Pilot Handbook 2005

Croatian virtual Area Control Center Pilot Handbook v3.0c Cro

Croatian virtual Area Control Center

(www.crovacc.org)

PPiilloott HHaannddbbooookk

- version 3.0 -

revision c

Manual for online aviation simulation on VATSIM network

Version 3.0c, Cro

April, 2005.


SSAADDRRAAJJ DDOOKKUUMMEENNTTAA

Uvod u on-line letenje VATSIM, VATEUR, VATEUD, CrovACC

o Pravila ponaanja

Vatsim lanstvo o Napredovanje u poloaju (rating upgrade)

Instalacija programske podrke Spajanje na Vatsim Podjela zranog prostora METAR IFR letenje

o Poznavanje radionavigacijskih sredstava o Poznavanje radionavigacijskih instrumenata o Instrumentalno letenje o Nono letenje

VFR letenje o Posebitosti VFR letenja o Ogranienja VFR letenja

Zrakoplovna frazeologija Kontrola letenja

o Komunikacija sa kontrolom letenja o Prijavljivanje plana leta o Prvi kontakt o Operacije na zemlji (polazina zrana luka) o Operaciju u zraku

Operacije pri odlasku Operacije pri samom letu Operacije pri dolasku

Operacije na konanom prilazu o Operacije na zemlji (odredina zrana luka)

Zavretak i zatvaranje plana leta Napomene Literatura


UUVVOODD UU OONN--LLIINNEE LLEETTEENNJJEE

Veina vas koji ste sa nali ovdje je ve upoznata sa osnovama letenja na nekom od simulatora. Svrha tih aplikacija jest

da vam prue uitak letenja kakav, najvjerojatnije, tj. ako niste pilot, ne biste doivjeli inae u realnom svijetu. No, tu cijela

pria ne prestaje. Sa svakom novom inkarnacijom flight simulatora dolaze i poboljanja, a s jednim od njih smo dobili i

generiku kontrolu leta na FS2002. Mnogi su se oduevili prepoznavi priliku za malo aktivnijim letenjem i uivanjem u

zaposlenijem nebu.

Mnogi od simulaotra letenja pruaju mogucnost spajanja vise radnih stanica u mreno okruzenje ime piloti stupaju u novi

svijet, svijet on-line letenja. Tamo su, ve, stvari mnogo zabavnije jer umjesto raunalno navoenih letjelica imate pilote od

krvi i mesa sa druge strane ice koji su jednako tako, kao i vi, sposobni raditi nepredvidive, a ponekad i glupe manevre.

Cijela stvar umreena samo sa dva pilota je iznimno interesantna i osigurava sate zabave. Tko se od vas vec nije spojio na FS

MP (multiplayer session) i ganjao sa cessnama naokolo

Uz mnogo ogranienja postoji i problematika prikaza drugih sudionika u MP-u. Karakteristika MS Flight Simulatora jest da

ime aviona udaljeog klijenta usporedjuje sa imenima aviona na popisu instaliranih lokalnog i onda, ako ga pronae, prikae

taj tip i model aviona koji se identino zove. Vi moete imati potpuno razliitu letjelicu, ali ako se ona jednako zove kao ona

kojom upravlja va kolega onda ete nju i vidjeti, premda on leti neto sasvim drugo. Ovo je sretniji sluaj kada uopce imate

instalirane iste ili barem istoimene avione. Problem nastaje kada letite s nekim tko vam ni po emu nije blizu i u sasvim

drugaijim sredstvima. Iz iskustva znate da postoji vie tisua add-on letjelica koje moete instalirati u svoj FS, a da bi svi

vidjeli svakoga trebali bismo imati instalirane mnoge, ako ne i sve avione i to pod originalnim imenima. Zadatak je nemogu!

Iz tog, a i jo nekih drugih, razloga spajanje na VATSIM se radi na neto drugaiji nain. Problematika prikazivanja drugih

letjelica je svedena na prikazivanje modelno i teksturalno pojednostavljenih modela koje svi imate instalirane u sklopu

logistikih aplikacija, a tip i model letjelice koji ce se vama prikazati ce deterministicki odrediti postavke drugog sudionika koji

je u istima naveo tip i model kojim upravlja. Morate razumijeti da su ovi prikazi pojednostavljeni, ali barem imate tonu

informaciju tko je na stajanci do vas i u emu sjedi. Dolaskom SquawkBox 3.0 apliakcije i VIP3 seta modela, situacija se

poprilino popravila pa tako u 17MB instalacijskom paketu imate podosta detaljne teksture.

Sve ostale detalje mozete nai detaljnije objanjene u za to odreenim dijelovima ovog prirucnika. Mi ovdje nudimo as

real as it gets doivljaj on-line letenja pod kontrolom i realnim trenutnim vremenskim uvjetima uz, nadamo se, guvu i

zakrene voice komunikacije.

VVAATTSSIIMM,, VVAATTEEUURR,, VVAATTEEUUDD,, CCRROOVVAACCCC

Prije daljnih informacija potrebno je objasniti to je sve ovo i kako se to zove. VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation) je

organizacija, inace nasljednica SATCO-a (Simulated Air Traffic Controllers Organization), koja na svjetskoj razini do danas

okuplja vie od 70.000 lanova. Razlog postojanja: pruiti maksimalno profesionalnu uslugu kontrole letenja i samog on-line

letenja svima onima koji to ele, vole i misle da bi im bilo zabavno raditi. Naglasak je na zabavi, ali ipak malo ozbiljnijoj.

Mnogo je pravila, procedura i stvari koje treba imati u mislima dok ste on-line. Istina, najjednostavije je biti pilot koji leti svoj

mali (ili veliki) let od Zagreba do Dubrovnika, ne zanima ga nita drugo nego da uredno spusti svoj novi airbus A320 na ilipe

i stigne jos skoiti do kuhinje po neto (nezdrave) hrane i na veernji film. I tako moete uivati, slusajui komunikaciju

izmeu vaeg kontrolora i drugih, mozda ak i malo ambicijoznijih pilota, tu i tamo korigirati smjer radi kompenzacije bonog

vjetra koji je neto jai danas. Kontrolori imaju malo drugaiju priu koja je vie komplicirana u nekim segmentima koji se

tiu poznavanja mnogo vie toga, ali to moete proitati u priruniku za kontrolore (ATC Handbook).

VATSIM je podijeljen na regije (europska, sjevernoamericka). Mi smo, dakle, pod europskom regijom koja je podijeljena

na divizije. Za sada postoje tri divizije bez neke tendencije rasta tog broja. Divizije unutar europske regije su: Vat-UK (za

podruje Velike Britanije), Vat-Rus (podruje Rusije i bliskih im zemalja) te Vat-EUD koje smo i mi lanica, a okuplja vACC-

ove tridesetak europskih zemalja. vACC znai virtual AREA CONTROL CENTER. Za razliku od pravih (real life) ACC-ova koji se


zovu prema pripadajucim FIR-ovima nai vACC-ovi se zovu i temelje na nacionalnim zemljopisnim podrujima. Tako se mi

slubeno zovemo CrovACC. Prema VATEUR pravilima bismo u kraticama trebali koristiti meunarodni znak za Hrvatsku (HR),

ali s obzirom da je svaki na korak dobro promiljen, a nuno i promocijski, koristimo kratice poput crovacc jer smo tako

mnogo prepoznatljiviji nego da napiemo npr vacc-hr ili hrvacc. S vremenom ete primjetiti da je iznimno vano biti

prepoznatljiv na virtualnom europskom nebu!!!

CrovACC postoji od 01.07.2001. i okuplja pilote i kontrolore iz cijele Hrvatske, a i ire.

PPRRAAVVIILLAA PPOONNAAAANNJJAA

VATSIM je ustrojio odreena pravila ponaanja dok ste on-line, odnosno spojeni na VATSIM servere. Prije svega morate se

koristiti dodjeljenim vam PID/CID (Pilot ID, Controller ID) brojem i numerikom pristupnom ifrom (password). Bez toga

nema pristupa serverima. Takoer, morate upisati svoje pravo i puno ime i prezime. Va login mora biti jasan, transparentan

i jedostavan za eventualnu reviziju.

Pravila ponaanja (koja moete pronai na vatsim.net) osiguravaju nesmetano koritenje resursa VATSIM-a, a u svojstvu

restrikcije delikventnog ili bilo kakvog neprimjerenog ponaanja. Nema nervoze, netolerancije, neprimjerenog jezika niti bilo

kakvih radnji koje bi direktno ili indirektno ugroavale i/ili nekoga vrijeale, te kompromitirale sigurnost prometa. Postavke

pravila e vas odvesti od globalnih vatsim-ovih, preko vat-eur-ovih sve do nai lokalnih koje treba potivati. Ono to e vas

zanimati jest da se bilo kakvo ozbiljnije krenje istih kanjava sa doivotnim iskljuenjem sa VATSIM-a ! Vjerujem da ete

znati odrati ugled nae organizacije kakvog smo gradili u proteklom vremenu. Pogledajte na vat-eur stranica pa regional i

division policy dokumente !!

