Plateformes de mobilité en Pays de la Loire · Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (DIRECCTE), la STRAN et le service

DREALPays de la Loire

serviceintermodalitéaménagementet logement

novembre2017

direction régionale de l'environnement,de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire

Ministère de la transition écologique et solidaire

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Collection

n° 211

Plateformes de mobilité enPays de la Loire

ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017

2 | Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement

Document consultable et téléchargeable sur le site internet

de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement des Pays de la Loire

www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr

IEEP – Transports 2014 en Pays de la Loire

Sommaire

INTRODUCTION............................................................................................................................5

PRÉALABLE..................................................................................................................................5

1 LES PLATEFORMES DE MOBILITÉ EN PAYS DE LOIRE......................................................6

1.1 Plateforme mobilité de la CARENE....................................................................................7

1.1.1 Mise en place........................................................................................................................................................................................8

1.1.2 Fonctionnement....................................................................................................................................................................................8

1.1.3 Points forts............................................................................................................................................................................................8

1.1.4 Difficultés..............................................................................................................................................................................................9

1.1.5 Bilan......................................................................................................................................................................................................9

1.2 Plateforme Mobimauges du Centre Culturel et Social Rives de Loire.............................12

1.2.1 Mise en place......................................................................................................................................................................................13

1.2.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................13

1.2.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................13

1.2.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................14

1.2.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................14

1.3 Plateforme du Maine-et-Loire confiée à AFODIL.............................................................15

1.3.1 Mise en place et gouvernance............................................................................................................................................................16

1.3.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................17

1.3.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................18

1.3.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................19

1.3.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................19

1.4 Plateforme mobilité de la Mayenne..................................................................................22

1.4.1 Mise en place......................................................................................................................................................................................23

1.4.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................23

1.4.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................25

1.4.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................25

1.4.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................26

1.5 Plateforme Wimoov en Sarthe..........................................................................................29

1.5.1 Mise en place......................................................................................................................................................................................30

1.5.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................30

1.5.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................32

1.5.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................33

1.5.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................33

Service intermodalité aménagement logement – Division intermodalité | 3


2 ENSEIGNEMENTS GLOBAUX...............................................................................................36

2.1 Une bibliographie déjà riche.............................................................................................36

2.2 Des objets encore en construction...................................................................................37

2.3 Les différents rôles de la plateforme.................................................................................38

2.4 La question de l’équilibre entre souplesse et solidité.......................................................39

2.5 L’intérêt du partenariat et du portage local.......................................................................40

2.6 La question du modèle de financement............................................................................42

2.7 L’intérêt de la communication et la question des représentations....................................42

2.8 L’intérêt du réseau.............................................................................................................43

2.9 Un critère environnemental peu pris en compte ?............................................................44

2.10 Une action complexe.......................................................................................................44

3 CONCLUSION..........................................................................................................................45

3.1 L'interrogation de la place de l’action publique.................................................................45

3.2 Des perspectives de développement................................................................................45

CRÉDITS......................................................................................................................................47

INDEX DES ILLUSTRATIONS.....................................................................................................48

ANNEXES.....................................................................................................................................49

ANNEXE 1 -BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................50

ANNEXE 2 -PRINCIPAUX SIGLES ET ABRÉVIATIONS UTILISÉES........................................71


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Introduction

Introduction

Le 15 septembre 2015, le président François Hollande, lors d’un discours prononcé à Vesoul à la suite ducomité interministériel sur la ruralité, reconnaissait le besoin de développer le concept de « plateforme demobilité ». Il annonçait le financement de cent « plates-formes » dans les bourgs-centre, en précisant que celadevait « permettre la mutualisation des offres de véhicules » et « faciliter les déplacements notamment desjeunes et des plus modestes ». Il évoquait également le soutien au permis de conduire des jeunes.

En parallèle, l’étude sur l’approche sociale de la mobilité portée par la DREAL des Pays de Loire permettait demettre au jour un certain nombre d’initiatives dans les territoires, dont des plateformes de mobilité. Reconnuescomme des outils de partenariats essentiels, elles permettent de répondre aux besoins de mobilité de publicsspécifiques ne trouvant pas de solution dans le système classique (et en allant au-delà d’une seule actiond’information). Elles sont nées de réflexions multi-acteurs, parfois en partenariat de financement, et dont lefonctionnement s’appuie là encore sur une base multi-acteurs. Pour autant, ces plateformes semblent revêtirdes formes assez diverses.

Ainsi, ce travail s’inscrit, à la demande de la DREAL, dans le champ de l’amélioration de la connaissance surces plateformes de mobilité notamment en milieu peu dense, là où la mobilité peut s’avérer particulièrementcompliquée. Ces plateformes de mobilité sont des structures n’apportant pas des réponses uniquementinformatives, notamment pour des publics spécifiques dont les besoins de mobilité ne peuvent être satisfaits parle système classique. L’objectif est de mieux cerner ces structures, leurs points communs, spécificités etréplicabilité, de comprendre leur intérêt et leurs difficultés, les conditions qui peuvent permettre qu’elles aientune action plus pertinente, qui peuvent favoriser leur pérennité et leurs perspectives.

L’étude se concentre sur la région des Pays de la Loire mais s’appuie également sur les élémentsbibliographiques pour définir le concept de plateformes de mobilité. Chacune des structures ligériennes quenous avons retenues seront examinées au regard de ce concept et des informations recueillies (par desentretiens et des observations de terrain). Le croisement de l'ensemble de ces réflexions permet de conclure surles enseignements à la fois locaux et procédant de réflexions plus générales sur le sujet.

Préalable

Pour cette étude, le concept retenu pour les « plateformes de mobilité » est celui défini par le Commissariatgénéral à l’égalité des territoires (CGET) (dans sa note n°16 de mars 2016 : « Plateformes de mobilité : un levierpour faciliter l’accès à l’emploi et l’insertion sociale ») :

Les plateformes de mobilité sont des structures proposant aux personnes ayant des difficultés de déplacementsd'ordres physique, économique, cognitif ou culturel, des actions d'information et d'accompagnement individuelleur permettant de devenir autonomes. Ces structures sont couplées à une offre de services de transport,contribuant ainsi fortement à l'amélioration de la « motilité1 » des personnes et de leur « employabilité ».

Les besoins des habitants sont appréhendés dans leur globalité, en intégrant l'ensemble de la chaîne dedéplacements, pour organiser de manière optimale les différents modes de transport et services à la mobilitéainsi que les actions d'accompagnement : information, diagnostic mobilité, formation à la mobilité, auto-écolesociale, vélo-école, prêt de véhicules, location à bas prix, garage solidaire, transport micro-collectif, auto-partage…

1 La motilité peut être définie comme la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ des possibles en matière de mobilité et enfait usage pour développer des projets.



1 Les plateformes de mobilité en Pays de Loire

À l'écriture du rapport, nous recensons en Pays de Loire cinq structures entrant dans le concept de plateformede mobilité.

Sur les cinq départements, on note que trois possèdent une plateforme départementale : la Mayenne, la Sartheet le Maine-et-Loire. Sur ce dernier département, outre une plateforme dans le Saumurois n'existant plusaujourd'hui, nous recensons une structure plus locale : la plateforme Mobimauges solidarité. En Loire-Atlantique,une plateforme est recensée au niveau de l'agglomération de Saint-Nazaire (une structure existe également surNantes Métropole mais basée seulement sur de l'information). Aucune plateforme de mobilité n'est identifiée enVendée.


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire

1.1 Plateforme mobilité de la CARENE


gestion/porteur : pilotage CARENE (Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et del'Estuaire) et mise en œuvre notamment par la société des transports de l’agglomération nazairienne(STRAN) son délégataire de service de transport, Copil avec représentants Département /prescripteurs / élu communautaire / État / services proposés par la plateforme, comité de suiviopérationnel / CARENE / prescripteurs / services, ici aussi des contrats de services formalisés avec laplateforme ;

périmètre : agglomération nazairienne,

personnel dédié : une conseillère mobilité à la STRAN à temps plein, une partie du poste de la chargéede mission Emploi Insertion de la CARENE ;

origine : constat par la CARENE que l’absence de mobilité est un frein réel à l’emploi en raison d’unbassin d’emploi très sectorisé induisant des horaires souvent décalées (notamment pour l’industrie) etde personnes en recherche d’emploi très peu mobiles (faible accès à un véhicule personnel, difficulté àutiliser les TC) ;

évolution chronologique : plateforme construite de façon partenariale lancée en janvier 2014, gestioneffective de publics à partir de mars 2014 ;

public : la plateforme vise les personnes en insertion professionnelle ;

bilan financier : budget d’au moins 50 000 € (hors aides à la mobilité) dépendant des actions financéesautres que le poste de conseillère et de la petite partie du poste de la CARENE (aujourd’hui deux actionsen plus mises en place via la plateforme : apprentissage vélo et positionnement permis) ;

sources de financement : principalement CARENE et Département pour le fonctionnement hors aidesà la mobilité, participation de l'État (DIRECCTE) à la mise en place de la plateforme ;

sensibilisation des acteurs sociaux sur les pans de la mobilité et communication sur la plateformeauprès des prescripteurs ;

diagnostics-bilans mobilité : via prescription, réalisation par la conseillère mobilité de la STRAN, basede mise en place d’un parcours mobilité ;

connaissance de l’offre existante et lien avec les services des maisons de quartier : secteurinsertion de la Fédération des Maisons de Quartier (FMQ) avec un pôle mobilité avec divers services(locations de scooters et voitures à tarifs adaptés, navettes pour l’emploi via taxis, auto-école àpédagogie adaptée) accessibles directement par prescription des référents insertion ;

ateliers collectifs mobilité : objectif pour les personnes de travailler des compétences de base(repérage, utiliser des TC, sensibilisation, etc.), organisation par la conseillère mobilité ;

apprentissage vélo pour adultes et conseil d’acquisition : via la Fédération Sport pour tous ;

positionnement permis : via les moniteurs de l’auto-école sociale à la FMQ, objectif d’affiner lediagnostic vis à vis d’un doute sur une orientation permis ;

instruction de dossiers d’aides financières à la mobilité : via la conseillère mobilité, diversfinanceurs possibles ;

commission permis : objectif de faire le point sur les situations des personnes en projet de permis ycompris en termes d’aides financières et vis à vis des freins autres sur lesquels il peut être plus pertinentde travailler en priorité, réunion CARENE/conseillère mobilité/moniteurs auto-école sociale/Missionlocale et les divers financeurs d’aides à la mobilité ;

instruction de dossiers d’aides financières à la mobilité : via la conseillère mobilité, diversfinanceurs possibles


1.1.1 Mise en place

La construction de la plateforme implique un travail partenarial comprenant le Département, Pôle emploi, laDirection régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi(DIRECCTE), la STRAN et le service Transport de la CARENE. Elle intègre donc notamment dès le départ unprescripteur qu'est Pôle emploi, ce qui paraît intéressant pour un bon échange entre des acteurs pour lesquelsle service est mis en place. D'autre part, l'implication de l'ensemble des partenaires financeurs est un objectiffixé de façon fondamentale pour garantir la coordination des investissements, car il s'agit d'un outil nouveau : cetobjectif paraît ainsi intéressant pour la réussite de l'action, en visant donc un certain niveau d'intégrationpartenarial.

Elle ne se substitue pas aux services mobilité de droit commun de la STRAN. D'autre part, son utilisation n'estcensée être que temporaire pour les publics, avec l'objectif de réorienter rapidement vers les servicescommuns. Ce principe peut certes apparaître d'un côté comme restrictif pour des raisons de concurrence (leservice est ainsi limité à des critères d'insertion professionnelle), mais qui semble d'un autre côté aller dans lesens d'une autonomie des personnes avec davantage de garanties de pérennité de l'action.

Par ailleurs, la personne occupant le poste de conseillère mobilité créé à la STRAN, sans formation préalable, apu bénéficier d'un appui formation insertion via la FARE. Ce lien au réseau de la FARE apparaît donc égalementcomme un appui intéressant.

Enfin, le pilotage de plateforme revient à la CARENE dans la mesure où l'agglomération intervient à la fois sur ledomaine du transport et sur celui de l'insertion. Si on peut dire que le Département intervient également sur cesdeux thématiques, celle du transport reste effectivement pour leur part plus limitée (limitée à l'interurbain,sachant qu'aujourd'hui la compétence remonte à la Région).

1.1.2 Fonctionnement

Pour la réalisation du bilan mobilité des personnes, un logiciel de diagnostic est utilisé pour étudier chaquedimension de cette mobilité, et un entretien-bilan permet de mieux cerner les capacités et l’autonomie, lesusages et la connaissance du territoire. L'attention est portée sur le fait de ne pas pointer du doigt telle ou tellelacune mais plutôt de présenter les compétences qu'il serait intéressant de travailler, et de voir comment ellespeuvent permettre un projet de retour à l'emploi. Le travail est réalisé en lien avec le prescripteur, les caspouvant être discutés avec lui. Globalement, on peut cependant noter qu'au niveau de la plateforme le retour àl'emploi n'est pas un objectif poursuivi à tout prix mais qu'il est vu comme un objectif parmi d'autres.

Les ateliers mobilité de la STRAN sont réalisés en groupes de 5 à 10 personnes et sur 4 jours. Les travauxconcernent la connaissance de son territoire, l'utilisation de grilles horaires, la lecture de plan, la sensibilisationaux solutions de transport alternatives à la voiture, la préparation de ses déplacements... De façon pratique lespersonnes peuvent être amenées à découvrir le réseau de transports et s'y déplacer en repérage.

La conseillère mobilité s'attache à avoir une vision exhaustive de tous les services pouvant aider la mobilité surle territoire et de retranscrire cela au niveau de la plateforme. Cela concerne aussi bien ce qui existe en termesde dispositifs que d'aides financières pouvant être accordées.

1.1.3 Points forts

La réalisation du bilan mobilité des personnes permet d'anticiper les besoins et de déterminer les capacités pourtelle ou telle action et donc d'adapter la réponse apportée, et de réaliser un suivi individualisé. Le lien avec leprescripteur peut permettre de mieux appréhender le projet professionnel de la personne et de compléter laconnaissance du prescripteur quant à la situation de la personne. De plus, l'attention portée au niveaupédagogique semble intéressante, avec notamment une co-construction avec la personne qui se retrouve doncactrice.

Les ateliers mobilité sont l'occasion pour les personnes d'échanger, de créer éventuellement des liens, maiségalement d'avoir un regard différent sur l'institution, et de pouvoir se sentir dans le concret d'une avancée vis-à-vis d'un projet professionnel.

