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Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Sapiranga - RS
Etapa I
Diagnóstico
VERSÃO PRELIMINAR
Agosto / 2015
Prefeitura Municipal de Sapiranga – RS Plano de Mobilidade Urbana Etapa II - Diagnóstico
ALTO URUGUAI - www.altouruguai.eng.br
2
Equipe Técnica da Consultoria:
EMPRESA ALTO URUGUAI SOLUÇÕES AMBIENTAIS LTDA - ME CNPJ: 19.338.878.0001-60 www.altouruguai.eng.br Escritório Concórdia - SC Rua Dr. Maruri n. 1427 CEP 89.700-000 Escritório Campo Grande - MS Rua Dr. Arthur Jorge, 1602 Monte Castelo – (67) 3253-5177 EQUIPE TÉCNICA
Robson Ricardo Resende Engenheiro Sanitarista e Ambiental CREA - SC099639-2 Coordenador Geral Osmani J. Vicente Jr. Arquiteto e Urbanista - Especialista em Gestão Ambiental em Municípios CAU A23196-7 Coordenador Técnico do PDP Maycon Pedott Engenheiro Ambiental CREA SC – 114899-9 Marcos Roberto Borsatti Engenheiro Ambiental CREA SC – 116226-6 Mariane Delamare Afonso Arquiteta e Urbanista CAU/MS 157596-1 Daniel Mazzini Ferreira Vianna Arquiteto e Urbanista CAU/SP 89.230-0
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Aroldo Abussafi Figueiró Engenheiro Civil CREA/MS 555/D Vitor Miranda Vicente Economista CORECON/PR 9512 Ediane Mari Biase Assistente Social CRESS/SC 003854 Elton Magrinelli Biólogo CRBIO/SC 69005 Roberto Kurtz Pereira Advogado OAB/SC 22.519 Willian de Melo Machado Analista de Sistemas EQUIPE DE APOIO
Lais Caroline Bertolino de Almeida Analista em Planejamento Territorial Luciano Martins Delboni Analista Ambiental Isabel Cristina de Oliveira Administradora CRA/SC 26723
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ......................................................................................... 13
2. CARACTERIZAÇÃO FÍSICA ................................................................... 15
2.1 Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre .................................. 16
2.2 Microrregião de Porto Alegre ......................................................... 18
2.3 Região Metropolitana de Porto Alegre .......................................... 19
2.3.1 Histórico de formação da RMPA ........................................... 21
2.4 Características ambientais ............................................................ 23
3. CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA ............................................. 26
3.1 Demografia .................................................................................... 26
3.2 Taxa Média de Crescimento da População ................................... 29
3.3 Densidade Demográfica ................................................................ 30
3.4 Distribuição Populacional segundo o Gênero e Localização ......... 33
3.5 Faixa Etária da População ............................................................ 34
3.6 Desenvolvimento Humano ............................................................ 35
3.7 Economia ...................................................................................... 38
3.7.1 PIB – Produto Interno Bruto .................................................. 38
3.7.2 Renda ................................................................................... 41
3.7.3 Trabalho ................................................................................ 43
3.7.4 Setor Primário ....................................................................... 45
3.7.5 Setor Secundário .................................................................. 49
3.7.6 Setor Terciário ...................................................................... 49
4. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO ............................................ 50
4.1 Principais acessos ......................................................................... 51
4.2 Vias principais ............................................................................... 53
4.3 Cruzamentos ................................................................................. 55
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4.4 Sinalização Viária .......................................................................... 56
4.5 Sinalização Vertical ....................................................................... 57
4.6 Sinalização Horizontal ................................................................... 58
5. TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS .............................................. 61
5.1 Infraestrutura ................................................................................. 62
5.2 Tarifação ....................................................................................... 68
5.3 Linhas Operadas ........................................................................... 69
5.4 Transportes Klein .......................................................................... 71
5.5 Transporte Citral ............................................................................ 77
6. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO ...................................................... 83
6.1 Rede de caminhamento de pedestres ........................................... 83
6.1.1 Pedestres .............................................................................. 83
6.1.2 Circulação de pedestres ....................................................... 84
6.1.3 Infraestrutura para pedestres ................................................ 90
6.1.4 Legislação e ações envolvidas ............................................. 96
6.2 Rede Cicloviária ............................................................................ 99
6.2.1 Ciclistas ................................................................................ 99
6.2.2 Circulação de ciclistas ........................................................ 100
6.2.3 Infraestrutura para ciclistas ................................................. 103
6.2.4 Legislação e ações envolvidas ........................................... 111
7. CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS DO USO DO SOLO ................ 115
7.1 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Vias Principais .............. 119
7.2 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Linhas de Transporte
Coletivo 121
7.3 Equipamentos Públicos, Áreas livres e a Rede de Ciclovias ...... 123
7.4 Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano ...................... 124
8. ANÁLISE DE ACIDENTES .................................................................... 126
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6
7.1 Caracterização dos Acidentes de Transito no Município ............. 128
8.1.1 Análise dos Pontos Críticos ............................................ 133
9. FUNDAMENTAÇÃO LEGAL .................................................................. 143
9.1 Política Nacional de Mobilidade .................................................. 143
9.2 Região Metropolitana .................................................................. 145
9.3 Constituição do Estado do Rio Grande do Sul ............................ 145
9.4 Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de
Passageiros - SETM ................................................................................... 146
9.5 Plano Diretor Participativo ........................................................... 146
9.5.1 Zoneamento....................................................................... 151
9.5.2 Estacionamento ................................................................ 154
9.5.3 Unidades Territoriais ........................................................ 156
9.6 Participação Social ...................................................................... 157
9.7 Lei Orgânica Municipal ................................................................ 157
9.8 Demais Embasamentos .............................................................. 157
10. PESQUISA DE OPINIÃO ....................................................................... 159
11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................... 160
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Mapa de Localização do Município. ................................................. 15
Figura 2 - Mapa da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre. ..................... 17
Figura 3 - Mapa da microrregião de Porto Alegre. ........................................... 18
Figura 4 - Mapa da Região Metropolitana da Porto Alegre. ............................. 20
Figura 5 - Mapa de declividade do município de Sapiranga. ............................ 24
Figura 6 - Mapa de declividade da área urbana de Sapiranga. ........................ 25
Figura 5 - Mapa população por microzona de Sapiranga/RS. .......................... 28
Figura 6 - Mapa de adensamento populacional de Sapiranga/RS. ................. 32
Figura 7 - Mapeamento dos equipamentos públicos e particulares geradores de
demanda de tráfego em Sapiranga. ............................................................... 116
Figura 8 - Mapeamento dos espaços livres e de lazer em Sapiranga. ........... 117
Figura 9 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá no
cruzamento das vias Av. 20 de Setembro e R.25 de julho. ............................ 117
Figura 10 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá na
Av. Vasco da Gama. ...................................................................................... 118
Figura 11 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e as vias principais
da cidade. ....................................................................................................... 119
Figura 12 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e as vias principais da
cidade. ............................................................................................................ 120
Figura 13 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e a oferta de
transporte público. .......................................................................................... 121
Figura 14 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e a oferta de transporte
público. ........................................................................................................... 122
Figura 15 - Sistema Viário Estrutural. ............................................................. 125
Figura 7 - Mapa dos principais acessos ao Município de Sapiranga/RS. ......... 52
Figura 8 - Mapa das principais vias do Município de Sapiranga/RS. ............... 54
Figura 16 - Veículo utilizado para transporte público. ...................................... 61
Figura 17 - Imagem do terminal de saída e chegada do transporte coletivo. ... 62
Figura 18 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy .......................... 64
Figura 19 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy .......................... 64
Figura 20 - Ponto de madeira e telha na Rua Canadá ..................................... 65
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Figura 21 - Ponto de madeira e telha na Rua Ernesto de Paula ...................... 65
Figura 22 - Ponto com placa na Rua Travessão do Campo Bom. ................... 66
Figura 23 - Pontos mapeados que possuem cobertura. ................................... 67
Figura 24 - Pontos mapeados que não possuem cobertura. ............................ 68
Figura 25 - Linhas do Transporte Público. ....................................................... 70
Figura 26 - Número de passageiros transportados pela empresa Klein no ano de
2014. ................................................................................................................ 71
Figura 27 - Gratuidades nas passagens no ano de 2014. ................................ 72
Figura 28 - Veículo utilizado para o transporte coletivo na área urbana. ......... 73
Figura 29 - Linhas trabalhadas pela Turis Klein. .............................................. 74
Figura 30 - Linhas trabalhadas pela Citral. ....................................................... 77
Figura 31 - Veículo utilizado para o transporte público. ................................... 82
Figura 9 - Rua João Corrêa. ............................................................................. 84
Figura 10- Rua Carlos Biehl. ............................................................................ 84
Figura 11 - Conflito do mobiliário urbano, comércio e pedestres na linha de
passeio – Rua Presidente Kenedy. .................................................................. 86
Figura 12 - Conflito pedestre e carros - rua 1º de Maio. ................................... 87
Figura 13 - Conflito pedestre, ciclista e carro na rua João Correa - horário de pico
- saída de crianças da escola. .......................................................................... 87
Figura 14 - Ciclista tentando atravessar - horário de pico - Rua Presidente
Kenedy. ............................................................................................................ 88
Figura 15 - Pedestres sem prioridade. ............................................................. 88
Figura 16 - Obstáculos temporários gerando desconforto ao pedestre. ........... 89
Figura 17 - Conflito pedestre, bicicleta e mobiliário urbano. ............................. 90
Figura 18 - Calçada - Rua João Corrêa. .......................................................... 92
Figura 19 - Revestimento das calçadas. .......................................................... 92
Figura 20 - Implantação das árvores em locais inapropriados. ........................ 93
Figura 21 - Postes com implantação inadequada. ........................................... 94
Figura 22 - Postes implantados em locais inadequados e falta de manutenção
das calçadas. ................................................................................................... 94
Figura 23 - Pontos de ônibus do Município de Sapiranga. ............................... 95
Figura 24 - Comércio utilizando a infraestrutura das calçadas - Sapiranga/RS.
......................................................................................................................... 96
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Figura 25 - Ciclistas utilizando a rua por falta de infraestrutura...................... 101
Figura 26 - Conflito entre carro e bicicleta em horário de pico – (18:00/19:00hrs)
- Rua Presidente Kenedy. .............................................................................. 102
Figura 27 - Conflito entre bicicletas e carros - Rua Presidente Kenedy. ........ 102
Figura 28 - Conflito entre carro e bicicleta - Rua João Corrêa. ...................... 103
Figura 29 - Mapa de ciclovias no Município de Sapiranga/RS. ...................... 105
Figura 30 - Mobiliário urbano - paraciclo. ....................................................... 107
Figura 31 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro Sapiranga/RS. ................... 107
Figura 32 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro de Sapiranga/RS. .............. 108
Figura 33 - Estacionamentos de bicicletas de estabelecimentos privados. .... 108
Figura 34 - Paraciclos implantado de forma adequada. ................................. 109
Figura 35 - Falta de segurança ao ciclista - Rua Presidente Kenedy. ............ 110
Figura 36 - Ciclistas utilizando rua por falta de ciclovias. ............................... 110
Figura 37 - Ciclistas utilizando a calçada por falta de ciclovias. ..................... 111
Figura 38 - Mapa Mobilidade Urbana - PDP Sapiranga/RS. .......................... 114
Figura 32 - Mapa do número de ocorrências por Unidade Territorial. ............ 140
Figura 33 - Pontos críticos com maior conflito de trânsito. ............................. 141
Figura 34 - Mapa de Unidades Territoriais ..................................................... 156
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Microrregiões da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre. ....... 16
Tabela 2 - População Urbana e Rural de Sapiranga. ....................................... 26
Tabela 3 - População, Território e Densidade Demográfica da Região
Metropolitana de Porto Alegre. ......................................................................... 31
Tabela 4 - Participação relativa da população residente por situação do domicílio
e sexo - 1991 a 2010. ....................................................................................... 33
Tabela 5 - Estrutura Etária da População - Sapiranga - RS. ............................ 34
Tabela 6 - IDHM no município de Sapiranga, RS. ............................................ 37
Tabela 7 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande do
Sul e Brasil. ...................................................................................................... 39
Tabela 8 - PIB per capita e preços correntes da Microrregião de Porto Alegre/RS.
......................................................................................................................... 39
Tabela 9 - PIB per capita e preços correntes dos Municípios da Região
Metropolitana de Porto Alegre. ......................................................................... 40
Tabela 10 - PIB e valor do rendimento de Sapiranga/RS. ................................ 41
Tabela 11 - Produto Interno Bruto de Sapiranga - 2007/2012. ......................... 41
Tabela 12 - Renda, Pobreza e Desigualdade - Sapiranga/RS. ........................ 42
Tabela 13 - Ocupação da população de 18 anos ou mais - Sapiranga/RS. ..... 44
Tabela 14 - Estabelecimentos agropecuários - 2006. ...................................... 46
Tabela 15 - Número de estabelecimentos por grupos de atividades econômicas
- 2006. .............................................................................................................. 46
Tabela 16 - Número de estabelecimentos por condição legal de terras - 2006.
......................................................................................................................... 47
Tabela 17 - Número de estabelecimentos agropecuários por condição de
produtor e utilização de terras - 2006. .............................................................. 47
Tabela 18 - Últimas alterações na tarifa de transporte público......................... 69
Tabela 19 - Itinerários das linhas operadas pela Turis Klein. ........................... 74
Tabela 20 - Itinerários das linhas operadas pela Citral. ................................... 78
Tabela 21 - Tabela das ciclovias existentes e projetadas - Sapiiranga/RS. ... 106
Tabela 22 - Ocorrências por tipo de veículo. .................................................. 129
Tabela 23 - Tipos de ocorrências no ano de 2014. ........................................ 130
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11
Tabela 24 - Número de ocorrências por mês em 2014. ................................. 131
Tabela 25 - Número de ocorrências por mês em 2014. ................................. 131
Tabela 26 - Comparativo entre os anos de 2014 e 2015. .............................. 132
Tabela 27 - Número de ocorrências por período em 2014. ............................ 132
Tabela 28 - Local das ocorrências de acidentes de trânsito atendidos pela
Brigada Militar em 2014. ................................................................................ 133
Tabela 29 - Número de acidentes por bairro. ................................................. 138
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12
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1- Evolução da População Urbana e Rural de Sapiranga. ................... 27
Gráfico 2 – Taxa de Urbanização em Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil,
2010. ................................................................................................................ 27
Gráfico 3 - Taxa de Crescimento Médio Total Anual da População de Sapiranga
e Brasil - 1991 a 2010. ..................................................................................... 29
Gráfico 4 - Taxa Média de Crescimento Populacional de Sapiranga, Rio Grande
do Sul e Brasil - 2000 a 2010. .......................................................................... 30
Gráfico 5 - Densidade Demográfica de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.
......................................................................................................................... 30
Gráfico 6 - População residente por situação de sexo e domicílio - 1991 a 2010.
......................................................................................................................... 33
Gráfico 7 - Distribuição da população por grupos de idade - Sapiranga, 2010. 34
Gráfico 8 - Pirâmide etária da população de Sapiranga, 2010. ........................ 35
Gráfico 9 - Evolução do IDH Educação, Longevidade e Renda de Sapiranga/RS.
......................................................................................................................... 37
Gráfico 10 - Evolução do IDHM Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil. ......... 38
Gráfico 11 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande
do Sul e Brasil. ................................................................................................. 39
Gráfico 12 - Evolução da renda per capita do município de Sapiranga/RS. ..... 43
Gráfico 13 - Composição da população de 18 anos ou mais de idade, 2010. . 45
Gráfico 14 - Ocorrências por tipo de veículos. ............................................... 129
Gráfico 15 - Tipos de Ocorrências .................................................................. 130
Gráfico 16 - Incidência de número de acidentes por bairro. ........................... 139
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13
INTRODUÇÃO
Esse produto tem como objetivo identificar as oportunidades de
mobilidade urbana que são oferecidas pela cidade aos munícipes abordando os
problemas de acesso à essas oportunidades por parte dos moradores e qual a
causa desses problemas.
Os problemas referentes ao acesso à mobilidade urbana e suas causas
são individuais para cada cidade e um levantamento de dados e análise
detalhada organizadas no produto “Diagnóstico” permitem a compreensão das
individualidades e necessidades do Município de Sapiranga, dando base
eficiente para posterior proposta de diretrizes, objetivos e ações para melhoria
do sistema de transporte no Município.
Esse produto tem, também, a função de organizar os levantamentos e
sistematizações de um sólido conjunto de dados e informações que permitirão
tanto à gestão pública a visualização das atuais condições de mobilidade do
município nos aspectos econômicos, políticos, culturais, entre outros, como
também auxiliará a concepção de um conjunto de alternativas para a mobilidade
urbana de Sapiranga nas próximas etapas, como o Plano Base que delimitará
objetivos, estratégias e ações para mobilidade urbana a partir dos dados obtidos
com esse produto.
Constam no diagnóstico resultados de levantamentos e análises
realizadas tanto a partir de busca de dados quanto visitas técnicas ao município,
entre elas: pesquisas e levantamentos iniciais, levantamento físico-territorial,
levantamento das redes de dados existentes, levantamento de campo e análise
documental.
A organização dos dados acima citados se dará da seguinte forma:
No capítulo 2 será abordada a caracterização física do município, com
mapa de localização, identificação de acessos, características ambientais e
geográficas e sua localização em microrregião, mesorregião e relação com
municípios vizinhos.
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14
No capítulo 3 será realizada caracterização socioeconômica do município,
será possível conhecer as características da população atual, da situação
econômica do município e suas potencialidades.
Será realizada caracterização do sistema viário atual, que constará no
capítulo 4, nesse capítulo constam muitos dados resultantes do levantamento de
campo realizado pela equipe técnica no município.
No capítulo 5 Será abordado o transporte coletivo motorizado do
município e no capitulo 6 o transporte não motorizado.
Serão levantados mapeamentos de características de uso e ocupação do
solo do município, com caracterização das atividades e sua densidade o que
interfere no sistema geral de mobilidade do município, essas informações
constarão no capítulo 7 desse produto.
A análise dos pontos críticos mais perigosos no transito do município e
dados como número de acidentes aparecem no capitulo 8.
No capítulo 9 há análise de toda legislação que envolve mobilidade, nos
âmbitos federal, estadual e municipal, e por fim, constará resultado de pesquisa
realizada com a população.
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15
CARACTERIZAÇÃO FÍSICA
Sapiranga localiza-se no Estado de Rio Grande do Sul, nas coordenadas
geográficas de Latitude de 29º38'17" Hemisfério Sul e Longitude de 51º00'25"
Oeste de Greenwich (figura 1).
Figura 1 - Mapa de Localização do Município.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
Situada na porção leste do Estado, próximo à capital Porto Alegre, em
uma distância de 60 Km, o município conta com área territorial de 138,314 Km²,
faz limite com 8 municípios e com a Microrregião de Gramado-Canela.
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16
Sapiranga pertence à mesorregião Metropolitana de Porto Alegre e à
microrregião de Porto Alegre e seus principais acessos são pelas rodovias
RS239, pela Av. 20 de Setembro e pela Rua Kaemer-Eck.
O fato de pertencer a uma meso e micro regiões metropolitanas exige o
reconhecimento de que as condicionantes de mobilidade não devem ser
levantadas nem analisadas de forma isolada, mas toda a dinâmica do entorno
do município deve ser levada em consideração.
2.1 Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre
Situado a leste do Estado do Rio Grande do Sul, a Mesorregião
Metropolitana de Porto Alegre possui seis microrregiões e 98 municípios. O
município de Sapiranga está inserido na microrregião de Porto Alegre. Segue
abaixo as microrregiões inseridas nesta mesorregião e sua população:
Tabela 1 - Microrregiões da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre.
Microrregiões Território (Km²) População (hab.)
Camaquã 5.819,650 131. 283
Gramado - Canela 237,827 34. 110
Montenegro 2.076,043 195.950
Osório 8.772,999 325.130
Porto Alegre 5.588,724 3.716.096
São Jerônimo 4.855,917 140.396
Fonte: IBGE.
Esta mesorregião possui uma economia fortemente influenciada pelo
setor industrial, sendo as mais representativas: indústrias de calçados, alimentos
e petroquímica.
O clima da região é subtropical úmido, classificado como Cfa. Os verões
são muito quentes e os invernos são os mais brandos do estado. As médias de
temperatura são de 25 graus no verão e de 14 graus no inverno.
