ASW 15ALEMÃO, CLÁSSICOMODERNO E

E SE O VOO À VELA FOSSEIMPORTANTE PARA ALINHA AÉREA?

BOAS PRÁTICAS PARAEVITAR COLISÕES COM AVES

COMO FAZER AS MELHORESLEITURAS DO ALTÍMETRO

CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO

Nº04

CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO

Nº04

Caros leitores,

2012 foi para a aviação desportiva portuguesa um ano

particularmente difícil. Um pouco por todo o país as comu-

nidades dedicadas às diversas especialidades foram aba-

ladas por um conjunto de acidentes com o custo severo de

perdas humanas. Ficaram marcas profundas e vazios

impossíveis de reparar. Da parte do CIVVM é devida uma

sentida palavra de solidariedade e encorajamento aos

mais diretamente afetados por estas perdas.

Foi difícil também porque a conjuntura económica em que

o país vive reflete-se numa redução acentuada dos níveis

de atividade e da procura dos cursos de pilotagem. Contu-

do os entusiastas da aviação não desistem e temos notí-

cias de desenvolvimentos muito positivos.

É o caso da notícia do arranque das obras do aeródromo

da Amendoeira em Montemor-o-Novo, infraestrutura que

está a ser pensada para integrar de raiz um centro de voo

à vela. Este é um projeto impulsionado pelo Centro de Voo

Livre (CVL) apontando na direção daquilo de que o país

tem comprovadamente falta – centros de voo que tenham

o ADN do voo à vela em evidência. Há uma cultura de

operação que é própria de cada especialidade. No voo à

vela há uma necessidade crítica de espaço e de tempo

para se poder afirmar e vivenciar a atmosfera única e

salutar que a atividade proporciona.

Consideramos que este é um exemplo a seguir por todos

os entusiastas dispersos pelo território nacional e que vão

orbitando por diversos pontos. Os projetos que integram

uma base, uma escola de pilotagem e um compromisso

operacional próprio são os nós de uma rede agarrada ao

território onde se poderá de forma permanente oferecer a

genuína experiência do voo silencioso e amigo da nature-

za. Um piloto de planador é muito mais do que alguém

que se remete para a postura de quem usufrui egoistica-

mente as condições existentes. Sendo o voo à vela uma

atividade iminentemente cooperativa, cada piloto tem que

dar algo mais, tem que deixar de ser um mero “utente” e

abraçar um projeto sustentável com o qual se identifique,

assumindo as responsabilidades inerentes ao facto de ser

um elo sólido numa cadeia de cultura de voo.

A revista Gliding International publica anualmente um

resumo dos dados estatísticos gerais, organizados por

países, de grande interesse para o estudo da evolução da

atividade. Os números divulgados recentemente indicam

que em Portugal existem 177 pilotos ativos, 25 planadores

operacionais e 7 clubes. Perante esta informação os

comentários a fazer são óbvios: Em termos relativos Portu-

gal tem poucos praticantes pelo que há um enorme

potencial de crescimento do número de pilotos, para cuja

formação as escolas têm que se mobilizar; Há um núme-

ro muito reduzido de centros dedicados ao voo à vela face

o número de clubes/associações existentes.

A geração atual de pilotos portugueses tem estes desafios

pela frente. Cremos que estará à altura para os enfrentar.

No CIVVM o ano de 2012 foi precisamente um ano de

reestruturação. O modelo de responsabilidades centrali-

zadas foi abandonado em favor de um processo de

repartição de áreas de trabalho que ainda decorre e que

envolveu a nomeação de um novo Diretor de Aeródromo,

um novo Diretor da Escola e a formação e certificação de

quatro novos Instrutores de Planadores. Há agora que

avançar no sentido da criação de grupos de missão dedi-

cados a setores como o de intervenção externa, de forma

a ser reforçada a relação com a comunidade envolvente,

e o da consolidação do diálogo e estabelecimento de

novas parcerias com entidades com afinidade ao voo à

vela nas vertentes desportiva, social e formativa. Há por-

tanto muito caminho a percorrer em prol da atividade e

da região que nos acolhe.

Caros, o melhor de todos os voos é o voo em segurança!

EDITORIAL

ICAO - Anexo 14 Números e letras de identificação de pista

CAPACAPACAPACAPA J. Corredeira / ASW 15 no Red Burros

CONTRACAPA CONTRACAPA CONTRACAPA CONTRACAPA P. Castanheira / TWIN, fim de voo e dia

Sumário

CIVVM 5555 Aeródromo Municipal de Mogadouro

Coordenação editorialCoordenação editorialCoordenação editorialCoordenação editorial Artur Moreira Gonçalves

Colaboraram neste númeroColaboraram neste númeroColaboraram neste númeroColaboraram neste número António Machado, Emanuel Alves, Gonzalves; João Corredeira, João Custódio, Joaquim Sá Correia, José Carlos Fernandes, José Loureiro, Jyrki Leppanen, Mathieu Neuforge, Nelson Reis, Nicolas Jourdain, Paulo Cabral, Pedro Castanheira, Pedro Cavadas Dias, Pedro João Ferreira, Pedro Mesquita, Sérgio Mota Ferreira,

AgradecimentosAgradecimentosAgradecimentosAgradecimentos Camilo Miranda, Dulce Gonçalves PLANADOURO O4 PLANADOURO O4 PLANADOURO O4 PLANADOURO O4 - Ano de 2012

OPINIÃO 6666 CVL - Novo aeródromo da Amendoeira

8888 E se o voo à vela fosse importante para a L.A.?

NOTÍCIAS 10101010 RED BURROS 2012 - Festa em Mogadouro 19191919 TÉRMICAS 2012 - Encontro convivial no CIVVM

DOSSIER ASW 15 22222222 ASW 15 - 1º standard de Schleicher e Wailbel 28282828 Uma viagem “across countries”

DOSSIER ASW 15 32323232 A primeira vez, outra vez... 36363636 PB - ASW

TÉCNICA 37373737 O altímetro 40404040 A centragem de planadores

NÃO TENHO MAIS NADA SENÃO AS ASAS... 50505050 Colisões de aeronaves com aves

VER DO CÉU, VIVER EM TERRA 56565656 Brunhosinho, intento e serenidade

Nelson Reis

HUMOR 9999 Bouo zem metore ESCOLA CIVVM

46464646 Curso de instrutores de planadores do CIVVM 47474747 2013 - Cursos e projetos

5 CIVVM

AERÓDROMO AERÓDROMO AERÓDROMO AERÓDROMO MUNICIPAL DE MOGADOUROMUNICIPAL DE MOGADOUROMUNICIPAL DE MOGADOUROMUNICIPAL DE MOGADOURO

A inda na qualidade de candidato à presidência

da Câmara Municipal de Mogadouro, em

agosto de 2001, sou abordado por três cida-

dãos ligados à aeronáutica, aficionados e entu-

siastas de voos planados, arquiteto Artur Gonçalves, enge-

nheiro José Carlos Fernandes, e Adriano Osório, que me

chamaram a atenção para as ótimas condições climatéri-

cas para a prática de voos planados – voo à vela.

Eleito em dezembro de 2001 presidente do Município e

entusiasmado com a oportunidade de implementar em

Mogadouro uma infraestrutura que permitisse a prática de

um desporto radical de inovação, raro no país, porquanto

só existiam então dois centros ligados à formação de pilo-

tos de voos planados, resolveu a Câmara Municipal, após

ponderação de interesses e custos, avançar com a cons-

trução de um aeródromo que servisse de base à pratica

desse desporto. Escolheu-se o local, alto de Azinhoso, e

elaborou-se um projeto de raiz da autoria do arquiteto

Artur Gonçalves que amavelmente o ofereceu.

Encarregado o vereador da Obras Públicas, António Joa-

quim Pimentel, de executar este projeto, vimos nascer com

a determinação deste homem para vencer obstáculos que

se interpuseram, aquisição e negociação dos terrenos,

desafetação da reserva ecológica nacional e apresenta-

ção do projeto a apoios comunitários, já não um campo

de voo à vela mas o Aeródromo Municipal de Mogadouro.

Criou-se a Associação Internacional de Voo à Vela para

sustentar oficialmente o projeto e deitamos mãos à obra.

Para obviar os custos solicitamos os serviços da engenha-

ria militar que rapidamente se disponibilizou para realizar

o trabalho de terraplanagem em toda a pista. Surge assim

o Protocolo de Cooperação entre o regimento de Enge-

nharia nº 3 e a Câmara Municipal de Mogadouro, assina-

do em cerimónia realizada em fevereiro de 2002 no Salão

Nobre, pelo Presidente da Câmara, pelo Coronel Jorge

Santos, RE3 e a Engenheira Joaquina Miranda, CCDRN.

Com o 1º Sargento Afonso Resende a chefiar a frente de

trabalho e a aprovação do projeto e apoio financeiro pelo

PICTUR, foi possível inaugurar o aeródromo com uma

pista asfaltada de 1270 m, em 31 de julho de 2005.

Entregue a gerência do aeródromo ao Vice-presidente, Dr.

João Manuel dos Santos Henriques, e contratado o pes-

soal de apoio foi possível por à disposição do concelho e

do país uma infraestrutura multidisciplinar aprovada pelo

INAC e hoje chefiada com recursos humanos próprios,

alguns já formados em Mogadouro.

Está em pleno funcionamento o Centro Internacional de

Voo à Vela de Mogadouro (CIVVM) com funções de forma-

ção de pilotos de planador, que tem vindo a obter alguns

sucessos no número de diplomas atribuídos pela escola e

homologados pelas instâncias superiores, em quantidade

que excede a das restantes escolas do país juntas.

Para além das funções habituais de estar à disposição da

defesa civil do território, de turistas e aficionados da avia-

ção, desenvolve ação meritória na realização de um dos

eventos mais populares do Concelho de Mogadouro, o

Red Burros Fly In que, nos finais dos mês de julho, faz

acorrer à nossa terra milhares de pessoas.

O CIVVM publica uma revista única no país, o magazine

Planadouro, de alto

nível técnico nas valên-

cias do voo à vela.

Parabéns pelo dinamis-

mo e pela promoção

que imprime ao Conce-

lho de Mogadouro.

António Machado Presidente da Câmara Municipal de Mogadouro

Um pouco de história sobre uma

das obras mais emblemáticas do

concelho de Mogadouro nos 3 últi-

mos mandatos.

Sessão de assinatura do Protocolo de Cooperação entre o

Regimento de Engenharia nº 3 e o Município de Mogadouro

Aeródromo da Amendoeira:

Novo projeto com destino traçado ao sucesso

Abordava eu na última edição a falta de projetos que ajudassem a fomentar o voo à vela em Portugal. Pois foi com muita alegria que as boas novas não tardaram a chegar. Acaba de se dar um passo de gigante na sedimentação de um desses projetos de que tanto carece a comunidade ligada a esta atividade. Iniciaram-se as obras de construção do aeródromo da Amendoeira em Monte-mor-o-Novo e respetivas infraestruturas. Projeto do Centro de Voo Livre (CVL) leva-do a cabo com apoio do Município local. Pela importância do projeto, pela admi-ração pessoal, e por estar bem ciente da titânica tarefa que ainda os aguarda, partilho aqui a mensagem que enviei aos Cmdts. Sá Correia e João Marques, mal o início das obras foi notícia.

Por Pedro Mesquita

6 OPINIÃO

Em cima à direita e na pág. seguinte: Visita ao local das obras do grupo de participantes no seminário de refrescamento de instrutores, realizada na tarde do dia 23 de fevereiro de 2013. Imagens de João Corredeira

» « Caríssimos

Acabo de ler no site da CVL a notícia do inicio

das obras de construção do Aeródromo e respe-

tivas infraestruturas (Hangar, escola, instalações

sociais, equipamentos…).

Os meus mais sinceros parabéns!

Parabéns pelo projeto, por ver que estão a conseguir con-

cretiza-lo, e pela luta titânica que sei que tiveram até aqui.

É apenas o início de muitas outras lutas.

Eu estou no projeto Mogadouro desde a primeira hora e

sei bem o que isso é.

Mas o V/ é de uma importância vital para o desenvolvi-

mento nacional da atividade.

Escrevi um artigo na edição nº 3 do magazine PLANA-

DOURO precisamente sobre isso.

A atividade só se desenvolverá em Portugal com o apare-

cimento de mais projetos, autónomos e sem estar cons-

tantemente sujeita outras guerras e tricas menos dignas.

Como sempre, há quem vá à frente. Há quem faça. Quem

empreenda. Quem luta. Quem tem visão. Quem não se

conforma com as “não existências”. Quem não se limita a

ficar sentado à espera que as coisas lhes caiam do céu.

E depois há os “sabichões” que fariam sempre melhor,

mas como nunca fizeram nada limitam-se a fomentar

essas guerras e tricas e apenas se apresentam para criti-

car e desfrutar dos projetos desenvolvidos por outros.

A pluralidade de projetos leva a que se agucem compe-

tências. Partilhar, competir (de forma saudável claro),

organizar eventos conjuntos, combinar permutas, etc.

Tudo isto só é possível se tivermos um leque de projetos,

que sendo “alternativos e concorrenciais” não deixarão

NUNCA de ser COMPLEMENTARES…

Um grande BEM HAJAM para vocês!!

Parabéns e força!

Abraço amigo,

8 OPINIÃO

LINHA AÉREA?LINHA AÉREA?LINHA AÉREA?LINHA AÉREA?

N o passado ano de 2012 o CIVVM teve o privile-

gio de ver alguns dos seus pilotos qualificados

como instrutores de voo. Abraçando a nova

função, estes instrutores irão percorrer com

rigor um "syllabus" cuidadosamente elaborado levando a

cabo a formação personalizada de alunos candidatos a

piloto de planador. Estes serão munidos com conhecimen-

tos teóricos e técnicos adequados para que tenham

sucesso não só na obtenção das suas licenças como tam-

bém na realização de voos com a segurança pretendida.

Aprenderão que a natureza do voo sem motor exige efi-

ciência e logo proficiência na gestão da energia do plana-

dor aliada a uma pilotagem precisa. Rapidamente perce-

berão que o voo a vela é o exercício de aviação no seu

estado mais puro.

Paralelamente os alunos irão assimilar que a segurança

do voo depende não tanto das mãos do aviador mas sim

da sua cabeça e de uma forma quase imperceptível

começarão a interiorizar algo de muito mais evasivo do

que polares, voltas coordenadas e anéis de MacCready;

algo a que podemos chamar de "cultura aeronáutica".

Difícil de definir, trata-se de uma filosofia de segurança

baseada em disciplina e conhecimento, no uso sistemáti-

co de bom senso, no pensamento "fora-da-caixa" e na

busca constante de excelência associada a um modelo

comportamental de humildade, rigor e assertividade. A

"cultura aeronáutica" tem como combustível a paixão pelo

voo e tudo o que o viabiliza; este é um sentimento que os

pilotos de planador conhecem bem.

Penso que um instrutor de pilotos de planador não deve

declarar "missão cumprida" ao ver os seus alunos licen-

ciados; deverá sim aprender a incentivar e orientar aque-

les que demonstraram vontade e potencial para continuar

a sua formação aeronáutica. Este instrutor poderá ter a

singular oportunidade de ter impacto no principio de car-

reira de um futuro piloto profissional, cultivando nele a

paixão que o atraiu para a aviação, incutindo nele a refe-

rida "cultura aeronáutica" e orientando-o na sua meta-

morfose de "ser terrestre" para "ser aéreo".

Todas as qualidades acima mencionadas são desejáveis

num piloto de linha aérea e felizmente estão presentes na

maioria deles, no entanto é a minha opinião que na avia-

ção de linha moderna caminha-se para uma crise da

referida "cultura aeronáutica" porque existe uma crise de

paixão pelo voo. Frequentemente nos cockpits aparecem

indivíduos para quem voar profissionalmente não é um

objectivo em si mas meramente um meio para atingir

objectivos alternativos. Os critérios qualitativos de contrata-

ção de pilotos profissionais variam em função das neces-

sidades quantitativas das companhias. Para estas, os

pilotos são ferramentas (caras mas ainda indispensáveis)

para o alcance dos seus objectivos económicos. A forma-

ção destes, baseada em exigências legais que salvaguar-

dam a segurança, é ajustada às necessidades das com-

panhias e tendencialmente a valorização de indivíduos

pela sua "cultura aeronáutica" está a desaparecer. A

médio e longo prazo isso poderá ter um impacto na segu-

rança dado que a segurança de uma operação aérea é

directamente proporcional à qualidade dos seus profissio-

nais e acredito que um profissional apaixonado pelo seu

trabalho fornece um "produto" de maior qualidade.