Napomena: Najstroe je zabranjeno bilo kakvo vrijeanje ili nedolino ponaanje na nacionalnoj i/ili vjerskoj osnovici, a

svi takvi dogaaji e biti dokumentirati i kanjeni na lokalnoj i globalnoj VATSIM razini. CrovACC je u suradnju sa

SCGvACCom i SivACCom od 2002. godine te tu suradnju ne planiramo kompromitirati zbog primitivnih izjava pojedinaca koji

nisu spremni prihvatiti osnovna naela kulture i pristojnog ponaanja. (Ova izjava vrijedi za sve lanove vACC organizacija

koje su prihvatile CrovACC Pilot Handbook kao jedan od temeljnih dokumenata i meusobnu suradnju na podruju Training

Departmenta)

VVAATTSSIIMM LLAANNSSTTVVOO

Ulanjivanje na VATSIM je jednostavan i brz proces te se podaci za spajanje dobiju odmah na prijavljenu e-mail adresu.

Sve to treba napraviti jest poi na vatsim.net prijaviti se. Nakon to dobijete svoj pid/cid i password trebali biste odmah

poi na vatsim id maintenance stranicu i svoj account prebaciti na europsku regiju i vat-eud diviziju. (ako to nije automatski

odraeno pri odabiru drave u kojoj ivite kod same prijave) proces je automatiziran, a cijela stvar neophodna da bismo mi

mogli koordinirati bilo kakve akcije u vezi vas ili vaeg vatsim accounta sa europskim training departmentom pomou kojeg

moete napredovati. Pod napredovati, misli se na postati air traffic controller (kontrolor leta). Ima vie razina (stupnjeva /

ratinga) kontorlora leta. Prvi je student (referira se kao: student 1). Za detalje pogledajte odjeljak o napredovanju.

Nakon to ste dobili svoj vatsim pid spremni ste za spajanje na vatsim servere. Tj. biti ete spremni kada proitate ovaj

prirunik do kraja. Najgora stvar koju moete napraviti jest spojiti se, pozicionirati se na aktivnu pistu i onda pitati kontrolora

A kako sve ovo ide ??? (i pri tom napraviti veliku strku sa avionma na prilazu) ili jos bolje samo utati i raditi paniku

ostalima ! Za prvo spajanje se konzultiraje sa nasim training departmentom (TD) koji e za vas organizirati training session

na kojem ete moi testirati svoje znanje i nadopunjavati ga. Svrha tih treninga jest pripremiti pilote za samostalne letove.

Necete letiti samo domae letove. Zanimljivije e vam biti letiti iz/u Njemake, Engleske i slinih zemaljea gdje je promet

gui... za tako neto morate biti spremni. Za detalje o spajanju pogledaje odjeljak o spajanju na VATSIM


NNAAPPRREEDDOOVVAANNJJEE UU PPOOLLOOAAJJUU ((RRAATTIINNGG UUPPGGRRAADDEE))

Sasvim je jasno da lanovi ele napredovati, a prvi korak, ka studet rating-u se katkada ini najteim. (vjerujte mi da je

objektivno najlaki!).

/ Ovaj odlomak je izostavljen iz najnovije verzije Pilot Handbook-a jer se proces upgrade-a u meuvremenu promijenio te

molimo zainteresirane lanove da nas kontaktiraju kako bismo zajedno proli ovaj proces. /

IINNSSTTAALLAACCIIJJAA PPRROOGGRRAAMMSSKKEE PPOODDRRKKEE

/ pogledajte poglavlje ispod /

SSPPAAJJAANNJJEE NNAA VVAATTSSIIMM ((IINNSSTTAALLAACCIIJJAA II SSPPAAJJAANNJJEE SSQQUUAAWWKKBBOOXX--AA 33..00))

VANO: SB3 ne radi na Windows 98, Windows ME odnosno sa FS2000 ! Kompletan SB3 prirunik moete pronai na: www.squawkbox.ca/doc Datoteke koje treba skinuti:

1. Squawkbox 3 potreban da se spojite na VATSIM: www.squawkbox.ca

SquawkBox 3 Instalacija:

1. Kada ste skinuli Squawkbox, izvadite ga iz ZIPa i pokrenite SB.exe datoteku. 2. Slijedite upute s ekrana


3. Instalacija omoguava postavljanje softvera na jedan ili vie sistema. Ovaj prirunik pokriva samo instalaciju na

jedan (lokalni) sistem.

4. Slijedite upute i SB 3 e se instalirati u svoju mapu, a VIP3 set modela kopirati u FS/Aircraft mapu (ovo je nekadanji CSL i omoguava vam da vidite druge avione)

5. Kada SB 3 zavri sa instalacijom, pokrenite Flight Simulator.

6. Kada se FS starta, odaberite avion i polazni aerodrom (nemojte se pozicionirati na pistu!)

7. Kada ste se smjestili u cockpit, poite na modules i povucite Start Squawkbox


8. SB3 e tada poeti sa uitavanjem; ovo zna potrajati do 15ak sek., a ovisno o brzini vaeg sistema. Pokrenuti e

se slijed provjera u potrazi za serverima i nadogradnjama za program.

9. Kada se jednom SB3 uita, pojaviti e se standardni ekran. Duplim klikom mia na rije Squawkbox moete

zarolati prozor prema gore i natrag; da vam ne smeta. Ako stigne nova poruka dok je prozor zarolan, on e se otvoriti natrag na zadnju poziciju kako ste ga i bili ostavili. Ovaj prozor moete prilagoditi kao i svaki drugi u Windowsima.

10. Spojite se na multiplayer session: Ako koristite FS2004, mozete preskociti ovaj korak jer se ovo spajanje u fs2004 obavlja automatski kada se logirate. Ako koristite FS2002, podjite na FLIGHTS -> MULTIPLAYER -> CONNECT


Spajanje na multiplayer session

Unesite ime igraca (vase ime), rijec "localhost" u IP address prozor. Onda kliknite na SEARCH tipku. Tada bi se squawkbox session trebao pojaviti ispod u listi. Odaberite taj session i kliknite na JION tipku

Za vie informacija o ovome, pogledajte sluzbeni SB3 prirucnik.

11. Osnovni meni ete dobiti ako klikente na SB3 Start tipku.

12. Kod prvog uitavanja, odaberite Options pa voice Postavite tipke za odailjanje i pokrenite kalibraciju mikrofona. (Neki SoundMAX korisnici sa integriraim zvukom nee proi ovaj test. U tom slucaju, zavrite proceduru odsluavajui ono snimljeno pa poite u Windowse u standardni Mixer i tamo namjestite ulaz od mikrofona tako da vam dobro zvuci.)


13. Na Multiplayer tabu moete postaviti udaljenost vidljivosti drugih aviona od 5 do 100 milja. Takoer ovdje odreujete i refresh rate dakle nema vie nepreciznih prikaza.


14. Advanced tab e vam omoguiti da promijenite SB3 standardne portove, no vecini e korisnika i ove postavke raditi.

Kada ste zavrili sa promjenama, kliknite na Apply pa na OK i opet ete se nai u glavnom prozoru SBa. Kliknite na Start tipku kako biste opet dobili glavni meni.

15. Odaberite Connect i unesite vae podatke kako biste se spojili na mreu. Popunite SVA polja sa vaim VATSIM User ID, passwordom, callsignom, Imenim i prezimenom, te matinim aerodromom.

Lista servera se automatski osvjeava svaki put kad se spojite. Vae callsignove SB3 pamti pa do njih moete klikom na strelicu. Odaberite avion kojim letite ili kreirajte novog.


16. Ovdje moete dodati ili brisati kako se sve va avion moe prikazati drugim pilotima.

17. Kliknite Add kako biste kreirali novi avion. Koriste strelice na drop-down menijima kako biste odabrali vrstu aviona i livery. Kada ste jednom odabrali avion, dajte mu neko ime i kliknite OK.


18. Kada ste odabrali avion i callsign, kliknite na Connect

Za nekoliko ete trenutaka biti spojeni na VATSIM !!

19. Kada ste spojeni, vidjeti ete onaj ve poznati tekst sa pravilima koritenja VATSIMa u lijevom prozoru te listu

kontrolora u blizini u onom desnom.


Kontrolora moete odabrati tako da napiete .com (bez navodnika) komandu sa dodatkom radio frekvencije iza toga ili jednostavno namjestite u cockpitu svoju frekvenciju na onu od kontrolora. SB 3 podrava i COM1 i COM2. Ovo vam omoguava da postavite svoje frekvencije jo prije polijetanja tako da moete promijeniti kontrolora u odlasku brzo i jednostavno bez potrebe za ulaskom u SB 3 prozor jednostavno switchanjem. (pogledaj sliku ispod) Lista svih DOT komandi se nalazi na kraju ovog dokumenta.

20. kliknite na Start tipku i selektirajte FlightPlan ispunite podatke koji se trae. Aircraft capabilities meni omoguava povelik izbor opreme za koju moete indicirati da ju imate. Kada zavrite, plan moete i sacuvati, a za poslati plan leta, kliknite na Send Flight Plan tipku. Prozor e se tada zatvoriti, a va je plan leta poslan na VATSIM server(e).

PPOODDJJEELLAA ZZRRAANNOOGG PPRROOSSTTOORRAA

Zaracni se prostor, osim to se generalno dijeli na gornji (upper) i donji (lower), dijeli i na slojeve kategorije. Te

kategorije nisu uvijek sve prisutne. svaka drava odreuje kategorije svog zranog prostora, odnosno odreuje koje su

kategorije podrane a koje ne. Svaka kategorije ima odreene znaajke koje ju karakteriziraju.