Em relação aos seus rios, o mais importante da região é o Rio Jacuí, ele
possui enorme área navegável e em suas margens desenvolveram-se
importantes cidades. Outros rios que se destacam nesta mesorregião são: Rio
Gravataí, Rio dos Sinos, Rio Paranhana, Rio Caí e o Lago Guaíba.
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17
Figura 2 - Mapa da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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18
2.2 Microrregião de Porto Alegre
A microrregião de Porto Alegre, inserida na mesorregião metropolitana de
Porto Alegre, possui uma população de 3.717.842 habitantes e uma área
territorial de 5.588,724 km² distribuídos em 22 municípios.
Figura 3 - Mapa da microrregião de Porto Alegre.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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19
2.3 Região Metropolitana de Porto Alegre
O Município de Sapiranga está inserido na Região Metropolitana de Porto
Alegre – RMPA, inicialmente definida pela Lei Federal nº 14 de 8 de junho de
1973, atualmente composta por 34 Municípios (figura 4). A região é composta
também pela região conhecida como Vale dos Sinos e Vale do Paranhana. A
RMPA é, também, conhecida como Grande Porto Alegre e se trata de uma
mancha urbana contínua que se estende da Capital Porto Alegre.
A Região metropolitana de Porto Alegre não coincide com a mesorregião
de Porto Alegre e nem com a Microrregião de Porto Alegre, aqui mostradas.
Possuindo uma área de 10 234,012 km² e 4 011 224 habitantes de acordo com
o Censo de 2010 do IBGE, o que a classifica como a 4ª Região metropolitana
mais populosa do País.
A região abriga grandes empresas com atividades relacionadas a
montagem de veículos, indústria de autopeças, petroquímica, plásticos e
produtos alimentícios.
Em relação à mobilidade dentro da região metropolitana, há grande
deslocamento à trabalho ou estudo entre os municípios, o que faz com que a
população que se desloca diariamente faça mais uso da infraestrutura da cidade
em que exerce alguma atividade do que daquela cidade em que reside.
De acordo com o Censo de 2010 realizado pelo IBGE, 7,4 milhões de
pessoas fazem deslocamentos diários por motivos de trabalho ou estudo. Em
regiões metropolitanas brasileiras a média em 2010 era de 21,7% e na Região
Metropolitana de Porto Alegre o percentual é de 22,3%.
É alto o número de pessoas que necessitam de deslocamentos diários
entre os municípios da Região Metropolitana, portanto, o uso das vias locais dos
municípios é diferente daquele encontrado em outros municípios do estado ou
do país. Além disso a ligação entre os municípios vizinhos é muito maior do que
na maior parte das cidades brasileiras.
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Figura 4 - Mapa da Região Metropolitana da Porto Alegre.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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2.3.1 Histórico de formação da RMPA
Porto Alegre já se destacava como ponto de saída dos produtos
excedentes da agricultura de subsistência dos colonos açorianos. Novos núcleos
coloniais começaram a se formar com a imigração alemã em 1824
principalmente ao norte.
Por volta de 1920 Porto Alegre assume liderança industrial no Estado, seu
processo de industrialização iniciou com o estabelecimento de intenso comercio
entre Porto Alegre e as colônias
Na troca comercial que se estabeleceu, o transporte predominante foi o
fluvial até o século 19 quando foi construída a ferrovia, sendo que em 1874 foi
completada a ligação ferroviária entre Porto Alegre e São Leopoldo, em 1876
entre Porto Alegre ovo Hamburgo, em 1903 o trecho até Taquara e em 1924 até
Canela.
No final dos anos 40 foi concluída a BR-116 fazendo a ligação entre Porto
Alegre a São Leopoldo e Novo Hamburgo. Foi esse eixo que levou à formação
da concentração urbana que se caracteriza atualmente como Região
Metropolitana de Porto Alegre.
Em torno de 1970, marcado pela instalação da Refinaria Alberto
Pasqualini, começaram a se destacar outros centros industriais, nesse
crescimento destacaram-se, também, as atividades relacionadas à química,
materiais elétricos e metalurgia. Enquanto isso em Novo Hamburgo e São
Leopoldo destacaram-se atividades relacionadas ao ramo coureiro-calçadista.
A expansão da região metropolitana foi favorecida com construção da
BR290, devido à potencialidade de formação de eixo industrial no sentido leste-
nordeste, principalmente em Gravataí e Cachoeirinha.
A região metropolitana de porto alegre fez parte das primeiras regiões
metropolitanas a serem estabelecidas, através da Constituição Federal de 1967
(art. 157, § 10) e Emeda Constitucional de 1969 (art. 164).
Sua instituição oficial foi através da Lei Complementar Federal de 14 de
08 de junho de 1973, Sapiranga foi incluída nos municípios pertencentes à
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RMPA junto com os municípios de Alvorada, Cachoeirinha, Campo Bom,
Canoas, Estância Velha, Esteio, Gravataí, Guaíba, Novo Hamburgo, Porto
Alegre, São Leopoldo, Sapucaia do Sul e Viamão.
Após a constituição legal com a Lei Federal, a Constituição Estadual e
várias Leis Estaduais Complementares. As leis que compuseram a região
metropolitana em sua configuração atual são:
• Lei Federal Complementar nº 14, de 08/06/1973, Art. 1º;
• Constituição do Estado do Rio Grande do Sul, de 03/10/1989, Art.
2º;
• Lei Est. Compl. nº 10.234, de 29/07/1994;
• Lei Est. Compl. nº 11.201, de 30/07/1998;
• Lei Est. Compl. nº 11.198, de 28/07/1998;
• Lei Est. Compl. nº 11.307, de 15/01/1999 Lei Est. Compl. nº 11.340,
de 21/06/1999 Lei Est. Compl. nº 11.318, de 26/03/1999;
• Lei Est. Compl. nº 11.307, de 15/01/1999 Lei Est. Compl. nº 11.340,
de 21/06/1999 Lei Est. Compl. nº 11.318, de 26/03/1999;
• Lei Est. Compl. nº 11.645, de 28/06/2001;
• Lei Est. Compl. nº 13.496, de 03/08/2010;
• Lei Est. Compl. nº 13.853, de 22/12/2011;
• Lei Est. Compl. nº 14.047, de 09/07/2012;
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23
2.4 Características ambientais
O clima de Sapiranga é classificado como subtropical úmido, Cfa. Os
verões são muito quentes e os invernos são os mais brandos do estado, com
médias de 25 graus no verão e de 14 graus no inverno.
A Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre, em relação à hidrografia, é
cortada por seis bacias hidrográficas: bacia do lago Guaíba, cujas margens
beiram Porto Alegre e, as bacias dos rios: Gravataí, rio dos Sinos, rio Caí, rio
Jacuí e em pequena parte Taquari e Antas, nos municípios de Montenegro e
Triunfo. O município de Sapiranga se localiza na bacia do rio Sinos, que corta
um total de 24 cidades.
A área urbana de Sapiranga sofreu recentemente com alagamentos de
vias da malha viária. Há três fatores que contribuem para a ocorrência de
desastres naturais envolvendo os sistemas drenagem de um Município, como as
inundações por exemplo, são eles: a impermeabilidade do solo, a declividade da
bacia hidrográfica e a contribuição adicional nas descargas que é provocada por
características climáticas, sendo a pluviosidade o parâmetro mais significativo.
No caso de Sapiranga, o município se encontra em região de baixa
declividade possuindo assim, topografia plana levemente ondulada, com valores
entre 0% e 3% (figura 5). Os problemas são gerados pelos diversos morros que
definem a área da bacia hidrográfica regional pois os mesmos possuem
declividade elevada (entre 45 e 75%), contribuindo para o aumento de
velocidade do escoamento superficial no corpo d’agua receptor.
Tudo isso aliado à impermeabilização do solo em decorrência do processo
de urbanização e um regime de chuvas de clima subtropical, resulta em diversos
potenciais pontos de alagamento dentro da área urbana, principalmente ao longo
do canal principal, o qual se localiza na área mais adensada da sede municipal,
o centro.
Passam, dentro da área urbana, 6 cursos d’água que recebem a descarga
pluvial que atingem a área urbana, a maior bacia presente na área urbana é a
do arroio Sapiranga que corta a área central da cidade. O posicionamento
dessas bacias dentro da área urbana determina o caminho que será feito pela
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24
água pluvial quando esta entrar em contato com o solo, ou seja, esse estudo
aliado com o estudo de declividade e pluviosidade na área urbanizada permitem
entender o comportamento da água pluvial ao percorrer as vias municipais e sua
infraestrutura.
Figura 5 - Mapa de declividade do município de Sapiranga.
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Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
Figura 6 - Mapa de declividade da área urbana de Sapiranga.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA
3.1 Demografia
O município de Sapiranga possui uma população de 74.985 habitantes de
acordo com o Censo do IBGE/2010, com uma estimativa de 79.985 habitantes
para o ano de 2014. Sapiranga apresentou um crescimento populacional de
24,99% no período de 1991 a 2010. De acordo com as estimativas do IBGE, a
população do município equivale a 0,68% da população do Estado do Rio
Grande do Sul. Sapiranga é a 27º cidade no ranking populacional do Estado.
Tabela 2 - População Urbana e Rural de Sapiranga.
POPULAÇÃO 1991 % 2000 % 2010 %
Total 56.240 100,00 69.189 100,00 74.985 100,00
Urbana 51.548 91,66 65.785 95,08 72.286 96,40
Rural 4.692 8,34 3.404 4,92 2.699 3,60
Taxa de urbanização (%) 91,65% 95,08% 96,40%
Crescimento da população urbana (%)
28,68%
Crescimento populacional (%) 24,99%
Fonte: Sidra IBGE/2010.
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Gráfico 1- Evolução da População Urbana e Rural de Sapiranga.
Fonte: IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
O grau de urbanização do Município foi de 96,40%, esse índice esteve
acima da média do Estado, que foi de 76,56%, e da média nacional, 85%. O
gráfico abaixo ilustra esse comparativo.
Gráfico 2 – Taxa de Urbanização em Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil, 2010.
Fonte: IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
A figura abaixo apresenta o mapa de população por microzona de
Sapiranga, dividida em cinco grupos, nos quais as áreas que estão em branco
possuem uma população de 0 a 250 habitantes, sendo as áreas de menor
56.240
69.18974.985
51.548
65.78572.286
4.692 3.404 2.699
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
1991 2000 2010
Total Urbana Rural
96,40%
76,56%
85%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil
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ocupação, e as áreas que estão em vermelho escuro são as áreas que possuem
o número maior de população, onde varia de 751 a 1155 habitantes.
Figura 7 - Mapa população por microzona de Sapiranga/RS.
Fonte: IBGE. Censo Demográfico/2010. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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29
3.2 Taxa Média de Crescimento da População
Em relação a Taxa de Crescimento Populacional, a população de
Sapiranga entre 2000 e 2010 cresceu uma taxa média anual de 0,81%, enquanto
no Brasil foi de 1,17% no mesmo período. Durante esta década, a taxa de
urbanização do Município passou de 95,08% para 96,40%.
Entre 1991 e 2000, a população do município cresceu a uma taxa média
anual de 2,33%, enquanto este crescimento no Brasil foi de 1,63%, no mesmo
período. Nesta década, a taxa de urbanização do Município passou de 91,66%
para 95,08%.
Gráfico 3 - Taxa de Crescimento Médio Total Anual da População de Sapiranga e Brasil - 1991 a 2010.
Fonte: IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
No período de 2000 a 2010, a taxa média de crescimento populacional do
Estado do Rio Grande do Sul foi de 0,49%, e sua taxa de urbanização passou
de 81,65% para 85,10%.
1,63
1,17
2,33
0,81
0
0,5
1
1,5
2
2,5
1991 - 2000 2000 - 2010
Brasil Sapiranga
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Gráfico 4 - Taxa Média de Crescimento Populacional de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil - 2000 a 2010.
Fonte: IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
3.3 Densidade Demográfica
Baseado nas estimativas populacionais para o ano de 2010, Sapiranga
possui uma densidade demográfica de 542,14 hab./km², conforme demonstra o
gráfico a seguir. Esse índice está acima da média do Estado, que é de 37,96
hab./km².
Gráfico 5 - Densidade Demográfica de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.
Fonte: IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
0,81
0,49
1,17
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil
542,14
37,96 24
0
100
200
300
400
500
600
Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil
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Em relação a região metropolitana de Porto Alegre, a maior densidade
demográfica está no município de Esteio, com 2.917,87hab./km². Na segunda
posição está o município de Porto Alegre com 2.837,53hab./km², e em terceiro
lugar se encontra Alvorada, com 2.743,94hab./km². Sapiranga está em penúltimo
lugar na posição de densidade demográfica da Região Metropolitana, com
542,14 hab./km².
Tabela 3 - População, Território e Densidade Demográfica da Região Metropolitana de Porto Alegre.
Municípios População (hab.) Área Territorial (km²) Densidade Demográfica (hab./km²)
Viamão 239.384 1.497,017 159,91
Porto Alegre 1.409.351 496,682 2.837,53
Alvorada 195.673 71,311 2.743,94
Cachoeirinha 118.278 44,018 2.687,04
Campo Bom 60.074 60,510 992,79
Canoas 323.827 131,096 2.470,15
Estância Velha 42.574 52,147 816,42
Esteio 80.755 27,676 2.917,87
Gravataí 255.660 463,499 551,59
Novo Hamburgo 238.940 223,821 1.067,55
São Leopoldo 214.087 102,738 2.083,82
Sapiranga 74.985 138,314 542,14
Sapucaia do Sul 130.957 58,309 2.245,91
Fonte: IBGE/2010.
A figura abaixo apresenta o adensamento populacional do município de
Sapiranga por microzona do setor censitário do IBGE. O mapa apresenta a
região noroeste como a mais adensada do perímetro urbano de Sapiranga.
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Figura 8 - Mapa de adensamento populacional de Sapiranga/RS.
Fonte: IBGE. Censo Demográfico /2010. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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3.4 Distribuição Populacional segundo o Gênero e Localização
A distribuição populacional por gênero, sendo os dados do IBGE/2010,
aponta que Sapiranga apresenta 49,33% da população de homens, e 50,67% de
mulheres. A tabela e o gráfico abaixo apontam os dados da população segundo
o sexo e situação do domicílio no município.
Tabela 4 - Participação relativa da população residente por situação do domicílio e sexo - 1991 a 2010.
Ano
Sexo
Total
Localidade
Total Masculino
Feminino Urbana Rural
1991 28.485 27.756 56.241 51.548 4.692 56.241
2000 34.701 34.488 69.189 65.785 3.404 69.189
2010 36.989 37.996 74.985 72.286 2.699 74.985 Sidra. IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
Conforme aponta o gráfico abaixo, a população residente masculina em
1991 era maior, e em 2010 passou a ser menor que a feminina no Município.
Passando de 28.485 habitantes em 1991, para 36.989 habitantes em 2010. Já a
população feminina, em 1991 era de 27.756 e passou para 37.996 em 2010.
Gráfico 6 - População residente por situação de sexo e domicílio - 1991 a 2010.
Fonte: Atlas Brasil, 2013. IBGE,2010 – Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
28.485
34.70136.989
27.756
34.48837.996
56.241
69.189
74.985
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
1991 2000 2010
Masculino Feminino Total
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3.5 Faixa Etária da População
O Gráfico abaixo apresenta a evolução da população por grupos de idade.
A população jovem de 18 a 19 anos é a faixa etária mais baixa do Município.
Enquanto a população com faixa etária mais alta se encontra no intervalo de 10
a 14 anos. Em segundo lugar, está a população de 20 a 25 anos, com 6.587
pessoas nessa faixa de idade. De forma geral, a população adulta, é a mais alta
no Município.
Gráfico 7 - Distribuição da população por grupos de idade - Sapiranga, 2010.
Fonte: Sidra IBGE, 2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Entre 2000 e 2010, a razão de dependência no município passou de
50,41% para 42,28% e a taxa de envelhecimento, de 4,12% para 5,78%. Em
1991, esses dois indicadores eram, respectivamente, 53,55% e 3,42%.
Tabela 5 - Estrutura Etária da População - Sapiranga - RS.
Estrutura Etária População
(1991) % do Total
(1991) População
(2000) % do Total
(2000) População
(2010) % do Total
(2010)
Menos de 15 anos
17.691 31,46 24.131 34,88 17.957 23,95
15 a 64 anos 36.627 65,13 42.206 61,00 52.692 70,27
65 anos ou mais 1.922 3,42 2.852 4,12 4.336 5,78
Razão de dependência
53,55 - 50,41 - 42,28 -
Índice de envelhecimento
3,42 - 4,12 - 5,78 -
Fonte: Atlas Brasil, 2013. PNUD, Ipea e FJP.
5.177
5.877
6.889
4.109
2.561
6.5006.587
5.984
6.066
5.9955.427
4.184
3.031
3.921
2.677
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
0 a 4anos
5 a 9anos
10 a14
anos
15 a17
anos
18 ou19
anos
20 a24
anos
25 a29
anos
30 a34
anos
35 a39
anos
40 a44
anos
45 a49
anos
50 a54
anos
55 a59
anos
60 a69
anos
70anosou
mais
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35
A composição por sexo da população, focalizada segundo grupos etários,
evidencia quase que um empate em relação ao número de homens e mulheres,
estando as mulheres se sobressaindo com uma porcentagem bem sútil em
relação aos homens. Através do Gráfico abaixo, é possível notar que o maior
número de homens se concentra na faixa entre 20 a 24 anos, e o maior número
de mulheres está na faixa de 25 a 29 anos ou mais.
Sapiranga apresenta afunilamento na base, confirmando tendências
nacionais de diminuição do número de filhos por cada mulher. Vale pontuar que
a conformação etária constitui resultados dos efeitos combinados entre
fecundidade, mortalidade e migração, gerando pressões de demanda
diferenciadas sobre os serviços públicos de atendimento às necessidades
básicas da população.
Gráfico 8 - Pirâmide etária da população de Sapiranga, 2010.
Fonte: PNUD, Ipea e FJP.
3.6 Desenvolvimento Humano
O IDH-M é uma síntese de três dimensões do desenvolvimento humano:
longevidade, educação e renda. Cada uma dessas dimensões é avaliada por um
sub índice específico, e o IDH-M é calculado a partir da média aritmética desses
três sub índices.
A dimensão educação é a única avaliada por dois indicadores: Taxa bruta
de frequência à escola e taxa de alfabetização. A dimensão longevidade é
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medida pela esperança de vida ao nascer, e a dimensão renda pela renda
domiciliar per capita.
O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – IDH-M varia no
intervalo de 0 a 1, sendo que mais próximo de 1, significa maior
desenvolvimento. O índice é ainda uma média aritmética de três outros
indicadores:
Indicador econômico: considera o produto interno bruto –
PIB per capita em dólar PPC – paridade do poder de
compra;
Indicador de saúde: analisa a expectativa de vida ao
nascer;
Indicador de educação: avalia o índice de analfabetismo
e a taxa de matrícula em todos os níveis de ensino.
Deste modo, realizou-se um estudo de desempenho do Município nos
últimos anos frente à evolução de seus indicadores de desenvolvimento humano,
suas ações no campo de saúde e da educação, e da condição dos domicílios.
A caracterização da qualidade de vida do Município apoiou-se no uso de
indicadores reconhecidos e amplamente utilizados, como é o caso do índice de
Desenvolvimento Humano – IDH, o Índice FIRJAN de Desenvolvimento Mundial
– IFDM e o Índice de Desenvolvimento Familiar. Em ambos os casos, foram
avaliados aspectos relacionados à educação, longevidade, emprego e renda,
acesso ao trabalho, condições habitacionais e outras variáveis que integram
alguns dos indicadores de desenvolvimento humano mencionados.
A variação metodológica, bem como o distanciamento do período de
publicação destes indicadores aponta diferenças, sobretudo na classificação do
município, especialmente quando se estabelece comparativos entre os
indicadores.
O Índice de Desenvolvimento Humano (IDHM) de Sapiranga é de 0,711,
em 2010, o que situa esse município na faixa de Desenvolvimento Humano Alto
(IDHM entre 0,700 e 0,799). A dimensão que mais contribui para o IDHM do
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Município é a Longevidade, com índice de 0,832, seguida de Renda, com índice
de 0,722, e de Educação, com índice de 0,598.
Tabela 6 - IDHM no município de Sapiranga, RS.
