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PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES,
RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL.
Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS
Escenarios y alternativas de configuración de la red vial
Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia
Antioquia la más educada, 2012-2015
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PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL ESCENARIOS Y ALTERNATIVAS DE CONFIGURACIÓN DE LA RED VIAL Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS
Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador
Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario
Dirección de Planeación (Según sea la competencia) Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora
Ejecuta
Unión Temporal SDG+OPUS
Equipo de trabajo
Unión Temporal SDG+OPUS
Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos
Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez
Fecha: Abril 2014
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Contenido
1. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE GENERACIÓN DE ESCENARIOS ...................................................... 1
Metodología RAND ................................................................................................................................. 1
Descripción general y conceptos básicos ................................................................................................. 1
Principios de la metodología RAND2003 ................................................................................................. 2
Componentes principales de la metodología – análisis XLRM ................................................................. 3
Casos de aplicación .................................................................................................................................. 4
Adaptación de la metodología RAND para el plan escenarios Antioquia 2030 ...................................... 5
2. ESCENARIOS ..................................................................................................................................... 12
Escenario 1 Antioquia se integra al mundo .......................................................................................... 13
Narrativa ................................................................................................................................................ 14
Escenario 2 Antioquia se especializa y fortalece sus regiones ............................................................. 15
Narrativa ................................................................................................................................................ 16
Escenario 3 Antioquia fortalece al valle de Aburrá como centro ......................................................... 17
Narrativa ................................................................................................................................................ 18
3. ALTERNATIVAS DE CONFIGURACIÓN DE LA RED VIAL ...................................................................... 19
Características deseables para la red de transporte del departamento................................................ 19
Punto de partida para la definición de las alternativas de red futura ................................................... 19
Red base de proyectos de infraestructura vial ..................................................................................... 22
Estrategia 1 – Corredores Regionales................................................................................................... 22
Estrategia 2 – Conexión entre cabeceras ............................................................................................. 25
Estrategia 3 – Hacia el centro ............................................................................................................... 27
Estrategia 4 – Conexiones regionales e integradas con el entorno ..................................................... 29
4. PASOS A SEGUIR .............................................................................................................................. 33
REFERENCIAS ........................................................................................................................................... 34
Figuras Figura 1.1: Estructura XLRM ............................................................................................................................ 4
Figura 1.2: Interacción entre los elementos principales de la metodología adaptada .................................... 7
Figura 1.3: Diagrama de flujo de la metodología adaptada ............................................................................. 8
4
Figura 1.4: Pasos para la generación de escenarios ...................................................................................... 10
Figura 1.5: Interacción entre escenarios y estrategias en la adaptación de la metodología RAND2003 ...... 11
Figura 2.1 Concepto Escenario 1 .................................................................................................................... 13
Figura 2.2 Concepto Escenario 2 .................................................................................................................... 15
Figura 2.3 Concepto Escenario 2 .................................................................................................................... 17
Figura 3.1: Propuesta intervención infraestructura vial ................................................................................ 23
Figura 3.2 Propuesta proyectos de transporte y logística ............................................................................. 24
Figura 3.3: Propuesta intervención infraestructura vial ................................................................................ 26
Figura 3.4 Propuesta proyectos de transporte y logística ............................................................................. 27
Figura 3.5 Propuesta intervención infraestructura vial ................................................................................. 28
Figura 3.6 Propuesta proyectos de transporte y logística ............................................................................. 29
Figura 3.7 Propuesta intervención infraestructura vial ................................................................................. 31
Figura 3.8 Propuesta proyectos de transporte y logística ............................................................................. 32
1
1. Construcción del modelo de generación de escenarios
El primer capítulo de este informe contiene la explicación del proceso de construcción del modelo
para la construcción de escenarios, a partir del cual se definen los componentes metodológicos
establecidos para la construcción del Plan Antioquia 2030.
El primer componente de acuerdo con los Pliegos de condiciones es la “adaptación de la
metodología de decisiones robustas bajo incertidumbre, desarrollada por RAND (2003), para el
caso del transporte en Antioquia”
A continuación se describe el marco teórico base para la apropiación de este primer componente
metodológico.
Metodología RAND
Con el objetivo de proveer un marco para el análisis de políticas de largo plazo, el Centro Pardee
de la corporación RAND (Research and Development), desarrolló una metodología cuantitativa
de apoyo a la toma de decisiones de largo plazo, la cual se denominará en adelante metodología
RAND2003 (Lempert et al., 2003). Dicha metodología pretende identificar acciones en el corto
plazo, cuyo impacto en el futuro sea robusto al alto nivel de incertidumbre asociado. Para ello,
hace uso de métodos cuantitativos y computacionales para evaluar el desempeño de dichas
acciones en una amplia gama de escenarios, valiéndose de un conjunto de métricas que
determinan el desempeño y la robustez de dichas acciones. El resultado de este proceso es la
determinación de las acciones en el corto plazo, que podrían constituir estrategias y políticas
robustas, que funcionan razonablemente bien para las futuras generaciones bajo la gran mayoría
de escenarios posibles.
Descripción general y conceptos básicos
La metodología RAND2003 integra la capacidad de razonamiento y de toma de decisiones de los
seres humanos y el uso de la tecnología (computacional), permitiendo procesar grandes
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cantidades de información y evaluar el desempeño futuro de un conjunto de estrategias (Lempert
et al., 2003). Los conceptos básicos que definen la metodología son:
Las estrategias, son un conjunto de acciones, políticas y/o decisiones que se toman en el
corto plazo, con el fin de mejorar de manera general el desempeño del sistema bajo estudio
a través del tiempo.
