Pip Puente Carrozable

Elaborado:

Ing. Elvira Cáceres Cayllahua

Quiquijana, Junio del 2011

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUIQUIJANA

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HUARAYPATA EN

EL DISTRITO DE QUIQUIJANA- PROVINCIA DE QUISPICANCHI-

REGIÓN CUSCO”

PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

2

ÍNDICE

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................................. 4

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES ........................................................................................................ 13

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO ........................................................................................................... 13

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ................................................................................ 15

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE BENEFICIARIOS ............. 15

2.4 MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................................. 18

CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN .................................................................................................................. 22

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................ 22

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................................................... 45

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ......................................................................................................... 47

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................................................................. 50

CAPITULO IV: FORMULACIÓN .................................................................................................................... 64

4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN ................................................................................................... 64

4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................................................... 64

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ............................................................................................................ 69

4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA ................................................................................................ 70

4.5 COSTOS ............................................................................................................................................ 70

CAPÍTULO V: EVALUACIÓN ........................................................................................................................ 74

5.1 EVALUACIÓN ................................................................................................................................. 74

5.2 BENEFICIOS .................................................................................................................................... 74

5.3 EVALUACIÓN SOCIAL.................................................................................................................. 76

5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ...................................................................................................... 77

5.5 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................................. 80

5.6 SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN .................................................. 82

5.7 IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................................. 82

5.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ........................ 84

CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 85

6.1 CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 85

6.2 RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 85

CAPITULO VII: ANEXOS ............................................................................................................................... 87


3

INTRODUCCIÓN

El Estado Peruano a través de los Gobiernos Regionales, Locales y otras Instituciones

identificadas con el sector, debe establecer y garantizar una adecuada transitabilidad de las

redes viales vecinales, para que de esta forma se den las igualdades de oportunidades entre

diversos sectores de la población, especialmente e2ntre pequeños y medianos productores

agrarios, que siempre se han visto rezagados y olvidados, y de esta forma se cuente con

una adecuada producción que este dentro de los marcos de competencia, rentabilidad y

sostenibilidad económica, teniendo como principio fundamental el factor social y ambiental.

La Actual gestión de la Municipalidad distrital de Quiquijana no quiere ser ajena en este

asunto de vital importancia, es así que la Entidad en mención se ha visto fortalecida en

aportar decididamente en la gestión del desarrollo, contribuyendo al fortalecimiento de áreas

estratégicas del territorio de Quiquijana.

Por último diremos que el presente proyecto busca promover el mejoramiento de la calidad

de vida y el desarrollo económico de los pequeños y medianos agricultores y comunidades

para mejorar en forma significativa sus ingresos económicos en un marco de desarrollo

sostenible, a través de la implementación de un adecuado sistema de comunicación que

permita desarrollar el flujo comercial entre los productores agrarios, pecuarios, etc. hacia los

mercados consumidores en las condiciones de competitividad adecuadas. Así como también

un rápido acceso a servicios básicos.

Quiquijana, Junio del 2011.


4

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

RESUMEN EJECUTIVO

En síntesis, el estudio de perfil comprende los siguientes aspectos:

A. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HUARAYPATA EN EL DISTRITO

DE QUIQUIJANA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI, REGIÓN DE CUSCO”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El estudio de Perfil del Proyecto propone los siguientes objetivos:

“MEJORAR EL NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE

CARGA Y PASAJEROS”

Medios de Primer nivel

Puente en buena condición de transitabilidad.

Medios Fundamentales

Adecuada sección del puente

Adecuada estabilidad de taludes.

Programa de mantenimiento adecuado.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el

balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del

proyecto, para revertir esta situación negativa evidente, solucionando la actual demanda

insatisfecha.


5

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

ALTERNATIVA 01: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO SUPERIOR

El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de

7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada.

0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel.

1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente.

0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente.

La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:

a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros

de sección transversal.

b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de

sección transversal.

c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros

de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675

metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45

metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.

d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,

5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un

sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su

desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro

hacia los costados en ambas márgenes del puente.

e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y

de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales

del tablero del puente.

f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,

de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275

metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de

calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.


6

ALTERNATIVA 02: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO INFERIOR

El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de

8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5.00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada.

0.40 metros de ancho que ocupan los dos chaflanes inferiores de protección de

péndolas verticales del puente.

1.00 metros de ancho ocupado por las dos vigas longitudinales exteriores de la losa

de calzada (el ancho de cada viga es de 0.60 metros)

2.00 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente.


a) Una viga longitudinal interior de 70 metros de longitud y de 0.30x0.60 metros de sección

transversal.

b) Dos vigas longitudinales exteriores de 70 metros de longitud y 0.50x0.80 metros de


c) Un total de 18 vigas transversales de 5.50 metros de longitud libre, 0.40 metros de ancho

y peralte variable, con un valor de 0.60 metros en sus extremos y 0.66 metros en el

centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 3.20 metros.

d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0.22 metros de espesor efectivo,

5.50 metros de ancho total y 5.00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular.

Esta losa tiene una carpeta asfáltica 2” de espesor para prevenir su desgaste por el

tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 2.18 % del centro hacia los costados

en ambas márgenes del puente.

e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0.20 metros de espesor total y de

1.00 metros de longitud, medida a partir del borde exterior de las vigas longitudinales

exteriores del tablero del puente, para el tránsito peatonal.

f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las vigas longitudinales

exteriores del tablero del puente, de 0.80 metros de altura y 0.25 metros de espesor.

Estos parapetos se empotran en sus extremos en las bases de los arcos parabólicos de

concreto armado, y cumplen la función estructural de proteger a las péndolas verticales

de concreto armado de eventuales impactos de parte de los vehículos que transitarán

por esta estructura.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de sección transversal triangular, de 0.20

metros de ancho y altura de 0.40 metros. La función estructural de estos chaflanes


7

inferiores de reducir el riesgo de impactos vehiculares sobre los parapetos de protección

y sobre las péndolas verticales de concreto armado.

E. COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS

En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las

alternativas propuestas y analizadas:

Alternativas de Solución Costo de Inversión

Alternativa Nº1 4,966,544.51

Alternativa Nº2 5,348,912.44

F. BENEFICIOS

Los beneficios del proyecto están referidos a la cuantificación del excedente del productor

agrícola en la zona de influencia del proyecto.

Beneficio por Excedente del productor

Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en

cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como:

maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de

Agricultura de Cusco.

AÑOS

BENEFICIO INCREMENTAL

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

0

1 728,042

2 779,137

3 832,020

4 886,754

5 943,404

6 1,002,036

7 1,062,721

8 1,125,529

9 1,190,536

10 1,257,818

G. EVALUACIÓN SOCIAL

La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del

proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.


8

La metodología de evaluación a emplear es el Costo/Beneficio. Este método se aplica a los

proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto

se pueden comparar con los costos. Se va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto

(VAN) y la tasa Interna de Retorno (TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto.

En base a ello se desarrolla la evaluación económica, la cual mostró indicadores

alentadores para ambas alternativas, siendo la alternativa Nº 1 la priorizada.

ALTERNATIVAS VANS TIRS

Alternativa 01 1,478,094.94 18.50%

Alternativa 02 1,259,369.20 17.03%

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser

alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los

Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto).

Por lo tanto la sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:

Capacidad de Gestión de la Organización

Queda demostrada la capacidad técnica y de gestión de la Municipalidad Distrital de

Quiquijana, para ejecutar el proyecto bajo la responsabilidad de su Gerencia de

Infraestructura. Lo cual permitirá asegurar un adecuado proceso de ejecución de la obra y

supervisión pertinente, para garantizar la ejecución del proyecto, con todas os estándares y

aspectos técnicos y de cumplimiento de ley.

Participación de los Beneficiarios

La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una

adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se

pudieran requerir.

Disponibilidad del recurso

La existencia de mano de obra no calificada, materiales e insumos que están ubicados

dentro de la zona de influencia del proyecto, aseguran la plena disponibilidad de recursos

para la ejecución del proyecto y el mantenimiento rutinario y periódico a lo largo de la vida

útil de la infraestructura, asegurando de esta manera la sostenibilidad del proyecto.


9

I. IMPACTO AMBIENTAL

La intervención en la Construcción del Puente carrozable de Huaraypata trae como

consecuencia la modificación del paisaje natural, aumento del empleo temporal y por

supuesto la mejora del transporte vial, todo esto trae a la vez efectos secundarios como la

disminución de la flora natural, mejoramiento de los niveles de ingresos familiar y sobre todo

mejora en las posibilidades de intercambio. De tal manera se deben preveer los impactos

que afectan a los diferentes componentes ambientales, asimismo deben adoptarse las

medidas de mitigación y acciones que permitan reducir al mínimo los impactos negativos,

particularmente durante la ejecución de la obra.

El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:

Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2

Descripción Und Metrado Precio S/. Parcial S/.

RESTAURACION DEL AREA UTILIZADA EN PREPARACION DE CONCRETO

m2 128.00 3.20 409.60

RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR EQUIPOS Y MATERIALES m2 200.00 3.18 636.00

LIMPIEZA FINAL DE OBRA m2 328.00 3.19 1,046.32

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2,091.92

Entre los impactos positivos que traerá consigo el proyecto “Construcción del Puente

Carrozable de Huaraypata”; se tiene la generación de empleo temporal para la población, lo

que contribuirá en el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones aledañas y una

mayor integración espacial y socio-económica.

J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

Finalmente, sobre la base de la Evaluación Social y el Análisis de Sensibilidad se selecciona

la mejor Alternativa de Solución.

Tomando los resultados de la Evaluación Social se ha seleccionado la mejor Alternativa de

Solución aquella que tenga el mayor VAN (Valor Actual Neto). En tal sentido, la Alternativa

Nº 1 es la que presenta el mayor VAN ascendiendo a S/.1`478,094 nuevos soles.

Tomando el Análisis de Sensibilidad se seleccionará como mejor Alternativa de Solución

aquella que presente menor sensibilidad a los cambios; en esa orientación, la Alternativa

Nº1 continua siendo la ganadora ante los cambios en la inversión así como ante cambios en

los beneficios.


10

K. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

JERARQUIA DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOSFIN:

PROPOSITO:

COMPONENTES

* Acta de recepción de obra.

ACTIVIDADESInversión Tangible: S/. 4,577,460.38 - Construcción del Puente carrozable:

Inversión Intangible: S/. 389,084.13 - Expediente técnico - Supervisión

Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51

MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Contribuir a mejorar el nivel

socieconómico de los pobladores

de las comunidades de

Huaraypata, Pataquehuar,

Pampaquehuar y Hushua Laguna

* Incremento de la comercialización en los

siguientes años.

* Información Estadística de la

Dirección Regional de

Agricultura y INEI.

* Se mantiene una estabilidad Política,

Económica y Social a nivel nacional.* Incremento de la producción en los

siguientes años.

* Incremento del ingreso percápita.* Estudio de Impacto en el Area

de influencia– Evaluación

Expost* Mejores condiciones de vida

Mejorar el nivel de transitabilidad

que facilite el traslado de carga y

pasajeros.

* Mejor acceso a servicios básicos.* No catastrofes.

* Disminución de los costos de viaje. * Encuestas a los beneficiarios

del proyecto* Vigencia de la Normatividad actual.

* Desarrollo de mayor actividad comercial * Mercado de bienes e insumos se

mantiene constante.

Puente en buena condición de

transitabilidad.

* El100% de la población de las comunidades

de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar

y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta

con infraestructura vial (Puente) rural de

calidad apta para el transporte vehicular.

* Inventario final de ejecución

de obra.

* La Municipalidad distrital de

Quiquijana cuenta con la capacidad

técnica, los recursos financieros y

económicos para ejecutar el

proyecto.* Resolución de ejecución de

obra. * Programas adecuados de

mantenimiento vial.

* Comprobantes de pago * Prioridad presupuestal para la

ejecución de la obra por parte de las

autoridades municipales.

- Elaboración del Expediente

técnicoParticipación permanente de los

beneficiarios e instituciones

participantes en el proyecto. - Ejecución de la Obra vial* Informe de Liquidación

Técnica y Financiera de la obra.

- Tareas de mantenimiento* Las obras se ejecutan en los plazos

establecidos en el proyecto.


11

L. CONCLUSIONES

El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la “Deficiente

comunicación vial a los mercados locales y regionales que permita acceder a los

productores agrícolas colocar su producción en los mercados más cercanos”.

Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los

entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con

una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los

principales problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y

regionales.

El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de

S/.4´966,544.51. En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró

mejores indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden

a S/. 1´478,094 y 18.5% respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios

sociales de la alternativa Nº 2, los cuales muestran resultados de S/. 1´259,369 y

17.03% respectivamente.

Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que

ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de

la alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable.

La Alternativa seleccionada tiene el siguiente planteamiento:








a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros



12



c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros




d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,





e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y



f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,


Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275




13

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil del Proyecto:

“Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata en el distrito de Quiquijana,

Provincia de Quispicanchi, Región de Cusco”

El proyecto materia del presente estudio se localiza geográficamente en:

Región : Cusco

Provincia : Quispicanchi

Distrito : Quiquijana

Lugar : Acceso al centro poblado de Huaraypata

Ubicación Geográfica

La zona en estudio, se encuentra entre las coordenadas de 8’ 475 649 N y 221 986 E, sobre

la cota 2,860 msnm.

Vías De Acceso

Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El

tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente,

con una distancia de 75 Km.

Condiciones Climatológicas

La temperatura media anual fluctúa entre 9°C a 28°C, con temperatura mínimas en los

meses de Junio a Agosto.

Se tiene un clima templado en la mayoría de los meses del año, con presencia de lluvias en

los meses de Octubre a Marzo y soleado en los meses de Abril a Julio.

Altitud del Área Del Proyecto

El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota 3 199 m.s.n.m.

A continuación se presenta el Mapa de Ubicación Nacional, Departamental, Provincial, y

Distrital.


14

Gráfico Nº 1: Localización del proyecto

MAPA NACIONAL

REGION CUSCO

PROVINCIA DE QUISPICANCHI

DISTRITO DE QUIQUIJANA


15

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

A. Unidad Formuladora

Unidad Formuladora del PIP : Municipalidad Distrital de Quiquijana

Pliego : Gobiernos Locales

Persona Responsable : Ing. Domingo Pacco Melo

Formulador de Perfil : Ing. Elvira Cáceres Cayllahua

Dirección : Plaza Principal S/N

Teléfono : 084-830245

Correo : [email protected]

B. Unidad Ejecutora

Unidad Ejecutora del PIP : Municipalidad Distrital de Quiquijana

Persona Responsable : Ing. Ferli Palomino Villena

Cargo : Jefe de Infraestructura y Medio Ambiente

Dirección : Plaza Principal S/N

Teléfono : 084-830245

La unidad ejecutora recomendada es el Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente

de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, por cuanto la propuesta de perfil de inversión

pública se encuentra dentro de sus competencias y capacidades; específicamente una de

sus finalidades es garantizar la operatividad de las inversiones en infraestructura vial; para

cuyo efecto cuenta con disponibilidad de recursos humanos, infraestructura, maquinaria y

equipamiento necesarios para llevar adelante este tipo de proyectos.

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE BENEFICIARIOS

El proyecto “Construcción del Puente Carrozable Huaraypata” ha generado una

respuesta favorable y positiva de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar,

Pampaquehuar y Huahua Laguna, perteneciente al distrito de Quiquijana, debido a que su

concepción contribuye a una necesidad sentida por varios años, la misma que está

relacionada con la problemática del difícil acceso a los mercados locales y regionales para

poder comercializar sus productos, transitabilidad y accesibilidad vehicular a las viviendas y

a los centros de servicios, que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial

existente.

mailto:[email protected]


16

Para lo cual se han realizado visitas a las comunidades mencionadas, donde se han

recogido las manifestaciones de los pobladores expresando su anhelo de impulsar y

potencializar el desarrollo de su comunidad y cristalizar el deseo de tener una vía de

comunicación y accesibilidad que permita la transitabilidad durante todo el año y de esa

manera evitar el deterioro de sus productos así como también la reducción y el ahorro

respectivo de sus costos de transporte y el tiempo.