Indicadores 2000 2010 Evolução %
IDHM Educação 0,395 0,598 33,94
IDHM Longevidade 0,778 0,832 6,49
IDHM Renda 0,691 0,722 4,29
Fonte: PNUD,2013. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
De acordo com a evolução do IDHM do município de Sapiranga, no ano
de 1991 e 2010, o IDHM de Sapiranga passou de 0,469, em 1991, para 0,711,
em 2010. Isso implica um crescimento de 53,56% para o Município. Em uma taxa
de redução do hiato de desenvolvimento humano foi de 53,82% para Sapiranga.
No Município, a dimensão cujo índice mais cresceu em termos absolutos foi
Educação (com crescimento de 0,386), seguida por Longevidade e por Renda.
Gráfico 9 - Evolução do IDH Educação, Longevidade e Renda de Sapiranga/RS.
Fonte: PNUD, IPEA, FJP, 2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
0,212
0,395
0,598
0,7360,778
0,832
0,6360,691
0,722
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1991 2000 2010
IDH Educação IDH Longevidade IDH Renda
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Gráfico 10 - Evolução do IDHM Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.
Fonte: PNUD, IPEA, FJP, 2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
3.7 Economia
3.7.1 PIB – Produto Interno Bruto
O PIB – Produto Interno Bruto é o resultado do valor dos bens e serviços
que um país produz em um período de tempo. Estes valores de bens e serviços
são os resultados obtidos nos setores da agropecuária, indústria e serviços. O
PIB tem como objetivo mensurar o desempenho da economia de uma
determinada região.
Desta maneira, o PIB per capita avalia a quantidade do total produzido,
analisando o quanto que cada pessoa poderia receber se caso todos tivessem
partes iguais. Sendo assim, quanto maior é o PIB per capita de um local, maior
é a possibilidade de haver um maior IDH – Índice de Desenvolvimento Humano.
0,463
0,597
0,711
0,542
0,664
0,746
0,493
0,612
0,727
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
1991 2000 2010
Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil
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Gráfico 11 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.
Fonte: IGBE/2010. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Tabela 7 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.
Variável Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil
Agropecuária 4.312 8.764.506 105.163.000
Indústria 475.641 37.475.448 539.315.998
Serviços 833.764 77.628.594 1.197.774.001 Fonte: IBGE, em parceria com os órgãos estaduais em estatística, secretarias estaduais do
Governo.
Sapiranga possui seu maior PIB no setor terciário, com R$ 833.764,00 de
sua renda, o equivalente a 56,26% de seu PIB total. Em seguida vem a indústria,
com 32,09%, e o setor da agropecuária, com 11,65%.
Tabela 8 - PIB per capita e preços correntes da Microrregião de Porto Alegre/RS.
Municípios Valor em R$ - PIB per capita Valor em R$ - PIB preços correntes
Alvorada 8.599,33 1.697.860
Araricá 16.932,24 84.492
Cachoeirinha 37.454,94 4.490.697
Campo Bom 25.368,81 1.547.218
Canoas 45.500,60 14.856.173
Eldorado do Sul 27.956,10 989.981
Estância Velha 18.937,50 827.531
Esteio 33.490,54 2.708.112
Glorinha 36.648,20 259.249
4.312
475.641
833.764
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
Agropecuária Indústria Serviços
Sapiranga
8.764.507
37.475.448
77.628.594
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
Rio Grande do Sul
105.163.000
539.315.998
1.197.774.001
0
500.000.000
1.000.000.000
1.500.000.000
Brasil
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Gravataí 26.767,35 6.936.437
Guaíba 27.709,45 2.641.819
Mariana Pimentel 13.065,41 49.309
Nova Hartz 25.281,33 476.326
Nova Santa Rita 32.590,34 774.607
Novo Hamburgo 24.384,67 5.836.593
Parobé 13.814,19 725.494
Porto Alegre 33.882,78 48.002.209
São Leopoldo 21.048,53 4.571.509
Sapiranga 19.535,16 1.481.957
Sapucaia do Sul 18.000,43 2.379.602
Sertão Santana 20.225,24 120.097
Viamão 10.409,63 2.510.699 Fonte: IBGE/2012. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Em relação ao PIB da Região Metropolitana de Porto Alegre, Porto Alegre
e encontra em primeiro lugar no PIB da região, com R$48.002.206 a preços
correntes. Em segundo lugar está o município de Canoas, com R$14.856.173 a
preços correntes, e em terceiro lugar, Gravataí, com R$6.936.437.
Tabela 9 - PIB per capita e preços correntes dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre.
Municípios Valor do PIB per
capita
Valor PIB preços
correntes
Porto Alegre 33.882,78 48.002.209
Alvorada 8.599,33 1.697.860
Cachoeirinha 37.454,94 4.490.697
Campo Bom 25.368,81 1.547.218
Canoas 45.500,60 14.856.173
Estância Velha 18.937,50 827.531
Esteio 33.490,54 2.708.112
Gravataí 26.767,35 6.936.437
Novo Hamburgo 24.384,67 5.836.593
São Leopoldo 21.048,53 4.571.509
Sapiranga 19.535,16 1.481.957
Sapucaia do Sul 18.000,43 2.379.602
Viamão 10.409,63 2.510.699
Fonte: IBGE/2010.
De acordo com os dados do IBGE do ano de 2012, Sapiranga representa
0,0712% da economia brasileira. No estado do Rio Grande do Sul apresenta
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1,060% do PIB do estado. Em relação à microrregião em que o Município está
inserido, a sua posição é de 13º lugar no ranking do PIB em valores correntes.
Tabela 10 - PIB e valor do rendimento de Sapiranga/RS.
Critérios Valor em R$
PIB preços correntes 1.481.957
PIB per capita a preços correntes 19.535,16
Valor adicionado bruto da agropecuária a preços correntes 4.312
Valor adicionado bruto da indústria a preços correntes 475.641
Valor adicionado bruto dos serviços a preços correntes 833.764
Impostos sobre produtos líquidos de subsídios a preços
correntes
168.239
Fonte: IBGE, em parceria com os órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA.
Em relação ao PIB de 2007 a 2012, a taxa de crescimento maior foi no
período de 2010, com 19,76% (PIB a preços correntes). A menor taxa de
crescimento no período de 2007 a 2012 foi no ano de 2011, com -1,05.
Tabela 11 - Produto Interno Bruto de Sapiranga - 2007/2012.
Período Agropecuária
(R$) Indústria
(R$) Serviço (R$)
PIB preços correntes
(R$)
Taxa de crescimento
anual (%)
2012 4.312 475.641 833.764 1.481.957 10,88
2011 3.811 453.065 744.208 1.336.486 -1,05
2010 4.690 514.479 701.379 1.350.746 19,76
2009 3.999 441.748 578.431 1.127.829 14,49
2008 3.365 341.646 541.263 985.016 10,53
2007 2.796 304.972 497.657 891.146 - Fonte: IBGE, em parceria com os órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de
Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA.
3.7.2 Renda
A renda per capita de Sapiranga cresceu 70,34% mas últimas duas
décadas, passando de R$ 419,15, em 1991, para R$ 589,53, em 2000, e para
R$ 713,99, em 2010. Isso equivale a uma taxa média anual de crescimento
nesse período de 2,84%. A taxa média anual de crescimento foi de 3,86%, entre
1991 e 2000, e de 1,93%, entre 2000 e 2010. A proporção de pessoas pobres,
ou seja, com renda domiciliar per capita inferior a R$ 140,00 (a preços de agosto
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de 2010), passou de 13,74%, em 1991, para 7,42%, em 2000, e para 3,73%, em
2010. A evolução da desigualdade de renda nesses dois períodos pode ser
descrita através do Índice de Gini, que passou de 0,43, em 1991, para 0,47, em
2000, e para 0,41, em 2010.
O Índice de Gini é um instrumento usado para medir o grau de
concentração de renda, é expresso em pontos percentuais e pode ser usado
também para medir a desigualdade de riqueza. Ele aponta a diferença entre os
rendimentos dos mais pobres e dos mais ricos. Numericamente, varia de 0 a 1,
sendo que 0 representa a situação de total igualdade, ou seja, todos têm a
mesma renda, e o valor 1 significa completa desigualdade de renda, ou seja, se
uma só pessoa detém toda a renda do lugar.
A porcentagem de pessoas extremamente pobres no ano de 1991 era de
2,77%, diminuindo para 0,91% no ano de 2010, com uma redução de 39,72%,
enquanto que, a porcentagem de pessoas consideradas pobres no ano de 1991
era de 13,74%, diminuindo para 3,73 % em 2010, reduzindo 72,86% neste
período.
Tabela 12 - Renda, Pobreza e Desigualdade - Sapiranga/RS.
1991 2000 2010
Renda per capita (em R$) 419,15 589,53 713,99
% de extremamente pobres 2,77 1,67 0,91
% de pobres 13,74 7,42 3,73
Índice de Gini 0,43 0,47 0,41
Fonte: PNUD, Ipea e FJP.
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Gráfico 12 - Evolução da renda per capita do município de Sapiranga/RS.
Fonte: PNUD, Ipea e FJP.
3.7.3 Trabalho
As informações sobre a questão do trabalho do município de Sapiranga
são divulgadas através do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada,2010) e do FJP (Fundação João Pinheiro,2010). Os dados fornecidos
por estes dois institutos referem-se aos anos de 2000 e 2010.
O IPEA e o FJP, em seus relatórios publicados no Atlas do
Desenvolvimento Humano no Brasil, divulgam que entre 2000 e 2010, a taxa de
atividade da população de 18 anos ou mais (ou seja, o percentual dessa
população que era economicamente ativa) passou de 75,26% em 2000 para
76,31% em 2010. Ao mesmo tempo, sua taxa de desocupação (ou seja, o
percentual da população economicamente ativa que estava desocupada) passou
de 4,91% em 2000 para 3,16% em 2010.
Das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais do município
de Sapiranga, em 2010, 2,27% trabalhavam no setor agropecuário, 0,07% na
indústria extrativa, 49,75% na indústria de transformação, 5,68% no setor de
construção, 0,75% nos setores de utilidade pública, 13,43% no comércio e
23,70% no setor de serviços.
419,15
589,53
713,99
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1 . 9 9 1 2 . 0 0 0 2 . 0 1 0
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Tabela 13 - Ocupação da população de 18 anos ou mais - Sapiranga/RS.
Critérios 2000 2010
Taxa de atividade 75,26 76,31
Taxa de desocupação 4,91 3,16
Grau de formalização dos ocupados – 18 anos ou mais 76,83 73,45
Nível educacional dos ocupados
% dos ocupados com fundamental completo 35,71 53,25
% dos ocupados com médio completo 18,49 28,07
Rendimento médio
% dos ocupados com rendimento de até 1 s.m. 33,69 10,16
% dos ocupados com rendimento de até 2 s.m. 77,92 75,55
Percentual dos ocupados com rendimento de até 5 salários mínimo 94,19 95,26 Fonte: PNUD, Ipea e FJP.
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Gráfico 13 - Composição da população de 18 anos ou mais de idade, 2010.
Fonte: PNUD, Ipea e FJP.
3.7.4 Setor Primário
No que diz respeito ao setor primário do estado do Rio Grande do Sul, sua
maior parte do espaço territorial é ocupado por pecuária, porém sua atividade de
maior abrangência econômica é a agricultura, com duas frentes de atividades:
policultura e monocultura.
A policultura é desenvolvida em pequenas propriedades de base familiar,
introduzida por imigrantes europeus, principalmente alemães, é cultivado
principalmente milho, feijão, mandioca, batata, maça, laranja e fumo.
A monocultura, desenvolvida através de grandes propriedades, é uma
atividade comum nas áreas de campo do Estado, onde seu maior cultivo é a
soja, trigo e arroz. (EMATER/RS)
Em relação a produção da agricultura no município de Sapiranga, o
município se destaca com a produção de: acácia negra, batata inglesa, arroz,
aipim e hortifruticultura.
No que diz respeito aos estabelecimentos agropecuários no Município,
estes se totalizam com 185 estabelecimentos, no qual 62 estabelecimentos se
40.382
10.864
1.672
População economicamenteativa ocupada
População economicamenteativa desocupada
População economicamenteinativa
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enquadram com uma área entre 10ha a menos de 20ha e 52 deles, possuem
uma área de 20ha a menos de 50ha.
Tabela 14 - Estabelecimentos agropecuários - 2006.
Grupos de área total
Número de estabelecimentos
agropecuários (unidade)
Número de estabelecimentos
agropecuários (percentual)
Mais de 0 a menos de 0,2 ha - -
De 0,1 a menos de 0,2 ha - -
De 0,2 a menos de 0,5 ha - -
De 0,5 a menos de 1 ha 2 1,08 %
De 1 a menos de 2 ha 3 1,62 %
De 2 a menos de 3 ha 11 5,95 %
De 3 a menos de 4 ha 9 4,86 %
De 4 a menos de 5 ha 5 2,70 %
De 5 a menos de 10 ha 32 17,30 %
De 10 a menos de 20 ha 62 33,51 %
De 20 a menos de 50 ha 52 28,11 %
De 50 a menos de 100 ha 6 3,24 %
De 100 a menos de 200 ha 1 0,54 %
De 200 a menos de 500 ha 1 0,54 %
De 500 a menos de 1000 ha 1 0,54 %
De 1000 a menos de 2500 ha - -
De 2500 ha e mais - -
Produtor sem área - -
Total 185 100% Fonte: Sidra. IBGE/2006.
Dos 185 estabelecimentos, 2 deles produzem atividades econômicas de
pecuária e criação de outros animais e 1 estabelecimento possui sua atividade
no ramo da horticultura e floricultura.
Tabela 15 - Número de estabelecimentos por grupos de atividades econômicas - 2006.
Grupo de atividade econômica
Número de estabelecimentos
agropecuários (unidades) %
Lavoura temporária - -
Horticultura e floricultura 1 0,54
Lavoura permanente - -
Sementes, mudas e outras formas de propagação vegetal
- -
Pecuária e criação de outros animais
2 1,08
Produção florestal – florestas plantadas
- -
Produção florestal – florestas nativas
- -
Pesca - -
Aquicultura - -
Total 3 1,62
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Fonte: SIDRA. IBGE/2006.
Em uma análise de acordo com a condição legal de terras, como
apresenta na tabela abaixo, Sapiranga possui 164 estabelecimentos com uma
condição legal de terras própria, 18 estabelecimentos arrendados, 4 em parceria
e 8 estabelecimentos ocupados.
Tabela 16 - Número de estabelecimentos por condição legal de terras - 2006.
Condição legal das terras Número de estabelecimentos
agropecuários (unidade) %
Próprias 164 88,65
Terras concedidas por órgão fundiário ainda sem titulação
definitiva - -
Arrendadas 18 9,73
Em parceria 4 2,16
Ocupadas 8 4,32
Total 185 100
Fonte: Sidra. IBGE/2006.
Em relação aos estabelecimentos agropecuários por condição e utilização
de terras, as terras mais utilizadas na condição de proprietário são as lavouras
permanentes, com 131 estabelecimentos, com 68 estabelecimentos se
enquadra as lavouras permanentes. A mata e florestas na condição de
proprietário possui maior abrangência, com um total geral de 236.
Tabela 17 - Número de estabelecimentos agropecuários por condição de produtor e
utilização de terras - 2006.
Utilização das terras
Condição do produtor
Total Proprietário Assentado sem titulação definitiva
Arrendatário Parceiro Ocupante Produtor sem área
Total 185 164 - 15 1 5 -
Lavouras - permanentes
75 68 - 5 - 2 -
Lavouras - temporárias
145 131 - 12 1 1 -
Lavouras – área plantada com forrageiras para corte
40 35 - 4 - 1 -
Lavouras – área para cultivo de flores (inclusive
1 1 - - - - -
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hidropônica e plasticultura), viveiros de mudas, estufas de plantas e casas de vegetação
Pastagens - naturais
118 108 - 6 1 3 -
Pastagens – plantadas degradadas
9 8 - 1 - - -
Pastagens – plantadas em boas condições
21 18 - 1 1 1 -
Matas e/ou florestas – naturais destinadas à preservação permanente ou reserva legal
121 106 - 12 1 2 -
Matas e/ou florestas – naturais (exclusive área de preservação permanente e as em sistemas agroflorestais)
24 21 - 2 - 1 -
Matas e/ou florestas – florestas plantadas com essências florestais
123 109 - 11 1 2 -
Sistemas agroflorestais – área cultivada com espécies florestais também usada para lavouras e pastoreio por animais
11 11 - - - - -
Tanques, lagos, açudes e/ou área de águas públicas para exploração da agricultura
50 46 - 1 1 2 -
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Construções, benfeitorias ou caminhos
110 101 - 5 1 3 -
Terras degradadas (erodidas, desertificadas, salinizadas, etc.)
3 3 - - - - -
Terras inaproveitáveis para agricultura ou pecuária (pântanos, areais, pedreiras, etc.)
23 23 - - - - -
Fonte: Sidra. Censo Agropecuário IBGE/2006.
3.7.5 Setor Secundário
O setor secundário do Município possui suas principais atividades com
indústria de calçados, metalurgias, móveis e têxtil, tendo como destaque a
produção de calçados. Sapiranga comporta um total de 769 indústrias
distribuídas dentro de seu território municipal.
A indústria que mais se destaca em fluxo e mobilidade do Município é a
Paquetá Calçados, localizada na rua 20 de Setembro com a rua Vinte e Cinco
de Julho, a indústria favorece com um fluxo intenso de carros e bicicletas
principalmente em horários de pico, promovendo conflitos entre pedestres e os
demais modais.
3.7.6 Setor Terciário
O setor terciário, temos gêneros alimentícios, vestuário e
eletrodomésticos, porém, o que mais se destaca em Sapiranga são os comércios
de calçados e confecções. O Município comporta um total de 2.308 comércios e
um total de 5.307 comércios e serviços, nos quais 60% são de prestação de
serviços e 40% são comércios.
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CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) traz a definição de
“sistema viário” como o “conjunto de vias, classificadas, de um sistema de
rodovias, ferrovias e/ou de outras formas de transportes”.
A partir desta definição, pode-se estabelecer a existência de quatro tipos
de sistema viário:
Sistema Viário urbano: vias urbanas classificadas
normalmente como vias arteriais, vias coletoras e vias
locais;
Sistema viário municipal: classificado como vias rurais e
vias urbanas;
Sistema viário regional: classificado como o conjunto das
do sistema viário municipal com as rodovias estaduais e
federais.
Os elementos que compõem as vias são:
Pista: parte da via pública utilizada para o trânsito de
veículos. Quando a via é dividida por canteiro central,
temos uma via com duas pistas.
Passeio: parte da via pública destinada ao trânsito de
pedestres. Quando pavimentado, pode ser chamado de
calçada;
Guias e sarjetas: guias (ou meio-fio) são elementos que
delimitam o passeio em relação à pista; a sarjeta é uma
faixa de pavimento diferenciado construído na junção da
guia com a pista, com as funções de drenagem e
acabamento da pavimentação.
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4.1 Principais acessos
Em relação aos principais acessos do Município de Sapiranga, estes são:
rodovia estadual RS 239, RS 010, A RUA Kraemer – Eck ao noroeste do
Município e a Av. 20 de Setembro que liga ao município de Araricá.
A rodovia estadual RS – 239, que cruza o município no sentindo Oeste –
Leste, tem como importante ligação à Sapiranga devido ser fonte de ligação
entre os municípios de Sapiranga à Novo Hamburgo. É bem estruturada, sendo
duplicada, contendo duas faixas de rolamento nos dois sentidos, separadas por
um canteiro central ou por um elemento de segurança, no caso, guardrail
Quanto a rodovia estadual RS – 010, é ligação do município de Campo
Bom com a rodovia RS – 239, constituída por duas faixas de rolamento para
cada sentindo, mais acostamento, mas não possui separação física como a RS
– 239, por meio de canteiro, apenas por sinalização viária, com faixa contínua
dupla amarela, dividindo assim a via em dois fluxos opostos.
Ao noroeste do município, está a rua Kaemer-Eck, eixo de ligação entre
Sapiranga e Dois Irmãos, constituída por faixa simples, separadas apenas por
sinalização, com faixa contínua dupla amarela. Não é classificada como rodovia,
e possui área de escape destinada ao acostamento, porém muito estreita.