Los escenarios, entendidos como un conjunto de estados futuros posibles del sistema que
son simulados durante un periodo de evaluación. También pueden ser entendidos como una
aproximación de lo que realmente ocurrirá con el sistema en análisis en un horizonte
temporal definido.
Las trayectorias, resultan de la interacción de las estrategias con los escenarios posibles.
Corresponden a la descripción de la evolución del sistema a medida que las estrategias se
van implementando en el entorno definido por la realización de uno de los escenarios
posibles.
La robustez es un atributo asociado a las estrategias. Una estrategia se caracteriza como
robusta, si tiene un desempeño razonablemente bueno para un conjunto amplio de
escenarios posibles cuando es evaluada con respecto a diversas medidas de desempeño. La
decisión sobre qué significa que una alternativa sea razonablemente buena se define a
criterio de los que toman las decisiones. Usualmente, además de robustas se buscan
estrategias que también sean adaptativas. Es decir, alternativas que están explícitamente
diseñadas para evolucionar en respuesta a nueva información.
Principios de la metodología RAND2003
La interacción entre los distintos elementos y conceptos de la metodología está definida mediante
cuatro principios:
Principio 1: Considerar un conjunto amplio de trayectorias
Se considera la creación y análisis de un conjunto con un gran número de trayectorias (lo más
diversas posibles) provenientes de evaluar diferentes estrategias en distintos escenarios futuros.
Entre más diverso sea este conjunto, existe mayor probabilidad de que la situación que se espera
ocurra en el largo plazo esté representada. Además, dicha diversidad es fundamental para
generar confianza entre las distintas partes involucradas, puesto que garantiza que las múltiples
visiones de futuro hayan sido tenidas en cuenta en el análisis.
Principio 2: Buscar estrategias robustas
La metodología RAND2003 se concentra en buscar estrategias robustas y no necesariamente
óptimas. Es decir, se buscan estrategias que se desempeñan suficientemente bien en
comparación con otras para los múltiples escenarios posibles, cumpliendo o superando los
criterios mínimos de evaluación del desempeño de las estrategias. Se identifican entonces
estrategias que minimizan el máximo arrepentimiento, es decir, estrategias en donde el mayor
grado de pérdida alcanzado (en comparación con la estrategia óptima para dicho escenario) se
considera aceptablemente pequeño. La robustez proporciona un criterio útil para el análisis de
políticas a largo plazo porque refleja el enfoque que muchos tomadores de decisiones usan en
condiciones de incertidumbre.
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Principio 3: Emplear estrategias adaptativas
Las estrategias a corto plazo se diseñan con la expectativa de que serán revisadas en el futuro.
Es así como las estrategias evolucionan con el tiempo en respuesta a nueva información,
convirtiéndose en estrategias adaptativas. Es decir, las estrategias que se implementen en el
presente, serán evaluadas y adaptadas por los tomadores de decisiones en el futuro,
dependiendo de la información que surja de la probabilidad de ocurrencia de ciertos escenarios.
El concepto de adaptabilidad reviste particular importancia en la robustez de una estrategia.
Principio 4: Combinar las capacidades interactivas de las máquinas y los humanos
La tecnología, en particular los avances en las capacidades de cómputo, brinda a los humanos la
habilidad para analizar grandes cantidades de información, permitiendo la formulación y prueba
de hipótesis acerca del efecto que acciones de corto plazo puedan tener en el largo plazo.
Mientras que para los seres humanos es difícil realizar un análisis detallado de las trayectorias
seguidas por un conjunto de estrategias en el largo plazo, la interacción con los computadores
permite explorar, descubrir y probar supuestos que han demostrado ser verdaderos en una
amplia gama de situaciones, identificando así las estrategias que son robustas sobre el conjunto
de escenarios posibles.
La metodología RAND2003 contempla dos tipos de herramientas computacionales: un generador
de trayectorias y una herramienta de modelado exploratorio. El primero permite construir la
trayectoria generada por la combinación de estrategias y escenarios. El segundo permite explorar
y analizar el conjunto de trayectorias, validar o desvirtuar hipótesis, resolver preguntas complejas
y formular conclusiones a través de la exploración del conjunto de trayectorias y la evaluación del
desempeño de las estrategias con múltiples indicadores.
Componentes principales de la metodología – análisis XLRM
Con el fin de estructurar el proceso de elucidación y análisis asociado con la definición de
escenarios y estrategias, la metodología RAND hace uso de un marco de análisis usualmente
denominado XLRM (por las iniciales en inglés para sus cuatro componentes).
Apalancadores de políticas (L - Policy levers): Acciones de corto plazo que representan las
estrategias que los tomadores de decisiones desean evaluar.
Incertidumbres exógenas (X - Exogenous uncertainties): Hacen referencia a los
escenarios, y corresponden a factores por fuera del control de los tomadores de decisión,
pero que se deben de tener en cuenta puesto que afectan el desempeño y el éxito de las
estrategias.
Medidas de desempeño (M - Measures): Indicadores y estándares para evaluar y clasificar
el desempeño de las estrategias.
Relaciones (R - Relationships): Describen la forma en que las estrategias se relacionan con
los escenarios y cómo estas relaciones evolucionan con el tiempo, conformando así las
diferentes trayectorias.
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Las interacciones entre los tres primeros elementos – políticas, variables exógenas y medidas de
desempeño – son definidas por el cuarto elemento, es decir las relaciones entre ellos. La Figura
1.1 ilustra la estructura XLRM. Inicialmente, se identifican una serie de estrategias o acciones (Li)
que se ponen en marcha a través del tiempo. Estas acciones exhiben un comportamiento en el
tiempo: las trayectorias (Ti), que se representan en la figura con las diferentes ramas del árbol. A
su vez, las relaciones (R) provienen de la interacción de los factores externos (Xs) y las
estrategias (Li). Al final del proceso, se mide el desempeño de las estrategias para los diferentes
escenarios por medio de métricas (M) definidas según las particularidades del sistema a analizar.