La centralisation des informations liées au déplacement permet de constituer une porte d'entrée unique à lamobilité à travers sa conseillère mobilité, référente unique et experte mobilité pour tous. On peut ainsiconsidérer que cela facilite l'accès aux services, leur visibilité et leur lisibilité.

La plateforme identifie clairement que le permis n'est pas l'unique enjeu pour le retour à l'emploi. Le travail estplus global. Il intègre d'autres moyens et surtout d'autres freins. Vis-à-vis de cela, le travail de sensibilisation desacteurs sociaux s'attache à changer leur regard pour passer d'une vision focalisée sur le permis à la prise de



conscience des alternatives et des problématiques plurielles.

Par ailleurs, on peut voir comme point fort la souplesse, du fait qu'il n'y ait pas de poursuite à tout prix d'objectifde retour à l'emploi. Cela peut effectivement permettre un plus grand recul pour préconiser des solutions plusdurables que celles qui pourraient être apportées pour répondre coûte que coûte à une possibilité d'emploi.

L'instauration de la commission permis apparaît également comme une souplesse supplémentaire. L'expertisedes différents partenaires permet de réinterroger les besoins de la personne et de détecter éventuellement lanécessité d'orienter sur d'autres solutions de mobilité voire le besoin d'un ajout de nouveaux services à laplateforme. Ces évolutivité et réactivité sont essentielles pour l'efficacité de l'action, même si elles peuventensuite se heurter aux problématiques de moyens.

On peut globalement mettre en exergue l'intérêt d'un travail fait avec un fort partenariat. Le comité de pilotage etle comité de suivi rassemblent à la fois les prescripteurs et les différents services. La plateforme peut s'appuyersur le pôle mobilité des maisons de quartiers, sur les auto-écoles et les différentes associations qui proposentdes aides. Celles-ci peuvent également venir du Conseil départemental (mission locale, etc.) en association aupilotage, mais également via d'autres structures, avec par exemple au niveau du CCAS des aides auxtransports en commun.

La pluralité des services pouvant être proposés apparaît également comme un point fort.

L'adhésion de la STRAN à la FARE et le lien avec un réseau de ce type permet un appui important pour laplateforme, qui peut participer à des échanges d'expérience avec d'autres structures.

Enfin, en termes de financements, on peut considérer que le fait de ne pas être dépendant du FSE peut être vucomme un avantage vis-à-vis de la complexité administrative déjà citée et du cadre assez contraignant évoquépour l'action qui en découle.

1.1.4 Difficultés

Comme évoqué, la conseillère mobilité n'avait au départ aucune formation sur le poste pour faire face. Elle a pubénéficier de l'appui formation de la FARE à des publics fragiles. Sur ce point, s'ajoute la complexité d'un posteconfronté à différentes problématiques qu'il n'est pas censé traiter (alcoolisme, dépression, etc.), et faceauxquelles la conseillère doit savoir prendre l'angle adéquat et rediriger vers la bonne structure. L'initiative étantinnovante au sein de la CARENE et de la STRAN, celle-ci s'est retrouvée assez isolée au départ, face à cetravail nouveau vis-à-vis de services plus instantanés.

La problématique des moyens et des besoins de financement est également une donnée évoquée.

1.1.5 Bilan

Sur l’année 2015, on obtient :

✔ 273 prescriptions, ce qui est une légère augmentation par rapport à l'année précédente, parmi lesquelles229 personnes réellement reçues par la conseillère pour un diagnostic (179 en 2014) soit un peu plus de15 % de personnes (44) n'ayant pas fait suite à leur prescription d'une réception par la plateforme ;

✔ parmi les personnes reçues, près de 60% de personnes sont au RSA, plus de 80 % des personnes n'ontpas un niveau de qualification supérieur au CAP ou BEP ou diplôme national du brevet, les parts modalessont 70 % se déplacent en TC, 20 % en modes actifs, 6 % en 2 roues motorisées et 3 % en voiture horscovoiturage. Plus de la moitié des personnes n'ont aucune expérience du permis contre 17 % ayant lepermis B (ceux-là peuvent avoir besoin d'un véhicule ou d'un ré-entrainement à la conduite) ;

✔ suite au diagnostic, 77 % des personnes sont entrées en accompagnement (70 % l’année précédente),dont un peu plus d’un quart en sont sorties (plus de la moitié l’année précédente) ;

✔ l’expérimentation du « positionnement permis » : 41 positionnements réalisés (financement prévu pour 50)dont la moitié pour des personnes ayant eu un précédent apprentissage du permis en France, 2positionnements pour des personnes avec un permis étranger, et le reste pour des personnes sansexpérience ;



✔ l’expérimentation de l’apprentissage du vélo : 10 personnes orientées vers celle-ci (présence possibled’autres personnes dans les séances mais cela reste minoritaire) dont certaines apparaissent trèsassidues, 6 qui avaient préalablement participé aux ateliers mobilité et 4 ayant commencé une formationau permis via la FMQ (l’apprentissage du vélo peut être vu comme élément d’acquisition de compétencesnécessaires au permis B, et la plateforme compte ainsi réfléchir à ce que cet apprentissage soit fait avantde débuter une formation au permis en auto-école sociale). Le constat de quelques difficultés au départpour cette action vélo (horaires pour des personnes en emploi, conditions climatiques) a amené à réfléchirà quelques adaptations ;

✔ des interventions régulières de la conseillère pour la sensibilisation à des dispositifs existants ;

✔ des perspectives d’amélioration : améliorer l’outil informatique de la conseillère, ouvrir un posted’assistance administrative via un emploi d’avenir mobilisé par le Département, mettre en place lacommission permis, développer l’action positionnement permis, formaliser la contractualisation pourl’action vélo jusqu’à fin août 2016, mettre en place un dispositif expérimental FASTT et FARE d’évaluationet de soutien dans l’apprentissage du permis pour les personnes en difficulté (la plateforme le propose déjàpour ses publics : possibilité ici de budgets supplémentaires et d’une mobilisation d’aides pour lefinancement du code et du permis...).


Illustration 1: Niveau des personnes reçues en 2015 (source CARENE)

Illustration 2: Situation permis des personnes reçues en 2015 (source CARENE)

Illustration 3: Mode de déplacement des personnesreçues en 2015 (source CARENE)


Sur l’ensemble des années 2014 et 2015 :

✔ de manière qualitative, le bilan d’une bonne connaissance des services de la plateforme par tous et d’uneréelle implication des personnes entrant dans un parcours mobilité (confirmant notamment l’intérêt dutravail en groupe) ;

✔ sur l’ensemble des personnes sorties d’accompagnement : la durée moyenne d’accompagnement est de 7mois, avec en dehors des points avec la conseillère, une action et demi réalisée par personne, et un peuplus de 3 rendez-vous en moyenne. Par rapport à ce que préconise au départ le prescripteur, la conseillèremobilité a réorienté environ une fois sur deux d’un projet permis B classique à une autre action (27 fois sur56), principalement à des ateliers mobilité mais également à un projet permis B via l’auto-école de la FMQ(10 fois sur les 27) : on passe en fait de 69 permis B préconisés dont 13 via FMQ, à 52 dont 23 via FMQ,avec donc 17 réorientations sur autre chose qu’un permis B (une fois sur quatre). De même, la conseillèrea réorienté plusieurs projets d’achat de véhicule et préconisé davantage de locations de véhicule ou l’actionvélo. Au final, beaucoup des actions qu’elle a envisagées ont effectivement pu être réalisées, hormis cellesliées au vélo dans la mesure où la plateforme n’avait pas encore de prestataire au départ ;

✔ en zoomant sur le permis, sur 52 orientations permis de la part de la conseillère, 2 n’ont pas été suivies parles personnes (les 2 pour l’auto-école sociale). Sur les 29 orientations qu’elle a faites en dehors de l’auto-école sociale, environ 85 % ont eu le permis (25), avec une moyenne d’environ 42 h ; sur les 21 ayant suivison orientation vers l’auto-école de la FMQ, un peu moins de la moitié l’ont eu (11 codes puis 9 conduites,davantage de problèmes d’assiduité pour les personnes en pédagogie adaptée et doncd’abandons/sorties), avec une moyenne de 80 h. Cela fait un taux de réussite global de 65 % suite à sesorientations, avec des durées de parcours entre 2 mois et 3 ans, d’où l’intérêt de mettre en place lacommission permis.

Enfin, la plateforme, en perpétuelle recherche de financements supplémentaires, réfléchit notamment aurecours au FSE. D’autre part, certaines perspectives n’ont pas été accomplies en 2016 et se sont doncreportées sur les perspectives 2017. C’est notamment le cas du besoin de base de données pour la conseillèremobilité et du renfort administratif.

La plateforme réfléchit continuellement à des moyens de développer son action avec le projet MobY’l Quartierspar exemple, qui vise à développer et solidifier l’action via l’acquisition d’outils (base de données, simulateur deconduite) avec des objectifs de proposition d’actions dans les quartiers « politique de la ville » (QPV). Le CGETpeut apporter une aide dès lors que la plateforme s’inscrit dans des projets d’action dans les QPV, pour ce quiest des dispositifs 2016 et 2017.


Illustration 4: Nombre d'actions préconisées par les prescripteurs etpar la conseillère, et nombre d'actions réalisées en 2014 et 2015(personnes qui en 2014 ou 2015 ont été accompagnées et sont

sorties de cet accompagnement) (source CARENE)


1.2 Plateforme Mobimauges du Centre Culturel et Social Rives de Loire

ADDENDUM : la fermeture de cette plateforme est annoncée pour fin 2017, avec une reprisepar Mauges Communauté à partir du 08/12/2017 (information postérieure à l’écriture durapport).


gestion/porteur : la structure se définit comme une plateforme d’aide à la mobilité répertoriée au niveaudu centre culturel et social (CCS) Rives de Loire de Drain, avec un comité de pilotage comprenant unmembre de la Maison départementale des solidarités (MDS) des Mauges de Beaupréau, l’association laClé des Mauges de Beaupréau (organisme de formation), et les entreprises d’insertion Défi 21 et Agirec(Activités, gestion, initiatives, résultats économiques) ;

périmètre : 2 communautés de communes, élargi au pays devenu communauté d’agglomération ;

personnel dédié : un emploi aidé (CAE : contrat d’accompagnement dans l’emploi) au niveau du CCS,qui coordonne le service en assurant la permanence téléphonique et les orientations des prescriptionsvers les chauffeurs bénévoles du transport solidaire ;

origine : réflexion des travailleurs sociaux vers 2009-2010 sur les difficultés de mobilité des publics suivis(information et coût) ;

évolution chronologique : le groupe de réflexion associe avec le CCS le département, les structures del’insertion par l’activité économique (SIAE), le secours catholique et la Clé des Mauges ; la plateforme aété lancée en avril 2014

public : publics en insertion principalement ;

bilan financier : budget ~25 000 € ;

sources de financement : FEADER au titre du programme LEADER, FSE, le département et les EPCI.

centrale d’information téléphonique : tous publics, centralisation des informations sur les moyens detransport, orientation et conseil, ouvert le matin en semaine ;

transport solidaire : passage par prescripteur et vérification qu’aucun moyen de transport n’existe parailleurs, coordination d’associations de transports solidaires existantes (initialement principalement àdestination des personnes âgées), objectif de répondre à des besoins ponctuels (1 mois maximum,tremplin vers solution plus pérenne) ;

précisions transport solidaire : coût aller-retour bénéficiaire 2€ ou 1€/jour si récurrence sur la semaine(exemple formation), plutôt concentré sur l’insertion professionnelle (d’autres motifs, exemple visitesparentales, peuvent être concernés, mais les élus ont fini par décider d’imposer pour ces cas l’accordsupplémentaire des centres communaux d’action sociale (CCAS) sur les prescriptions), base duvolontariat ;

prescripteurs : membres du comité de pilotage + CCS Montrevault + travailleurs sociaux de la caissed’allocations familiales (CAF), la caisse primaire d’assurance maladie (CPAM), l’union départementaledes associations familiales (UDAF), Mutualité sociale agricole (MSA) (les autres structures telles que leSecours catholique, Pôle emploi, la Mission locale, les Restos du cœur, les CCAS doivent se rapprocherd'un prescripteur).


1.2.1 Mise en place

La plateforme s’est appuyée sur des expériences d’associations (transport solidaire ou autre service desolidarité).


La plateforme est plutôt faite pour une réponse immédiate, elle ne propose pas d’accompagnement sur un pluslong terme pour rechercher l’autonomie de la personne en termes de mobilité. Elle semble donc plutôt constituerune solution transitoire, soit pour des personnes qui pourront ensuite directement être autonomes au niveaumobilité (problèmes de mobilité ponctuels), soit pour des personnes s’inscrivant dans un processus plus longpar ailleurs sur la question de leur autonomie en termes de mobilité (via d’autres structures) mais qui ont besoind’une réponse immédiate dans un premier temps.

La coordinatrice n’a pas de formation spécifique. D’autre part, sa connaissance de l’offre, réelle, n’est pasformalisée dans un document.

1.2.3 Points forts

En plus du principe de guichet unique favorisant l’accès à l’information et au service (évite notamment de devoirs’adresser à chaque CCAS pour obtenir des informations), la plateforme obtient un effort des associations detransport solidaire garantissant un tarif plus avantageux pour les personnes orientées, et permet un meilleursuivi des personnes.

La cohérence de l’action tient également au fait de l’étude liminaire de solutions alternatives.


Illustration 5: Processus d'organisation de transport solidaire via la plateforme (source Mobimauges, 2015)


1.2.4 Difficultés

Le lien vers la plateforme départementale (cf. le paragraphe 1.2) ne se fait pas. Lorsque des demandes sontnon satisfaites, on remonte plutôt au niveau des élus.

L’élargissement de la plateforme à tout le pays des Mauges est problématique du fait du manque de moyens.

Le travail partenarial suppose des accords parfois difficiles à trouver. Plus précisément, il peut s’avérercomplexe de lever certaines craintes des bénévoles (souvent des personnes âgées) vis-à-vis du public eninsertion, des a priori sur des personnes vues comme « marginales ». Le travail nécessite en permanence desharmonisations entre les différentes associations, qui peuvent avoir leurs propres conditions, tarifs, etc..

Convaincre les élus de financer de telles actions semble également difficile, alors que la structure a clairementdes difficultés de pérennisation et dépend des subventions. La recherche de financements pérennes est trèschronophage.