Actualmente um indivíduo que ambicione seguir uma car-

reira na aviação não está sensibilizado para a escolha do

voo a vela para iniciar a sua formação e poderíamos enu-

merar varias razões que justifiquem isso. Irei, no entanto,

destacar que a indústria de formação de pilotos profissio-

nais não valoriza ou simplesmente desconhece a mais

valia qualitativa que o voo a vela pode proporcionar aos

futuros pilotos de linha aérea. Associada a isso está uma

comunidade de voo à vela tendencialmente fechada nela

própria e alheia ao resto do mundo aeronáutico.

Com esta realidade em mente, termino deixando uma

questão para reflectir:

Não caberá à comunidade do voo a vela fazer ver à indús-

tria de formação de pilotos profissionais e aos legisladores

da EASA que existe um papel para o voo à vela na forma-

ção inicial de pilotos de linha aérea?

E se o voo à vela fosse importante para aE se o voo à vela fosse importante para aE se o voo à vela fosse importante para aE se o voo à vela fosse importante para a

Por Mathieu Neuforge

BOUO ZEM METORE BD de Gonzalves

No passado dia 28 de Julho DE 2012 o Aeródromo Municipal de Mogadouro, localizado na freguesia de Azinhoso, foi palco da 3ª edição do Red Burros Fly In. Comemorando o aniversário do aeródromo, que entra nesta data no oitavo ano de atividade, o evento tem crescido em termos de notoriedade nacional e interna-cional mantendo o caráter festivo e despretensioso que tem sabido cultivar desde a primeira edição. A mobilização de entusiastas da aviação e do público em geral foi a maior até agora alcançada o que deixa os seus organizadores satisfeitos pela concretização dos objetivos de convívio entre o público e os pilotos, pela qualidade do espetáculo aéreo que proporcionou e pelos efeitos que o evento tem na promoção da região de Mogadouro e do Centro Internacional de Voo à Vela do Município de Mogadouro (CIVVMM) cuja atividade em prol da formação e da dinamização do voo em planador é reconhecida. Claro que numa festa com este espírito e neste local os burros, mais uma vez, marcaram bem a sua presença e proporcionaram emocionantes “voos rasteiros” a valentes de todas as idades.

10 NOTÍCIAS

Festa no céu e na Festa no céu e na Festa no céu e na Festa no céu e na terra de Mogadouroterra de Mogadouroterra de Mogadouroterra de Mogadouro

A ssistiram ao festival aéreo deste ano perto de

4000 pessoas, número que atesta o crescimen-

to da notoriedade do evento. Para além do

público local que continua a aderir, são cada

vez mais os que viajam de todo o país e da vizinha Espa-

nha para vivenciar a atmosfera e o espetáculo que aqui se

realiza no último sábado do mês de julho.

A organização recebeu 104 inscrições de aeronaves para

participarem no Fly-In que decorre ao logo do dia, tendo

41 delas sido enviadas dos quatro cantos do país vizinho,

o que dá a perceber o grau de espalhamento da mensa-

gem de acolhimento e de convívio que é a marca de toque

deste evento.

As condições de nevoeiro que se verificaram na manhã

deste dia na orla costeira de Portugal impediram que mui-

tos pilotos inscritos realizassem o voo para Mogadouro.

Felizmente na região de Mogadouro as condições do tem-

po foram as melhores, contribuindo muito para o lustro

deste encontro de entusiastas da aviação.

Participaram efetivamente no encontro 70 aeronaves ultra-

passando largamente os números atingidos nas edições

anteriores, distribuídas pelas classes de aviões ligeiros, de

aviões ultraligeiros e de autogiros. Viajaram nestas aero-

naves mais de 140 pessoas.

Tanto a imprensa generalista como a especializada na

aviação, em toda a diversidade de suportes anunciou a

realização deste evento em Mogadouro. Realizado o festi-

val outro tanto aconteceu, agora dando conta do que se

passou. Através das redes sociais a troca de mensagens

e de imagens atingiu proporções muito significativas.

Especialmente no YouTube a partilha de vídeos esteve

muito animada, deixando um registo visual bastante forte

do que se viu e sentiu nesta festa.

No que respeita às questões fundamentais de organiza-

ção e segurança do Fly-In e do festival, para além do tra-

balho de gestão do espaço e de encaminhamento no solo

realizado pelo corpo de voluntários, foi inestimável a cola-

boração graciosa dos controladores aéreos profissionais

que se juntaram à organização partilhando as suas com-

petências e envolvendo-se na magia da festa. Rende-se

assim uma homenagem bem merecida a José Rocha

(controlador militar) e a Pedro Batista (controlador na torre

do Porto) que se aplicaram em desembaraçar o tráfego

aéreo nos momentos críticos de chegada e de partida.

Na página da esquerda:

Cartaz de divulgação do evento. Design de Nelson Reis

Nesta página:

Vista aérea do aeródromo durante o fly-in. Imagem de José Rocha

Concentração na mesa dos “controladores”

Imagem de João Corredeira

CALEIDOSCÓPIO

AERONÁUTICO

O público, composto por pessoas de todas as

idades e proveniências, respondeu à chama-

da desfrutando a tarde de verão, preenchen-

do e animando o espaço disponível, produzin-

do um ambiente rico de luz, cor e festa.

O festival aéreo teve início às 14:00H com a

intervenção de boas-vindas realizada pelo Sr.

Presidente da Câmara Municipal de Moga-

douro, Dr. António de Moraes Machado, que

deu o sinal de partida para o espetáculo

aéreo.

Passagem de autogiro Imagem de José Loureiro - ULM em exposição - Alinhamento das aeronaves das atrações - Parque de ULM de visitantes Imagens de João Corredeira

12 NOTÍCIAS

Emanuel Alves

UM ALINHAMENTO DE ATRAÇÕES UM ALINHAMENTO DE ATRAÇÕES UM ALINHAMENTO DE ATRAÇÕES UM ALINHAMENTO DE ATRAÇÕES

SENSACIONALSENSACIONALSENSACIONALSENSACIONAL

Planador ASW 15B Planador ASW 15B Planador ASW 15B Planador ASW 15B –––– Pedro MesquitaPedro MesquitaPedro MesquitaPedro Mesquita A abertura das exibições aéreas coube ao CIVVMM com o

voo de demonstração de performance e manobrabilidade

realizada pelo piloto Pedro Mesquita aos comandos do

ASW 15B. Para além da descolagem e de uma passagem

baixa sobre o eixo da pista 03 na configuração de rebo-

que, foi também realizada uma passagem a alta velocida-

de seguida de uma aterragem de precisão. Aos coman-

dos do MS 893A RALLYE, avião rebocador do CIVVMM,

esteve o piloto Camilo Miranda.

Salto de precisão de paraquedistasSalto de precisão de paraquedistasSalto de precisão de paraquedistasSalto de precisão de paraquedistas Dando continuidade ao sucesso obtido no ano anterior,

assistiu-se ao salto de precisão realizado por 4 paraque-

distas do Pára-Clube da Maia, que voltou a proporcionar

imagens vibrantes, cheias de cor, que combinam controlo

e graciosidade. A pilotar o avião Cessna 172 na missão de

transporte e largada dos paraquedistas esteve Mathieu

Neuforge que, abraçando de forma entusiástica o espírito

do evento, colaborou como voluntário nas tarefas de coor-

denação no solo.

Husky AHusky AHusky AHusky A----1 1 1 1 –––– Marinho PereiraMarinho PereiraMarinho PereiraMarinho Pereira Foi uma surpreendente novidade a exibição do piloto

Marinho Pereira aos comandos de um modelo de avião

raro entre nós. As capacidades de descolagem e aterra-

gem curta do Husky A-1 foram plenamente exploradas e

testemunhadas pela multidão que vibrou com a explora-

ção dos limites de manobrabilidade desta aeronave,

superiormente pilotada por um aviador que já marcou os

seus créditos nas edições anteriores do Red Burros aos

comandos de outros aviões. Um avião belo, obediente e

potente, que faz sonhar na liberdade de descolar, aterrar

e voar em praticamente qualquer local!

João Corredeira José Loureiro

14 NOTÍCIAS

Bellanca 7ECA Citabria Bellanca 7ECA Citabria Bellanca 7ECA Citabria Bellanca 7ECA Citabria –––– Pedro C. PereiraPedro C. PereiraPedro C. PereiraPedro C. Pereira Pedro Cunha Pereira regressou ao Red Burros para nos

fazer desfrutar de uma demonstração da sua capacidade

de gestão da energia do Citabria 7ECA. Um brilhante e

elegante espetáculo de pilotagem num avião clássico que

está cada vez melhor em forma estética e funcional!

O piloto realizou também voos de batismo para o publico.

Patrulha FantasmaPatrulha FantasmaPatrulha FantasmaPatrulha Fantasma Asso VXAsso VXAsso VXAsso VX----Ray Ray Ray Ray ---- Carlos CostaCarlos CostaCarlos CostaCarlos Costa Rutan VariEze Rutan VariEze Rutan VariEze Rutan VariEze ---- José FigueiredoJosé FigueiredoJosé FigueiredoJosé Figueiredo Rever o “canard” VariEze de José Figueiredo em voo e no

solo continua a fascinar. Carlos Costa, o líder da Patrulha

Fantasma, apresenta-se agora com o Asso VX-Ray. Duas

aeronaves modernas em que motores mais eficientes de

baixa cilindrada proporcionam elevadas performances,

valorizadas pela sincronização das passagens e mano-

bras. A estes dois pilotos se deve um trabalho admirável

de promoção da aviação experimental no nosso país,

representando a Experimental Aircraft Association dos

EUA, organizadora dos eventos Airventure em Oshkosh,

meca da aviação experimental mundial.

YakYakYakYak----52 Smokewings 52 Smokewings 52 Smokewings 52 Smokewings –––– Marco Rodrigues Marco Rodrigues Marco Rodrigues Marco Rodrigues Foi com uma exibição consistente e profissional que Marco

Rodrigues a solo, aos comandos do Yak 52 negro Smoke-

wings, presenteou a multidão que vibrou com as mano-

bras, passagens e cruzamentos de precisão, num espetá-

culo visual cuja banda sonora provem do característico

rumor emanado pelo motor radial, e que constituiu a exi-

bição aérea que empolgou os presentes pela força das

manobras mas também pela interação com o público.

J. Loureiro

J. Corredeira

J. Loureiro

Aerobática Extra S 300 Aerobática Extra S 300 Aerobática Extra S 300 Aerobática Extra S 300 ---- Filipe Conceição e Silva Pitts S2B Filipe Conceição e Silva Pitts S2B Filipe Conceição e Silva Pitts S2B Filipe Conceição e Silva Pitts S2B ---- Luís GarçãoLuís GarçãoLuís GarçãoLuís Garção

A evolução coordenada do Pitts S2B azul de Luís Garção e do Extra 300 vermelho de

Filipe Conceição e Silva espantou-nos pela aparente facilidade e naturalidade das

manobras de voo invertido e movimentos de espelho em perfeita simetria. Voo em

formação cerrada e exibição a solo combinaram-se numa sequência e ritmo que

prenderam a atenção do público, deixando no céu os traços de fumo que materializa-

ram as estonteantes trajetórias dos aviões e as prolongaram na retina.

Voo em formação dos 8 aviões participantes, momento final de rara Voo em formação dos 8 aviões participantes, momento final de rara Voo em formação dos 8 aviões participantes, momento final de rara Voo em formação dos 8 aviões participantes, momento final de rara

beleza que fica como um símbolo do espírito do Red Burros Flybeleza que fica como um símbolo do espírito do Red Burros Flybeleza que fica como um símbolo do espírito do Red Burros Flybeleza que fica como um símbolo do espírito do Red Burros Fly----In!In!In!In!

J. Loureiro

J. Loureiro

Nelson Reis

16 NOTÍCIAS

Os burros da festa Os burros da festa Os burros da festa Os burros da festa Claro que no Red Burros não podem faltar os burros! Esta

é uma nota tónica da experiência proporcionada pelo

evento. Eles marcaram a sua presença proporcionando

circuitos sob um espaço sombreado criado no interior do

recinto do aeródromo, passeando os mais pequenos, e

não só, que assim puderam “voar”… a baixa altitude. Este

é um contributo da população de Azinhoso, coordenado

pela Junta de Freguesia, que assim promove junto do vas-

to público a defesa da raça asinina e os valores e tradi-

ções da região.

Espírito dos voluntáriosEspírito dos voluntáriosEspírito dos voluntáriosEspírito dos voluntários Uma celebração da aviação e do convívio entre a comuni-

dade aeronáutica e o público só funciona se tiver o contri-

buto de uma equipa dedicada de voluntários que agem

como uma correia de transmissão e um elo seguro da

rede de decisão que um evento deste tipo envolve. Depois

da programação e da planificação realizada pelos res-

ponsáveis há a árdua tarefa de aplicar o plano à realida-

de e de resolver as incontáveis novas situações que sem-

pre aparecem.

Neste capítulo deve ficar bem sublinhado o empenho e

dedicação dos voluntários que se prestaram a participar

nesta edição de 2012,. Sem a sua ajuda a festa não seria

possível!

J. Rocha (Arquivo do Município de Mogadouro) J. Corredeira J. Corredeira

J. Corredeira

Em conclusão, e como ficou claro pelo atrás exposto, tive-

mos uma jornada de celebração da aviação onde anima-

ção e descontração, as marcas do Red Burros Fly-In, se

confirmaram e se projetaram para o futuro onde este

evento continua a afirmar-se como um ponto especial do

ano aeronáutico. O êxito alcançado nas três edições já

realizadas permite à Câmara Municipal de Mogadouro,

que o promove, e aos voluntários que com ela colaboram

na organização do festival, traçar o objetivo de dar a este

evento um carácter regular, calendarizado, em cada ano,

para o último sábado do mês de Julho.

Assim...

Encontro marcado noEncontro marcado noEncontro marcado noEncontro marcado no

Red Burros FlyRed Burros FlyRed Burros FlyRed Burros Fly----In 2013In 2013In 2013In 2013!!!!

Um projeto em crescimentoUm projeto em crescimentoUm projeto em crescimentoUm projeto em crescimento

O público acompanhou com entusiasmo o espetáculo. Imagem de J. Rocha (Arquivo de Município de Mogadouro

Husky e Cessna 182 Imagem ar-ar de João Corredeira Aterragem do Rutan VariEze de José Figueiredo Imagem de José Loureiro

Para montar e gerir um evento desta importância é neces-

sário uma grande coordenação e cooperação. O espírito

de equipa com altos índices de motivação fazem com que

tudo funcione, salientando o facto da esmagadora maioria

dos intervenientes serem voluntários.

Com um protocolo bastante rigoroso e perfeitamente defi-

nido, cada elemento da organização tem uma tarefa pre-

cisa a cumprir. No meu caso, juntamente com o meu ami-

go Mesquita, fomos destacados para realizar várias fun-

ções, nomeadamente transmitir aos pilotos o local de par-

queamento das aeronaves, auxiliar e coordenar o seu

reabastecimento e distribuir pequenas lembranças.

Durante toda a manhã, o trabalho foi bastante intenso, era

necessário que tudo estivesse operacional para o início do

evento. Após o fecho previsto da pista, regressei a Moga-

douro onde já me esperava, e vindos de Coimbra, o meu

amigo Francisco Batista e a sua esposa. Eles estavam de

visita e pela primeira vez vinham assistir ao festival aéreo

do RED BURROS FLY-IN 2012. Sendo eu um bom Mogadou-

rense, a hospitalidade teria de ser exemplar e ao mais alto

nível. A gastronomia é um dos valores que distingue uma

região, por isso foi preparada a verdadeira e saborosa

posta assada na brasa do Talho Custódio, sem dúvida a

“cereja no topo do bolo”.