Figura 0.1: Estructura XLRM
Fuente: elaboración propia
Casos de aplicación
Además de introducir la metodología, (Lempert et al., 2003) presentan un ejemplo ilustrativo en el
cual se analizan políticas de largo plazo para abordar el problema del calentamiento global. A
continuación se reseñan brevemente otras situaciones en las que se ha aplicado la metodología
RAND2003 para la toma de decisiones de largo plazo.
(Groves y Lempert, 2007) describen la aplicación de la metodología RAND2003 para la gestión y
planificación de los recursos hídricos del estado de California (EEUU). Con la ayuda de la
metodología el Departamento de Recursos de Agua de California determinó más de 25
estrategias de gestión de los recursos hídricos. Las diferentes estrategias se evaluaron para
encontrar las más robustas con el fin de tomar decisiones de inversión y gestionar el futuro del
tratamiento, suministro, distribución y demanda de agua para dicho estado.
De manera similar, (Lempert y Groves, 2010) describen como una empresa municipal de
acueducto (ubicada en el sur de California) utilizó la metodología RAND2003 para el desarrollo de
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políticas adaptativas de largo plazo que den respuesta a los desafíos planteados por el cambio
climático. En este caso, la metodología permitió caracterizar la vulnerabilidad del plan estratégico
existente y ayudó a la dirección de la empresa a identificar y seleccionar estrategias adaptativas
que eliminaran la mayoría de dichas limitaciones. Estas estrategias señalaron, por ejemplo, la
necesidad de implementar programas de reciclaje de agua, monitorear el balance de oferta y
demanda de agua en la región y realizar inversiones adicionales para mejorar la eficiencia de los
procesos de captura de agua lluvia.
Por último, se resalta la aplicación de la metodología RAND2003 en el análisis de los escenarios
futuros de movilidad de Estados Unidos en 2030 llevada a cabo por el Institute for Mobility
Research (IFMO) y RAND Corporation, (Zmud et al. 2013). Este estudio esboza dos escenarios
posibles.
El primero de ellos plantea una mayor regulación para reducir la dependencia de los
combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero. Entre otras
consecuencias, dicha medida reduciría los niveles de propiedad de automóviles y
aumentarían el uso del transporte público. Igualmente, aumentarían la inversión para el
desarrollo de vehículos con tecnologías alternativas.
Por el contrario, el segundo escenario plantea una economía en auge en la que la renuencia
a aumentar los impuestos prevalece, conduciendo a altos niveles de propiedad de
automóviles y como consecuencia una congestión cada vez mayor. Además, en esta
aplicación de la metodología, se identificaron tres elementos externos que son determinantes
para la ocurrencia de los diferentes escenarios: el precio de los combustibles, la evolución de
la regulación ambiental y las inversiones en autopistas.
Adaptación de la metodología RAND para el plan escenarios Antioquia 2030
La adaptación de la metodología RAND2003 para el caso del transporte en Antioquia considera
cuatro elementos principales: estrategias, escenarios, trayectorias y métricas. La interpretación
de dichos elementos es ajustada al contexto en el cual se desarrolla este estudio.
Las estrategias representan el conjunto de acciones de inversión y mantenimiento en la
infraestructura vial y de transporte que se encuentran dentro de la competencia de la
Gobernación de Antioquia; al igual que las políticas de movilidad a implementar en los municipios
por parte de los entes territoriales. Los cuales revisten importancia en los patrones de movilidad y
transporte futuros en el Departamento de Antioquia.
Los escenarios representan perspectivas respecto al contexto en el cual se desenvolverá el
transporte y la movilidad del Departamento en el futuro. Dichos escenarios recogen las
externalidades o variables exógenas que condicionan el desempeño de las estrategias. Con el fin
de elucidar un conjunto de escenarios que permita evaluar apropiadamente el desempeño de las
estrategias en el contexto del transporte y la movilidad, los escenarios serán caracterizados a
través una estructura de cuatro niveles: dimensiones, motores de cambio, descriptores y
proyecciones.
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Las dimensiones son temáticas o áreas generales que afectan el transporte y la movilidad.
Los motores de cambio son las grandes fuerzas de transformación que producen cambios
complejos en el transporte y la movilidad en Antioquia. Los motores de cambio discriminan
de forma más detallada las dimensiones.
Los descriptores son métricas cuantificables que permiten medir los motores de cambio.
Por último, las proyecciones permiten plasmar las opiniones de los expertos respecto al
comportamiento de los descriptores en el horizonte de análisis. Específicamente, para un
determinado escenario futuro se producirá una matriz de Origen-Destino que describe los
flujos que se darían en el Departamento bajo las condiciones que dicho escenario describe.
Las trayectorias son el resultado de la interacción entre las estrategias y los diferentes
escenarios. Estas describen la evolución temporal del sistema y permiten visualizar y evaluar
el desempeño que las estrategias tienen en cada uno de los posibles escenarios. Las
trayectorias seguidas por las diferentes combinaciones de estrategias y escenarios
permitirán analizar e identificar acciones o políticas robustas en el largo plazo respecto a la
movilidad y el transporte en el Departamento.
Por último, las métricas corresponden a las medidas cuantitativas con base en las cuales se
evaluará el desempeño de cada una de las estrategias. Estas métricas están enfocadas a
determinar el efecto que dichas estrategias tienen en el largo plazo, respecto a lineamientos
establecidos para la infraestructura en el Departamento, tales como conectividad y
accesibilidad.