Assim como a rua Kaemer-Eck, o município de Sapiranga se liga ao
município de Araricá pela avenida 20 de Setembro. É uma via de extrema
importância para Sapiranga, tendo em vista que ela atravessa o município quase
que por inteiro, no sentido Oeste – Leste, sendo paralela a rodovia RS – 239,
mas não possui um traçado retilíneo como a rodovia, mais sim um traçado
sinuoso. Possui semelhanças com a rodovia, quanto a sua estrutura física, com
passeios públicos bem conservados, e separação dos fluxos opostos por meio
de um elemento físico, como o canteiro central.
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Figura 9 - Mapa dos principais acessos ao Município de Sapiranga/RS.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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53
4.2 Vias principais
São classificadas como vias principais, aquelas que concentram o maior
fluxo, como a rodovia RS – 239, avenida 20 de Setembro, rua Presidente
Kennedy e Rua João Corrêa, caracterizadas pela intensa atividade comercial e
também pela sua importância em relação à ligação dos diferentes pontos da
cidade, como é o caso da avenida 20 de Setembro, eixo Oeste – Leste, e rua
Presidente Kennedy, eixo Centro – Sul. Essas duas vias também se
caracterizam pelo tráfego rodoviário, já que desempenham papel de eixo de
ligação de Sapiranga aos outros municípios da região ou até mesmo ponto
importantes da região, como é o caso da rua Presidente Kennedy, que liga até o
Rio dos Sinos, ao sul do Município.
A RS-239, como já citado anteriormente, tem papel importante no tráfego
do município, já que faz parte do chamado “anel rodoviário” de Sapiranga, tendo
em vista que ela é o eixo de ligação rodoviário, ligando Sapiranga à Novo
Hamburgo/Campo Bom, ao oeste, e ao leste com Araricá.
Quanto às demais ruas, se tornam importante pois são aquelas geradoras
de tráfego para as principais, como a avenida Mauá, rua Duque de Caxias e rua
Sete de Setembro.
A avenida Mauá, ligada à avenida 20 de Setembro, é um ponto gerador
de tráfego principalmente com a presença do Parque do Imigrante, local de
eventos que eventualmente. A rua Duque de Caxias tem sua importância devido
à sua extensão ligando os bairros ao norte/noroeste do município ao centro e à
avenida 20 de Setembro, ocasionando assim maior concentração e passagem
de veículos para essas vias. Com características mais comercial, a rua Sete de
Setembro tem sua importância devido ser uma via de ligação do centro da cidade
com a rodovia RS-239, eixo rodoviário do município, bem como pela
concentração de estabelecimentos comerciais e proximidade com equipamentos
públicos como a Prefeitura Municipal de Sapiranga e a Secretaria Municipal de
Educação, e também pela localização de estabelecimentos bancários.
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54
Figura 10 - Mapa das principais vias do Município de Sapiranga/RS.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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55
4.3 Cruzamentos
Foram diagnosticados 6 principais cruzamentos no município de
Sapiranga, avenida Mauá, rua Sete de Setembro, rua Duque de Caxias, avenida
20 de Setembro, rua Presidente Kenedy e a RS 239.
Avenida Mauá: não apresenta sinalização para travessia de
pedestres nem mesmo rampas de acesso para locomoção de
cadeirantes ou pessoas com dificuldade de locomoção,
principalmente nos cruzamentos que não atravessam a avenida
Mauá, como por exemplo no cruzamento com a rua Assis Brasil.
Mesmo com a presença de ciclovia em toda sua extensão, a falta de
sinalização nos cruzamentos para os ciclistas é notável;
Rua Sete de Setembro: falta de sinalização para travessia de
pedestres, bem como rampas de acesso às pessoas cadeirantes ou
com dificuldade de locomoção, como no caso do cruzamento com a
rua Luís Pasteur;
Rua Duque de Caxias: a principal deficiência nos cruzamentos é a
de sinalização viária e de estrutura adequada para o trânsito de
pedestres, como rampa para travessia de cadeirantes ou pessoas
com dificuldade para locomoção;
Avenida 20 de Setembro: falta de sinalização e de rampa de acesso
para os pedestres nos cruzamentos é notável; um ponto de conflito
para o trânsito está no cruzamento das avenidas 20 de Setembro
com a Mauá, na altura do número 5826 da avenida 20 de Setembro,
esse conflito é notável pois a avenida Mauá deixa de ser duplicada
nesse ponto, faltando sinalização adequada para o ordenamento do
trânsito; em contra partida, nos cruzamentos das ruas São José,
Vinte e Cinco de Julho, avenida João Corrêa com a avenida 20 de
Setembro, a sinalização se faz presente na rotatória, necessitando
apenas sua repintura. Outros pontos conflitosos são o do
cruzamento com a rua Martin Berg, e do cruzamento com a rua
Carlos Brener, porém são bem sinalizados, necessitando apenas a
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repintura das indicações nas faixas. A falta de estrutura em todos os
sentidos acontece quando a via deixa de ser duplicada, altura do
cruzamento com a rua Itapiranga, não existe qualquer sinalização
em nenhum cruzamento, nem mesmo sinalização semafórica em
pontos de conflito de trânsito;
Rua Presidente Kennedy: o primeiro ponto de conflito está no
cruzamento com a RS-239, sob o elevado da mesma; outro ponto é
o do cruzamento com a rua Monte Castelo, tendo em vista a
intensidade de trânsito devido a presença de equipamentos
geradores de tráfego mais intenso, como supermercados, entre
outros; não possui sinalização, nos cruzamentos, indicando a
travessia de pedestres nem mesmo rampa de acesso à cadeirantes
ou pessoas com dificuldade de locomoção, nem mesmo sinalização
semafórica em pontos de conflito de trânsito;
RS – 239: é uma via bem sinalizada, nos pontos mais conflituosos
existe a elevação da via ou de alças de retorno, favorecendo o
tráfego rodoviário, o ponto negativo desta via é a inexistência, nos
cruzamentos, de elemento seguro para a travessia de pedestres,
como proteção por barreira de concreto ou de travessias elevadas.
4.4 Sinalização Viária
O órgão máximo executivo do Sistema Nacional de Trânsito é o
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), no qual possui autonomia
administrativa e técnica e jurisdição sobre o território brasileiro. Este órgão tem
a finalidade de fiscalizar e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução
das normas e diretrizes estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito
(CONTRAN).
O DENATRAN é o órgão responsável pelo estabelecimento de regras e
diretrizes para a sinalização viária nacional, tem como atribuição organizar,
elaborar, complementar e alterar manuais e normas de projetos de
implementação da sinalização viária.
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Para a execução dos projetos e obras de sinalização viária, com o intuito
de organização, padronização e regulamentação do Código de Trânsito
Brasileiro, o DENATRAN elaborou no ano de 2007 o manual e sinalização
vertical e o manual de sinalização horizontal para os municípios brasileiros.
4.5 Sinalização Vertical
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, cujo meio de
comunicação está na posição vertical, normalmente em placa, fixado ao lado ou
suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e,
eventualmente variáveis, através de legendas e/ou símbolos pré-reconhecidos e
legalmente instituídas.
A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que
permitam aos usuários das vias adotar comportamentos adequados, de modo a
aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientar os usuários da
via.
A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:
Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou
restrições que governam o uso da via;
Advertir os condutores sobre condições com potencial
risco existentes na via ou nas suas proximidades, tais
como escolas e passagens de pedestres;
Indicar direções, localizações, pontos de interesse
turístico ou de serviços e transmitir mensagens
educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor
em seu deslocamento.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro e o Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito possui como princípios da sinalização vertical:
Legalidade – Código de Trânsito Brasileiro – CTB e
legislação complementar;
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Suficiência – permitir fácil percepção do que realmente é
importante, com quantidade de sinalização compatível
com a necessidade;
Padronização – seguir um padrão legalmente
estabelecido, e situações iguais devem ser sinalizadas
4.6 Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária que se
utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o
pavimento das vias.
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Figura 11 - Mapa de Sinalização vertical ao Município.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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Figura 12 - Malha Urbana de Sapiranga.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
Para estudo do sistema de transporte coletivo dentro do município foram
utilizados dados disponibilizados pelas empresas responsáveis pelo serviço na
área urbana. São duas empresas que atualmente prestam serviço de transporte
urbano sob supervisão da Secretaria de Segurança Pública e Mobilidade
Urbana.
O deslocamento coletivo pode ser realizado por vários tipos de modais. O
transporte coletivo por ônibus é o mais utilizado em todo o planeta,
principalmente no Brasil e demais países em desenvolvimento.
Um ônibus transporte cerca 22 a 45 pessoas sentadas, porém novos
veículos, como os articulados e os biarticulados podem transportar um número
muito maior.
O sistema de transporte público de Sapiranga conta atualmente apenas
com o transporte coletivo por ônibus.
De forma geral, em relação às linhas de distribuição o atendimento
transporte público é eficiente. Em relação à infraestrutura o conforto dos usuários
não é atendido plenamente já que de forma geral os veículos utilizados são
antigos e não adaptados à necessidade de acessibilidade da população
portadora de necessidades especiais.
Figura 13 - Veículo utilizado para transporte público.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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62
O terminal de saída fica localizado em bairro central em terreno ao lado
da Secretaria de Assistência Social, na Av. 20 de Setembro. Sua localização
facilita acesso aos diversos bairros da cidade por estar localizado em região
central, porém há sobre carregamento da via, principalmente em horário de saída
e chegada de todas as linhas que integram o transporte público coletivo.
A maior parte das linhas operadas atualmente têm como ponto de partida
e ponto de chegada esse terminal.
Figura 14 - Imagem do terminal de saída e chegada do transporte coletivo.
Fonte: Google Earth.
O transporte público no município aguarda por regularização. Após a
suspensão do processo licitatório sob edital de concorrência pública nº 005/2011.
Uma empresa foi contratada para realizar estudo sobre o processo licitatório para
o transporte público no Município.
5.1 Infraestrutura
Em Relação a infraestrutura dos pontos de espera, esses se concentram
mais na região central visto que essa região tem maior concentração de linhas
de ônibus. Também é possível reparar que nessa região os pontos são de
construção um pouco mais antigas e de estrutura melhor elaborada, são pontos
de espera construídos com concreto e apresentam cobertura e assento para
acomodação dos passageiros.
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Além dos pontos de espera acima citados, há também, na cidade, alguns
construídos a partir de madeira e telha de fibrocimento, há alguns que são
apenas placas sinalizadoras de ponto de parada.
De acordo com informações da Secretaria de Trânsito e Mobilidade ao
todo existem 250 pontos de espera e embarque distribuídos no Município, entre
esses 48 deles são mobiliários novos, 32 deles possuem mobiliário de concreto,
porém sem placa sinalizadora, 57 deles são de mobiliário de concreto e possuem
placa sinalizadora, 62 são pontos sem placas ou abrigos, 37 deles são apenas
placas e a categoria com estrutura em madeira e telha são 5 sem placas
sinalizadoras e 8 com placas sinalizadoras.
Figura 15 - Tipos Pontos de parada de ônibus.
Tipo de Abrigo Número
Novos 48
De concreto (sem placa) 32
De concreto (com placa) 57
Sem placa ou abrigo 62
Apenas Placa 37
Telha (sem placa) 5
Telha (com placa) 8
Placa e abrigo particular (calçados Vale) 1
Total 250
Fonte: Secretaria de segurança pública e Mobilidade Urbana.
A partir desses dados, percebe-se que a maior parte dos pontos de espera
e embarque são sem placa ou abrigo, outro tipo muito comum é o que possui
mobiliário de concreto ou novos.
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Figura 16 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy
Fonte: Google Earth.
Figura 17 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy
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Fonte: Google Earth.
Figura 18 - Ponto de madeira e telha na Rua Canadá
Fonte: Google Earth.
Figura 19 - Ponto de madeira e telha na Rua Ernesto de Paula
Fonte: Google Earth.
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Figura 20 - Ponto com placa na Rua Travessão do Campo Bom.
Fonte: Google Earth.
A partir de uma análise preliminar em levantamento de campo com as
principais linhas do transporte público foi feito um mapeamento dos principais
pontos das principais linhas de transporte público separando-os em pontos com
cobertura e pontos sem cobertura (figuras 21 e 22).
A classificação para o mapeamento se baseia apenas na existência ou
não de mobiliário urbano que disponha de cobertura para abrigo dos passageiros
que esperam para embarcar no transporte coletivo. Ou seja, para a categoria
“Com cobertura” entram os mobiliários de concreto ou de madeira com assento
ou sem assento. E para a categoria “Sem cobertura” entram os pontos de parada
apenas identificados por placas sinalizadoras, sem mobiliário complementar. Os
novos pontos de ônibus e os pontos não identificados não aparecem nesse
mapeamento.
É possível reparar que as maiores concentrações dos pontos que dispõe
de cobertura são na região central e bairros mais antigos principalmente à leste
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da região central, enquanto os pontos de paradas mais simples se localizam em
regiões mais periféricas à leste e oeste da região central.
Figura 21 - Pontos mapeados que possuem cobertura.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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Figura 22 - Pontos mapeados que não possuem cobertura.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
5.2 Tarifação
A tarifa paga atualmente pelos usuários do serviço de transporte público
é de R$ 2,50 pelo serviço desde 1º de janeiro desse ano (2015), antes do
reajuste o valor cobrado pelo serviço era de R$ 2,25.
Nos últimos 10 anos a tarifa passou por 5 reajustes, sendo que em 2005
o valor era de R$1,50, passando pra R$1,90 em 2009, para R$1,90 em 2010 e
em 2013 passou a ser cobrado o valor de R$ 2,25 até janeiro desse ano.
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Tabela 18 - Últimas alterações na tarifa de transporte público.
Data da Alteração Valor da Tarifa
Junho de 2005 R$ 1,50
Fevereiro de 2009 R$ 1,70
Dezembro de 2010 R$ 1,90
Dezembro de 2013 R$ 2,25
Janeiro de 2015 R$ 2,50
Fonte: Prefeitura de Sapiranga.
Em 2013, quando a tarifa cobrada era de R$1,90, o Município de
Sapiranga trabalhava com a menor tarifa em relação aos municípios da região,
considerado que a média cobrada nos municípios integrantes da região era de
R$ 2,43 e a passagem mais cara cobrada era em Campo Bom e Gravataí onde
com as tarifas de R$2,85.
5.3 Linhas Operadas
Ao todo são 14 linhas de ônibus operadas na área urbana que atendem à
todos os bairros (figura 23), principalmente à região central. Dessas linhas, 6 são
operadas pela Turis Klein e 8 delas são operadas pela Transportes Citral.
As seis primeiras linhas atendem, principalmente, aos moradores dos
bairros mais afastados no sentido norte sul, enquanto as outras 8 linhas
atendem, principalmente, os bairros mais afastados no sentido Leste/Oeste.
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Figura 23 - Linhas do Transporte Público.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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5.4 Transportes Klein
A transportes Klein é responsável por parte do transporte público em
Sapiranga. Em 2014 foram transportados um total de 57.4829 passageiros, com
uma média diária de 2.200 passageiros em dia de semana, cerca de 1440
passageiros diários aos sábados e 390 passageiros diários aos domingos.
A tabela 24 mostra a quantidade de passageiros por mês em 2014 e as
porcentagens de usuários que fazem uso de gratuidades parciais ou totais.
Figura 24 - Número de passageiros transportados pela empresa Klein no ano de 2014.
ANO TOTAL
PASSAGEIROS
Jan/14 47323
Fev/14 44321
Mar/14 51308
Abr/14 47883
Mai/14 44382
Jun/14 45537
Jul/14 44004
Ago/14 47748
Set/14 45612
Out/14 61171
Nov/14 48155
Dez/14 47385
Total 2014 574829
Fonte: Transportes Klein.
Uma média de 47.902 passageiros mensais fazem uso do transporte
público oferecido pela empresa. Desses, cerca de 12% fazem uso de
gratuidades na passagem mensalmente.
Em 2014 do total de 574.829 passageiros transportados, o mês de
outubro foi o mês com maior número de passageiros transportados, foram
61.171 passageiros (cerca de 13.269 passageiros a mais que a média mensal),
enquanto no mês de julho foram transportados 44.004 passageiros (3.898
passageiros a menos que a média mensal).
Uma análise dos dados dos passageiros transportados ao longo do último
ano permite perceber que o mês com maior porcentagem de passageiros com
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gratuidades é o mês de maio, com 14% de gratuidades em relação ao número
total de passageiros. O mês com menor proporção de gratuidades foi o mês de
outubro, com 9% de gratuidades em relação ao total de passageiros
transportados.
Figura 25 - Gratuidades nas passagens no ano de 2014.
ANO APOSENTADOS PNE SAÚDE DEBILITADA
TOTAL Em relação ao total de passageiros
jan/14 2947 1456 875 5278 11%
fev/14 3053 1541 967 5561 13%
mar/14 3393 1917 992 6302 12%
abr/14 3332 1839 966 6137 13%
mai/14 3327 1979 1024 6330 14%
jun/14 2670 1721 814 5205 11%
jul/14 2836 1821 887 5544 13%
ago/14 2704 1880 820 5404 11%
set/14 2660 1954 860 5474 12%
out/14 2769 1908 919 5596 9%
nov/14 2730 1771 844 5345 11%
dez/14 2954 1616 859 5429 11%
Fonte: Transportes Klein.
Entre os passageiros que fazem uso de gratuidades a maior parte deles
são aposentados, uma média de 6% do total de passageiros transportados
mensalmente. O segundo grupo com maior representatividade das gratuidades
são os portadores de necessidades especiais, que representam 4% do total
transportado mensalmente, enquanto os portadores de saúde debilitada
representam 2% do total transportado mensalmente.
Em relação aos veículos, ao todo são 9 veículos responsáveis pelo
transporte público coletivo na área urbana e os horários de maior movimento, em
que a circulação é mais intensa são:
Das 6:00 às 7:00 horas no período da manhã; e
Das 13:00 às 18:00 horas no período da tarde.
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Figura 26 - Veículo utilizado para o transporte coletivo na área urbana.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Atualmente os veículos da empresa trabalham em 6 linhas regulares que
atendem, principalmente, os bairros Centro, São Luis, Amaral Ribeiro, São Jacó,
Centenário Vila Irmã, Santa Fé e Piquete.
A seguir um mapa das linhas regulares e tabela com as vias utilizadas por
cada uma das linhas
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Figura 27 - Linhas trabalhadas pela Turis Klein.
Fonte: Turis Klein. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
Tabela 19 - Itinerários das linhas operadas pela Turis Klein.
LINHA B-30 SÃO LUIZ
IDA VOLTA
Terminal Rua Ernesto Antônio de Paula
Av. 20 de Setembro Rua Presidente Kennedy
Rua 15 de Novembro Rua Padre Réus
Av. João Correa Rua Getúlio Vargas
Rua Cel. Genuíno Sampaio Terminal
Rua Padre Réus
Rua Presidente Kennedy
Rua Ernesto Antônio de Paula
Travessão Campo Bom
Rua Monte Castelo
Rua Princesa Isabel
Rua Arquimedes Fortini
Rua São Bernardo do Campo
Rua Tenente Pinheiro
Rua Valter Bruno Klein
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75
Rua Elisa Regina
LINHA B-20 ESPERANÇA
IDA VOLTA
Terminal Av. 20 de Setembro
Av. 20 de Setembro Rua Carlos Brenner
Rua 15 de Novembro Rua Porto Lucena
Av. João Correa Rua Visconde do Cairo
Av. 20 de Setembro Av. 20 de Setembro
Rua Visconde do Cairo Av. João Correa
Rua Porto Lucena Rua Genuino Sampaio
Rua Carlos Brenner Rua Padre Reus
Rua Uberaba Rua Getulio Vargas
Rua Primavera Terminal
Rua Oriente
Rua Capão da Canoa
LINHA B-60 RIO/ PORTO PALMEIRA
IDA VOLTA
Terminal Rua Porto Palmeira
Av. 20 de Setembro Rua Presidente Kennedy
Rua 15 de Novembro Rua Padre Reus
Av. João Correa Rua Getulio Vargas
Rua Cel Genuíno Sampaio Terminal
Rua Padre Réus
Rua Presidente Kennedy
Rua Rio
LINHA B-50 VILA IRMÃ / SANTA FÉ
IDA VOLTA
Terminal RS 239
Av. 20 de Setembro Rua
Rua 15 de Novembro Rua Presidente Kennedy
Av. João Correa Rua Padre Reus
Rua Cel Genuíno Sampaio Rua Getulio Vargas
Rua Padre Réus Terminal
Rua Getúlio Vargas
Rua João Corrêa
RS 239
Rua Zé Fideles
Rua Ema D'Ávila
Rua Rapozo Tavares
Rua Travessa Majé
Rua Alberto Bins
Rua André Rocha
Rua Alcindo Guanabara
Rua Bento Gonçalves
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Rua Ramiro Barcelos
Rua Monte Castelo
Rua São João
Rua Borges de Medeiros
LINHA B-70 SÃO PAULO / SÃO JACÓ
IDA VOLTA
Terminal Av. 20 de Setembro
Av. 20 de Setembro Av. João Correa
Rua 15 de Novembro Rua Cel. Genuíno Sampaio
Av. João Correa Rua Padre Réus
Rua São Jacó Rua Getúlio Vargas
Rua Travessão de Ferrabraz Terminal
Rua Voo Livre
Rua Martin Berg
LINHA B-80 CENTENÁRIO
IDA VOLTA
Terminal Rua Kraemer Eck
Av. 20 de Setembro Rua Duque de Caixias
Rua padre Réus Av. 20 de Setembro
Rua 28 de Fevereiro Terminal
Rua Duque de Caxias
Rua Carmem Miranda
Rua Canadá
Rua Santa Rosa
Rua Kraemer Eck
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5.5 Transporte Citral
A empresa opera 8 linhas regulares de transporte público de passageiros,
as linhas operadas buscam atender, principalmente, aos trabalhadores e
estudantes.