Às 14 horas o espetáculo começou, e uma grande multi-

dão de pessoas afluiu à localidade do Azinhoso, para

acompanhar as manobras dos incríveis pilotos, que de

forma muito profissional exibiram fantásticas acrobacias.

Além das acrobacias, existia também uma grande varie-

dade de atividades, que proporcionaram aos visitantes

horas de diversão e de convívio. Algumas dessas ativida-

des foram: os passeios de burro, a atuação dos gaiteiros,

a venda de produtos regionais... Todos estes fatores con-

tribuíram para que existisse muito dinamismo e animação

nessa extraordinária tarde.

No final do evento, as aeronaves ordeiramente descola-

ram do aeródromo e seguiram viagem. Os responsáveis

pela organização ficaram satisfeitos, procederam ao par-

queamento dos planadores no hangar, e por fim encerra-

ram este maravilhoso festival aéreo.

Acredito que estamos numa fase de amadurecimento, e

mais novidades poderão ser implementadas nos próxi-

mos anos, para que este evento continue a oferecer um

magnífico espetáculo de forma a proporcionar um conví-

vio único e memorável.

A o longo do dia, foram várias as peripécias que

acorreram, das quais gostaria de partilhar um

pequeno episódio, intitulado “pernas para que te

quero”. Encontrava-me no meu posto a realizar as minhas

funções, quando começo a ouvir o som de uma aeronave

cada vez mais próxima, olhei nessa direção e apercebi-

me que a mesma se dirigia para o local onde me encon-

trava. A minha reação instintiva foi correr em direção à

vedação do aeródromo e num impulso comecei a gritar

“FUJAM, FUJAM”. Olhei assustado para o piloto e apercebi

-me que a aeronave se encontrava a descolar bem junto

a mim. Foi um momento muito intenso, e de preocupação,

dado que a aeronave esteve realmente muito próxima.

Mais tarde, informaram-me que um dos pneus da aero-

nave rebentou ao aterrar, o que fez com que o piloto per-

desse algum controle da mesma, optando por abortar a

aterragem, e voltar a descolar. Evitando assim o risco de

ocorrer algum acidente.

18 RED BURROS FLY-IN

Compromisso de voluntário Já se passaram três anos desde a pri-meira edição do Festival Aéreo RED BUR-ROS FLY-IN que, a cada ano que passa, se converte num festival mais admirável, com mais aviões e mais espetadores, algo notável para uma vila do interior como Mogadouro. Tal facto implica um maior compromisso organizacional.

TÉRMICAS Encontro convivial e único no

CIVVM

Imagem de Nelson Reis

NOTÍCIAS 19

A 2ª edição do Red Burros Fly-In TÉRMICAS 2012, encontro

de voo à vela organizado pelo Centro Internacional de

Voo à Vela de Mogadouro (CIVVM) decorreu de 21 a 29

de Julho, tendo atraído pilotos de diversas regiões de

Portugal e de Espanha.

As excelentes condições meteorológicas verificadas

durante a semana permitiram realizar voos de viagem

um pouco por todo o distrito de Bragança.

A atmosfera descontraída é uma das marcas deste even-

to. Em vez de um caráter competitivo, o encontro é sobre-

tudo cooperativo. Pilotos mais experientes e menos expe-

rientes trocam informações sobre as condições atmosféri-

cas e os padrões de desenvolvimento dessas condições,

sobre técnicas de centragem das “térmicas”, sobre a

localização das famosas “térmicas de serviço, sobre as

áreas do território mais amigáveis em caso de aterragem

fora, sobre os procedimentos de segurança a implemen-

tar, realizam-se voos em duplo comando e a solo, enfim,

partilham-se os saberes e os meios disponíveis.

No final de cada jornada de voo o convívio continua, ago-

ra centrado na deliciosa e substancial gastronomia regio-

nal, e é complementado pelas inesgotáveis histórias épi-

cas e humorísticas e pelas picardias entre sempre inspi-

rados “oradores” de serviço.

20 NOTÍCIAS

TÉRMICAS 2012

Momentos do Red Brurros Fly - In

Na página da esquerda:

Descolagem do ASW 24 - Imagem de N. Jourdain.

P. Mesquita pilotando o Twin - Imagem de N. Reis

SZD Jantar Standard 3, Piper Super Cub e MS 893A

Rallye em alinhamento na placa

Imagem de J. Corredeira

Paulo Cabral pilotando Twin Astir CS-PBH.

Sá Correia aterra no ASW 15B.

Piloto e ajudantes conduzem o SH Discus B de regres-

so à placa do aeródromo.

Churrasco e “minis” no final da jornada de voo à vela.

Imagens de J. Corredeira

Por João Corredeira

Imagem de João Corredeira

22 DOSSIER ASW 15

ASW 15

Primeiro standard de Schleicher e Waibel

A Alexander Schleicher GmbH&Co é uma das maiores e mais antigas empresas de concep-ção e produção de planadores que até aos dias de hoje continua de boa saúde, mantendo

em constante produção novos e melhores modelos para todas as classes de planadores preconizadas pela FAI (Federation Aériene Internacionale). Alexander Schleicher, nasceu em Huhnrain em 22 de Maio de 1901. Filho de carpinteiro, aos 14 anos começou a trabalhar com o seu pai numa fábrica de mobilias. E m 1923 foi trabalhar na fábrica de aviões Weltensegler en Baden-Baden, tendo-se mudado para Wasserkuppe 2 anos mais tarde a desempenhar funções na Rhön-Rossitten Gesellschaft na construção de planadores. Acabou por aprender a voar e em 1926 ganhou o cam-peonato de planadores que decorria todos os anos em Wasserkuppe. Aplicou o dinheiro do prémio para fundar a sua própria empresa, começando no espaço do salão de danças Huhnrain tendo mais tarde alugado uma oficina em Remmerz. Schleicher continuou a projectar planadores até ao inicio da Segunda Guerra Mundial, tendo a sua empresa duran-te este período ministrado instrução de voo, prestado ser-viços de manutenção e reparação aos planadores da juventude hitleriana. Após 1945, Alexander Schleicher regressou às suas raízes e durante 6 anos dedicou-se à produção de mobiliário usando as instalações da sua empresa. Em 1951, após serem levantadas as restrições pelos Aliados, retomaria a construção de planadores. Engenheiros aeronáuticos como Rudolf Kaiser, Gerhard Waibel, Martin Heide e Michael Greiner são reconhecidos internacionalmente e respeitados, uma vez que os seus nomes estão associados à fiabilidade das suas aeronaves desde a fase de projecto à fase do voo. A Alexander Schleicher ganhou mais notoriedade através de planadores projectados por Rudolf Keiser, como o ASK-4, ASK 6, ASK 7 (bilugar), ASK 8, ASK 13 (bliugar), ASK 14

(motoplanador), ASK 16, ASK 21 (bilugar) e ASK23. O enge-nheiro aeronáutico Gerhard Weibel projetou planadores marcantes como o ASW 12, ASW 15, ASW 17, ASW 19, ASW 20, ASW 22, ASW 24, ASW 27, ASW 28. Num período mais recente, a Alexander Schleicher desta-cou-se também com os planadores de Martin Heide o ASH 25 (bi-lugar), ASH 26, ASH 30Mi, ASH 31 e de Michael Grei-ner com o ASG 29. Por esta altura o leitor já deve ter reparado que as duas primeiras letras representam a abreviatura de Alexander Schleicher e a terceira letra representa o apelido do res-ponsável pelo projeto. A empresa mantém o negócio na família, sendo actual-mente propriedade dos netos, Peter e Ulrich Kremer. Edgar Kremer, também um dos proprietários, continua a servir a empresa, assumindo apenas o papel de consultor. É cons-tituída por 115 funcionários, produzindo cerca de 100 pla-nadores anualmente, dos quais 65% são para exportação. Todos os componentes são construídos na fábrica de Pop-penhausen (Alemanha), permitindo grande flexibilidade e grandes níveis de controlo de qualidade.

Imagem de Pedro Mesquita

24 DOSSIER ASW 15

O ASW 15 foi desenhado Gerhard Waibel tendo sido produ-zido em série pela Alexander Schleicher GmbH&Co. O seu voo inaugural foi realizado a 20 de Abril de 1968 em Was-serkuppe. É um planador de “plástico” contendo no entanto alguns componentes em madeira balsa (estrutura interna), trem-de-aterragem fixo, asa média, leme de profundidade monobloco, gancho de reboque deslocado do eixo do planador, freios aerodinâmicos do tipo Schempp-Hirth e desprovido de tanques para lastro. O desenvolvimento da versão “B” veio introduzir alguns melhoramentos ao projeto inicial, uma vez que as regras FAI para a classe standard tinham sido alteradas, passan-do a permitir trem-de-aterragem retrátil e lastro. O gancho de reboque foi reposicionado para o plano de simetria do planador, aumentado o espaço em comprimento do cock-pit, leme de direcção 11cm mais alto que o original, trem de aterragem principal retrátil com uma roda de maior diâme-tro, painel de instrumentos redesenhado para permitir maior visibilidade para a frente e sistema de lastro com capacidade para 90 litros. O perfil na raíz das asas é o Wortmann FX 60-163, transi-tando a partir do inicio do aileron até à ponta da asa para o perfil Wortmann FX 61-126. A dada altura, num dos exemplares iniciais, foi detectado um fungo que atacava a estrutura interna de madeira, o que veio a originar a TN (Tecnical Note) 23 de carácter obri-gatório, referindo a necessidade uma inspecção a todos os ASW 15 e ASW 15B. Nestas inspecções foi detectada infec-ção fúngica nas longarinas e nervuras em quatro ASW 15, tendo nos restantes sido aplicado anti-fúngico como medi-da preventiva. Assim sendo, em 1973, a partir do número de série 15357, a estrutura em madeira balsa foi posta de lado e passou a ser utilizado o Conticell C 60, levando a um ligeiro aumento

ASW 15 Concepção e evolução técnica

Imagem de Pedro Castanheira Diagrama 3 vistas de João Corredeira

no peso das asas – (balsa=62-68kg | Conticell C 60 = 70-75kg) - não tendo no entanto penalizado a performance do planador. O Conticell C 60 é uma espuma pvc com densidade de 60kg/cm³ amplamente utilizada em aero-náutica, especialmente na concepção de planadores, devido à sua elevada resistência e durabilidade. A empre-sa encarregue de produzir este material, Continental, dei-xou de o fazer, tendo no entanto surgido um material substituto, o Divinycel, produzido pela empresa Sueca DIAB. Inicialmente o peso máximo à descolagem estava estipulado nos 318Kg para os modelos ASW 15, sendo que os ASW 15B tinham um peso máximo à descolagem de 408Kg, incluindo o lastro de água localizado nas asas. O ASW 15 conta com um total de 452 exemplares, tendo a Alexander Schleicher encerrado a produção em 1977. Os números de série do ASW 15, iniciam com o 15001 até ao

Evolução do desenho da fuselagem, deriva e leme

Imagem de Sérgio Mota Ferreira

26 DOSSIER ASW 15

15183, sendo que a partir do 15184 até 15453 são da “clássica” versão “B”. Os ASW 15 com os números de série 15001 ao 15356 man-tiveram a estrutura interna em madeira balsa, o que totali-za 172 ASW 15B construídos com este material e 97 plana-dores com o Conticell. Considerando todos os modelos construídos com madeira balsa (ASW 15 e ASW 15 B) obte-mos um total de 355 unidades. A partir de 1991 foi possível instalar uma roda de cauda certificada no ASW 15 e ASW 15B (TN nº24), uma vez que até aqui a cauda estava equipada com um patim de bor-racha. Em 1997 foi emitida uma TN que permite a instalação de winglets produzidos pela empresa FBW-Flugzeugbau GmbH em ambos os modelos, o que vem adicionar maior estabilidade ao ASW 15. No que respeita ao limite operacional, em 2007 saí a TN nº27 que permite aumentar o tempo de vida do planador até as 12.000 horas de voo.

Palmarés admirável No campo das competições, estreou-se no Campeonato do Mundo de 1968 realizado em Lezne (Polónia), pilotado pelo alemão Hans-Werner Grosse, tendo terminado em 10º lugar da classe standard. Dois anos mais tarde, no Campeonato do Mundo em Marfa (Texas), Gerhard Weibel alcançou o 6º lugar da classe standard. Em 1972, o piloto Eugene Rudesnky (U.S.S.R), conseguiu obter o 2º lugar no Campeonato do Mundo realizado em Vrsac (Jugoslávia). Em 1972 o piloto Karl Striedieck (antigo piloto da USAF – Força Aérea dos E.U.A) estabeleceu o record do mundo de distância em planador (ir e voltar), 3 três vezes aos coman-dos de um ASW 15. O primeiro foi em 7 de Novembro de 1971, em Eagle Field – Pensilvânia, tendo voado 916.30Km. No ano seguinte mas em 7 de Outubro, estabelece o record de 1025.02 Km (mesmo local), e 8 dias depois, a 15

ASW 15 BM Versão de descolagem autónoma A Alexander Schleicher chegou a modificar um ASW 15B número de série 15440 (alterado para 15001M) para aco-modar um motor Wankel KM27, retrátil de 300cc equipa-do com um depósito de combustível de 20 litros. Para além da instalação do motor, foi necessário efectuar um corte das asas em cerca de 30 centímetros, isto para manter os esforços estruturais dentro dos limites. O ASW-15 BM, matrícula D-KIWB, acabou por ser abatido ao registo oficial em 1983 pelo que se desconhece a sua localização e estado. Existe ainda outro registo de um ASW-15 BR, com número de série 15207, matrícula D-KGHE, do qual apenas de sabe que terá tido um acidente em 21 de Maio 1989. As únicas fotografias e a pouca informação disponível que foi possível encontrar sobre esta versão, foram retira-das do site www.asw15.org, não tendo sido possível apu-rar o autor das fotos.

ASW 15 BM pronto para a descolagem

Imagem de João Corredeira

Imagem de Paulo Cabral

Características ASW 15 ASW 15B

Comprimento 6.45m 6.48m

Envergadura 15m

Área alar 11m²

Massa em vazio 205Kg 230Kg

Peso máximo à descolagem 318Kg 408Kg

Velocidade máxima (Vne) 220Km/h

Velocidade de perda 63Km/h

Diedro 2º

Perfil aerodinâmico FX61 163 e FX61 126

Lastro Não equipado 90 litros

Carga alar 26.5 a 28.9Kg/m² 28 a 37Kg/m²

Coeficiente de planeio máx. 1:38

Razão de afundamento mín. 0.58m/s a 70km/h 0.59m/s a 73Km/h

Polar de velocidades do ASW 15B

Especificações técnicas

Imagem de Paulo Cabral

Imagem de João Corredeira

Velocidade ar indicadaVelocidade ar indicadaVelocidade ar indicadaVelocidade ar indicada Ve

loci

dade

de

afun

dam

ento

Velo

cida

de d

e af

unda

men

toVe

loci

dade

de

afun

dam

ento

Velo

cida

de d

e af

unda

men

to

Como diz o provérbio, “a necessidade aguça o engenho” e foi o que aconteceu em

agosto de 1996 quando um grupo de pilotos decidiu juntar algum dinheiro e ir pela

Europa fora à procura de um planador que permitisse melhores voos.

Uma viagem

across countries

28 DOSSIER ASW 15

Por José Carlos Fernandes

Em cima: O ASW 15B D-3976 na soleira da pista do aeródro-mo de Chaves, com cabo esticado, asas niveladas, pronto para a primeira descolagem de um dos sócios-piloto. Imagem de Jyrki Leppanen, 1996 À direita: Adaptações ao cockpit e briefing de dois sócios-piloto acompanhados por vários pilotos e curiosos, em Chaves. Imagens de Jyrki Leppanen, 1996

A comunidade nortenha estava a crescer e a

ganhar alguma experiência voando noutras

geografias e começou a tornar-se intolerável

não possuirmos uma máquina própria com

alguma performance. Não íamos aceitar as velhas des-

culpas de que não havia dinheiro ou não era fácil adquirir

ou manter uma aeronave em Portugal, etc.