Como herramienta para la construcción de matrices futuras se implementa un modelo de cuatro
pasos, los cuales se basan en los siguientes submodelos:
Generación/Atracción de viajes: ¿Cuántos viajes salen o llegan a cada zona?
Distribución de viajes: Conformación de los pares origen y destino de viajes
Selección modal: ¿En qué modos de transporte se realizan los viajes?
Asignación de viajes: ¿Qué rutas son tomadas para la realización de los viajes
En este caso específico no se llevará a cabo la calibración individual de todos estos submodelos,
ya que la modificación de condiciones en algunos de estos puede influir directamente en la
generación de escenarios.
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Figura 0.2: Interacción entre los elementos principales de la metodología adaptada
Fuente. Elaboración propia.
La relación compleja entre estrategias y escenarios se consigue al alimentar el modelo de la red
vial del Departamento con la matriz Origen-Destino correspondiente a un determinado escenario.
Esta interacción entre estrategias y escenarios da origen a las trayectorias que describen el
estado del sistema. La evaluación de dichas estrategias, a través de las métricas para ello
definidas, permite identificar acciones o políticas robustas, aplicadas sobre la red que son
satisfactorias para el conjunto de escenarios considerados.
Al igual que en la metodología RAND2003, las interacciones descritas entre los distintos
elementos de la adaptación propuesta también se hacen operativas a través del uso de
herramientas computacionales que potencien las capacidades de razonamiento de los decisores.
El flujo de la ejecución de la metodología propuesta se describe en siguiente figura
8
Figura 0.3: Diagrama de flujo de la metodología adaptada
Fuente. Elaboración propia utilizando el software Bizagi Process Modeler.
El proceso descrito por la metodología parte de la selección de una estrategia o un conjunto de
estrategias a ser evaluadas y de un escenario en el cual dicha estrategia se desplegará. La
relación de las estrategias y los escenarios es representada a través de un modelo de red que
hace uso de matrices Origen-Destino para evaluar en el tiempo la trayectoria de dichas
interacciones. Así, los cambios generados por las acciones o estrategias impactan la
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infraestructura y por ende el modelo de la red vial. Dichos cambios en la infraestructura junto con
las condiciones del escenario futuro tienen efectos en los flujos que se mueven a través de la red.
De esta manera, es posible medir el desempeño de las estrategias a lo largo del tiempo en las
trayectorias generadas cuando se evalúan bajo un determinado escenario.
El uso de software especializado para el modelamiento de redes de transporte permite obtener el
valor de las medidas de desempeño de las alternativas en cada uno de los periodos que
componen el horizonte de planeación. Una vez se ha simulado el comportamiento de la estrategia
durante todo el horizonte de planeación, se consolidan sus medidas de desempeño con base en
los resultados presentados durante toda la trayectoria.
Este proceso se repite de modo que las distintas estrategias son evaluadas en los distintos
escenarios propuestos dando lugar a un conjunto amplio de trayectorias sobre las cuales se
evalúa el desempeño de las estrategias. Las métricas e indicadores asociados a dichas
evaluaciones alimentan una base de datos que almacena toda la información obtenida durante el
proceso iterativo. Esta base de datos, contiene la información relacionada con el desempeño de
las distintas alternativas y constituye la información básica para determinar políticas robustas
puesto que permite formular, explorar y validar hipótesis respecto al efecto en el largo plazo de
las estrategias consideradas sobre un rango amplio de escenarios futuros potenciales.
A continuación se ilustran los pasos para la generación de escenarios, de acuerdo con la
adaptación realizada de la metodología.
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Figura 0.4: Pasos para la generación de escenarios
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, traducción y adaptación a partir de RAND IFMO (2013)
Retomando los resultados obtenidos para la construcción de los escenarios mediante la
adaptación de la metodología RAND 2003, se plantean las alternativas de configuración de la
red vial
El procedimiento de adaptación y uso de la metodología RAND2003 se explica con mayor detalle
en el Apéndice técnico del capítulo 1 y se ilustra de manera sintética en la siguiente figura
11
Figura 0.5: Interacción entre escenarios y estrategias en la adaptación de la metodología RAND2003
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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2. Escenarios Una vez se seleccionan las bases que permiten construir una visión prospectiva del
departamento, se procede a la descripción de las dinámicas asociadas a los escenarios futuros.
En la adaptación metodológica realizada para el Plan Escenarios 2030 del Departamento de
Antioquia se han seleccionado tres futuros, los cuales tienen la misma probabilidad de ocurrencia.
A continuación se definen los escenarios a partir de las narrativas construidas por la consultoría,
en los pasos siguientes cada una de las narrativas de los escenarios incluidos en el análisis se
traduce en proyecciones de los descriptores. Esta base permite expresar de una manera más
tangible las trayectorias que producen los escenarios.
En paralelo con los escenarios aparecen las estrategias de intervención en el sector transporte,
las cuales se explicarán más adelante en el capítulo sobre las alternativas de configuración de la
red vial.
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Escenario 1 Antioquia se integra al mundo
Figura 2.1 Concepto Escenario 1
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
14
Narrativa
En el 2030 Antioquia es un departamento clave en el intercambio de bienes y servicios entre
Colombia y el mundo. Medellín y la zona alrededor de los valles de Aburrá y San Nicolás sigue
siendo el centro político y económico del departamento. Tras el crecimiento sostenido de los
últimos 15 años que siguió a la ampliación del canal de Panamá y la entrada en operación del
nuevo puerto en Urabá, esta zona se ha convertido en un socio clave no solo para Medellín sino
para Bogotá, que con las nuevas autopistas del país y nuevas vías en el departamento de
Córdoba usa esta zona portuaria frecuentemente. La zona urbana alrededor de Chigorodó,
Carepa, Turbo, Necoclí y Apartadó es una de las aglomeraciones más dinámicas de Colombia. El
aeropuerto que atiende Urabá tiene rutas internacionales y se cuenta con un sistema de
transporte público regional que está mejorando en calidad y cobertura. Esta condición se extiende
a varios municipios del departamento de Córdoba y llega hasta Caucasia. Así mismo impacta
positivamente a los municipios de la ribera del Atrato en Antioquia y el Chocó que ahora tienen un
puerto de mayor calidad y servicio internacional.