Au moment de l’enquête, la plateforme fonctionne grâce à l’action bénévole des entreprises d’insertion. Cecipermet un budget de fonctionnement faible, le principal coût supporté en dehors des déplacements bénévolesétant celui de la permanence assurée par la personne en emploi aidé. Or, celles-ci ne se disaient plus à mêmed’assurer cette action. La solution alors envisagée était que les collectivités investissent cette action de pilotageaprès le 31 décembre 2016.

À l’heure de la finalisation de ce rapport, les entreprises d’insertion ont effectivement réduit leur implication entermes de pilotage, lequel ne peut donc désormais trouver des ressources qu’à travers l’échelon institutionnellocal. Au 1er janvier 2016, le Pays est devenu une communauté d’agglomération, avec la prise de lacompétence transport. Or le pilotage repose officiellement sur la personne qui suivait le dossier à l’échelle duPays, mais dans les faits l’investissement semble limité. La suite interroge donc : le pilotage de la plateforme va-t-il être réellement investi par la communauté d’agglomération ou bien l’action va-t-elle en rester là, et doncs’éteindre peu à peu ? Sans pilotage réel, il n’y a pas de mobilisation des partenaires.

1.2.5 Bilan

En termes de bilan chiffré, une croissance des demandes est observée au départ, avec 268 prescriptions entreavril et décembre 2014, puis 368 entre janvier et juin 2015, mais on retombe ensuite autour de 200 sur laseconde partie de 2015, puis à moins de 300 sur l’année 2016, témoignant d’une action à ce moment-là de plusen plus limitée. La plateforme départementale est mise en place fin 2015 et les motifs sont plus concentrés surl’insertion professionnelle.

Sur les 18 premiers mois de fonctionnement, les retours des prescripteurs étaient positifs : pour deux tiers desbénéficiaires, des capacités d’évolution avaient été engagées. En revanche, les principales problématiques dutiers restant montraient bien les limites de l’action (simple réponse matérielle d’urgence sans accompagnementlong terme), dans la mesure où elle n’offre notamment pas de possibilité d’évolution pour certaines situations decapacités intellectuelles limitantes, de handicap invalidant, de défaut d’accès à un véhicule, de capacitésfinancières réduites, etc..

Sur les prescriptions, près de 40 % concernent un besoin régulier en 2015 (exemple d’une formation, quinécessite plusieurs allers-retours dans la semaine), chiffre qui passe à près de 60 % en 2016 en raison duresserrement autour de l’insertion professionnelle et des formations qui en découlent.

Resserrement des motifs autour de l’insertion professionnelle : en 2015, le motif médical représentait le motifprincipal des prescriptions (près de 50 %, contre à peine 25 % pour les motifs d’insertion professionnelle). En2016, le motif « insertion professionnelle » devienne le motif principal avec 50 % des prescriptions (25 % pour lemotif administratif et 15 % pour le médical). Ce resserrement a également pour conséquence une diminution dunombre de kilomètres moyens de transport solidaire effectués. Ainsi, on passe de près de 27 000 km effectuésen 2015 (avec beaucoup de motifs vers des centres hospitaliers universitaires (CHU) donc de grandesdistances), à 8 000 km environ en 2016 (soit d’une cinquantaine de kilomètres par prescription en moyenne en2015 à seulement une trentaine en 2016).



1.3 Plateforme du Maine-et-Loire confiée à AFODIL


gestion/porteur : pilotage par le département du Maine-et-Loire, portage par l'association AFODIL, 4pôles (Saumur, Cholet, Segré et Angers) partitionnant le territoire départemental en concordance avec lepilotage mis en place, un comité de pilotage (Copil) départemental et 4 Copil locaux avec les différentsporteurs d'initiatives ;

périmètre : département 49 ;

personnel dédié : 4 temps pleins (une conseillère mobilité AFODIL par localisation, celle d’Angers étantla coordinatrice) et un agent administratif à 10h/ semaine ;

origine : la Maison de l’emploi d’Angers (MEA) a réuni en novembre 2012 l’ensemble des acteursconcernés pour réfléchir à la création d’une plateforme de mobilité sur l’agglomération d’Angers ;

évolution chronologique : groupe de travail multi-partenaires en 2012 puis expérimentation d’un anmise en place par la MEA sur l’agglomération angevine et portée par AFODIL jusqu’en août 2015. Enjanvier 2015, un comité de pilotage départemental étend le service suite à cette expérimentationconcluante et propose un appel à projets. La plateforme départementale devient effective au 1er octobre2015 avec un portage par AFODIL ;

public : la plateforme est destinée à la fois aux professionnels de l’insertion et de la mobilité quiaccueillent le public, et aux publics en démarche d’insertion professionnelle ;


sources de financement : FSE (50%) et département, Angers Loire Métropole, Saumur agglomération,Communauté d’agglomération du Choletais, CAF 49, État, MSA, Région Pays de la Loire

centre d’information et sensibilisation pour les professionnels : permanence téléphonique etélectronique gratuite pour les professionnels visés, qui recueillent ainsi des informations pour orienterleurs publics, voire peuvent organiser pour eux des prescriptions (l’activité téléphonique représenterait20 % du temps), organisation d’informations/formations aux professionnels

diagnostics et ateliers (modules) mobilité : passage par prescription, public reçu par les conseillères,parfois déplacement de conseillère auprès des publics (éventuellement locaux de partenaires),diagnostics individuels ou collectifs, ateliers mis en place pouvant concerner diverses compétencesmobilité

remontées des lacunes territoriales sur l’adéquation offre/besoins de mobilité

animation de groupes d’usagers

coordination des services des acteurs de la mobilité et accompagnement de leurs développement etadaptation


1.3.1 Mise en place et gouvernance

L’ association pour la formation et le développement de l�’initiative locale (AFODIL)2 est depuis 2002 membre dela Fédération des associations de la route pour l'éducation (FARE3) qui est un réseau impliqué dans la mise enplace des plateformes de mobilité. Une plateforme a déjà été montée dans le Saumurois en 2010, avec lasollicitation de Philippe Vial, entre autres administrateur de l’association Aid’auto 42 (se reporter au document 4de l’annexe 1 pour voir que cette association est à l’initiative du comité de pilotage pour l’essaimage deplateformes de mobilité où l’on trouve la FARE), expert FARE à l’origine de plusieurs plateformes de mobilité, etégalement sollicité pour le projet angevin.

Il s’agit dès l’origine d’un projet multi-acteurs. En 2013, le groupe de travail concernant la plateforme d’Angersréunit le Service insertion du Conseil général, le Pôle Économie Emploi Formation 49 du Conseil régional, laDirection Emploi Formation Insertion et la Direction Transports et Mobilité d’Angers Loire Métropole, Angers MobService, AFODIL, le Centre d’aide à la mobilité pour tous (CAMT), le CCAS d’Angers, la Mission localeangevine, l’ Institut national de formation et de recherche sur l’éducation permanente (INFREP), Solidar’auto 49,Pôle emploi, l’union départementale (UD) des CCAS, la CAF de Maine-et-Loire, la MEA et VARAPDéveloppement (une société coopérative et participative (SCOP) d’accompagnement de projet de P. Vial). Cegroupe a lancé l’appel à candidature pour le portage de la plateforme angevine fin 2013.

En parallèle de la démarche, une étude de diagnostic a été lancé fin 2013 par le département dans le cadre duPacte territorial pour l’insertion (PTI) 2014-2016 : en 2014, elle préconise la création de la plateformeexpérimentale angevine, et est suivie par la mise en place d’un Copil départemental à partir de janvier 20154. Ils’agit d’une gouvernance retenue dans le cadre du PTI avec un pilotage départemental pour favoriser lessynergies et une certaine harmonisation, et un pilotage local sur 4 pôles pour favoriser les partenariats locaux etla prise en compte des spécificités des territoires.

En 2015, naît la plateforme départementale qui est intégrée dans ce dispositif de gouvernance mobilité-insertiondépartemental avec :

✔ un comité des financeurs qui valide les orientations, les nouveaux projets, les budgets et leur utilisation ;

✔ un Copil départemental qui élabore le plan d’actions pluriannuel, accompagne sa mise en œuvre etl’évalue ;

✔ et des Copil territoriaux pilotés par les acteurs du territoire qui coordonnent les différents acteurs au niveaulocal, participent à l’articulation avec le Copil départemental et définissent des services et interventions àl’échelle pertinente de territoire en cohérence avec l’échelon départemental.

Cette intégration de la plateforme de mobilité dans la gouvernance semble donc un facteur positif dans lamesure où ils permettent les échanges entre acteurs5. On s’aperçoit qu’elle arrive dans un contexte favorable oùla réflexion ne s’arrête pas à la plateforme mais se poursuit par ailleurs : la structure n’est pas l’aboutissementmais seulement un élément de la réflexion, ce qui est une des clés de la réussite. Le travail d’animation despartenariats est ainsi facilité.

2 AFODIL = Association pour la formation et le développement de l�’initiative locale : nom pris en en 1998 après sa sortie de la fédérationnationale en 1995, fédération née de la fusion entre le Centre de culture ouvrière et le Mouvement de libération ouvrière en 1963, devenuele mouvement national Culture et liberté en 1970 et ayant par la suite monté des auto-écoles sociales. L’association a élargi son champd’intervention, traite aujourd’hui de mobilité au sens large, et se constitue d’une partie mobilité, d’une partie plateforme et d’une partieformation (elle adhère à l’Union Régionale des Organismes de Formation). Intervenant depuis peu sur la barrière de la langue pour l’OFII(Office français de l’immigration et de l’intégration) en dispensant des cours de français à des étrangers primo-arrivants orientés parl’opérateur administratif, et des actions d’orientation professionnelle pour des publics migrants, ou encore des initiations à l’informatiquepour des travailleurs handicapés. Elle compte 22 à 23 salariés pour 25 bénévoles.

3 FARE = Fédération des associations de la route pour l'éducation. À l’écriture du rapport le directeur d’AFODIL siège au conseild’administration de la FARE.

4 Le département a défini la mobilité comme axe de développement prioritaire dans son PTI et son PDI (programme départementald’insertion)

5 L’observation a effectivement pu mettre en exergue l’intérêt des Copil dans la mesure où l’intérêt même de la plateforme et laconnaissance de son positionnement semblent pouvoir être étrangers à certains acteurs locaux : ces réunions communes peuvent êtrel’occasion d’échanger plus facilement sur ces points et de faire progresser la compréhension de chacun, mais aussi, comme évoqué enpremière partie, d’utiliser au mieux les compétences des différents acteurs, les uns pouvant faire profiter de leur connaissance du terrain etdes besoins locaux rencontrés, les autres par exemple de leur vue plus ensemblière sur l’offre de mobilité qui peut être proposée sur leterritoire global.



L’expérimentation sur l’agglomération angevine semble avoir permis une mise en place progressive avec uneplus-value en termes d’expérience, notamment avec l’apport des diagnostics collectifs (groupes de quelquespersonnes). Cette expérimentation n’a pas été financée par le Fond social européen (FSE), mais par leDépartement, l’État, Angers, Angers Loire Métropole, la CAF et Pôle Emploi).


Les publics en insertion professionnelle peuvent être reçus par la conseillère pour un diagnostic mobilité et uneorientation éventuelle vers des ateliers (avec la possibilité de délocaliser le diagnostic au plus près des publicsisolés en profitant de locaux des partenaires). Le diagnostic n’est pas obligatoire si le frein à lever est déjàidentifié. Dans ce cas, le référent peut directement prescrire un module. Le diagnostic peut être individuel oucollectif mais le collectif est apparu lors de l’expérimentation avec une efficacité et un aspect moinschronophage. Les ateliers mis en place, appelés « modules mobilité », peuvent aborder par exemple laconnaissance des transports en commun (appréhension du plan, etc.), l’inscription en auto-école, la pratique duvélo. Une fois les actions mobilités dispensées, la plateforme fait un retour au prescripteur.

Le diagnostic individuel consiste en un minimum de 3h de face à face (2h d’évaluation et 1h de restitution dubilan). Il peut constituer la première étape du parcours mobilité des personnes, Ce type de diagnostic estrestreint aux personnes qui ne sont pas adaptées à un travail collectif. L’objectif est de pouvoir proposer unparcours adapté pour amener la personne à être mobile vers l’emploi, en fonction de ses capacités cognitives,financières, psychologiques et sociologiques. Le bilan permet de faire le point sur sa mobilité actuelle et à venir.

Le diagnostic collectif dure 3h et l’objectif est d’informer sur les différents moyens de mobilité sur le territoire, detravailler sur les représentations, d’évaluer ses propres freins et atouts à la mobilité. Pour le référent et leconseiller en mobilité c’est l’occasion de mieux cibler les besoins du bénéficiaire en termes de mobilité(diagnostic individuel, évaluation pratique, action ciblée, retour au prescripteur, orientation vers partenaires…).


Illustration 6: Principe de gouvernance de la plateforme 49 (Conseil départemental 49, 2015)


Un module mobilité est de durée variable (3h, 6h ou plus selon le type) et dépend des besoins des personnesreçues, des préconisations des diagnostics et/ou des attentes des prescripteurs. L’association propose uncatalogue de modules adaptés en fonction des territoires.

Parallèlement, un travail de coordination et de remontées d’information est mené auprès des services desacteurs de la mobilité (écarts entre les besoins et l’offre, sensibilisation sur les services existants, etc.). Pour laplateforme, il s’agit d’être dans le dialogue avec les acteurs pour rester au plus près de l’information sur l’offreexistante, et contribuer aux décisions d’orientation prises. Pour ce qui est de la sensibilisation desprofessionnels, la plateforme organise notamment des réunions d’information thématique visant à :

✔ présenter ses différentes prestations et la manière de les présenter aux publics ;

✔ sensibiliser aux différentes mobilités ;

✔ réfléchir autour des représentations des bénéficiaires et des professionnels ;

✔ connaître le déroulement d’une séance diagnostic (savoir aborder le bilan diagnostic avec le bénéficiaire,comprendre quels freins et atouts sont détectés, mieux appréhender le décryptage d’un bilan via desexemples).

1.3.3 Points forts

L’association a fait le choix, pour les postes de conseillers-ères en mobilité, de former des personnes qui étaientinitialement sur la formation des publics à la conduite, car cette activité implique en permanence uneappréhension des facultés et difficultés des publics (trois d’entre elles étaient salariées d’AFODIL). Cela n’induitpas que la réponse donnée aux publics soit nécessairement tournée vers le permis de conduire, comme entémoigne le bilan 2015 de la plateforme. Il y a une volonté de faire connaître l’ensemble des modes, de changerles représentations (y compris des professionnels) et les mentalités sur les comportements de déplacements.Au contraire, l’expérience des conseillères avec des publics à difficultés particulières semble un point fortpermettant entre autres de détecter plus facilement les besoins et les solutions adaptées, avec notamment uneacuité pour les capacités au permis et les difficultés qu’une telle démarche. C’est un atout intéressant carbeaucoup de personnes arrivent en entretien avec l’idée que le permis est la seule solution à leurs problèmes,alors que dans beaucoup de cas il s’avère une démarche inadaptée6 car trop complexe pour elles et pouvantocculter des solutions plus pertinentes.