Certo dia, após os habituais voos locais de manutenção

de proficiência, na cativante contemplação do entardecer

no aeródromo habitual, em Chaves, um grupo de amigos

decide: É agora ou nunca! Fizeram-se contas às participa-

ções financeiras reais e prometidas, reviram-se mais uma

vez os modelos adequados à experiência e ambição dos

pilotos interessados, conferiram-se os contactos de

potenciais vendedores e marcou-se hora de partida para

o dia seguinte às seis da manhã com farnel para a via-

gem. Poderia durar até uma semana, mas a missão era

trazer um pássaro na mão.

Fomos três, estrada fora, com destino ao primeiro objeti-

vo, um aeroclube em St Denis L’Hotel, ainda a uns bons

quilómetros a sul de Paris. O primeiro dia de viagem

passou a planar: ainda antes do pôr-do-sol já estáva-

mos no destino a examinar um Cirrus, que se encontra-

va no meio de um enorme hangar apinhado de plana-

dores que até fazia inveja! Mas, na verdade, o planador

não entusiasmou pois tinha uma boa rachadela na

canopy, um gelcoat pouco radioso e umas boas folgas

que gemiam devido ao trato dos recém alunos piloto

que, com toda a certeza, faziam os seus batismos em

monolugar naquele mesmo planador.

Assim ainda o dia não tinha acabado e já viajávamos

em direção à fronteira alemã. No dia seguinte íamos

examinar outro planador no aeroclube de Hockenheim

mesmo junto ao circuito automóvel.

Foi amor à primeira vista, mal a porta do hangar se abriu

e os primeiros reflexos do ASW15, as suas linhas imacu-

ladas, enfim o seu estado geral fez-nos até desconfiar

da intenção dos donos em vendê-lo. Rapidamente per-

cebemos a razão. Um dos donos, o Frank, era um dos

técnicos do fabricante de planadores Salto e pretendia

adquirir um outro planador com mais performance para

participar em competições.

Talvez devido à paixão comum entre todos nós, criámos

entre todos uma grande empatia. Mais tarde percebi

que havia uma forte componente emocional da parte do

30 DOSSIER ASW 15

Frank quando no dia seguinte ficou a chorar como uma

criança ao ver-nos partir com o planador no atrelado em

direção a Portugal.

O regressoO regressoO regressoO regresso Viajar mais de dois mil quilómetros com um reboque

com quase sete metros de comprimento e com o aspeto

de míssil balístico comprado na ex-URSS prometia ser

uma aventura. E assim foi. Logo nos primeiros quilóme-

tros percebemos que a mais de oitenta quilómetros por

hora o reboque começava a baloiçar ameaçando a

direção da trajetória rodoviária. Logo reconhecemos que

a opção devia ter sido viajar pelo ar, mas enfim, não

poderíamos andar de noite e pela estrada podíamos...

O rumo de regresso estava claro e o tempo era precioso,

por isso mantivemos sempre o andamento de dia e de

noite. O problema foi que um de nós não conseguia dor-

mir tal era o desconforto e a excitação, tendo chegado ao

ponto de, aí por volta de Santander, começar a ter aluci-

nações e jurar a pés juntos que o planador tinha saído do

atrelado e tinha ficado atrás no meio da estrada. Após

tanta lamúria lá parámos o carro e fomos fisicamente

mostrar que o planador ainda lá se encontrava intacto.

Era já manhã cedo quando cruzámos a fronteira perto de

Chaves, local de destino e base de voo durante aquele e

anos seguintes.

Finalmente podemos festejar, voltar a montar o planador,

apreciá-lo demoradamente, entreolharmo-nos e dizer

cada um para si e depois em conjunto - “aqui nasce uma

nova etapa dos nossos sonhos”.

Na página anterior Corrida para a primeira descolagem de um sócio aos comandos do D-3976, em Chaves; Um sócio familiarizando-se com o cockpit na compa-nhia de dois pilotos que posam para a posteridade. Imagem de Jyrki Leppanen, 1996 Em cima: Aterragem na pista 16 do aeródromo de Chaves Imagem de Jyrki Leppanen, 1996. Ao lado: Atrelado do D-3976 em viagem no IP4 Imagem de José Carlos Fernandes

A primeira vez outra vez...

Por Pedro Mesquita

Costumo dizer em tom de brincadeira, mas convicto do que digo, que se per-guntarem a um piloto aviador como foi a sua “primeira vez”, este acaba por dececionar grande parte da plateia mas vai relatar o seu voo de largada. O seu primeiro voo solo. Será difícil ao comum dos mortais enten-der o misto de sensações que atraves-sam um aluno quando pela primeira vez vai para o ar sozinho. Medo, prazer, emoção, concentração, realização… É chorar e tremer e cantar e sorrir e ten-tar não estragar tudo. É tentar que termine tudo da melhor for-ma e ao mesmo tempo tentar que o momento não acabe! “Também cantaste na tua largada?”

32 DOSSIER ASW 15

A largada é sem dúvida dos momentos mais

marcantes de qualquer aviador. Atinge dimen-

sões inenarráveis.

O tema merecia por si só um artigo, e mesmo

assim seria uma árdua tarefa. Há coisas que… só mesmo

sentindo! Não se descrevem, sob o risco de as

“estragarmos”.

Depois desse momento, claro que há outras primeiras

vezes. E também outras primeiras vezes aeronáuticas. O

primeiro looping, o primeiro batismo, o primeiro voo de

planador fora do cone, a primeira aterragem fora (não

obrigado, essa para já passo. Pastos com vacas ou cam-

pos de batatas não são grandes locais para aterrar um

planador. Continuo a preferi-las no debriefing ao jantar à

mesa no Ti Abílio.)

Há contudo um outro momento [aeronáutico] que se apro-

xima do voo de largada: O primeiro voo num monolugar.

Uma máquina que desconhecemos, que nunca voamos

com outro piloto já experiente que nos corrija se metermos

água, cujo comportamento apenas conseguimos imagi-

nar e cujas reações aos comandos são mais imprevisíveis

do que as de uma namorada zangada.

Se num voo de largada a questão passa por gerir a ansie-

dade , manter a concentração, e tentar cumprir à risca

aquilo que já se treinou com instrutor inúmeras vezes, um

primeiro voo num monolugar é marcado essencialmente

pelo desconhecido. O mistério. As questões. Tantas ques-

tões sem resposta!!

Como reage aos pedais? E efetividade de ailerons? E leme

de profundidade, é muito brusco? E freios, são eficientes?

Mas afunda muito ou só perde velocidade? E nos rebo-

ques, mantem-se estável ou temos de corrigir muito? E…?

E foi assim que um dia chegou a minha vez e descolei no

ASW 15. Neste caso um exemplar do modelo ASW 15 B de

matricula D-9638, de uma elegância ainda hoje invejada

por máquinas moderníssimas.

LPMU, a meio de uma tarde de verão, ainda com bastan-

te atividade térmica e ligeiramente atrasado após ter feito

3 batismos inesperados no bilugar do CIVVM.

Manual decorado. Todas as velocidades e procedimentos

sabidos de cor, salteado e de trás para a frente. Sem

esquecer nenhuma das dicas dadas por quem já tinha

experimentado a máquina, mas acima de tudo carregado

de fé e vontade.

Nesta página:

- Eu bem que queria fugir, mas eles amarraram-me.

- Vais ver que é fácil. Isso aí serve para subir e descer. Se

puxas sobes, se empurras desces. Não há que enganar!

Imagens de Paulo Cabral

Na página da esquerda:

A colocar o para-quedas momentos antes do voo.

Imagem de Paulo Cabral

Na verdade foi com muita vontade que acreditei que tudo

iria correr bem quando carreguei no PTT e pedi ao sempre

amigo e companheiro Camilo Miranda para iniciarmos a

corrida de descolagem.

Porque há momentos que são mesmo assim: contaram-

me que aquilo funcionava e eu acreditei que também

seria capaz.

Tão diferente! Mas tudo tão diferente!

Primeira constatação foi a de que o peso faz mesmo dife-

rença. Reboque levava meia dúzia de metros e já estava

capaz de descolar. Menos de metade da pista que o bilu-

gar costuma gastar, ou mais do dobro da velocidade

deste naquela mesma distância…

Tão leves os comandos. Uma leve pressão na manche e

foi suficiente para me fazer sair do solo e subir um par de

metros, mantendo o alinhamento com o eixo da pista.

Tudo batia certo com o manual e os avisos que levava

comigo. Muito franco de comandos, sem reações brus-

cas, mas bem mais efetivo que qualquer máquina já voa-

da até à altura.

Foi um reboque trabalhoso. Muitas térmicas, fortes, e foi

fácil perceber que tinha nas mãos um planador com mui-

ta vontade de voar. Precisamos de muito pouco tempo

para atingir os 600 metros e me despedir do avião de

Reboque. Trem dentro.

O Silêncio. A leveza. O mundo parou, e a magia aconte-

ceu. Qual miúdo fascinado a olhar para borboleta, eu

estava colado na máquina que voava. E foi óbvio naque-

les primeiros segundos, que nascia ali uma relação inten-

sa. Havia harmonia no que fazíamos. De térmica em tér-

mica, nas velocidades, no modo como tudo o que eu que-

ria era tão bem interpretado pelo planador.

Foram quase 3 horas de voo. E sempre muito alto. Deu

para explorar alguns limites. Voltas apertadas, aproxima-

ção à perda, arco amarelo. Não vou esconder que foi um

voo de descoberta. Muitas surpresas. Era uma máquina

completamente nova. Mas acima de tudo, aquilo que

rapidamente aprendi é que é uma máquina franca. As

reações repetem-se vezes sem conta. Depois de ver como

faz na primeira vez, podemos contar que vai ser sempre

assim. Pressenti-o na altura e confirmo-o hoje, uns anos e

umas dezenas de horas de voo depois.

Da pista vinham notícias de um certo vento cruzado, tão

típico das tardes transmontanas, e que estaria a aumen-

tar de intensidade. Horas de aterrar, não sem antes

acompanhar um Discus numa estrada de térmicas bem

marcada entre Mogadouro e Alfandega da Fé. Em poucos

minutos deu para ir, voltar, e à mesma altitude do Discus

tal como quando saí. Isto sempre a voar em frente, a velo-

cidade de passeio, claro, a desfrutar o aproximar do pôr-

do-sol. Porque voar em Mogadouro ao por do sol… um

dia, quem sabe, partilho esse feitiço.

Foi uma aterragem difícil. Bastante difícil até. Muitos avisos

e muitas leituras sobre reações do planador aos coman-

dos, mas muito pouca informação sobre reações da

máquina ao ambiente que a rodeia. Vento estava mesmo

forte, planador a acusar efeito de cata-vento muito acima

do que eu esperava, falta de habituação minha a coman-

dos tão sensíveis, tornaram a aterragem num quase

numero de circo. Mas não passou disso. Rápido, estava

em cima da situação e dentro de um planador quase

ancorado, não no eixo mas ainda muito dentro da pista.

Foi um primeiro voo memorável. E tal como previ, nasceu

uma relação que se sedimenta voo sobre voo.

Depois desse já foram muitos os voos com surpresas, já

foram muitos os desafios, os ventos inesperados, as tér-

34 DOSSIER ASW 15

“Essa esteve sempre onde eu a esperava. Onde eu

contava com ela. Relação nobre, de confiança, como se de outro ser se tratasse.

micas estreitas fora do cone, a turbulência quase severa

de um dia onde lindos cúmulos de base plana se transfor-

maram em congestus, e em cada um desses voos o ver-

dadeiro desafio fui eu e nunca a máquina…

Na página da esquerda:

- “Índia Victor, D 38 pronto para descolar.”

- Final da aterragem, já “ancorado”.

Imagens de José Carlos Fernandes

Nesta página:

Estrada de térmicas, captada em pleno voo .

Imagem de Pedro Mesquita

”

Desenho a tinta de Pedro CastanheiraDesenho a tinta de Pedro CastanheiraDesenho a tinta de Pedro CastanheiraDesenho a tinta de Pedro Castanheira

Observando a graciosa silhueta do ASW 15 quando este, na fase final do circuito de aterragem, se prepa-ra para arredondar a trajetória.

PB - ASW

D e quando em vez, por brincadeira, pergunto à

minha filha de 3 anos de quem gosta mais, do

pai ou da mãe. Ela responde: dos dois! A res-

posta deixa-me embevecido, mesmo sabendo

que não é verdade. Quando está doente ou mal disposta,

é a mãe que procura…

Enquanto professor de instrumentos de voo, os alunos

fazem muitas vezes uma pergunta semelhante: qual o

instrumento de voo mais importante. A minha resposta

politicamente correta é: Todos! No entanto, sei que, tal

como a minha filha, estou a cometer uma mesma impre-

cisão bem-intencionada.

O convite, que tanto me honra, a escrever um artigo

sobre um instrumento de voo, levou-me a deixar de lado

o “politicamente correto” e eleger um instrumento como o

mais importante. Confesso que a escolha não foi difícil: O

altímetro.

Se, na minha opinião, o altímetro é o instrumento de voo

mais importante na aviação geral, ele reveste-se de uma

importância acrescida no voo à vela. Capaz de provocar

as maiores alegrias quando o vemos subir e as maiores

deceções (e por vezes sustos) quando o vemos a descer,

os olhos do piloto de planador estão sempre cravados no

altímetro, porque ele sabe que este instrumento é o

“indicador de combustível” do planador.

Ao me propor a falar sobre o altímetro (altímetro de pres-

são se quisermos ser mais corretos), penso ser oportuno

relembrar o seu funcionamento.

“O” Altímetro

TÉCNICA 37

Por Pedro Cavadas Dias

Princípio de funcionamentoPrincípio de funcionamentoPrincípio de funcionamentoPrincípio de funcionamento Nas camadas mais baixas da atmosfera (até cerca de

3000 metros de altitude), a pressão atmosférica diminui a

uma razão aproximada de 1hPa por cada 30 pés. Assim,

houve uma mente brilhante (o físico francês Louis Paul Cail-

letet) que se lembrou de construir um barómetro que

medisse pressão atmosférica e cuja indicação se movesse

numa escala de altitudes. Assim nasceu o Altímetro de

pressão!

O Altímetro é então constituído por uma caixa hermética,

tendo como única entrada uma tubagem que está ligada à

tomada de pressão estática da aeronave. Assim, podemos

dizer que todo o interior do instrumento está alimentado

com pressão estática (pressão da atmosfera envolvente).

Dentro do altímetro existe uma cápsula expansível aneroide

38 TÉCNICA

Pressão de Referência O Altímetro indica:

QFE (pressão atmosférica no aeródromo) Avião no chão: ZERO Avião em voo: Altura do avião à pista

QNH (pressão atmosférica reduzida ao nível médio das águas do mar)

Altitude (relativamente ao nível médio das águas do mar)

1013,25 hPa = 29,92 Hg Inch

Avião no chão: QNE Avião em voo: Nível de Voo (Altitude Pressão)

(cápsula hermética contendo vácuo ou uma quantidade

muito pequena de ar). Esta cápsula é o sensor de pressão.

À medida que a aeronave sobe, a pressão estática dimi-

nui, provocando uma expansão da cápsula. Este movi-

mento é transmitido por engrenagens aos ponteiros do

instrumento, indicando um aumento de altitude.

Tudo estaria resolvido se a pressão atmosférica no nível

médio das águas do mar fosse sempre a conhecida

1013,25 hPa da atmosfera ISA. Porque tal não acontece,

tornou-se necessário introduzir um dispositivo que permita

introduzir diferentes pressões de referência: janela de

Kollsman.

Pressões de referênciaPressões de referênciaPressões de referênciaPressões de referência As diferentes pressões de referência inseridas na janela

de acerto altimétrico vão resultar em diferentes indicações

no instrumento:

QFE QFE QFE QFE É bem verdade que o piloto de planador voa a esmagado-

ra maioria das vezes em QFE. Voar em QNH, obrigaria o

piloto a fazer um constante cálculo mental da subtração

da sua altitude em relação à elevação do aeródromo. O

uso do QFE é, de facto, mais confortável e menos per-

meável a erros quando voamos no cone de um mesmo

aeródromo. Convém no entanto lembrar que a pressão

no aeródromo (QFE) poderá variar significativamente ao

longo do dia. Principalmente na aproximação de siste-

mas frontais, a pressão pode variar significativamente no

tempo. Como diz a nossa velha conhecida mnemónica

em relação às pressões: “From low to high look out the sky. From high to low look out bellow”. Com efeito, se a

pressão diminuir 4 hPa e nós mantivermos um mesmo

acerto altimétrico, estaremos a voar cerca de 40 metros

abaixo do indicado no altímetro. Esta poderá ser uma

diferença significativa no planeamento de um circuito

para aterragem. Em voos de curta duração, estes erros

serão mínimos. Já nos voos de permanência, uma forma

de contornar este risco é pedir à equipa de chão o acerto

altimétrico de QFE na aproximação ao circuito.