Los municipios del valle del Magdalena son otros que han modificado sus patrones de
crecimiento atrayendo inversiones para el sector turístico y logístico, asociado al mayor
dinamismo del valle del río que tras la operación completa de la Ruta del Sol, la mejorada
conexión hacia Medellín y la reactivación de la navegación del río Magdalena han tomado un
renovado papel preponderante en el país.
Esta situación ha traído un mayor flujo de camiones por las carreteras del departamento
principalmente por aquellas que no circulan por Medellín pues la nueva configuración de rutas
nacionales permite evitar el paso por la capital de Antioquia. Medellín y el Valle de Aburrá han
seguido una senda de transformación económica con mayor impulso de las industrias basadas en
el conocimiento y sus servicios complementarios relacionándose de una forma más intensa con
los valles de San Nicolás y Cauca Medio. En Urabá y el Magdalena Medio se han generado
asociaciones de municipios que permiten administrar de manera más eficiente y transparente la
inversión hecha por el gobierno.
Políticas y énfasis principales de actuación entre 2015 y 2030
La apertura e internacionalización del territorio requirió la coordinación de actores del sector
público y privado de diferente nivel. Las dinámicas económicas, sociales y políticas presentes en
este escenario sobrepasaron los límites departamentales y están alineadas con perspectivas de
orden nacional las cuales se relacionan con la actividad mundial.
En este contexto las tecnologías de la información han jugado un papel predominante por lo que
la inversión en la implementación de nuevas herramientas y la modernización de las existentes
ha sido un componente indispensable de la trayectoria seguida por el departamento.
Un elemento que ha sido fundamental para llegar a este punto es la inversión en educación y
formación de recurso humano en áreas relacionadas con la infraestructura y la logística. Así
mismo el fortalecimiento de las capacidades institucionales de los gobiernos municipales.
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Escenario 2 Antioquia se especializa y fortalece sus regiones
Figura 2.2 Concepto Escenario 2
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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Narrativa
En el 2030, Antioquia se ha convertido en un departamento con varios centros de dinamismo
económico altamente interconectados. Medellín, los Valles de Aburrá, San Nicolás y Cauca
Medio, siguen siendo el principal centro pero a lo largo y ancho del territorio se fortalecen otros
que van conformando ciudades de importancia regional y nacional.
El fin del conflicto armado y las mejores condiciones de seguridad en las carreteras y zonas
rurales son los principales detonantes de los cambios en la distribución de la población y las
actividades económicas. Las inversiones en educación y capacidad institucional municipal atraen
más empresas por fuera del centro tradicional del departamento.
Urabá ha aprovechado el desarrollo de la nueva zona portuaria y logística para atraer inversión
productiva y población convirtiéndose en el segundo polo de desarrollo del departamento; la
aglomeración urbana alrededor de Apartado, Turbo, Chigorodó y Carepa se perfila como una de
las principales ciudades de Colombia. La ribera del Río Magdalena ha aprovechado su ubicación
y la reactivación de la navegación del río Magdalena para dinamizar el turismo y los servicios
logísticos sirviendo al país entero.
Varios municipios del suroeste han aprovechado el potencial turístico y de producción agrícola
para convertirse en el destino de empresas y población beneficiando también al departamento del
Chocó. Municipios del Bajo Cauca y el nordeste conectados ahora por vías de mejores
especificaciones han crecido convirtiéndose en un sector atractivo por sus industrias mineras,
ganaderas y las facilidades de conexión con el valle del Magdalena y la costa Caribe. Algunos
municipios del norte, cercanos a Medellín, atraen población y actividades económicas agrícolas
de alto valor principalmente relacionados con los sectores lácteo y forestal. Los municipios que se
van aglomerando actúan de manera integrada bajo figuras asociativas facilitadas por la
legislación vigente desde el 2011 que permiten atraer inversión y hacerlo de más eficiente y
transparente. Cada uno de estos centros enfrenta retos para ofrecer sistemas de transporte
público regional y urbano de alta calidad atractivos frente al automóvil y las motocicletas que tras
25 años de crecimiento acelerado siguen siendo uno de los modos favoritos de la población.
Políticas y énfasis principales de actuación entre 2015 y 2030
El componente principal para llegar a la especialización regional fue la gestión coordinada de los
actores locales en el uso de las herramientas y recursos derivados de la descentralización. La
unión de esfuerzos logró que el impacto de las acciones conjuntas fuera mayor y se ofrecieran las
condiciones de infraestructura adecuadas para la estructuración de cadenas productivas
competitivas.
El desarrollo regional se cimentó sobre el fortalecimiento de la capacidad institucional en los
municipios, el aprovechamiento del efecto de obras de gran incidencia en el departamento y la
rapidez con que se afrontó el posconflicto.
La infraestructura de transporte regional ha jugado un papel fundamental en la especialización de
las subregiones mediante la existencia de conexiones eficientes con la red nacional. Las
inversiones en mantenimiento y mejora de la red vial secundaria fueron esenciales para crear una
mayor accesibilidad y conectividad entre los municipios.