En ese sentido, los pobladores de la zona de influencia del proyecto manifiestan un vivo

interés porque la obra de construcción del puente Carrozable de Huaraypata, se haga

realidad en el menor tiempo posible.

A continuación se presenta los intereses de la mayor cantidad de actores involucrados a fin

de garantizar el éxito de la propuesta y/o proyecto, a través de una Matriz de Involucrados.

ACTORES IDENTIFICADOS:

a) Población beneficiaria (agricultores)

b) Municipalidad distrital de Quiquijana

d) Gobierno Regional de Cusco


17

Cuadro Nº 1: Matriz de Involucrados

GRUPOS PROBLEMAS INTERESES MANDATO Y RECURSOS

POBLACIÓN BENEFICIARIA

Comunidad de Huaraypta,

Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna

Altos costos de los fletes para trasladar los productos agropecuarios a los mercados locales.

Difícil acceso a los servicios básicos, como la atención de salud en casos de emergencia.

Concretizar soluciones a la necesidad de la construcción del puente que garantice la seguridad en la articulación con la capital del distrito y la provincia.

Mandato: Impulsar y promover la participación activa de lo pobladores en pro del desarrollo comunal.

Recurso: Aporte de mano de obra no calificada.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUIQUIJANA

Limitada calidad de vida de los productores agropecuarios en general que residen al interior de las comunidades de Huaraypata, Pampaquehuar, Pataquehuar y Huashua Laguna

Promover el desarrollo local distrital en forma concertada y sostenible.

Mandato: Proporcionar los servicios públicos municipales y coadyuvar al libre acceso al desarrollo en el ámbito de su jurisdicción.

Recurso: Limitado presupuesto del FONCOMUN y escasos recursos propios.

GOBIERNO REGIONAL DE

CUSCO

Bajos niveles de desarrollo socioeconómico de los pobladores.

Mejorar la integración vial de las poblaciones beneficiarias residentes en zonas rurales del departamento de Cusco.

Proporcionar al ciudadano el ambiente adecuado para satisfacer sus necesidades y calidad de vida implementando la infraestructura urbana básica.

Mandato: Contribuir a mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico y viabilidad rural de las familias de escasos recursos.

Recurso: Financiamiento por tesoro público.


18

La población beneficiara

La población y las Autoridades del distrito de Quiquijana,

preocupados por tener una mejor calidad de acceso vial, han

solicitado al alcalde de la Municipalidad de Quiquijana la

construcción del Puente Carrozable de Huaraypata. Gran parte

de la población de la zona afectada se dedica a la actividad

agropecuaria, por lo cual la construcción de un puente que

permita el transito de vehículos de carga les facilitaría para que

puedan sacar toda su producción a los mercados locales, y

con ello mejorar sus ingresos económicos.

Municipalidad Distrital de Quiquijana

Dentro de su política de desarrollo, ha visto la necesidad de

integración de las comunidades rurales a los principales

mercados de consumo y comercialización, motivo por el cual

las autoridades locales en concertación con la población

organizada han priorizado el PIP “Construcción del Puente

Carrozable de Huaraypata”.

Para lo cual la Municipalidad distrital de Quiquijana se compromete a formular los proyectos

de infraestructura vial, de acuerdo a las normas y procedimientos técnicos exigidos por el

Sistema Nacional de Inversión Pública.

El Gobierno Regional de Cusco

Es la institución regional encargada en velar por el bienestar de la población a través de la

dotación de servicios básicos, infraestructura vial y riego, educación, salud, entre otros que

contribuyen a desarrollar el nivel y la calidad de vida del poblador. En este sentido el

Gobierno Regional de Cusco apoyara con el financiamiento del presente PIP.

2.4 MARCO DE REFERENCIA

2.4.1 Antecedentes del proyecto

Una de las herramientas fundamentales para el desarrollo de un país son sus redes de

comunicación vial. Así, el Perú está invirtiendo en estos años en el desarrollo de las vías

terrestres a nivel nacional. Es por ello que la Municipalidad Distrital de Quiquijana tiene


19

como meta el desarrollo de inversiones en las vías de comunicación dentro de sus

comunidades.

El puente de acceso principal al centro poblado de Huaraypata ha sido construido hace más

de 15 años. La tecnología usada para dicho puente es la de Puente Peatonal Colgante de

Madera. Dicha estructura ha ido deteriorándose por el paso del tiempo y más aún ha

quedando relegada como puente de uso peatonal respecto de las necesidades actuales

presentadas por los pobladores.

El crecimiento poblacional y deterioro por el paso del tiempo han convertido en una

necesidad fundamental el cambio del puente actualmente existente por otro que posibilita el

acceso vehicular de carga y peatonal al centro Poblado de Huayrapata y las comunidades

circundantes que también serán beneficiadas, como son Pataquehuar, Pampaquehuar y

Huashua Laguna.

Con ese objetivo el actual gobierno edil del distrito de Quiquijana propone la inversión en los

diversos estudios necesarios para la construcción de un nuevo puente carrozable, es así

que se proyecta la elaboración del perfil de inversión pública enmarcado en normas SNIP y

la consecuente elaboración del Expediente Técnico para el desarrollo de dicho proyecto.

2.4.2 Situación Actual del Proyecto

Actualmente se viene formulando el estudio de pre inversión a nivel de perfil con contenido

mínimo establecido en el Anexo SNIP 05 A, de acuerdo a la nueva Directiva del Sistema

Nacional de Inversión Pública (Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 y

publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de Abril de 2011) y la “Guía de

Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y

Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil”, el cual deberá ser remitida a la

OPI de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, para su respectiva evaluación a fin de lograr

su aprobación y viabilidad.

2.4.3 Prioridad y Lineamientos de Política en que se enmarca el proyecto

Constitución del Estado del Perú

En el articulo 195º de la Constitución Política del Perú, modificado por la Ley Nº 27680,

indica que los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local en armonía

con la política y planes regionales y nacionales de desarrollo, siendo su competencia, según


20

el inciso 7, fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución

de proyectos y obras de infraestructura local y según el inciso a) del Artículo Nº42 de la Ley

de Bases de Descentralización Nº 27783, tiene como competencia exclusiva planificar y

promover el desarrollo urbano de se jurisdicción.

Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Quispicanchi 2008 al 2018

Eje Estratégico 4: Medio Ambiente Articulación del Territorio

Programa de mantenimiento y rehabilitación de vías internas establecido en el PVPP

Quispicanchi.

Proyecto de Fortalecimiento del Instituto vial Provincial.

Proyecto de mantenimiento y rehabilitación de vías interdistritales.

Proyecto de mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales

utilizados en el turismo.

Proyecto de construcción de nuevas vías para la integración territorial.

Ley Orgánica de las Municipalidad Municipales – Ley Nº 27922

En el Artículo 79º de la referida Ley Orgánica, las municipalidades en materia de

organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las siguientes funciones:

“Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural

que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el

comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,

puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en

coordinación con la municipalidad provincial respectiva”.

2.4.4 Marco Normativo

El proyecto se encuentra bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversiones

Públicas, la misma obedece a las siguientes leyes y/o normativos del SNIP:

Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización

Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales

Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.

D.S. Nº 157-2002-EF., que aprueba el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública.


21

Clasificador Funcional Programático al que pertenece el PIP, según el SNIP

El presente Perfil “Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata”, distrito de

Quiquijana, Provincia de Quispicanchi, Región Cusco” se encuentra en el siguiente

Clasificador Funcional Programático:

Cuadro Nº 2: Clasificador Funcional Programático

Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01 del 10/02/2009


22

CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problema central será necesario

efectuar un diagnóstico de la situación actual, para lo cual se requiere el levantamiento de

información secundaria y primaria relacionada a la situación del transporte, de la población

afectada y de la identificación de peligros; analizando evolución y gravedad de la misma.

3.1.1 Situación y Problemática que motiva el proyecto

A. Antecedentes y motivos generaron la propuesta del proyecto

Los pobladores beneficiados de la zona de influencia del proyecto se han organizado en

plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les

atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de

transitabilidad, ya que uno de los principales problemas es el deficiente nivel de

transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local debido a falta de un

programa de mantenimiento vial, inadecuada estabilidad de taludes, ancho del puente

insuficiente para la sección de la quebrada.

Fotografía Nº 1: Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local


23

Para los que presentan extensiones agrícolas, su principal preocupación es sacar su

producción agrícola y llevarlo al mercado del distrito de Quiquijana. Esto debido al estado

pésimo del puente colgante de madera. Por lo cual, algunos agricultores se sienten

desalentados a sacar su producción para comercializarlo y solo cosechan para su consumo

diario.

Conociendo esta problemática, el alcalde de la Municipalidad distrital de Quiquijana

considera como prioritaria la intervención de la construcción del puente Carrozable de

Huaraypata por encontrarse el actual puente en inadecuadas condiciones de transitabilidad.

B. Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

El contar con una infraestructura vial adecuada al tipo de transporte que necesita la

población va garantizar un adecuado servicio de transitabilidad, integrando los centros de

producción agrícola con los de consumo; así mismo permite el crecimiento económico de las

poblaciones asentadas en el área de su influencia, a partir del óptimo intercambio de la

producción agrícola local con los principales mercados de la provincia, la región, el país.

Fotografía Nº 2: Este puente es utilizado para el tránsito peatonal, pues no posibilita el paso

de vehículos de carga

Un componente principal de las vías de comunicación son los puentes, que constituye parte

esencial de una vía, porque la realidad topográfica de nuestro país y especialmente de

nuestra región, provocan la necesidad imperiosa y frecuente de construir puentes sobre la


24

superficie, que nos permita vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas,

canales, etc., que interceptan la trayectoria de una vía o camino.

El puente carrozable de madera fue construido hace muchos años, el cual carece de

mantenimiento, sumado a los factores climatológicos y las características propias de la

estructura de dicha vía, han conducido al deterioro de sus condiciones, provocando altos

riesgos para la vida de los transeúntes y altos costos para el traslado de la carga agrícola a

los principales mercados del distrito de Quiquijana, principalmente en la época de invierno.

Razón por la cual, el puente presenta características deficientes, inadecuada y costoso lo

que genera incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios, lo cual se ve reflejado

en el incremento de los tiempos de recorrido y se incrementan los costos de operación

vehicular por consiguiente las tarifas y los fletes, y poco a poco esta vía vecinal, se viene

deteriorando más con riesgo de quedar inutilizable o inoperativo en un tiempo muy cercano

de continuar sin intervenirla adecuadamente.

Fotografía Nº 3: El puente presenta características deficientes y costosas lo que genera

incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios

El puente de madera no permite el paso de los vehículos pesados, debido al insuficiente

ancho que presenta, solo permite el transito peatonal. Por lo cual los agricultores en época

de cosecha deben sacar a hombros su producción o en burro, el cual deforma el puente en

forma considerable, por lo que se deteriora muy rápidamente, siendo necesario efectuar

reparaciones del tablero e incluso cambio de las vigas principales, las cuales no han sido

realizadas hasta la actualidad.


25

Por tanto, el presente proyecto nace como resultado de un problema percibido por la

población de las comunidades afectadas, quienes todos los días utilizan el puente actual

inadecuado y deteriorado.

Frente a esta problemática es de suma urgencia construir el puente Carrozable de

Huaraypata, mejorar su diseño con una estructura resistente para vehículos pesados y

seguros que permita un normal tránsito vehicular de la vía.

Es necesario resaltar que los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías

terrestres influyen en la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los

mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la

contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y

otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales; todo esto en un

escenario donde se cuente con una infraestructura vial en buenas condiciones, con las

características mínimas de diseño.

C. Razones por la que es de Interés para la comunidad resolver la situación negativa

actual

La población afectada asentada en la comunidad de Huaraypata considera necesario e

importante disponer de un puente carrozable que permita el fácil acceso entre los centros de

producción y los mercados de consumo para su comercialización en menor tiempo y con

Presente: Estado actual del Puente evidencia el estado pésimo de la superficie de madera, la falta de mantenimiento del puente.

Futuro: La construcción de un puente Carrozable permitiría reducir el tiempo de traslado de la producción agrícola a los mercados locales.


26

mayor seguridad, permitiendo obtener mayores ingresos para su familia. Entre otras razones

están:

La ausencia de un puente Carrozable que permita el transito de vehículos de carga,

dificulta que los agricultores que están más alejados no lleguen a sacar toda su

producción, lo que implica una pérdida económica para ellos y desanima seguir en la

actividad.

El estado de la vía va influir mucho, si la vía esta en buenas condiciones se empleará

menos tiempo para transportar la producción agrícola; de lo contrario, se empleará

más horas de trabajo y por ende mayores costos de transporte que deben ser

afrontados por el agricultor.

D. Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación

El estado representado por la Municipalidad Distrital de Quiquijana, tiene la obligación de

promover las actividades productivas, construyendo o mejorando la infraestructura

productiva: carreteras, puentes, caminos vecinales, etc. Es decir todos los elementos

necesarios para aproximar la producción al mercado. En este caso, dado que el puente,

objeto de estudio, está considerado como un bien público, le corresponde al estado llevar a

cabo esta intervención. De igual forma, dentro de los objetivos estratégicos de desarrollo de

la Municipalidad distrital de Quiquijana se encuentra que se debe dotar de infraestructura

vial adecuada para un sistema de transporte eficiente en el ámbito de su competencia, por

ello es importante, su participación juntamente con el Gobierno Regional de Cusco darle la

prioridad correspondiente, y atender la demanda de esta vía para promover un servicio de

transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son

netamente sociales.

3.1.2 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Temporalidad

El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del

departamento del Cusco, es latente durante muchas décadas, ya que si existieran estas vías

de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y

de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores. Según refieren los pobladores de

la zona a intervenir existe un alto grado de abandono por las autoridades por la falta de

acciones para mejorar la infraestructura existente.


27

En el caso específico de la vía a intervenir, las condiciones actuales de transitabilidad se

constituyen como la más crítica y contribuyen aun más en ahondar la crisis económica y

social de la población de la comunidad de Huaraypata.

Relevancia

Mejorar esta situación es de suma importancia para la población, puesto que facilitará la

accesibilidad entre los centros afectados con las urbes. Asimismo permitirá la salida de la

producción agrícola al mercado local para satisfacer la demanda de los consumidores, lo

que dinamizará la economía de la población de esta zona.

Grado de avance

La pésima transitabilidad de la vía para el traslado de carga trae consigo una pérdida de

tiempo de los usuarios. Con la construcción de un puente carrozable la producción que se

traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente,

además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite,

combustible, etc., por la buena condición del puente. Así mismo la situación actual en

análisis, es significativa para el ámbito de influencia, ya que el problema afecta al 100% del

total de la población económicamente activa de la comunidad de Huaraypata, que

actualmente tienen como único sustento a la actividad agrícola. Por lo tanto, la

infraestructura vial se constituye en un eje importante de desarrollo puesto que influye en el

desenvolvimiento socioeconómico de la población. En tal sentido dejar la situación sin

intervención implicaría hondar el problema y dejar aislado población afectada por el

problema.

3.1.3 Intentos de soluciones anteriores

La población desde su asentamiento en la zona afectada hasta la actualidad, ha venido

desarrollando sus actividades económicas en precarias condiciones, pues no dispone de un

puente carrozable. Esta necesidad ha sido presentada por los dirigentes comunales a los

distintos alcaldes de turno, no habiendo presencia del estado para solucionar el problema

que los afecta hasta la actualidad.