Prevenindo a eventual necessidade de diferentes acertos

altimétricos durante o voo (QNH ou 1013hPa para níveis

de voo), ou até de um desacerto inadvertido do altímetro

pelo piloto, seria uma boa prática o aviador registar o

valor de QFE no início de cada voo.

Componentes e mecanismo interno do altímetro

QNH QNH QNH QNH Já para aqueles que se queiram aventurar a sair do cone e

fazer umas viagens de “cross-country”, apenas o aeródro-

mo de descolagem é garantido. Já o de aterragem…

Por esta razão, e porque dificilmente conseguiríamos o QFE

de um outro aeródromo, é aconselhável utilizar o QNH.

Passando agora a ler Altitudes no altímetro, poderemos

determinar a nossa altura ao aeródromo se ao valor indi-

cado descontarmos a elevação da pista. Para estes voos,

será prudente levar uma pequena “cábula” com as infor-

mações essenciais dos vários aeródromos da área: pistas,

frequência rádio e elevação.

O QNH poderá ser determinado com base nas isóbaras de

uma carta de superfície. Há, no entanto, uma outra forma

talvez mais pragmática de conseguir este acerto altimétri-

co. Com a aeronave no chão, se introduzirmos no altímetro

a elevação do aeródromo, podemos descobrir o QNH na

janela de Kollsman.

À semelhança do QFE, seria uma boa prática registar o

QNH antes de cada voo, prevenindo a eventual necessida-

de de aterrar num aeródromo no qual desconhecemos o

QFE.

Sistema de EstáticaSistema de EstáticaSistema de EstáticaSistema de Estática Sendo a pressão estática a fonte do funcionamento do

altímetro, qualquer condicionante que afete o sistema de

estática afetará também o altímetro.

Um fenómeno clássico (embora felizmente pouco frequen-

te) é o bloqueamento do sistema de estática. Isto pode

dever-se a uma série de fatores, tais como: tubagens

dobradas, sujidades, insetos, esquecimento de retirar a

cobertura de estática… Em todas estas situações, o avia-

dor apercebe-se rapidamente que algo não está bem,

logo no início do voo.

Noutros casos, este bloqueamento poderá acontecer

durante o voo, o que se poderá dever, por exemplo, à for-

mação de gelo na tomada de pres-

são estática ou ao congelamento de

humidades nas tubagens de estática.

Quando isto acontece, o altímetro

mantém a indicação de altitude a que

se deu o bloqueamento e o varióme-

tro passa a ler zero. Assim, quando o

piloto observar uma altitude constante

e o variómetro a zeros durante algum

tempo, será de suspeitar de um blo-

queamento de estática. Perante isto, o

aviador deverá fazer uma descida e

planear o circuito de aterragem fazen-

do-se valer do seu olho treinado (e

não há quem ganhe aos pilotos de

planadores na determinação visual

de uma altura). Mesmo que o altíme-

tro comece a dar algumas indicações

devido a descongelamentos durante

a descida, os valores indicados pode-

rão não ser os corretos.

É ainda importante lembrar que, quando a estática está

bloqueada, também o velocímetro fica afetado, indicando

velocidades superiores às reais abaixo da altitude de blo-

queio. Este erro será tanto maior quanto mais afastados

estivermos da altitude de bloqueio, pelo que deveremos

utilizar velocidades de aproximação significativamente

mais altas e, acima de tudo, voar por atitude e ouvido!

Uma forma eficaz (mas dispendiosa) de resolver o proble-

ma seria partir o vidro do variómetro. Ao fazê-lo, estaría-

mos a alimentar pressão de cabine a todo o sistema de

estática. Uma vez que a pressão de cabine não será muito

diferente da pressão exterior, voltaríamos a ter indicações

razoavelmente fiáveis de altitude e velocidade.

Um outro fenómeno (este já mais comum) é a acumulação

de humidade nas tubagens de estática. Este fenómeno

resulta em flutuações visíveis de altitude e de variómetro.

Nestas circunstâncias, será prudente assumir que a altitu-

de indicada poderá não estar correta. Após o voo, dever-

se-á fazer uma inspeção cuidadosa a todo o sistema de

estática.

Para finalizar, gostaria de falar de um outro erro comum

nos altímetros: a fricção nos mecanismos internos.

Quem nunca deu uns toquezinhos no vidro do altímetro?

Quantas não foram as surpresas?

Com efeito, a fricção pode provocar alguns erros de indi-

cação. Aquele toquezinho milagroso pode fazer a dife-

rença e será um bom procedimento a adotar na prepara-

ção da aterragem.

E agora, já sabem a resposta à pergunta: Qual é o instru-

mento de voo mais importante?

Todos, pois está claro!

Esquema de tubagens do sistema de pressão estática

Bons voos! E que o altímetro vos traga

mais alegrias que desilusões!

A centragem dos planadores

40 TÉCNICA

Por Nicolas Jourdain

Tradução de P. Castanheira

O piloto de uma aeronave deve ter consciência do efeito da posição do Centro de Gravidade nas características e na segurança do voo. No voo de planador tal cons-ciência integra-se no âmago de um conjunto de variáveis que têm que ser geridas para garantir, por um lado, a performance ideal e a harmonia da pilotagem, e por outro, a manutenção de bons níveis de estabilidade e de reação positiva do planador nas situações críticas de voo. Vamos focar a atenção nesta matéria procurando as ligações entre os princípios básicos de voo e as operações práticas cuja realização cabe ao piloto.

Acima, verificação do carregamento do planador.

Imagem de Nelson Reis

PONTOS A CONSIDERARPONTOS A CONSIDERARPONTOS A CONSIDERARPONTOS A CONSIDERAR

Um planador está sujeito a uma série de esforços:

Peso (P): Peso (P): Peso (P): Peso (P): força vertical resultante de todas as massas

constituintes e transportadas na aeronave:

- Massa dos componentes geradores de sustenta-

ção: asas;

- Massa dos componentes não geradores de sus-

tentação: fuselagem equipada (estrutura/

instrumentos/rádio/ assento/pesos de lastro) estabi-

lizador horizontal/winglets; - Massa da carga: piloto/para-quedas/bagagem/

lastro/ …

- Centro de Gravidade (CG): É o ponto, real ou imagi-

nário, no qual se aplica a resultante do peso.

Sustentação (S): Sustentação (S): Sustentação (S): Sustentação (S): Força gerada pelas asas. O perfil aerodi-

nâmico das asas determina a capacidade destas para

gerar sustentação.

- Força aplicada numa direção aproximadamente

perpendicular à trajetória;

- Força proporcional ao quadrado da velocidade de

circulação do ar;

- O centro de aplicação da sustentação é um ponto

(real ou imaginário) denominado Centro Aerodinâ-

mico (CA).

Resistência (R): ÉResistência (R): ÉResistência (R): ÉResistência (R): É a resultante de todas as forças geradas

na área em contacto com o ar (área molhada) da aero-

nave (asas/empenagens/fuselagem/trem de aterragem)

que se opõem ao movimento:

- Força paralela à trajetória

- Força proporcional ao quadrado da velocidade de

circulação do ar

- O ponto de aplicação da força da Resistência (R) é

um ponto (real ou imaginário) que coincide com o

Centro Aerodinâmico (CA).

Em regime estacionário (velocidade constante), a soma

vetorial dessas forças é zero (Fig. 1).

A Resistência (R) é equilibrada pela componente horizon-

tal de peso. Logo, quanto maior for a atitude de nariz em

baixo do planador (picada), maior é a velocidade e

maior é a resistência uma vez que esta aumenta de

acordo com o quadrado da velocidade.

Consequências para o voo:

- Quanto mais forte for a atitude de picada

mais alta será a velocidade estabilizada do

planador;

- Quanto mais velocidade, mais resistência;

A Finesse Finesse Finesse Finesse é uma característica importante do plana-

dor: Quanto maior ela for, maior a autonomia de um

planador para uma dada altitude.

É a razão entre a Sustentação (S) a Resistência (R),

ou, de forma equivalente, a razão entre a velocidade

de deslocamento e a velocidade de afundamento,

ou ainda, a razão entre a distância percorrida e a

altura perdida.

A finesse de um dado planador está intimamente

ligada à velocidade de circulação no ar. A "polar" de

velocidades é uma representação gráfica que expri-

me esta interelação.

42 TÉCNICA

CÁLCULO DA SUSTENTAÇÃO NEGATIVA PRODUZIDA CÁLCULO DA SUSTENTAÇÃO NEGATIVA PRODUZIDA CÁLCULO DA SUSTENTAÇÃO NEGATIVA PRODUZIDA CÁLCULO DA SUSTENTAÇÃO NEGATIVA PRODUZIDA

PELO ESTABILIZADOR HORIZONTALPELO ESTABILIZADOR HORIZONTALPELO ESTABILIZADOR HORIZONTALPELO ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Propomo-nos agora determinar de forma aproximada a

força gerada pelo estabilizador horizontal para compensar

o momento de picada (fig. 3)

A força de sustentação negativa a ser gerada pelo estabili-

zador de um planador centrado à frente (CG próximo do

limite anterior) é o dobro da necessária a esse mesmo

planador centrado atrás (CG próximo do limite posterior).

Esta sustentação negativa prejudica a sustentação gerada

pelas asas, e induz resistência e deflexão permanente de

superfícies de comando: Tal situação afeta diretamente a

finesse do planador.

A perda de finesse nestas circunstâncias é tipicamente da

ordem de 2 pontos para um planador de classe standard, o que é bastante significativo.

POR QUE É QUE A CENTRAGEM É TÃO IMPORTANTE?POR QUE É QUE A CENTRAGEM É TÃO IMPORTANTE?POR QUE É QUE A CENTRAGEM É TÃO IMPORTANTE?POR QUE É QUE A CENTRAGEM É TÃO IMPORTANTE?

A posição do CG relativamente ao centro aerodinâmico

(CA) é crucial para garantir a estabilidade e a controlabili-

dade da aeronave (fig. 2):

- A centragem atrás (CG perto do CA) provoca um com-

portamento instável e nervoso da aeronave assim como:

- Controlo de pranchamento difícil;

- Recuperação da vrille difícil ou impossível;

- Em teoria, a finesse melhora

- A centragem no limite à frente (CG mais distante do cen-

tro aerodinâmico (CA)) provoca um comportamento da

aeronave menos ágil e elevado esforço de ação sobre os

comandos assim como:

- Voo estável;

- Início das voltas difícil, se não impossível;

- Em princípio, degradação da finesse.

O fabricante estabelece limites do passeio do CG, geral-

mente medidos a partir de um ponto de referência, um

ponto notável da aeronave (bordo de ataque da asa /

firewall, o DATUM, dentro dos quais se deve localizar o

Centro de Gravidade em voo. A não conformidade com

estes limites compromete severamente segurança de voo

(fig. 3). A configuração mais perigosa corresponde à posi-

ção junto ao limite posterior (centragem atrás). Nessa

configuração uma ligeira variação em voo da massa

embarcada (efeito da transpiração / urinar /...), pode

deslocar o Centro de Gravidade para fora do intervalo

aprovado.

Por isso é muito importante assegurar que o Centro de

Gravidade da aeronave em configuração de voo perma-

nece dentro de limites aceitáveis em todos os momentos.

QUANDO DEVER SER REALIZADA A DETERMINAÇÃO QUANDO DEVER SER REALIZADA A DETERMINAÇÃO QUANDO DEVER SER REALIZADA A DETERMINAÇÃO QUANDO DEVER SER REALIZADA A DETERMINAÇÃO

DO CENTRO DE GRAVIDADE?DO CENTRO DE GRAVIDADE?DO CENTRO DE GRAVIDADE?DO CENTRO DE GRAVIDADE?

A posição do Centro de Gravidade tem de ser determina-

da novamente sempre que:

- O planador sofra alterações que podem afetar a

posição do CG (reparações / reparação de pintura /

instalação de novos instrumentos)

- Atinge o termo da validade da pesagem anterior

(normalmente a cada quatro anos).

COMO DETERMINAR A POSIÇÃO DO CENTRO DE COMO DETERMINAR A POSIÇÃO DO CENTRO DE COMO DETERMINAR A POSIÇÃO DO CENTRO DE COMO DETERMINAR A POSIÇÃO DO CENTRO DE

GRAVIDADE?GRAVIDADE?GRAVIDADE?GRAVIDADE?

Na primeira fase devem ser pesados os seguintes ele-

mentos:

- Asa esquerda

- Asa direita

- Fuselagem equipada

- Estabilizador horizontal

O planador deve ser colocado numa configuração de

referência:

- Trem de aterragem fora

- Canopy fechada

- Os equipamentos fixos no lugar (instrumentos/

baterias, etc.)

- Cadeira e/ou encosto e/ou almofadas no lugar

---- Wingtips instalados

- Asas horizontais

- Fuselagem posicionada no ângulo de referência do

estabilizador horizontal (ASW 24 - 100:4.9 DISCUS b -

100:4.4)

Equilibrio estático : S1 = P + S2 (1) S1*d1 = S2*d2 (2)

(1)(2) => S2 = d1/(d2-d1)*P

S1 = d2/(d2-d1)*P

AN1 : Centragem à frente P = 350kg d1 = 400mm d2 = 4000mm S2 = 39kg S1 = 389kg

AN2 : Centragem a meio

P = 350kg d1 = 200mm d2 = 3800mm

S2 = 19kg S1 = 369kg

Dolly - não esquecer de a remover antes do voo!

O planador é então montado sobre duas balanças:

- Uma balança sob o trem de aterragem com capa-

cidade para um peso próximo ao peso em vazio do

planador (num monolugar duas balanças com capa-

cidade de 150kg podem ser uma opção prática)

- Precisão necessária: 500g

- Uma balança na roda de cauda com capacidade

mais baixa, normalmente menos de 70 kg.

- Precisão necessária: 100g

- Controle da altura para o ângulo de referência da

cauda horizontal

A fórmula (Fig. 5) dá como resultado a posição do Centro

de Gravidade XL em relação ao bordo de ataque da asa

(BA - DATUM).

QUEM PODE CALCULAR E REGISTAR O CENTRO DE QUEM PODE CALCULAR E REGISTAR O CENTRO DE QUEM PODE CALCULAR E REGISTAR O CENTRO DE QUEM PODE CALCULAR E REGISTAR O CENTRO DE

GRAVIDADE?GRAVIDADE?GRAVIDADE?GRAVIDADE?

O procedimento está ao alcance de qualquer pessoa. No

entanto, o registo dos resultados na ficha de pesagem e

o lançamento de dados no manual de voo deve ser reali-

zado por um inspetor autorizado.

QUE REGULAÇÃO DEVE SER ADOPTADA EM CADA QUE REGULAÇÃO DEVE SER ADOPTADA EM CADA QUE REGULAÇÃO DEVE SER ADOPTADA EM CADA QUE REGULAÇÃO DEVE SER ADOPTADA EM CADA

PLANADOR?PLANADOR?PLANADOR?PLANADOR?

É vital respeitar o intervalo do passeio do CG especificado

pelo fabricante, sendo conveniente conservar uma certa

margem para garantir que as mudanças nas massas

embarcadas (piloto/lastro/...) não resultem numa posição

do CG fora do intervalo aprovado para a aeronave

(especialmente atrás).

O ideal é pesar a aeronave em configuração de voo com

o piloto na cabine de cintos ajustados/lastro completo/

etc, e determinar a posição do CG, mesmo quando esta

pode ser obtida por cálculo.