17
Escenario 3 Antioquia fortalece al valle de Aburrá como centro
Figura 2.3 Concepto Escenario 2
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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Narrativa
En el 2030, se hace evidente la concentración de actividades productivas, educativas y
recreativas en el Valle de Aburrá y algunos municipios cercanos al centro político del
departamento. La movilidad de personas está directamente relacionada con la economía regional
basada en industrias del conocimiento y servicios complementarios. Los comportamientos de
viaje oscilan entre dos extremos que se diferencian sustancialmente. El primero corresponde a
patrones de viajes sustentables y de bajas emisiones resultantes de los esfuerzos de los últimos
15 años por educar a la población, re-densificar y transformar zonas urbanas especialmente en el
centro de Medellín acompañado de inversiones en un sistema de transporte público de buena
calidad y cubrimiento. El otro extremo resulta del aumento de la ocupación del territorio de los
valles del Cauca Medio y San Nicolás principalmente para primeras y segundas viviendas
conectados con mejores carreteras, túneles y viaductos al Valle de Aburrá. Este modelo de
ocupación del territorio ha impulsado un desarrollo suburbano de baja densidad con la
consecuente necesidad de viajar dentro de los valles y hacia el centro geopolítico del
departamento con mayor frecuencia principalmente usando el vehículo particular y generando
presión sobre la disponibilidad y el precio de los combustibles.
La economía y el desarrollo del departamento depende como casi nunca antes de una metrópoli
latinoamericana con centro en la ciudad de Medellín. La mayor parte de las inversiones y políticas
se destinan a conectar mejor esta metrópoli con el mundo a través del transporte aéreo y a
facilitar el transporte al interior de esta gran zona urbana/suburbana buscando mitigar los efectos
sobre la pérdida de tiempo, y el impacto sobre la salud y el cambio climático. Estos aspectos
hacen que sea más importante la adopción de tecnologías limpias, el uso de las
telecomunicaciones y la búsqueda de ambientes más agradables para vivir y trabajar.
El centro del departamento es el principal consumidor de bienes perecederos lo que hace que el
número de viajes para suplir la creciente demanda por consumo aumente. Esto ha potenciado la
producción agrícola en varios municipios del departamento y ha generado vínculos más fuertes
con otras regiones del país como los llanos orientales y los principales puertos. Sin embargo la
centralización de la inversión produce impactos no deseables en municipios de la periferia del
departamento en donde hay menor población y el progreso ha sido muy lento.
Políticas y énfasis principales de actuación entre 2015 y 2030
En este escenario la gestión de los actores regionales ha sido limitada, excepto en el centro
político del departamento y municipios aledaños. El fortalecimiento del centro también se ha visto
reflejado en una alta dependencia institucional y de gestión de la gobernación y de las alcaldías
de los municipios ubicados en el centro geopolítico. La capacidad institucional y formación del
capital humano se dio para atender las necesidades de esta estructura económica.
La inversión en mantenimiento y construcción de nuevas vías secundarias ha sido muy limitada y
se ha concentrado en posibilitar las cadenas de suministro para llegar al área central.
19
3. Alternativas de configuración de la red vial
El punto de partida del ejercicio lo definen las características deseables para la red de transporte
del departamento identificadas en el entregable número uno “Principios para la definición de tipo
y cobertura de los diferentes niveles de red vial y modos de transporte”. A continuación se
retoman estos lineamientos que han sido tenidos en cuenta para la definición de las alternativas
de infraestructura a analizar
Características deseables para la red de transporte del departamento
Se han definido seis características deseables para la red mínima de transporte del departamento
de Antioquia. Con estas características se ha buscado esta tenga un impacto positivo sobre la
sociedad garantizando unas condiciones mínimas que permitan el desarrollo del departamento.
Estas características son:
Conectada: Que se pueda acceder a cada uno de los elemento de la red
Eficiente: Que el costo para acceder a cada uno de los elementos de la red sea razonable
Segura: debe ofrecer condiciones que minimicen el número de accidentes de tránsito
Con resiliencia: Capaz de responder y sobrepasar condiciones límite
Conocida: Que la población sepa de su existencia
Durable y sostenible: que sea comprendida como un activo del país y del departamento y
pueda ser cuidada y mantenida para cumplir con las condiciones anteriores
Una vez se identifican estas características, se establece el punto de partida para la definición de
las alternativas de la red futura, en el punto de partida se identifican las condiciones base para las
diferentes alternativas, que en primera medida considera los proyectos que están en ejecución o
cuentan con compromisos presupuestales, lo que hace factible su ejecución.
Punto de partida para la definición de las alternativas de red futura
A continuación se explican los pasos implementados para la construcción de las alternativas de la
red futura que se plantea para cada uno de los escenarios a analizar
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Paso uno
Verificación de las condiciones de conectividad de los municipios: esta actividad se hace
mediante la identificación de la existencia de vías que conecten las cabeceras municipales con el
sistema nacional de carreteras, en condiciones de transitabilidad adecuadas.
Cuando los municipios no se encuentran sobre el sistema nacional de carreteras, el acceso a
estas se hace mediante vías a cargo del departamento y de los municipios (anteriormente
denominadas como red vial secundaria y terciaria), por lo tanto la primera estrategia unificada
para todos los escenarios debe ser garantizar el mantenimiento de estas redes viales
Para los municipios de Murindó y Vigía del Fuerte que se encuentran más alejados de la red vial
primaria se plantean las siguientes estrategias:
Construcción de la vía Pavarandó – Murindó
Intervenciones en muelles fluviales sobre el río Atrato
Mejora en especificaciones del aeropuerto de Vigía del Fuerte
Paso dos
Identificación de proyectos de infraestructura de transporte con avances en ejecución o
compromiso de recursos.