Grande parte das linhas passam pelo centro da cidade e os principais
bairros atendidos são o Centro, o Oeste, o Sete de Setembro e o Amaral Ribeiro.
A seguir é apresentada a disposição das linhas operadas pela empresa e
os roteiros em forma de tabela de cada uma delas.
Figura 28 - Linhas trabalhadas pela Citral.
Fonte: Secretária de Segurança Pública e Mobilidade urbana. Dados trabalhados pela Alto
Uruguai.
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Tabela 20 - Itinerários das linhas operadas pela Citral.
Linha 90 – Centro/Oeste/Centro
Av. 20 de Setembro Início
Rua 15 de Novembro
Av. João Correa
Rua Cel. Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Getúlio Vargas
Av. João Correa
Av. 20 de Setembro
Rua Santa Clara Rua Andrade Neves
Rua Montreal
Av. 20 de Setembro
Rua Portugal
Rua Geraldo José de Almeida
Rua Novo Hamburgo
Rua Bom Fim
Rua Siberi
Rua 24 de Novembro
Av. 20 de Setembro
Linha 91 – Industrial – 01 – Citral Oeste/São Luiz
Rua Novo Hamburgo I
Rua Bom Fim
Rua Presidente Juscelino
Rua Poços de Caldas
Rua Everaldo M. da Silva
Rua Portugal
Av. 20 de Setembro
Rua Montreal
Rua Andrade Neves
Rua Santa Clara
Av. 20 de Setembro
Rua 15 de Novembro
Av. João Correa
Rua Coronel Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Presidente Kennedy
Rua Chaves Barcelos
Rua General Nascimento e Vargas
Rua Barão do Amazonas
Rua Senador Salgado Filho
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79
Rua São João
Rua Barão do Rio Branco
Rua Martin Afonso
Rua Borges de Medeiros
Rua General Nascimento e Vargas
Linha 92 – Industrial – 02 – Oeste
Rua Novo Hamburgo Início
Rua Bom Fim
Rua Presidente Juscelino
Rua Poços de Caldas
Rua Everaldo Marques da Silva
Rua Portugal
Av. 20 de Setembro
Rua Montreal
Rua Andrade Neves
Rua Santa Clara
Av. 20 de Setembro
Av. Mauá
Av. Vasco da Gama
Rua Teutonio Vilela
Rua Mário Totta
Av. 20 de Setembro
Linha 93 – Oeste/Estudantil
Av. 20 de Setembro Início
Rua 15 de Novembro
Av. João Correa
Rua Cel. Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Av. 20 de Setembro
Rua Portugal
Rua Geraldo José de Almeida
Rua Novo Hamburgo
Rua Bom Fim
Rua Siberi
Rua 24 de Novembro
Av. 20 de Setembro
Rua Da Ladeira
Rua Das Acácias
Rua Padre Antônio Vieira
Rua Alberto Schmidt
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80
Av. 20 de Setembro
Rua 15 de Novembro
Av. João Correa
Rua Cel. Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Getúlio Vargas
Av. 20 de Setembro
Linha 94 – Centro/Operária/Centro
Av. 20 de Setembro Início
Rua 15 de Novembro
Av. João Correa
Rua Major Bento Alves
Rua Rolante
Rua Palmeiras
Rua Carlos Brenner
Rua Major Bento Alves
Rua Musa
Av. 20 de Setembro
Rua Pref. Edwin Kuwer
Rua Major Bento Alves
Carlos Brenner
Rua Palmeiras
Rua Rolante
Major Bento Alves
Av. João Correa
Rua Cel. Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Getúlio Vargas
Av. 20 de Setembro
Linha 95 - Operária Industrial 1
Rua Musa
Av. 20 de Setembro
Rua Edwin Kuwer
Rua Major Bento Alves
Av. João Corrêa
Rua Coronel Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Presidente Kennedy
Rua Chaves Barcelos
Rua General Nascimento e Vargas
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81
Rua Barão do Amazonas
Rua Senador Salgado Filho
Rua São João
Rua Barão do Rio Branco
Rua Martin Afonso
Rua Borges de Medeiros
Rua General Nascimento e Vargas
Linha 96 - Operária Industrial 2
Rua Musa
Av. 20 de Setembro
Rua Edwin Kuwer
Rua Major Bento Alves
Av. João Corrêa
Av. Mauá
Av. Vasco da Gama
Av. Teotônio Vilela
Rua Dr. Mário Totta
Av. 20 de Setembro
Av. João Correa
Rua Cel. Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Getúlio Vargas
Av. 20 de Setembro
Linha 97 - Operária Estudantil
Av. 20 de Setembro
Rua 15 de Novembro
Av. João Correa
Rua Major Bento Alves
Rua Rolante
Rua Palmeiras
Rua Carlos Brenner
Rua Major Bento Alves
Rua Musa
Av. 20 de Setembro
Rua Pref. Edwin Kuwer
Rua Major Bento Alves
Rua Carlos Brenner
Rua Palmeiras
Rua Rolante
Rua Major Bento Alves
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82
Av. João Correa
Rua Cel. Genuíno Sampaio
Rua Padre Réus
Rua Getúlio Vargas
Av. 20 de Setembro
Rua Alberto Schmidt
Rua Goiania
Rua Treze de Maio
Rua Vieira de Castro
Rua Padre Antônio Vieira
Figura 29 - Veículo utilizado para o transporte público.
Fonte: Alto Uruguai.
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83
TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO
Devido a importância que os modais não motorizados possuem para a
efetivação de um sistema de mobilidade urbana compatível com as propostas e
objetivos do PlanMob Sapiranga, este item tem como finalidade a apresentação
de uma análise detalhada sobre os modais de pedestre e bicicleta, promovendo
a identificação de pontos problemáticos e as possíveis indicações de potenciais
estratégias para o estímulo do uso dos modais não motorizados.
Na análise dos modos não motorizados, foi adotado o estudo dos
documentos disponíveis, como também, foram aplicados estudos de campo,
estudos sobre a infraestrutura já implantada na rede de caminhamento do
pedestre e análises e indicações relevantes as condicionantes e potenciais que
existem no sistema.
6.1 Rede de caminhamento de pedestres
6.1.1 Pedestres
Um dos papéis mais importantes da mobilidade urbana, e que deve ser
considerado como prioridade, é a circulação de pedestres. O sistema de vias
construído para a circulação de pedestres é formado por calçadas (passeios),
passarelas e travessias.
No município de Sapiranga, as principais vias com maior circulação de
pedestres se encontram no centro da cidade, nas ruas João Corrêa, rua Carlos
Biehl, seguida das ruas 20 de Setembro e rua Presidente Kenedy.
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Figura 30 - Rua João Corrêa.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Figura 31- Rua Carlos Biehl.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
6.1.2 Circulação de pedestres
Mobilidade urbana significa também propor facilidades de locomoção,
principalmente ao modo mais importante para o funcionamento da cidade, a pé.
De acordo com estudos, o modo a pé se enquadra em segundo lugar nos modais
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de viagens realizadas diariamente, como também ele é o único presente em
todas as tipologias de viagens, como modal principal ou complementar.
Para efeito de definição, pedestre é àquele que anda ou está a pé e,
deslocamentos a pé são àqueles realizados de maneira autônoma pelo cidadão.
Para o modo de transporte a pé, não existe uma padronização para a sua
mobilidade, podendo haver vários tipos de comportamentos de acordo com as
variáveis peculiares de cada indivíduo, como o objetivo pelo qual ele se
movimenta no espaço (trabalho, passeio, turismo, estudo, etc.). A origem e
destino do indivíduo também influencia em sua locomoção, o instinto humano
guia para a locomoção de um percurso mais curto, porém, este pode não ter a
mesma segurança, infraestrutura e conforto para a locomoção.
Além da origem e destino influenciar na forma de locomoção do pedestre,
a faixa etária dos indivíduos que se locomovem a pé é outro fator importante do
estudo dos modais não motorizados. Crianças, jovens, adultos e idosos
possuem uma interpretação diferente em relação ao espaço no qual está se
movimentando, como também o modo de locomoção diferencia devido ao tipo
de faixa etária.
A condição física do indivíduo é outro fator determinante, dificuldades
como deficiência física, motoras, deficiências visuais e deficiências auditivas
interferem significativamente no sistema de mobilidade urbana do Município,
como também requer uma infraestrutura adequada e acessível que gere conforto
na mobilidade destas pessoas.
O trajeto do pedestre é movido principalmente por meio do percurso
mínimo realizado, porém, outros aspectos importantes que são levados em
consideração são a infraestrutura, segurança e uso do solo, muitos pedestres
mudam seu trajeto devido às estas questões. Outros exemplos destas
condicionantes são: tipo de pavimento, conforto ambiental, separação do
tráfego, segurança pública, etc.
Outro fator prejudicial para o sistema de mobilidade de pedestres são os
estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do mobiliário urbano,
obstáculos gerados por condições precárias do pavimento, obras mal
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sinalizadas, conflitos de pedestres e veículos, como também entre pedestres e
ciclistas, carga e descarga em horário de fluxo intenso, etc.
No município de Sapiranga, foram realizados vários levantamentos in loco
com o intuito de verificar o comportamento do pedestre no sistema de
mobilidade. De forma geral, foram diagnosticadas várias deficiências na
locomoção do pedestre devido aos conflitos com o mobiliário urbano permanente
e temporário existente na calçada e na faixa de passeio.
A figura abaixo apresenta um conflito existente em um sábado de manhã,
na rua Presidente Kenedy, conflito do mobiliário urbano permanente (lixeiras), e
os mobiliários temporários, bicicletas e carrinhos de mercado, gerando
desconforto ao pedestre, devido a faixa de passeio da calçada estar com
obstáculos.
Figura 32 - Conflito do mobiliário urbano, comércio e pedestres na linha de passeio – Rua Presidente Kenedy.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
A figura 33 apresenta o conflito gerado no horário de pico de saída e
entrada de alunos da escola na rua Primeiro de Maio com a rua João Corrêa. A
sinalização deficitária, falta de ciclovias e o congestionamento promovem
dificuldades na mobilidade do local.
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Figura 33 - Conflito pedestre e carros - rua 1º de Maio.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
A figura 32 apresenta melhor as condições de conflito entre o pedestre,
ciclistas e motoristas nessa região em horário de pico, todos utilizando o mesmo
ambiente sem sinalização para a organização da mobilidade local.
Figura 34 - Conflito pedestre, ciclista e carro na rua João Correa - horário de pico - saída de crianças da escola.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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Nas figuras 35 e 36 é apresentada a ausência de prioridade do pedestre
na travessia da Rua Presidente Kenedy.
Figura 35 - Ciclista tentando atravessar - horário de pico - Rua Presidente Kenedy.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Figura 36 - Pedestres sem prioridade.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Devido a implantação inadequada dos paraciclos nas calçadas, quando
as bicicletas são estacionadas acabam gerando um obstáculo temporário para o
pedestre, como é possível analisar na figura 37, gerando incômodo e desconforto
do pedestre ao caminhar.
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Figura 37 - Obstáculos temporários gerando desconforto ao pedestre.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
A imagem abaixo apresenta o estudo de mobilidade do pedestre, na rua
Presidente Kenedy, em um sábado pela manhã. Foi adotado a metodologia do
levantamento fotográfico de 10 em 10 segundos em um mesmo ponto focal. Por
meio deste estudo, foi possível analisar o fluxo de pedestres médio neste
período, como também a dificuldade e desconforto causado nos pedestres
devido aos obstáculos temporários existentes na calçada e os mobiliários
urbanos instalados de forma inadequada.
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90
Figura 38 - Conflito pedestre, bicicleta e mobiliário urbano.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
6.1.3 Infraestrutura para pedestres
O sistema de circulação para pedestres é estabelecido por calçadas e
travessias.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, as calçadas têm por definição:
“Parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível diferente, não
destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de
pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização,
vegetação e outros fins”.
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Normalmente as calçadas utilizam uma padronização em faixas, sendo
em geral, uma de mobiliário, uma de circulação (passeio) e uma zona de
interação, na área que faz limite com as edificações. Esta definição de padrão
normalmente é definida pelo guia de calçadas do Município, para que este, tenha
um padrão geral de calçadas na malha urbana da cidade.
No que diz respeito as travessas, elas podem estar em nível ou em
desnível. As travessas em nível correspondem as esquinas de todas as
interseções ou outros pontos que possibilitem a transposição da via. As
travessas em desnível são nomeadas como passarelas ou túneis, que de forma
geral, sua implantação é para a transposição de vias de fluxo muito intenso de
automóveis, linhas férreas ou outras barreiras arquitetônicas que possam existir,
possibilitando a ligação entre áreas segregadas fisicamente.
Em relação aos componentes dos espaços voltados à circulação de
pedestres, os aspectos que devem ser destacados são os materiais e o
mobiliário urbano, vegetação e arborização, estes nos quais são fatores
influenciadores direto do conforto e qualidade do passeio.
Em análise da infraestrutura para os pedestres de Sapiranga, na região
central do município, principalmente a rua João Corrêa, em alguns pontos possui
uma boa infraestrutura para o pedestre, porém, as calçadas ainda não possuem
padronização, delimitações como faixa de passeio, faixa de mobiliário e
acessibilidade. A figura 39 apresenta um modelo de calçada de qualidade para
o Município, possui uma faixa de passeio ideal, mesmo que não representado
na realidade, como também uma faixa de mobiliário idealizada.
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Figura 39 - Calçada - Rua João Corrêa.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Em vários outros pontos da cidade, o Município falta com a manutenção
da qualidade das calçadas. A figura abaixo apresenta uma pequena amostra
desta deficiência. Nas imagens abaixo é possível visualizar a ausência de
acessibilidade da calçada, a falta de infraestrutura, mobiliários urbanos e árvores
em locais inadequados.
Figura 40 - Revestimento das calçadas.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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93
A figura 41 apresenta mais especificamente a implantação de árvores em
locais inadequados, promovendo incômodo ao pedestre e patologias na
infraestrutura das calçadas.
Figura 41 - Implantação das árvores em locais inapropriados.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Nas figuras 42 e 43 é apresentado alguns exemplos de locais de postes
implantados de forma incorreta, na faixa de passeio e gerando patologias nas
calçadas.
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Figura 42 - Postes com implantação inadequada.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Figura 43 - Postes implantados em locais inadequados e falta de manutenção das calçadas.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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Em relação aos pontos de ônibus implantados nas linhas de transporte
público do Município, a implantação destes pontos gera um obstáculo
permanente nas vias de passeio dos pedestres. É possível visualizar em três
pontos diferentes da cidade essa deficiência (Figura 44).
Figura 44 - Pontos de ônibus do Município de Sapiranga.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
O Código de Obras do Município de Sapiranga – Lei nº 4938/12
apresenta:
Art. 43 – É permitida a construção de toldos, satisfeitas as
seguintes condições:
I – Não serão permitidos apoios sobre o passeio;
Na legislação municipal existe a permissão para a construção de
toldos nas calçadas públicas, desde que não gere obstáculos na faixa de
passeio. A figura 45 apresenta alguns exemplos implantados, e comércios
utilizando a calçada também para a publicidade de seus produtos.
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Figura 45 - Comércio utilizando a infraestrutura das calçadas - Sapiranga/RS.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
6.1.4 Legislação e ações envolvidas
O Município está em fase de elaboração do Guia de Calçadas Sapiranga,
que tem como finalidade propor a padronização das calçadas. A cartilha tem
como objetivo seguir as seguintes diretrizes para a realização do projeto:
I. Inclinação máxima de 3% do meio-fio para alinhamento;
II. Especificações e tipo de materiais indicados pela
Prefeitura;
III. Meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de
travessia de pedestres;
IV. Meio-fio rebaixado para acesso de veículos, perfazendo
no máximo, 7m da testada do terreno, no caso de dois
acessos, sendo expressamente proibido rampas e/ou
degraus junto ao alinhamento, devendo o desnível ser
vencido inteiramente dentro do terreno;
V. Destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do tronco
da árvore da calçada num diâmetro de 80cm;
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VI. Proibição de degraus e rampas ao longo das calçadas;
VII. Proibição de uso de materiais derrapantes e trepidantes.
Em relação a legislação, o Código de Posturas, lei nº 82, de 10
de dezembro de 1955, trata da seguinte maneira sobre a execução do
calçamento das áreas de passeio:
Art. 83 - A execução de calçamento é, também, privativamente
realizado pela Municipalidade, mas a custa dos proprietários, nos termos do
Código Tributário e Fiscal.
§ 1º - A Municipalidade poderá contratar com terceiros, mediante
concorrência pública, a execução de calçamento e passeios.
§ 2º - Os passeios poderão ser executados e reparados pelos
proprietários dos imóveis confiantes, obedecidas as normas ditadas pela
Municipalidade, porém o calçamento somente por esta.
§ 3º - Quando os passeios forem danificados pelo
desenvolvimento da arborização de vias públicas, o reparo dos mesmos será
feito somente pela Prefeitura e as suas expensas.
§ 4º - Sob pena de multa de Cr$ 100,00 a Cr$ 1.000,00, ninguém
poderá:
a) Levantar o calçamento;
b) Levantar o passeio, salvo para reparos;
c) Fazer escavação nas vias públicas ou outros logradouros.
Em relação ao comportamento nos passeios públicos, o Código
de Posturas (Lei nº 82/1955) trata no artigo 87, item (p):
Art. 87 – Sob pena de multa de a Cr$ 50,00 e a Cr$ 100,00,
ninguém deverá nas vias públicas e outros logradouros:
p) conduzir, pelos passeios, bicicletas ou semelhantes e
volumes que possam ferir ou incomodar os transeuntes;
x) reparar ou deixar estacionados sobre os passeios veículos de
qualquer espécie.
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Art. 90 – É proibido a preparação de argamassa na chapa de
rodagem ou nos passeios. Multa de Cr$ 100,00.
Art. 410 – Os proprietários de terrenos situados dentro do
perímetro fixado, em lei, pela Municipalidade e não edificados com frente para a
via pública, ou quando, a edificação não atingir o, alinhamento, são obrigados a
fecha-los de acordo como disposto neste Código e calçar os passeios fronteiros
aos mesmos. Infração: Multa de Cr$ 500,00 por semestre.
Art. 424 – Nas vias públicas onde a Prefeitura manterá horário
fixo e regular para a coleta do lixo, os respectivos moradores não poderão
colocar os recipientes sobre os passeios mais de uma hora antes da fixada, nem
deixá-los ata-los permanecer por mais de meia hora após a passagem do veículo
coletor.
Art. 429 – Tem caráter permanente o serviço de varredura das
ruas e praças, a coleta e remoção dos respectivos detritos bem como do produto
de raspagem da terra das calhas e da grama nascida nos interatícios do
calçamento, abrigos e passeios.
Referente a arborização, o Código de Posturas trata dos
cuidados referente a implantação das árvores nas calçadas, para não haver
danificação das mesmas, caso tenha, o proprietário está sujeito à multa.