Para reflexão, é interessante colocar dois exemplos típi-

cos para se ter a noção do impacto das alterações da

distribuição dos pesos no planador: a montagem de um

novo painel de instrumentos ① e o esquecimento da

dolly na fuselagem do planador ②, tomando como base

de cálculo o caso do planador ASW 24.

No exemplo ①, a adição de 3 kg no painel de instrumen-

tos será de pouca consequência: o Centro de Gravidade

mantem-se dentro do intervalo permitido e o desloca-

mento do CG não é significativa (apenas 8 mm). No

entanto, o esquecimento da dolly, exemplo ② é muito

mais crítico pois adicionar 6 kg na cauda tem como resul-

tado a deslocação do CG para fora 30 milímetros do

intervalo aprovado que é entre 240 milímetros e 370 milí-

metros relativamente ao DATUM.

O voo na configuração do exemplo ② é muito perigoso!

Todo o piloto deve ter consciência que esta é uma receita

comprovada para o acidente…

¿

O cabo de reboque é o elemento que faz a liga-

ção entre o avião rebocador e o planador.

Com uma das extremidades presa no avião e

outra no planador, é efetuado o reboque até à

altitude previamente estipulada. Este elemento fundamen-

tal na atividade do voo à vela é composto por vários ele-

mentos. Genericamente podemos considerar os seguintes

elementos fundamentais:

1. Argola de ligação ao avião rebocador

2. Cabo

3. Elemento fusível

4. Argola de ligação ao planador

Durante a fase do voo denominada por “reboque”, ocor-

rem várias perturbações, quer no planador, quer no avião

rebocador, provocados pelos elementos envolventes.

Estas perturbações originam esforços e forças adicionais

sobre o elemento “cabo de reboque”.

Para garantir que esta fase do voo é concluída com suces-

so, é necessária uma boa inspeção ao cabo de reboque

para garantir que todos os seus elementos estão em per-

feitas condições de operação, reduzindo assim a probabi-

lidade de ocorrerem separações intempestivas.

Verifique as argolas de reboque quanto ao seu desgaste,

certificando-se que estas não têm riscos profundos. Para

o conjunto de engate de reboque, existem dois tipos de

argolas de reboque, um Tost (tipo europeu) ou Schweizer

(tipo americano). Não use argolas ou outro tipo de hard-ware não certificado, pois a solda pode ser fraca e falhar

durante o reboque.

É também fundamental que se proceda a uma inspeção

pormenorizada do cabo (corda) pelo menos uma vez por

dia, antes do início da atividade, de forma a detetar possí-

veis rompimentos, abrasões ou pontos fracos que pode-

rão diminuir a resistência à tração do cabo. Deve verificar-

se igualmente a segurança das junções em ambas as

extremidades.

1 1 1 1 Certifique-se que a resistência cabo de reboque é apro-

priada para o planador a ser rebocado. A resistência do

cabo de reboque deverá estar compreendida no seguinte

intervalo:

Mínimo: 80% do peso máximo certificado do planador a

rebocar

Máximo: Dobro do peso máximo certificado do planador

a rebocar

Linha da vida Entre o planador e o avião de reboque há um equipamento cuja inspeção diária é fundamental para a segurança de todo o processo de lançamento. Qual é?

Texto e imagens de Sérgio Mota Ferreira

44 PRÁTICA VV

2222 Elemento fusível – Esta peça metálica romper-se-á quando

atingida a sua força de rutura, evitando danos nos restantes

elementos do cabo, planador e avião de reboque.

Os elementos fusíveis deverão também ser escolhidos de

acordo com peso máximo do planador a que se destinam.

Alguns fabricantes distinguem estes elementos por cores,

segundo a sua força de rotura.

Segurança em primeiro lugar! Bons voos

Códigos de cor dos fusíveis TOST®

Preto 1000 +/-100 daN

Castanho 850 +/- 85 daN

Vermelho 750 +/- 75 daN

Azul 600 +/- 60 daN

Branco 500 +/- 50 daN

Amarelo 400 +/- 40 daN

Verde 300 +/- 30 daN

À esquerda, de cima para baixo: ---- Conjunto terminal de cabo, composto por portaConjunto terminal de cabo, composto por portaConjunto terminal de cabo, composto por portaConjunto terminal de cabo, composto por porta----fusíveis, argola oval e argola de engate.fusíveis, argola oval e argola de engate.fusíveis, argola oval e argola de engate.fusíveis, argola oval e argola de engate.

---- Cabo com marcas de grande desgaste.Cabo com marcas de grande desgaste.Cabo com marcas de grande desgaste.Cabo com marcas de grande desgaste. Em cima: ---- Á esquerda fusíveis com furação circular e, à Á esquerda fusíveis com furação circular e, à Á esquerda fusíveis com furação circular e, à Á esquerda fusíveis com furação circular e, à direita, fusíveis de reserva com furação alongada.direita, fusíveis de reserva com furação alongada.direita, fusíveis de reserva com furação alongada.direita, fusíveis de reserva com furação alongada.

N o aeródromo do Mogadouro, e apoiados

pelas instalações da escola de voo à vela na

aldeia do Azinhoso, a 23/06/2012, Artur Gon-

çalves, João Corredeira, José Carlos Fernandes

e Pedro Mesquita, iniciaram a sua formação de instrutor

de planadores.

A lecionar o curso, o CIVVM contou com a distinta direção

e colaboração dos Cmdts. Joaquim Sá Correia e João Mar-

ques, instrutores experientes do Centro de Voo Livre (CVL).

O curso iniciou com uma parte teórica com a duração de

30 horas. Foram diversos os temas. Enquadramentos

legais; Funções, qualidades, direitos e obrigações enquan-

to instrutor; Teorias de aprendizagem; Características e

reações dos alunos; Processos de decisão assim como

perigos de atitudes individuais; Briefings típicos e um espe-

cial enfase à parte de Fatores Humanos.

Também fez parte do curso um conjunto de várias mis-

sões práticas de objetivos diferentes. Simulação de emer-

gências, recuperação de um planador voluntariamente

posto em atitudes anormais, aperfeiçoamento de algumas

técnicas de pilotagem, etc. Acima de tudo deu-se a provar

aos novos instrutores, o quanto imprevisíveis e perigosos

podem ser certos alunos.

Foram bem vistosas algumas dessas manobras e fizeram

também a delícia de quem as assistia em terra.

Cada um dos candidatos teve ainda de preparar um tema

e leciona-lo à restante comunidade de pilotos local.

Tudo terminou nos dias 15 e 16 de Setembro com as pro-

vas de exame. Todos os alunos passaram com distinção.

Aos novos instrutores, boa sorte e votos de muito sucesso,

em prol do voo à vela.

Ao CIVVM, parabéns por ter dado este passo. É agora um

projeto mais completo, rico e maduro.

46 ESCOLA CIVVM

Curso de instrutores de planadores do CIVVM Curso de instrutores de planadores do CIVVM Curso de instrutores de planadores do CIVVM Curso de instrutores de planadores do CIVVM

Não é fácil medir a maturidade de um projeto. Certamente que a mesma se mede por vários parâmetros. Um desses parâmetros é sem dúvida a sua capacidade de crescer, de se ir tornando independente e de se renovar. O CIVVM deu o que pode ser considerado um passo de gigante nessa direção. Realizou o seu primeiro curso inter-no para instrutores de planadores.

O início de um novo ano num centro de voo à vela como o que existe em Moga-

douro é sempre um período em que se realiza o balanço do ano que termina,

se faz o levantamento de necessidades e se definem as novas metas.

No final do ano de 2012 demos mais um passo importante para a operacionali-

dade da escola do nosso centro de Voo á Vela. Podemo-nos orgulhar de termos formado

quatro novos instrutores de pilotos de planador, os primeiros a serem formados em Moga-

douro, que têm agora uma responsabilidade acrescida em todo o processo de fortaleci-

mento da atividade da escola de pilotagem do centro de Voo à Vela. Assim sendo, estão

criadas condições de maior flexibilidade para podermos formar futuros pilotos de planador,

os quais são a matéria-prima para a “máquina” poder funcionar em toda a sua plenitude. E

esse é um trabalho contínuo e sempre em evolução.

Neste ano de 2013 iniciar-se-á mais um curso ab-initio de pilotos de planador, e já temos

interessados em dar o “salto” de mero mortal para praticante de voo à vela.

Paralelemente a este curso, abrimos portas também aos interessados (e são bastantes) que

já são pilotos de outro tipo de aeronaves, alguns deles profissionais da aviação, que dese-

jam ter a qualificação de piloto de planador. Todo este interesse surgiu em grande parte,

devido à divulgação por nós realizada no meio aeronáutico em Portugal e no estrangeiro,

promoção essa realizada através da internet, publicações da especialidade e claro tam-

bém pelo evento anual Red Burros, que atrai as atenções da comunidade aeronáutica e

população em geral.

Um dos desígnios da escola do CIVVMM para este ano de 2013 é a realização de um curso

de qualificação para piloto rebocador de planadores, o que vai valorizar a globalidade da

atividade e garantir a existência de pilotos devidamente preparados no capítulo teórico e

prático para realizar esse serviço fundamental do qual depende toda a atividade. Há no

CIVVMM um acervo invejável de saber e experiência neste campo que merece ser partilha-

do e perpetuado.

Com toda esta evolução e acréscimo de alunos, surge a necessidade promover uma maior

uniformização de procedimentos em todo o contexto académico e operacional de uma

escola. Todos os manuais de formação, publicações operacionais, aulas teóricas, testes

escritos e voos de instrução têm de estar aprovados pelo órgão regulador da aviação em

Portugal, INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil) de quem temos sempre a preciosa

ajuda no campo documental e logístico.

Uma escola, para além de formar alunos, tem também a responsabilidade acrescida de

proporcionar os meios para que seja mantida toda a proficiência dos seus ex-alunos

depois de eles terem ganho o privilégio de serem pilotos comandantes de um planador.

A formação e aprendizagem não terminam quando o piloto recebe a autorização legal

(do INAC) para exercer a função de piloto comandante de um planador, devendo por esse

motivo manter toda a proficiência e conhecimentos atualizados, pois caso contrário, a

performance do piloto não evoluirá. Esta continuará a ser uma das áreas de intervenção

da escola nomeadamente através da divulgação de informação atualizada e pertinente e

da realização de verificações de proficiência. É a eleição da segurança como alicerce da

cultura aeronáutica dos pilotos que permitirá manter o estado de alerta necessário a uma

atividade de voo focada no bem-estar dos praticantes e da população residente.

2013 - Cursos e projetos

ESCOLA CIVVM 47

Por Pedro João Ferreira Diretor de Escola

Ilustração de Pedro Castanheira

E stas breves notas sobre as história dos planadores

de escola operados em Portugal continuam nesta

parte II com uma abordagem das opções que as

escolas realizaram para se equiparem nos anos 70

e 80. Avançamos então para uma época marcada por dois

modelos totalmente diferentes mas ambos com uma forte

“personalidade” que permanece como referência para

muitos pilotos que neles fizeram a sua instrução – o Blanik

L-13 e o Twin Astir II Acro.

O magazine PLANADOURO publicou já na edição 01 e na

edição 03 dossiers circunstanciados sobre estes planado-

res que estão disponíveis para os interessados em apro-

fundar o conhecimento sobre os mesmos.

Anos 70 Anos 70 Anos 70 Anos 70 –––– A era de ouro dos Blanik A era de ouro dos Blanik A era de ouro dos Blanik A era de ouro dos Blanik Ao longo da década de 60 do séc. XX a atividade do voo

á vela e, em especial a ação das escolas dos aeroclubes

com secções de voo sem motor, desenvolveu-se balizada

pela nova estratégia do Estado para o setor da aviação, e

que apostava numa política de abandono dos projetos de

dinamização centralizados e, em alternativa, de apoio às

associações e clubes que, descentralizadamente, já

haviam dado provas de competência nesta área.

A Direção Geral de Aeronáutica Civil passou a ter então o

papel de administradora do pequeno orçamento destina-

do ao fomento da atividade aeronáutica em Portugal. É

assim que, com a ajuda da DGAC, os aeroclubes se pre-

48 HISTÓRIA VV

Por Pedro Castanheira

J. Corredeira

Planadores de escola em Portugal

pararam para adquirir os planadores Blanik L-13 fabrica-

dos na Checoslováquia, junto à cidade de Kunovice, para

substituir e(ou) complementar a frota de Rhönlerches exis-

tente e que constituía, até ao início dos anos 70, a coluna

dorsal da atividade de formação de pilotos.

Esta nova “máquina” de instrução, mantendo as caracte-

rísticas de robustez e de estabilidade de voo tão aprecia-

das dos Rhönlerches, proporcionava uma performance

muito mais alta e dispunha de comandos de trem de ater-

ragem e de flaps que permitiam dar uma instrução mais

completa, integrando procedimentos duma mais variada

gama de situações de manobra. Ao observador a compa-

ração entre as duas aeronaves colocava em relevo a rusti-

cidade do Ka 4 de Schleicher e a modernidade e a serie-

dade do produto de alumínio da LET. A exploração de

térmicas mais fracas e, consequentemente, uma maior

duração dos voos tornou-se uma realidade.

Os aeroclubes de Coimbra, de Torres Vedras, do Porto e o

Ae. C. de Portugal operaram Blaniks L-13 a partir de 1971, e

alguns deles, como o de Torres Vedras e o de Portugal,

reintegraram, em etapas posteriores, novos exemplares

na frota após acidentes com os iniciais.

Também em Angola, onde um pequeno grupo de entu-

siastas do voo à vela trabalhava para o florescimento da

atividade num território com condições de sonho, os aero-

clubes adquiriram neste início de década Blaniks para as

suas escolas.

Com algumas interrupções os Blanik foram uma ferramen-

ta de formação nas escolas portuguesas até que os dois

últimos exemplares que ainda voavam em Portugal foram

impedidos de o fazer em Setembro de 2010 na sequência

da decisão da Agência Europeia para a Segurança Aérea

por falta de garantias de integridade estrutural.

Twin Astir II Twin Astir II Twin Astir II Twin Astir II ---- o “plástico” chega à escolao “plástico” chega à escolao “plástico” chega à escolao “plástico” chega à escola A evolução tecnológica no campo da construção de pla-

nadores apontou para a consolidação da técnica dos

compósitos como a via a seguir na permanente procura

de solidez, performance e qualidades de voo. A melhoria

da qualidade das estruturas dos planadores em compósi-

tos foi, desde 1965, ano em que de deram os primeiros

passos práticos nesta tecnologia, simplesmente espanto-

sa, e a ela se renderam de imediato as principais marcas.

Naturalmente os fabricantes de planadores integraram

nos seus catálogos máquinas bilugares de duplo coman-

do, aptas para a fundamental missão de formação de

pilotos. A Grob Flugzeugbau foi uma das pioneiras nesta

via, tendo, em 1976 lançado o Twin Astir I e, no ano

seguinte, o Twin Astir II, com alterações relativamente ao

modelo anterior que o elevaram ao estatuto de planador

de instrução praticamente ideal.

Uma das opções inéditas da Grob foi a de criar um laço

de continuidade entre os seus planadores bilugares de

duplo comando e os monolugares que produzia, facilitan-

do assim a transição. Tal característica foi muito apelativa

para os aeroclubes com escola que assim ofereciam aos

alunos em voo solo e aos pilotos recém-formados um

planador de aspeto e de comportamento similar.

Foi o Aero Clube de Portugal que, em 1989, ao adquirir o

Twin Astir II Acro, o CS-PBH inaugurou a era do “plástico” na

instrução de pilotos. Mais tarde, juntou à sua frota um novo

Twin do mesmo modelo, o CS-PBP para dispor simultanea-

mente de material para a instrução básica na base de

Sintra e de um planador de aperfeiçoamento para expedi-

ções a Évora e à Covilhã.

Atestando as qualidades da criação da Grob Flugzeuge-

bau, estes dois Twins continuam a desempenhar o seu

papel na atualidade.