Concesiones viales en el Departamento o que tienen algún impacto en la conectividad de
este con el resto del país
Devimed (Segunda calzada Marinilla – Santuario)
Túnel de Oriente
Transversal de las Américas
Ruta del Sol, sectores 1,2 y 3
Autopistas de la Prosperidad
Variante Flandes – Girardot
Guataquí – Cambao
Cambao – Puerto Boyacá
Puerto Bogotá – Puerto Salgar
Honda – La Dorada
Empalme Avenida 80
Vía Ciudad Bolívar - Quibdó
Contrato Plan Atrato Gran Darién
Concesión para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena
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Paso tres
Intervenciones en los puertos fluviales orientadas brindar seguridad y comodidad de los
pasajeros, independientemente del volumen, las mejoras se deben dar en los siguientes
municipios del departamento:
Puerto triunfo
Puerto Nare
Puerto Berrío
Yondó
Nechí
El Bagre
Zaragoza
Turbo
Murindó
Vigía del Fuerte
La infraestructura juega un papel importante pero no es el determinante final en la reducción de
tiempos de viajes y costos de operación. Es el facilitador para que sobre esa plataforma se
desarrollen servicios de transporte ya sea de carácter público como el transporte colectivo o de
carácter privado como el movimiento en automóviles familiares. En esa medida el uso de
vehículos que minimicen el impacto ambiental y los consumos es imprescindible para hacer un
uso más racional de la infraestructura y minimizar los impactos negativos que se desprenden de
viajar.
En el caso del transporte de carga, la mejor infraestructura de transporte puede generar menores
costos de operación. Sin embargo estos solo tendrán un impacto real en la competitividad de los
productos de una región si los fletes de los servicios de transporte así lo reflejan. En conclusión,
la infraestructura puede ayudar en las mejoras de competitividad e integración del territorio pero
el impulso más fuerte y duradero lo debe ofrecer un sistema logístico de transporte tanto de
pasajeros como de carga que permita sostener en el tiempo los costos de desplazarse.
La provisión de infraestructura en estado aceptable para su tránsito busca ofrecer una calidad no
menor a un estándar mínimo deseable sin desperdiciar recursos. La clave de las decisiones por
lo tanto, no está en invertir más sino en hacerlo de mejor manera. Si se invierte demasiado en
lugares o en momentos no adecuados se producirá infraestructura no utilizada. Si por el contrario
se invierte poco, ese faltante para llegar a estándares mínimos se traslada a los viajeros en forma
de mayores tiempos de viaje y costos de operación
La construcción de las estrategias parte de la visión sistémica del territorio, con objetivos
específicos orientados al desarrollo económico del departamento, la distribución de bienestar y
reducción de la pobreza. Aprovecha las ventajas de cada uno de los modos de transporte para
lograr una inversión, uso e integración adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte
de personas y productos.
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Cada una de las estrategias tiene implícito el cumplimiento de altos estándares de calidad en el
mantenimiento y el desarrollo de nueva infraestructura, siendo este un aporte directo al
componente de seguridad en términos de movilidad sostenible.
Todas las estrategias propuestas tienen una base común que corresponde a los proyectos de
infraestructura de transporte que cuentan con avances en ejecución o tienen compromisos de
recursos. Las estrategias a evaluar se diferencian entre sí por la combinación de proyectos viales,
de transporte y de logística que se definen para cada una de ellas.
Red base de proyectos de infraestructura vial
Al año 2015 el gobierno nacional y los gobiernos departamentales, junto con el sector privado
adelantan proyectos de infraestructura que definen el punto de partida para la estructuración de
las diversas estrategias a evaluar.
Las intervenciones consideradas en la red base de proyectos de infraestructura vial, incluyen
cerca de 1.000 kilómetros de la Ruta del Sol que comunican la capital de la República con la
costa atlántica, las autopistas de la prosperidad e intervenciones que se desarrollan en los
departamentos vecinos de Córdoba, Sucre, Bolívar, Santander, Boyacá y Chocó. Entre ellos los
800 kilómetros de la Transversal de las Américas, alrededor de 240 kilómetros del Plan Atrato –
Gran Darién y la recuperación de 127 km de la vía entre el municipio de Ciudad Bolívar en
Antioquia y Quibdó en el departamento de Chocó.
Estrategia 1 – Corredores Regionales La estrategia de corredores regionales, está basada en la estructuración de corredores que
potencian el efecto de los grandes determinantes en las regiones.
Se plantean intervenciones en más de 1.000 km de vía orientadas a mejorar la conectividad
departamental y nacional. La propuesta incluye la implementación de cuatro sistemas de
transporte público regional cuyo objetivo es atender las necesidades de transporte en zonas que
actualmente tienen fuertes relaciones o que a partir de las perspectivas de desarrollo futuro se
consolidarán, al igual que mejoras en la infraestructura portuaria y aeroportuaria en los municipios
que tienen mayor dependencia de estos modos (Murindó y Vigía del fuerte) y en la infraestructura
portuaria cuyo potencial está dado por los grandes determinantes como Urabá y el Magdalena
Medio.
En esta estrategia se incluye el desarrollo de un núcleo de servicios logísticos en Puerto Berrío,
soportado en la confluencia de proyectos como la recuperación de la navegabilidad del río
Magdalena y las Autopistas de la Prosperidad.
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Figura 3.6: Propuesta intervención infraestructura vial
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Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
Figura 3.2 Propuesta proyectos de transporte y logística
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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Estrategia 2 – Conexión entre cabeceras La estrategia conexión entre cabeceras está orientada al fortalecimiento de las subregiones a
partir de fortalecimiento de la infraestructura vial en su interior y las conexiones con los
corredores departamentales y nacionales
La combinación de proyectos propuestos en esta estrategia, incluye la intervención en cerca de
1.200 km de vía, dando pie a la implementación de sistemas de transporte regionales y mejoras
en las condiciones de servicios de los modos aéreo y fluvial, mediante intervenciones en la
infraestructura de puertos sobre los ríos Atrato y Magdalena y el aeropuerto de Vigía del Fuerte.