Slijedi tablica sa kontroliranim zranim prostorom, informacijama i oranienjima

Kategorija A Kategorija

B

Kategorija

C

Kategorija

D

Kategorija

E

IFR/IFR

I IFR/VFR

Separacija izmeu Svi Svi

IFR/IFR IFR/IFR

F 250 KIAS 250 KIAS

Maksimalna brzina -- -- --

ispod

FL100

ispod

FL100

R Potrebna Radio Stanica Da Da Da Da Da

Potrebno Odobrenje Da Da Da Da Da

V

Separacija izmedju

Svi VFR/IFR Nema Nema

VMC minimum x Pogledaj VMC Tablicu Pogledaj VMC Tablicu

F 250 KIAS

Maksimalna brzina

VFR letovi

NISU

dozvoljeni

--

ispod

FL100

250 KIAS 250 KIAS

R Potrebna Radio Stanica Da Da Da Ne

Potrebno Odobrenje Da Da Da Ne


Tablica sa NEKONTROLIRANIM zranim prostorom, informacijama i ogranienjima

Kategorija F Kategorija G

Separacija izmedju IFR/IFR sto vise moguce Nema

Maksimalna brzina 250 KIAS 250 KIAS

Potrebna Radio Stanica Da Da

Potrebno Odobrenje Ne Ne

Separacija izmedju Nema Nema

VMC minimum Pogledaj VMC Tablicu

Maksimalna brzina 250 KIAS 250 KIAS

Potrebna Radio Stanica Ne Ne

Potrebno Odobrenje Ne Ne


Tablica minimalnih dozvoljenih vrijednosti vremenskih pojava za VFR letove (VMC)

Kategorija B Kategorije C, D, E

Na ili preko FL100: 8

km

Na ili preko FL100: 8 km Vidljivost

Ispod FL100: 5 km Ispod FL100: 5 km

Horizontalna udaljenost <

1500m

Naoblaka Bez Naoblake !

Vertikalna udaljenost < 300m

Kategorije F & G

Iznad 3000ft MSL ili

1000ft AGL sto god

je vie

Na ili ispod 3000ft MSL ili 1000ft

AGL sto god je vie

Vidljivost 5 km 3 km

Horizontalna

udaljenost < 1500m

Naoblaka

Vertikalna udaljenost

< 300m

Bez Naoblake i vizualni kontakt

sa povrinom !

Znaajke i klasifikacija zranog prostora

Zrani prostor kategorije A

- kontroliran. Openito, prostor od FL195 do, ukljuujui FL600. Osim uz posebno odobrenje svi piloti moraju letiti IFR letove.

ovaj zrani prostor nije posebno ucrtavan u karte.

Zrani prostor kategorije B

- kontroliran. Openito, prostor od povrine do FL100, okruujui zaposlenije aerodrome u smislu aerodromskih operacija.

Konfiguracija svakog zranog prostora ove kategorije je individualna, a sastoji se od povrinskog podrucja i jo dva ili vise

slojeva te je omoguen primiti svaki avion koji koristi publicirane dokumente o tom zranom prostoru.


Zrani prostor kategorije C

- kontroliran. Osigurava standardnu separaciju izmedju IFR letova, izmeu IFR i VFR letova, ali ne izmedju VFR meusobno.

za separaciju VFR letova na zahtjev je omoguen TFCAA (traffic avoidance advice)

Zrani prostor kategorije D

- kontroliran. Osigurava standardnu separaciju izmeu IFR letova i omoguava TCFI (traffic information) u vezi VFR letova.

VFR let e zaprimiti TFCAA u vezi IFR na zahtjev. Za VFR/VFR TFCI je omoguen.

Zrani prostor kategorije E

- kontroliran. Osigurava standardnu separaciju izmeu IFR letova, a omoguava TFCI za VFR letove. Ua VFR/VFR TFCI je

omoguen do granice praktinosti.

Zrani prostor kategorije F

- nekontroliran. Osigurava sluzbu informiranja izmeu IFR (standardne separacija do granice praktinosti), izmeu VFR/IFR i

VFR/VFR FIS (flight information service) je osiguran.

Zrani prostor kategorije G

- nekontroliran. Osigurava FIS za sav promet

MMEETTAARR

METAR znai aerodrome actual meteo report, to bi u slobodnom prijevodu znailo izvjetaj o trenutanoj meteoroloskoj

situaciji nad nekim aerodromom. METAR je jedna od stvari bez koje, jednostavno, ne moete. Susretati ete ga u ATIS-u

vaseg kontrolora, utjecati ce na odobir aktivnih polaznih pista, sto opet utjece na vase planiranje odlazaka obavjetavati e

vas o naoblaci, nainu prilaza odredinom aerodromu te prisilit vas da sletite tamo gdje vam kontrolor, itajui taj isti METAR

odredi.

Neko pojednostavljenje dekodiranja METRA bi bilo slijedece. to dui metar to losije vrijeme. no, to vam ne znai mnogo.

Objasniti emo vam osnove dekodiranja METRA u Europi.

METAR se moze sastojati od 10ak komponenti..

Za poetak vam evo primjer METRA uzetog u prosincu 2001. sa zagrebackog aerodroma Pleso.

LDZA 131000z 03014kt 9999 few035 bkn130 m05/m10 q1022 9919//95 nosig (nema smisla, zar ne)

Nakon to objasnimo kategorije METRA vratiti emo se na par real-life primjera

a. identifier (jednoznana definicija)

1. vrsta izvjetaja - metar

2. lokacijski oznanik ICAO kod sastoji se od 4 slova

3 vrijeme oznaeno u formatu univerzalno koordiniranog vremena (UTC), 1050z; sa prefiksom datuma.


(kod nas se lokalno vrijeme rauna po slijedeoj formuli:

LT = UTC + 1 po zimi

LT= UTC + 2 po ljeti

metar ldza 291050z

b. vremenske prilike

pogledajmo sada tipican primjer metra u Zagrebu

LDZA 261200Z 24015KT 9999 FEW036 SCT060 14/07 Q1012 NOSIG

Moete odmah primjetiti da nisu uvijek prikazane sve kategorije. Samo ete vidjeti izvjestaj za one koje su

oitane, tj. neete vidjeti da nema grmljavine ili da nema turbulentnih vjetrova.

VJETAR

Izvjetaj za vjetar sadri smjer iz kojeg pue i prosjenu jainu u vorovima

24015kt vjetar sa jugozapada jaine 15 vorova [kt]

Obratite panju na oznaku [kt]. ponekad moete naii na oznake kmh i slino.

24015g27kt vjetar iz smjera 240, jaine 15 kt, ali su zabiljeeni udari do 27 kt

Ako je vjetar smiren dobiti ete 00000kt

vrb02kt oznaka za vjetar koji stalno mijenja smjer, ali do 2 vora jaine

ako je vjetar jai od 3 vora i ima izmjenjiv smjer vise od 60 stupnjeva onda e to biti zapisano ovako

31012 280v360 iz smjera 310, jaine 12 vorova, ali varira od 280 do 360 to se tice smjera

VIDLJIVOST

Vidljivost se oznaava etveroznamenkastim brojem koji prikazuje vidljivost u metrima

0000 vidljivost manja od 50 metara

9999 vidljivost vea od 10 km.

ako lokalni uvjeti variraju od mjesta do mjesta onda e to biti prikazano ovako:

1500 0600nw 3000s generalna vidljivost oko aerodroma 1500m, sjeverozapadno 600m, a juno 3000m.


RVR (runway visual range)

rvr je prava (tocna) vidljivost niz pistu. Mjeri se kada generalna vidljivost padne ispod 1500m. Ovaj podatak

obavezno prikazuje na koju se pistu odnosi i vidljivost u metrima, primjer

r05/1200 - rvr za pistu 05 je 1200 metara.

rvr moze ograniiti upotrebu odreene piste. Ako je vidljivost toliko slaba da, prema publikacijama,

odreeni tip letjelice, ili zbog karakteristike njezine opreme ili strunosti letnog osoblja ne moze dobiti

dozvolu za prilaz i slijetanje, takva letjelica e ostati na holdingu dok se vremenske prilike ne poprave.

VREMENSKA SITUACIJA

Oznaava se sa jednom ili dvije skupine od po dva slova. Tablica slijedi. Meni se ovo ne prevoditi.

dz

ra

sn

gr

sq

gs

sg

ic

pe

drizzle

rain

snow

hail

squalls

small hail

snow grains

diamond dust

ice pellets

br

fg

fu

hz

va

du

sa

ss

ds

fc

mist

fog

smoke

haze

volcanic ash

widespread dust

sand

sandstorm

duststorm

funnel cloud

Mogu se koristiti i u kombinaciji sa prefiksom za detaljnije opisivanje

mi

bc

dr

bl

sh

ts

fz

shallow

patches

drifting

blowing

showers

thunderstorm

supercooled (freezing)

Koriste se i oznake za jae i slabije za detaljnije opisivanje

+

-

heavy

light

primjeri:

ra

shra

fzfg

-dz

+shsn

mifg

rain

rain showers

freezing fog

light drizzle

heavy snow showers

shallow fog


NAOBLAKA

Grupa koja oznaava naoblaku se sastoji obino od 6 mjesta. 3 za slova i 3 za brojeve. Slova oznaavaju

vrstu naoblaka/pokrivenost (pogledaj tablicu) a brojevi visinu baze u hektostopama

few

sct

bkn

ovc

few 1 ili 2 osmine pokrivenosti (1/8 - 2/8)

scattered 3 ili 4 osmine poktivenosti(3/8 - 4/8)

broken 5, 6 ili 7 osmina pokrivenosti(5/8 - 7/8)

overcast 8 osmina pokrivenosti (puna pokrivenost) (8/8)

visinu, kao sto smo ve rekli, izraavamo u hektostopama tako da je: 004 je 400 stopa; 010 je 1.000 stopa

primjeri:

sct020

bkn005

ovc250

scattered na 2000 ft

broken na 500 ft

overcast na 25,000 ft

METAR moze sadravati vise slojeva oblaka

SKC (sky clear) koristi se ako nema oblaka ispod 5000 stopa iznad tla.