Art. 84 – É sujeito à multa de Cr$ 500,00 a Cr$ 1.000,00, além
da obrigação de ressarcir o dano causado quem destruir ou danificar de qualquer
forma as árvores plantadas nas vias públicas e outros logradouros.
§ 2º - Cabe aos moradores dos prédios situados em ruas onde
haja arborização zelar pelas árvores plantadas em frente aos respectivos
prédios.
O Plano Diretor trata a questão dos pedestres prioritariamente
nos seguintes artigos:
Art. 19 – São diretrizes do sistema municipal de transporte e
circulação:
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VII – incentivar a construção e recuperação dos passeios
visando a qualidade e segurança dos pedestres;
Art. 21 – As vias que compõem o sistema viário classificam-se
em:
V – Pedovias – com gabarito mínimo de 6m (seis metros)
destinados a circulação de pedestres e situam-se no interior dos quarteirões, não
comportando circulação de veículos automotores.
Em relação as calçadas, o Plano Diretor trata no artigo 10, inciso
III:
Art. 10 – São diretrizes da política municipal de drenagem
urbana:
III – priorizar o uso de superfícies permeáveis na implantação do
pavimento das vias urbanas, calçadas e das áreas livres dos empreendimentos
imobiliários, parques e passeios públicos.
Em relação a arborização, o Plano Diretor trata no artigo 10,
inciso II:
Art. 10 – São diretrizes da política municipal de drenagem
urbana:
II – realização de um trabalho sistemático de limpeza das
margens dos principais cursos d’água do Município e de rearborização e
reconstituição dos leitos evitando assoreamento.
6.2 Rede Cicloviária
6.2.1 Ciclistas
Sapiranga, conhecida a nível nacional como a cidade das bicicletas, no
ano de 2013, o Município comportou mais bicicletas que carros, com o total de
42 mil bicicletas e 38 mil carros. Com uma população de 74.985 mil habitantes
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100
(IBGE/2010), foi feito um estudo com uma estimativa de uma bicicleta para cada
1,8 habitantes.
De acordo com a publicação da Velô, por Lina Canalghi, no ano de 1990,
a quantidade de bicicletas em movimento faziam os carros pararem nas ruas, de
acordo com Márcio Luis Wagener “Perto do meio-dia ou no final da tarde era
comum os carros pararem junto ao meio-fio ou irem para o acostamento. Não
tinha espaço para eles.” Atualmente o movimento diminuiu, porém a quantidade
de bicicletas e o fluxo delas são intensos na cidade. Com o aumento da
economia e produtividade do Município, a população começou a possuir uma
renda melhor, e consequentemente adquirindo modais motorizados, porém
Sapiranga continua sendo uma cidade em destaque quando se trata de
bicicletas.
Segundo informações da prefeitura, o Município possui 10,2 quilômetros
de ciclovias, dividida em 7,2km dentro do perímetro urbano de responsabilidade
da Prefeitura, e 3km na RS 239, de responsabilidade do Departamento
Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer).
O Município possui a Associação Ciclística de Sapiranga e a Federação
Gaúcha de Ciclismo – FGC, que tem como missão desenvolver o desporto do
ciclismo em suas diversas modalidades, fomentando a utilização da bicicleta,
como prática competitiva, meio de transporte, atividade física, de lazer, de
entretenimento e de turismo. O FGC sedia vários eventos ciclísticos no Município
e no Estado, como a 2ª Volta Ciclística Internacional do RS (2015), um evento
ciclístico estadual que teve participação a nível internacional.
6.2.2 Circulação de ciclistas
Foram realizados estudos in loco do comportamento do ciclista no espaço
público. Como o Município comporta uma quantidade relevante de bicicletas, a
infraestrutura existente não é suficiente. De forma geral, foram diagnosticados
vários casos de ciclistas utilizando os passeios e a rua para a circulação por falta
de infraestrutura, com isso o ciclista se mobiliza de forma insegura, correndo
riscos de acidentes.
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A figura 46 apresenta um fluxo intenso entre vários tipos de modais,
motorizados e não motorizados, e os ciclistas utilizando a via por falta de
ciclovias. É possível verificar também a falta de sinalização para o ciclista, como
também para os outros tipos de modais.
Figura 46 - Ciclistas utilizando a rua por falta de infraestrutura.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Na figura 47, 48 e 49 é possível analisar o conflito entre o ciclista tentando
atravessar a rua e o automóvel. Com a falta de um padrão e infraestrutura para
estabelecer o local no qual os ciclistas devem se mobilizar, eles ficam
condicionados à falta de se segurança em sua circulação.
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Figura 47 - Conflito entre carro e bicicleta em horário de pico – (18:00/19:00hrs) - Rua Presidente Kenedy.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Figura 48 - Conflito entre bicicletas e carros - Rua Presidente Kenedy.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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103
Figura 49 - Conflito entre carro e bicicleta - Rua João Corrêa.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
6.2.3 Infraestrutura para ciclistas
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, ciclovia é definida como uma
pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego
comum.
Para uma infraestrutura cicloviária de qualidade, de acordo com o caderno
Soluções para Cidades, é adotado cinco critérios para este objetivo, nos quais
são:
Segurança viária: garantir a segurança viária do ciclista e
outros usuários das vias;
Linearidade: oferecer rotas diretas sem desvios e sem
demora;
Integralidade da rede: ligação de todas as origens e
destinos dos ciclistas de tal forma que o ciclista saiba por
e para onde circular, parar, estacionar, etc, manifestando
um comportamento esperado e desejado por outros
usuários;
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Conforto: infraestrutura propícia para um fluxo rápido e
confortável à circulação de bicicletas.
Atratividade: infraestrutura desenhada e integrada ao
ambiente de maneira que pedalar e caminhar tornam-se
atividades atrativas. (SOLUÇÕES PARA CIDADES)
Sapiranga possui 10,2 quilômetros de ciclovias, dividida em 7,2km dentro
do perímetro urbano de responsabilidade da Prefeitura, e 3km na RS 239, de
responsabilidade do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer).
De acordo com o Plano Diretor de Sapiranga, o município possui propostas de
vias projetadas interligando as ciclovias existentes. A proposta do plano é a
interligação de todas as ciclovias passando por pontos que possam coletar toda
a mobilidade cicloviária da cidade, promovendo um circuito e gerando
infraestrutura e segurança ao ciclista, o circuito das ciclovias se totalizam em
trechos de 6 ruas, 4 avenidas 1 uma rodovia. A proposta das ciclovias projetas
para o município de estão nas: avenida Travessa Ferrabráz, rua Duque de
Caxias, rua Kraemer-eck, rua 20 de Setembro, rua Dr. José A. Flores da Cunha,
avenida Antão de Farias, avenida Maúa, rua São João, rua Presidente Kenedy,
avenida Monte Castelo.
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105
Figura 50 - Mapa de ciclovias no Município de Sapiranga/RS.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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106
Tabela 21 - Tabela das ciclovias existentes e projetadas - Sapiranga/RS.
Localidade Ciclovias existentes Ciclovias projetadas
Av. Travessa Ferrabráz x
Rua Duque de Caxias x
Rua Kraemer – Eck x
Av. 20 de Setembro x x
Rua Dr. José A. F. da Cunha x
Av. Antão de Farias x
Av. Maúa x x
Rua São João x
Rua Presidente Kenedy x
Av. Monte Castelo x
RS 239 x x
Fonte: PDP Sapiranga. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Em relação ao mobiliário para os ciclistas, em levantamento de campo foi
possível analisar a grande quantidade de paraciclos distribuídos por todo o
perímetro urbano de Sapiranga. Principalmente na região central, os paraciclos
são parte integrante do mobiliário urbano, muitos implantados de maneira
adequada e outros de maneira que promova incômodo ao pedestre. Em virtude
de toda a análise in loco, a equipe técnica diagnosticou algumas estratégias
coerente para a implantação do paraciclo. Na figura 51, 52 e 53 a implantação
dos paraciclos estão na faixa de mobiliário urbano, disposto paralelamente à
linha do meio fio, quando o ciclista estaciona a bicicleta, ela se enquadra dentro
da faixa de mobiliário, não gerando incômodo para nenhum tipo de modal.
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Figura 51 - Mobiliário urbano - paraciclo.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Figura 52 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro Sapiranga/RS.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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Figura 53 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro de Sapiranga/RS.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Devido à grande demanda do Município em bicicletas, proprietários de
estabelecimentos, como indústrias e empresas, investem em estacionamentos
para bicicletas. Na figura 54 é possível verificar a veracidade, como exemplo
temos na primeira figura o estacionamento da Paquetá Calçados, seguida do
estacionamento do supermercado Dia e por fim, o estacionamento do depósito
Quero-Quero.
Figura 54 - Estacionamentos de bicicletas de estabelecimentos privados.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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109
Em relação aos pontos negativos da infraestrutura cicloviária no
Município, Sapiranga ainda não possui uma rede de ciclovias adequada e que
comporte toda a demanda municipal, faltando ciclovias nos principais pontos da
cidade. Os modais motorizados e os ciclistas geram conflitos no sistema viário,
devido à falta de infraestrutura, principalmente em horários de pico, estando
propenso aos acidentes.
A equipe técnica verificou várias implantações de paraciclos de forma
inadequada para a mobilidade urbana, alguns soltos na calçada, outros
implantados na faixa de mobiliário urbano na direção para a faixa de passeio,
gerando um obstáculo temporário para o pedestre quando estacionado uma
bicicleta, como também paraciclos implantadas na faixa de testada do lote,
ocasionando o mesmo caso do obstáculo temporário para o pedestre.
Figura 55 - Paraciclos implantado de forma adequada.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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110
Figura 56 - Falta de segurança ao ciclista - Rua Presidente Kenedy.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Figura 57 - Ciclistas utilizando rua por falta de ciclovias.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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111
Figura 58 - Ciclistas utilizando a calçada por falta de ciclovias.
Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.
6.2.4 Legislação e ações envolvidas
No que diz respeito as legislações e ações relacionadas ao sistema
cicloviário, foi possível diagnosticar que é apresentado na Política Nacional de
Mobilidade Urbana, no Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta –
Bicicleta Brasil (Ministério das Cidades), Código de Trânsito Brasileiro e o Plano
Diretor Municipal. Os tópicos relacionados ao sistema cicloviário estão
apresentados abaixo.
Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:
Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 – Diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana
Prioridade dos modos não motorizados e dos serviços de transporte
público coletivo;
Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
Reduzir os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos
na cidade.
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Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil
(Ministério das Cidades):
Estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal a
desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de
transporte, com mais segurança.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) regulamenta a bicicleta como meio
de transporte. Assim, esse veículo possui o direito de circulação pelas ruas e
prioridade sobre os automotores.
Artigo 58 – Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de
bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou
acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista
de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com
preferência sobre os veículos automotores.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via
poderá autorizar a circulação de bicicleta no sentido contrário ao fluxo dos
veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.
Artigo 59 – Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas
nos passeios.
Artigo 68, § 1º - O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-
se ao pedestre em direitos e deveres.
Artigo 105 – São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a
serem estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito(Contran):
§ 6 – Para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira,
traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo (válido para
bicicletas com aro acima de 20).
Artigo 201 – Deixar de guardar a distância lateral de 1,50 metros ao passar
ou ultrapassar bicicleta:
Infração – Média
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Penalidade – Multa
Artigo 220 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma
compatível com a segurança do trânsito:
§13 - Ao ultrapassar ciclista:
Infração – Grave
Penalidade – Multa
Artigo 255 – Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a
circulação desta, ou de forma agressiva:
Infração – Média
Penalidade – Multa
Medida administrativa – Remoção da bicicleta, mediante recibo para o
pagamento da multa.
Plano Diretor Municipal:
Art. 19 – São diretrizes do sistema municipal de transporte e circulação:
VI – estimular o uso da bicicleta como meio de transporte através da
implantação do Plano Cicloviário Municipal.
Art. 21 – As vias que compõem o sistema viário classificam-se em:
IV – Ciclovias – com gabarito mínimo de 2,40m (Dois metros e quarenta
centímetros), declividade máxima de 6% (seis por cento), sendo destinadas ao
fluxo exclusivo de bicicletas, podendo ser implantadas junto ao sistema viário
estrutural, coletor ou local, na forma de ciclovia exclusiva separada da pista de
rolamento ou na forma de ciclofaixa na própria pista de rolamento.
Abaixo segue o mapa de Mobilidade Urbana do Plano Diretor de
Sapiranga, em verde estão as ciclovias existentes e projetadas para o Município:
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Figura 59 - Mapa Mobilidade Urbana - PDP Sapiranga/RS.
Fonte: PDP Sapiranga.
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CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS DO USO DO SOLO
Foi realizado um levantamento dos mais diversos equipamentos públicos
ou privados dentro do município que sejam potenciais geradores de tráfego.
Foram mapeadas escolas nos níveis de educação Infantil, fundamental ou
médio, postos de saúde, o Hospital Municipal, as empresas com grande número
de funcionários, os equipamentos públicos de forma geral e espaços livres de
uso público na área urbana.
As escolas geram demandas de tráfego em horários específicos, e há uma
diferença entre os diferentes níveis de ensino já que em uma escola de educação
Infantil as crianças não possuem autonomia de deslocamento e, portanto, devem
ser levadas por seus pais ou responsáveis até o portão da unidade de educação.
As escolas de nível fundamental ou médio apresentam grande variedade
no deslocamento urbano de seus alunos já que esses possuem maior variedade
de autonomia de deslocamento até sua instituição de ensino, podendo um aluno
optar por um deslocamento não motorizado e não acompanhado até uma
unidade de educação próxima à sua residência, optar por um deslocamento por
transporte público acompanhado ou não de seus pais ou algum responsável, ou
,ser conduzido por um responsável por meio motorizado individual até sua
unidade de ensino.
As unidades de saúde são polos geradores de tráfego dentro do município
e não possui horários específicos, já que o acesso pode ser necessário nos mais
diversos horários do dia.
Cada um dos demais equipamentos mapeados também são potenciais
geradores de tráfego e possuem variedades de horários e meios de acesso.
Além dos equipamentos públicos e empresas privadas, os espaços públicos
livres e de lazer como praças e parques também geram demanda de acesso e
esse acesso deve ser garantido de forma prática e segura, principalmente às
crianças e idosos.
A intenção de se mapear a localização desses equipamentos é analisar a
atual necessidade de deslocamento do município, e para esse mapeamento
foram levantados os equipamentos públicos por meio de matricula e através de
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Plano Diretor de Sapiranga, após a coleta, os dados foram trabalhados e
georreferenciados.
Os equipamentos públicos de uso educacional se distribuem de forma
homogênea na área urbana, os equipamentos de saúde se concentram em maior
parte na região central e norte e menor concentração nos bairros ao sul. Em
relação às atividades privadas, aquela que tem maior influência sobre a
mobilidade na área urbana é a fábrica de calçados Paquetá, que conta com
amplo quadro de funcionários e horários fixos de entrada e saída, o que gera
transito intenso nas vias próximas em horários específicos do dia.
Os espaços livres e de lazer são compostos por algumas praças
consolidadas, alguns campos de futebol e pelo Parque dos Imigrantes, sendo o
último um dos maiores geradores de tráfego em dias específicos, como os finais
de semana. A maior parte dos Munícipes que acessam o parque o fazem de
transporte não motorizado ou transporte motorizado individual.
Figura 60 - Mapeamento dos equipamentos públicos e particulares geradores de demanda de tráfego em Sapiranga.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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Figura 61 - Mapeamento dos espaços livres e de lazer em Sapiranga.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
Figura 62 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá no cruzamento das vias Av. 20 de Setembro e R.25 de julho.
Fonte: Alto Uruguai.
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Figura 63 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá na Av. Vasco da Gama.
Fonte: Alto Uruguai.
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119
7.1 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Vias Principais
Com as vias principais mapeadas, foi realizado o estudo de relação entre
os equipamentos urbanos e essas vias, o que permitiu perceber a relação entre
a instalação de grande parte dos equipamentos urbanos com a proximidade
dessas vias, principalmente na região central da cidade, vários desses
equipamentos são instalados nessas vias principais ou sem sua proximidade.
Figura 64 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e as vias principais da cidade.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
A mesma coisa acontece quando se compara os espaços livres e de lazer
com essas vias, algumas praças e o principal parque da cidade são localizados
em algumas das vias principais da área urbana.
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Figura 65 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e as vias principais da cidade.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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7.2 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Linhas de Transporte
Coletivo
De forma geral, a linha de transporte coletivo por ônibus atende de forma
satisfatória à necessidade de acesso aos equipamentos públicos de educação
saúde e áreas livres de lazer.
O atendimento do transporte público atende de forma satisfatória às
diversas instituições de ensino, principalmente nos bairros Oeste, Amaral Ribeiro
São Jacó e Centenário. O sistema se mostra pouco satisfatório em relação à
acessibilidade às 3 EMEF localizadas nos bairros Vila Nova e Sete de Setembro
e ao EMEI Aruanã.
Figura 66 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e a oferta de transporte público.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
Em relação às áreas livres e de lazer essas são bem atendidas pela rede
de transporte público por ônibus, considerando a pequena distância entre esses
pontos e as linhas de transporte urbano ofertadas.
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Figura 67 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e a oferta de transporte público.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.
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7.3 Equipamentos Públicos, Áreas livres e a Rede de Ciclovias
Quando se analisa a localização desses equipamentos percebe-se que
em relação às ciclovias existentes, essas apesar de em pequena extensão, tem
ligação com alguns importantes equipamentos públicos na cidade, como o
Parque do Imigrante e os correios, porém devido sua falta de continuidade esses
equipamentos não são ligados às outras ciclovias.
Em relação às ciclovias projetadas, percebe-se que a localização de
alguns desses equipamentos coincide com a disposição de algumas ciclovias
projetadas, ou seja, sua localização atende à demanda por acesso às áreas
livres de lazer e variados equipamentos públicos como escolas de ensino
fundamental, escolas de educação infantil, postos de saúde, correios, campos
de futebol e praças.
.
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7.4 Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano
De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental
de Sapiranga, o uso de Solo se classifica por 6 principais tipos de uso: uso
residencial, uso comercial central, uso comercial estrutural, uso industrial
consolidado, uso de distrito industrial, e uso industrial especial.
O uso comercial na área urbana se concentra, principalmente, na região
central, que o Plano Diretor trata como região com potencial para a ocupação
por uso comercial e maior densidade construtivo.
Além da área central, algumas vias são tratadas como eixo viário estrutura
com potencial para instalação em seus lotes lindeiros de ocupações com usos
residenciais, comerciais e industriais de baixo impacto.
A maior parte da cidade é classificada com zona mista, ou seja, áreas com
maior adensamento e mistura de usos, com grande mistura de usos residenciais,
comerciais e industriais. São 3 zonas industriais já consolidadas, com atual
funcionamento de atividades de grandes empreendimentos e situadas em áreas
com facilidade de acesso, facilitando a continuidade da atividade, dentro dessas
áreas, portanto as atividades industriais nessas regiões são permitidas.
Entre a RS 239 e Av. Monte Castelo é formada outra região com potencial
para instalação de atividade industrial de maior porte, devido à maior distância
da área mais adensada construtivamente e populacionalmente dentro da área
urbana além da facilidade de acesso. Para essa área é prevista e permitida a
instalação de indústrias de maior porte e maior impacto ambiental desde que
apresentado devido estudo de impacto ambiental.
As vias marcadas como estruturantes (figura 68) permitem maior
adensamento em seus lotes lindeiros e, portanto, maior concentração
populacional. O maior adensamento acarreta em maior quantidade de pessoas
fazendo uso do espaço viário e considerando que essas vias já dispõem de
adequada infraestrura, o maior adensamento é desejado para que os maiores
números de pessoas possam fazer uso da infraestrutura já instalada. Mas deve-
se observar que essa concentração não ultrapasse os limites suportados pela
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via, o que resultaria em saturação e congestionamento, principalmente nos
horários de pico de movimento.
Figura 68 - Sistema Viário Estrutural.
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental.
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ANÁLISE DE ACIDENTES
É classificado como acidente qualquer evento não intencional que produz
danos ou ferimentos, um acidente de transito pode envolver motoristas,
pedestres, ciclistas, motociclistas ou até animais
Os acidentes de trânsito são considerados problemas de saúde pública
por serem a principal causa de morte entre homens com faixa etária entre 15 e
44 anos. Esses acidentes representam grande custo ás sociedades em termos
materiais (gastos financeiros) de tempo, emocionais e perda de produção para
sociedade. Estima-se que o custo total com acidentes de trânsito nas sociedades
brasileira é de R$5,1 bilhões por ano.