Colisões de aeronaves

com aves

50 NÁO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ASAS...

Por Paulo Cabral

É sensacional poder compartilhar os céus com as aves quando voamos em pla-nador. Voar lado a lado na companhia destes seres alados dá-nos a sensação efémera de fazermos parte do seu Reino. Contudo, temos de estar conscientes que existem alguns perigos potenciais, que podemos minimizar pela adoção de alguns cuidados na nossa conduta enquanto pilotos. Imagem de Pedro Castanheira

F ez este ano um século que foi reportada a primeira

colisão fatal entre um avião e uma ave. Foi precisa-

mente em 3 de Abril de 1912 que o piloto Norte-

americano Calbraith Perry Rodgers, um dos pionei-

ros da aviação, discípulo dos irmãos Wright, que se celebri-

zou por ter feito o primeiro voo transcontinental desde a

costa Atlântica Estado‑unidense à costa do Pacífico, e que

infelizmente viria também a ficar na história da aviação

como o primeiro piloto a morrer em consequência de uma

colisão com aves ou bird strike 1.

Apesar dos bird strikes serem tão antigos como a aviação,

os riscos que comportam não têm diminuído, tornando-se

um sério problema para a aviação civil e militar com inúme-

ras perdas materiais e humanas, como a do voo do Loc-

kheed L-188 Electra da Eastern Air Lines no ano de 1960,

com origem em Boston, no qual viriam a perecer 62 pes-

soas. Melhor desenlace viria felizmente a ter em 2009

aquele que se tornou um dos bird strikes mais famosos da

história da aviação, o do voo 1549 do Airbus A320-214 da

US Airways, com origem no aeroporto de La Guardia em

New York, o qual após colisão com aves sofreu a paragem

de ambos os motores, tendo o piloto tomado a decisão de

planar até ao Rio Hudson e aí aterrar, salvando-se todos os

150 passageiros e os 5 tripulantes. O piloto que conseguiu

este feito – o Comandante Chesley Sullenberger, viria a ser

condecorado como herói, tendo sido considerada decisiva

a sua experiência enquanto piloto de planadores na preci-

são da manobra de aterragem sem motor que conseguiu

efetuar com sucesso (Figura 1).

Mas não são somente as grandes aeronaves que estão

sujeitas a estes impactos. Também os aviões mais peque-

nos e os planadores podem sofrer bird strikes. Ainda muito

recentemente, em Outubro de 2011 em Espanha nos Piri-

néus Aragoneses, dois pilotos finlandeses, voando um Duo

Discus, se despenharam contra a montanha vindo ambos a

falecer. Da investigação do acidente vir-se-ia a apurar que

foi a colisão com um grifo (Figura 2) que lhes provocou

danos no leme e a consequente perda de controle do

planador (Figura 3).

As colisões de aviões com aves tornaram-se um problema

tão sério que a Convenção sobre a Aviação Civil Interna-

cional, assinada em Chicago em 1944, definindo numero-

sas obrigações internacionais destinadas a garantir a

segurança aérea, adoptou um conjunto de normas e reco-

mendações, que constam dos Anexos publicados pela

ICAO, entre as quais se destacam as provisões constantes

do Anexo 14 – Aeródromos, Vol. 1 (Emenda 10)7, que con-

tém as normas e práticas recomendadas relativas ao risco

de Bird strike e ao potencial aumento deste evento devido

à presença ou desenvolvimento de condições de atração

de aves nos aeroportos ou sua vizinhança. A ICAO viria

mesmo a criar um Sistema de Informação para recolher e

divulgar informação sobre colisões de aeronaves com

animais em cerca de 200 países – o IBIS – ICAO Bird Strike

Information System.

Partilhar as térmicasPartilhar as térmicasPartilhar as térmicasPartilhar as térmicas Temos o privilégio de voar no Nordeste Transmontano,

uma das zonas do país com maior densidade de avifau-

na. Aqui existem condições excelentes de formação de

térmicas, como bem sabemos, que são aproveitadas não

somente pelos pilotos de planadores mas também por

todas as aves planadoras, algumas delas de grande

dimensão, como águias, abutres e cegonhas, facto que

pode agravar os danos de uma eventual colisão. Os bird

strikes com aves voando em bandos, com elevado núme-

ro de indivíduos, são particularmente perigosos devido à

possibilidade de múltiplas colisões em simultâneo.

Dados da equaçãoDados da equaçãoDados da equaçãoDados da equação Os danos produzidos por uma colisão estão relacionados

com a parte do avião atingida e pela força de impacto

criada no momento da colisão. Esta força de impacto está

dependente da velocidade a que se dá a colisão, massa

da ave envolvida, bem como pelo ângulo do impacto. A

Fig. 1 - What’s that? It’s a boat? It’s a plane? Airbus A320 - 214 flutuando nas águas do Rio Hudson (Fonte: http://voarnews.blogspot.pt/2009/10/tolerancia-zero-de-nova-iorque-com.html)

Fig.2 - Grifo envolvido na colisão com o Duo Discus com marcas visíveis do impacto (Fonte: Colisiones de Aviones Ligeros Contra Pájaros; Autor desconhecido)

Fig. 3 - Destroços do Duo Discus após colisão com o solo. (Fonte: http://www.diariodelaltoaragon.es/NoticiasGaleria.aspx?Id=709188&Pg=0)

52 NÃO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ...

período que existe um maior número de voos comerciais,

contudo, depois de normalizados os dados, verificou-se

que é no Outono e Primavera que parece existir uma

maior probabilidade de colisões com aves, pelo que

devemos ter um cuidado acrescido nestas épocas.

Relativamente à fase do voo, as colisões com aves regis-

tadas no IBIS distribuem-se da seguinte forma (Figura 7):

aterragem (39%), descolagem (23%), rolagem (17%), subi-

da (16%), em rota (4%) e descida (3%).

No caso concreto dos planadores, sendo as térmicas

locais potenciais de concentração deste tipo de aviões e

de aves planadoras, dever-se-á ter também atenção

redobrada durante a termalização. Normalmente a maioria dos impactos verificam-se abaixo

dos 600 metros e muito poucos acima dos 1800 metros. A

colisão registada a maior altitude aconteceu contudo a

11,300 m (37,100 ft), entre um Boeing 747 e um Abutre de

Rüppell's, na Costa do Marfim em África.

Como a maioria das colisões se verifica a baixa altitude é

especialmente importante estar atento a esta possibilida-

de durante as fases mais críticas de voo a baixa altitude.

Cerca de 90% das aves têm hábitos diurnos e é também

durante o dia que existem mais voos de aviões, não sen-

do por isso de estranhar que a maioria das colisões se

regista neste período. Ainda assim, algumas colisões

verificam-se durante a noite, quer com espécies noturnas

quer com aves em migração, uma vez que, dependendo

da espécie e tipo de navegação usada, muitas aves via-

jam durante a noite.

Espécies de aves envolvidasEspécies de aves envolvidasEspécies de aves envolvidasEspécies de aves envolvidas Segundo o IBIS as espécies de aves mais envolvidos em

colisões são as passeriformes (31%), gaivotas (18%), aves

de rapina (15%), pombos (10%) e aves aquáticas (6%).

Vimos já que a perigosidade dos impactos está muito

correlacionada com a dimensão das aves. Devemos

assim tomar muitas precauções quando voamos na pro-

ximidade de aves de grande porte, tais como os grifos,

não só por esta espécie ser uma das maiores aves exis-

energia da colisão (E) é proporcional à massa (m) da ave e

ao quadrado da velocidade (v) a que se verifica o impacto:

E=1/2 mv2.

Além do tamanho da ave e da velocidade a que voamos

no planador, outro factor decisivo aquando de uma even-

tual colisão é o local de impacto, sendo obviamente as

zonas mais expostas aquelas que têm uma maior proba-

bilidade de ser atingidas, tais como a canopy, os bordos

de ataque das asas (Figura 4) e os estabilizadores horizon-

tal e vertical. Particularmente perigosos são os impactos

que danifiquem as superfícies de controle da aeronave.

De acordo com o IBIS as partes dos aviões mais afetadas

são o pára-brisas, motores, nariz e fuselagem (Figura 5).

Quando e onde?Quando e onde?Quando e onde?Quando e onde? Apesar de se registarem colisões ao longo de todo o ano,

a época de maior número de bird strikes em Portugal

parece verificar-se nos meses de Maio a Agosto, segundo

os dados do GPIAA, para uma média dos anos de 2006 a

2011 (Figura 6).

No IBIS, entre os anos de 2001 a 2007, foram registadas

42508 colisões, sendo também nos meses de Julho a

Outubro que se verificaram um maior números de bird

strikes. Em parte esta situação explica-se por ser neste

Fig. 4 - Danos provocados numa asa devido à colisão com ave. (Fonte: Bird population trends and their impact on Aviation safety 1999-2008)

Fig.5 - Partes das aeronaves atingidas ou danificadas por colisões. (Fonte: IBIS - 2001- 2007 BIRD STRIKE ANALYSES)

Fig. 6 - Distribuição mensal de colisões registadas em Portugal, média de 4 anos. (Fonte: GPIAA)

Fig. 7 - Bird strikes reportados de acordo com a fase de voo (Fonte: IBIS - 2001- 2007 BIRD STRIKE ANALYSES)

tentes no nosso país mas também porque apresenta

uma capacidade de manobra muito reduzida devida

nomeadamente à pequena dimensão da sua cauda,

situação que é agravada pela sua idiossincrasia de não

demonstrar medo de aproximação dos planadores quan-

do em térmica, facto que todos nós já bem constatámos.

Devemos ainda recordar de edições anteriores desta

secção do magazine Planadouro, o facto do Douro Inter-

nacional e a província espanhola adjacente de Castela e

Leão, serem as zonas onde se regista o maior contingen-

te de grifos de toda a Península Ibérica.

Se bem que os grifos nas suas prospeções diárias pos-

sam cobrir áreas muito extensas com várias centenas de

quilómetros quadrados, as suas zonas de repouso e nidi-

ficação localizam-se nos alcantilados rochosos do rio

Douro, pelo que se deve evitar voar nas proximidade

destas zonas de maior concentração, sendo particular-

mente perigosa a zona do Douro localizada na Freguesia

de Bruçó, a Sul de Mogadouro, por se verificarem aqui as

maiores colónias destas aves no Douro Internacional.

Boas práticasBoas práticasBoas práticasBoas práticas Durante o voo as aves estão focadas principalmente na

prospeção do território, pelo que não devemos assumir

que se apercebem sempre da aproximação e presença

de um planador (até porque são aviões silenciosos). Um

bom princípio será os pilotos tomarem as medidas

necessárias para evitar uma colisão.

O comportamento de uma ave quando avista um avião é

altamente imprevisível, podendo variar consoante a espé-

cie, maturidade do indivíduo, ciclo biológico, etc. Existem

aves que tomam imediatamente medidas evasivas assim

que se apercebem de uma aeronave ou, no outro extre-

mo, aves que em certas circunstâncias podem inclusiva-

mente “atacar” o avião, como por exemplo algumas

águias mais territoriais.

Perante tal facto, a atitude mais prudente de um piloto

será a de manter sempre que possível uma distância de

segurança entre o seu avião e a ave. Em termalização é

Bando de grifos voando em térmica nos céus de Bruçó, Parque Natural do Douro Internacional Imagem de Pedro Castanheira

NÃO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ASAS...

também imprescindível adotar o mesmo sentido de rota-

ção das aves presentes na mesma corrente ascendente, à

semelhança aliás do que se deve fazer em relação a

outros planadores, diminuindo a probabilidade de colisão.

Em térmica, as aves são muito mais eficientes a subir do

que qualquer planador, consequentemente, se um piloto

observar que uma determinada ave se mantém aproxi-

madamente à mesma altura do planador durante algum

tempo, o mais certo é tratar-se de uma ave territorial que

está avaliando o “invasor” para decidir qual o melhor

momento e forma de atacar, conforme já relatado por

pilotos, pelo que o melhor é abandonar a térmica e afas-

tar-se o mais possível.

Na circunstância de um piloto se aperceber demasiado

tarde que se encontra em rota de colisão eminente com

uma qualquer ave, e considerando que um comporta-

Em síntese... Em síntese... Em síntese... Em síntese... pode ser dito que o melhor será seguir sempre o princípio da precaução, pois partilhamos o céu com aves e aeronaves. Observar cons-tantemente o espaço que nos rodeia e antever qualquer perigo emergente, atuando com antecipação, diminui com certeza a probabilidade de uma colisão com efeitos imprevisíveis. Será esta a atitude mais racional que devemos adotar, para que possamos continuar a desfrutar do prazer do voo silencioso na companhia de aves.

mento frequente das aves perante uma provável colisão é

o de executar um súbito desvio, normalmente acompa-

nhado de mergulho para ganhar velocidade, uma atitude

de último recurso que o piloto poderá tomar será a de

puxar o manche fazendo subir o avião. Não só porque

assim adota uma atitude contrária à da provável trajetória

da ave, mas também porque desta maneira se transforma

a energia cinética em potencial, ganhando altura com

diminuição da velocidade e, consequentemente, reduzin-

do os danos potencias em caso de colisão, a qual será

também mais tangencial. Cumulativamente com esta ati-

tude cabrada, a parte do avião mais “exposta” será a par-

te inferior, protegendo zonas mais sensíveis como a

empenagem e a canopy. Obviamente que o recurso a

esta manobra evasiva apenas deverá ser efetuado quan-

do a altitude de voo o permita fazer com segurança.

Bibliografia consultada e sugestões de leitura para quem Bibliografia consultada e sugestões de leitura para quem Bibliografia consultada e sugestões de leitura para quem Bibliografia consultada e sugestões de leitura para quem quiser saber mais:quiser saber mais:quiser saber mais:quiser saber mais:

European Aviation Safety Agency - Safety Analysis and Research Depart-ment (2009); Bird population trends and their impact on Aviation safety 1999-2008; Ilias Maragakis.

Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (2010); Bird Strikes / Wildlife Strikes – Estatísticas 2009.

Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (2011); Breves reflexões sobre bird strikes em Portugal.

International Civil Aviation Organization (2009); IBIS - 2001- 2007 Bird strike analyses; Electronic bulletin.

Transports Canada (2004); SHARING THE SKIES - An Aviation Industry Guide to the Management of Wildlife Hazards.

Video de um bird strike: http://www.youtube.com/watch?v=hTyv8f-_8Mw&feature=player_embedded#!

Nota 1 Nota 1 Nota 1 Nota 1 ---- Estas colisões passaram a designarEstas colisões passaram a designarEstas colisões passaram a designarEstas colisões passaram a designar----se como bird strike, se como bird strike, se como bird strike, se como bird strike, segundo a nomenclatura adotada pela ICAO ou, mais recentemente, segundo a nomenclatura adotada pela ICAO ou, mais recentemente, segundo a nomenclatura adotada pela ICAO ou, mais recentemente, segundo a nomenclatura adotada pela ICAO ou, mais recentemente, como wildlife strike, uma vez que esta última abrange também como wildlife strike, uma vez que esta última abrange também como wildlife strike, uma vez que esta última abrange também como wildlife strike, uma vez que esta última abrange também colisões com outro tipo de animais. colisões com outro tipo de animais. colisões com outro tipo de animais. colisões com outro tipo de animais.

Cruzamento de planador com ave no céu de Mogadouro Imagem de Nicolas Jourdain

54 NÃO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ASAS...

Sá Correia pioneiro do voo à vela em Angola

GLISSAR NO TEMPO 55

santuários do Voo à Vela, onde normalmente

a instabilidade da primeira quinzena dos meses de Março

e Setembro, supera os 6 m/s (térmica de cúmulo) numa

área de centenas de quilómetros”.

Os registos fotográficos da sua coleção aqui apresentados

referem-se aos anos 70 do séc. XX,

Na imagem acima, do ano de 1973, Sá Correia está ao

centro, à sua esquerda o aluno José Caroço e à sua direita

o “grande entusiasta e amante do voo sem motor, Vice

Presidente da Direção do Aero Clube de Angola”, Eng.º

Fernandes Pinto, posando à frente de um Blanik.

Entre os pilotos que protagonizaram a fase de descoberta

e exploração das condições de voo à vela existentes em

Angola destaca-se o Com. Joaquim Sá Correia.

Para além do seu envolvimento contagiante como piloto

empenhado em desbravar novos territórios de voo, partici-

pou como instrutor do Aero Clube de Angola na formação

de novos pilotos indispensáveis ao fortalecimento da

pequena, mas dinâmica, comunidade existente.

