piece d : caracteristiques principales des ouvrages les plus importants

Prolongement du tramway T3 à Porte d’Asnières Direction de la Voirie et des Déplacements

PIECE D : CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

Extension du tramway T3 Porte de la Chapelle – Porte d’Asnières

Extension du tramway T3 à la Porte d’Asnières Dossier d'enquête publique PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

Ville de Paris - Eau de Paris - STIF

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Préambule Le présent dossier concerne le Dossier d’Enquête Publique du projet d’extension du tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux, au nord de Paris et les déviations des réseaux d’eau potable résultantes de ce projet. Le projet relie la Porte de la Chapelle (18e arrondissement) à la Porte d’Asnières (17e arrondissement). L’objet de cette pièce est de présenter, conformément à la législation en vigueur les caractéristiques techniques des ouvrages les plus importants. Après avoir rappelé les caractéristiques générales de l’opération dans une première partie, les ouvrages les plus importants ainsi que les caractéristiques techniques essentielles du projet seront présentés. Les points traités seront :

Les ouvrages d’art,

Les stations,

Les principes d’alimentation électrique



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SOMMAIRE CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

1. PRESENTATION GENERALE ..................................................................................................................................5

1.1. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU PROJET ................................................................................................................. 5 1.2. INFRASTRUCTURE ........................................................................................................................................................... 6 1.3. LE MATERIEL ROULANT .................................................................................................................................................. 6

2. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS....................................7

2.1. LES TREMIES ROUTIERES ................................................................................................................................................ 7 2.2. LES OUVRAGES FERROVIAIRES RFF.............................................................................................................................. 13 2.3. PASSAGES SOUTERRAINS PIETONS ............................................................................................................................... 15 2.4. FUTUR OUVRAGE ROUTIER (PONT-ROUTE) DE LA VOIE NORD-SUD DE LA ZAC DES BATIGNOLLES : « PONT BERTHIER »

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3. LES STATIONS .......................................................................................................................................................... 17

3.1. APPROCHE GLOBALE .................................................................................................................................................... 17 3.2. AMENAGEMENT DES STATIONS ..................................................................................................................................... 20

4. ALIMENTATION ELECTRIQUE ........................................................................................................................... 28

4.1. LIGNE AERIENNE DE CONTACT ...................................................................................................................................... 28 4.2. POSTES DE REDRESSEMENT........................................................................................................................................... 30



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1. PRESENTATION GENERALE

Ce chapitre rappelle les caractéristiques principales du projet d’extension du T3 de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières. Il sera décrit dans un second temps les caractéristiques générales des ouvrages les plus importants.

1.1. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU PROJET Ce projet d’extension du tramway T3b entre la Porte de la Chapelle et la Porte d’Asnières consiste en un prolongement de l’arc nord du tramway T3 (T3b reliant la Porte de Vincennes à la Porte de la Chapelle) sur une longueur de 4,3 km. La longueur commerciale totale de l’arc nord sera donc portée à 13,8 km (la longueur de l’arc sud Pont du Garigliano – Porte de Vincennes restant inchangée à 12,8 km). Pour rejoindre la Porte d’Asnières depuis la Porte de la Chapelle, le tramway circulera sur le boulevard Ney, le boulevard Bessières et le boulevard Berthier.

Le prolongement comporte 8 nouvelles stations, soit une interstation moyenne de 540 mètres. Le tramway circulera de 05h00 du matin à 00h30 le soir (1h30 les vendredis et samedis soirs), avec un intervalle de passage de 4 minutes en heure de pointe et 8 minutes en heure creuse. Le temps de parcours entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières est estimé en moyenne à 13 minutes, soit un temps de parcours global entre la Porte de Vincennes et la Porte d’Asnières d’environ 47 minutes. La vitesse commerciale de l’arc nord complet sera de 17,6 km/heure. La maintenance du matériel roulant sera assurée dans le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) de Ladoumègue existant, situé dans le 19ème arrondissement de Paris, qui effectue déjà le remisage et la maintenance des rames circulant sur T3b (arc nord). Dans le cadre du projet d’extension, il sera nécessaire d’adapter le SMR en installant des équipements et des voies de remisage supplémentaires notamment.

Figure 1 : Tracé de l’extension du tramway T3b (Source : Egis, photo aérienne Ville de Paris, 2012)



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1.2. INFRASTRUCTURE

Le tramway circulera en voie double sur l’ensemble de l’extension.

La voie de circulation comporte :

deux voies ferrées réservées aux deux sens de circulation ;

des Lignes Aériennes de Contact (LAC) servant à l’alimentation du

tramway et un feeder (inséré dans la multitubulaire) ;

des supports de LAC ;

une signalisation spécifique ;

une multitubulaire unique implantée le long de la plateforme ;

des postes de redressement pour l’alimentation électrique.

Le choix du type de pose de voie se fait en fonction du caractère urbain des secteurs traversés par la ligne de tramway.

L’extension de la ligne de tramway T3b étant en zone urbaine dense et dans un souci d’harmonisation par rapport à la ligne existante, la voie ballast ne sera pas employée, mis à part pour le site de maintenance et de remisage (SMR) Ladoumègue.

1.3. LE MATERIEL ROULANT Le matériel roulant devra être compatible avec celui qui circule actuellement sur l’arc sud du tramway T3 (T3a) entre Pont du Garigliano et Porte d’Ivry et sur l’arc nord (T3b) entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle (type Citadis 402 d’Alstom). Il s’agit d’un matériel de 43,7 mètres de longueur et d’une largeur de 2,65 mètres ; les rames actuelles peuvent accueillir 78 personnes assises et 226 debout, soit une capacité totale de 304 places. Le matériel est doté d’un plancher bas intégral, adapté aux personnes à mobilité réduite, d’un système de ventilation réfrigérée et d’un système d’information des voyageurs embarqué.



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2. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

Les ouvrages rencontrés sur le tracé et qui sont directement concernés par le projet sont au nombre de onze : cinq de type trémies routières au droit des portes (Porte des Poissonniers, Porte de Clignancourt, Porte de Saint-Ouen, Porte de Clichy et Porte d’Asnières), trois de type passages piétons souterrains, dont les accès sont aujourd’hui condamnés, situés Porte Pouchet (scindée en deux parties côté boulevard Bessières et au droit de l’avenue de la Porte Pouchet), au droit de la rue Paul Brousse et au droit de la rue de l’abbé Rousselot, deux ouvrages portant les réseaux ferrés de Paris Nord et Paris-Saint-Lazare et le futur ouvrage routier (pont-route) de la voie nord-sud de la ZAC des Batignolles. Dans le secteur, des ouvrages du métro sont présents. Dans cette partie ne seront développés que les ouvrages directement impactés par le projet d’extension du tramway T3.

2.1. LES TREMIES ROUTIERES Les trémies sont des ouvrages d’art formés d’un pont et d’un passage souterrain maintenu par deux murs de soutènement. Elles permettent d’éviter aux véhicules de franchir le carrefour à niveau et de fluidifier ainsi la circulation sur les boulevards des Maréchaux. Dans le cadre du projet d’extension du T3, les cinq trémies décrites ci-après, seront comblées.

Figure 3 : Vue en coupe « type » du comblement d’une trémie dans le projet d’extension du T3 (Source : Ville de Paris, 2012)

Figure 2 : Ouvrages d’art le long du tracé (Source : Egis, photo aérienne Ville de Paris, 2012)



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Le souterrain de la rue des Poissonniers

Le souterrain de la rue des Poissonniers assure le franchissement routier du Boulevard Ney (18ème arrondissement). La voie portée est celle de la Porte des Poissonniers.

Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage mentionnées dans l’Inspection Détaillée (I.D) du mois d’Avril 2005 sont récapitulées ci-dessous :

Type de structure : poutres liaisonnées par des hourdis en forme d’alvéoles

Type de fondations : Non renseigné ;

Ouverture de l’Ouvrage : 18.60 m ;

Longueur du pont : 22.75 m ;

Longueur des murs : 73 m (des 2 côtés) ;

Gabarit vertical : 4 m ;

Réseaux de concessionnaires visibles sur l’Ouvrage : Non renseigné.

Selon cette inspection, l’ouvrage est dans un état structurel relativement correct avec une notation globale IQOA de classe 2 qui est définie dans le document du SETRA « IQOA Ponts et Murs - Gestion d’un patrimoine » de Mai 2004. La classification IQOA définit la classe2 comme « un ouvrage ayant des défauts mineurs nécessitant un entretien sans caractère urgent». Une inspection complémentaire par auscultation non destructrice a été réalisée afin de détailler la structure de l'ouvrage.

Figure 4 : Vue sur le passage souterrain de la rue des Poissonniers



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Le souterrain de la Porte de Clignancourt

Le souterrain de la Porte de Clignancourt assure le franchissement routier du Boulevard Ney (18ème arrondissement). La voie portée est celle du Boulevard Ornano.

Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage mentionnées dans l’Inspection Détaillée (I.D) du mois d’Avril 2005 sont récapitulées ci-dessous :

Type de structure : portique en béton armé avec des murs en aile. Les poutres liaisonnées par des hourdis formant 17 alvéoles de section (2.00*1.00 m). Côté périphérique, ces poutres s’appuient sur un arc en BA par l’intermédiaire d’articulations de type bielles avec une section rétrécie de béton (articulation Freyssinet);

Type de fondations : Non renseigné ; Ouverture de l’Ouvrage : 15.50m ;

Longueur du pont : 75m ; Longueur des 2 murs : 54m (côté est) et 93m (côté ouest) ; Gabarit vertical : 4m ; Réseaux de concessionnaires visibles sur l’Ouvrage : Non

renseigné. Selon cette inspection, l’ouvrage est dans un état structurel relativement correct avec une notation globale IQOA de classe 2E qui est définie dans le document du SETRA « IQOA Ponts et Murs - Gestion d’un patrimoine » de Mai 2004. La classification IQOA définit la classe 2E comme « un ouvrage ayant des désordres se développant rapidement dans la structure nécessitant un entretien urgent ». Le comblement de cet ouvrage routier pourrait impacter la ligne du métro 4 – Porte de Clignancourt au niveau de la partie de tunnel située entre le tunnel d’arrière station et l’amorce des boucles de retournement des trains. Le passage du souterrain routier forme un passage en bâche (plancher en poutrelles enrobées) au niveau du tunnel d’arrière station.

Figure 5 : Vue sur le passage souterrain de la Porte de Clignancourt



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Le souterrain de la Porte de Saint-Ouen

Le souterrain de la Porte de Saint-Ouen assure le franchissement routier de l’Avenue de Saint-Ouen (limite entre les 17ème - 18ème arrondissements). La voie portée est celle de l’Avenue de Saint-Ouen.

Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage mentionnées dans l’Inspection Détaillée (I.D) de 2010 sont récapitulées ci-dessous :

Type de structure : pont portique en béton armé avec des murs en ailes ;


Longueur droite du franchissement : 82.00 m ;

Longueur des murs : 112 m des 2 côtés ;

Ouverture droite : 15.50 m ;

Gabarit routier vertical : 4.0 m ;


La date de construction de l’ouvrage mentionnée dans le rapport ID est l’année 1957. Selon cette inspection, l’ouvrage est dans un état structurel relativement correct avec une notation globale IQOA de classe 2E qui est définie dans le document du SETRA « IQOA Ponts et Murs - Gestion d’un patrimoine » de Mai 2004. La classification IQOA définit la classe 2E comme « un ouvrage ayant des désordres se développant rapidement dans la structure nécessitant un entretien urgent ». Le comblement de cet ouvrage routier pourrait impacter la ligne du métro 13 – Porte de Saint-Ouen au niveau de la partie de tunnel (ancien cul de sac) en interstation Porte de Saint-Ouen/Garibaldi. Le passage du souterrain routier forme un passage en bâche (plancher en poutrelles enrobées) au niveau du tunnel d’arrière station.

Figure 6 : Vue sur le passage souterrain de la Porte de Saint-Ouen



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Le souterrain de la Porte de Clichy

Le souterrain de la Porte de Clichy assure le franchissement routier du Boulevard Bessières (17ème arrondissement). La voie portée est celle de l’Avenue de Clichy.

Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage mentionnées dans l’Inspection Détaillée (I.D) de Juillet-Août 2009 sont récapitulées ci-dessous :

Type de structure : portique en béton armé à 2 travées de 7.11m entre appuis avec des murs en aile. L’appui intermédiaire est une voile en béton armé architecturé, composé d’un chevêtre, d’arcs et de pilettes articulées par des sections rétrécies de béton. Cet ouvrage est prolongé par des murs en ailes ;


Longueur du pont : 75 m ;

Ouverture droite : 15.0 m (2X2 voies) ;

Longueur des murs : 73 m ;

Gabarit routier vertical : 4 m ;


Selon cette inspection l’ouvrage est dans un état structurel relativement correct avec une notation globale IQOA de classe 3 qui est définie dans le document du SETRA « IQOA Ponts et Murs Gestion d’un patrimoine » de Mai 2004. La classification IQOA définit la classe 3 comme « un ouvrage ayant une structure altérée nécessitant des travaux de réparation sans caractère urgent ». Une inspection complémentaire par auscultation non destructrice a été réalisée afin de détailler la structure de l'ouvrage. Le comblement de cet ouvrage routier pourrait impacter la ligne du métro 13 – Porte de Clichy au niveau du point d’arrêt (double) de cette station, compte tenu du « V » que forme la séparation vers les deux demi boucles. L’ouvrage routier est situé au-dessus, d’une part, du tunnel d’interstation Porte Clichy/Brochant et, d’autre part, du demi-point d’arrêt Porte Clichy. Le passage du souterrain routier impacte les voûtes des tunnels de la Porte Clichy de la ligne 13.

Figure 7 : Vue sur le passage souterrain de la Porte de Clichy



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Le souterrain de la Porte d’Asnières

Le souterrain de la Porte d’Asnières assure le franchissement routier du Boulevard Berthier (17ème arrondissement). La voie portée est celle de l’Avenue de la Porte d’Asnières.

Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage mentionnées dans l’étude SYSTRA 2007 sont récapitulées ci-dessous :

Type de structure : Pont portique en béton armé avec deux grands murs de soutènements de chaque côté, est et ouest;


Longueur du pont : 100 m ;

Ouverture droite : 16.0 m (2X2 voies) ;

Longueur des murs : 123.5 m ;

Gabarit routier vertical : 4.6 m ;


Les éléments relatifs au diagnostic de cet ouvrage seront complétés sur la base du dernier procès-verbal d’inspection de l’ouvrage. Une inspection complémentaire par auscultation non destructrice a été réalisée afin de détailler la structure de l'ouvrage.

Figure 8 : Vue sur le passage souterrain de la Porte d’Asnières



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2.2. LES OUVRAGES FERROVIAIRES RFF

Le tracé du prolongement implique un passage sous deux faisceaux ferroviaires.

L’insertion axiale de la plateforme lors de ces deux passages inférieurs permettra de limiter les risques d’impacts sur la tenue des appuis de ces ouvrages. Il sera cependant nécessaire d’obtenir les différents plans d’ouvrage et procès-verbaux d’inspection de ces ouvrages afin d’identifier les risques vibratiles liées à l’insertion du tramway et choisir une pose de voie adaptée.

Des accroches sous ouvrages seront à priori nécessaires pour la ligne aérienne de contact.

Paris-Nord

Le faisceau nord correspondant à plusieurs ponts-rails successifs.

Figure 10 : Vue sur le faisceau ferroviaire Paris-Nord

Figure 9 : Vue en coupe du passage du tramway sous le réseau ferré Paris-Nord (Source : Ville de Paris, 2012)



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Saint-Lazare

Le faisceau Saint-Lazare correspondant à un ouvrage métallique de 1870 doublé très récemment d’un ouvrage en béton.

Figure 12 : Vue sur le faisceau ferroviaire St-Lazare

Figure 11 : Vue en coupe du passage du tramway sous le réseau ferré Saint-Lazare (Source : Ville de Paris, 2012)



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2.3. PASSAGES SOUTERRAINS PIETONS

Trois anciens Passages Souterrains Piétons (PSP) sont présents le long du linéaire de cette extension : boulevard Bessières, au niveau de l’avenue de la Porte Pouchet pour le premier, au niveau de la rue du Docteur Paul Brousse pour le second et au niveau de la rue de l’abbé Rousselot pour le troisième. Ils ont été condamnés en 2005. Ces passages ont fait l’objet d’un diagnostic par la ville de Paris en 2012, afin de notamment déterminer la possibilité de faire passer une plateforme tramway sur ces ouvrages transversaux par rapport à la voirie. Le PSP de la Porte Pouchet comporte 6 trémies d’accès (3 rampes et 3 escaliers) et deux passages couverts : le premier sous le boulevard Bessières, le second sous l’avenue de la Porte Pouchet. Les plans d’ouvrage disponibles ont permis de déterminer une charge sur le couloir passant sous le boulevard Bessières comprise entre 70 cm (trottoir nord) et 1.2 m (trottoir sud). Elle est d’environ 1m au milieu du boulevard.

Figure 13 : Vue en plan du PSP de la Porte Pouchet

(Source : Ville de Paris)

Figure 14 : Coupe en travers du PSP de la Porte Pouchet

sous le boulevard Bessières (Source : Ville de Paris)

Des études sont en cours concernant la structure des PSP situés au niveau de la rue du Docteur Paul Brousse et de la rue de l’abbé Rousselot.

Dans le cadre du projet, ces passages souterrains seront comblés.



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2.4. FUTUR OUVRAGE ROUTIER (PONT-ROUTE) DE LA VOIE NORD-SUD DE LA ZAC DES BATIGNOLLES : « PONT BERTHIER »

Le tracé du prolongement implique un passage sous le nouvel ouvrage de franchissement du boulevard Berthier (« pont Berthier ») qui aura pour caractéristiques principales :

Portée de 42 m sans appuis intermédiaires ;

Largeur de 14 m ;

Pente de 4%

Chaussée de 6,40 m de largeur, voie à double sens ;

Circulation générale (y compris autobus) et large trottoirs piétons ;

Structure contenant le passage des réseaux techniques et en particulier un grand émissaire d’assainissement) ;

Une hauteur minimum sous ouvrage d’environ 4,52 m tenant compte du projet de tramway.

Des accroches sous ouvrage seront à priori nécessaires pour la ligne aérienne de contact.

Figure 15 : Coupes du futur « Pont Berthier » (Source : PBA, 2012)



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3. LES STATIONS

La station est une composante primordiale de l’identité du moyen de transport. Elle investit différents rôles marquants du lien entre le voyageur et le réseau de transport ; tout d’abord en sa qualité de porte d’entrée au service, mais également dans les usages d’attente et d’échange qu’elle supporte. Elle est un élément structurant de l’espace et des flux.

3.1. APPROCHE GLOBALE L'implantation des stations permet d’assurer une couverture optimale de l'urbanisation tout en assurant les meilleures correspondances possibles avec les autres modes de transport. Les stations sont le plus souvent situées à proximité des carrefours et en correspondance avec les autres modes de transport (bus, métro, RER), créant ainsi une intermodalité. L’extension du tramway T3b de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières comprend la création des huit stations suivantes (les stations sont présentées d’est en ouest) :

« Porte des Poissonniers » ;

« Porte de Clignancourt » ;

« Porte de Montmartre » ;

« Porte de Saint-Ouen » ;

« Porte Pouchet » ;

« Balzac » ;

« Porte de Clichy » ;

« Porte d’Asnières ».

Le nom des stations utilisé n’est donné qu’à titre indicatif, le choix définitif se fera ultérieurement. La position précise des stations est susceptible d’évoluer au cours des études. Les planches ont été réalisées par la Ville de Paris en 2012 lors des Etudes Préliminaires.

Figure 16 : Les stations et les correspondances avec le réseau lourd (Source : Egis Rail, photo aérienne Ville de Paris, 2012)



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Dans une volonté d’harmonisation, les stations de l’extension du T3b de la Porte de la Chapelle à la Porte d’Asnières s’inscriront dans le même modèle que les stations existantes en s’adaptant au contexte urbain.

Les accès seront notamment organisés en fonction des aménagements urbains (carrefours, traversées piétonnes…) et de la topographie du site, et la transition entre les aménagements urbains et de quais seront à travailler avec précision.

Une station doit permettre à l’ensemble des voyageurs d’accéder à niveau, au matériel roulant sur l’ensemble de sa longueur. Pour cette raison, elle s’adapte à lui pour ce qui est de sa longueur et de sa hauteur.

Les hypothèses de reconduction du matériel roulant actuellement sur la ligne T3b conditionnent ainsi la physionomie des stations.

Les quais sont dimensionnés pour accueillir du matériel roulant de 43.7 m (CITADIS 402).

L’ensemble des stations comporteront deux quais horizontaux d’une longueur fixée à 45 m (hors rampes), et leur largeur varie entre 4 m et 6m selon le flux de passagers attendus. La hauteur des quais est prévue à 30 cm au-dessus du plan de roulement afin d’être au niveau du plancher bas du matériel roulant.

Chaque quai sera par ailleurs accessible à au moins une de ses extrémités par une rampe dont la pente est inférieure à 5%, répondant ainsi aux exigences d’accessibilité pour tous de la station. Les quais des stations seront majoritairement disposés en vis-à-vis, à l’exception de la station Porte de Clichy prévue avec des quais décalés afin de permettre une meilleure répartition des flux de voyageurs au sein du futur pôle d’échange de la Porte de Clichy. Des abris sont implantés sur les quais. Ces derniers sont équipés d’un distributeur de titres de transport, d’un écran d’information voyageurs, de plans d’itinéraires, d'assises et de corbeilles. Un système de visualisation des stations depuis le poste de commande permet leur surveillance à distance.

Le tableau suivant présente les hypothèses prises pour l’insertion de chaque nouvelle station de cette extension.

STATIONS Plateforme Quais Largeur Connexion

métro Remarque sur l’insertion

1 « Porte des

Poissonniers » Axial vis-à-vis 4 m Non

A l’ouest du carrefour de la Porte de Poissonniers

2 « Porte de

Clignancourt » Axial vis-à-vis 6 m Oui

A l’est du carrefour de la Porte de Clignancourt

3 « Porte de

Montmartre » Axial vis-à-vis 4 m Non

A l’est du carrefour de la Porte de Montmartre

4 « Porte de

Saint-Ouen » Axial vis-à-vis 5 m Oui

A l’est du carrefour de la Porte de Saint-Ouen

5 « Porte

Pouchet » Axial vis-à-vis 4 m Non

A l’est du carrefour de la Porte Pouchet

6 « Balzac » Axial vis-à-vis 4 m Non

7 « Porte de

Clichy » Axial décalés 6 m Oui

De part et d’autre du carrefour de la

Porte de Clichy

8 « Porte

d'Asnières » Axial vis-à-vis 4 m Non

Au sud-ouest du carrefour de la Porte d’Asnières

Figure 17 : Insertion proposée pour chaque nouvelle station



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Figure 18 : Exemple d’une station type avec des quais de 4m en vis-à-vis ou en décalés (Source : Egis Rail, 2012)



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3.2. AMENAGEMENT DES STATIONS Station « Porte des Poissonniers » Cette station est implantée à l’ouest de la Porte des Poissonniers, intersection du boulevard Ney avec l’avenue de la Porte des Poissonniers et de la rue des Poissonniers dans le 18ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Le choix du positionnement de la station est lié aux contraintes de pente du secteur et correspond à une meilleure desserte du quartier. La Porte des Poissonniers est desservie par les lignes de bus RATP 302 et 341. Elle ne comporte pas d’accès au boulevard périphérique.

Elle est utilisée par les convois exceptionnels de très fort tonnage en provenance de Saint-Ouen. Cette porte est entourée de nombreuses et vastes emprises fonctionnelles, telles que le faisceau ferré de la gare du Nord, la petite ceinture ferroviaire, la caserne de Clignancourt, qui sert actuellement de centre d’hébergement d’urgence, et les locaux centre bus et atelier de la RATP de la rue Belliard. Une forte densité de logements est également présente sur la rue des Poissonniers. Un programme d’aménagement, incluant des logements et équipements scolaires est à d’étude dans le cadre du GPRU Montmartre – Clignancourt – Poissonniers (secteur Poissonniers), par restructuration des emprises du ministère de la Défense et de la RATP.

Figure 19 : Station « Porte des Poissonniers » (Source : Ville de Paris, 2012)

*

* Noms des stations provisoires



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Station « Porte de Clignancourt » Cette station est implantée à l’est de la Porte de Clignancourt, intersection du boulevard Ney avec l’avenue de la Porte de Clignancourt et le boulevard Ornano dans le 18ème arrondissement. Elle comporte des quais de 6 mètres de large en vis-à-vis. Les très fortes affluences liées au marché aux puces de Saint-Ouen le dimanche ont conduit à privilégier des quais aussi larges que possible. Le choix du positionnement de la station est lié à une largeur plus importante du boulevard Ney côté est de la porte, qui facilite son insertion.

La Porte de Clignancourt est desservie par la ligne de métro 4, les lignes de bus 56, 85, 137, 166, 255 et 341 et les Noctilien N14 et N44. L’optimisation de l’organisation des arrêts de bus sera étudiée en phase Avant Projet. Elle dessert également le Marché aux Puces de Saint-Ouen, plus grand marché d’antiquités au monde, ouvert les samedis, dimanches et lundis et très fort générateur de flux, ainsi que le cimetière parisien de Saint-Ouen. Cette porte comporte également des accès aux boulevards périphériques intérieurs et extérieurs.

Figure 20 : Station « Porte de Clignancourt » (Source : Ville de Paris, 2012)



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Station « Porte Montmartre » Cette station est implantée à l’est de la Porte Montmartre, intersection du boulevard Ney avec l’avenue de la Porte de Montmartre et la rue du Poteau dans le 18ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Le choix du positionnement de la station est lié au besoin d’équilibrer les distances entre stations et à la volonté de se situer au cœur des commerces du secteur. La Porte de Montmartre est une porte « intermédiaire », située entre les portes de Clignancourt et de Saint-Ouen, qui comportent des flux de transport et de circulation plus importants. Elle est desservie par les lignes de bus 60, 95, 137 et 341 et Noctilien N144. Elle ne comporte pas d’accès au boulevard périphérique.

Cette porte est située dans un quartier fortement résidentiel, comportant notamment des îlots d’habitat social très ordonnancés, datant des années 1920 et de la construction du programme des habitations à bon marché (HBM), situés entre les boulevards des Maréchaux et le boulevard périphérique. Dans le cadre du GPRU Montmartre – Clignancourt – Poissonniers (secteur Montmartre), l’avenue de la Porte Montmartre a été réaménagée en 2012 et le terminus des lignes 60 et 95 restructuré. Elle est l’un des principaux secteurs de commerce sur le trajet du T3b et reçoit un marché actuellement implanté sur le boulevard Ney, entre les rues Camille Flammarion et Jean Varenne, et sur l’avenue de la Porte de Montmartre. Il a lieu les jeudis et dimanches. L’aménagement lié au passage du tramway T3 impose de modifier son implantation afin de libérer les trottoirs du boulevard Ney. Pour ce faire, une concertation sera menée auprès des commerçants et riverains. Elle assure également une desserte du marché aux puces de Saint-Ouen, complémentaire de celle de la Porte de Clignancourt.

Figure 21 : Station « Porte de Montmartre » (Source : Ville de Paris, 2012)



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Station « Porte de Saint-Ouen » Cette station est implantée à l’est de la Porte de Saint-Ouen, intersection des boulevards Ney et Bessières avec l’avenue de la Porte de Saint-Ouen et l’avenue de Saint-Ouen. Elle comporte des quais de 5 mètres de large en vis-à-vis, du fait de la correspondance avec la ligne 13 du métro. Le choix du positionnement de la station est lié au besoin d’équilibrer les distances entre stations et à la volonté de desservir au mieux l’hôpital Bichat. La Porte de Saint-Ouen est située à la limite du 17ème arrondissement et du 18ème arrondissement, à la jonction du boulevard Bessières et du boulevard Ney. Elle est desservie par la ligne de métro 13 et par les lignes de bus 81 et 341, et La Traverse Batignolles-Bichat. Elle comporte des accès aux boulevards périphériques intérieurs et extérieurs.

L'hôpital Bichat-Claude-Bernard, un des plus grands hôpitaux de Paris, a son entrée principale avenue de la Porte de Saint-Ouen, à proximité immédiate de la station de tramway projetée. Par ailleurs, ce secteur est essentiellement résidentiel et comporte, comme ses voisines, des ilots « HBM » situées entre les boulevards des maréchaux et le boulevard périphérique.

Figure 22 : Station « Porte de Saint-Ouen » (Source : Ville de Paris, 2012)



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Station « Porte Pouchet » Cette station est implantée à l’est de la Porte Pouchet, intersection du boulevard Bessières avec l’avenue de la Porte Pouchet et la rue Pouchet, dans le 17ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. La porte est de fait constituée de deux axes : l’axe rue Pouchet / avenue de la Porte Pouchet, qui reçoit une circulation en sens unique vers le centre de Paris et l’axe rue Kellner / rue de Pont à Mousson, en sens unique vers la banlieue de Paris. Ces deux axes sont distants de 50 mètres environ et forment de fait avec le boulevard Bessières un carrefour unique. La nécessité de préserver le fonctionnement de ce carrefour, qui est en outre sur un itinéraire de convois exceptionnels de très fort tonnage, a guidé le choix du positionnement de la station à l’est de l’axe des rues Kellner et Pont à Mousson, donc en dehors de celui-ci. Un positionnement à l’ouest de ce carrefour est rendu difficile du fait de la courbe du boulevard à cet endroit.

La Porte Pouchet est desservie par les lignes de bus RATP 66 et 341. Elle ne comporte pas d'accès au boulevard périphérique de Paris. La station est située à proximité immédiate du secteur GPRU « Porte Pouchet », qui a pour objectif de relancer la vie locale dans un quartier marqué par les grandes infrastructures (stade Max Rousié, caserne de la Préfecture de Police, cimetière parisien des Batignolles, Ecole Nationale de commerce. Lycée Honoré de Balzac…) et concentre son action sur le territoire longeant le boulevard périphérique, au nord des rues Pierre Rebière et André Bréchet. L’aménagement du tramway sera donc parfaitement complémentaire, aménageant les espaces publics de la partie sud du quartier.

Figure 23 : Station « Porte Pouchet » (Source : Ville de Paris, 2012)



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Station « Balzac » Cette station est implantée boulevard Bessières, en section courante, à l’est de la rue du Docteur Paul Brousse, dans le 17ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Elle est nécessaire à la desserte du quartier du fait de la distance importante entre la Porte Pouchet et la Porte de Clichy.

La station est située à proximité immédiate du groupe scolaire Bessières (maternelle et primaire) et non loin de l’école de Commerce, du Lycée H. de Balzac, de la Poste et des commerces situés aux intersections du boulevard avec les rues Paul Brousse, passage Boulay et rue de la Jonquière. Elle dessert également les nombreux logements situés au sud du boulevard. De plus, elle se situe au niveau du débouché de la voie nouvelle, de statut piéton, créée dans le cadre du GPRU Porte Pouchet afin de relier les logements, crèche et espace vert nouvellement créés sur la rue Rebière au boulevard Bessières. Ouverte en 2012, cette voie sera définitivement aménagée en 2014.

Figure 24 : Station « Balzac » (Source : Ville de Paris, 2012)



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Station « Porte de Clichy » Cette station est implantée en « quais décalés » de part et d’autre de la Porte de Clichy, intersection des boulevards Bessières et Berthier avec l’avenue de la Porte de Clichy et l’avenue de Clichy, dans le 17ème arrondissement. Le positionnement des quais de part et d’autre de la porte permet de porter leur largeur à 6 mètres, pour répondre à l’importance des mouvements attendus sur cette station, liés aux nombreuses correspondances et à l’arrivée du palais de justice en 2017. La Porte de Clichy est desservie par le RER C, la ligne de métro 13 et les lignes de bus 54, 74, 138 et 173 et Noctilien N15 et N51. S’y ajoutera en 2017 la ligne de métro 14, à l’issue de son prolongement à Mairie de Saint-Ouen.

Le quartier de la Porte de Clichy est en profonde mutation avec l’aménagement du secteur de Clichy-Batignolles et l’implantation de nombreux nouveaux emplois et résidents, et particulièrement du Tribunal de Grande Instance et de la Police Judiciaire. Ces différents équipements entraîneront une forte augmentation de flux piétons. Outre la possibilité de quais plus larges, le positionnement des quais en décalé permettra de mieux répartir les flux sur l’ensemble des passages piétons du carrefour. Cette porte accueille également le lycée H. de Balzac et un hôtel de près de 250 chambres, qui contribue à des déplacements taxis, voitures particulières et cars importants dans ce secteur. Cette porte comporte un accès au boulevard périphérique intérieur et est utilisée par les convois exceptionnels de moyen tonnage.

Figure 25 : Station « Porte de Clichy » (Source : Ville de Paris, 2012)



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Station « Porte d’Asnières » Cette station est implantée à l’ouest de la Porte d’Asnières, intersection du boulevard Berthier avec l’avenue de la Porte d’Asnières et le boulevard Malesherbes, dans le 17ème arrondissement. Une arrière gare est située à l’ouest de la station afin de permettre le retournement des tramways. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Le positionnement de la station à l’ouest de la Porte d’Asnières permet d’offrir : une bonne lisibilité pour les voyageurs puisque l’arrivée et le départ se font toujours sur le même quai ; de bonnes conditions d’exploitation grâce à l’exploitation du terminus en arrière gare ; une meilleure desserte de la population et des équipements du secteur de la Porte d’Asnières.

La Porte d’Asnières est desservie par les lignes de bus 53 et 94, Noctilien N15 et une navette SNCF assurant la liaison vers la gare SNCF de Pont Cardinet. Elle sera également le lieu de la correspondance du tramway avec le terminus de la ligne de bus PC raccourcie. Elle comporte un accès aux boulevards périphériques intérieurs et extérieurs. Elle comporte quelques pôles générateurs de déplacements, avec notamment l’immeuble de bureaux Gaz de France, le groupe scolaire Boris Vian, et le square des Hauts de Malesherbes. Le quartier Eiffel de Levallois-Perret comprenant un grand centre commercial Leclerc, des bureaux et un complexe de 8 salles de cinéma constitue également un nouveau pôle générateur de flux conséquent. L’avenue de la Porte d’Asnières devra être aménagée afin de recevoir le nouveau terminus de la ligne de bus PC.

Figure 26 : Station « Porte d’Asnières » (Source : Ville de Paris, 2012)



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4. ALIMENTATION ELECTRIQUE

4.1. LIGNE AERIENNE DE CONTACT

L’extension entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières sera équipée d’une ligne aérienne de contact régularisée (LAC) qui permet de transmettre le courant d’alimentation au tramway. Il n’est pas prévu de sections sans LAC.

Cette partie s’intéresse au dimensionnement du système de distribution de l’énergie électrique traction par LAC.

LES TYPES D’INSERTION

Selon les configurations présentes sur la ligne actuelle, et en vue du choix d’insertion du tracé de la ligne future, les équipements pourront être de type :

axiaux sur la pleine ligne (ligne quasi en alignement) ;

en quinconce au niveau des stations ;

éloignés de la plateforme avec des tirants souples au niveau de

certains carrefours ;

en suspension sous les ouvrages supérieurs.

Ainsi le principe d’implantation des poteaux caténaires proposé est le suivant :

poteaux en axial (type 3) sur les boulevards et cela dans la

continuité de ce qui est réalisé sur la ligne T3b existante ;

Figure 27 : Poteau central avec suspension sous deux consoles simple voie

(type 3) (source : Egis Rail)

poteaux latéraux double voie (type 2) en quinconce au niveau

des stations voyageurs (Porte d’Asnières, Porte de Clichy, Balzac,

Porte de Pouchet, Porte de Saint-Ouen, Porte Montmartre, Porte

de Clignancourt, Porte des Poissonniers, Porte de la Chapelle) ;

Figure 28 : Poteau latéral avec suspension sous console double voie (type 2)

(Source : Egis Rail)

poteaux latéraux avec tirants souples afin de respecter les

recommandations STRMTG au niveau des portes de Clichy,

Pouchet, Saint-Ouen et Clignancourt ;

Au niveau de la Porte d’Asnières et de la Porte Montmartre, à ce

stade de l’étude, la configuration des carrefours et l’implantation

nécessaires des poteaux caténaires devraient permettre de

s’affranchir du système à tirant souples. Le principe

d’implantation des poteaux caténaires sur l’extension sera

cependant affiné et reprécisé dans les phases d’études ultérieurs.

suspensions caténaires sous ouvrages (type 4) au niveau du

croisement avec l’ouvrage RFF du faisceau ferroviaire Paris Nord

situé après la Porte de la Chapelle, du pont-route situé au niveau

de la future ZAC Batignolles, ainsi qu’au niveau du croisement

avec l’ouvrage RFF du faisceau ferroviaire Saint-Lazare.



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Le schéma ci-après récapitule l’insertion latérale, ou axiale des poteaux caténaires tout le long du tracé ainsi que les suspensions sous ouvrages de la ligne.

NOTA : Un éventuel recours à des ancrages de suspension de la ligne support de LAC par des scellements en façade d'immeuble pourra être envisagé en phase d’étude ultérieure pour améliorer l'insertion urbaine.

COMPOSITION DU FIL

La Ligne Aérienne de Contact sera composée par voie de circulation d’un fil de contact de 150 mm² en cuivre dur et à haute résistance mécanique, dont les caractéristiques sont définies dans la norme NF EN 50149.

HAUTEUR DE LA LIGNE AERIENNE DE CONTACT

La hauteur nominale de la LAC sera de 6,30 m afin de conserver une hauteur supérieure à 6,00 m en milieu de portée. Il est recommandé d’avoir le fil de contact à la même hauteur sur chaque support, pour raison de captage de l’énergie et d’esthétisme. Néanmoins, au droit des passages inférieurs (notamment passages sous ouvrages), ou pour des raisons particulières, cette hauteur peut être réduite, sans être inférieure à 3,60 m.

PORTEE

La portée est la longueur de LAC comprise entre deux supports consécutifs.

Le projet prévoit une LAC régularisée1 sur l’ensemble de l’extension.

La portée maximale admise en alignement est de 50 m.

En courbe, les portées sont réduites.

1 La régularisation est le maintien de la tension mécanique du conducteur. La plupart du

temps, il faut des contrepoids, qui sont destinés à maintenir une tension mécanique constante dans la caténaire.

Boulevard Berthier Boulevard Bessières Boulevard Ney

Station Porte d’Asnières

Station Balzac

Station Porte de Saint-Ouen

Station Porte de la Chapelle

Station Porte de Clignancourt

Station Porte des Poissonniers

Station Porte de Montmartre

Station Porte Pouchet

Station Porte de Clichy

Figure 29 : Insertions des poteaux caténaires le long du tracé de l’extension du tramway T3b entre la porte de Chapelle et la porte d’Asnières (Source : Egis Rail)



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4.2. POSTES DE REDRESSEMENT Plusieurs nouveaux postes de redressement (PR) sont nécessaires au fonctionnement de l’extension du tramway T3b entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières. Selon les hypothèses d’exploitation considérées, le dimensionnement en énergie électrique de l’extension indique qu’il faudrait prévoir trois nouveaux postes de redressement d’une puissance unitaire de 1 200 kW. A noter que l’ensemble de la ligne T3 (T3a et T3b) comportera ainsi 12 postes de redressement au total. Ces ouvrages seront implantés le long de la ligne (dans un fuseau de 50m maximal autour du tracé) et doivent être accessibles 24h sur 24 par les équipes de maintenance par la route par un camion de chargement /déchargement, équipé de sa grue de manutention. Leur implantation est prévue de sorte qu’en cas de panne de l’un d’eux, les deux autres puissent continuer à alimenter la ligne sans interruption de l’exploitation. L’emplacement des postes de redressement présenté sur la figure ci-dessous correspond à un emplacement « idéal » des trois postes de redressement nécessaires sur l’extension:

PR10 : entre Porte de Clignancourt et Porte de Montmartre, à 200 m

environ de la Porte de Clignancourt ;

PR11 : entre les stations Porte Pouchet et Balzac, à 200 m environ

de Balzac ;

PR12 : entre Porte de Clichy et Porte d’Asnières, à environ 300 m de

la station Porte d’Asnières. Cela correspond au pont du fuseau

ferroviaire de Saint-Lazare.

Ces possibilités d’implantation des postes de redressement seront vérifiées dans les phases d’avant-projet et de déviations de réseaux et pourront être modifiées le cas échéant. Pour cette extension, les postes de redressement seront enterrés sous la chaussée pour deux d’entre eux (PR11 et PR12) du fait du manque de place disponible en surface. Une implantation sous chaussée plutôt que sous trottoir a été retenue afin de s’affranchir de contraintes liées aux réseaux souterrains. Le PR 10 sera quant à lui enterré sous trottoir. Les postes de redressement enterrés ont généralement une emprise d’environ 130-150 m² sur une hauteur de 5 m. Ils nécessitent une trappe d’accès matériel (7,5 m²), une trappe pour le personnel (3 m²) et un système de ventilation (dont une grille d’entrée d’air de 2,50 m²).

PR10 : PORTE DE CLIGNANCOURT

L’implantation suivante a été identifiée : implantation souterraine sous l’espace public situé entre l’impasse A. Lécuyer et le Boulevard des Maréchaux.

Figure 31 : Implantation du poste de redressement PR10 –

Porte de Clignancourt (Source : photo aérienne Ville de Paris)

Les schémas ci-après présentent le principe d’implantation de ce poste de redressement.

La largeur du boulevard permet de préserver une aire de déchargement au niveau du poste de redressement (en occupant ponctuellement une voie de circulation sur les deux prévues).

Il apparaît que les réseaux présents sous cet espace de trottoir ne correspondent pas à de gros réseaux et pourront ainsi être déviés.

Porte de Clignancourt

Figure 30 : Emplacements des trois postes de redressement (PR) sur l’extension de la ligne T3b (Source : Egis, photo aérienne Ville de Paris, 2012)



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Figure 32 : Principe d’implantation du poste de redressement PR 10

(Source Egis Rail, 2012)

PR11 : BALZAC

Les implantations suivantes ont été identifiées : implantation souterraine sous le trottoir et la voirie côté extérieur le long de l’école de commerce de Paris.

Une autre implantation suivant le même principe que celui exposé ci-après pourrait être une partie du volume souterrain occupé par le passage piéton souterrain désaffecté, au droit de la rue du Docteur Paul Brousse.

Figure 33 : Implantation du poste de redressement PR11 – Balzac

(Source : photo aérienne Ville de Paris)

Les schémas suivants présentent le principe d’implantation de ce poste de redressement. L’implantation privilégiée est sous la voirie avec les « émergences » sur le trottoir (trappes d’accès, grille de ventilation).

Figure 34 : Principe d’implantation du poste de redressement PR 11

(Source Egis Rail, 2012)

Il est à noter que le volume actuellement occupé par le Passage Souterrain Piéton, au droit de la future station Balzac pourrait peut-être permettre de dégager le volume nécessaire à l’implantation du PR tel que décrit ici.

Environ 9.50m



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PR12 : FUSEAU SNCF SAINT-LAZARE

Les implantations suivantes ont été identifiées : implantation enterrée ou au sein d’un nouveau bâtiment, de part et d’autre du faisceau Saint- Lazare.

Figure 35 : Implantation du poste de redressement PR 12

– Fuseau SNCF Saint-Lazare (Source : photo aérienne Ville de Paris)

Du côté ouest (implantation n°1), le poste de redressement pourrait être intégré sous la nouvelle voirie prévue le long de la voie ferrée, entre l’espace commercial d’équipements de golf et les logements récents.

Du côté est (implantation n°2), le poste de redressement pourrait être intégré dans le projet de parking de la cité judiciaire. Cette solution nécessite une coordination entre le projet de tramway et le projet de ce parking en amont afin de faire cohabiter au mieux ces deux équipements.

Les schémas suivants présentent le principe d’implantation de ce poste de redressement pour la solution n°1.

Côté Ouest Disponibilité

foncière à vérifier

Côté Est Inséré dans le

projet de parking de la cité judiciaire

(insertion à vérifier)

Figure 36 : Variante n°1 pour l’implantation du poste de redressement PR 12 (Source Egis Rail, 2012)

Documents

piece d : caracteristiques principales des ouvrages les plus importants