Las intervenciones en infraestructura vial y de transporte se complementan con la propuesta de
construcción de centros logísticos de diversas escalas, un acopio de productos agropecuarios en
el Suroeste y un núcleo de servicios logísticos en Puerto Berrío.
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Figura 3.3: Propuesta intervención infraestructura vial
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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Figura 3.4 Propuesta proyectos de transporte y logística
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
Estrategia 3 – Hacia el centro Se denomina hacia el centro por las características y funcionalidad de la red, cuyo efecto es el
fortalecimiento de las conexiones del valle de Aburrá, valle de San Nicolás y valle del Cauca
Medio con el resto del país y las intervenciones en infraestructura que se realizan a nivel
nacional.
La combinación de proyectos propuestos en la estrategia hacia el centro, incluye la intervención
en cerca de 800 km de vía. La propuesta incluye la implementación de dos proyectos de
transporte público regional uno en Urabá y otro en Oriente y mejoras en la infraestructura
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portuaria y aeroportuaria en los municipios que tienen mayor dependencia de estos modos
(Murindó y Vigía del fuerte).
Se incluye el desarrollo de un núcleo de servicios logísticos en Puerto Berrío, pos su cercanía al
Valle de Aburrá y las oportunidades que se dan a partir de la confluencia de proyectos como la
recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y las Autopistas de la Prosperidad.
Figura 3.5 Propuesta intervención infraestructura vial
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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Figura 3.6 Propuesta proyectos de transporte y logística
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
Estrategia 4 – Conexiones regionales e integradas con el entorno La estrategia conexiones regionales e integradas con el entorno está basada en la estructuración
de una red orientada a obtener el mayor provecho de los grandes determinantes que definen el
futuro de la región.
Incluye la intervención en más de 1.300 km de vías que contribuyen a fortalecer la conectividad
departamental y nacional. Está soportada en la construcción de relaciones regionales por medio
de la propuesta de implementación de proyectos de transporte público regional en Urabá, Oriente
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y Magdalena Medio; en los municipios de Murindó y Vigía del Fuerte se plantean mejoras en la
infraestructura portuaria y aeroportuaria; mientras que la recuperación de la navegabilidad del río
Magdalena se convierte en una oportunidad para el fortalecimiento de la infraestructura portaría
en los municipios ribereños.
Las intervenciones en infraestructura vial y de transporte se complementan con la propuesta de
construcción de centros logísticos de diversas escalas, un acopio de productos agropecuarios en
el Suroeste y un núcleo de servicios logísticos en Puerto Berrío.
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Figura 3.7 Propuesta intervención infraestructura vial
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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Figura 3.8 Propuesta proyectos de transporte y logística
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, Plan Escenarios 2030
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4. Pasos a seguir Una vez se definen las estrategias con sus alternativas de intervención, se procede a realizar la
evaluación de desempeño frente a los futuros que han sido identificados como probables,
utilizando como herramienta el modelo de transporte construido con el Software EMME.
Esta parte del ejercicio se constituye en la vinculación de la metodología de la generación de
escenarios con el modelo de transporte. La vinculación de los modelos se hace a partir de la
construcción de matrices de origen y destino, las cuales provienen de la interacción de las
proyecciones de los descriptores claves, en cada uno de los escenarios a evaluar, como se
explica en el apéndice técnico.
Como se trata de un ejercicio para períodos de cuatro años, dichas matrices corresponden a los
cortes temporales 2018, 2022, 2026 y 2030 y a su vez son asignadas en escenarios de red que
representan cada uno de estos cortes temporales, como se observará en el entregable número
tres correspondiente a la “Propuesta de infraestructura para Antioquia por períodos de cuatro
años”.
Las dinámicas propias de cada escenario definen las necesidades de intervención en la
infraestructura asociada al transporte y la movilidad, la evaluación del desempeño de las
estrategias se cuantifica a través de las métricas o indicadores, principalmente tiempos y costos
de viaje, esto se llevó a cabo mediante la utilización de un modelo que simula los flujos de
transporte construido para este efecto.
Las simulaciones realizadas con esta herramienta permiten obtener las métricas de desempeño
de cada estrategia en cada uno de los escenarios. Es decir responder a la pregunta ¿Qué tan
buena es una estrategia para un futuro posible? Al evaluar las trayectorias en el tiempo de
comportamiento de una estrategia frente a varios escenarios se obtiene su grado de robustez. La
estrategia preferida en este caso es aquella que tiene un mejor comportamiento frente a todos
los posibles escenarios futuros. No hay una selección de un futuro y una estrategia, sino una
estrategia que de seguirse, con revisión permanente y continua, preparará al departamento para
cualquiera de los futuros posibles.
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SGD+OPUS
Referencias
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analysis, 43.1: 104-126.
Duque, J. C., Ramos, R., & Suriñach, J. (2007). Supervised regionalization methods: A survey.
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Lempert, R. J. & Groves, D. G., (2010). Identifying and evaluating robust adaptive policy responses
to climate change for water management agencies in the American west. Technological Forecasting
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Lempert, R. J., Popper, S. W., & Bankes, S. C. (2003). Shaping the next one hundred years: new
methods for quantitative, long-term. Santa Monica: The RAND Pardee Center.
Zmud, J., Ecola, L., Phleps, P., & Feige, I. (2013). The future of mobility - Scenarios for the United
States in 2030. RAND Corporation. Disponible en:
http://www.ifmo.de/basif/pdf/projekte/Scenario_USA_web_presentation_en.pdf