Sá Correia destaca o imenso potencial para o voo de via-

gem existente em regiões como a de “Sá da Bandeira,

cidade do planalto da Huíla, que classifico como um dos

Em cima, imagens do primeiro planador em fibra no “Império Português”, o Glasflügel H201 Libelle. Aeroporto de Luanda, 1974.

Em baixo, o avião rebocador Auster após um acidente à descolagem. Em segundo plano, destroços de um Blanik. Huíla, 1973.

A ssente num cabeço que pontua o planalto, no

recanto oriental do concelho de Mogadouro,

eis Brunhosinho, povoação morena de raiz

antiga, airosa e simples.

Com a estrada de Miranda do Douro a passar a seus

pés, a terra revela-se desperta e empreendedora, anco-

rada num alto e alongada pelos caminhos. A fusão entre

o casario que serpenteante e a moldura vegetal que o

suporta confere à paisagem um sabor e bucólico que

convida à evasão da realidade.

Da raiz antiga de Brunhosinho permanecem importantes

marcas tais como a graciosa fonte mergulho do largo do

Ribeiro, de desenho românico, e a igreja matriz, esta tam-

bém de traço românico mas mais tardio, erguida no lugar

mais alto da povoação e no centro do largo a que dá o

nome. Ainda neste largo da Igreja, e à sua ilharga, ergue

-se o esbelto cruzeiro que completa o acervo de valores

arquitetónicos e urbanísticos aqui presentes

Para as redondezas mais altas a norte e nascente abun-

dam os terrenos de mato e a floresta de carrasco, valor

inestimável que integra o Parque Natural do Douro Inter-

nacional. Soutos e olivais são as opções de renovação

das culturas de exploração. Aqui e além, dispersos sobre

o solo magro, solitários barrocos de dorso curvado, talha-

dos pelos elementos ao longo de eras e eras, quebram a

suavidade da ondulação da terra.

Nos baixos, mais para sul e poente, estendem-se hortas,

olgas e lameiros, espécie de tecido verde composto por

retalhos cozidos uns aos outros, salpicado pelo branco

dos pombais redondos. Entre os retalhos de terra erguem

-se muros, arbustos e amieiros, cortando o vento, mas

também ribeiros, represas e agueiros que, num plano

lógico de regadio, se ramificam conduzindo as águas até

onde são necessárias.

Casas de dois pisos sucedem-se quase iguais, mas de

detalhe único. Varanda mais aberta ou mais resguarda-

da, de corpo de pedra à vista ou rebocado e pintado,

mas sempre dotadas da imprescindível porta carral.

Brunhosinho, intento e serenidade

56 VER DO CÉU, VIVER EM TERRA

Por Pedro Castanheira

Mas a vida da gente de Brunhosinho, partindo daí, vai

para além da casa de família e do trabalho. Os valores

culturais e o sentido comunitário permanecem pujantes.

Nas artes tradicionais a produção de rendas, bordados e

colchas patenteia bem alto a destreza e sensibilidade

estética das bordadeiras aqui nascidas.

Da criação do porco, atividade recorrente nesta região

como base da dieta e como rendimento, emana o saber

fazer dos enchidos e fumados que, aplicado em salpi-

cões, linguiças e no célebre bulho, deixa os gastrónomos

rendidos aos aromas singulares de tais especialidades.

A matança do animal, é o passo mais marcante deste

processo de produção que continua a ser um evento

social de importância cimeira.

Há nestas atividades e artefactos traços de uma cultura

ancestral que, mais do que uma forma atávica e fechada

de ler o mundo, é um refazer constante das ligações

entre a comunidade e o meio que ela explora e do qual

se sustenta. As festas que aqui se fazem são isso mes-

mo - momentos de reequilíbrio.

Que o digam os mancebos e as moças de Brunhosinho

que, apesar das censuras antigas de prelados e bispos,

acendem as fogueiras de S. Sebastião e dançam à volta

delas, em pleno Inverno, pelos dias 18 e 19 de Janeiro.

Na pág. anterior, de cima para baixo: - Núcleo urbano central organizado em redor da igreja e o

seu largo; - Vista geral da mancha construída agarrada aos caminhos; - Localização de Brunhosinho no território. Imagens de Paulo Cabral

Nesta página, de cima para baixo: - Largo da igreja com cruzeiro e casa com porta carral; - Fonte de mergulho românica ; - Lameiros e pombal redondo. Imagens de Pedro Castanheira.

A té ao dia de hoje tive a oportunidade de voar

em planadores por duas vezes.

Mantenho viva a recordação de ambas as

experiências. Foram, na verdade, voos em dis-

tintos modelos de planadores e, bem assim, em condi-

ções atmosféricas bem diferentes…

Quer numa, quer noutra ocasião, um dos fundamentos

que me fez “descolar” do chão foi o de conciliar um voo

sobre as belas terras transmontanas com a Fotografia.

Quando fotografámos um determinado local a perspetiva

é, regra geral, a mesma com que o observámos diaria-

mente. Ou seja, ao nível dos nossos olhos. A fotografia

aérea, por outro lado, propicia a oportunidade de obser-

var (e fotografar) a paisagem doutro modo. Vista do céu,

essa mesma paisagem parece ter outras dimensões,

outras formas, outras cores, outras texturas…

Bom, devo dizer que na altura em que me estreei neste

tipo de voo não tinha plena consciência da experiência

que viria a ter… Por isso mesmo, penso que até o nosso

Eça de Queirós teria alguma dificuldade em descrever a

fantástica sensação que é! Mas adianto que em nada é

parecida com a sentida em voos efetuados em aeronaves

de grande porte ou mesmo em pequenos aviões ligeiros

como os que já havia feito antes…

Desde logo, a ausência de motor (e, naturalmente, do seu

ruído); o exíguo espaço interno; a forma de descolar e de

Click

Texto e imagens de José Loureiro

58 DESCOBERTA

aterrar… Enfim, tudo isto evidência, desde logo, algumas

diferenças importantes.

Contudo, o que mais me maravilhou foi a natural intera-

ção que este tipo de aeronaves tem com o espaço. A sim-

biose é natural e perfeita! Tudo é mais próximo, imediato

e direto! As sensações tocam-nos! Quer seja num dia

calmo, num descontraído voo, quer seja num dia de tur-

bulência, sentimo-nos verdadeiramente a voar! Qualquer

toque no manche, qualquer “mexida” nos comandos é

imediatamente sentido!

Regressando atrás no tempo… A primeira vez:

Estávamos, então, no ano de 2010 e num calmo dia de

Abril, mais concretamente no dia do lançamento deste

mesmo Magazine (dia 24), eis-me chegado ao Aeródro-

mo Municipal de Mogadouro há pouco tempo quando

alguém, de repente, me aborda e diz:

- Prepara-te! A seguir vais tu para cima!

E assim foi! Sem mais, sem ter tempo sequer para assimi-

lar a ideia, quando dei por mim lá estava eu na compa-

nhia do piloto e amigo João Corredeira a sobrevoar as

imediações da pista e a simpática aldeia de Azinhoso a

bordo do “BLANIK”!

Até então, quando pensava em planadores, um misto de

leveza e fragilidade vinham sempre à ideia. Todavia, o

“natural receio” que tinha antes de experimentar este tipo

de voo desvaneceu-se, de imediato, ainda durante o

reboque do mesmo até ganhar a altitude necessária.

Fizeram-se algumas fotografias e em plena segurança lá

regressámos para uma serena aterragem.

Fiquei a gostar!

Segunda vez…:

Julho de 2012… Dia bem diferente… chegado ao mesmo

local, a meio da manhã, depois de mais de 200Km per-

corridos, não se vislumbravam hipóteses de efetuar um

voo… Como, desta feita, levava em mente repetir a expe-

riência, pairava alguma frustração… Mas a turbulência

era tanta que não aconselhava a voos com “turistas aci-

dentais”! Diz-se que a aviação é uma escola de paciência.

Bom, da parte da tarde as condições alteraram-se para

melhor e, já para o final do dia, lá fui eu, de novo, voar de

planador. Na companhia doutro grande amigo, o Pedro

Ferreira, com que já fizera outros voos, noutro tipo de

aeronaves, lá descolámos no “TWIN”.

Não posso dizer que tenha sido propriamente um voo

calmo… mas, pela sensação de subir tão rápido (a mais

de 5m/s) e de chegar aos cerca de 2000 metros de altitu-

de, valeu! O mesmo género de aeronave - uma experiên-

cia nova e totalmente diferente! A adrenalina subia e para

baixar (…a aeronave), foi necessário recorrer ao sistema

de “travões” aerodinâmicos!

Tal como da primeira vez, a câmara fotográfica também

voou comigo. Fotos? Nem por isso… Dia bom para voar,

mau para fotografar!

Mas há sempre uma próxima…

Imagem do CIVVMM registada a bordo do TWIN José Loureiro com Pedro Ferreira à sua direita

RED BURROS 2011—Passagem do ASW 24 largando lastro

E ditada continuamente desde 1955, a revista SAIL-

PLANE & GLIDING (S&G) constitui uma referência

incontornável no universo das publicações periódi-

cas de voo à vela. Enquanto órgão oficial da BGA

goza do suporte institucional que esta entidade associati-

va e reguladora da atividade no Reino Unido lhe confere.

Assim sendo, todos os pilotos de planador licenciados/

membros da BGA, que no ano de 2012 eram mais de

7300, se sentem de alguma forma ligados à revista, por

esta lhes pertencer e por ser pensada para os servir.

Curiosamente a S&G é herdeira de uma tradição de publi-

cações periódicas de voo em planadores do Reino unido

que remonta a 1930. Nesse ano foi lançada a revista SAIL-

PLANE AND GLIDER, nome que parece redundante mas,

efetivamente, na época não o era, que tinha uma periodi-

cidade variável, mensal, quinzenal e, às vezes, semanal, e

que combinava as características de uma publicação des-

portiva independente com uma secção da responsabilida-

de da BGA. Em 1950 a BGA lança uma revista própria, a

GLIDING, que entra de certa forma em concorrência com a

que até então existia, até que em 1955 se dá a fusão des-

tas duas publicações e nasce, como atrás foi dito, aquela

sobre a qual estamos a focar a atenção, e que tem manti-

do inalterada a sua periodicidade bimensal.

Dada esta raiz associativa a S&G tem, na sua base, uma

componente que funciona como correia de transmissão

da política e da intervenção da BGA na realidade do voo à

vela no Reino Unido. O interessante é que tal intervenção é

muito mais do que ação organizadora e disciplinadora. É

entendida como um contributo para a difusão da informa-

ção e da sua discussão e ainda como apoio concreto aos

clubes e aos pilotos associados. Através da leitura desta

revista fica claro que a atitude da BGA é de liderança mas

também de suporte e de serviço aos seus associados, de

atenção aos problemas existentes e de colaboração na

procura de soluções.

A BGA dispõe de um núcleo profissional que trabalha na

produção da revista, complementado por dirigentes afeta-

dos a áreas específicas que, enquanto responsáveis e

mentores num determinado setor, registam a sua voz em

artigos da S&G. Mas esta é apenas uma componente. Na

realidade os conteúdos mais significativos da revista são

produzidos pelos membros de forma voluntária como

contributos para a cultura do voo à vela de toda a comuni-

dade de leitores.

Sente-se que esta revista está muito mais centrada nas

experiências das pessoas enquanto praticantes do voo à

vela do que nas questões da alta competição e da alta

tecnologia. Sem descurar estes temas mais especializa-

dos, doseia-os com moderação pois a estratégia é a de

incluir e espelhar a diversidade de formas de viver a ativi-

dade. Há temas dedicados aos juniores e aos seniores, às

mulheres, aos colecionadores, aos curiosos e também,

claro, aos “viciados na competição”.

E, last but not least, dirige-se ao leitor num tom de conver-

sa que estimula a interatividade.

Para os que gostam de consultar as edições antigas des-

de 1955 até 1996 estão disponíveis online em

www.lakesgc.co.uk/mainwebpages/oldsandgmagazines.htm .

Acreditem, uma verdadeira preciosidade!

SUGESTÃO DE LEITURA

Revista de VV Por Pedro Castanheira

Para os apaixonados por revistas e pelo voo à vela mais uma sugestão imperdí-vel, a revista da British Gliding Associa-tion (BGA) SAILPLANE & GLIDING. Trata-se da continuação da exploração da oferta internacional existente nesta área, ini-ciada no nº03 do magazine PLANADOU-RO, com o confronto de duas publica-ções - a revista americana SOARING e a revista francesa VOL À VOILE.

Pontos Pontos Pontos Pontos ++++ • Seleção e qualidade dos conteúdosSeleção e qualidade dos conteúdosSeleção e qualidade dos conteúdosSeleção e qualidade dos conteúdos • Atenção às diversas sensibilidades existentesAtenção às diversas sensibilidades existentesAtenção às diversas sensibilidades existentesAtenção às diversas sensibilidades existentes • Regularidade e estabilidade editorialRegularidade e estabilidade editorialRegularidade e estabilidade editorialRegularidade e estabilidade editorial • Design gráfico moderno e elegante, mantido com Design gráfico moderno e elegante, mantido com Design gráfico moderno e elegante, mantido com Design gráfico moderno e elegante, mantido com

qualidade constantequalidade constantequalidade constantequalidade constante • Linguagem que privilegia o tom interativo Linguagem que privilegia o tom interativo Linguagem que privilegia o tom interativo Linguagem que privilegia o tom interativo

PontosPontosPontosPontos ---- • Focagem direcionada para o caso do Reino UnidoFocagem direcionada para o caso do Reino UnidoFocagem direcionada para o caso do Reino UnidoFocagem direcionada para o caso do Reino Unido

R umei em direção a um farrapo de nuvem pai-

rando um pouco mais a sul da pista e desta vez

fui recompensado com uma ascendente tão

violenta que provocou um súbito pranchamento

do planador que ultrapassou a vertical. Embora os picos

de leitura do variómetro parecessem promissores a ver-

dade é que a média de subida era medíocre, pelo que

subi apenas umas dezenas de metros.

No entanto, depois de repetir esta sequência várias vezes,

fiquei convencido de que estas térmicas estavam associa-

das a onda. Depois de algumas deambulações pelo vale

do rio Till, acabei por alcançar a base de um cúmulo a

850m e aí, ao progredir em direção a sotavento, a subida

constante começou. Finalmente, depois de tanto

“trabalhar”, eu estava em onda!

O contraste era espantoso: tendo lutado durante uma

boa hora para ganhar apenas 300m, estava de repente

imerso no silêncio da suave ascendente da uma onda. O

meu prévio esforço para me manter em voo, enrolando

bolhas e térmicas turbulentas deu lugar a uma aparente

experiência de facilidade e de ter entrado no “elevador da

onda”. O planador parecia voar por si mesmo e era sufi-

ciente a pressão das pontas dos dedos para o comandar,

o que permitiu concentrar-me na observação da situação

INSPIRAÇÃO 61

exterior e na monitorização do traçado do GPS para me

manter na área de melhor ascendente da onda. A subida

consolidada situou-se próximo dos 1.5 m/s.

À passagem dos 3000m liguei o fornecimento de oxigé-

nio, acertei o altímetro para os 1013mB e solicitei às ope-

rações de voo de Wooler diligências junto do ATC para a

autorização de abertura da caixa de onda que permite a

subida até ao FL240. Já estava em fase de mudança de

atitude para picar, interrompendo a subida, quando che-

gou a autorização.

Quando a leitura do altímetro era de 7200m, no apex do

voo, a subida continuava, mas era difícil manter a posição

– a força do vento tinha aumentado significativamente,

situando-se agora acima dos 100km/h – e, sem experiên-

cia de voo fora da área, pareceu-me prudente terminar a

subida. Estava feliz por ter alcançado os 7200m, mas

agora o que eu queria era descer em segurança…

Andy Bardgett tem mais de 2000 horas de voo em plana-dor, e é detentor das insígnias de C de Ouro e 2 Diaman-tes. É instrutor de planadores e alcançou os melhores registos de ganho de altura no Reino Unido em 2010, 2011 e 2012. Tradução de P.Castanheira; imagem de J.Corredeira

Tomar o elevador Por Andy Bardgett

Magazine do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro