire rapidement leurs premiers pas pour mettre en œuvre d’autres éco-nomies de vecteurs énergétiques fossiles, notam-ment afin de conserver leur souveraineté dans le

Les prescriptions énergétiques des bâtiments seront bientôt submergées par une nouvelle vague de règlements officiels. Les cantons élargissent et densifient leur Modèle de prescriptions énergétiques (MoPEC). Les organisations professionnelles et les experts – notamment l’Union Pétro- lière – ont pu prendre position à ce sujet. Les modèles de remplacement des chaudières à mazout par des chaudières à gaz – un exemple parmi d’autres – ne sont pas convaincants.

Energie et bâtiments: toujours plus de paragraphes

Dans le domaine des bâtiments, la forte densité de régulation pénalise les idées innovantes. Photo: TP

Le chauffage moderne au

mazout

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secteur immobilier. Le Modèle de prescriptions énergétiques des cantons (MoPEC) constitue la plateforme de coordination de ces mesures. Les cantons ont entamé entretemps une autre révision des prescriptions, dont les procédures sont déjà rodées.

Le projet de nouvelles prescriptions a déjà été mis en consultation auprès des organisations pro-fessionnelles dès l’été 2014. Le principe du MoPEC est simple: il comprend un module de base; les textes de loi qui y sont formulés, selon ce qu’en at-tendent les directeurs de l’énergie, doivent être in-sérés directement dans toutes les lois cantonales sur l’énergie révisées. Parallèlement à cela, il existe plusieurs modules facultatifs; les cantons peuvent faire le choix de les intégrer à leur législation. De cette manière, on devrait pouvoir harmoniser dans une large mesure les législations cantonales.

Echo controverséMais on n’en est pas encore là. Le 5 septembre, à l’issue de la consultation, les directeurs de l’éner-gie ont fait la communication suivante: «Le MoPEC met au défi les cantons.» Ils veulent dire deux choses: la consultation a donné un écho très con-troversé, et les cantons vont devoir traiter près de 2000 demandes et propositions d’adaptation. Selon les directeurs de l’énergie, le projet envoyé en consultation se situe à peu près «au centre de l’éventail d’opinions»; ils souhaitent donc en prin-cipe s’en tenir à cette ligne. De l’avis de l’Associa-tion des propriétaires fonciers (APF), concernée par la consultation, il faut s’attendre à une augmenta-tion rapide du nombre de règlements et à la créa-tion d’un corset si serré qu’il ne sera plus guère possible de développer des idées innovantes. Dans les faits, certaines des prescriptions envisagées vont très loin. Les bâtiments devraient par exemple produire eux-mêmes une partie de leurs besoins en courant électrique. Il s’agit aussi d’interdire les chauffages et chauffe-eau électriques, les instal-lations existantes devant être remplacées dans un délai de 15 ans.

On fait fausse route sur les chauffagesUn exemple donne la mesure de l’aberration qui se prépare: lors du remplacement d’une chaudière à

mazout ou à gaz, il faudrait à l’avenir qu’une partie de la chaleur provienne de sources d’énergie re-nouvelables, à savoir au moins 10% de la consom-mation totale. La liste des «solutions standards» entrant en ligne de compte selon le MoPEC donne cependant à penser que, dans les cantons, il s’agit en fait de plus que cela, en l’occurrence qu’il fau-drait remplacer pratiquement toutes les chau-dières classiques. Des solutions comprenant des chaudières à mazout ou à gaz resteraient certes possibles (en combinaison avec des capteurs so-laires pour l’eau chaude, ainsi que du photo-voltaïque ou des mesures d’isolation thermique simultanées), mais les autres solutions seront rendues artificiellement attractives. L’effort finan-cier à consentir pour le chauffage à mazout avec les solutions combinées est si élevé qu’il corres-pond au prix d’achat d’une pompe à chaleur. Un nouveau chauffage à mazout avec pompe à cha-leur pour la production d’eau chaude et l’installa-tion photovoltaïque exigée se situe dans un ordre de grandeur de 30 000 francs. Une pompe à cha-leur air/eau coûte quant à elle autour de 35 000 francs. Normalement, une chaudière à mazout avec production d’eau chaude représente un investis-sement d’environ 20 000 francs.

Au vu de ces propositions, l’APF s’oppose à des mesures contraignantes pour les bâtiments existants. Elle estime que ces dispositions unilaté-rales renchériront encore le prix de l’immobilier et qu’il faut les supprimer sans contrepartie. L’Union Pétrolière (UP) recommande aussi la suppres-sion de ces dispositions. La hausse générale des exigences posées en ce qui concerne l’assainisse-ment des chauffages représenterait une surcharge financière pour les personnes propriétaires de leur propre logement.

L’UP avance un autre argument: les expé-riences faites dans le Bade-Wurtemberg – là-bas aussi, le remplacement des chauffages existants doit s’accompagner d’une production de chaleur provenant à 10% d’énergies renouvelables – sont négatives. En pratique, cette directive a eu pour effet de retarder l’assainissement des chauffages, tant et si bien que les anciennes technologies restent exploitées plus longtemps. Entre 2009 et 2012, le nombre de chauffages anciens n’a ainsi diminué que d’un peu plus de 11% dans le Bade-Wurtemberg. En Bavière, où cette disposition n’a pas été introduite, près de 25% des installations obsolètes ont disparu dans le même laps de temps. Cela ne ressemble manifestement pas à des mesures judicieuses et efficaces. Le profes-seur Silvio Borner a tenu le même discours dans la «Basler Zeitung» du 3 octobre 2014: «La régula-tion d’Etat et le subventionnement ‹par en haut› de sauts technologiques voulus par la politique s’achèvent toujours par un fiasco.»

Dans le projet de MoPEC 2014, les cantons n’ont d’ailleurs momentanément pas intégré au module de base l’obligation, promue par la Confé-dération, de mandater des inspecteurs énergé-tiques et de procéder à des optimisations d’exploi-tation dans les bâtiments. La fureur régulatrice se trouve peut-être confrontée à certaines limites.

Le chauffage à mazout, combiné avec un chauffe-eau à pompe à chaleur, Photo: Weishaupt SA est une formule économique.

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Après le gros incendie qui a endom- magé le centre d’énergie de Wintersried (Agro Energie Schwyz), à Seewen, 2000 ménages ont été momentanément privés d’eau chaude. Pour y remédier, il a été fait appel à des conteneurs de chauffage à mazout mobiles, qui ont été amenés sur place et mis en service en un temps record.

A u cours de la première semaine de septembre 2012, dans la nuit de mercredi à jeudi, un incendie s’est

déclaré dans le système de distribution de la centrale de chauffage à distance d’Agro Energie Schwyz SA. Les 160 pom-piers accourus sur place sont parvenus à éteindre le feu en quelques heures. Mais pour les près de 2000 ménages alimen-tés en chaleur par la centrale, cela a été la douche froide au sens propre comme au figuré. En sa qualité d’exploitant, la société Agro Energie Schwyz AG avait une obligation à l’égard de ses clients. D’en-tente avec le concepteur d’installations Hans-Peter Hauri, elle s’est lancée dans la recherche d’une solution aussi rapide que possible et l’a trouvée chez Mobil in Time®, spécialiste de la location de cen-trales d’énergie mobiles. Pour pouvoir réalimenter le réseau de chauffage à distance de Schwyz-Brunnen, il a fallu recourir à deux conteneurs de chauffage de 2 et 2,5 mégawatts avec leurs installa-tions d’expansion et citernes à mazout mobiles, ainsi que divers accessoires.

Le mazout a permis de rétablir rapidement le chauffage à distanceGrâce aux exigences clairement formu-lées par le concepteur d’installations et à une organisation bien rodée, Mobil in Time® SA est parvenue à transporter sur le lieu de l’incendie, au moyen de trois semi-

remorques, 45 tonnes de marchandises dans les plus brefs délais. La population de Schwyz a été informée qu’elle pour-rait compter sur le rétablissement de l’alimentation en l’eau chaude le samedi. Au cours des heures suivantes, quatre spécialistes en chauffage du loueur furent mis à contribution. Un système logistique fut mis en place pour garantir la livraison rapide sur le chantier du matériel supplé-mentaire éventuellement nécessaire. Il était ainsi possible de réagir immédiate-ment en cas de situation imprévue ou de modification en partie spontanée des exi-gences sur place: lorsque, par exemple, il s’avéra subitement qu’il y avait une différence d’altitude de 5,5 mètres entre l’alimentation locale en mazout de Win-tersried et l’emplacement de la station de chauffage mobile, il fallut faire livrer immédiatement une pompe à mazout depuis le centre de distribution de Mobil in Time® SA.

Sur le chantier, Mobil in Time® dérou-la plus de 300 mètres de tuyaux flexi-bles de 4 pouces avec leurs raccords, dis-posa cinq conteneurs techniques et tira des tuyaux entre l’approvisionnement provisoire en mazout et les stations de chauffage mobiles. Il fallut installer des cheminées, remplir les systèmes de 12 mètres cubes d’eau et prévoir un sys-tème de ventilation. Toutes les citernes furent remplies de mazout. Moins de deux jours s’étaient écoulés depuis le déclen-chement de l’incendie. Grâce à la bonne coopération entre toutes les parties con-cernées, les installations de chauffage à distance provisoires purent être mises

en service dès le vendredi à 22 heures, c’est-à-dire plus tôt que prévu. Entre la passation de la commande aux spécialis-tes de la location et le rétablissement de la livraison de chaleur, il s’est écoulé à peine 24 heures. Une reprise aussi rapide, en situation d’urgence, ne peut être garantie qu’en ayant recours à un combustible fossile comme le mazout.

La garantie énergie, approvisionnement d’urgence en mazout inclusL’hôpital de Schwyz est également relié au réseau de chauffage à distance du centre d’énergie touché par l’incendie. Agro Energie Schwyz SA exploite des chaudières séparées sur le site de l’hô-pital, le chauffage à distance ayant un effet redondant. Bien qu’il ait été estimé que le centre d’énergie serait en mesure de fournir de la chaleur de manière auto-nome après une phase de redémarrage d’environ deux mois, aucune garantie ne pouvait être donnée. L’hôpital a donc eu recours à un service supplémentaire sous la forme de la garantie énergie, qui lui assure la fourniture d’une puissance calorifique de 950 kilowatts pour la cou-verture de ses propres besoins. En cas d’urgence, l’hôpital profiterait sur appel de la redondance sous la forme d’une centrale de chauffage à mazout mobile. La garantie énergie oblige le loueur à livrer, dans un délai convenu par contrat (à partir de 6 heures), une centrale de chauffage mobile de la puissance néces-saire, y compris l’approvisionnement de secours en mazout, le raccordement sur place et la mise en service.

Suite à l’important incendie d’Agro Energie Schwyz SA, des conteneurs de chauffage à mazout mobiles ont pris le relais

Le conteneur de chauffage mobile et ses accessoires (de g. à dr.): installation d’expansion, tuyaux de raccordement flexibles de 4 pouces, centrale de chauffe de 2,5 mégawatts prête à l’emploi, citerne à mazout de 13 000 litres. Photo: Mobil in Time®

Le chauffage mobile HM 110 ECO UltraOil® applique le principe moderne de la chaudière à condensation, ce qui améliore son efficacité de 15% par rapport aux technologies utilisées jusqu’ici. Photo: Mobil in Time®

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Les heureux gagnants de bons d’assainissement de citerne et de mazout respecteront le délai légal: leurs citernes enterrées à simple paroi seront assainies d’ici au 31 décembre 2014.

A fin de rappeler aux propriétaires de citernes enterrées à simple paroi que le délai d’adaptation

obligatoire du 31 décembre 2014 est bien-tôt écoulé, le Centre Information Mazout avait décidé, à l’automne 2013, d’entente avec les entreprises de protection des eaux et de sécurité des citernes ainsi que les négociants en mazout, de lancer une campagne d’information nationale. Grâce au soutien des fabricants d’enveloppes intérieures NeoVac SA, Corroprot SA et Ironflex-Schoellkopf, trois bons d’assai-nissement de citerne d’une valeur de 5000 francs chacun ont pu être tirés au sort. Le Centre Information Mazout a of-fert en outre trois bons permettant d’ac-quérir chacun 2000 litres de mazout.

Offre de conseils très diversifiée Les retours d’informations émanant de la branche et des offices cantonaux révèlent qu’il existe toujours un nombre considé-rable de citernes enterrées à simple paroi pour lesquelles aucune mesure d’as-sainissement n’a encore été entreprise. Même si l’on ne sait pas encore comment les cantons réagiront aux dépassements

de délais, nous vous recommandons de vous mettre en contact aussi rapidement que possible avec votre réviseur de ci-terne afin de faire le point de la situation. Il n’est pas du tout exclu que certains cantons prennent assez rapidement des dispositions et distribuent des amendes. En agissant rapidement, vous éviterez ces désagréments.

Les conseillers en énergie neutres du Centre Information Mazout se tiennent à votre disposition pour un conseil gratuit sur place. Nous vous ferons volontiers des recommandations concernant les économies d’énergie et l’amélioration du rendement énergétique de votre installa-tion de chauffage.

Citernes enterrées à simple paroi: jusqu’au 31 décembre 2014

Elektra Baselland (EBL) va investir 340 millions de francs dans le regroupement de chauffages à distance. Même les équipe- ments les plus modernes ne peuvent pas faire totalement abstraction des combustibles fossiles. S’agissant de la production d’eau chaude en particulier, EBL mise sur le mazout.

340 millions pour le rail énergétique de l’ErgolztalElektra Baselland entend regrouper, ces prochaines années, 15 chauffages à distance situés entre Pratteln et Ormalingen. Le «rail énergétique» de l’Ergolztal ainsi constitué permettra à cette société d’accroître son commerce de chauffage à distance si la demande l’exige.

La première étape du projet doit être achevée dès mi-2015, par la concrétisation du grand chauffage à distance de Pratteln. Simultanément, les travaux d’extension ont commencé dans

l’Oberbaselbiet. Kilomètre par kilomètre, les canalisations sont mises en place.

Beaucoup d’énergie pour l’eau chaudeMais même le rail énergétique des chauffages à distance modernes ne peut pas fonctionner sans combustibles fossiles. Car, en particulier l’été, la production d’eau chaude est plus efficace en utilisant du mazout. Et les besoins en eau chaude pèsent lourd dans ce projet. Ils ne représentent en effet pas moins de 35% de l’énergie calorifique nécessaire.

De plus, du mazout est utilisé pour sécuriser l’exploitation d’autres chauffages à distance. Quand les chaudières à bois sont à l’arrêt, on est très content de pouvoir recourir au mazout comme énergie de secours.

Mazout – sécurité et efficience des chauffages à distance

De g. à dr.: Rudolf Lanter, directeur de NeoVac SA, Charlotte Vogt, Roland Bilang, directeur de l’Union Pétrolière, Nadia Kolb et Peter Weinmann, directeur de Corroprot SA. Photo: UP

De g. à dr.: David Gisler, chef de département d’Ironflex-Schoellkopf, Elias et Rosmarie Gotsch et Kurt Trösch, coordinateur d’Ironflex-Schoellkopf. Photo: Ironflex-Schoellkopf

Leur fidélité au vecteur énergétique qu’est le mazout est récompensée: remise des trois bons d’assainissement de citerne

SPOTS

Pour tout renseignement concernant le chauffage au mazout, nos bureaux régionaux se tiennent à votre disposition.Bureau régional Zurich/Suisse centrale

Beat Gasser Spitalgasse 5 8001 Zurich

T 044 218 50 21 F 044 218 50 11 M 079 213 73 29 [email protected]

Bureau régional Plateau suisse/Nord-Ouest

Markus Sager Fichtenweg 2 5722 GränichenT 062 842 85 72 F 062 842 85 73 M 079 213 73 14 [email protected]

Bureau régional Suisse orientale/Grisons

Moreno Steiger Rütihofstrasse 21 9052 NiederteufenT 071 278 70 30 F 071 278 69 71 M 079 213 73 15 [email protected]

Bureau régional Suisse romande

Jean-Pierre Castella 1 / Martin Stucky 2 Chemin du Centenaire 5 1008 PrillyT 021 732 18 61 F 021 732 18 71 1M 079 382 45 87 / 2M 079 311 37 01 [email protected] / [email protected]

Bureau régional Tessin

Giorgio Bergomi Via dei Gelsi 24 6826 Riva San VitaleT 091 648 19 94 F 091 648 36 63 M 079 922 42 63 [email protected]

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Photo: Getty Images Corriger les points faibles de la ... · protocole de Kyoto prolongé en 2012 et veut réduire ses émis- ... (2014): vademecum. Source: auto-suisse; à partir