6 Le bilan de l’expérimentation sur Angers a montré que 95 % de la demande de mobilité était initialement orientée vers un permis B par lebénéficiaire et/ou le prescripteur, alors que pour plus de trois-quarts des personnes reçues, ce projet était irréalisable ou incohérent selonla plateforme compte tenu des besoins ou des capacités.


Illustration 7: Principe de l'accompagnement mobilité par la plateforme (source AFODIL)


Il semble qu’il y ait des atouts réels pour l’intégration de la plateforme, grâce au contexte de réflexion multi-acteurs, au dialogue avec les acteurs de la mobilité et via la sensibilisation des professionnels (travail decommunication réalisé au départ pendant 4 mois auprès des professionnels). En retour, cela offre à laplateforme une connaissance permettant des réponses directes et pertinentes à ses utilisateurs.

La pluralité du financement et notamment l’implication des agglomérations, preuve que le projet est dès ledépart porté par une volonté plurielle, s’avère également un point fort. Par rapport à la dépendance auxsubventions, on a effectivement ici un peu plus de latitude d’action, car il y a plusieurs sources de subventionautres que le FSE. En tout cas, malgré les obligations liées au FSE (qui implique des actions concentrées surl’insertion professionnelle), l‘association semble moins contrainte sur son champ d’action vis-à-vis de cefinancement, et bien qu’elle soit limitée par le volume (elle réfléchit souvent à de nouvelles sources definancement).

1.3.4 Difficultés

Le dimensionnement n’induit pas de marge de confort sur le plan de charge. Le fait est qu’il n’est pas possibled’élargir la base de personnel. Par rapport à cela, on a vu l’intérêt du diagnostic collectif moins chronophage, etune souplesse permet désormais la prescription directe d’atelier, en raison de la compétence du prescripteur quiconnaît parfois déjà les freins de la personne accompagnée.

La plateforme n’est qu’une étape dans un parcours insertion : cela rend plus difficile l’évaluation de son réelimpact final.

1.3.5 Bilan

Les débuts semblent positifs. Au cours d’un comité de pilotage dans le Segréen (territoire où peu de solutions demobilité existent), l’observation a tout de même permis de remarquer certaines difficultés pour organiser desdiagnostics pour les personnes. Il a été rappelé aux prescripteurs l’intérêt d’orienter vers la plateforme, maisceux-ci ont signalé des freins pour convaincre les publics ciblés (sur l’expérimentation à Angers, un peu plus de10 % des diagnostics débutés n’ont pas été terminés, car la personne n’a pas souhaité avoir une restitution dubilan après l’évaluation, qui pouvait la mettre face à ses propres freins). D’un autre côté, rares sont les publicsen insertion professionnelle ne suivant pas les prescriptions et propositions. D’autre part, bien intégrée, l’avis dela plateforme semble pris en compte de manière effective dans les décisions territoriales.


Illustration 8: Principe de la plateforme de mobilité (source CD 49, 2013)


Le bilan de l’expérimentation de 13 mois (à partir de septembre 2014) montre :

✔ 2h de permanencetéléphonique et électroniquepar jour pour répondre auxquestions des professionnels(environ 350 contacts, dont 1sur 5 de la part de Pôleemploi) ;

✔ environ 130 diagnosticsindividuels réalisés, 1 sur 3trois via Pôle emploi, 13 % dejeunes de moins de 26 ans,66 % de femmes, 51 % degens de quartiers prioritaires(2 sans domicile fixe), ... ;

✔ une trentaine de personnesreçues en diagnosticscollectifs à partir d’avril 2015(8 groupes) ;

✔ 37 personnes ayant participéà un atelier collectif ;

✔ 4 réunions d’information pourles professionnels organisésautour des mois d’avril et mai2015 et ayant touché 25professionnels (22 sur les 2 dernières).

À partir de la mise en place de l’échelle départementale, on obtient sur l’année 2015 (3 mois) :

✔ 38 diagnostics individuels dont une quinzaine précédée d'un diagnostic collectif et un seul en dehors duterritoire d'Angers (sur le Choletais), et en tout 5 diagnostics collectifs pour 25 personnes (territoireangevin), ce qui mène à une cinquantaine de personnes reçues (on voit l'évolution vers le diagnosticcollectif) dont 1 sur 3 de moins de 25 ans, et plus de la moitié via Pôle emploi : cette forte sollicitation de lapart de Pôle emploi peut être liée au fait qu'il soit au départ financeur, ce qui met bien en exergue l'enjeu del'implication des partenaires pour que la structure fonctionne. Pôle emploi représente encore près d'un tiersdes appels sur le centre de ressources (environ 130) ;


Illustration 11: Niveau d’étude le plus haut atteint par les bénéficiaires à l’entrée dansl’action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)

Illustration 9: Statut des bénéficiaires à l’entrée dans l’action entreseptembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)

Illustration 10: situation familiale desbénéficiaires à l'entrée dans l'action

entre septembre 2014 et octobre 2015(source AFODIL)


✔ 2 modules collectifs spécifiques pour 5 personnes (territoire d'Angers). Dans la mesure où les autoritésorganisatrices de la mobilité (AOM) ont la compétence d'organiser des ateliers sur l'utilisation destransports en commun, ce type d'atelier n'a pas eu lieu via la nouvelle plateforme. Celle-ci a dû consacrerles premiers mois de son existence à réfléchir à des ateliers complémentaires qu'elle n'a pas eu le tempsde mettre en place en 2015. Cela révèle à nouveau l'enjeu de la connaissance de ce qui existe, pour queles plateformes soient adaptées ;

✔ 116 professionnels touchés par une douzaine de réunions d'information réparties sur le département,témoignant de la volonté de communiquer, de sensibiliser au service. Le début d'année 2016 montrel'efficacité de cette communication vis-à-vis des prescriptions sur l'ensemble du département, par rapportau bilan 2015 où l'essentiel restait concentré sur l'angevin.

Sur les 6 premiers mois de l’année 2016, les tendances se confirment :

✔ 150 diagnostics individuels, 120 collectifs, 11 modulesspécifiques et 1 conseil en mobilité, pour 240 personnesdont environ 40 % via Pôle emploi ;

✔ sur les 240 personnes, 105 sont extérieures au bassind'Angers (on trouve même une personne de Châteaubriantayant participé à un diagnostic collectif) ;

✔ environ 240 appels sur le centre de ressources, dont 20 %de Pôle emploi. Ce sont régulièrement les mêmesprescripteurs qui appellent et prescrivent sur la plateforme.Cependant, beaucoup d'appels sont effectués durant leface à face entre le prescripteur et le bénéficiaire, d'oùl'intérêt de conserver des plages téléphoniques assezlarges. Les appels concernent majoritairement unequestion directe sur le service de la plateforme à prescrire(vers quelle prestation orienter ?), mais également desquestions sur les autres services (hors diagnostics et ateliers) surlesquels elle a un rôle d'information (garage solidaire, micro-crédits...). Beaucoup de questions portent sur les aides financièresau permis B. En dehors de quelques autres questionsadministratives, il y a également quelques demandes de conseils surles possibilités de déplacement d'un point à un autre. La plateformea pour sa part souvent l'occasion de promouvoir les transportscollectifs face à des professionnels pensant souvent au permis B,mais qui apparaissent finalement réceptifs aux alternatives.Finalement, à travers ses réponses, la plateforme facilite le travaildes professionnels et les démarches de leurs bénéficiaires, voireégalement le travail des différents acteurs dont elle relayel’information (et évite les erreurs d’aiguillage).


Illustration 14: niveau le plus haut atteint par les bénéficiaires entre janvier et juin 2016 àl'entrée dans l'action (AFODIL)

Illustration 12: statut des bénéficiaires entrejanvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action

(AFODIL)

Illustration 13: situation familiale desbénéficiaires entre janvier et juin

2016 à l'entrée dans l'action(AFODIL)


1.4 Plateforme mobilité de la Mayenne


gestion/porteur : portage en régie par le Département de la Mayenne avec un affichage des services intégrésà la plateforme offerts par diverses structures ; pas de comité de pilotage départemental mais des réunions decoordination bilatérales entre la coordinatrice et chaque structure ;

périmètre : le département 53 excepté pour le service de transport solidaire par bénévole ;

personnel dédié : environ 6 équivalents temps pleins (ETP) affichés sur la plateforme + 0,5 ETP pour lacoordination par la chargée de mission de la Direction insertion et habitat du département (chargée de missionqui fait évoluer la plateforme, s'occupe de la communication) ;

origine : dans le cadre du PTI 2010-2014 groupes de travail en 2010-2011 sur le développement d’uneréponse adaptée aux besoins de mobilité ;

évolution chronologique : plateforme mobilité vers l’emploi lancée en juillet 2012 avec portage parl'association Voiture&Co, déploiement ensuite de l’offre territoriale avec renforcement du service de mise àdisposition et nouveaux services, reprise en régie par le Département en janvier 2015, signature en juillet 2015du PTI 2015-2020 visant à conforter et adapter la plateforme ;

public : la plateforme vise globalement des publics en insertion (critères selon les services) ;

bilan financier : budget ~430 000 € hors poste de chargé de mission du Département ;

sources de financement : département (75 % dont 20 % de cette somme en aides financières liées à lamobilité), État (10 %, entièrement sur le garage solidaire), CAF (9 %, en aides financières liées à la mobilité),FSE (6 %, soit 50 % du coût des parcours mobilités), Plan local pour l’insertion et l’emploi (PLIE) de Lavalagglomération (dans le cadre des aides financières liées à la mobilité).

coordination des différentes offres de services proposées, communication et facilitation de leurdéveloppement ;

parcours mobilité : 3 conseillers mobilité association Sauvegarde Mayenne Sarthe, diagnostic mobilitéindividuel (prescription), accompagnement mobilité compétences minimales en lien avec référent ensuite sibesoin (3 mois maximum avec possible renouvellement d’1 à 3 mois) ;

évaluation des heures de conduite : par auto-écoles du réseau ANPER (association nationale de promotionde l’éducation routière), organisation par le référent de parcours ou le conseiller mobilité ;

auto-école sociale : association Inser’conduite 53, organisation par le référent de parcours ou conseillermobilité pré-validée par le correspondant RSA, participation demandée à la personne ;

mise à disposition de véhicules : voiture, scooter, vélo ou VAE (vélo à assistance électrique), vial’association Copainville, organisation par le référent de parcours ou le conseiller mobilité, prêt de véhiculepour un maximum de 90 jours consécutifs par an (1 mois renouvelable deux fois), dépôt de garantie etparticipation financière demandés à la personne ;

transport par bénévole : via l’association Sud Mayenne Précarité, gratuit, organisation par référent deparcours ou conseiller mobilité ;

garage solidaire : via l’association « Les Chantiers d’insertion de Copainville », chantier d’insertion pourréparation à coût réduit, voire vente de véhicules d’occasion, organisation par référent de parcours ouconseiller mobilité ou en accès libre (justificatif au début), adhésion de 4 € par an avec participation de 26 €par heure de main-d’œuvre pour la personne ;

commission d’attribution des aides financières mobilité : elle est administrée par la Direction de l’insertionet de l’habitat du Département, et financée par différents partenaires sur la plateforme (le quart de sonbudget). La demande est vue avec le référent de parcours qui peut l’orienter vers un diagnostic mobilité enamont, et vers une sollicitation d’expertise pour les achats et réparations de véhicule. Cette commission seréunit une fois par mois ;

conseil technique pour l’achat ou la réparation : via l’Amicale des anciens professionnels de l’automobile(AAPA), sur demande de l’instructeur dans le cadre d’une aide financière auprès de la commissiond’attribution des aides liées à la mobilité.


1.4.1 Mise en place

Dans le cadre de l’élaboration du PTI 2010-2014 du Département, des groupes de travail sur le développementd’une réponse adaptée aux besoins de mobilité ont abouti à la réalisation en 2011-2012 d’un diagnosticterritorial. Celui-ci a proposé la création d’une plateforme de mobilité à l’échelle départementale. Elle a étélancée en juillet 2012 et portée par l’association Voiture&Co7. La première expérience de plateforme gérée parun opérateur externe s’est conclue sur des difficultés :

✔ l'auto-école sociale avait dû mettre son activité en suspens suite à la démission de son conseild'administration ;

✔ Voiture&Co était en décalage avec les attentes du Département, notamment sur la gestion de laplateforme ;

✔ la gestion des fonds FSE devenait problématique pour le prestataire et également pour les petitesassociations qui devaient faire face à une charge administrative importante.

Le Département décide en 2014 de reprendre en régie la gestion de la plateforme de mobilité avec un postedédié à l’animation et à la coordination. L'objectif final reste le retour (ou le maintien) en emploi des publicsfragilisés. La chargée de mission de la division Insertion et Habitat du Département a dû s’adapter à ce nouveauposte : elle a pu notamment appuyer sa formation via les outils du réseau de la FARE.


La plateforme mobilise à la fois des outils pédagogiques (parcours mobilité, évaluation préalable pourl'apprentissage de la conduite, auto-école sociale), matériels (mise à disposition de véhicules, garage solidaire,transport solidaire) et financiers (aides financières et conseil pour l'achat ou la réparation de véhicule).

Dans son travail de communication sur la plateforme, la chargée de mission du Département veille à lasensibilisation des différents acteurs en intégrant l'offre de droit commun. La centrale d'information et deréservation de transport à la demande (TAD) gérée par la Direction Transport du département constitue un relaisd'information, y compris pour les conseillers mobilité.

Le diagnostic mobilité s'adresse aux bénéficiaires du revenu de solidarité active (RSA), à certains statuts dedemandeurs d'emploi et d'insertion professionnelle, et aux jeunes de moins de 26 ans suivis. Il consiste d'aborden un rendez-vous d'une heure avec le conseiller mobilité (divers locaux du département) pour évaluer lescapacités et freins liés à la mobilité, définir et valider un projet individuel de mobilité à court et/ou moyen/longterme, éventuellement proposer un accompagnement mobilité et/ou étudier les demandes d'aides financièresindividuelles à la mobilité. Un deuxième rendez-vous ou entretien téléphonique présente le bilan du diagnostic etpropose des conseils mobilité. Au final, plusieurs options sont possibles : un premier niveau de réponse estproposé à la personne (offre de transport de droit commun ou spécifique), une demande d'aide financière esteffectuée, ou un accompagnement mobilité est proposé.

L'accompagnement à la mobilité s'adresse aux personnes ayant réalisé un diagnostic mobilité avec besoin d'unsuivi approfondi. Cet accompagnement consiste à développer l'autonomie dans les déplacements, à rechercherdes solutions durables de mobilité, et à accompagner les personnes dans la gestion du stress. Le financementde l'ensemble de l'action parcours mobilité (diagnostics+accompagnements par les conseillers mobilité)correspond à 1,5 ETP, et représente 12 % du budget de la plateforme, avec un financement Département/FSE.

L'évaluation des heures de conduite permet de détecter des difficultés d'apprentissage mais également deproposer une expertise complémentaire dans le cadre d'un projet de permis de conduire. Elle s'adresse auxbénéficiaires du RSA et aux jeunes de 18 à 25 ans éligibles au Fonds d'aide aux jeunes, pour évaluer en amontle nombre d'heures à effectuer, vérifier leur devis, et s'occuper de ceux qui ont interrompu leur parcours et ontbesoin d'un complément d'heures. Elle s'effectue sur véhicule pendant environ une heure et prend en comptel'expérience de la conduite, la connaissance du véhicule, l'attitude à l'égard de l'apprentissage et de la sécurité,l'habilité, la compréhension et la mémoire, la perception ou encore l'émotivité. Le financement est négligeablesur le budget de la plateforme (0,3 ETP au niveau de la coordination sur le réseau ANPER), avec une prise encharge par le Conseil départemental.

7 Née du covoiturage en 1995, l’association, qui a progressivement étendu son champ d’action au-delà de la voiture, a changé de nom pourWimoov et porte aujourd'hui le projet d’une mobilité inclusive (deux enjeux clés : une mobilité accessible à tous et des publicsaccompagnés vers une autonomie durable). Elle fait partie du groupe SOS (entreprise sociale depuis plus de 30 ans avec 15 000 salariéset environ 400 établissements mettant l'efficacité économique au service de plus d'1 million de personnes par an à travers la jeunesse,l’emploi, les solidarités, la santé et les seniors, et intégrant notamment des organisations en difficulté ou en quête de croissance) depuis2007 et compte à ce jour 25 plateformes, 90 salariés et 250 bénévoles.



L'auto-école sociale est réservée aux bénéficiaires du RSA à difficultés d'apprentissage, sachant que le seulcritère porte sur des difficultés incompatibles avec une auto-école traditionnelle et non sur la question financière.Les personnes ayant eu un retrait ou une annulation de permis ne sont pas prises en compte. L'offre proposéecomprend une formation au code de la route (forfait de 120h de cours collectifs et un passage à l'examenthéorique), et une formation à la conduite (forfait de 45h de cours de conduite individuels et un passage àl'examen pratique). La participation demandée aux personnes est de 100 € pour le forfait code et de 400 € pourle forfait conduite (et la totalité des frais au-delà de 45h), le reste étant à la charge du département avec 18 % dubudget de la plateforme (1,66 ETP comptabilisés sur l'auto-école).

Le service de mise à disposition de véhicules s'adresse aux personnes au RSA, à certains statuts dedemandeurs d'emploi, aux personnes en contrat de travail précaire, et aux jeunes de moins de 26 ans suivis,pour des démarches sociales et/ou professionnelles : il s'agit de répondre à un besoin urgent de mobilité. Leservice se répartit sur le territoire départemental en passant par des garages ou parfois en livrant (cas des deuxroues sur la partie nord). Les motifs acceptés sont les entretiens de recherche d’emploi dans le cadre d’unaccompagnement professionnel, les entretiens de recrutement emploi et formation professionnelle, les trajetsdomicile-travail (les véhicules mis à disposition ne peuvent pas servir de véhicule de travail), trajets domicile-formation, les rendez-vous liés à une démarche juridique, administrative ou de santé. Les participationsdemandées aux personnes correspondent à 2,50 € par jour pour un scooter avec un dépôt de garantie de 260 €,1,50 € par jour pour un cyclomoteur avec un dépôt de garantie de 100 €, 5 € par jour pour une voiture avec undépôt de garantie de 340 €, 0,50 € par jour pour un vélo avec un dépôt de garantie de 50 €, et 1,50 € par jourpour un VAE avec un dépôt de garantie de 300 €. Le reste est à la charge du département, avec 27 % du budgetde la plateforme (1,5 ETP).

Le transport par un bénévole, dans le véhicule personnel de celui-ci (bénévole assuré et dédommagé à hauteurde 35 centimes du kilomètre), est réservé aux bénéficiaires du RSA et aux personnes en grande difficultéd'insertion sociale et professionnelle qui résident sur le sud de la Mayenne. Les motifs acceptés : entretiend’embauche, période d’essai, convocation à Pôle emploi, action financée dans le cadre du programme insertionsociale ou professionnelle, démarche administrative, démarche liée à la santé, déplacement lié à laproblématique familiale. Il s’agit donc plutôt de déplacements ponctuels, avec accompagnement par l’un des 20à 25 bénévoles depuis le domicile de la personne . Le bénévole peut attendre la personne pendant son rendez-vous. Le coût pour la plateforme revient à un peu plus de 1 % de son budget et est entièrement pris en chargepar le département.

Le garage solidaire s'adresse aux bénéficiaires de minima sociaux, demandeurs d'emploi, jeunes de moins26 ans et salariés au-dessous d'un certain quotient familial, et aux personnes en SIAE. La vente de véhiculesd'occasion est possible selon les arrivages. Cela engendre un coût pour la plateforme de près de 16 % de sonbudget (1 ETP) dont 65 % pris en charge par l’État et 35 % par le CD.

La commission d’attribution des aides financières liées à la mobilité s’adresse aux mêmes personnes que leparcours mobilité avec en plus les personnes suivies par le plan local pour l’insertion et l’emploi (PLIE) de Lavalagglomération. Les organismes financeurs des aides sont le Département (hauteur de près de 16 % du budgetde la plateforme, 65 % des aides), la CAF (35 % des aides) et le PLIE de Laval agglomération (participationlimitée). Les autres membres sont le Pôle emploi, la Mission locale, l’UD CCAS, la MSA, l’association pour ledroit à l’initiative économique (ADIE), Sud Mayenne Précarité, l’AAPA et les conseillers mobilité de SauvegardeMayenne Sarthe. Avant la sollicitation d’une aide auprès de la commission, une étude de la situation estnécessaire pour vérifier l’éligibilité de la personne aux critères des différents financeurs (ressources,composition familiale, etc.). Ces critères ne sont pas les mêmes de l’un à l’autre, et donc certaines aides nepeuvent être accordées que par un financeur, ou la CAF peut par exemple ne financer dans certains cas qu’unepartie de l’aide demandée, éventuellement complétée par le Département, etc. ;

Le conseil technique concerne enfin les mêmes personnes que la commission d’attribution. C’est une expertisesur documents (analyse sur présentation de devis, contrôle technique, carte grise, etc.) ou sur véhicule. Cetteexpertise est obligatoire pour l’avis de l’AAPA sur un achat via un particulier : l’Amicale prend alors directementrendez-vous avec le vendeur. Le financement de cette action, assez négligeable pour le budget de laplateforme, est pris en charge par le Département.



1.4.3 Points forts

Le fait d’avoir cet ensemble de services au sein même de la plateforme (budget commun), donne un affichageefficace contrairement à la plateforme précédente, où un certain nombre de services sont partenaires mais nefont pas partie de la plateforme en tant que telle : on retrouve l’intérêt du guichet unique. D’autre part, cetterelation formalisée, à travers l’aspect budgétaire et en termes d’ETP, peut apparaître comme une meilleureassurance des partenariats.

Le travail de la plateforme met en évidence certaines réalités. En effet, via le service de mise à disposition il estpar exemple constaté une augmentation des distances que doivent effectuer les publics bénéficiaires pour leurinsertion professionnelle, mais également de plus en plus de cas d’urgence créés par la gestion actuelle desemployeurs (gestion à « flux tendus » donc avec des offres faites au dernier moment pour des places à prendred’urgence, avec également de plus en plus de contrats à la semaine...).

Le bon échange d’informations entre l’offre de transport de droit commun et la plateforme mobilité permet unebonne promotion des différents services. Le fait d’avoir un portage directement par le Département peutl’expliquer.

1.4.4 Difficultés

Le service de mise à disposition de véhicules : l’agent coordinateur fait régulièrement face à des véhicules nonrendus par des utilisateurs. Dans ce cas, s’il est prévu des pénalités assez importantes par rapport au tarif debase du contrat, il est évident que la réalité pose à l’association des problèmes pour récupérer son dû, ensachant que la caution exigée au départ est souvent un gros problème pour des personnes avec peu de moyensde paiements. En réalité le Département prend par exemple en charge les éventuelles réparations à effectuerquand la personne est au RSA, mais il ne prend pas en charge les jours de loyer du véhicule qui devraient êtredus.

Concernant la commission d’attribution des aides : l’observation a mis en évidence que l’instruction des dossierspeut rester succincte au vu de la difficulté d’obtenir suffisamment d’informations sur des situations complexes.L’orientation vers des solutions tels que les transports en commun est difficile. Une demande d’aide à un projetde permis ou d’achat de véhicule par exemple8 est souvent formulée. Le plan de charge des conseillers mobilitéreste tendu. La prise de connaissance des éléments du dossier par les autres membres se fait régulièrement enséance, le dossier ne pouvant être envoyé avant. Si la souplesse laissée au niveau des critères d’attribution peutêtre positive, elle peut également ajouter des difficultés. Une procédure de vote permettrait de simplifier lesdélibérations et la justification des décisions. Aujourd’hui, le consensus est trouvé de façon informelle entre lesmembres. Un équilibre reste à trouver entre souplesse et formalisme ;

D’autre part, le fait de ne pas avoir encore de comité de pilotage au niveau du Département favorisant lesopportunités de réflexion, d’échanges, de remontée des besoins observés et d’une intégration dans lesdécisions, dénote une situation où, certes, le Département gère une structure intéressante, mais ne semblefinalement pas encore l’exploiter avec tout son potentiel par rapport aux autres pans de sa politique.

8 L’accès au véhicule particulier peut également être vu comme un facteur d'intégration sociale et d'insertion professionnelle plus large(loisirs, achats, etc.)



1.4.5 Bilan

Sur l’année 2015, on obtient :

✔ 589 prescriptions, dont 40% sur le secteur de Laval ;

✔ 306 diagnostics (prestation débutée en mars, convention de 350 diagnostics sur année pleine) dont 58 %pour des gens au RSA et 26 % pour des jeunes de moins de 26 ans, avec des objectifs au départmajoritairement d'accès à l'emploi et majoritairement traduits par des demandes d'aide financière (on noteégalement que 52 % des personnes reçues n’avaient pas de permis de conduire, 64 % se déplacentprincipalement à pied et 68 % n’utilisaient jamais les transports en commun) ;

✔ 26 accompagnements mobilité réalisés (suite à ce bilan la structure envisage de développer davantage cepoint par la suite) pour 32 personnes dont 5 ayant participé à un atelier collectif "renforcement au code dela route" : 75% des démarches en lien avec le permis (test de positionnement, renforcement code...) ;

✔ des parcours mobilité en sortie desquels on a finalement 39 % du public en situation d'emploi ou deformation, (des dispositifs qu'il faudrait pouvoir évaluer à long terme pour connaître leur effet concret sur lasituation du public) ;

✔ 12 orientations réalisées sur la prestation d'évaluation des heures de conduite (sur les 12 orientations, 10ont abouti à des heures effectivement réalisées) ;

✔ l'auto-école sociale ayant redémarré en novembre 2015 sur Laval, 13 bénéficiaires du RSA inscrits sur lesdeux premières sessions (5 pour celle de 2015 et 8 pour celle de 2016) de la formation code de la route, 3ayant obtenu le code via la session de 2015 et passés sur la formation conduite, et 5 bénéficiaires du RSAen cours de formation conduite (on note la perspective d'ouverture de formations au code sur deux autreslieux du département au cours de l'année 2016) ;


Illustration 17: Motifs des accompagnements réalisés en 2015 (source CD 53)

Illustration 16: Objectifs de l’action lors des diagnostics2015 (source CD 53)

Illustration 15: Réponses apportées suite au diagnostic en 2015(source CD 53)


✔ 175 prescriptions de mise à disposition devéhicule (plus de 60 % des bénéficiaires résidentsur Laval et son agglomération), avec une partd'utilisatrices qui augmente par rapport à 2014même si le service touche 66 % d'hommes (36 %des personnes sont au RSA, 34% des jeunes demoins de 26 ans, 29 % des demandeurs d'emploilongue durée), et un taux d'utilisation de 73 % surun parc d'environ 45 véhicules (34 véhiculesutilisés en moyenne par mois, pour un total de6889 jours de location sur un an) ;

✔ 166 demandes effectuées pour ce qui est dugarage solidaire et 134 travaux réalisés (2,3 foisplus de réparations effectuées qu'en 2014), 68 %des réparations liées à une recherche d'emploi,93 % des prestations supportées par lebénéficiaire contre 7 % avec une demanded'aide financière, plus de 40 % des personnesbénéficiaires au RSA, et un accès au garage faità 89% en contact direct contre 11 % deprescriptions ;

✔ 80 personnes (exclusivement des personnesrésidant sur le sud du département) transportéespar un bénévole, 50 % au RSA, 145 transportssoit une moyenne de 12 par mois (deux fois plusde bénévoles), et un motif principalement santé(57 %) puis emploi/formation (17 %), démarchesjudiciaires (11%) et démarches administratives(10%) ;

✔ 98 demandes d'expertises traitées par lesbénévoles de l'AAPA, 66 % des demandesconcernant une expertise de l'association surdocuments, et plus de 75 % des expertisesdonnant lieu à une étude du dossier encommission d'attribution des aides liées à lamobilité ;


Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en2015 (source CD 53)

Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (sourceCD 53)

Illustration 21: Avis de la commission mobilité en 2015(source CD 53)

Illustration 22: Forme des aides accordées en 2015(source CD 53)

Illustration 18: Statut des bénéficiaires en sortie des parcoursmobilité en 2015 (source CD 53)

Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en2015 (source CD 53)

Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (sourceCD 53)


✔ 11 commissions mobilité pour 352 demandes d'aides financières traitées dont 149 en urgence, une grandemajorité d'accords avec 88 % d'aides octroyées sous forme de subvention, des jeunes de moins de 26 ansreprésentant plus de la moitié des demandeurs aidés, un quotient familial moyen de 353 € pour lesdemandeurs aidés, des aides accordées notamment pour des permis de conduire ou des achats devéhicule (environ 105 000 € d'aide accordés en 2015), et qualitativement l'estimation d'objectifsprofessionnels effectivement réalisés à 70 % suite aux aides accordées pour le permis voire complètementsuite aux aides à l'achat ou la réparation.

Du point de vue qualitatif (pertinence des niveaux de tarifs éventuels, efficacité...), la plateforme avait peu deretours notamment des prescripteurs et des publics au moment de la rédaction du rapport. Cette évaluationn'était pas faite et constituait l’un des points à développer sur 2016-2017. On comptait néanmoins plusieursretours positifs :

• la grande réactivité du service de mise à disposition ;

• le transport par un bénévole pour l'importance du lien social créé et sa disponibilité ;

• la commission mobilité comme un moyen de regrouper les différents financeurs de la mobilité.

À l'inverse, si le recul n'était pas suffisant pour l’auto-école sociale, un point était à améliorer sur le parcoursmobilité : les délais d'attente étaient identifiés comme problématiques, et des travaux étaient donc engagés afinde les améliorer.


Illustration 23: Aides 2015 (en nombre à gauche, en volume à droite) selon leur destination (source CD 53)


1.5 Plateforme Wimoov en Sarthe


gestion/porteur : pilotage par le Département de la Sarthe, portage par l'association Wimoov et sous-traitance annuelle de services auprès de prestataires externes. Le pilotage intégre au fur et à mesure lesnouveaux partenaires (financiers, prescripteurs et opérateurs) selon les besoins ;

périmètre : département 72 ;

personnel dédié : 3,3 ETP Wimoov (2 conseillers mobilité, 1 directeur de plateforme, 0,3 équipe siègeWimoov en back office) ;

origine : groupe de travail mis en place par le Département en 2006-2007 sur les freins au retour àl’emploi et décision d’avoir un regroupement et une harmonisation au niveau des services proposés parles opérateurs existant ;

évolution chronologique : plateforme lancée en novembre 2009 sur l'idée de regroupement avecgestion par l'un des opérateurs, appel à projet en 2012 pour une autre structure qui prend la suite enjuillet 2013 pour 3 ans avec la plateforme Voiture&Co, nouvel appel à projet en 2015 avec reconductiondu porteur Voiture&Co devenu Wimoov ;

public : la plateforme vise les bénéficiaires du RSA ;


sources de financement : principalement FSE et Département, et Familles Rurales pour ce qui est del’accord de crédits aux personnes.

coordination des offres de services proposées et animation du réseau de prescripteurs ;

sensibilisation des acteurs de l'insertion sur le thème de la mobilité ;

bilan de compétences en mobilité : prescription par acteurs de l’insertion socioprofessionnelle,conseillers mobilité pour connaître besoins/aptitudes et conseiller/sensibiliser/orienter vers des solutionsadaptées ;

formations mobilité : accompagnement pédagogique via modules de formation à la mobilité (savoir serepérer, appréhender les réseaux de transport, internet...) avec des mises en situation ;

auto-école sociale : via l’association TARMAC9, orientation suite à bilan de compétences en accordavec le prescripteur de départ, réservé aux personnes ayant des difficultés financières et/oupsychosociales empêchant l’accès à une auto école commerciale et ayant un projet professionnel validéet réaliste nécessitant l’obtention du permis, participation de 450 € demandée à la personne pour codeet permis ;

mise à disposition de deux-roues : scooter, vélo ou cyclo - association Carbur’Emploi - motifprofessionnel - orientation par le conseiller mobilité après un bilan de compétences (prescripteur initialinformé) - prêt pour un maximum de 3 mois renouvelables une fois - dépôt de garantie et participationfinancière demandés à la personne ;

mise à disposition de voitures : via Wimoov, maximum de 3 mois, pour un motif professionnel ;

garages solidaires relais : partenariat avec Renault (programme Renault Mobiliz : Wimoov estnotamment prescripteur pour les garages de ce programme) mais aussi Solidarauto 49 ou GarageSolidaire 72, achat de véhicule ou réparations possibles à tarif solidaire ;

instruction de demandes de crédits : crédits proposés par Familles Rurales

remontée des informations mobilité et force de proposition dans la réflexion avec le Département (AOM)


1.5.1 Mise en place

L'idée de la plateforme de 2009 était de passer de plusieurs opérateurs (service de mise à disposition devéhicules, auto-école sociale...) séparés, avec des subventions distribuées à chacun de façon individuelle etplus ou moins sans regard global sur leur pertinence et leur réelle utilisation (évocation de déséquilibres, avecsous-utilisation sur certains territoires et utilisation pour d'autres publics n'ayant pas les difficultés visées...), àleur regroupement. Le groupe de travail de 2006-2007 avançait le manque d'harmonisation selon les types depublic, le vol de cyclos mis à disposition avec un coût répercuté au conseil départemental, et le fait que lestravailleurs sociaux justifiaient souvent les problèmes rencontrés avec leurs publics par des problèmes demobilité. Il y avait donc vraiment besoin d'un porteur départemental, d'un point d'entrée unique, et d'avoir unmeilleur suivi des actions.

La plateforme de 2009 regroupe 4 organes dont l'un d'eux (TARMAC9) accepte de prendre en charge la partieadministrative globale du groupement et la coordination de la plateforme. Cependant, cela se révèle complexe(avec notamment la gestion du FSE) et le fonctionnement s'avère difficile, avec des problèmes de coordinationentre les opérateurs qui laissent place à une certaine concurrence persistante. Un appel à projets pour unenouvelle plateforme est donc lancé. En juin 2013, la plateforme Wimoov succède à celle née en 2009, pour3 ans. Un nouvel appel à projet doit être lancé tous les 3 ans, ce qui permet de prendre en compte l'évolution duPDI, comme celui de 2015 fixant des mesures sur l'accompagnement socio-professionnel des allocataires duRSA sur 2016-2018.


Une partie de l'activité consiste notamment à rechercher des financements et fédérer les différents acteurs,c’est-à-dire à constituer un réseau.

Le bilan de compétences, systématique, s'attache aux habitudes quotidiennes, capacités physiques etcognitives, aptitudes urbaines, aptitudes routières, moyens logistiques à disposition. Il permet ainsi d'identifierles besoins et aptitudes des personnes en termes de mobilité, à partir de quoi le conseiller mobilité Wimoovdétermine ce qui peut être mis en place en termes de parcours mobilité en accord avec les personnesconcernées. Il est de façon générale individuel et réalisé au Mans, car pas il n’existe pas d'autre antenne10, maispeut également être fait auprès de petits groupes chez un prescripteur.

Le programme de formation à la mobilité se compose de 4 modules de 2h environ en s'adaptant selon lasituation.

Le parc de Carbur'Emploi se compose d'une trentaine de véhicules (vélos urbains, cyclomoteurs légers49,9 cm3, scooters). Sont décrits ici les objectifs fixés de façon indicative pour 2017 dans le cahier des chargesétabli en vue de la sous-traitance de la mise à disposition de deux roues : 1 500 jours de location répartiséquitablement entre le Nord, le Centre et le Sud du département, un maximum de respectivement 5 € et 7 € parsemaine pour un vélo et un vélo électrique et de respectivement 2 € et 2,50 € par jour pour un cyclomoteur et unscooter, une participation Wimoov à hauteur de 8 € par jour et par participant maximum, des durées de locationdéterminées par le conseiller mobilité Wimoov (en général 15 jours maximum pour la première mise àdisposition avant point d'étape où le conseiller tient compte de l'évolution constatée de l'accompagnement et del'état matériel du véhicule mis à disposition pour valider ou non une possible reconduction), et une facturationdétaillant le nombre de jours de location effectifs sur le mois par matériel et personne.

Pour la formation au permis, les objectifs fixés de façon indicative pour 2017 dans le cahier des charges établien vue de la sous-traitance de cette prestation de service sont les suivants : 2 000 heures de code (120 aumaximum par bénéficiaire) et 640 heures de conduite (42 au maximum par bénéficiaire) soit l'estimation del'équivalent d'un accompagnement complet de 20 personnes au RSA, avec à chaque fois un délai de 6 moismaximum en tout (2 mois de code et 4 de conduite), un objectif de 70% de réussite, une participation Wimoov àhauteur de 1 900 € maximum par participant, un coût pour chaque bénéficiaire autour de 400 €, et un suivi decette activité via un comité technique mis en place par la plateforme tous les 2-3 mois.

Enfin, la plateforme peut jouer un rôle d'observatoire des mobilités et être force de propositions en remontant lesbesoins et en participant aux réflexions de l'AOM lors des réunions de pilotage intégrant les divers partenaires(configuration variable suivant les besoins).

9 TARMAC = association avec les domaines d’intervention suivants : habitat social et santé, veille sociale, insertion professionnelle etformation.

10 On voit comme une bonne chose le fait de « faire bouger » les gens.




Illustration 24: Modalités de fonctionnement de la plateforme (source Wimoov, 2017)


1.5.3 Points forts

Le fait que Wimoov soit une association ayant pu développer une réelle envergure à l'échelle nationale avec denombreuses plateformes de mobilité et des méthodes assez éprouvées, peut être vu comme un point fort. Sesressources côté expérience et processus de fonctionnement constituent effectivement une certaine assurancevis-à-vis d'autres structures. On retrouve les intérêts d'un cadre solide et du réseau du conseil national desmissions locales (CNML), Wimoov jouissant déjà d'un réseau important en soi (avec des liens de centre deformation pour son personnel en interne par exemple). À travers ses travaux partenariaux à l'échelle nationale,elle étend ce réseau national jusqu'à faire désormais le lien avec la FARE, via le Laboratoire de la MobilitéInclusive11 créé avec Total. Ce laboratoire a pour objectif d’associer les grands acteurs de la mobilité – privés,publics, société civile – afin d’analyser les difficultés rencontrées par les publics les plus fragiles et de proposerdes solutions.

Au niveau de la plateforme, la logique partenariale semble assez étendue dans la mesure où les prescripteurssont également associés au fonctionnement général de la plateforme. On note tout au moins l'attention portéesur la préservation du lien avec le référent, avec sollicitation de son accord et mise en place d'une fiche deliaison entre lui et Wimoov, et l'intégration de l'ensemble des partenaires selon les sujets dans les réunions depilotage.

Le passage systématique par un bilan de compétences paraît également opportun pour s'assurer que lespersonnes accèdent à des solutions adaptées, qu'elles puissent bénéficier d'un parcours mobilité approprié endirection d'une autonomie, et qu'il y ait un meilleur suivi de la situation des publics, et de leurs besoins.

Par ce suivi, la plateforme constitue un observatoire privilégié des mobilités et permet alors une force deproposition auprès de l'AOM notamment en échangeant sur les besoins et participant à ses réflexions enréunions de pilotage.

D'autre part, le fonctionnement de la plateforme semble bien confirmer son objectif de gain d'autonomie enmobilité pour favoriser l'accès à l'emploi/la formation, par la mise en place d'un plan d'action concretd’accompagnement individuel. La structure utilise un panel complet de solutions/orientations possibles, avec,également, l'utilisation possible de solutions de TAD par exemple. Elle semble en fait sur ce point faire preuvede souplesse et d'adaptabilité : son offre de formation (sensibilisation à la sécurité routière et à la mobilité...) estpar exemple adaptée au besoin à partir de modules très cadrés au départ.

Le fonctionnement de Wimoov en sous-traitance peut également être vu comme un point fort. Il n'existe plusqu'un seul opérateur pour l'accueil, le diagnostic/orientation/accompagnement, qui sous-traite les services delocation et de formation au permis, et qui assure donc une gestion des subventions facilitée. Le positionnementde Wimoov avec une sous-traitance permet également de passer d'une logique de subventionnement à unelogique de prestation : Wimoov procède chaque année à une mise en concurrence des opérateurs locaux pourdes prestations de sous-traitance définies. Les cahiers des charges de sous-traitance prévoient les outils desuivi, que ce soit via les détails exigés régulièrement sur les prestations réalisées ou via les comités techniquesde suivi prévus, répondant aux réserves émises sur la plateforme de 2009.

Enfin, au-delà des ressources de l'association nationale, un point fort de la plateforme consiste en unerecherche et un travail permanents pour trouver de nouvelles sources de financement ou pérenniser au mieuxles ressources en personnel. Par rapport à ces enjeux, on note ici un travail auprès de co-financeurs potentielscomme l'État, Pôle emploi, la Région ou les EPCI. D'autre part, l'effort est fait pour offrir des perspectives aupersonnel y compris salariales, avec évolutions de compétences, spécialisations et montées en responsabilité.La difficulté de recruter et de conserver les agents est en effet une réalité face à des postes donnant lieu à untravail qui peut être difficile.

11 Le laboratoire de la mobilité inclusive réunit l'Ademe, AG2R La Mondiale, le CNML, la Croix-Rouge française, la Fondation Agir Contrel’exclusion (FACE), la FARE, le fonds d’action sociale pour le travail temporaire (FASTT), Keolis, le Groupe La Poste, la Fondation MACIF,la Fondation d’Entreprise Michelin, Pôle Emploi, la Fondation PSA Peugeot Citroën, le Secours Catholique, Total, Transdev et Wimoov. Celaboratoire a pu par exemple concevoir une formation continue pour un diplôme inter-universitaire de conseiller mobilité insertion enpartenariat avec l'École d'Urbanisme de Paris, et en faisant intervenir des universités parisiennes. Il porte avec chaque année depuis 2013les Rencontres de la Mobilité Inclusive pour une journée d’échange et de débat avec les acteurs.



1.5.4 Difficultés

À l'inverse, on peut noter des limites dues à celles du financement. En effet, si la plateforme est volontaire pourélargir les publics visés et aller vers le tout public, on peut constater que ce n'est toujours pas le cas aujourd'huien raison du cloisonnement des financements. De même, la volonté d'être encore plus visible en milieu rural seheurte à cette limite (aujourd'hui l'action touche majoritairement le secteur du Mans). D'ailleurs, la question dufinancement est reposée chaque année, d'où une remise en concurrence tous les ans pour les services sous-traités.

Plus largement, une difficulté consiste à convaincre les acteurs, changer leur regard sur le fait que la mobilité nese résume pas à l'offre régulière de transport collectif, et qu'un diagnostic et une analyse sont indispensablesavant d'apporter une réponse aux personnes. Le financement tient en effet également à une prise deconscience sur l'intérêt d'une telle action et sur l'enjeu d'une telle structure, car changer les regards et mentalitésne peut que se faire sur un temps long.

Déjà évoquées à travers le travail réalisé au niveau du personnel, les difficultés de se doter du personneladéquat de façon pérenne sont également à souligner. On reste en effet sur un effectif limité, et c'est le directeurde plateforme, en plus du travail de management de la plateforme et de comptabilité qui occupent déjàlargement un temps plein, qui doit constituer un renfort sur le travail des conseillers, parmi lesquels l'un despostes s'est retrouvé vacant en 2016. L'enjeu est donc ici également réel, vis-à-vis de postes difficiles pastoujours attractifs de façon pérenne, car encore assez peu reconnus (en lien avec un manque de formationsdiplômantes), n'offrant pas nécessairement de perspectives très intéressantes, et confrontés à des publicsdifficiles12 (avec donc des formations et appuis pouvant manquer sur un sujet peu développé).

Enfin, le système établi avec sous-traitance peut interroger dans la mesure où il semble assez vertical, encomparaison avec une réflexion amont qui serait produite de manière plus horizontale en intégrant l'ensembledes acteurs. La prise en compte de la connaissance des acteurs présents sur le territoire au départ n'est ainsipas garantie de la même manière, de même que leur association à la réflexion initiale sur ce qui peut être misen place. On peut donc se demander si la plateforme est réceptive à d'éventuels changements locaux pourévoluer. La sous-traitance réalisée aujourd'hui dépend de la bonne adéquation entre les besoins exprimés et lesacteurs locaux en présence : elle ne pourrait donc subsister en l'état ou à partir d'un certain niveau dechangement de contexte. Cela peut d'ailleurs plus largement interroger à nouveau la question de la souplessevis-à-vis de l'adaptation au contexte pour une structure aussi développée que l'est Wimoov, avec des process etdes cadres biens établis, etc. D'ailleurs, l'instauration systématique d'un bilan de compétence avant toute autresolution pourrait être vu comme un manque de flexibilité pour certaines situations d'urgence par exemple. Enbref se pose ici l'éternel dilemme sur le besoin d'une plateforme solide mais qui a besoin de souplesse.

1.5.5 Bilan

Les 6 premiers mois de la plateforme Wimoov ont été consacrés à la refonte du dispositif par rapport ausystème précédent : un travail qui s'est avéré compliqué vis-à-vis des services qui devaient passer d'une logiquede subvention à une logique de prestation et devenir sous-traitants. Là encore, la nécessité était celle du temps,pour intégrer ce nouveau positionnement.

2014, consacrée à créer les process et acculturer les acteurs, prescripteurs et publics (les chantier-écoles,maisons d'arrêts, etc.), a alors vu, de février à juin, 400 personnes sensibilisées. Une communication sur leprocessus qui doit encore aujourd’hui continuer d’être entretenue.

Ensuite, on estime que 2015-2016 a été très positif grâce à l’expertise acquise et aux relations apaisées avecles partenaires qui ont compris l’intérêt de ne pas avoir à gérer de subventions et partenariats : un bon taux deretour à l’emploi est évoqué (sans avoir le chiffre local, on peut dire que sur son site internet national Wimoovaffiche le fait que 50 % des personnes auraient retrouvé un emploi grâce à ses services de mobilité), et en toutcas la plateforme affiche que 60 % des personnes accompagnées ont amélioré leur mobilité, au moinspartiellement, et que parmi eux :

✔ 40% connaissent et utilisent mieux les transports en commun ;

✔ 17% se sont engagés dans une démarche d’obtention du permis de conduire ;

✔ 26% ont une meilleure appréhension de leur territoire ;

12 Personnes dans des situations critiques qui les amènent parfois à des attentes au-delà de la mobilité, compliquant donc le travail duconseiller, avec une violence verbale voire physique qui peut se manifester.



✔ 7% ont appris à gérer leur budget mobilité ;

✔ 6% ont également appris à faire du vélo ;

✔ 9% ont loué/acheté un véhicule ;

Plus de 600 personnes ont été accompagnées sur 2013-2014 (18 mois, mais avec seulement 2,3 ETP) dontplus de 30 % de quartiers prioritaires, plus de 450 ont été accompagnées en 2015 dont plus d’un quart dequartiers prioritaires, et encore plus de 380 ont été accompagnées en 2016 dont plus de 40 % de quartiersprioritaires. Profil du public accompagné : entre 26 et 54 ans, à 60 % du Mans, un peu plus de femmes.

Pour 2013-2014, on note 580 bilans de compétences mobilité et 234 projets permis en cours, et environ 370actions réponses effectives dont 27 entrées dans l’auto-école sociale et 244 formations mobilité (deux tiers desactions réponses).

Pour 2015, ce sont 456 bilans de compétences mobilité réalisés et 78 projets permis aboutis (en formation), etenviron 500 actions réponses effectives dont 24 participants dans l’auto-école sociale et 372 formations mobilité(trois quarts des actions réponses).


Illustration 25: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan decompétences) (source Wimoov)

Illustration 26: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan decompétences) (source Wimoov)


Pour 2016, 380 bilans de compétences sont réalisés, 71 projets permis aboutis (en formation) et 18 permisobtenus, et environ 350 actions réponses effectives dont 39 entrées dans l'auto-école sociale et 229 formationsmobilité (deux tiers des actions réponses).

Au final, la plateforme, qui développe un accompagnement sur le long terme mais avec à la fois des réponsesde court terme, relève le besoin de développer de nouvelles actions, tout en consolidant les existantes. Leslimites de financement sont évoquées comme des contraintes d'un plus grand développement de l'action.


Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan decompétences) (source Wimoov)


2 Enseignements globaux

2.1 Une bibliographie déjà riche

Même si le sujet paraît assez peu connu au départ, la recherche bibliographique a dévoilé un certain nombre dedocuments dont l’ensemble forme au final une source assez riche d’enseignements. Effectivement, si l’annoncedu financement de cent plateformes de mobilité a pu susciter un intérêt motivant les dernières productions, lesujet avait en fait été abordé dès le début des années 2000, nous permettant de mesurer la naissance depremières structures à la fin des années 1990.

Nous avons ici recensé les documents ci-après :

Le rapport de 2004 du bureau d'études ADETEC « Services à la demande et transports innovants en milieurural : de l’inventaire à la valorisation des expériences », réalisé pour le compte de la Délégation àl’aménagement du territoire et à l’action régionale (DATAR), la direction des transports terrestres du Ministèrede l’Équipement et l’ADEME. Ce rapport parle de « centrales de mobilité », qu’il juge alors « encore peunombreuses », avec plusieurs services parmi lesquels peut figurer une centrale d’information, du transport àla demande (TAD) ou une ligne régulière de transport, la mise à disposition de véhicules, du covoiturage, del’autopartage, de la vente de titres de transport, des garages associatifs (« mise à disposition de locaux et dematériel pour entretenir et réparer »), de l’aide à l’autonomie en matière de mobilité (« soutienméthodologique et psychologique au passage du code et du permis de conduire, conseils pour l’acquisitiond’un véhicule (quel type de véhicule acheter, comment souscrire un contrat d’assurance... ?) ») ou de la ventede véhicules d’occasion à bas prix. On voit que l’intérêt de ces structures a déjà été soulevé bien avantaujourd’hui.

L’ouvrage de 2007 « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain – Quelles méthodes d’analysedes besoins » de Entreprises, territoires et développement (ETD), la Délégation interministérielle àl’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), la Direction générale de la mer et des transports(DGMT), la Direction générale de l’action sociale (DGAS), et le Centre d’étude sur les réseaux de transport etl’urbanisme (CERTU)13. Il parle également de "centrale de mobilité" en reprenant l'étude précédente et enapportant quelques éléments complémentaires.

L'ouvrage de 2009 « Construire une offre locale de transport – Quels outils pour une mobilité durable enmilieu rural et périurbain ? » de ETD, DIACT, Direction générale des infrastructures des transports et de lamer (DGITM), DGAS et CERTU. Il comprend quatre exemples de plateforme de mobilité.

Le Bilan de 2010 du secrétariat général du CNML, qui rend compte de l'initiation d'un « travail partenarial desoutien et de déploiement d'un modèle territorial de plateforme de mobilité », avec notamment la présence dela FARE.

Le rapport de 2012 du Centre d’Analyse Stratégique, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbainset ruraux », reprenant l’ouvrage de 2009 tout en apportant quelques éléments complémentaires.

Le rapport « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l’emploi - Constatset perspectives », produit par le cabinet associatif Auxilia, concrétisant en 2013 la collaboration entrel’association Voiture&Co (devenue Wimoov) et Total autour de la "mobilité inclusive" (soit mobilité accessibleà tous, pour éviter les exclusions sociales/professionnelles etc.). Un rapport qui définit, par opposition auxacteurs plus institutionnels œuvrant sur la mobilité des publics en insertion, acteurs qu’il range dans le« système « primaire » de prise en charge sociale de la mobilité », un système « secondaire »" dans lequel ilclasse les plateformes de mobilité ("plateformes sociales de mobilité").

Le rapport de 2014 « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », publié par lafondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France, qui évoque les "maisons, plateformes ou agences demobilité" définis comme "des centres tous publics dédiés à la mobilité" visant à garantir à tous l'accès à lamobilité et à limiter l'usage de la voiture et l'autosolisme.

La note de mars 2016 intitulée "Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertionsociale », publiée par le CGET pour renseigner sur les plates-formes de mobilité et la décision politiqued’appuyer leur déploiement (référence au Comité interministériel aux ruralités de 2015 piloté par le CGET qui

13 Le CERTU est devenu le CEREMA Territoires et villes en 2014


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux

est garant, dans les zones où l'offre de transport est insuffisante pour l'accès à l'emploi et aux activités de vie(« les quartiers prioritaires de la politique de la ville, les zones périurbaines, comme les zones rurales et demontagne »), de « la bonne mise en œuvre des politiques publiques visant à désenclaver ces territoires et àfavoriser la mobilité de leurs habitants, telles que l'appui aux plateformes de mobilité »).

Le guide de juin 2016 « Le plan de mobilité rurale – Élaboration, mise en œuvre et évaluation » commandépar la DGITM et réalisé par le Cerema qui intègre les plateformes de mobilité comme outil parmi les solutionspotentiellement mises en place dans le cadre des plans de mobilité rurale.

Notre étude a donc consisté, dans un premier temps, à reprendre de façon synthétique les principaux élémentssur le sujet tirés de ces documents bibliographiques, recensés d’une manière chronologique, pour évaluerl’évolution des objets et des réflexions à leur propos. Ce travail, présenté en annexe, a alors permis, en croisantl’ensemble, de dégager des enseignements majeurs sur les plateformes de mobilité. Nous confrontons cesenseignements à l’étude faite des structures présentes sur le territoire régional pour conclure.

2.2 Des objets encore en construction

Grâce aux documents étudiés, la première idée qui ressort est le fait que les plateformes de mobilité sont desobjets encore très récents (milieu des années 1990 pour le tout début) et qui sont donc encore en mutation.Effectivement, ces objets paraissent encore difficiles à appréhender. Ils nécessitent à chaque fois un temps demise en place et procèdent par évolutions successives. Ces évolutions montrent bien que l’on est encore dansune phase transitoire, celle des débuts, où l’on cherche encore à définir un cadre (épistémologique,réglementaire14, etc.) et à trouver la formule adéquate avec laquelle on pourra pérenniser les objets.

En conséquence de cette récence du phénomène et phase encore transitoire, il n’est pas encore possibled’avoir de recul sur cette question de pérennité. En effet, si le milieu des années 1990 fixe les premiers débuts, ilressort que les objets ont évolué (phase de construction) et que ce sont plutôt de nouveaux types deplateformes aujourd’hui, avec donc une réelle récence (années 2010 maximum). Ces nouveaux types le sont àla fois dans leur façon d’être mis en place (commande publique, appels à projet), leur échelle (plutôtdépartementale), leurs services (accompagnement vers l’autonomie...) : la question de leur pérennité reste doncà ce stade difficile à appréhender.

Les cinq structures des Pays de la Loire sont effectivement toutes très récentes : la plus ancienne dans saforme actuelle, celle de la Sarthe, date de juillet 2013 (même si celle de la Mayenne avait débuté dès juillet 2012à l’échelle départementale). De plus, trois d’entre elles correspondent bien (si l’on compte celle de la Mayenne)à une mise en place suite à un appel à projets lancé par l’institution publique et à une échelle départementale,avec, avec également celle de la CARENE, la présence d’un travail clairement destiné à un accompagnementvers l’autonomie des personnes. Cela confirme donc bien les nouveaux types de plateformes mis en exerguepar la bibliographie.

Par ailleurs, l'hypothèse selon laquelle ces objets nécessitent à chaque fois un temps de mise en place etprocèdent par évolutions successives est globalement confirmée : que ce soit à travers des expérimentations outoutes les évolutions qu'elles ont connues en termes de développement de services ou adaptations, on retrouveen effet ce dernier phénomène. Finalement, les cas étudiés montrent que le système n'a effectivement pasencore abouti à un ensemble bien cadré, même cela s’organise petit à petit via des réseaux qui se développent,favorisent les échanges et la mise en place de cadres d’appui (tels que des formations, des modèles ou toutautre élément en faveur d’une aide aux structures, de leur reconnaissance, etc.). Par voie de conséquence, lesplateformes sont donc encore amenées à chercher leur modèle.

14 La question réglementaire englobe par exemple celle de la concurrence entre les services à bas coût proposés et l’offre privée.



2.3 Les différents rôles de la plateforme

Pour autant, l’ensemble des documents bibliographiques étudiés s’accordent sur l’intérêt des plateformes face àun besoin avéré lié à des déficits dans l’offre existante. Effectivement, on a d’abord une offre publiquegénéraliste, s’intéressant aux masses, ne prenant donc notamment pas en compte certaines zones peu denses,ou certains publics spécifiques. Pour répondre au besoin de mobilité de ces personnes qui ont, pour demultiples raisons, des difficultés à accéder à la mobilité de façon autonome, un certain nombre de solutionsspécifiques peuvent alors se mettre en place, mais leur visibilité et lisibilité, du fait de leur petite échelle etéparpillement en nombre, tout comme leur solidité (échelle) peuvent être mises en cause. En effet, pour êtreefficaces, elles ont d’abord besoin d’être facilement identifiées par le public ou celles et ceux qui doiventl’orienter vers des solutions de mobilité. De plus, sans économie d’échelle, la gestion de ces services peuts’avérer difficile, par exemple vis-à-vis de la complexité et de l’aspect chronophage des dossiers de demande desubventions.