CAVOK (clouds and visibility ok) takodjer ako nema naoblake ispod 5000, ako je vidljivost vea od 10 km,

ako nema magle ni padalina.

U uvjetima magle, kada se ne moe vidjeti baza naoblake, koristi se oznaka za vertikalnu vidljivost vv.

slijedi primjer: vv003 = vertikalna vidljivost 300 stopa.

ako je magla toliko gusta da se ne moe izmjeriti onda ce biti navedeno: vv//

Temperatura zraka i rosita

Temperature zraka i rosita se mjere u celzijevim stupnjevima. negativne vrijednosti imaju frefiks M.

25/12 ili 00/m02

TLAK ZRAKA

Tlak zraka, oznaka QHN. zapisuje se kao Q + broj koji oznaava vrijedost izmjerenog tlaka u hPa.

q0996 ili q1030

Koristi se za kalibriranje visinomjera kako biste kompenzirali lokalnu promjenu tlaka sa 1013 i tako

korigirali prikaz na visinometru. QNH se koristi ispod tranzicijske visine (upisana na kartama), a iznad se


paualno koristi standardni tlak (QNE 1013) kako bi se osigurala jednaka referenca za sve letove koji su

poletiti sa aerodroma drugaijih (QNH) tlakova i na taj nain osigurala vertikalna separacija.

NEDAVNO VRIJEME

prema potrebi se ukljuuje u metar izvjestaj. Prefiks re oznacava netom proslo vrijeme. Primjer resn.

jednako tako za prikazati nadolazee vrijeme koristi se sufiks vc.

shvc pljuskovi u blizini

TURBULENTNA SMICANAJA VJETRA

Prema potrebi se ukljuuje za poblie opisati vjetar.

ws ldg rwy28l ili ws tkof rwy08

TREND RAZVIJANJA VREMENA

Na kraju METRA mozete naii na oznaku razvoja vremena u slijedea 2 sata. Promjene koje e biti

najvanije e se prikazati po principu trajnih i privremenih promjena i vrste same pojave

tempo 3000 shra privremena promjena vidljivosti na 3000m, pljuskovi

becmg 33035kt trajne promjena vjetra na 330, 35 kt

nosig bez veih promjena u vremenu

Sada emo dekodirati metar sa poetka

LDZA 131000z 03014kt 9999 few035 bkn130 m05/m10 q1022 9919//95 nosig

Ono to ste primjetili jest da je u ovom METRU ubaena oznaka 9919//95. Ta oznaka nije nigdje opisana ni na VATSIM ni na

bivim SATCO stranicama. Objasniti emo ju na kraju.

Dakle,

ldza vrjeme za Zagreb, Pleso

131000z uzeto 13og u mjesecu (bio je prosinac 2001) u 1000z, dakle 1100 local time

03014kt umjeren vjetar iz smjera 030 prosjene jaine 14 vorova (cvor = 1 nm na sat 1 nm = 1852m)

9999 vidljivost vea od 10 km

few035 mjestimina naoblaka na 3500 stopa

bkn130 preteno oblano na 13000

temperatura zraka 5 po celziju

temperatura rosita zraka 10

Q1022 povien tlak zraka u iznosu od 1022 hPa

E, sada dolazi ova oznaka. Naime, vama kao pilotima ova oznaka i nije tako bitna jer nije odsimulirana u fs-u, ali kontrolori

ju trebaju poznavati. Oznaava stanje poletno sletne staze. A sada cete vidjeti kako.


9919//95

99 oznaava na koje se sve piste odnosi. Tu moete nai oznaku piste (05 za zagreb ili 23), odnosno 99 se odnosi za sve

piste

1 oznaka koja je karakteristina za odreenu vrstu taloga. Ja sada nemam tablicu koja bi mi tono pokazala koji broj se

koristi za to, ali 1 bi trebalo biti za vlaku/kisu/vodu, kako god samo da je tekue

Primjer oznake drugog dana nam daje drugi talog 05290095, a ujedno i jednoznano navodi pistu 05. Ovo je konkretno bio

snijeni talog.

Vratimo se na gornji metar i idemo dalje

9 broj mogu od 1 do 9, a oznaava koliki dio piste je pod talogom. 9 oznaava da je vie od 50% pod tim talogom

// - (00 u drugom primjeru) govori da je visina taloga manja od 1 mm, tj da se ne moe izmjeriti. 00 oznaava slinu

situaciju. Visina se mjeri u milimetrima i tako se i oznaava dvozmanekastim brojem.

95 oznaka o koeficijentu trenja na pisti, ili konkretno o efikasnosti koenja. Varira od 91 do 95, s time da je 95: koenje

dobro!

Za ovu zadnju komponentu, dakle stanje piste, nisam sasvim siguran da je to tako kao to sam ovdje napisao. Naime, ovo

sam doznao iz poprilicno kratkog razgovora sa METO slubom na Plesu, a djevojka s druge strane ice je bila vie nego

susretljiva, ali jednako tako i podosta zaposlena i u guvi pa nisam mogao pohvatati sve kako treba. Ovo neka vam slui

samo kao referenca, a nadam se da emo uskoro nabaviti cijeli metar dekoder (a ima toga doooosta) pa.

S ovim zavravamo sagu o METRU. S obzirom da je ovo pisano i za pilot i za ATC handbook, malo jest opirnije, ali

svakako e vam dobro doi.

IIFFRR LLEETTEENNJJEE

Mnogi se iz poetka boje izgovoriti letenje prema instrumentima, a jo manje letiti 'u mraku'. No, stvar i nije tako strana.

Trebate se upoznati sa instrumentina, onim to pokazuju, sa raznim modalitetima instrumentalnog letenja i na kraju sa

samim radio-navigacijskim sredstvima na zemlji koja vam sve to omoguuju. IFR letenje se zasniva na koritenju koridora

izmedju dvaju ili vie radio-nav. sredstava ili navigacijskih toaka. Za pojmiti tako neto nabavite aeronautike karte sa

ucrtanim svim pomagalima kao i podacima o zranim putevima, minimalnim visinama i sl. na naim download stranicama

mozete pronaci dvije PDF arhive sa Zagreb Lower i Zagreb Upper zranim prostorom te sa pripadajucim elementima. Karte su

pogodne za plotanje. velicina cca 1,2 x 1,2 m. Jednako tako, tamo se nalaze i pojedini setovi karata za sve nae aerodrome u

formatu prigodnom za printanje i prenoenje (


rotacijsko svjetlo znati ete na kojem se smjeru nalazite kretajui se prema VORu. Sada se vratimo u stvarnost. Stacionarno

svjetlo je elektromagnetski signal od 30 Hz moduliran na nosivu frekvenciju (frekvencija vora). Rotacijski signal je takoer 30

Hz signal. Prijemnik e utvrditi razliku u fazi ovih dvaju signala i tako odrediti va smjer prema VORu. / Ne morate se gibati

prema VORu; ovo je samo najjednostavniji primjer /

DME

Distance Measuring Equipement. esto u komplementu sa VORom. Naprava pomou koje mjerite udaljenost do njezine

pozicije. DME radi na opsegu od 962 MHz do 1213 MHz. Mjerenje se inicira slanjem dva pulsa iz aviona koje prima DME

stanica i uz pauzu od 50 ms [milisekunda] alje natrag uvecane ili umanjene za 63 MHz. Na ovaj nain ureaj u avionu

izraunava razliku vremena od odailjanja do primitka pulsa / uz oduzimanje 50 ms/ i tako dobije tonu udaljenost do

stanice. DME stanice uparene sa VORom imaju fiksnu VOR frekvenciju.

NDB

Non Directional Beacon je jedan od starijih tipova ureaja za automatsko pronalazenje smjerova, konkretno prema samom

ureaju. Rade na frekvenciji od 200 do 415 kHz. ADF prijamnik (auto direct. finder) se moze koristiti ako nemamo izravan

kontakt sa VORom (line of sight), ili kada zbog drugih razloga nismo u mogunosti pratiti VORove. Takoer slue za

navoenje, s obzirom da jednostano pokazuju smjer u kojem je stanica. U odnosu na jainu, postoji tri vrste NDB stanica

- klasa l: izlazna snaga manja od 50 w

- klasa m: izlazna snaga od 50 w do 2000 w (2kw)

- klasa h: izlazna snaga preko 2000w (2kw)

ILS

Instrument Landing System radi izmeu 108.000 i 111.950 na neparne dekadne frekvencije. tako 108.200 jednostavno

mora biti VOR, dok 108.100 moze biti ILS. sistem se sastoji od tri elementa.

- localizer

- glide path

- marker beacons

localizer donosi informaciju o leteralnom poloaju u odnosu na idealnu liniju prilaza i pilota vodi ravno na finalni prilaz. U

osnovi, odailje signal od 90 Hz na lijevu stranu od prilaza i 150 Hz na desnu. Na ovaj nain instrument u avionu usporeuje

jaine oba signala i analogno pokazuje otklon u pravu stranu. Ako je igla u sredini to znai da ste na pravom putu. Localizer

je, veinom, precizan do nekih 25 milja.

glide path radi na frekvencijama izmedju 328.6 i 336 MHz. Opet se koriste signali od 90 i 150 Hz. Onaj od 90 ide iznad, a

onaj od 150 ide ispod. kut prilaza; kut glideslope-a moe verirati, ali je obino izmeu 2.5 i 3.5 stupnja. standardna brzina

spustanja je 300 stopa u minuti. Glide path frekvencije su uparene sa localizerom

marker beacons rade na fiksnoj frekvenciji od 75 MHz. svrha mu je imati tocku na kojoj mozete imati provjeru odnosa

udaljenost/visina na ILSu. to je stanica koja odasilje u vertikalnu (dakle prema gore). Outter marker (OM) je obino 4 nm od

praga piste i trebao bi biti preljetan na 1200 stopa iznad tla. Outter marker ima signal od 400 Hz koji aktivira plavo svjetlo u

kokpitu praeno uzastopno bipkajuim tonom.

Neki ILS prilazi imaju i middle marker (MM). On je pozicioniran 0.5 nm od praga piste i ima signal od 1399 Hz. On aktivira

uto svjetlo u kokpitu i ton nesto vie frekvencije. Postoji i inner marker, ali o tome nema potrebe govoriti ovdje.


Klasifikacija poletno-sletne staze prenma stupnju preciznosti prilaza

ILS klasifikacija se koristi da bi se poblie odredila preciznosti instrumentalnog prilaza. Prva kategorija (cat i) jest najmanje

precizna, dok je (cat III) najpreciznija. To znai da na poletno-sletnoj stazi tree kategorije moete izvoditi prilaz do niih

donjih visinskih granica (decision hights) nego to je to sluaj kod one prve kategorije. Kada dosegnete tu granicu trebali

biste vidjeti pistu. Ako to nije sluaj (dakle, meteoroloki uvjeti to ne dozvoljavaju) tada trebate objaviti go-around i izvesti

standardnu proceduru za missed approach koju moete nai na svakoj approach karti. Ova ogranienja se odnose samo na

opremljenost zemaljskih postaja; u stvarnosti postoji vie faktora koji utjecu na donju granicu do koje se moze ii:

- kvalifikacija pilota (pilot certificate)

- kvalifikacija (opremljenost) aviona

- kvalifikacija zemaljske opreme (cat I, II, III)

-

Slijedi tablica minimalnih vrijednosti za odreene kategorije

CAT I CAT II CAT III-A CAT III-B CAT III-C

Vertikalna vidljivost 200 ft 100 ft 50 ft 0 ft 0 ft

Horizontalna v./RVR 550 m 300 m 100 m 50 m 0 m

PPOOZZNNAACCAANNJJEE RRAADDIIOO--NNAAVVIIGGAACCIIJJSSKKIIHH IINNSSTTRRUUMMEENNAATTAA

Nakon upoznavanja sa osnovama radio-navigacijskih sredstava kojima se sluimo za preciznu navigaciju, potrebno se

upoznati sa analognim instrumentima u cockpitu aviona pomou kojih koristimo radio-navigacijska sredstva. Veliki dio onih

koji se tek susreu sa preciznom instrumentalnom navigacijom e pomisliti na GPS. GPS je, naravno, jedan od moguih

naina precizne navigacije koristei satelite. Ovo je, ujedno i najdosadniji nain jer jednom unesena ruta u planer leta se

automatski izvodi, a k tome i grafiki prikazuje na GPS ekranu. Konkretno, ja koristim GPS kao backup navigaciju kada letim

onuda gdje prije nisam nikada i/ili kada nemam navigacijske karte za to podruje.

Ono to bi vas vie tebalo zanimati kod IFR letenja jest koritenje radio-navigacijskih sredstava na zemlji (VOR i NDB

postaje). Analogne instrumente cete pronai na vaem panelu. Neki su u digitalnoj a neki u analognoj izvedbi. Koritenje ovih

instrumenata se svodi na namjetanje nosee frekvencije radio-navigacijskog sredstva kojeg elite 'pratiti', odnosno pomou

kojeg elite vriti vasu IFR navigaciju. NDB stanice vam daju mogunost njihovog lociranja pomocu ADF uredjaja. Taj ureaj,

kada ga namjestite na odgovarajuu frekvenciju, e vam pokazati smjer prema NDB postaji. Koritenje VOR postaja je neto

kompliciranije, ali rezultira preciznijim navoenjem aviona i uvodi mogunost praenja radiala od i prema VOR stanici.

(proitati tekst pod VOR gore). Takva navigacija se sastoji od namjetanja NAV instrumenta na odreenu frekvenciju i

odreivanja smjera prema tom sredstvu. Kada se avion nalazi na poziciji namjetenog smjera (radial od VORa) tada se 'iglica'

koja pokazuje otklon od smjera podudara lateralno sa indikatorom smjera. Ako se avion nalazi lijevo od zadanog smjera

(gledano lateralno) onda ce iglica imati desni otklon i obrnuto. VOR postaje slue za lateralnu navigaciju i ne daju podatke o

visinskom polozaju. Isti instrument ete koristiti i u konanom prilazu koristei ILS. Sada takoer morate namjestiti

frekvenciju i smjer ILSa koji je naveden u approach karti !!! (smjer piste i smjer ILSa mogu biti razliciti, a zbog

karakteristine konfiguracije terena svaki takav sluaj je jasno ucrtan na approach karti pogledati Innsbruck (lowi)) tako

podeen NAV instrument e vas dovesti do praga piste ili do mjesta odakle vas navodi ILS (navedeno u karti). ILS, za razliku

od VORa, ima i navoenje po visini, dakle daje informacije i o visinskom otklonu u odnosu na idealnu liniju sputanja

(glideslope obicno 3 stupnja).


Veina tipova aviona kojima ete letiti je opremljana sa 2 nav uredjaja, od kojih je jedan poput onoga opisanog gore, a

drugi samo nudi informaciju o smjeru prema postaji (poput ADFa); jednim ADF uredjajem i DME ureajem koji mjeri

udaljenost prema NAV1/NAV2, ovisno o tome kojega ste odabrali ili ak prema oba, ako imate takav ureaj.

Uz ostale instrumente ete nai i umjetni horizont (vrlo korisno kod nonih letova), glavni i pomoi brzinomjer i visinomjer,

radio-komunikacijski prozor kojeg koristite za namjestiti sve one frekvencije, kao i transponder (etveroznamenkasti kod koji

identificira vas avion na radarskom ekranu dopustene znamenke su od 0 do 7 (dakle oktalni sustav), a taj kod ete dobiti

od vaeg ATCa pri polasku sa aerodroma). Transponder kod 0000 nije dozvoljen, a ovi su rezervirani:

- 7000 svi VFR letovi u europi (1200 je u Sjevernoj Americi)

- 7500 kod kojeg pilot koristi kako bi dojavio otmicu aviona

- 7600 koristi se kako bi se kontroloru dojavio kvar komunikacijske opreme te nemogucnost komuniciranja sa

kontrolom / 7500 i 7600 NISU dozvoljeni na VATSIMu!!! /

- 7700 koristi se kao informacija o kvaru na avionu ili bilo kakvoj drugoj izvanrednoj situaciji (EMERG)

Takoer imate indikatore stanja goriva, informacije o radu motora kao i hrpu drugih lampica i prekidaa, naravno u

ovisnosti o tome koji panel imate instaliran na svom raunalu.

IINNSSTTRRUUMMEENNTTAALLOO LLEETTEENNJJEE

Instrumentalno letenje se ostvaruje pomou instrumenata, a koristei radio-navigacijska sredstva. Osnove sam ve naveo

u prethodna dva naslova. Bilo kakvo daljnje teoriziranje bi bilo komplicirano, teko za itati i svakako bi oduzelo i meni i vama

previe vremena, a ishod i ne bi bio garantirano dobar. Svi vi koji mislite ili znate da vam ne ide IFR letenje slobodno se

obratite naem training departmentu koji e za vas organizirati training session-e i ponuditi vam sve potrebne informacije za

to bre i lake savladavanje gradiva i usvajanje znanja.

NNOONNOO LLEETTEENNJJEE

Nonim letenjem se smatraju svi letovi koji bilo kojim svojim dijelom (vremenskim odsjekom) zadiru u vrijeme od

sumraka, noi ili zore; dakle od vremena neposredno prije zalaska sunca pa sve do vremena neposredno nakon izlaska sunca.

Nono letenje mogu izvoditi samo oni piloti koji imaju certifikat za nono letenje ili pilotsku dozvolu koja po svom rating-u

nadilazi ogranienja koja se postavljaju niim dozvolama, a u smislu nonog letenja.

S obzirom da se na VATSIMu vie oslanjamo na IFR nain letenja, nono letenje je neto to vam ne bi smjelo predstavljati

probleme. Kod nonog letenja nemate velikli dio informacija koje primate po danu. Potrebno je poznavanje naina

osvjetljavanja manevarskih povrina na aerodromima (stajanke, rulne staze, poletno-sletne staze, centralne linije, taxi

linije) i slinih objekata. Prilazna svjetla pistama mogu biti razliitih oblika, paralelne piste i njihova prilazna svjetla mogu

biti konfuzna sve ovo pridonosi malo kompliciranijem izvoenju procedura po noi, a s obzirom da koristimo realno

vremensko stanje (meteoroloko), a i ono kronoloko, veliki dio vaih on-line letova ce biti noni (dakako, ako manualno ne

postavite daylight)

Nadam se da vam nono letenje nee predstavljati veih problema, a opet vas pozivam da kontaktirate nas TD za pomo.

VVFFRR LLEETTEENNJJEE

VFR (Visual flight Rules) je nain letenja prema vizualnim pravilima / odrednicama. Nije pravilo, ali VFR letovi su krai,

odvijaju se na niim visinama i pretezno su za lijepog vremena. VFR letenje se ne vodi po instrumentima ve prema vizualnoj

referenci, a u odnosu na referentne toke; topografija, abrazija te umjetne lokacije poput graevina i drugih objekata.


Neke posebitosti VFR letenja sam ve naveo. VFR letovi se veinom izvode manjim letjelicama, po unaprijed odreenim

VFR rutama koje moete pronai na svim VFR kartama, a meu zanimljivije znaajke VFR letenja moete staviti i letove poput

onih panoramskih, gdje dok ste u nekontroloranom zranom prostoru, moete izvoditi svata vano je poznavati lokalnu klasifikaciju zranog prostora, i tokove okolnog VFR/IFR prometa kako ne biste uletjeli (doslovno) u neprilike. (ili kontrolora

na dunosti )

Ogranienja VFR letenja su mnoga i nikakva. Poznavajuci vec spomenutu klasifikaciju zranog prostora, minimume

sigurnosti i u eventualnom dogovoru sa nadlenom kontrolom leta, va VFR let moze biti jako zabavna stvar. VFR letovi su

ogranieni na dnevno letenje (premda postoje i posebna dopustenja i pravila za none VFR letove, ali o tome neemo ovdje) i

pod odreenim meteorolokim uvjetima, a potivajui sva pravila zranog prostora. VFR letovi, jednako kao i IFR, mogu biti

kontrolirani ili ne. Kod nas je za svaki let, bio on VFR ili IFR, potrebno predati plan leta i to minimalno jedan sat prije slota u

najbliem aerodromu koji ima mogunost primanja i proljeivanja istog kontroli leta. To se tako u stvarnosti i ne radi

jednostavno sjednete u Lukom u svoju Cessnu, javite se tornju (ako uopce ima nekog tamo gore) poletite i to je to.

Dakako, ovo vrijedi ako idete letiti iznad Zagreba i vratiti se na Luko.

Meu eventualna ogranienja stavljamo i zone opasnog leta, zabranjene zone i zone rezervirane za vojne operacije gdje ne

bi bilo najzgodnije da vas pokupi MiG u briuem letu Kako smo mi vise orijentirani na IFR ja ovdje neu daviti sa VFR

pravilima. Ljubia Mari e vam odgovoriti na sva vaa pitanja oko VFR letenja.

Mi, takoer, organiziramo i VFR on-line dogaaje. Za sudjelovanje na tavknim dogaajima ete biti pozvani i obavjeteni

putem NOTAMa

ZZRRAAKKOOPPLLOOVVNNAA FFRRAAZZEEOOLLOOGGIIJJAA

Kao to, vjerojatno znate, slubeni jezik komunikacije u zrakoplovnom svijetu jest engleski. Upotreba engleskog jezika je u

veini sluajeva obavezna i neizbjezna. ak i kada se komunikacija vrsi na lokalnom jeziku, neki izrazi ostaju na engleskom iz

jednostavnog razloga sto bi prevoenje istih samo uvelo dodatnu zbrku na komunikacijski kanal. Osnovno znanje engleskog

jezika se podrazumijeva, a nije problem nauiti i sve ovo sto ete proitati u daljnjem tekstu.

Jedna od osnivnih stvari s kojom ete se susresti jest zrakoplovna fonetska abeceda. Ona se koristi za prenoenje

informacija o, npr. troslovnim oznakama imena VOR i NDB postaja. Ova abeceda se ne koristi za sve takve oznake. FIX-ovi

(intersections) se ne slovkaju ve se izgovaraju kako jesu (fix se sastoji od 5 slova). Tako ete za Zagreb VOR rei: zulu

alpha golf, a za PODET intercestion jednostavno: podet i to 'pod hrvatskih izgovorom'. U komunikaciji moete rei i: zagreb

vor pri emu zagreb izgovarate normalno i na hrvatskom, a vor slovkate, ali ne po engleskoj zrakoplovnoj abecedi ve po

standardnom engleskom. Da rezimiramo: ATC vas je uputio na zagrabaki vor. To moe uiniti na slijedee naine:

direct zagreb vor (dajrekt zagreb vi-o-ar)

direct ZAG vor (dajrekt zulu-alpha-golf vi-o-ar)

ili ako vas alje na podet:

direct podet (dajrekt podet)

Skraena imena (jedinstvene oznake) VORova, NDBova, ICAO oznaka aerodroma se slovkaju prema fonetskoj abecedi.

Referiranje da se radi o VOR ili NDB postaji se izgovara prema standardnoj engleskoj abecedi i ne izgovara se victor-oscar-

romeo, vec vee-ou-ar!!!


A sada evo i fonetske abecede kako ju mi koristimo. Napomena: svaka drava izava svoju fonetsku zrakoplovnu abecedu,

a sa dodacima za nestandardna slova. Ovo je ope prihvaena u Europi.

- fonetski oblik izgovor - fonetski oblik izgovor

a alfa al-fa h n november no-vem-ber

b bravo bra-voh o oscar oss-cah

c charlie char-lee p papa pah-pah

d delta dell-tah q quebec key-back

e echo eck-oh r romeo row-me-oh

f foxtrot foks-trot s sierra see-air-rah

g golf golf t tango tang-go

h hotel hoh-tell u uniform you-knee-form

i india in-dee-ah v victor vik-tah

j juliet jewlee-ett w whiskey wiss-key

k kilo key-low x x-ray ecks-ray

l lima lee-mah y yankee yang-key

m mike mike z zulu zoo-loo

Prenoenje brojeva je takoer karakteristino. Evo prvo tablica sa pravilnim izgovaranjem:

broj izgovor (eng) broj izgovor (eng)

0 ze-ro 20 too zero

1 wun 85 ait fife

2 too 589 five ait nin-er

3 tree 500 five hundred

4 fow-er 13000 wun tree tousand

5 fife 13001 wun tree zero zero wun

6 six 13000,1 wun tree zero zero day-see-mal tree

7 sev-ven 1015 wun zero wun five

8 ait 121,5 wun too wun day-see-mal five

9 nin-er 134,67 wun tree fow-er day-see-mal six sev-en

100 wun hundred 3500 tree tousand five hundred

1000 wun tousand 3501 tree five zero wun

, day-see-mal


Oznaka decimalnog mejsta (, ili .) unutar broja se izgovara osim kada:

- broj predstavlja vrijeme (npr. 14.30 zulu)

- broj predstavlja prostorne koordinate (npr. 48.30N 18.20E)

Svi borjevi osim stotica, tisuica i njihovih kombinacija biti e izgovoreni broj po broj.

primjer:

- 255 se izgovara kao TWO FIVE FIVE

- 737 se izgovara kao SEVEN THREE SEVEN

- 100 se izgovara kao ONE HUNDRED

- 2000 se izgovara kao TWO THOUSAND

- 15000 se izgovara kao ONE FIVE THOUSAND

Prenoenje frekvencija

frekvencija izgovor

118.000 wun wun ait day-see-mal zero

118.025 wun wun ait day-see-mal zero too five

118.050 wun wun ait day-see-mal zero five

118.075 wun wun ait day-see-mal zero seven five

118.100 wun wun ait day-see-mal wun

Informacije o prometu se daju u odnosu na nos aviona kojem se prua informacija. Prema naprijed se oznaava kao 12

sati (12 o'clock). 90 stupnjeva prema desno je 3 sata, ravno natrag je 6 sati, a lijevo je 9 sati. Sve izmeu se koristi kao i

Oznake na analognom brojaniku sata.

primjer:

traffic 10 o'clock, 5 nm, left to right 1500 ft above, report in sight

traffic 12 o'clock, 7 nm opposite, same level

no contact

traffic in sight

clear of traffic


Primjer poetnog kontakta na zemlji

lo primjer predugo !

"good day bremen radar this is lufthansa 3151, just at gate 57, we filed a flight to

frankfurt request our clearance, lufthansa 3151, over"

"roger sir, i have you on my screen, you clearance is available in 5 minutes, i will

call you back, report when ready to copy your flightplan"

Bolji primjer:

bremen radar, lufthansa 3151, request startup for eddf

"lufthansa 3151, reading you 5, are you ready to copy?"

"go ahead"

"lufthansa 3151, cleared destination via flight planned route fl320, (sid) departure,

squawk 3010"

"cleared destination via flight planned route fl320, (sid) departure, squawk 3010,

lufthansa 3151"

"lufthansa 3151 readback correct - start and pushback approved - call ground when

ready to taxi"

Predavanje drugoj kontroli:

"lufthansa 3151, i will now hand you over to bremen radar. please switch frequency

to 125.65, i wish you a nice flight sir, good bye"

"roger, switching to bremen radar, thanks for atc, good bye"

"good day bremen radar, we are enroute to frankfurt, our position is overhead OSN,


our flightlevel is 330, lufthansa 3151"

Bolji primjer !

"lufthansa 3151 call bremen radar on 125 decimal 65, good bye"

"switching 125 decimal 65, good bye, lufthansa 3151"

"bremen radar, lufthansa 3151 overhead osn flightlevel 330"

Usmjeravanje:

"lufthansa 3151, please turn right to 250 degrees and descend to 3000 ft"

"bremen radar, roger, will turn right to 250 degrees descend to 3000 ft"

"request qnh, lufthansa 3151"

"qnh is 1015"

"1015, lh3151"

Bolji primjer:

"lufthansa 3151, turn right heading 250, descend to 3000 feet on qnh 1015

(transition level 50)"

"bremen radar, right heading 250, descend to 3000 feet on 1015"


Slijede standardni izrazi koji se koriste:

acknowledge potvrdi da si primio i razumio poruku

affirm da, tono

approved odobreno, za predloenu radnju

break ovim se daje do znanja da se odvajaju odreeni dijelovi poruke koji be se inae shvatili kao cjelina

break break odvajanje dvaju poruka koje se alju razliitim avionima; koristi se u zaposlenijim situacijama

cancel ponitava se prije dodjeljeno odobrenje

check provjeri dio opreme ili procedure (odgovor se ne podrazumjeva)

cleared odobrenje za nastavak pod navedenim uvjetima

confirm primio sam obavijest tono / da li si primio obavijest tono

contact uspostavi radio vezu sa

call me back javi se nakon (ili kada)

continue with... koristi se kada se zna da je avion ve uspostavio vezu sa drugom stanicom

correct navedeno je tono

correction greka u prenoenju podataka ili primljene poruke; ispravno je

disregard smatraj tu poruku kao da nije poslana (ignoriraj)

go ahead nastavi sa svojom porukom

how do you read kako se moja poruka uje (kojom kvalitetom se ujemo)

i say again ponavljam zbog jasnoe prijenosa poruka

monitor sluaj drugu frekvenciju. NEMOJ NISTA ODAILJATI, samo lusaj/prati !

negative ne/ nije dozvoljeno/ to nije tono

over gotov sa odailjanjem i oekujem odgovor (ne koristi se u UKV/VHF komunikaciji)

out razmjena poruka je gotova, ne oekujem odgovor (ne koristi se u UKV/VHF komunikaciji)

read back proitaj/izgovori mi natrag sve ili neke dijelove poruke tono kako si ih primio

recleared promjena u doputenju sadanje doputenje ponitava prijanje u cjelosti ili samo dio

report prui mi informaciju

request elim znati / trebam informaciju o / traim

roger razumio sam posljednju poruku. (vano: ovo se NE SMIJE koristiti kao odgovor umjesto affirm / negative)

say again ponovi sve ili odreeni dio poruke

speak slower govori sporije

spell fonetski slovkaj navedeni


squawk namjesti transponder kod na

standby priekaj, javit u ti se

verify provjeri i potvrdi

wilco razumijem poruku i napraviti u kako se trazi

words twice kao zahtjev: komunikacija je nerazumljiva; molim sve dva puta; kao informacija: komunikacija je nerazumljiva, slijedee poruka ce biti poslana dva puta

KKOONNTTRROOLLAA LLEETTEENNJJAA

Osnovna uloga slube kontrole letenja jest da osigura separaciju izmeu letjelica u zraku i na zemlji te da uredno provodi

tok prometa, a u skladu sa mogucnostima i pravilima koja su propisana za odredjenu situaciju ili podruje. Kontrola letenja

na VATSIMu je odsimulirana sa naglaskom na to veu slinost sa pravom kontrolom. Pokuaj vrijedi koliko i onaj svih

sudionika, a pojedinana strunost ili njezin nedostatak svakako doprinosi opem dojmu.

Pilotu koji leti online na VATSIMu nije bitno neko veliko predznanje o kontroli letenja. Potrebno e biti samo ono sto e

mu/njoj omoguiti da sigurno stigne od polazista do cilja. Sve detalje, nijanse ili moda neke krupnije spoznaje ete pohvatati

s vremenom, a i oni koji su tek nedavno poeli, uope letjeti na flight simulatoru su u relativno kratkom vremenu savladali i

engleski zrakoplovni jezik i frazeologiju, a potom i deteljne ope i lokalne procedure.

Krenimo sa detaljnim pregledom uloge kontrole letenja u vaem online letu.

Neke od ATC pozicija koje se koriste su slijedee.

- _del clearance delivery sluba izdavanja doputenja za let sa svim dodatnim informacijama;

- _gnd ground sluba koja je zaduena za kretanje aviona po rulnim stazama, stajankama i parking pozicijama;

- _twr tower sluba koja odreuje aktivne piste, brine se od dolaznim avionima na kraju prilaza te izdava dozvole

za slijetanje, polijetanje i predava odlazne avione na vie instance kontrole;

- _app approach sluba koja kontrolira podruje od 100 nm radijusa oko referentnog aerodroma. Zaduena je za

uredno odvijanje prometa unutar tog podruja i do visinske granice sa oblasnom kontrolom. Priprema i navodi

dolazne letove do konanog prilaza na aktivnu pistu i predaje ih tornju nakon to su u poziciji s koje daljni prilaz ima

pravocrtno gibanje prema pragu piste, odnosno na drugi nain ako je to posebno naznaeno lokalnim procedurama.

approach takoer otprema odlazne letove koje je dobila od tornja i izdaje dopustenja za visine do gornje visinske

granice, ili preko, ali samo u dogovoru sa oblasnom kontrolom i to za svaki let posebno ili prema delegaciji prostora.

- _dep departure kontrola koja se javlja kada approach ne moze zbog opsega prometa sve obavljati na propisan

nain i unutar sigurnosnih odrednica.

- _tma terminal area slino approach kontroli. Kontrolira ire podruje, obuhvaa vie aerodroma i do gornje

visinske granice u dogovoru sa oblasnom kontrolom ili susjednim kontrolama

- _ctr control / radar oblasna kontrola. kontrolira sve od tla do maksimalne visine. Tamo gdje nema lokalnih

kontrolnih pozicija oblasna kontrola (ako je to u kontroliranom zranm prostoru) e pruiti uslugu kontrole letenja sa

svim potrebnim informacijma i u skaldu sa lokalnim propisima i procedurama. Prema potrebi, otvara se vie sektora

oblasne kontrole kada to opseg prometa trai. U stvarnom ivotu neete naii da na bilo kakvom veem aerodromu

nemate lokalnu kontrolu. Kod nas na VATSIMu je to, dakako, slucaj, a trudimo se povecati broj esto opsluzenih ATC

pozicija i u tome nam svaki novi clan pomae


KKOOMMUUNNIIKKAACCIIJJAA SSAA KKOONNTTRROOLLOOMM LLEETTEENNJJAA

Ono sto e vas moda iznenaditi jest da je jo uvijek tekstualna komunikacija primarna i sluzbena na VATSIMu za

komunikaciju izmeu kontrole letenja i aviona na slubenim frekvencijama (kanalima). Razlog tome jest nesavrenos voice

comm. aplikacija i (pre)esta zaguenja veza. Ipak, vecina korisnika koristi dial-up pristup internetu i VATSIM serverima koji

vam donosi 48 kb efektivne download brzine prijenosa (ako ste sretni) i nekih 33 kb upload. Naravno, pokuavamo odrati

voice komunikaciju kada je god to moguce pa i onda kada se sve treba govoriti dva puta. Svakako je uputno pri loim

vezama uz glasovne poruke proslijediti i text poruku istog sadrzaja ili samo sa spornim dijelom.

Vaa komunikacija sa nadlenom kontrolom poinje i prije nego sto ste rekli ili napisali i jednu rije. Ako se pravilno

spajate, odmah nakon to se pojavite na radarskom ekranu kontrolora, trebao bi se pojaviti i va prijavljen plan leta, a isti e

biti prikazan kao flightstrip i predstavlja poetak komunikacije. Prema prijavljenom planu leta kontrolor zna kako e vas

tretirati i u koordinaciji sa drugim kontrolorima i/ili oblasnom kontrolom leta ve planira va let u prvim minutama nakon

polijetanja.

PPRRIIJJAAVVLLJJIIVVAANNJJEE PPLLAANNAA LLEETTAA

/ pogledajte originalnu SB 3.0 dokumentaciju /

PPRRVVII KKOONNTTAAKKTT

Ovo je ono ega se mnogi boje mnogo glasova, strka sa tekstom, prokleti flight simulator krivo ispisiva poruke, jedna

preko druge, voice neto nee, kontrolor se ponekad uje isprekidano, a onaj airbus na finalnom prilazu djeluje, onako,

nekako u magli kao da e sletiti na stajanku i pokupiti sve nas a ne uredno na pistu. da, stvari ponekad znaju izgledati

hektinoa li ne kod nas. Tek gradimo promet i mala je ansa da vam se ovo dogodi na, recimo, spitskom aerodromu

U svakom slucaju, bilo bi pametno (ako ba niste tako jako sigurni u sebe i vau profesoricu engleskog iz srednje) spojiti

se jednom kao observer preko ASRCa (www.asrc.info) i odsluati, a i odgledati jednu no kako to sve izgleda.