A organização das Nações Unidas (ONU) proclamou esta década (de
2011 a 2020) como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, propondo a
implementação de planos regionais, nacionais e internacionais na tentativa de
reduzir o número de acidentes e vítimas no trânsito.
Essa decisão resultou dos números registrados nos últimos anos em
relação às mortes em acidentes de trânsito, que no ano de 2010 foi de 1,24
milhão em 182 países e cm uma projeção de crescimento para os próximos anos,
conforme se consolida a taxa de crescimento da frota mundial. Além desse
número temos entre 20 e 50 milhões de pessoas que sobreviveram aos
acidentes de transito e hoje lidam com traumatismos e feridas.
Os dados mais confiáveis são os que envolvem vítimas fatais, em relação
aos acidentes, principalmente acidentes sem vítimas, de forma geral os dados
são de menor qualidade devido à falta de registros.
Os acidentes no trânsito são a 3ª maior causa de mortes na faixa de idade
de 30 a 44 anos, a 2ª causa na faixa de idade de 5 a 14 anos e a 1ª na faixa de
idade de 15 a 29 anos.
Em 2011, no Brasil, 66,6% das vítimas no trânsito foram pedestres,
ciclistas ou motociclistas de acordo com o “Mapa da Violência” desenvolvido pelo
centro Brasileiro de Estudos Latino Americanos (CEBELA) que retrata a
mortalidade violenta nos pais.
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De acordo com o Mapa da violência, em 2011, o estado do Rio Grande do
Sul é o 21º lugar em relação às taxas de óbito (por mil) em acidentes de trânsito,
com uma taxa de 19,3, enquanto o estado de Tocantins – 1º lugar no ranking
possui uma taxa de 37,9 e o último lugar – Amazonas – possui uma taxa de 14,4.
(Tabela 69).
Figura 69 - Taxa de óbito por acidentes de trânsito no Brasil.
Fonte: Mapa da Violência, 2012.
De acordo com o Mapa da Violência, no Rio Grande do Sul entre os anos
de 2008 e 2012ocorreram 10 540 acidentes fatais no transito sendo que em 3372
deles estão envolvidas vítimas da faixa etária de 15 a 29 anos.
Entre os municípios com mais de 20 mil jovens do Vale do Sinos, o
município de Sapiranga apresentou a maior taxa de óbitos em 2012, com uma
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taxa de 31,6 enquanto o município de Estância Velha apresenta a menor taxa de
óbitos – 4,6.
Figura 70 - Taxa de óbitos em acidentes de transporte no Vale do Sinos.
Fonte: Mapa da Violência - Os jovens do Brasil.
De acordo com a Secretaria de Saúde de Sapiranga no ano de 2014 foram
registrados 13 óbitos resultados de acidentes de trânsito.
8.1 Caracterização dos Acidentes de Transito no Município
Para estudo de ocorrências de acidentes de trânsito no município de
Sapiranga foram utilizados dados fornecidos pela Brigada Militar sobre o período
de 2014 e parte de 2015.
De acordo com o 2° Comando Regional de Bombeiros de Sapiranga
houveram um total de 233 ocorrências de acidentes de trânsito com
atendimento efetuado pela brigada militar.
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Entre os atendimentos realizados 113 vezes houveram carros
envolvidos, 147 vezes houveram motocicletas em volvidas, em 29 das
ocorrências envolviam ciclistas, 37 envolviam pedestres e 5 delas
tinham caminhões envolvidos (ver tabela 22).
Tabela 22 - Ocorrências por tipo de veículo.
Ocorrências atendidas pelos bombeiros em 2014
Carros Motocicletas Ciclistas Pedestres Caminhões
113 147 29 37 5
Fonte: OBM Sapiranga.
O tipo de veículo que se envolveu em maior número de ocorrências de
acidentes de trânsito foram as motocicletas em segundo foram os carros com
maior envolvimento e em terceiro os pedestres (ver gráfico 14).
Gráfico 14 - Ocorrências por tipo de veículos.
Fonte: OBM Sapiranga.
Em relação aos tipos de colisões, as mais frequentes foram as colisões
nas quais se envolviam carro e moto, sendo um total de 73 colisões desse tipo
no ano de 2014, outro tipo de colisão mais frequente foram as em que se
envolviam carro e ciclista, com um total de 21 ocorrências desse tipo no mesmo
ano (tabela 23).
C A R R O S M O T O C I C L E T A SC I C L I S T A S P E D E S T R E S C A M I N H Õ E S
113
147
2937
5
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Tabela 23 - Tipos de ocorrências no ano de 2014.
Tipo de colisão Nº
Carro e moto 73
Dois carros 13
Duas motos 10
Carro e bicicleta 21
Moto e bicicleta 7
Atropelamentos 37 Fonte: OBM Sapiranga.
Houveram também 13 ocorrências em que se envolveram dois carros e
10 ocorrências em que se envolveram duas motos. O envolvimento de pedestres
nas ocorrências atendidas no ano de 2014 são alarmantes, considerando que
esse tipo de ocorrência se repetiu 37 vezes em 2014 ficando em segundo lugar
entre os tipos de ocorrências mais frequentes.
Gráfico 15 - Tipos de Ocorrências
Fonte: OBM Sapiranga.
A média durante do ano de 2014 foi de 19 acidentes por mês. Ao analisar
a distribuição do número de acidentes de trânsito ao longo dos meses do último
ano, percebe-se que o mês com maior número de ocorrências foi no mês de
agosto, onde houveram 25 acidentes de transito no município, o mês com menor
número de acidentes foi fevereiro, com 10 ocorrências.
73
13 1021
7
37
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Tabela 24 - Número de ocorrências por mês em 2014.
Mês Ocorrências
Janeiro 19
Fevereiro 10
Março 18
Abril 20
Maio 20
Junho 24
Julho 18
Agosto 25
Setembro 23
Outubro 15
Novembro 26
Dezembro 17
Total em 2014 235
Fonte: OBM Sapiranga.
Tabela 25 - Número de ocorrências por mês em 2014.
Fonte: OBM Sapiranga.
Ainda de acordo com dados da brigada militar, o ano de 2015 apesar de
começar com ligeira queda no número de acidentes no mês de janeiro – sendo
14 acidentes - enquanto janeiro de 2014 foram 10 acidentes, porém nos meses
19
10
18
20
20
24
18
25
23
15
26
17
0 5 10 15 20 25 30
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Número de Ocorrências / Mês (2014)
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de fevereiro e março quase duplicou o número de ocorrências de acidentes de
trânsito no município de Sapiranga (tabela 26).
Apenas nesses 05 primeiros meses do ano de 2015 se comparado ao ano
de 2014 houve um aumento de cerca de 17% do número de ocorrências de
acidentes de trânsito atendidas pelos bombeiros.
Tabela 26 - Comparativo entre os anos de 2014 e 2015.
Mês 2014 2015
Janeiro 19 14
Fevereiro 10 21
Março 18 34
Abril 20 11
Maio 20 24 Fonte: OBM Sapiranga.
Em relação aos horários do dia com maior ocorrência, tem-se uma
frequência maior no período da noite e o horário me que se tem menor número
de ocorrências é no período da tarde.
Tabela 27 - Número de ocorrências por período em 2014.
Período Ocorrências
00:00 - 12:00 82
13:00 - 17:00 69
18:00 - 00:00 84 Fonte; OBM Sapiranga.
De acordo com a brigada militar, o tipo mais frequente de lesões nos
envolvidos em acidentes de trânsito são escoriações, cortes e fraturas são
recorrentes em menor número de casos e em 6 ocorrências atendidas no ano de
2014 houveram óbito de algum dos envolvidos. Dos 6 casos em que houveram
óbito da vítima, 3 das vítimas eram pedestres e 1 vítima ciclista. Ou seja, em
50% dos casos de óbito por acidente de trânsito têm-se um pedestre envolvido.
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8.1.1 Análise dos Pontos Críticos
Tabela 28 - Local das ocorrências de acidentes de trânsito atendidos pela Brigada Militar em 2014.
DATA LOCAL BAIRRO PONTO DE REFERÊNCIA
01/01/2014 Rua Vitor Matheus Teixeira 7 de Setembro Não citado
02/01/2014 Rua Adolfo Lutz 7 de Setembro Numeral 390
03/01/2014 Avenida 7 de Setembro 7 de Setembro Casa dos Parafusos
04/01/2014 Rua Ernesto Antônio de Paula 7 de Setembro Mercado Seifert
07/01/2014 Avenida Mauá 7 de Setembro Esquina com Alberto Schmitt
07/01/2014 RS 239 7 de Setembro Super Star Club
08/01/2014 Avenida 20 de Setembro 7 de Setembro Numeral 7961
11/01/2014 Avenida Mauá 7 de Setembro BIG
12/01/2014 RS 239 7 de Setembro Posto Latina
14/01/2014 Avenida Major Bento Alves 7 de Setembro Pontilhão
14/01/2014 Avenida Mauá 7 de Setembro Água Sim
19/01/2014 RS 239 Alto Ferrabraz Club Bowling
21/01/2014 Avenida João Correa Amaral Ribeiro Curva do S
23/01/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Restaurante Come Bem
23/01/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro Água Sim
23/01/2014 Avenida Presidente Kennedy Amaral Ribeiro Sucatão do Rogério
25/01/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Posto Chafariz
28/01/2014 Rua Irmã Dulce Amaral Ribeiro Esquina com rua Dr. Décio
29/01/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Ciclomania
04/02/2014 Avenida Major Bento Alves Amaral Ribeiro Restaurante Asa Delta
06/02/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Posto Chafariz II
15/02/2014 Rua Antão de Farias Amaral Ribeiro Super Rissul
15/02/2014 RS 239 Amaral Ribeiro KM 25
20/02/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Loja Taqi
21/02/2014 Estrada da Pedreira Amaral Ribeiro Zona Rural
24/02/2014 Rua Rolante Amaral Ribeiro Não citado
24/02/2014 Rua Martin Berg Amaral Ribeiro Metalurgica Altero
27/02/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Esquina Avenida Mauá
28/02/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Club Bowling
01/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Club Bowling
02/03/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro SESI
08/03/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Cemitério
10/03/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Agropecuária Pantanal
10/03/2014 Avenida Presidente Kennedy Amaral Ribeiro Escola Dr. Décio G. Pereira
10/03/2014 Avenida Presidente Kennedy Amaral Ribeiro Avesul
14/03/2014 Avenida João Correa Amaral Ribeiro Planeta Calçados
16/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Holiver Galve
17/03/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro Ferragem Mauá
22/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Não citado
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22/03/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Escola Rubaldo E. Saenger
23/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Calçados Beira Rio
24/03/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Calçados Ramarim
24/03/2014 Rua Iguassu Amaral Ribeiro Não citado
24/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro KM 32
29/03/2014 Rua Marcílio Dias Amaral Ribeiro União Tenis Club
30/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Lennen Pneus
30/03/2014 Rua Palotina Amaral Ribeiro Mercado Willand
02/04/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro BIG
02/04/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Fruteira da 20
03/04/2014 Avenida João Correa Amaral Ribeiro Loja Paludo
03/04/2014 Rua Marques do Pombal Amaral Ribeiro Igreja Católica São Luis
07/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Portico Sapiranga
07/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Posto Chafariz
13/04/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro Parque do Imigrante
14/04/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Não citado
17/04/2014 Avenida Major Bento Alves Amaral Ribeiro Não citado
20/04/2014 Avenida Major Bento Alves Amaral Ribeiro Cemitério
21/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Club Bowling
25/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Restaurante Come Bem
26/04/2014 Rua da Ladeira Amaral Ribeiro Não citado
26/04/2014 Rua Kraemer-Eck Centenário Não citado
26/04/2014 RS 239 Centenário Viaduto
26/04/2014 Rua Kraemer-Eck Centenário Calçados Maruá
26/04/2014 Rua Presidente Roosevelt Centenário Esquina Martin Lutero
27/04/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Rotula Martin Berg
28/04/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Não citado
30/04/2014 Avenida Presidente Kennedy Centenário Supermercado Esquinão
01/05/2014 Rua Nações Unidas Centenário Numero 264
01/05/2014 Estrada do Morro Centenário Pedra da Jacobina
02/05/2014 Rua Liberato S. Vieira da Cunha Centenário Não citado
03/05/2014 Rua São Jacob Centenário Estrada do Morro
06/05/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Numero 82
06/05/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Rotula Martin Berg
07/05/2014 Avenida 7 de Setembro Centenário Centro de Cultura
08/05/2014 Rua Presidente Roosevelt Centenário Esquina Mauricio Cardoso
08/05/2014 Rua Padre Réus Centenário Tribunal do Trabalho
10/05/2014 RS 239 Centenário Entrada clube 19 de Julho
14/05/2014 RS 239 Centro Churrascaria Mathias
16/04/2015 Rua Buricá Centro ESF São Paulo
17/05/2014 Rua São Jacob Centro Quartel de Bombeiros
19/05/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Esquina Antão de Farias
22/05/2014 Avenida 7 de Setembro Centro Centro de Cultura
23/05/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Augusto Auto Peças
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27/05/2014 Rua Monte Castelo Centro Esquina São João
27/05/2014 Avenida Mauá Centro Parque do Imigrante
28/05/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Não citado
29/05/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rotula Martin Berg
01/06/2014 Rua Gen. Flores da Cunha Centro Posto Chafariz
01/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rótula João Correa
05/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Mercado da Ladeira
05/06/2014 RS 239 Centro Posto Latina
06/06/2014 Rua São Jacob Centro Calçados Paquetá
06/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rotula Martin Berg
06/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Madeireira Ipiranga
07/06/2014 RS 239 Centro Restaurante Come Bem
08/06/2014 RS 239 Centro Calçados Daiby
09/06/2014 Rua Musa Centro Escola Ayrton Senna
11/06/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Esquina Pio XII
11/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Numero 7390
11/06/2014 Rua Ramiro Barcelos Centro Mercado Souza
11/06/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Escola Dr. Décio G. Pereira
12/06/2014 Rua Kraemer-Eck Centro Salão 25
21/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Ciclomania
23/06/2014 Rua Princesa Isabel Centro Mecânica Barbosa
24/06/2014 Rua Alcindo Guanabara Centro Viaduto
24/06/2014 Avenida João Correa Centro Prefeitura Municipal
25/06/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Esquina Antão de Farias
27/06/2014 RS 239 Centro Club Bowling
28/06/2014 Rolante Centro Avenida 20 de Setembro
28/06/2014 RS 239 Centro Club Bowling
30/06/2014 RS 239 Centro Calçados Beira Rio
01/07/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Escola de Ed. Inf. Dr. Décio
01/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro USE
03/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro CTG Sentinela do Pago
05/07/2014 Rua Kraemer-Eck Centro Sociedade 30 de Novembro
05/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Não citado
07/07/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Prainha
07/07/2014 Rua Kraemer-Eck Centro Não citado
07/07/2014 RS 239 Centro Sinoscar
08/07/2014 Rua Novo Hamburgo Centro Calçados Raiara
09/07/2014 Rua São Jacob Centro Não citado
11/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro USE
11/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Loja Taqi
15/07/2014 Rua Presidente Roosevelt Centro Não citado
17/07/2014 Rua Antão de Farias Centro Estação Rodoviária
19/07/2014 Avenida Major Bento Alves Centro Posto Mariluz
24/07/2014 Rua São Jacob Centro Não citado
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26/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rotula Martin Berg
27/07/2014 Rua São Jacob Centro Não citado
02/08/2014 Rua São Jacob Centro Rótula João Correa
03/08/2014 Avenida Mauá Centro Academia Atelier da Saúde
04/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rótula João Correa
04/08/2014 Avenida João Correa Centro Curva do S
05/08/2014 Rua Antão de Farias Centro Supermercado Rissul
06/08/2014 Rua Mané Garrincha Centro Valão
07/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Pizzaria Palace
08/08/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Supermercado Dia
12/08/2014 Rua Alberto Schmitt Centro Esquina Mauá
13/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Madeireira Padre Réus
13/08/2014 Rua Monte Castelo Centro Escola Ed. Inf. Bambolê
13/08/2014 Rua Padre Réus Centro Esquina Campos Sales
13/08/2014 Rua Genuíno Sampaio Centro Esquina Almirante Barroso
13/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Esquina 7 de Setembro
16/08/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Supermercado Dia
17/08/2014 RS 239 Centro Club Bowling
20/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Supermercado Rissul
20/08/2014 RS 239 Oeste Restaurante Come Bem
20/08/2014 Avenida Presidente Kennedy Oeste Madeireira Esquina
21/08/2014 Rua São Jacob Oeste Rótula João Correa
23/08/2014 Rua Kraemer-Eck Oeste Calçados Maruá
23/08/2014 Rua Antão de Farias Oeste Esquina Presidente Kennedy
23/08/2014 Rua 25 de Julho Oeste Não citado
26/08/2014 Rua Frederico Oeste Não citado
28/08/2014 RS 239 Oeste Churrascaria Mathias
01/09/2014 RS 239 Oeste Planeta Puff
01/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Oeste Não citado
04/09/2014 Rua Gen. Flores da Cunha Porto Palmeira Bilhard
04/09/2014 Rua Macedo Santa Fé Calçados Beira Rio
04/09/2014 RS 239 Santa Fé Ponto das Cuias
08/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Santa Fé Farmacia Agafarma
08/09/2014 Rua Palotina Santa Fé Não citado
08/09/2014 RS 239 Santa Fé Restaurante Come Bem
11/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Santa Fé Calçados Otzi
11/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Santa Fé Funerária Rost
11/09/2014 RS 239 São Jacob Viaduto
12/09/2014 Rua Antão de Farias São Jacob Estação Rodoviária
12/09/2014 Avenida Major Bento Alves São Jacob Bonna Pizza
13/09/2014 Avenida Mauá São Jacob Parque do Imigrante
13/09/2014 Rua 25 de Julho São Jacob Estética Léo fernandes
14/09/2014 Rua São Jacob São Jacob Topo da lomba
16/09/2014 Avenida 20 de Setembro São Jacob 32 BPM
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18/09/2014 Avenida Mauá São Jacob BIG
18/09/2014 Rua São Jacob São Jacob Igreja Evangélica
19/09/2014 Rua Alberto Pasqualini São Jacob Esquina RS 239
19/09/2014 Rua Kraemer-Eck São Jacob Subida Para 2 Irmãos
20/05/2014 RS 239 São Jacob Club Bowling
21/09/2014 RS 239 São Jacob Chácara das Rosas
01/10/2014 Avenida João Correa São Jacob Esquina Genuíno Sampaio
08/10/2014 Avenida 20 de Setembro São Jacob Não citado
14/10/2014 RS 239 São Jacob Não citado
15/10/2014 Avenida Presidente Kennedy São Jacob Supermercado Dia
15/10/2014 RS 239 São Jacob Esquina Rua Novo Hamburgo
16/10/2014 Avenida Major Bento Alves São Jacob Número 3470
20/10/2014 Rua São Jacob São Jacob Centro Ambiental
25/10/2015 Avenida João Correa São Jacob Curva do S
25/10/2014 Rua Chaves Barcellos São Jacob Caixa Econômica Federal
25/10/2014 Avenida Presidente Kennedy São Jacob Não citado
25/10/2014 RS 239 São Jacob Não citado
25/10/2014 RS 239 São Jacob Citral
25/10/2014 Rua Antão de Farias São Jacob Estação Rodoviária
25/10/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Rotula Martin Berg
29/10/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Esquina Antão de Farias
03/11/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Artvídeo
04/11/2014 Rua Borges de Medeiros São Luis Posto Chafariz II
04/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Rotula Martin Berg
05/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Calçados Paquetá
06/11/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Free Way Lanches
06/11/2014 Avenida Mauá São Luis Água Sim
07/11/2014 RS 239 São Luis Restaurante Come Bem
08/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Escola Ayrton Senna
09/11/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Não citado
09/11/2014 Rua Silveira Martins São Luis Escola Anita L. Wingert
13/11/2014 Rua 7 de Setembro São Luis Numero 560
15/11/2014 Rua Carmem Miranda São Luis Não citado
15/11/2014 Rua Uberaba São Luis Esquina Rua dos Pampas
16/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Escola Ayrton Senna
17/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis SESI
18/11/2014 Rua 25 de Julho São Luis Calçados Paquetá
18/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Calçados Paquetá
19/11/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Não citado
19/11/2014 Rua São Jacob São Luis Mercado Batista
19/11/2014 RS 239 São Luis Posto Chafariz II
21/11/2014 Rua São Jacob São Luis Esquina Travessão Ferrabraz
22/11/2014 Rua Riachuelo São Luis Número 40
22/11/2014 Rua dos Plátanos São Luis Apartamentos Populares
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25/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis SESI
28/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis 32 BPM
30/11/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Esquina Antão de Farias
03/12/2014 Avenida João Correa São Luis 32 BPM
04/12/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Rótula João Correa
04/12/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Subida Para 2 Irmãos
05/12/2014 Avenida João Correa São Luis Posto Schell
07/12/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Subida Para 2 Irmãos
07/12/2014 Rua Duque de Caxias São Luis Não citado
09/12/2014 Rua Visconde de São Leopoldo São Luis Número 239
09/12/2014 Rua Walter Bruno Klein São Luis Não citado
10/12/2014 RS 239 São Luis Calçados Beira Rio
10/12/2014 Avenida Major Bento Alves São Luis Ynstalar
13/12/2014 Avenida João Correa São Luis Agafarma
14/12/2014 Rua Ernesto Antônio de Paula São Luis Número 170
19/12/2014 Rua Ernesto Antônio de Paula São Luis Número 1250
20/12/2014 RS 239 São Luis Pórtico
24/12/2014 Avenida Major Bento Alves São Luis Posto Mariluz
30/12/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Esquina Antão de Farias
31/12/2014 Rua São Jacob Zona Rural Não citado
Fonte: OBM Sapiranga.
De um total de 235 ocorrências em 2014, uma análise geral permite
perceber os bairros e pontos específicos de maior frequência. Uma análise
detalhada por número de ocorrências em cada bairro (tabela 29 e gráfico 16)
permite perceber que o bairro com maior frequência de ocorrências é o bairro
central, em que ocorreram 69 acidentes no último ano. O bairro com segunda
maior frequência de acidentes de transito é o Amaral Ribeiro, com 48
ocorrências. E o bairro São Luis aparece com uma frequência de 44 ocorrências
de acidente de trânsito no mesmo período.
Tabela 29 - Número de acidentes por bairro.
Bairro Nº de ocorrências
7 de setembro 11
Alto Ferrabraz 1
Amaral Ribeiro 48
Centenário 17
Centro 69
Oeste 10
Porto Palmeira 1
Santa Fé 7
São Jacob 26
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São Luis 44
Zona Rural 1
Total em 2014 235
Fonte: OBM Sapiranga.
Gráfico 16 - Incidência de número de acidentes por bairro.
Fonte: OBM Sapiranga.
Quando se faz uma análise desses dados considerando a disposição
espacial do município (figura 71) percebe-se que além de ter o maior número de
acidentes o bairro Centro é um dos menores bairros do Município. Ou seja, a
concentração de acidentes por extensão é ainda maior. Já os bairros Amaral
Ribeiro e São Luis são maiores em extensão do que a maior parte dos bairros
de Sapiranga, o que facilita que em sua área aconteça maior número de
acidentes.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
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Figura 71 - Mapa do número de ocorrências por Unidade Territorial.
Fonte: OBM Sapiranga. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
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141
Figura 72 - Pontos críticos com maior conflito de trânsito.
Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.
Alguns cruzamentos de vias dentro da área urbana se encontram
saturados com o trânsito atual, percebe-se eu o fluxo atual não condiz com a
capacidade de tráfego para qual a via foi projetada, esses pontos são
problemáticos para os atual sistema de mobilidade do município porém não
aparecem com intensidade nessas estatísticas de ocorrências de acidentes de
trânsito aqui apresentadas, já que o congestionamento provocado induz à
lentidão de tráfego, os carros transitam em velocidade muito menor que no
restante da cidade e, portanto, as estatísticas de acidentes nesses pontos não
são tão alarmantes como em outros pontos da cidade de maior número de
ocorrências, porém, merecem igual dedicação de estudo para que a mobilidade
do município seja trabalhada de forma geral.
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Dentro da área urbana há alguns cruzamentos de vias em que o trânsito
apresenta maior conflito, principalmente em horário de pico. São esses pontos:
1) Av. 20 de Setembro com Rua São Jacó;
2) Av. Mauá com Rua Av. 20 de Setembro;
3) Rua Antão Farias com Av. Sete de Setembro;
4) Av. 20 de Setembro com R. Martin Berg;
5) RS 239 próximo à R. Dois Irmãos;
6) Av. Mauá com R. Duque;
7) Rua Antão de Farias com R. Presidente Kenedy.
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143
FUNDAMENTAÇÃO LEGAL
Cada país tem regulamentações das condições de circulação de pessoas
e mercadorias circulem tanto no espaço urbano e no espaço rural. No Brasil
temos várias Leis e normas reguladoras do transito, a principal delas o CTB –
Código de Transito Brasileiro de 1998.
A constituição de 1998 assegurou ao Governo Federal a atribuição de
desenvolvimento de diretrizes para a Política Nacional de Desenvolvimento
Urbano, inclusive o transporte urbano, abrindo, assim, uma oportunidade de
organizar o desenvolvimento urbano no país em nova forma.
É importante considerar a organização do espaço urbano,
compatibilizando o planejamento de mobilidade ao planejamento urbano do
município. A forma com que a cidade se organiza fisicamente, sua
disponibilidade de moradia, trabalho, comércio, serviços e lazer influência o
sistema de mobilidade dentro do município, portanto é importante a análise
dessa organização, sua evolução e a legislação que a rege.
É necessário que o planejamento urbano e o planejamento de mobilidade
caminhem juntos como forma de evitar problemas à qualidade de vida,
sustentabilidade ambiental e universalização à apropriação da cidade e aumento
de custos sociais e econômicos à população e à gestão pública.
9.1 Política Nacional de Mobilidade
A Política nacional de Mobilidade é abordada, principalmente, na lei nº 12
587 de 03 de janeiro de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana, que
também é tratada no inciso XX do Art. 21 e Art. 182 da Constituição Federal,
além do inciso VII do Art. 2º e §2º do Art. 40 da lei nº 10 257 de 10 de julho de
2001 – Estatuto da Cidade.
Fica cada vez mais evidente a necessidade de adequado planejamento
do sistema de mobilidade das cidades, e da priorização do transporte público e
do transporte não motorizado. A adequada mobilidade urbana é um fator
essencial para as atividades humanas, pleno desenvolvimento econômico e
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garantia de qualidade de vida de uma cidade, além do papel decisivo na inclusão
social, com garantia do acesso universal à cidade e seus serviços.
A partir de 2001 com implementação do Estatuto da Cidade na Lei Federal
10257, o planejamento regional através do Plano Diretor passa a ser obrigatório
para grande parte dos municípios brasileiros. Além do Plano diretor, diversas
legislações complementares preveem a obrigatoriedade da elaboração de
planos urbanísticos setoriais.
A Lei Federal 12 578/2012 institui a Política Nacional de Mobilidade
Urbana, estabelecendo princípio e objetivos para a desenvolvimento do Plano
Diretor de Mobilidade Urbana. Entre outras, são abordadas questões ligadas aos
deslocamentos nas cidades, como a acessibilidade universal, o incentivo a
utilização do transporte público não motorizado e preservação do meio ambiente
natural com o controle da emissão de poluentes.
Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está
fundamentada nos seguintes princípios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano;
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da
Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas
seguintes diretrizes:
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I - Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do
uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte
individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de
energias renováveis e menos poluentes;
VI - Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores
do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira
com outros países sobre a linha divisória internacional.
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Sapiranga tem o
propósito de contemplar tais diretrizes e objetivos.
9.2 Região Metropolitana
A Lei Complementar nº14, de 8 de junho de 1973 estabelece as regiões
metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador,
Curitiba, Belém e Fortaleza.
Pelo § 3º da Lei, ficam estabelecidos como integrantes da região
metropolitana de Porto Alegre os Municípios de: Porto Alegre, Alvorada,
Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Estância Velha, Esteio, Gravataí, Guaíba,
Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapiranga, Sapucaia do Sul e Viamão.
9.3 Constituição do Estado do Rio Grande do Sul
Na constituição estadual a política urbana é contemplada no Título VI,
Capítulo IV pelos artigos 176 e 177, que tratam das diretrizes para o
planejamento e a ordenação de usos urbanos algumas delas tem ligação com a
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mobilidade da população dentro do ambiente urbano como a integração das
diversas atividades e funções urbanas, impedimento às agressões do meio
ambiente e estimulação de ações preventivas.
Considerando que o Plano de mobilidade é um Plano que tem relação
com a política de ordenamento territorial, é prevista pelo Art. 177 § 5º a
participação das entidades comunitárias tanto na elaboração do plano diretor
como na elaboração e implementação de planos, programas e projetos que lhe
sejam concernentes.
No Capítulo V – Dos Transportes, no Título VI, través dos artigos 178 e
179 são abordadas as diretrizes para a elaboração da política estadual de
transporte público intermunicipal de passageiros.
9.4 Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de
Passageiros - SETM
Através da Lei Estadual nº 11.127, de fevereiro de 1998 ficam instituído o
Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros – SETM
e o Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros –
CETM.
Essa Lei estabelece que são competências do Sistema Estadual de
Transporte Metropolitano Coletivo de passageiros – SETM por intermédio da
atuação de seus integrantes, planejar, organizar, conceder, gerenciar, fiscalizar,
impor sanções administrativas e prestar os serviços de transporte metropolitano
coletivo de passageiros, bem como normatizar o sistema viário de interesse
metropolitano.
9.5 Plano Diretor Participativo
A política de mobilidade urbana é abordada no Plano Diretor de
Desenvolvimento Humano e Ambiental do Município de Sapiranga como uma de
suas estratégias setoriais, essa estratégia é composta por diretrizes gerais
orientadoras das ações do poder público, dos empreendedores privados e da
sociedade em geral, tendo caráter permanente.
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147
A estratégia de Mobilidade Urbana é a quinta estratégia abordada pelo
plano, tratada na seção V do Capítulo 2 trazendo como meta a criação do
sistema municipal de transporte e circulação visando o incentivo ao
desenvolvimento sustentável e ao direito à mobilidade segura, de acordo com o
Art. 18.
No Art. 19 são abordadas diretrizes do sistema municipal de transporte e
circulação, sendo elas:
Garantir a acessibilidade universal a toda a cidade e garantir a
segurança nos deslocamentos humanos através de ações de
engenharia, arquitetura, educação e fiscalização no trânsito;
Priorizar o transporte coletivo de passageiros no sistema viário
municipal;
Qualificar o sistema de transporte coletivo de passageiros com a
implantação de novas linhas, a modicidade de tarifa, a integração
tarifária e a qualidade dos veículos do transporte público, que devem
ser adaptados às pessoas portadoras de deficiência;
Qualificar os pontos de embarque e desembarque, em especial, aqueles
que fazem conexão das linhas urbanas e metropolitanas;
Concluir a implantação do sistema viário estrutural com a duplicação
das avenidas e vias principais da cidade;
Estimular o uso da bicicleta como meio de transporte através da
implantação do Plano Cicloviário Municipal;
Incentivar a construção e recuperação dos passeios visando a
qualidade e segurança dos pedestres;
Implantar um programa permanente de manutenção do pavimento e da
sinalização viária;
Implantar um programa permanente de manutenção, patrolamento e
sinalização das estradas rurais não pavimentadas;
A implantação de estacionamento rotativo tarifado na área central que
será criado por lei municipal específica.
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148
Além desses artigos, a seção I – do Sistema Viário mostra a definição do
sistema viário no art. 20, a classificação das vias dentro do município junto com
a função, gabarito e declividade permitida para cada uma delas é abordada no
art. 21, que traz:
Art. 21 - As vias que compõem o sistema viário classificam-se em:
I – Avenidas – com gabarito mínimo de 30m (trinta metros) e declividade
máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas aos fluxos principal de
veículos, fazendo parte dos corredores de desenvolvimento e as ligações
intermunicipais, bem como, utilizadas pelo transporte coletivo e os veículos de
carga.
II - Estruturais – com gabarito mínimo de 20m (vinte metros) e declividade
máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas aos fluxos regionais e
interbairros e utilizadas, prioritariamente pelo transporte coletivo e os veículos de
carga.
II - Coletoras - Com gabarito mínimo de 16m (dezesseis metros),
declividade máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas a coletar e
distribuir os fluxos de circulação local, e utilizadas pelo transporte coletivo,
veículos de carga e veículos particulares;
III - Locais - Com gabarito mínimo de 14m (quatorze metros), declividade
máxima de 12% (doze por cento, sendo destinadas a distribuir o fluxo no interior
dos bairros, permitir o acesso a pontos internos específicos, canalizar o tráfego
para as vias coletoras, e serem utilizadas pelos veículos de carga limitada e
pelos veículos particulares;
IV – Ciclovias – com gabarito mínimo de 2,40m (Dois metros e quarenta
centímetros), declividade máxima de 6% (seis por cento), sendo destinadas ao
fluxo exclusivo de bicicletas, podendo ser implantadas junto ao sistema viário
estrutural, coletor ou local, na forma de ciclovia exclusiva separada da pista de
rolamento ou na forma de ciclofaixa na própria pista de rolamento;
V – Pedovias – com gabarito mínimo de 6m (seis metros) destinados a
circulação de pedestres e situam-se no interior dos quarteirões, não
comportando circulação de veículos automotores.
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VI - Estradas Municipais - com gabarito mínimo de 18m (dezoito metros),
destinadas ao fluxo de veículos fora do perímetro urbano;
VII – Rodovias Estaduais - com gabarito variável, destinadas á circulação
intermunicipal, implantadas e administradas pelo órgão rodoviário estadual;
Parágrafo Único – As vias destinadas à implantação do Plano Cicloviário
Municipal constam do Mapa 04 – Plano Cicloviário/Sistema de Transporte
Urbano anexo que é parte integrante desta lei.
O art. 22 explica a composição do Sistema Viário Estrutural composto
pelos anéis viários Central e de Distribuição, pelo sistema viário estrutural,
abordado em mapa específico e pelo Sistema de acesso principal.
A proposta de perfil de via adotada pelo Plano Diretor de Desenvolvimento
Humano e Ambiental sugere a padronização das vias coletoras, vias locais
estradas municipais e vias estruturais conforme a figura 73.
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Figura 73 - Anexo do Plano Diretor de Sapiranga com gabarito do sistema viário.
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental.
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9.5.1 Zoneamento
Através de análise do Mapa 05 que trata do Zoneamento Urbano no Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado, é possível perceber a classificação da
maior parte da cidade como zona mista, o que favorece à mistura de usos e
implantação de pequenos estabelecimentos de comercio e serviços de apoio à
residência e, consequentemente, diminuí a necessidade de constante trânsito
dos munícipes entre as diversas regiões da área urbana. Percebe-se também a
existência de algumas áreas industriais consolidadas dentro do perímetro urbano
e próximas ao centro comercial da cidade.
Há um centro comercial delimitado na área central que apresenta um
potencial maior à instalação de estabelecimentos comerciais, o que gera maior
fluxo de movimentação dos munícipes dos bairros mais afastados ao bairro
central da cidade.
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Figura 74 - Anexo do Plano Diretor de Sapiranga com Zoneamento da área urbana.
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental.
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Figura 75 - Anexo do Plano Diretor de Sapiranga com parâmetros de usos e ocupação.
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Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental.
9.5.2 Estacionamento
O estacionamento de veículos é abordado no Plano Diretor de
Desenvolvimento Humano e Ambiental no anexo “Quadro 03 – Vagas de
Estacionamento por Atividade”, onde para cada atividade é definido um número
mínimo de vagas obrigatórias para o empreendimento.
É possível perceber um padrão semelhante ao adotado nas cidades de
mesmo porte e que há uma preocupação com uso do automóvel particular, já
que se define apenas um número mínimo de vagas a serem computadas para
aprovação do projeto do empreendimento.
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Figura 76 - Vagas de Estacionamentos por atividade.
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental.
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9.5.3 Unidades Territoriais
O município é dividido em 13 Unidades Territoriais que aparecem no Mapa
06 – Unidades Territoriais em anexo ao Plano Diretor de Desenvolvimento
Integrado, como forma de garantir o equilíbrio na distribuição de funções na
cidade e prioridades de investimento.
Figura 77 - Mapa de Unidades Territoriais
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental,2011.
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9.6 Participação Social
A Lei Municipal nº 1006, de 31 de dezembro de 1976 cria o Conselho
Municipal do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado do Município de
Sapiranga que tem a responsabilidade de:
a) Examinar e emitir Parecer sobre as questões ou problemas relativos ao
planejamento urbano e rural;
b) Baixar resoluções disciplinando os casos omissos da Lei do Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado e regulamentando a sua aplicação.
O Conselho do Plano Diretor participou da revisão do Plano Diretor em
2014 envolvendo-se diretamente na elaboração e no incentivo da participação
social.
9.7 Lei Orgânica Municipal
Em relação ao transporte e transito, são abordados no artigo 145 alguns
princípios para estruturação do transporte público:
I- Atendimento à toda população;
II- Qualidade do serviço prestado à população segundo critérios
estabelecidos pelo poder público;
III- Redução da poluição ambiental em todas as suas formas;
IV- Desenvolvimento pleno de todas as tecnologias disponíveis, que
se adaptem ás características da cidade (ou Município);
V- Integração entre os diferentes meios de transporte e implantação
dos equipamentos de apoio.
9.8 Demais Embasamentos
Outras Leis municipais que compõem a organização do transito e
transporte no Município:
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Lei nº 2028 de 03 de novembro de 1994 que dispõe a permissão e
concessão de transporte coletivo e cria o conselho municipal de
trafego – lei 2028 de 1994
Lei nº 2841 de 21 de novembro de 2001 que Institui o Serviço de
Transporte Escolar no Município de Sapiranga
Lei nº 3076 de 30 de dezembro de 2002 que regulamenta os
serviços de transporte individual de passageiros, táxi
Lei nº 2749 de 23 de maio de 2001 que estabelece normas para
exploração do serviço de transporte de cargas e passageiros e da
outras providências.
Além dessas, há o Código de Transito brasileiro, lei Federal nº 9.503 de
23 de setembro de 1997.
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PESQUISA DE OPINIÃO
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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pessoas portadoras de deficiências a edificação, espaço mobiliário e
equipamentos urbanos / Associação Brasileira de Normas Técnicas. Rio de
janeiro: ABNT, 1994.
CARACTERIZAÇÃO DA RMPA, Como andam as metrópoles. 2005.
CÓDIGO DE POSTURAS. SAPIRANGA, Prefeitura Municipal de Sapiranga.
1997.
CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO. Ministério das Cidades, 2008.
Constituição da República Federativa do Brasil de 1967.
Constituição Estadual do Rio Grande do Sul. Texto Constitucional de 3 de
outubro de 1989.
DENATRAN. Acesso web em 14 de agosto de 2015:
http://www.detran.ms.gov.br/.
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Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 2010.
LEI COMPLEMENTAR nº14, de 8 de junho de 1973.
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LEI nº 11.283, de 23 de dezembro de 1998 – Sistema Estadual de Transporte
Público Intermunicipal.
LEI ORGÂNICA DE SAPIRANGA. Lei nº 03 de Abril de 1990. Prefeitura
Municipal de Sapiranga, 1990.
MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL. Conselho Nacional
de Trânsito.
CONTRAN.VIhttp://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/manual_horizo
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MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO VERTICAL. Conselho Nacional de
Trânsito. CONTRAN.
http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/manual_vol_i.pdf
MOBILIDADE URBANA E CIDADANIA. Eduardo Alcântara de Vasconcelos,
2012.
PLANO DE SANEAMENTO BÁSICO DE SAPIRANGA. 2014 Prefeitura
Municipal de Sapiranga.
Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental – lei Complementar 383,
de 05 de agosto de 2011.
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Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SEMOB. Caderno
de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Ministério das
Cidades: Brasília, 2015.
WALSELFISZ, J. J. Mapa da violência 2014: os jovens do Brasil. Brasília (DF):
Secretaria-Geral da Presidência da República, Secretaria Nacional de
Juventude, Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial; 2014.
[acesso em 20 ago 2014]. Disponível em:
http://www.mapadaviolencia.org.br/pdf2014/Mapa2014_JovensBrasil.pdf.