28

3.1.4 Características de la población afectada por el problema

3.1.4.1 Aspectos geográficos

a) Localización:

La zona en estudio, se encuentra entre las coordenadas de 8’ 475 649 N y 221 986 E, sobre

la cota 2,860 msnm.




Limites del distrito de Quiquijana

El distrito de Quiquijana está ubicado geográficamente entre las coordenadas 13°49’08”

Latitud Sur y 71°32’27” Longitud Oeste a 3210 m.s.n.m. tiene como extensión superficial de

360.90 Km2, la fecha de su reconocimiento data de la época de la independencia (fuente:

Atlas del Perú. 1989).

Cuadro Nº 3: Ubicación geográfica Limites del Distrito de Quiquijana

ORIENTACIÓN LOCALIDAD

Norte Distrito de Urcos

Sur Distrito de Cusipata

Oeste Distrito de Huaro y la Provincia de Acomayo

Este Distrito de Ocongate - Ccatcca Fuente: Municipalidad Distrital de Quiquijana

b) Vías De Acceso




c) Clima

La temperatura media anual fluctúa entre 9°C a 28°C, con temperatura mínimas en los

meses de Junio a Agosto.

Se tiene un clima templado en la mayoría de los meses del año, con presencia de lluvias en

los meses de Octubre a Marzo y soleado en los meses de Abril a Julio.


29

d) Hidrografía

Dentro de la jurisdicción distrital se cuenta con la cuenca principal del río Vilcanota que tiene

afluentes a las microcuencas: Anilmayo, Uchumayo, Cachimayo, Quehuarmayo, los cuales

desembocan en el río Vilcanota.

Como fuente de agua se tiene a la laguna de Huahua, situada en la parte alta de la

margen izquierda del rio Vilcanota, asimismo se tiene a los ríos Usi, Antisuyo,

Huaccaytaqui, rio sullumayo (Pampaquehua – Huaraypata), rio Cachimayo (Ñañuran

– Quiquijana).

En la margen derecha del río Vilcanota en la parte alta se tiene a los ríos de

Uchuymayo (Llampa – Hayuni – Sachac), Anilmayo.

3.1.4.2 Aspectos Poblacionales

a) Población

La provincia de Quispicanchi, para el año 2007 (Censo Nacional 2007) tiene una población

total de 82,173 habitantes que representa el 7.01% de la población del departamento de

Cusco, siendo la tercera provincia con mayor participación poblacional, debido a su

ubicación estratégica con respecto al eje vial en donde confluyen rutas provenientes de

Juliaca, Arequipa ,Puerto Maldonado y Cusco.

Asimismo, según el Censo 2007 la población total del distrito de Quiquijana fue de 10,340

habitantes. De esta población el 49.71% esta constituida por población masculina y el

50.29% esta conformada por la población femenina.

A continuación se presenta la población de la Provincia de Quispicanchi según distritos:


30

Gráfico Nº 2: Provincia de Quispicanchi, distribución según distritos

Oropesa7%

Lucre5%

Andahuaylillas6%

Huaro6%

Urcos13%

Quiquijana12%

Cusipata5% Ccatcca

17%

Ocongate17%

Ccarhuayo4%

Marcapata6%

Camati2%

Población por Distritos de la Provincia de Quispicanchi

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007

Asimismo la Municipalidad distrital de Quiquijana en el año 2007, realizo un inventario de las

comunidades y anexos que forman parte del distrito. A continuación se muestra los

resultados obtenidos:

Cuadro Nº 4: Población por Comunidades y Anexos en distrito de Quiquijana

Nº COMUNIDAD Nº de

Familias

1 Ttio 190

2 Huaraypata 153

3 Pampaquehuar 217

4 Accopata 99

5 C. Quiquijana 169

6 Ccolca 116

7 Huaccaytaqui 125

8 Urinccosco 230

9 Callatiac 260

10 Hayuni 128

11 Llampa 138

12 Sachac 125

13 Quemporay 38

14 Pataquehuar 346

15 Usi 128

16 Antisuyo 73

17 Cera Cera 27

18 Alta Concepción 40


31

19 Quiquijana (Villa Yanacocha) 298

Nº ANEXOS Nº de

Familias

1 Huahua Laguna 50

2 Yananpampa 37

3 Callacunca 42

4 Ñañuran 66

5 Huaylla Huaylla 60

6 Quello Huaylla anexo de Ttio 30

TOTAL 3,185 Fuente: Municipalidad Distrital de Quiquijana, 2007

Del cuadro anterior, se desprende que el total de viviendas en el distrito del Quiquijana para

el año 2007 fue de 3,185.

Asimismo, la densidad poblacional en el distrito de Quiquijana es de 28.7 Hab/Km2, lo cual

es superior a la densidad de la Provincia de Quispicanchi, que es de 10.9 Hab/km2.

b) Población Urbana y Rural

En el distrito de Quiquijana, gran parte de la población vive en el área rural representada por

el 86% del total de la población, mientras solo un 14% vive en el área urbana.

Gráfico Nº 3: Distrito de Quiquijana, Población total según área

Urbana14%

Rural86%

POBLACIÓN SEGÚN ÁREA URBANA O RURAL


c) Población por Grupos Etáreos

En el distrito de Quiquijana, la estructura poblacional por edades esta compuesta

mayormente por la población joven de 1 a 14 años representando el 38% de la población

total, seguida de 15 a 29 años con el 22% y la población de 30 a 44 años con el 17%, los

restantes distribuidos en el resto de edades.


32

Cuadro Nº 5: Distrito de Quiquijana, Población según grupo Etáreo

223

3,958

2,245

1,7691,403

742

2% 38% 22% 17% 14% 7%

Menos de 1 año

1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 a más

POBLACIÓN POR GRANDES GRUPOS DE EDAD


d) Tasa de Crecimiento Poblacional (TCP)

Para conocer la población actual del distrito de Quiquijana es necesario tener la tasa de

crecimiento poblacional (TCP), para ello pueden emplearse las fórmulas siguientes:

Cálculo de la Tasa de crecimiento intercensal del distrito de Quiquijana:

1001

1

añoiañof

Pci

PcfTCP

Donde:

Pci = población censada en el año inicial 1993

Pcf = población censada en el año final 2007

añoi = valor de año inicial

añof = valor de año final

1001836,9

340,10 19932007

1

TCP

%36.0TCP

En base a los cálculos realizados se tiene que la tasa de crecimiento poblacional del distrito

de Quiquijana es de 0.36%.


33

Cálculo de la población al año 2011 del distrito de Quiquijana

nTCPPcPa %1*

Donde:

Pa = Población actual 2011

Pc = Población último censo 2007

n = Número de años entre el último censo 2007 y el presente año 2011

TCP % = tasa de crecimiento entre últimos dos censos.

4%36.01*340,10Pa

489,10Pa Habitantes

Gráfico Nº 4: Proyección de la población del Distrito de Quiquijana

Fuente: Elaboración propia

Cálculo de la población al año 2011 de las comunidades beneficiarias

Las comunidades que se van a beneficiar con el proyecto son: Huaraypata, Pataquehuar,

Pampaquehuar y Huashua Laguna.

Para el cálculo de la población actual de la comunidades beneficiadas se va emplear como

Tasa de Crecimiento Poblacional al del distrito de Quiquijana de 0.36% anual, tomando

como supuesto que van a tener el mismo comportamiento de crecimiento.


34

Nº Comunidad Campesina

Censo 1993

Proyección de población al

2011

1 Huaraypata 335 357

2 Pataquehuar 746 796

3 Pampaquehuar 449 479

4 Huatshua Laguna 337 359

Total 1,867 1,991 Fuente: INEI – IX Censo de Población y IV de Vivienda 1993

3.1.4.3 Características Socioeconómicas y Culturales de la población afectada

A. Actividad Agrícola

La actividad agrícola se desarrolla predominantemente con tecnología rudimentaria (uso de

arado, taclla, yugo, chaquitacclla, abonos naturales, etc). Las tierras agrícolas que se

encuentran próximas a la carretera, cuyos propietarios poseen recursos económicos y que

son una minoría, son aquellos que han introducido el uso de una tecnología media, que les

ha permitido mejorar sus ingresos, en tanto que, una gran mayoría continúan con la

tecnología tradicional, alcanzando bajos niveles de rendimientos y productividad de sus

tierras, cuyos productos son destinados principalmente al autoconsumo y el trueque. La

actividad comercial aún no ha sido desarrollada debido principalmente a un incipiente

desarrollo de infraestructura vial que permita la articulación del distrito con la provincia, el

intercambio y la movilización rápida de los productos de la chacra a los centros de consumo.

Inventario de las Tierras agropecuarias

En la provincia se registran alrededor de 14,889 Unidades agropecuarias (sin incluir a las

abandonadas) de las cuales el 80% tienen tierras con una superficie agropecuaria de

262,930 ha., las mismas que se manejan y/o conducen en 72,358 parcelas.

En términos de Unidades Agropecuarias es importante detenerse a observar que Ccatcca

(17.13%), seguida de Quiquijana (15.44%) y Ocongate (14.44%) y Urcos (9.89%) son los

distritos que juntos contienen a la mayoría de las Unidades Agropecuarias de la Provincia

(56.3%).

En términos de parcelas, fragmentación de la propiedad o conducción de los precios, es

importante destacar que Quiquijana (29.94%), seguido de Ocongate (16.04%) y Quiquijana

(15.75%), son los distritos en los que se concentran cerca del 59% de las parcelas

agropecuarias de la provincia.


35

Cuadro Nº 6: Tamaño y Superficie de las unidades agropecuárias según distrito

Provincia, Distrito

Tamaño y Superficie de las U.A Total %

Provincia

Número de U.A TOTAL 14,889 100.00%

Superficie 262,930 100.00%

Parcelas 72,358 100%

Urcos


Superficie 9,957 3.79%

Parcelas 4,641 6.41%

Andahuaylillas

Número de U.A TOTAL 758 5.09%



Camanti



Parcelas 428 0.59%

Carhuayo




Quiquijana



Parcelas 11,399 15.75%

Cusipata




Huaro




Lucre




Marcapata




Ocongate



Parcelas 11,608 16.04%

Oropesa




Quiquijana



Parcelas 19,496 26.94% Fuente: MINAG / INEI CENSO 1994


36

Acceso Financiero

En la zona de proyecto los agricultores no tienen acceso financiero, porque las tasas de

interés establecidos por los bancos y las entidades rectoras del sistema no están al alcance

de la mayoría de prestatarios de la zona, donde la actividades agrícola no tienen la

rentabilidad suficiente para cubrir altas tasas de interés.

Comercialización y Mercados

El principal centro de comercialización es el centro poblado de Quiquijana. No se pueden

trasladar la producción a los mercados del distrito, debido a que el puente está en malas

condiciones lo que dificulta transportar la mercadería. Es más los agricultores han recibido

invitación a participar en las ferias que se organizan en otras comunidades, pero en ninguna

ocasión han podido participar, debido a que las dificultades de acceso ocasionan que los

productos incrementen sus costos por el transporte lo que repercute en una merma en los

ingresos potenciales de los pobladores.

B. Actividad Pecuaria

Producción pecuaria

La ganadería en el distrito de Quiquijana representa sólo el 1.69% del territorio nacional, sin

embargo ocupa el 2o lugar de la producción de cabezas de ganado vacuno criollo, con bajos

niveles de producción y productividad (crianza extensiva mixta) solo el 1.4% es mejorado

entre Holstein y Brown Swits. Estas formas de explotación pecuaria constituyen las

principales actividades, porque se tiene una buena extensión de pastos naturales con

aptitud ganadera, en razón de ello la producción pecuaria constituye el eje sobre el que se

desenvuelve la economía campesina.

El capital pecuario esta constituido principalmente por vacunos y ovinos y en proporción los

porcinos, aves y animales menores. También llamas y alpacas en las zonas más altas.

Además de cultivar algunos cultivos agrícolas también se dedican a la crianza de animales

domésticos como pollos, patos, etc. La crianza de animales domésticos en el área de

influencia es mayormente para el autoconsumo, viniendo a ser el sustento en la

alimentación familiar.


37

Cuadro Nº 7: Capital pecuario presente en el Distrito de Quiquijana

Provincia/ Distrito VACUNOS OVINOS PORCINOS POLLOS

Descripción

Cab

ezas

Pu

ros

o d

e

raza

Cab

ezas

Pu

ros

o d

e ra

za

Cab

ezas

Pu

ros

o

raza

Cab

ezas

Quispicanchi 16,333 271 69,716 577 6,553 35 6,888

Quiquijana 4,242 120 21,340 170 1,661 5 1,280 Fuente: Dirección Regional de Agricultura del Cusco, 2005

Potencialidad Productiva

El potencial ganadero del distrito es fabuloso por la disponibilidad de extensas zonas con

pastos naturales, lo que permite que prosperen proyectos productivos orientados a mejorar

la producción ganadera y su comercialización.

Sin embargo, en la actualidad este recurso se encuentra muy degradado, con baja calidad

de los pastos debido al sobrepastoreo al que es sometido.

Asistencia técnica y capacitación

La productividad pecuaria es limitada debido a la falta de asistencia técnica en el manejo

productivo de las crianzas, en el manejo de pastos cultivados, la falta de control

zoosanitario, entre otros.

Las principales instituciones que brindan asistencia técnica son el Ministerio de Agricultura,

Guaman Poma de Ayala y World Visión.

Acceso financiero

No existe ningún programa de crédito orientado a este rubro, a pesar que el distrito muestra

una marcada aptitud ganadera.

Comercialización y mercado

A nivel distrital se comercializa ganado vacuno y ovino siendo el mercado más importante

las ferias semanales que se desarrollan en el distrito de Quiquijana.

Sin embargo, la producción pecuaria destinada a los mercados locales se encuentra

bastante limitada por la escasa infraestructura vial, especialmente en época de lluvias,

cuando se torna intransitable; haciendo inviable el transporte de carga de animales con

destino a la saca, o ya sea con destino a la venta de ganado vivo en pie.


38

C. Población Económicamente Activa y Empleo

Según la clasificación del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), en los

Censos Nacionales de Población y Vivienda, la Población Económicamente Activa PEA es

considerada desde los 06 años de edad ya que a partir de dicha edad, de manera voluntaria

e involuntaria, la población participa en el proceso productivo en las diferentes ramas de la

actividad económicamente, especialmente en la agricultura, destacando esta participación

en el ámbito rural. De este modo la participación de este sector al PBI provincial es

significativa.

En la provincia de Quispicanchi la PEA representa el 23.29% de la población total, lo cual

induce a analizar el grado de aportación al PBI regional y nacional, viéndose el carácter de

concentración de la población en el área rural y la vocación eminentemente agropecuaria, la

actividad principal esta orientada al sector agropecuario, absorbiendo dicha actividad el

66.30% de la PEA micro regional.

Asimismo, la PEA en el distrito de Quiquijana es muy representativa de la provincia, ya que

cuenta con un 34.57% de la PEA ocupada en algún trabajo, teniendo un 0.75% que están

desocupadas y un 64.68% que no esta en no PEA, como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 8: Población Económicamente Activa (PEA) en el distrito de Quiquijana

Tipo de Área

Población Económicamente Activa (PEA)

Según Sexo Porcentaje

Urbano

Hombre Mujer Total

PEA Ocupado 3.74% 2.53% 6.27%

PEA Desocupado 0.15% 0.02% 0.17%

No PEA 3.66% 5.01% 8.67%

Total 7.55% 7.56% 15.11%

Rural

Hombre Mujer Total

PEA Ocupado 19.88% 8.42% 28.30%


No PEA 21.56% 34.45% 56.01%

Total 41.96% 42.93% 84.89%

Total

Hombre Mujer Total

PEA Ocupado 23.62% 10.95% 34.57%


No PEA 25.22% 39.46% 64.68%

Total 49.51% 50.49% 100.00% Fuente: INEI, Censo 2005


39

Como se puede observar en el siguiente cuadro, al interior de la provincia de Quispicanchi,

el distrito de Quiquijana es el más importante territorialmente. Esto debido, a que existe en el

distrito una predominancia en la actividad agropecuaria, el cual representa el 78% de la PEA

total.

Cuadro Nº 9: Población Económicamente Activa según Actividades realizadas

Actividad según agrupación Tipo de área

Urbano Rural Total Porcentaje

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 245 2,093 2,338 78%

Explotación de minas y canteras - 2 2 0%

Industrias manufacteras 15 35 50 2%

Suministro electricidad, gas y agua 1 2 3 0%

Construcción 32 106 138 5%

Venta, mant y rep. Veh. Automotor y motocicleta 4 4 8 0%

Comercio por menor 88 68 156 5%

Hoteles y restaurantes 30 19 49 2%

Transporte y comunicaciones 11 27 38 1%

Intermediación financiera 1 - 1 0%

Actividad inmobiliaria, empresas y alquileres 10 2 12 0%

Administración pública y defenza 20 19 39 1%

Enseñanza 30 20 50 2%

Servicios sociales y de salud 13 4 17 1%

Otras actividades servicios comunales y personales 5 2 7 0%

Hogares privados y servicios domésticos 16 8 24 1%

Actividad económica no especificada 24 47 71 2%

TOTAL 545 2,458 3,003 100% Fuente: INEI, Censo 2005

D. Educación

La educación en la provincia de Quispicanchi bajo una percepción general es reflejo de lo

que ocurre a nivel nacional.

Los grandes problemas educativos nacionales se reflejan a nivel regional y local. La

anhelada educación “Educación de calidad para todos” hasta la fecha no se puede alcanzar,

lo cual se evidencia en la desigualdad que existe actualmente en la provincia de

Quispicanchi:

La educación en la provincia de Quispicanchi todavía no es de calidad ,menos es

universal , por que todavía existen excluidos, como los niños mas pequeños, los

jóvenes de zonas rurales pobres y la población analfabeta (especialmente mujeres)


40

los que tienen la oportunidad de acceder reciben un servicio educativo ineficaz y de

poca calidad lo que se evidencia en la existencia de infraestructura dañada o por

colapsar, falta de material educativo, docentes desmotivados , en algunos casos mal

preparados, escaso equipamiento mobiliario y los que existen se encuentran en mal

estado ,etc.

Todavía existen practicas rutinarias y mecánicas que se aplican en los procesos de

enseñanza aprendizaje de Quispicanchi, practicas que no permiten el

desenvolvimiento de los niños, niñas, adolescentes, jóvenes y adultos y el logro de

competencias y capacidades creativas, criticas, reflexivas y de análisis .Ello se

evidencia, por ejemplo en el fracaso existente en el aprendizaje de la lectura y

escritura, la misma que se muestra en el nivel de grave en la población rural y

bilingüe y en todas las zonas de similar característica de la provincia de

Quispicanchi.

Existen cierto nivel de apatía frente al sistema educativo, donde los recursos son

escasos y el manejo del poco presupuesto disponible es ineficiente e inequitativo. El

sistema sigue siendo rígido y burocrático; la corrupción aun persiste en todos los

niveles. Estos aspectos negativos llevan la gestión educativa al fracaso.

En una gran cantidad de instituciones educativas de la provincia de Quispicanchi

existes docentes que realizan esfuerzos por innovar, auto capacitarse y dar de si por

los estudiantes aun estando en condiciones de trabajo muy desfavorables, los

mismos que no son reconocidos ni estimulados por las autoridades locales,

regionales, ni nacionales, motivo por el cual existen sectores de docentes

desmotivados e incrédulos frente a cualquier anuncio de cambio.

Es carente en todo el ámbito de la provincia un trato diferenciado, compensador e

estimulador a los docentes, en base a sus meritos extraordinarios de preparación y

desempeño; el trato es igual para aquellos que se esfuerzan y aquellos que

incumplen sus obligaciones mínimas.

La accesibilidad a los servicios de educación se encuentra limitada en forma extrema

por el estado actual de la infraestructura vial, por cuanto la atención de los

educandos por parte de los docentes esta muy afectada por la dificultad en llegar a

sus centros de trabajo, motivándolos a buscar su cambio a otras instituciones

educativas más accesibles y se pone en riesgo la calidad del servicio educativo


41

ofertado, situación que condiciona su desempeño futuro en la vida práctica.

Asimismo el traslado de los alumnos a su escuela es inadecuado por falta de la

carretera, implica pérdida de tiempo y disminución de la capacidad de atención por el

cansancio de los alumnos.

Los padres de familia del ámbito de la provincia, priorizan el aporte material y/o

económico para el funcionamiento de las instituciones educativas, dejando de lado

su responsabilidad en las acciones de gestión educativa. Asumen que la enseñanza

y aprendizaje de sus hijos es solo responsabilidad de los docentes, fenómeno que se

da con mayor fuerza en la zona rural.

Transferencia presupuestal deficitaria de la Dirección Regional de Educación (DREC)

a la UGEL Quispicanchi, al inicio del proceso.

En resumen estos hechos y problemas, nos muestran que estamos frente a un sistema

educativo desarticulado del contexto actual, que produce desigualdad e injusticias

principalmente en el sector rural.

E. Salud

Dentro de las principales causas que determinan los problemas de salud están: el nivel

socioeconómico, escasa conciencia de salud, patrones culturales entre otros.

El problema de salud en la provincia, se caracteriza por la desnutrición y enfermedades del

aparato respiratorio, digestivo y el alcoholismo, constituyéndose en las principales causas de

mortalidad:

Cuadro Nº 10: Tasa de Mortalidad en la Província de Quispicanchi

PROVINCIA QUISPICANCHI: TASA DE MORTALIDAD

INDICADORES TASAS

Mortalidad 18.6 por mil

Mortalidad infantil en niños de 0 a 1 año 115.5 por mil nacidos vivos

Mortalidad materna 2.79 por mil gestantes

Mortalidad neonatal 19.73 por mil niños nacidos vivos Fuente: Micro Red, Urcos 2007


42

F. Nivel de Pobreza

Según el mapa de pobreza de FONCODES, el 11,1% de los distritos de la región Cusco se

encuentra en extrema pobreza, y el 40.7% son muy pobres o pobres y solo el 7,4% tiene un

nivel de vida regular y ninguno un nivel de aceptable.

Cerca del 70% de la población de Quispicanchi se dedica a la actividad agrícola, por cuanto

en la provincia de Quispicanchi oficialmente está registrado un total de 519 centros poblados

de los cuales solo un total de 22 centros están considerados como urbanos y una

considerable cantidad de 479 centros poblados como rurales en condiciones

medioambientales desfavorables lo que repercute en los ingresos disponibles. El 82% de la

población tiene como lengua materna el quechua lo que dificulta los procesos de

aprendizaje y el contacto con el mercado.

G. Nivel de Ingreso

Al nivel de la provincia de Quispicanchi, las familias de Urcos viven en promedio con S/.177,

las de Ocongate con S/. 168,2 y las de Camanti con S/.193, 7. Nótese que estos ingresos

prácticamente equivalen a la mitad del promedio regional cuyo ingreso familiar per cápita es

de S/. 305,3 mensuales, como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 11: Ranking de Ingreso Familiar mensual a nivel Nacional

PROVINCIA DE QUISPICANHI

RANKING DE INGRESO FAMILIAR MENSUAL A NIVEL NACIONAL SEGÙN DISTRITO

Ambito Ingreso Mensual Ranking

Andahuaylillas 193.4 1294

Camanti 193.7 1286

Ccarhuayo 164 1595

Ccatcca 177 1477

Cusipata 188 1357

Huaro 194.9 1277

Lucre 223.9 880

Marcapata 183.6 1405

Ocongate 168.2 1565

Oropesa 224 877

Quiquijana 190.7 1324

Urcos 197.2 1237

TOTAL 189.8 147 Fuente: PNUD – Informe sobre Desarrollo Humano Distrital 2005


43

Asimismo, en la zona de Quispicanchi un porcentaje cercano al 70% se dedica a la actividad

agrícola, en una zona donde las condiciones de la naturaleza restan competitividad a esta

actividad económica, por lo cual los ingresos generados son bastante reducidos. En

Quispicanchi la mayor parte de sus distritos están dentro de la categoría de pobres

extremos, lo que significa que sus gastos son inferiores al costo de la canasta básica de

alimentos compatible con una ingesta adecuada de calorías.

H. Servicios Básicos

Vivienda

Las viviendas en el ámbito de influencia se hallan construidas con material de la zona

(adobe y con techo de teja, paja o calamina) que representa el 97% de las viviendas,

mientras el 3% de viviendas se observa construcciones de material noble (pared de ladrillo,

techo aligerado).

Saneamiento Básico (Servicio de agua)

En la provincia de Quispicanchi el 23.8% de la población no cuenta con el servicio de agua

potable y el 49.6% tampoco tiene desagüe.

En el distrito de Quiquijana el 18% de la población no cuenta con agua potable y un 33% sin

desagüe. Como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 12: Porcentaje de la población sin acceso a agua potable y desagüe por distritos

Indicador

Cu

sco

Re

gió

n

Qu

isp

ican

chi

Urc

os

An

dah

uay

lilla

s

Cam

anti

Cca

rhu

ayo

Qu

iqu

ijan

a

Cu

sip

ata

Hu

aro

Lucr

e

Mar

cap

ata

Oco

nga

te

Oro

pe

sa

Qu

iqu

ijan

a

% de población sin agua potable

8 33 23 14 10 35 25 23 34 10 13 46 39 11 18

% de población sin desagüe

12 36 49 30 48 61 53 46 76 33 77 62 58 53 33

Fuente: Mapa de Pobreza 2006 – FONCODES / INEI – Censo 2005

En el cuadro líneas arriba, se observa que los distritos de Camanti, Cusipata, Marcapata y

Ocongate son aquellos que concentran un porcentaje muy alto de personas que no cuentan

con agua (5 de cada diez personas) y desagüe (7 de cada 10 personas carecen de estos

servicios), siendo Lucre y Cusipata en sus partes rurales en los que el servicio es

prácticamente no existe.

La carencia de servicios de agua y desagüe influyen directamente en las condiciones de

salud de la población, especialmente de los niños, quienes se ven afectados principalmente


44

por enfermedades diarreicas agudas causadas por la ingesta de Escherichia Coli asociada

al agua.

Asimismo, el principal sistema de abastecimiento de agua de los hogares especialmente en

el distrito de Quiquijana es la red pública, sin embargo los sistemas de red no cuentan con

las condiciones aparentes de calidad y en menor proporción la población se abastece de

agua de rio, manantial o acequia.

Cuadro Nº 13: Tipo de Abastecimiento de agua en el distrito de Quiquijana

Abastecimiento de agua en la vivienda

DPTO. CUSCO

QUIQUIJANA

% %

Red pública dentro de la vivienda 26.43 8.22

Red pública fuera de la vivienda 15.9 14.45

Pozo séptico 2.96 1.68

Pozo ciego o negro / letrina 18.37 39.92

Rio, acequia o canal 1.9 3.75

No tiene 34.39 32 Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de VIVIENDA 2005 - INEI

Servicio de Desagüe

Este servicio de vital importancia es restringido dentro del distrito de Quiquijana, pues de las

2,246 viviendas únicamente el 1.9% contaban con este servicio, lo que significa un

porcentaje alarmante para la salud de los pobladores.

Entre 1993 y 1996 se realiza la instalación de las redes de desagüe que benéfica a un 90%

de la población en lo referente a las redes matrices más no así en las conexiones

domiciliarias. Esta instalación fue realizada por FONCODES, AID, el Municipio Provincial y

distrital.

Energía eléctrica

Según el Censo 2005, el 65% de los pobladores del distrito de Quiquijana no cuentan con el

servicio de electricidad domiciliaria.

El acceso a energía eléctrica no solo favorece ampliar la jornada del día, apoyando el

estudio de los niños por la noche, sino el acceso a la información, como por ejemplo a través

de la radio o televisión.


45

Cuadro Nº 14: Porcentaje de la población sin electricidad por distritos

Indicador

Cu

sco

Re

gió

n

Qu

isp

ican

chi

Urc

os

An

dah

uay

lilla

s

Cam

anti

Cca

rhu

ayo

Qu

iqu

ijan

a

Cu

sip

ata

Hu

aro

Lucr

e

Mar

cap

ata

Oco

nga

te

Oro

pes

a

Qu

iqu

ijan

a

% de población sin electricidad

3 35 44 19 25 42 62 45 49 37 18 67 63 10 65

Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de Vivienda 2005 - INEI

De acuerdo a la información correspondiente al Censo de población y vivienda 2005 señala

que el principal tipo de alumbrado público en el distrito de Quiquijana es el kerosene,

seguido por el sistema eléctrico.

Cuadro Nº 15: Tipo de alumbrado público según hogares

Categorías

DPTO. CUSCO

QUIQUIJANA

% %

Electricidad 64.26 35.33

Kerosene (mechero/lamparín) 24.26 59.08

Petróleo / gas 0.25 0.08

vela 9.48 5.07

Generador 0.2

Otro 1.02 0.44 Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de VIVIENDA 2005 – INEI

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

En la comunidad de Huaraypata existe actualmente dos puentes: El primero es un puente

colgante no carrozable, que se encuentra en malas condiciones. El segundo es un puente

carrozable pero solo para vehículos ligeros, más no permite el transito de vehículos de

carga, lo cual perjudica el comercio local de la comunidad. En ambos puentes su estructura

está construida a base de madera, apoyado sobre el terreno natural.

El deterioro del puente y de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de

agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y

elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de

sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de

vida de los pobladores.


46

En base a la información del diagnóstico se identificó el problema central:

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL TRANSPORTE DE

CARGA Y PASAJEROS”

3.2.1 Análisis de Causas del problema

a) Causas Directas:

Puente en malas condiciones de transitabilidad

b) Causas Indirectas:

Falta de un Programa de mantenimiento Vial

Inadecuada estabilidad de taludes

Ancho del puente insuficiente para la sección de la quebrada.

3.2.2 Análisis de Efectos del problema

a) Efectos Directos:

Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.

Limitado acceso a servicios básicos.

b) Efectos Indirectos:

Flujo vehicular restringido.

Bajos niveles de comercialización.

Bajo nivel de educación

Bajo nivel de salud

c) Efecto Final:

Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de las comunidades de Huaraypata,

Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna en el distrito de Quiquijana.


47

Gráfico Nº 5: Árbol de Problemas

CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Ancho del puente

insuficiente para la

sección de la quebrada

Inadecuada estabilidad

de taludes

Falta de un Programa

de mantenimiento vial

Puente en malas condiciones de transitabilidad

Flujo vehicular

restringido

Bajos niveles de

comercializaciónBajo nivel de salud

Bajo nivel de

educación

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Aumento de los costos

de transporte y tiempo

de viaje

Limitado acceso a

servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL

Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y

pasajeros

CAUSA DIRECTA

EFECTO INDIRECTO

EFECTO FINAL

Bajo nivel de desarrollo socieconómico de los

pobladores de las comunidades de Huaraypata,

Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna

en el distrito de Quiquijana

EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

Objetivo Central

El Objetivo Central es lo que el PIP pretende lograr al finalizar su ejecución. De acuerdo al

árbol de problemas queda definida el Objetivo Central de la intervención en los siguientes

términos:


48

3.3.1 Definición de Medios del Proyecto

Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso opuesto,

se obtiene el planteamiento de los medios necesarios para lograr el objetivo central.

a) Medios de Primer nivel

Puente en buena condición de transitabilidad.

b) Medios Fundamentales

Adecuada sección del puente.

Adecuada estabilidad de taludes.

Programa de mantenimiento adecuado.

3.3.2 Definición de Fines del Proyecto

El alcanzar el Objetivo del PIP generará consecuencias positivas para la población de la

zona de influencia del proyecto por la ejecución del Proyecto. A estas consecuencias

positivas los llamamos los FINES del PIP.

En tal sentido, los Fines que la intervención alcanzará están relacionados con la reversión

de los efectos del problema.

a) Fines directos

Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.

Mejor acceso a servicios básicos

b) Fines Indirectos

Aumento de flujo vehicular.

Aumento de los niveles de comercialización.

Mejorar el nivel de salud

Mejorar el nivel de educación

OBJETIVO CENTRAL “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y

pasajeros”

PROBLEMA CENTRAL “Deficiente nivel de transitabilidad

que perjudica el traslado de carga y pasajeros”


49

c) Fin Último

Mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores de las comunidades

de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna del distrito de

Quiquijana”

Determinados los medios y fines del proyecto, se construye el Árbol de medios y fines, el

cual se presenta en el siguiente gráfico:

Gráfico Nº 6: Árbol de Medios y Fines

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada sección del

puente

Adecuada estabilidad

de taludes

Programa de

Mantenimiento

adecuado

Puente en buena condición de transitabilidad

Incremento del flujo

vehicular

Aumento de los niveles

de comercialización

Mejorar el nivel de

salud

Mejorar el nivel de

educación

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Disminución de los

costos de transporte y

tiempo de viaje

Mejorar el acceso a

servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL

Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y

pasajeros

MEDIO DE PRIMER NIVEL

EFECTO INDIRECTO

EFECTO FINAL

Mejorar el nivel de desarrollo socieconómico de

los pobladores de las comunidades de

Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y

Huashua Laguna en el distrito de Quiquijana

EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

La última fila de este árbol es particularmente importante, pues está relacionado con las

causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello que

estos medios de la última fila reciben el nombre de Medios Fundamentales.


50

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para la determinación de las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los

medios fundamentales (que representan la raíz del árbol de medios), los cuales son

directamente atacados a partir de acciones concretas. Por esta razón, será posible plantear

una o más de estas acciones orientadas a lograr los medios fundamentales y en base a

ellas realizar la selección de las alternativas del proyecto. En ese sentido, se considera que

el proyecto contenga elementos tecnológicos de inversión, que están al alcance y a la

competencia de la unidad ejecutora propuesta en la consecución del objetivo central

(Municipalidad Distrital de Quiquijana).

3.4.1 Clasificación de los Medios Fundamentales como imprescindibles o no

Se clasifican los medios fundamentales como imprescindibles o no imprescindibles:

De acuerdo a los Medios Fundamentales planteados en la intervención, se considera que

todos los M edios Fundamentales planteados son imprescindibles. Estos son:

Cuadro Nº 16: Medios Fundamentales clasificados

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3


Adecuada estabilidad de taludes

Programa de Mantenimiento

adecuado

3.4.2 Relación de los Medios Fundamentales

Se ha determinado que todos los medios fundamentales son imprescindibles,

complementaros y dependientes:

Imprescindibles ya que todos los medios deben de ser conseguidos si es que, se

quiere dotar de una infraestructura educativa integral.

Complementarios ya que todos los medios fundamentales planteados se

complementan entre si.

Dependientes ya que las actividades que se realizaran para conseguir dichos

medios fundamentales pueden ser realizados dentro de un PIP y además pueden ser

ejecutados por la U.E. planteada.


51

Cuadro Nº 17: Medios Fundamentales relacionados

MEDIOS COMPLEMENTARIOS

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE



Adecuada estabilidad de taludes

Programa de mantenimiento

adecuado

3.4.3 Planteamiento de Acciones para los Medios Fundamentales

Las acciones planteadas en el presente proyecto tiene como objetivo solucionar el problema

de forma integral. Una vez cumplido los medios fundamentales se solucionarán el problema

identificado.

Se procede a plantear las acciones para cada uno de los medios fundamentales propuestos

anteriormente:


52

Cuadro Nº 18: Planteamiento de Acciones


MEDIOS IMPRESCINDIBLES



Adecuada estabilidad de

taludes

Programa de

Mantenimiento adecuado

Acción 1.1 Acción 2.1 Acción 3.1

Mejoramiento del ancho de calzada

Construcción de taludes con inclinaciones

adecuadas

Mantenimiento rutinario

del puente

Acción 1.2

Construcción de puente en arco de concreto

armado tablero superior

Nota:

Acción 1.3

Construcción de puente en arco de concreto

armado tablero inferior

Acciones Mutuamente Excluyentes

Acciones Complementarias

Se plantearon 02 acciones mutuamente excluyentes, que nos permitirá definir las

alternativas del proyecto.

3.4.4 Relación de Acciones

Dentro de las acciones planteadas, encontramos que existen diferentes tipos de relaciones.

Encontramos acciones mutuamente excluyentes, producto principalmente de los diferentes

sistemas constructivos a utilizarse. Así tenemos que la acción 1.2 es mutuamente

excluyente de la acción 1.3. Por otro lado, tenemos acciones complementarias, cuyos

resultados mejoran los obtenidos en las otras acciones como son las 1.1, 2.1 y 3.1.

3.4.5 Definición y descripción de los proyectos alternativos a considerar

A partir de las acciones definidas en la sección anterior, es posible elaborar los proyectos

alternativos que serán formulados y evaluados más adelante. Dichos proyectos han sido


53

elaborados tomando en cuenta las relaciones de exclusión y complementariedad antes

definidas.

Cuadro Nº 19: Planteamiento de Alternativas


Acción 1.1 Acción 2.1 Acción 3.1

Acción 1.2 A

Nota:

Alternativa 01

Alternativa 02

Acción 1.2 B

Construcción de puente en

arco de concreto armado

tablero superior

Construcción de puente en

arco de concreto armado

tablero inferior


MEDIOS IMPRESCINDIBLES

adecuada seccion del

puente

Adecuada estabilidad de

taludes

Programa de

Mantenimiento adecuado

Mejoramiento del ancho de

calzada

Construccion de taludes

con inclinaciones

adecuadas y proteccion

con geoceldas

Mantenimiento rutinario

del puente

Definidas las acciones, previamente clasificadas y relacionadas, planteamos ahora los

siguientes proyectos alternativos, los mismos que serán formulados y evaluados en los

capítulos correspondientes:

ALTERNATIVA 01: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO SUPERIOR








54


h) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros


i) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de


j) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros




k) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,





l) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y



m) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,


n) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275



En los bordes exteriores del tablero del puente sobre los parapetos se hallan dispuestos

postes de Cº Aº y entre ellos las barandas metálicas.

La estructura principal de este nuevo puente, que cumple la función de soportar con

seguridad el peso propio del tablero superior y de los vehículos pesados que transitarán por

el mismo, consiste en un arco parabólico de Cº Aº Tipo Bóveda, de ancho constante igual a

4,50 metros y peralte variable entre 0,75 metros en los extremos y 0,60 metros en su parte

central y que se hallan empotradas en sus arranques dentro de la base de los estribos de

apoyo del puente.

La longitud de este arco parabólicos entre bordes exteriores de arranques empotrados en

los estribos de apoyo es de 68,45 metros, mientras que la longitud entre los bordes

interiores del los mismos arranques es de 64,64 metros.


55

Las flechas centrales inferiores, medidas desde la base de los arranques empotrados hasta

las caras inferiores de las secciones centrales de los arcos parabólicos es de 8,05 metros,

mientras que las correspondientes flechas superiores, medidas desde la base de los

arranques empotrados, hasta las caras superiores de las mismas secciones centrales de los

arcos parabólicos, es de 7,98 metros.

El arcos parabólico de concreto armado tipo bóveda es de un ancho constante de 4,50

metros, y el peralte mayor corresponde a los arranques empotrados con un valor de 0,75

metros, mientras que el peralte menor corresponde a las claves centrales de los mismos,

con un valor de 0,60 metros. Las curvas correspondientes a las caras inferiores y a las caras

superiores de estos dos arcos consisten en parábolas de segundo grado.

Las vigas longitudinales de concreto armado que se encuentran en los extremos exteriores y

en la parte central del puente, éstas vigas tienen una sección de 0,30 x 0,61 m y una

longitud libre total de 70,00 metros, la viga longitudinal central tiene una sección de 0,30 X

0,67 metros y una longitud libre de 70,00 metros.

Estas vigas además de servir de soporte para el tablero del puente, sirven como tirantes

para el arco parabólico del puente, contribuyendo a disminuir los empujes en dicho arco

parabólicos.

Las Placas de concreto armado cumplen la importante función estructural de transmitir a los

arcos parabólicos el peso propio del tablero superior del puente y las cargas vivas de los

vehículos que transitarán por el mismo.

En total, se han proyectado 17 placas de concreto armado de sección transversal de 4,40

metros de longitud, ancho entre 0,25 y 0,30 metros, 8 en cada costado de la losa de calzada

del puente y una en la parte central, conectando sólidamente los arcos parabólicos con las

vigas longitudinales exteriores e interiores. La separación entre ejes de placas de concreto

armado es de 4,00 metros.

Las alturas libres en el centro de las placas son variables. Las placas de mayor altura libre

son aquellas que se hallan dispuestas en los extremos de los arcos parabólicos (7,15

metros), y la placa más corta es aquella dispuesta en la parte central del tablero del puente

(0,50 metros).


56

Los apoyos de los arcos parabólicos y del tablero inferior del puente consisten en dos

estribos iguales de concreto simple, dispuestos en ambas márgenes del río, con una

separación libre de 70,00 metros entre los cuerpos superiores correspondientes. Estos

estribos de concreto simple f’c = 250 kg/cm² tienen una altura de 11,325 metros en su

sección central y cota de cimentación de 2 856,625 msnm en ambas márgenes, construidos

sobre cajones de cimentación que llegan a una cota de cimentación de 2 850,625 msnm en

ambas márgenes. El estribo izquierdo además está apoyado sobre dos cuerpos de falsas

zapatas de 1,50 metros de altura cada una llegando a una cota de cimentación de 2 847,625

msnm.

Estos estribos de concreto simple tienen zapatas inferiores de 7,80 metros de largo, 6,50

metros de ancho y 1,50 metros de espesor. La altura total mayor de estos estribos, en la

parte central correspondiente al empotramiento de los arranques del arco parabólico, es de

11.325 metros. Los cuerpos frontales superiores y delanteros de los estribos tienen una

longitud de 7,80 metros, en el sentido transversal al puente. Las alturas de los cuerpos

frontales y delanteros de los estribos de apoyo son de 9,15.

El estrato de suelo de adecuada capacidad portante para soportar con seguridad las cargas

transmitidas por los estribos de apoyo del puente y que, además, se halle lo suficientemente

protegido de los efectos erosivos de las peligrosas socavaciones que pueden generarse en

eventuales crecidas extraordinarias del río, se encuentra a una profundidad de 17,875

metros con respecto a la cota de rasante del puente en la margen derecha y de 20,375

metros con respecto a la cota de rasante del puente en la margen izquierda.

Para salvar la diferencia que existe entre el fondo de las zapatas de concreto simple de los

estribos y la cota correspondiente al estrato de suelo de cimentación, se han proyectado

cajones de cimentación de dos celdas en ambas márgenes del río, de 8,80 metros de

longitud, 8,50 metros de ancho y 6,00 metros de altura total.

Las paredes exteriores e interiores de estos cajones de cimentación son de concreto

armado y tienen un espesor de 0,60 y 0,40 metros respectivamente. Las “patas” o puntas

inferiores de las paredes, en el caso del estribo de la margen derecha es de de 0,50 metros

de altura, tienen un diseño geométrico especial para facilitar el hincado de los cajones de

cimentación a diferencia de los cajones de la margen izquierda que se han apoyan

directamente sobre las falsas zapatas.


57

Para asegurar una sólida conexión entre las paredes de los cajones de cimentación y las

zapatas de concreto simple de los estribos de apoyo del puente, se ha previsto la colocación

de dowells de acero de 1” de diámetro y 1,80 metros de longitud, dispuestos en el sentido

longitudinal y transversal de la zapata del estribo.

En los bordes laterales de veredas del tablero del puente sobre los parapetos y entre postes

de Cº Aº ubicados a 1,00 metros entre ejes, se han proyectado barandas metálicas que

consisten en parantes verticales y pasamanos horizontales de acero estructural PGE-24

fy=2400 kg/cm² de Ø 2,5” y e =1/8”.

En las zonas posteriores de los estribos de apoyo del puente, por encima de los rellenos de

tierra compactada y de las paredes de los mismos, se vaciarán losas de aproximación de

concreto armado de 0.25 metros de espesor.

Estas losas de aproximación se apoyarán sobre dados de cimentación de concreto simple

en forma de “L”, en el extremo lejano del estribo.

ALTERNATIVA 02: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO INFERIOR

El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de

8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5.00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada.

0.40 metros de ancho que ocupan los dos chaflanes inferiores de protección de

péndolas verticales del puente.

1.00 metros de ancho ocupado por las dos vigas longitudinales exteriores de la losa

de calzada (el ancho de cada viga es de 0.60 metros)

2.00 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente.


a) Una viga longitudinal interior de 70 metros de longitud y de 0.30x0.60 metros de sección

transversal.

b) Dos vigas longitudinales exteriores de 70 metros de longitud y 0.50x0.80 metros de



58

c) Un total de 18 vigas transversales de 5.50 metros de longitud libre, 0.40 metros de

ancho y peralte variable, con un valor de 0.60 metros en sus extremos y 0.66 metros en

el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 3.20 metros.

d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0.22 metros de espesor efectivo,

5.50 metros de ancho total y 5.00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular.

Esta losa tiene una carpeta asfáltica 2” de espesor para prevenir su desgaste por el

tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 2.18 % del centro hacia los costados

en ambas márgenes del puente.

e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0.20 metros de espesor total y de

1.00 metros de longitud, medida a partir del borde exterior de las vigas longitudinales

exteriores del tablero del puente, para el tránsito peatonal.

f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las vigas longitudinales

exteriores del tablero del puente, de 0.80 metros de altura y 0.25 metros de espesor.

Estos parapetos se empotran en sus extremos en las bases de los arcos parabólicos de

concreto armado, y cumplen la función estructural de proteger a las péndolas verticales

de concreto armado de eventuales impactos de parte de los vehículos que transitarán

por esta estructura.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de sección transversal triangular, de 0.20

metros de ancho y altura de 0.40 metros. La función estructural de estos chaflanes

inferiores de reducir el riesgo de impactos vehiculares sobre los parapetos de protección

y sobre las péndolas verticales de concreto armado.

En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan

dispuestos los tubos PVC de drenaje pluvial de esta última.

En los bordes exteriores del tablero del puente se hallan dispuestas las barandas metálicas

de veredas.

El perfil longitudinal del tablero del puente tiene una configuración ligeramente curva,

consistente en una parábola bastante rebajada, con una contra flecha central de 0.05

metros.

La estructura principal de este nuevo puente, que cumple la función de soportar con

seguridad el peso propio del tablero inferior y de los vehículos pesados que transitarán por

el mismo, consiste en dos vigas curvas en arco parabólico, de ancho constante y peralte

variable, dispuestas en los costados de la losa de rodadura, que se proyectan por encima de

las vigas longitudinales exteriores, y que se hallan empotradas en sus arranques, dentro de

los cabezales laterales de los estribos de apoyo del puente.


59

Las longitudes de estos arcos parabólicos, entre bordes exteriores de arranques empotrados

en los estribos de apoyo, es de 70.00 metros, mientras que las longitudes entre los bordes

interiores de los mismos arranques es de 68.38 metros.

Las flechas centrales inferiores, medidas desde la base de los arranques empotrados, hasta

las caras inferiores de las secciones centrales de los arcos parabólicos, es de 8.00 metros,

mientras que las correspondientes flechas superiores, medidas desde la base de los

arranques empotrados, hasta las caras superiores de las mismas secciones centrales de los

arcos parabólicos, es de 9.00 metros.

Los dos arcos parabólicos de concreto armado son de un ancho constante de 0.60 metros, y

el peralte mayor corresponde a los arranques empotrados, con un valor de 1.25 metros,

mientras que el peralte menor corresponde a las claves centrales de los mismos, con un

valor de 1.00 metros. Las curvas correspondientes a las caras inferiores y a las caras

superiores de estos dos arcos, consisten en parábolas de segundo grado.

Los tercios centrales de los arcos parabólicos del tablero del puente, se hallan

adecuadamente arriostrados lateralmente, mediante doce vigas superiores transversales de

concreto armado de 6.60 metros de longitudes libres y de sección transversal rectangular de

0.30 metros de ancho y 0.50 metros de peralte.

Estas nueve vigas transversales se hallan, a su vez, arriostradas por vigas cruzadas de

0.30x0.40 m de sección transversal, dispuestas diagonalmente.

Son dos vigas longitudinales, que se encuentran en los extremos exteriores del puente.

Estas vigas son de concreto armado, y tienen una sección de 0.50 x 0.80 m y una longitud

libre total de 68.38 metros.

Estas vigas además de servir de soporte para el tablero del puente, sirven como tirantes

para los arcos parabólicos del puente, contribuyendo a disminuir los empujes en dichos

arcos parabólicos.

Las péndolas verticales de concreto armado cumplen la importante función estructural de

transmitir a los arcos parabólicos el peso propio del tablero inferior del puente y las cargas

vivas de los vehículos que transitarán por el mismo.

En total, se han proyectado 36 péndolas de concreto armado de sección transversal circular

de 0.35 metros de diámetro, 18 en cada costado de la losa de calzada del puente,


60

conectando sólidamente los arcos parabólicos con las vigas longitudinales exteriores que

cumplen la función de atirantarlos.

La separación entre ejes de péndolas verticales de concreto armado es de 3.60 metros, y

las correspondientes separaciones libres es de 3.25 metros.

Las alturas libres en el centro de las péndolas verticales son variables. Las péndolas de

mayor altura libre son aquellas que se hallan dispuestas en el centro de los arcos

parabólicos (8.00 metros), y las péndolas más cortas son aquellas dispuestas en los

extremos del tablero del puente (0.80 metros).

Para proteger las péndolas verticales de eventuales impactos por parte de los vehículos

pesados que transitarán por el tablero del puente, se ha previsto el diseño y construcción de

parapetos laterales y chaflanes inferiores de concreto armado.

Los parapetos laterales e inferiores de concreto armado tienen una altura de 0.80 metros y

un espesor de 0.25 metros, y se hallan dispuestos por encima de las vigas longitudinales

exteriores del tablero, con una separación libre de 5.40 metros.

Los chaflanes inferiores de concreto armado evitan que las ruedas de los vehículos pesados

se acerquen demasiado a los parapetos laterales del tablero del puente, reduciendo

significativamente el peligro de eventuales impactos de la carrocería de los mismos con las

péndolas verticales de concreto armado.

Estos chaflanes inferiores de protección tienen una sección transversal triangular de 0.20

metros de altura y 0.20 metros de ancho, y se hallan dispuestos a todo lo largo del tablero

del puente (70.00 metros).

Los apoyos extremos de los arcos parabólicos y del tablero inferior del puente consisten en

dos estribos de concreto simple, dispuestos en ambas márgenes del río.

La separación libre entre los estribos es de 66.08 metros.

Los estribos de concreto armado, consisten en cajones huecos, de 0.30 metros de espesor,

con dos losas intermedias de rigidez a los tercios de la altura de 0.30 metros de espesor.

Sobre cada cajón se ha dispuesto una losa de tapa de 0.30 metros de espesor. En los

extremos de los estribos se ha dispuesto un cajón vaciado con concreto de macizo, que

trabaja como columnas, de tal manera que, el refuerzo de los arcos y de las vigas

longitudinales exteriores se ancle en estos macizos.


61

La altura total mayor de los estribos, en el sector correspondiente al empotramiento de los

arranques de los arcos parabólicos, es de 6.25 metros para los dos estribos. Los cuerpos

frontales superiores y delanteros de los estribos tienen una longitud de 10.50 metros, en el

sentido transversal al puente.

Los estribos cuentan con alas laterales, para sostener los taludes. Las alturas de las estas

alas es de igual altura que la de los cuerpos de los estribos.

Los cuerpos frontales de los estribos de apoyo se encuentran reforzados con siete paredes

de verticales de rigidez de concreto armado, de 0.30 metros de espesor. Dos de estas

paredes se ubican en los bordes extremos del cuerpo de los estribos, otras cuatro

separadas 1.10 metros y 2.20 metros de las primeras, con lo cual conforman un cajón tipo

columna, y la última pared se encuentra en el centro del cuerpo del estribo.

Las alas de los estribos de apoyo se encuentran reforzadas con dos paredes de verticales

de rigidez de concreto armado, de 0.30 metros de espesor, una central y otra en el borde

extremo. Además cuenta con un contrafuerte de 0.30 metros de espesor, de concreto

armado, también ubicada en el borde extremo de las alas laterales.

Los cajones huecos de los estribos y los espacios vacíos que quedan en la zona posterior

de los estribos de apoyo del puente, serán rellenados con tierra compactada del sector de

construcción, a fin de dejar adecuadamente preparada superficies firmes para el vaciado de

las correspondientes losas de aproximación de concreto armado.

El estrato de suelo de adecuada capacidad portante para soportar con seguridad las cargas

transmitidas por los estribos de apoyo del puente y que, además, se halle lo suficientemente

protegido de los efectos erosivos de las peligrosas socavaciones que pueden generarse en

eventuales crecidas extraordinarias del río, se encuentra a una profundidad de 10.00 metros

con respecto a la cota de rasante del puente.

Debido a la dificultad para excavar que existe en la zona donde se ubica el puente, y debido

a la profundidad que se debe alcanzar, se han proyectado cajones de cimentación de dos

celdas bajo el cuerpo de cada estribo de apoyo del puente, de 10.50 metros de longitud,

4.50 metros de altura total y 4.50 metros de ancho.

Las paredes exteriores e interiores de estos cajones de cimentación son de concreto

armado y tienen un espesor de 0.35 metros. Las “patas” o puntas inferiores de las paredes,


62

de 0.60 metros de altura, tienen un diseño geométrico especial para facilitar el hincado de

los cajones de cimentación.

La proyección horizontal de estas puntas o patas inferiores de las paredes perimetrales de

los cajones sobresale 0.15 metros por afuera del contorno del cuerpo principal de los

mismos.

Para asegurar la estabilidad del tablero y de los estribos y del pilar central de apoyo del

puente, se ha previsto una losa de fondo de concreto armado de 0.40 m de espesor, la cual

será vaciada después de hincar el cajón. Para conseguir el monolitismo entre la losa y el

cajón, se están dejando mechas de refuerzo de 0.80 metros en el cajón, las cuales, mientras

se hinca el cajón, se encontrarán dobladas, y una vez esté hincado el cajón se desdoblarán

para empalmar a ellas el refuerzo de la losa de fondo. Previamente, bajo estas losas de

fondo, se realizará un vaciado a modo de falsa zapata, de 0.50 metros de espesor, y un

solado de 0.10 metros de espesor con concreto simple de 100 kg/cm².

Todos cajones de cimentación serán rellenados con tierra del sector, debidamente

compactada, con la finalidad de darle la estabilidad necesaria a las estructuras de apoyo del

puente.

La profundidad de los cajones ha sido considerada tomando en cuenta la profundidad de

socavación dada por el Especialista de Mecánica de Suelos, la cual se encuentra 4.00

metros por debajo del cauce del río. Por lo tanto los cajones de cimentación se hincarán

1.00 metro más por debajo de esta profundidad de socavación.

Bajo parte de las alas de los estribos no se han proyectado cajones de cimentación, sino

zapatas de cimentación de 0.40 metros de espesor, 2.30 metros de ancho y 2.50 metros de

largo.

Estas zapatas se encuentran apoyadas sobre un vaciado a modo de falsa zapata, de 0.50

metros de espesor, y un solado de 0.10 metros de espesor con concreto simple de 100

kg/cm².

La profundidad total de la cimentación de las alas es de 4.00 metros por debajo del cauce

del río.

En los bordes laterales de veredas del tablero del puente se han proyectado barandas

metálicas, cuyos postes verticales se anclarán por afuera, a fin de lograr el mayor espacio

libre posible para una circulación adecuada de los peatones usuarios.


63

Estas barandas metálicas consisten en postes verticales de acero, constituidos por platinas

dobles de 3/8” de espesor, de 1.125 metros de altura efectiva con respecto al nivel de

veredas, con separaciones de 1.50 metros, entre ejes, y por un conjunto de cinco

pasamanos horizontales constituidos por tubos de acero.

Los pasamanos inferiores y superiores están constituidos por tubos de acero de 2.5

pulgadas de diámetro exterior, mientras que los pasamanos interiores están constituidos por

tubos de acero de 2.0 pulgadas de diámetro exterior.

Los anclajes de fijación de las bases de los postes de soporte de las barandas metálicas, en

las losas macizas de concreto armado de veredas, se han proyectado con platinas de acero

de 3/8” de espesor y dowells de anclaje de 1/2“de diámetro.

En las zonas posteriores de los estribos de apoyo del puente, por encima de los rellenos de

tierra compactada y de las paredes de los mismos, se vaciarán losas de aproximación de

concreto armado de 0.25 metros de espesor.

Estas losas de aproximación se apoyarán sobre dados de cimentación de concreto simple

en forma de “L”, en el extremo lejano del estribo, y sobre ménsulas de concreto armado en

el extremo que coincide con el estribo del puente.

En el siguiente Capitulo de Formulación, se realiza una descripción técnica de las

alternativas, luego de analizar la demanda y oferta del servicio.


64

CAPITULO IV: FORMULACIÓN

4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El horizonte del proyecto se ha establecido en 10 años de vida útil, estableciéndose que en

este período de tiempo se tendrá un adecuado mantenimiento de la infraestructura. Este

horizonte también está acorde a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP-09)

establecidos por la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Para el siguiente proyecto se está considerando el esquema siguiente:

- Horizonte de evaluación : 10 años

- Unidad Tiempo : Anual

- Duración de Construcción : Meses

- Operación y Mantenimiento : Años

Cuadro Nº 20: Actividades por etapas en la ejecución del Proyecto y Periodo de duración

ACTIVIDADES EJECUTADAS POR ETAPAS DURACION

Etapa de Pre Inversión - Evaluación de campo - Estudio Topográfico - Estudio de suelos - Otros (Personal de apoyo, planos, viáticos, útiles

de oficina, etc.)

01 Meses

Etapa de inversión - Formulación Expediente técnico Actualizado - Materiales - Manos de Obra - Herramientas - Equipo - Supervisión

10 Meses (300 días)

Etapa de Operación - Operación y Mantenimiento de la Infraestructura

10 Años


4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere

de un puente de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y

seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías. El

modo principal de transporte en el área del proyecto es el puente, en ese sentido el análisis


65

de la demanda responde a la necesidad de contar con obras de infraestructura vial de mejor

calidad, el que constituye en este caso el elemento básico para una efectiva articulación que

integre de forma dinámica los centros de producción con los principales mercados de la

Región y el País.

4.2.1 Servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá

El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es un puente adecuado y económico para

obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas, utilizando vehículos en

forma permanente hacia los mercados de consumo y ciudades importantes.

Según las normas de diseño se tiene por objetivo facilitar y minimizar los costos para el

transporte de personas, transporte de los productos agrícola hacia los mercados locales y

regionales, haciendo más competitivo el precio de sus productos, el mismo que genere un

mejor desarrollo socioeconómico y como consecuencia lograr zonas interconectadas

económicamente, socialmente y culturalmente en vías de desarrollo.

4.2.2 Ámbito de influencia del proyecto

El ámbito de influencia de proyecto abarca específicamente a la comunidad de Huaraypata,

Pampaquehuar, Pataquehuar y Huashua Laguna que están en constaste desarrollo

agropecuario.

4.2.3 Estudio del Tráfico

Se determino un puesto de conteo al ingreso del puente para determinar el número de

vehículos que transitan en la vía.

La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por la

Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, denominado estudio de

tráfico, el cual se presenta en los anexos. El Estudio de Trafico consistió en el conteo

vehicular realizados durante los tres días más significativos de la semana, asimismo el

conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona, entre las 6:00 am

y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo, se ha considerado una sola Estación (E–1)

de conteo, ubicada a la entrada del puente de la comunidad de Huaraypata.


66

El estudio de tráfico se realizó los días 17,18 y 19 de Febrero del año 2011, el tránsito solo

se daba en horas del día, en el cual se obtuvo que dicho puente es transitado sólo por

Station Wagon, los resultados fueron los siguientes:

Cuadro Nº 21: Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

TIPO DE VEHICULO IMDs FC IMDa DISTRIBUCION

%

Automóvil 57 0.9302 53 85%

Camioneta 10 0.9302 9 15%

Bus Mediano (Microbus) 0 0.9773 0 0%

Camión de 2 Ejes 0 0.9773 0 0%

Camión de 3 Ejes 0 0.9773 0 0%

TOTAL 66 62 100%

Fuente: Estudio de Tráfico-Conteo Vehicular

Gráfico Nº 7: Composición Vehicular

Fuente: Estudio de Tráfico –Conteo Vehicular

El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determino haciendo uso de un Factor de Corrección

Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular

anual. Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el

IMDs, el cual se determino haciendo uso de la siguiente formula:

IMDs = ΣVi/3

Una vez procesado el IMDs se trabajo el IMDa en función al FC correspondiente. Según la

siguiente formula:


67

IMDa = IMDs x Fc

IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.

IMDa = Índice Medio Diario Anual

Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los tres días de conteo

Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de

factores de corrección, estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra

vehicular a un mayor periodo de tiempo.

Para determinar los Factores de Corrección Estacional se tomo una estación de peaje más

cercano al camino vecinal: Estación R-03S- Peaje Saylla, dato obtenido del Ministerio de

Transportes en su anexo 03.

4.2.4 Demanda

En carreteras y puentes la demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la

situación actual y futura. La unidad de trabajo del tráfico es el Índice Medio Diario Anual

(IMDA), el que se define como el número de vehículos promedio anual que circula

diariamente por la vía. Los vehículos pueden corresponder a una tipología específica o a

una agrupación general de categorías (livianos, pesados).

A. Demanda Actual

Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del

tráfico en la vía bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables

explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de

crecimiento del PBI departamental de Cusco para los vehículos pesados de mercancías y

para el transporte de pasajeros se emplea la tasa de crecimiento de la población del distrito

de Quiquijana, donde se ubica la zona de influencia del proyecto, igual a 0.36% para los

vehículos ligeros.

Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente

formula:

Fórmula: Dvf = Dvi (1 + Tc)


68

Donde:

Dvf = Demanda vehicular final

Dvi = Demanda vehicular inicial

Tc = Tasa de crecimiento

Cuadro Nº 22: Proyección del Tráfico Actual Sin Proyecto

Automovil 0.36% 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54 55

Camioneta 0.36% 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Bus Mediano 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion de 2 Ejes 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion de 3 Ejes 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 62 62 62 62 63 63 63 63 63 64 64

20212015 2016 2017 2018 2019 2020Tipo de VehículoTasa de

crecimiento 2011 2012 2013 2014

Fuente: Estudio de Tráfico –Conteo Vehicular

La demanda actual por efecto de las condiciones en las que se encuentra la vía se

determino que el IMD esta por debajo de los 65 vehículos diarios, en razón de que la vía se

encuentra en pésimo estado y carece de muchos elementos imprescindibles para su buen

funcionamiento.

B. Demanda Actual

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la vía, se espera generar

un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las

distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente

hipótesis:

Se considera un tráfico generado igual al 15% del tráfico normal, debido a que al mejorar la

vía se incrementara el acceso a mercados locales y regionales. También se considera un

crecimiento normal del tránsito de 0.36% para vehículos ligeros y 4.4% (tasa de crecimiento

del PBI departamental) para vehículos de carga.


69

Cuadro Nº 23: Proyección del Tráfico Actual con Proyecto

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

TRÁFICO NORMAL 62 62 62 62 63 63 63 63 63 64 64

Automóvil 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54 55

Camioneta 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión de 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión de 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRÁFICO GENERADO 0 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10

Automóvil 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

Camioneta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión de 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión de 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

IMD TOTAL 62 71 71 72 72 72 72 73 73 73 74 Fuente: Estudio de tráfico

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3.1 Diagnóstico de la Situación actual

La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La oferta vial existente

se detalla a continuación:

Cuadro Nº 24: Características Técnicas del Puente sin proyecto

Características del Puente actual

Estado del puente Deteriorado

Estructura Madera y colgante

Sobrecarga máxima 4 TON

Luz total 70.00 ML

Ancho de Puente 4.20 ML

Sub estructura Parrilla de madera

Tablero Aserrada

Antigüedad Más de 40 años Fuente: Trabajo de campo

4.3.2 Oferta Optimizado

Optimizando la capacidad actual se tendría un mantenimiento una vez al año lo que llevaría

a una solución momentánea por lo que se tiene una vía con iguales características a las

actuales para los próximos años, por lo tanto la oferta optimizada viene a ser nula.


70

4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA

El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el

balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del

presente proyecto para revertir la situación actual de demanda insatisfecha.

4.5 COSTOS

4.5.1 Costos en la Situación Sin Proyecto Optimizada

Los costos de mantenimiento “sin proyecto”, corresponden a una situación optimizada del

actual puente carrozable, referido a un mantenimiento necesario para conservar la

transitabilidad en el tramo. Para el cálculo de los costos a precios sociales se está utilizando

el factor de corrección de 0.75.

Cuadro Nº 25: Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto Optimizada

Item Descripción Unid Metrado Precio Unit. Parcial

1.00 TRABAJOS PRELIMINARES 147.00

1.01 ROCE Y LIMPIEZA MANUAL DE AREAS RIBEREÑAS HA 0.15 980 147.00

2.00 ESTRUCTURA DE MADERA 15,290.00

2.01 CAMBIO DE BARANDAS METALICAS Unid 2 465 930.00

2.02 MANTENIMIENTO DE TABLEROS M2 160 80 12,800.00

2.03 MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO M2 60 26 1560.00

3.00 PROTECCION DE TALUDES 6,300.00

3.01 CAMBIO DE BOLSACRETOS M2 60 105 6,300.00

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS S/. 21,737

FACTOR DE CORRECCIÓN 0.75

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES S/. 16,303 Fuente: Equipo Técnico de la Municipalidad distrital de Quiquijana

4.5.2 Costos en la Situación Con Proyecto

4.5.2.1 Costos de Inversión

Los costos de inversión comprenden la previsión de todas las partidas que son necesarias

para la normal ejecución de la obra de Acceso Vial, como se detalla en la partidas del

presupuesto, las cuales en conjunto conforman el costo directo; aparte se considera los

gastos generales, utilidad, costos del estudio definitivo. Para la conversión a precios sociales

se está utilizando el factor de corrección de 0.79.


71

A continuación se detalla los costos de inversión de las dos alternativas de solución

Cuadro Nº 26: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 1

Item Descripción Parcial

1.0 OBRAS PROVISIONALES Y PRELIMINARES 597,823.19

2.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS 127,756.58

3.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 262,095.93

4.0 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 198,596.77

5.0 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 629,464.20

6.0 VARIOS 55,832.34

7.0 HABILITACION DE ACCESOS 717,293.41

8.0 ESTRUCTURA DE ENCAUSAMIENTO 346,010.14

9.0 INSTALACIONES ELECTRICAS 14,628.65

10.0 HABILITACION DE PLAZOLETA DE MANIOBRAS 421,627.49

11.0 OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2,091.92

TOTAL COSTO DIRECTO 3,373,220.62

GASTOS GENERALES (10%) 337,322.06

UTILIDAD (5%) 168,661.03

SUBTOTAL 3,879,203.71

IMPUESTO (18%) 698,256.67

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 4,577,460.38

SUPERVISON (5%) 228,873.02

EXPEDIENTE TÉCNICO (3.5%) 160,211.11

TOTAL PRESUPUESTO DEL PROYECTO 4,966,544.51

FACTOR DE CORRECCION 0.79

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES S/. 3,923,570 Fuente: Equipo Consultor

Cuadro Nº 27: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 2

Item Descripción Parcial

1.00 OBRAS PROVISIONALES Y PRELIMINARES 597,823.19

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 127,756.58

3.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 529,915.67

4.00 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 32,945.38

5.00 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 732,907.96

6.00 VARIOS 109,920.19

7.00 HABILITACION DE ACCESOS 717,293.41

8.00 ESTRUCTURA DE ENCAUSAMIENTO 346,010.14

9.00 INSTALACIONES ELECTRICAS 14,628.65

10.00 HABILITACION DE PLAZOLETA DE MANIOBRAS 421,627.49

11.00 OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2,091.92

TOTAL COSTO DIRECTO 3,632,920.57

GASTOS GENERALES (10%) 363,292.06

UTILIDAD (5%) 181,646.03

SUBTOTAL 4,177,858.66

IMPUESTO (19%) 752,014.56

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 4,929,873.22

SUPERVISON (5%) 246,493.66

EXPEDIENTE TÉCNICO (3.5%) 172,545.56

TOTAL PRESUPUESTO DEL PROYECTO 5,348,912.44

FACTOR DE CORRECCION 0.79

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES S/. 4,225,641 Fuente: Equipo Consultor


72

4.5.2.2 Costos de Mantenimiento – Situación con proyecto

El cálculo de los costos de mantenimiento se ha planteado mediante las siguientes

estrategias: acciones de mantenimiento rutinario cada año, para subsanar los daños

ocurridos en las épocas de lluvias y dejarlo expedito para su adecuada transitabilidad, y

considerando las características climáticas propias de la sierra con fuertes precipitaciones

pluviales.

Para el cálculo de los costos de mantenimiento con proyecto a precios sociales se multiplica

por el factor de corrección de 0.75 dado por la DGPM.

ALTERNATIVA 1

Cuadro Nº 28: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº1



1.01 ROCE Y LIMPIEZA ALREDEDOR DE PUENTE HA 0.15 2,531 379.65

2.00 MANTENIMIENTO DE SUBESTRUCTURA 17,562.00

2.01 MANTENIMIENTO DE TALUDES GLB 1 325 325.00

2.02 MANTENIMENTO Y LIMPEZA DE CAUCE DE RIO GLB 1 380 380.00

2.03 MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO GLB 1 8,627 8,627.00

2.04 REPARACION DE TALUDES CON GEOCELDAS GLB 1 8,230 8,230.00

3.00 MANTENIMIENTO DE SUPERESTRUCUTURA 22,444.80

3.01 PINTADO DE BARANDAS M 60 76 4560.00

3.02 PINTADO DE VIGAS METALICAS M 20.7 864 17884.80

4.00 MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACION 220.00

4.01 SEÑAL INFORMATIVA DE PUENTE GLB 1 220 220.00


Factor de Corrección 0.75

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES (0.75 ) S/. 30,455 Fuente: Equipo Consultor


73

ALTERNATIVA 2

Cuadro Nº 29: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº 2



1.01 ROCE Y LIMPIEZA ALREDEDOR DE PUENTE HA 0.15 2,531 379.65

2.00 MANTENIMIENTO DE SUBESTRUCTURA 17,562.00

2.01 MANTENIMIENTO DE TALUDES GLB 1 325 325.00

2.02 MANTENIMENTO Y LIMPEZA DE CAUCE DE RIO GLB 1 380 380.00

2.03 MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO GLB 1 8,627 8,627.00

2.04 REPARACION DE TALUDES CON GEOCELDAS GLB 1 8,230 8,230.00

3.00 MANTENIMIENTO DE SUPERESTRUCUTURA 35,284.80

3.01 PINTADO DE BARANDAS M 100 76 7,600.00

3.02 PINTADO DE RAMPAS DE ACCESO M 100 98 9,800.00

3.03 PINTADO DE VIGAS METALICAS M 21 864 17,884.80

4.00 MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACION 220.00

4.01 SEÑAL INFORMATIVA DE PUENTE GLB 1 220 220.00


Factor de Corrección 0.75

TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES (0.75 ) S/. 40,085 Fuente: Equipo Consultor

Cuadro Nº 30: Resumen de Costos de Inversión y Mantenimiento a precios de mercado

Año SIN PROYECTO

Costos de Mantenimiento

CON PROYECTO

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA2

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 4,966,545 5,348,912

1 21,737.00 40,606.45 53,446.45

2 21,737.00 40,606.45 53,446.45

3 21,737.00 40,606.45 53,446.45

4 21,737.00 40,606.45 53,446.45

5 21,737.00 40,606.45 53,446.45

6 21,737.00 40,606.45 53,446.45

7 21,737.00 40,606.45 53,446.45

8 21,737.00 40,606.45 53,446.45

9 21,737.00 40,606.45 53,446.45

10 21,737.00 40,606.45 53,446.45 Fuente: Elaboración propia


74

CAPÍTULO V: EVALUACIÓN

5.1 EVALUACIÓN

Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista de la

óptima asignación de los recursos y determinar su rentabilidad económica o social de

acuerdo a los resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación

de proyectos de inversión.

La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los

recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una

disponibilidad de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de eficiencia

económica y difieren de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.

5.2 BENEFICIOS

En lo que se refiere a los beneficios de esta alternativa son las siguientes: Se construirán un

puente totalmente nuevo. El diseño estará de acuerdo a las normas vigentes.

5.2.1 Beneficios Sin Proyecto

En este caso los beneficios son nulos por cuanto el puente brinda un inadecuado servicio de

transporte, permitiendo el ingreso solo de peatones y el tránsito de vehículos ligeros y no el

de vehículos pesados o de carga a la zona afectada para trasladar la producción con altos

costos de transporte, bajos niveles de seguridad y mayores tiempos de viaje, pues se tienen

que emplear otras vías alternas.

5.2.2 Beneficios Con Proyecto

El principal beneficio esta referido a la cuantificación del excedente del productor, pues los

beneficios por ahorro de costo vehicular son mínimos debido al bajo trafico vehicular en la

zona de influencia del proyecto.

A continuación se menciona otros beneficios:

- Integración de las comunidades aledañas al proyecto.

- Impulsar el desarrollo de las actividades productivas de la Zona.

- Mejor desarrollo socio-económico de la Comunidad de Huaraypata.


75

Beneficio por Excedente del productor agrícola

Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en

cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como:

maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de

Agricultura de Cusco.

Para el cálculo del excedente del productor se tomo en cuenta los siguientes parámetros:

Los rendimientos de los cultivos (kg. /ha) que produce cada producto agrícola. En el

proyecto se determino que se va producir un incremento de los rendimientos de los

cultivos debido a la mejora de transitabilidad vial, ya que los agricultores podrán

tener acceso a mejores semillas y asistencia técnica.

La superficie cultivada (Ha) de los principales productos destinados al comercio. Se

supuso que al contar con una vía en buenas condiciones de transitabilidad, los

agricultores podrán tendrán más incentivos a ampliar su superficie cultivada.

Asimismo se determino los costos de producción (soles/ha) que asumen los

agricultores por producir una hectárea de diferente variedad de cultivo agrícola,

incluyendo la mano de obra, desmonte, cosecha, etc.

Los precios de los diferentes cultivos (soles/ha).

En los anexos se adjunta el desarrollo del excedente del productor agrícola.

Cuadro Nº 31: Beneficios totales de las dos Alternativas de solución

AÑOS


EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

0

1 728,042

2 779,137

3 832,020

4 886,754

5 943,404

6 1,002,036

7 1,062,721

8 1,125,529

9 1,190,536

10 1,257,818 Fuente: Elaboración propia


76

5.3 EVALUACIÓN SOCIAL

La evaluación social tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de las

alternativas planteadas en el proyecto. Para lo cual se va a comparar los flujos de beneficios

y los costos de la situación con proyecto.

La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del

proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.

La metodología de evaluación a emplear es el Costo/Beneficio. Este método se aplica a los

proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto

se pueden comparar con los costos. Se va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto

(VAN) y la tasa Interna de Retorno (TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto.

Cuadro Nº 32: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativas Nº1

AÑOS INVERSION COSTO

INCREMENTAL


FLUJO NETO EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

0 3,923,570 -3,923,570

1 14,152 728,042 713,890

2 14,152 779,137 764,985

3 14,152 832,020 817,868

4 14,152 886,754 872,602

5 14,152 943,404 929,252

6 14,152 1,002,036 987,884

7 14,152 1,062,721 1,048,569

8 14,152 1,125,529 1,111,377

9 14,152 1,190,536 1,176,384

10 14,152 1,257,818 1,243,666

VAN (11%) 1,478,095

TIR 18.50%


77

Cuadro Nº 33: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativa 02

AÑOS INVERSION COSTO

INCREMENTAL


FLUJO NETO EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

0 4,225,641 -4,225,641

1 23,782 728,042 728,042

2 23,782 779,137 779,137

3 23,782 832,020 832,020

4 23,782 886,754 886,754

5 23,782 943,404 943,404

6 23,782 1,002,036 1,002,036

7 23,782 1,062,721 1,062,721

8 23,782 1,125,529 1,125,529

9 23,782 1,190,536 1,190,536

10 23,782 1,257,818 1,257,818

VAN (11%) 1,259,369

TIR 17.03%

Se concluye que la mejor alternativa en términos sociales es la Alternativa Nº 1. Esta

decisión se sustenta en el análisis de los costos y beneficios donde la alternativa Nº1 mostró

mejores indicadores económicos como se muestra en el siguiente cuadro:

ALTERNATIVAS VAN TIR

Alternativa 01 1,478,094.94 18.50%

Alternativa 02 1,259,369.20 17.03%

5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El proyecto podría estar sujeto a las variaciones de precio de alguno de sus

componentes (Materiales, Maquinaria, Mano de Obra) que podrían alterar los costos del

proyecto, esto debido fundamentalmente a los reajustes de precios, específicamente de

materiales y maquinaria por efectos de inflación.

Lo expuesto, conlleva a afirmar que por tratarse de variaciones porcentuales no

significativas, éstas no afectarán la ejecución del proyecto, por cuanto de presentarse el

caso, se procederá a realizar una reprogramación del Monto Presupuestal asignado al

proyecto dentro de la función correspondiente.

El proyecto es sensible en su etapa pre-operativa o de construcción, a la influencia de

las lluvias en épocas de invierno y la falta de agregados en la zona. Por lo que la ejecución

del proyecto se deberá hacer en época de verano y se tendrá que definir con precisión el


78

lugar de donde se traerá los agregados y los costos que ello implica. Sin embargo,

presentada las situaciones de calendarización y asignación de presupuesto, parte del

proyecto podría coincidir en época de invierno por lo cual se estima que el costo de los fletes

del transporte de materiales, maquinaria y equipo podría incrementarse hasta en un 20%, lo

cual incrementaría los presupuestos totales.

Con estos nuevos costos sensibilizados se está calculando sus respectivos indicadores TIR

y VAN para cada alternativa.

A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los

indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables de costos y de

beneficios. Entre las variables a ser considerados en el análisis de sensibilidad, son:

Los costos de inversión

Beneficios en el excedente agrícola

A. Variable Costos de Inversión

Existe una relación indirecta o negativa entre el VAN y la variable Costos de Inversión. Pues

a medida que aumenta la variable mencionada, el VAN disminuye y viceversa, en ambas

alternativas.

Cuadro Nº 34: Análisis de Sensibilidad – Variable costos de Inversión

Variación Porcentual de la Variable Inversión

VAN

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

-30% 2,655,166 2,527,061

-20% 2,262,809 2,104,497

-10% 1,870,452 1,681,933

0% 1,478,095 1,259,369

10% 1,085,738 836,805

20% 693,381 414,241

30% 301,024 -8,323 Fuente: Elaboración propia

La alternativa 02 se hace no rentable a una disminución de la inversión del 30%, en cambio

la alternativa 01 sigue mostrando un VAN positivo. Es decir, es menos sensible ante

variaciones de los costos de inversión.


79

Gráfico Nº 8: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable costos de Inversión


B. Variable Beneficios

Se ha efectuado un segundo análisis de sensibilidad respecto a la variable beneficios

(excedente del productor). Existe una relación directa o positiva entre el VAN y la variable

Beneficios. Pues a medida que disminuye la variable mencionada, el VAN disminuye y

viceversa, en ambas alternativas.

Cuadro Nº 35: Análisis de Sensibilidad – Variable Beneficios

Variación Porcentual de la Variable Beneficios

VARIABLE BENEFICIOS

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

-30% -167,408 -386,134

-20% 381,093 162,367

-10% 929,594 710,868

0% 1,478,095 1,259,369

10% 2,026,596 1,807,870

20% 2,575,097 2,356,371

30% 3,123,598 2,904,872 Fuente: Elaboración propia

Se puede observar que las dos alternativas dejan de ser rentables ante una disminución del

20% en los beneficios.


80

Gráfico Nº 9: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable Inversión


De los resultados mostrados se puede observar que ante cambios de las variables

seleccionadas, en los dos casos el VAN (Valor Actual Neto) de la alternativa Nº 1 sigue

siendo la más favorable.

5.5 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser

alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los

Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto).

La sostenibilidad de este proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento

que se dará a la infraestructura vial.

Por lo tanto la sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:

A. Análisis de Sostenibilidad Institucional

El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes

aspectos:

- Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Quiquijana.

- Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.


81

La sostenibilidad institucional del proyecto se sustenta en el compromiso escrito de la

Municipalidad Distrital de Quiquijana, cuyos acuerdos asentados en las Actas

correspondientes garantiza su cumplimiento.

B. Análisis de Sostenibilidad Social

La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la

comunidad en conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios

de los servicios ofertados por la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas

ubicadas en las comunidades rurales del distrito de Quiquijana; vale decir que está

descontada la plena aceptación social de toda la población residente en el ámbito de

influencia del proyecto, comprendido por los productores de Huaraypata, Pataquehuar,

Pampaquehuar y Huathua Laguna.

Asimismo, la población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales,

los cuales han desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de

preinversión, así como en el levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y

apoyo al equipo técnico para el presente estudio, para poder elaborar los informes

respectivos.

La participación de los beneficiaros está orientado a realizar acciones de mantenimiento y

cuidado de las obras, en el horizonte de evaluación del proyecto, así como también como

miembros del comité de vigilancia de obras públicas de la jurisdicción. La población

beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una adecuada

capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se pudieran

requerir.

C. Análisis de Sostenibilidad Financiera

La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto

institucional; por cuánto se espera que para el momento de la conclusión del proyecto, se

considera que la formalización institucional del compromiso de la Municipalidad Distrital de

Quiquijana, se encontrará muy avanzada, por lo tanto se entiende que no habrá ningún

inconveniente en asumir los costos de operación y mantenimiento bosquejados en el

presente perfil, habiendo sido programados y comprometidos en su Presupuesto

Institucional.


82

5.6 SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Finalmente, sobre la base de la Evaluación Social y el Análisis de Sensibilidad se selecciona

la mejor Alternativa de Solución.

Tomando los resultados de la Evaluación Social se ha seleccionado la mejor Alternativa de

Solución aquella que tenga el mayor VAN (Valor Actual Neto). En tal sentido, la Alternativa

Nº 1 es la que presenta el mayor VAN ascendiendo a S/.1`478,094 nuevos soles.

Tomando el Análisis de Sensibilidad se seleccionará como mejor Alternativa de Solución

aquella que presente menor sensibilidad a los cambios; en esa orientación, la Alternativa

Nº1 continua siendo la ganadora ante los cambios en la inversión así como ante cambios en

los beneficios.

5.7 IMPACTO AMBIENTAL

El análisis de impacto ambiental del proyecto consistió en identificar los impactos positivos y

negativos que el proyecto podría generar en el ambiente, así como las acciones de

intervención o medidas de mitigación que dichos impactos requerirán y sus respectivos

costos.

5.7.1 Identificación y Medidas de Mitigación de Impactos Ambientales

Se presenta los principales impactos identificados en cada uno de los componentes

ambientales: Agua, aire, suelo, relieve, paisaje, flora, etc.

Asimismo, se incluyen medidas del plan de manejo ambiental en cada una de las acciones a

desarrollarse, los cuales se exponen al detalle en el siguiente cuadro:


83

Cuadro Nº 36: Medidas de prevención y/o mitigación de impactos ambientales

Componente ambiental

Impactado Impactos ambientales identificados Medidas correctoras del PMA

AGUA

Afectación por deslizamientos de material excedente

Adicionalmente se realizaran actividades de recolección de los aceites y grasas utilizados y disponer su evacuación, además el abastecimiento de combustibles y mantenimiento del equipos de maquinarias, se deberá efectuar evitando derrames de hidrocarburos y otras sustancias.

Posible afectación por derrames de aceites, grasas y combustibles

AIRE

Probable afectación por emisión de polvos, gases de combustión y ruidos

La maquinaria debe de haber tenido como ultima revisión técnica un mes de antigüedad, poseer silenciadores y el material que transporta debe de ser rociado con agua y usar el cobertor, la circulación en el área debe de ser lo necesario y supervisado por el residente de obras

SUELO

Contaminación por derrames de aceites, grasas y combustibles

Recolectar los aceites y grasas utilizados en recipientes herméticos y disponer su evacuación, además construir contenedores porta cilindros en lugares de manipulación de Hidrocarburos

RELIEVE Alteración de la forma del relieve Se debe de cuidar que las canteras en lo posible no modifiquen demasiado el relieve, si no

más bien se integren a las formas naturales del terreno.

PAISAJE

Alteración del paisaje por roce y limpieza del área y movimiento de tierras

Los desmontes de material sobrante serán depositados en terrenos (botaderos) con desniveles debidamente seleccionados por el supervisor de la obra; de esta manera se evitará mayor incidencia en el paisaje. Se deberá restaurar las zonas de préstamo y de relleno una vez finalizada las obras de mejoramiento de la vía.

FLORA Daño en las especies vegetales adyacentes al

área del proyecto Se deberá restaurar el suelo vegetal en los terrenos utilizados como caminos temporales de acceso a canteras, desvíos provisionales o zonas de relleno.

FAUNA Perturbación de la fauna debido a ruidos, en

todas las etapas del desarrollo del proyecto

Usar la maquinaria y equipo motorizado estrictamente en horario de trabajo

TRANSPORTE Perturbación de la transitabilidad de vehículos Los caminos alternos deberán ser restaurados al término de las obras del proyecto

SOCIOECONÓMICO

Seguridad generada en la población por el mejoramiento de la vía y dinamización de la economía local

________


84

5.7.2 Costos de mitigación en el manejo ambiental

El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:

Cuadro Nº 37: Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2

Descripción Und Metrado Precio S/. Parcial S/.

RESTAURACION DEL AREA UTILIZADA EN PREPARACION DE CONCRETO

m2 128.00 3.20 409.60

RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR EQUIPOS Y MATERIALES m2 200.00 3.18 636.00

LIMPIEZA FINAL DE OBRA m2 328.00 3.19 1,046.32

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2,091.92

5.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

JERARQUIA DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOSFIN:

PROPOSITO:

COMPONENTES

* Acta de recepción de obra.

ACTIVIDADESInversión Tangible: S/. 4,577,460.38 - Construcción del Puente carrozable:

Inversión Intangible: S/. 389,084.13 - Expediente técnico - Supervisión

Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51

MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Contribuir a mejorar el nivel

socieconómico de los pobladores

de las comunidades de

Huaraypata, Pataquehuar,

Pampaquehuar y Hushua Laguna

* Incremento de la comercialización en los

siguientes años.

* Información Estadística de la

Dirección Regional de

Agricultura y INEI.

* Se mantiene una estabilidad Política,

Económica y Social a nivel nacional.* Incremento de la producción en los

siguientes años.

* Incremento del ingreso percápita.* Estudio de Impacto en el Area

de influencia– Evaluación

Expost* Mejores condiciones de vida

Mejorar el nivel de transitabilidad

que facilite el traslado de carga y

pasajeros.

* Mejor acceso a servicios básicos.* No catastrofes.

* Disminución de los costos de viaje. * Encuestas a los beneficiarios

del proyecto* Vigencia de la Normatividad actual.

* Desarrollo de mayor actividad comercial * Mercado de bienes e insumos se

mantiene constante.

Puente en buena condición de

transitabilidad.

* El100% de la población de las comunidades

de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar

y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta

con infraestructura vial (Puente) rural de

calidad apta para el transporte vehicular.

* Inventario final de ejecución

de obra.

* La Municipalidad distrital de

Quiquijana cuenta con la capacidad

técnica, los recursos financieros y

económicos para ejecutar el

proyecto.* Resolución de ejecución de

obra. * Programas adecuados de

mantenimiento vial.

* Comprobantes de pago * Prioridad presupuestal para la

ejecución de la obra por parte de las

autoridades municipales.

- Elaboración del Expediente

técnicoParticipación permanente de los

beneficiarios e instituciones

participantes en el proyecto. - Ejecución de la Obra vial* Informe de Liquidación

Técnica y Financiera de la obra.

- Tareas de mantenimiento* Las obras se ejecutan en los plazos

establecidos en el proyecto.


85

CAPITULO VI: CONCLUSIONES

6.1 CONCLUSIONES

El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la “Deficiente

comunicación vial a los mercados locales y regionales que permita acceder a los

productores agrícolas colocar su producción en los mercados más cercanos”.

Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los entes

gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía

con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales

problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y regionales.

El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de

S/.4´966,544.51. En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró

mejores indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden a

S/. 2´026,595 y 21.05% respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios sociales

de la alternativa Nº2, los cuales muestran resultados de S/. 1´807,870 y 19.46%

respectivamente.

Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que

ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de la

alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable.

La Alternativa seleccionada tiene el siguiente planteamiento:

El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20

metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:






86


a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de




c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de

ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el

centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los

extremos y 4,00 metros en el resto.

d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00

metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de

concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular;

tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes

del puente.

e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de

1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del

tablero del puente.

f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de

0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275

metrosde altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada

se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.

6.2 RECOMENDACIONES

Continuar con el desarrollo del proyecto “Construcción del Puente Carrozable de

Huaraypata” hasta su culminación.

Dado que el estudio a nivel de perfil muestra que el proyecto es rentable, se recomienda

declarar la viabilidad correspondiente al presente estudio, de esa manera se pueda

continuar con el ciclo de vida del proyecto.


87

CAPITULO VII: ANEXOS


88

ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro Nº 1: Matriz de Involucrados........................................................................................................... 17 Cuadro Nº 2: Clasificador Funcional Programático ..................................................................................... 21 Cuadro Nº 3: Ubicación geográfica Limites del Distrito de Quiquijana ....................................................... 28 Cuadro Nº 4: Población por Comunidades y Anexos en distrito de Quiquijana ......................................... 30 Cuadro Nº 5: Distrito de Quiquijana, Población según grupo Etáreo .......................................................... 32 Cuadro Nº 6: Tamaño y Superficie de las unidades agropecuárias según distrito ..................................... 35 Cuadro Nº 7: Capital pecuario presente en el Distrito de Quiquijana ......................................................... 37 Cuadro Nº 8: Población Económicamente Activa (PEA) en el distrito de Quiquijana ................................. 38 Cuadro Nº 9: Población Económicamente Activa según Actividades realizadas ....................................... 39 Cuadro Nº 10: Tasa de Mortalidad en la Província de Quispicanchi .......................................................... 41 Cuadro Nº 11: Ranking de Ingreso Familiar mensual a nivel Nacional ...................................................... 42 Cuadro Nº 12: Porcentaje de la población sin acceso a agua potable y desagüe por distritos .................. 43 Cuadro Nº 13: Tipo de Abastecimiento de agua en el distrito de Quiquijana ............................................. 44 Cuadro Nº 14: Porcentaje de la población sin electricidad por distritos...................................................... 45 Cuadro Nº 15: Tipo de alumbrado público según hogares ......................................................................... 45 Cuadro Nº 16: Medios Fundamentales clasificados.................................................................................... 50 Cuadro Nº 17: Medios Fundamentales relacionados .................................................................................. 51 Cuadro Nº 18: Planteamiento de Acciones ................................................................................................. 52 Cuadro Nº 19: Planteamiento de Alternativas ............................................................................................. 53 Cuadro Nº 20: Actividades por etapas en la ejecución del Proyecto y Periodo de duración ...................... 64 Cuadro Nº 21: Tráfico Actual por Tipo de Vehículo .................................................................................... 66 Cuadro Nº 22: Proyección del Tráfico Actual Sin Proyecto ........................................................................ 68 Cuadro Nº 23: Proyección del Tráfico Actual con Proyecto ........................................................................ 69 Cuadro Nº 24: Características Técnicas del Puente sin proyecto .............................................................. 69 Cuadro Nº 25: Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto Optimizada ............................................. 70 Cuadro Nº 26: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 1 ............................................................................ 71 Cuadro Nº 27: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 2 ............................................................................ 71 Cuadro Nº 28: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº1 ............................................................. 72 Cuadro Nº 29: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº 2 ............................................................ 73 Cuadro Nº 30: Resumen de Costos de Inversión y Mantenimiento ............................................................ 73 Cuadro Nº 31: Beneficios totales de las dos Alternativas de solución ........................................................ 75 Cuadro Nº 32: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativas Nº1 ............................................................ 76 Cuadro Nº 33: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativa 02 ................................................................ 77 Cuadro Nº 34: Análisis de Sensibilidad – Variable costos de Inversión ..................................................... 78


89

Cuadro Nº 35: Análisis de Sensibilidad – Variable Beneficios .................................................................... 79 Cuadro Nº 36: Medidas de prevención y/o mitigación de impactos ambientales ....................................... 83 Cuadro Nº 37: Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2 .............................................. 84

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Gráfico Nº 1: Localización del proyecto ...................................................................................................... 14 Gráfico Nº 2: Provincia de Quispicanchi, distribución según distritos ......................................................... 30 Gráfico Nº 3: Distrito de Quiquijana, Población total según área ................................................................ 31 Gráfico Nº 4: Proyección de la población del Distrito de Quiquijana .......................................................... 33 Gráfico Nº 5: Árbol de Problemas ............................................................................................................... 47 Gráfico Nº 6: Árbol de Medios y Fines ........................................................................................................ 49 Gráfico Nº 7: Composición Vehicular .......................................................................................................... 66 Gráfico Nº 8: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable costos de Inversión ......................................... 79 Gráfico Nº 9: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable Inversión ......................................................... 80

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía Nº 1: Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local 22 Fotografía Nº 2: Este puente es utilizado para el tránsito peatonal, pues no posibilita el paso de vehículos de carga ....................................................................................................................................................... 23 Fotografía Nº 3: El puente presenta características deficientes y costosas lo que genera incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios ............................................................................................... 24

Documents

Pip Puente Carrozable