O.K. sada kada sve znate vrijeme je upasti u voice kanal i kontaktirati kontrolora. Zapamtite: pristojno, prije svega,

smireno i bez nepotrebnih rijei i ponavljanja. Najpamatnije je u poetku napisati ispred to elite rei i onda to, jednostavno,

proitati. Premda na download i TD stranicama moete pronai sample flight u kojemu je jasno prikazana voice

komunikacija, ja u ovdje dio toga prikazati da vam olakam malo.

Spojili ste se na voice i comm kanal. Prvo priekajte malo i provjerite da li je ve kakav razgovor u tijeku. Nikako ne

upadajte izmeu reenice kontrolora i pilota koji odgovara. Veliki dio instrukcija e piloti ponoviti i time dati do znanja da su

uli, a tako kontrolor zna da je njegova uputa dobro primljena. (ovo mora da je vano ako sam ovako naglasio)

Sada je trenutak kada se javljate kontroloru. To moete uiniti na vie naina. jedan od pravilnijih bi bio slijedei.

Pretpostavimo da ste vi Croatia airlines 660 na letu Zagreb - Dubrovnik, a da je kontrolor zagreb ground. U pravilu se spajate

na 'najniu' kontrolu. Dakle ako imate online zagreb approach i zagreb ground, spajate se na ground; a ako imate i clr.

delivery, spajate se na delivery!

zagreb ground, good evening, croatia 660 requesting short radio check.

croatia 660, good evening, reading you 5 out of 5, go ahead.

Sada ste uspostavili kontakt i znate da se ujete i to jako dobro. Nakon ovoga traite od nadlenog kontrolora dozovlu za

prijavljeni let prema pravilima za IFR ili VFR letenje.


zagreb ground, croatia 660 requesting cleareance to dubrovnik, as filed, information alpha copied

croatia 660, roger, information alpha correct, pls stand by.

Ovim ste zatraili dozvolu za let do Dubrovnika, prema predanom planu leta i dajete do znanja da ste proitali i uzeli u

obzir informacije iz ATISa tog kontrolora. Kontrolor je zaprimio va zahtjev i trai od vas da malo priekate. Javiti e vam se

im pregleda plan leta i provjeri da li je sve u redu. Obavjestio vas je da je informacija aplha iz atisa jos uvijek tona.

standing by, croatia 660

croatia 660, are you ready to copy your IFR clr to LDDU ?

affirm, go ahead, croatia 660

croatia 660, you are cleared to dubrovnik, TEBLI 1J departure, via tebli komar and as filed, initial 8000, expect FL290 5

min after departure, active runway 23, qnh 1013, squawk 5201. Startup approved, call me for taxi.

cleared to destination, TEBLI 1J dep., as filed, initial 8000, expecting FL290 in 5, active 23, qnh 1013, squawk 5201,

roger, wilco, croatia 660

Komplicirano; i treba biti. Da vidimo to se sada dogodilo. Prvi dio vam je jasan. Doputenje za let prema pravilima i

ogranienjima ste dobili i ono glasi kako ste ga i proitali tamo gore. Doputenje mora sadrzavati slijedee: toka do koje je

odobren let (Dubrovnik; mogli ste dobiti odobrenje do KOMARa pa biste onda trebali traiti dalje), Standard Instrument

Departure (procedura instrumentalnog odlaska pokojoj ete letiti u prvim minutama leta TEBLI 1 Juliet), via tebli, komar

and as filed dio rute koji jednoznano definira va put kako ne bi bilo nesporazuma u odlasku i pri promjeni kontrolora,

inicialna visina (u stopama), konana visina (u hektostopama, flightleveli), aktivna pista (moze se izostaviti ako je navedena

u ATISU), QNH lokalni tlak zraka vazan za postaviti visinomjer na pravu vrijednost (iznad tranzicijske visine / navedena

na svakoj lokalnoj karti / se leti po QNE settingu koji iznosi uvijek 1013, neovisno o lokalnom QNH polaznog aerodroma. kod

nas je tranzicijska visina 9500 stopa tako da je 10000 vec FL100) moe se izostaviti ako je naveden u atisu, ali

preporuljivo je da se da pri izdavanju doputenja za let; squawk 5201 ovo je transponder code koji vam je zadan i prema

njemu ete biti identificirani na radarskom ekranu; dobili ste, takoer, doputenje za paljenje motora i morate se javiti

spremni za rulanje.

OOPPEERRAACCIIJJEE NNAA ZZEEMMLLJJII ((PPOOLLAAZZIINNAA ZZRRAANNAA LLUUKKAA))

ready for taxi, croatia 660

croatia 660 you are cleared to taxi via d, f and e to runway 23, holding e, report holding short.

taxiing via f, e to holding e, wilco, croatia 660

holding short rwy 23, croatia 660

croatia 660, contact the tower on 118.3, g'day.


swiching to tower on 118.3, g'day

To je bio primjer komunikacije sa kontrolom pri izvoenju operacija na zemlji prije polaska. Neu ulaziti u detalje tih

operacija. Sve je prilino jasno iz teksta same komunikacije. Slijede operacije u zraku.

OOPPEERRAACCIIJJEE UU ZZRRAAKKUU

Operacije u zraku poinju sa rulanjem na aktivnoj pisti polazne zrane luke, a zavravaju sa prijavom naputanja aktivne

piste na zranoj luci dolaska.

Operacije u zraku dijelimo na operacije u odlasku, operacije pri samom letu te operacije u dolasku koje imaju i posebno

izdvojenu komponentu, operacije na konanom prilazu. Sam odlazak se moe izvoditi na vie naina, a ovisno o vrsti aviona,

opremi aviona, vrsti aerodroma i njegove opreme, o okolnim radio-navigacijskim sredstvima, meteorolokim uvjetima,

kolicini prometa, uvjetima sluzbe kontrole leta i drugim uvjetima. postoje tzv. standardni instrumentalni odlasci. koriste se na

svim vecim aerodromima i u uvjetima poveanog prometa, a doprinose sigurnosti zrane plovidbe u neposrednoj blizini

samog aerodroma gdje je koncentracija aviona mnogo vea. Standradni instrumentalni odlazak (SID) je propisan na SID

zranoj karti, a postoji vie takvih odlaznih ruta za svaki aerodrom. Odluku o vrsti odlaska (SID ili ne) donosi kontrola letenja,

pilot ce obavijest o tome dobiti pri dobijanje dopustenja za let. alternativa SIDu jesu detaljne upute kontrolora o odlasku i

neposrednim radnjama nakon polijetanja koje e pilot dobiti, najvjerojatnije, za taxiranja prema aktivnoj pisti. Takve upute

se sastoje od nekoliko instrukcija u pogledu brzine, visine i smjera kretanja u prvim minutama leta. moze se koristiti i

radarsko navoenje gdje kontrolor odmah po polijetanju daje pilotu smjer i visinu putem slubene radio komunikacije.

Operacije u odlasku zavravaju predavanjem aviona oblasnoj kontroli letenja.

Operacije pri letu se svode na autipilota i na provjeravanje da li je svaka lampica u zelenom, kao i na povremenu

komunikaciju sa oblasnom (ili vise njih) kontrolom, korigiranje rute letenja, kompenzaciju bonog vjetra i ostalo. Premda se

ini dosadnim, pilot NIKADA ne smije ostaviti cockpit i nestati sa frekvencije bez posebnog doputenja kontrolora. Za sve

odlaske sa pilotske pozicije trebate konzultirati nadlenu kontrolu te e vam ona, ovisno o vaoj poziciji i vremenu potrebnom

do odredita odobriti ili ne odlazak sa frekvencije na odreeno vrijeme. Ovo moe biti odobreno samo kod letenja na istoj

visini due vrijeme. Neki ljudi imaju i kopilote. Podijelite doivljaj na letenje i komunikaciju, a time, ako ste apsolutni

poetnik, sebi olakavate situaciju.

Operacije u dolasku poinju naputanjem prosjene visine krstarenja, a nastavljaju se predajom aviona prilaznoj kontroli.

Analogno SIDu postoje i STAR operacije (standardni dolazak). Najee ete uti da e vam kontrolor najaviti da oekujete

radarsko navodjenje za neku vrstu preciznog ili manje preciznog prilaza. Same operacije u dolasku se svode na postepeno

smanjivanje visine leta aviona i navoenje u poziciju s koje e pilot na lagan i siguran nain dovesti svoju letjelicu na finalni

prilaz.

Operacije na finalnom prilazu poinju neposredno prije nego to je letjelica uspostavila smjer za precizan prilaz i slijetanje.

Nastavljaju se usporenijim kretanjem aviona po instrumentalnom prilazu koji dovodi do praga piste. Za detalje svakog

instrumentalnog prilaza pogledati kartu !!! Operacije u zraku prestaju trenutkom izlaska aviona sa aktivne piste i njegovom

potvrdom istog.


OOPPEERRAACCIIJJAA NNAA ZZEEMMLLJJII ((OODDRREEDDIINNAA ZZRRAANNAA LLUUKKAA))

Operacije na zemlji po dolasku se svode na taxiranje preko rulnih staza koje vam odredi nadlena kontrola do parking

pozicije ili vrata. Standardna brzina taxiranja jest max

Documents

Pilot Handbook 2005