Il apparaît que les plateformes de mobilité permettent de répondre à des besoins non traités par l’offre publique.Ainsi, les bilans des plateformes abordées par la bibliographie semblent confirmer le besoin puisqu’ellesdonnent lieu à des utilisations en progression voire des saturations pour les services qu’elles proposent, et à desretours positifs côté usagers et prescripteurs. Elles se concentrent essentiellement sur des cibles particulièrestelles que le public en insertion et notamment sur des zones peu denses, avec l’avantage de constituer desguichets uniques (visibilité/lisibilité) avec des économies d’échelles par rapport aux différentes initiatives localesexistantes qu’elles coordonnent. Cette réponse se fait non seulement via les différents services qu’ellescoordonnent, mais aussi plus indirectement par un rôle d’observatoire et d’expertise, consistant à compléter letravail réalisé de façon macroscopique par la collectivité, par un diagnostic plus microscopique, et un appui pouraméliorer l’offre publique. Un rôle notamment permis par la position privilégiée qu’occupent les plateformes, aucentre de l’ensemble des questions de mobilité et de partenariats avec les différents acteurs du territoire.

D’autre part, au fil de la bibliographie apparaît un besoin spécifique : les freins à la mobilité rencontrés ne sontpas nécessairement uniquement matériels mais procèdent souvent également de défauts d’apprentissage et defacteurs psycho-cognitifs, éducatifs, culturels... Les plateformes de mobilité proposent alors unaccompagnement sur ces freins spécifiques via des ateliers de formation, ce pour quoi elles ont besoin audépart de réaliser un diagnostic avec la personne sur ses compétences et freins à la mobilité. La recherche del’autonomie de la personne en termes de mobilité se place alors au cœur du travail et va donc au-delà des seulsservices de mise à disposition temporaire de véhicule ou de TAD nécessairement limité en termes dedéplacements : ne serait-ce que pour utiliser ces services, la personne peut avoir besoin au départ d’uneformation, même courte. Cela amène donc progressivement vers des réponses plus « durables ».

Pour ce qui est des plateformes des Pays de la Loire, les bilans montrent que des centaines de personnes paran bénéficient de leurs services localement, ce qui tend à en montrer la pertinence. La mise en place de laplateforme départementale du Maine-et-Loire fait par exemple suite au succès de l’expérimentation précédente.On note par ailleurs un certain nombre de retours qualitatifs positifs sur les services des plateformes étudiées.

On retrouve d’autre part la problématique des déficits dans l’offre existante, ce qui nécessite pour certainspublics un apport de services complémentaires. On peut le voir à travers la plateforme de la CARENE,clairement mise en place dans un contexte de pénurie d’offre adaptée aux publics visés, mais également cellede la Sarthe, résultant d’un manque d’efficacité des réponses microscopiques existant séparément sur leterritoire. Il ressort un apport des plateformes en termes de coordination des initiatives spécifiques, de visibilité,de lisibilité et d’échelle de leur action avec la constitution d’un guichet unique. Elles apportent également uneaide à l’utilisation de l’offre généraliste existante avec un accompagnement vers l’autonomie des personnes entermes de mobilité.

Les cinq exemples montrent que la consolidation et le développement des initiatives spécifiques peut passer parun effet de mutualisation administrative (subventions, etc.), par des expérimentations, par un travail plus collectifavec des possibilités d’échanges d’expérience et d’appuis. On retrouve la problématique de la gestionadministrative notamment dans le cas de la Sarthe, l’expérimentation est abordée avec les cas du Maine-et-Loire et de CARENE, et un travail auprès des services pour accompagner leurs évolutions est cité en Maine-et-Loire et Mayenne. D’autre part, on retrouve un accompagnement spécifique pour des publics en insertion pourl’ensemble des plateformes. En revanche, la problématique des zones peu denses ne paraît pas tout à faitencore en adéquation parfaite avec les publics effectivement touchés par les plateformes (en mettant bien sûr àpart celle de la CARENE). En effet, pour ce qui est des trois plateformes départementales, le public touché resteencore majoritairement près des centres urbains (problématique de moyens limités en termes de locaux etpersonnel), même si on constate une évolution en cours notamment du côté de la plateforme du Maine-et-Loire(qui a quatre antennes bien définies). La problématique reste donc importante pour pouvoir toucher despersonnes excentrées.



Enfin, les plateformes étudiées confirment le rôle qu’elles peuvent jouer au niveau de l’observation des besoinsde mobilité. Le suivi des situations de leurs publics et leur expertise mobilité (au moins leur connaissance del’offre existante) constituent effectivement des atouts capitaux. Sur ce point, elles sont donc en mesure de faireremonter les besoins et d’échanger avec les acteurs de la mobilité. Elles peuvent également être force depropositions concernant l’action à mener au niveau de l’offre de mobilité. C'est par exemple ce qui ressort de laplateforme de la Sarthe où Wimoov peut intervenir à travers les réunions de pilotage.

2.4 La question de l’équilibre entre souplesse et solidité

Les plateformes évoluent constamment, et l’exemple de l’évolution vers une recherche d’autonomie despersonnes en termes de mobilité est représentatif du procédé : on part de services de location ou de TAD, et aufil de l’orientation des publics vers ces services, on rencontre des personnes ne sachant pas utiliser un deux-roues/les transports/etc. Il s’agit donc d’un nouveau besoin, et une nouvelle solution d’accompagnement estalors proposée (petite formation avant mise à disposition des deux-roues par exemple). Les réponses visant desbesoins spécifiques, cette évolutivité paraît en fait nécessaire : on souligne dans les documents bibliographiquesle besoin de souplesse et d’une actualisation permanente.

D'un autre côté, l'ensemble des documents met en exergue le besoin de pérenniser les financements et toute lacomplexité que cela implique. On peut donc se demander si la recherche de solidité financière n'induit pas unfrein à la souplesse louée par ailleurs. Les documents soulèvent effectivement le fait que la recherche definancements influence l'activité des plateformes (recherche d'une échelle pertinente pour garantir desfinancements/subventions, exemple du fait que l'offre se limite beaucoup à des actions vers un public eninsertion professionnelle dans la mesure où ce sont celles qui bénéficient du soutien du FSE...).

D'ailleurs, il faut ajouter à la solidité financière les questions d'échelle, d'effectifs en personnel, deprofessionnalisation, de cadres communs permettant une meilleure efficacité et reconnaissance (doncefficacité). La nécessité d'avoir des échelles suffisamment larges pour des mutualisations efficaces, une visibilitéet des changements de regard est effectivement évoquée, tout comme le travail initié par la FARE, d'aide à lamise en place de plateformes, rejoint par exemple le principe de professionnalisation et de cadre commun31. Laquestion est donc : ces échelles et ces cadres ne vont-ils pas à l'encontre d'une certaine souplesse d'action, del'intérêt défendu de l'aspect spécifique et adapté des réponses, de l'évolutivité des structures ?

La question demeure, mais il est a priori possible d'avoir des cadres communs tout en conservant une latituded'adaptation aux spécificités locales, et cette marge peut même être facilitée par ces cadres dans la mesure oùils (financements compris) peuvent constituer des éléments de maîtrise rendant le changement moins complexeà opérer. D'ailleurs, avec la FARE, il est bien évoqué le fait qu'il s'agit d'accompagner les porteurs de projetsdans une définition adaptée de leur plateforme.

Si l’étude réalisée sur les Pays de Loire montre bien le côté évolutif des plateformes, elle confirme également lanécessité de s’adapter au gré des différents contextes. Le besoin de souplesse, d’une actualisation permanenteet de réactivité en ressort, par rapport à des besoins spécifiques qui peuvent apparaître au fil du travail, ou parrapport à la difficulté des publics pouvant être accompagnés. L’enjeu d’une actualisation permanente se retrouveà travers la réflexion selon laquelle la plateforme n’est pas un aboutissement figé mais nécessite une animationet une réflexion permanentes (le cas du Maine-et-Loire illustre une réflexion collective qui se poursuit). Leprincipe de souplesse intervient également avec le cas mayennais, en Sarthe (on parle d’un travail permanentd’adaptation), ou encore au niveau de la plateforme nazairienne.

En somme, on a bien ici le principe d'objets qui ne peuvent pas se contenter de suivre un cadre prédéfini maisdoivent être adaptés au contexte. Cela pose d'ailleurs la question de leur essaimage, dans la mesure où il nepeut pas s'agir de reproduire simplement un modèle efficace. Les particularités de chaque territoire induisentdes réponses pas nécessairement reproductibles. De plus, chaque structure ne dispose pas des mêmesressources (exemple des ressources expertes disponibles chez AFODIL). Or, l'étude confirme un certainnombre de limites de fragilité face à une action complexe à mener (les cinq cas étudiés mettent en exergue desmoyens limités par rapport à un travail complexe) : des financements limités et compliqués à mobiliser, desmoyens en personnel limités par l'attractivité des postes (isolement, reconnaissance, niveau de formation etd'expérience, perspectives d'évolution, difficulté du travail), plus globalement des structures pouvant êtreisolées, manquer de reconnaissance, d'appuis, d'échanges, d'outils, de modèles, etc. Par conséquent, onretrouve le besoin de solidité révélé par la bibliographie, solidité qui se développe néanmoins au fur et mesureque le système global se développe (changements de regard, développement des réseaux, etc.). Un besoin de



solidité qui signifie donc que l'on recherche davantage de volume, de cadres, d'appuis (appui formation évoquéà la fois par la Mayenne, Wimoov ou au niveau de la CARENE, cadres de financement tels que le FSE ouautres qui s'appliquent pour des actions précises évoqués également).

Ainsi, on retrouve bien une problématique vis-à-vis de plateformes qui :

✔ d'un côté tendraient à être plus solides, au fur et à mesure du développement du système, qui devient doncde plus en plus cadré, normé, à mesure que les travaux pour la reconnaissance de son identité et pour sonefficacité progressent et s'amplifient, à mesure que les acteurs et territoires se saisissent des questions, ouque des process apparaissent pour répondre à un besoin d'efficacité ;

✔ d'un autre côté nécessitent de la souplesse, de l'évolutivité, de la réactivité, de l'adaptabilité.

Une problématique évoquée notamment via les cas mayennais et sarthois qui font tous deux apparaître lacomplexité entre :

✔ d'une part l'avantage potentiel d'un travail et de process cadrés ;

✔ d'autre part l'intérêt de la souplesse (avec la question du niveau de formalisation des partenariats, commedans le cas du Maine-et-Loire par exemple).

2.5 L’intérêt du partenariat et du portage local

Parmi les facteurs de réussite que les documents bibliographiques dégagent unanimement, se trouve lepartenariat, qui peut s’entendre de diverses manières. D’abord, en termes de compétences et de connaissance,ainsi qu’au niveau de l’intégration locale, le fait de pouvoir réunir différents partenaires, chacun dans saspécialité et sa connaissance locale, semble un atout majeur. En effet, cela concerne des questionstransversales dans la mesure où les besoins de mobilité sont induits par des besoins sociaux, d’insertion,pouvant impliquer des besoins de mobilité. Ainsi, il apparaît primordial que la plateforme :

travaille avec les acteurs sociaux et de l’insertion potentiellement prescripteurs pour que ceux-ci l’intègrent(savoir qu’elle existe et pourquoi, la reconnaissent et changent leur regard), que chacun profite descompétences et connaissance des autres (et de l’ancrage local des acteurs pour la plateforme), et qu’il y aitcoordination ;

profite également des compétences et connaissance/ancrage local des porteurs d’initiatives de mobilité, eux-mêmes pouvant profiter de son échelle et sa vue plus globales (visibilité, mutualisation de la gestion dessubventions/économies d’échelle, etc.) ;

profite des compétences et de la connaissance locale des collectivités (potentiellement soutienjuridique/technique, portage politique et communication, facilitation par divers leviers, ...) et que celles-cil’intègrent, elles-mêmes pouvant bénéficier de son apport en termes de connaissance et propositions (làencore changements de regard), voire des résultats, en termes de bilan sur l’offre publique, de sacomplémentarité (elle peut favoriser l’utilisation de l’offre publique par des personnes qui ne l’auraient pasutilisée sans information, promotion, utilisation d’un service complémentaire ou autre actiond’accompagnement) ;

profite enfin de tous les autres partenaires potentiels (monde économique...) pouvant lui apporter uneaide/des facilitations en contrepartie d’une visibilité de leur soutien.

En conséquence, dès le départ, au moment de la création de la plateforme, il semble intéressant d’avoir unmaximum d’acteurs pour pouvoir définir la plateforme et adapter son fonctionnement de la façon la pluspertinente compte tenu de la connaissance des spécificités locales. L’objet et le sujet seront également mieuxintégrés par les acteurs s’ils sont impliqués dès le départ. De même, pour pouvoir optimiser son action au fil deson fonctionnement, il semble important de pouvoir avoir ces échanges inter-acteurs tout au long de la vie de laplateforme. Pour ce qui est des collectivités, le partenariat avec elles est encore davantage mis en valeur auregard de l’intérêt de leur soutien politique et d’une intégration de la plateforme dans les décisions locales entermes de mobilité.



Ensuite, en termes de financement, dont on a évoqué la complexité, on peut dire que l’ensemble des documentsétudiés s’accorde à ce stade sur leur fragilité. On semble avoir plutôt une majorité de portages associatifs et unedépendance aux subventions créant régulièrement des difficultés (problèmes de trésorerie liés aux retards deversement, contreparties induites par les financeurs, qui fixent des objectifs pour l’action). Sur ce plan, unpartenariat de financement apparaît donc comme un bon élément, afin de sécuriser la trésorerie et des’affranchir de dépendances trop fortes (avec leurs contreparties en termes d’objectifs).

Les cinq cas étudiés mettent en exergue le travail partenarial, qui trouve tout son intérêt en termes decompétences, de connaissances (sensibilisations, changements de regard, etc.) et d’intégration locale. Cepartenariat est d’autant plus efficace s’il est présent dès la réflexion antérieure à la mise en place de laplateforme et que les acteurs sont réellement impliqués et qu’il permet une réactivité au fil du fonctionnement.Dans le Maine-et-Loire l’ensemble des acteurs a été rassemblé dès le début grâce au contexte de réflexion dudépartement, réflexion qui se poursuit au cours des comités de pilotage. Les autres plateformes travaillentégalement en partenariat, même si les formes peuvent être différentes. Les partenariats sont en effet plus oumoins intégrés et plus ou moins formalisés : de l’absence de conventions dans le cas du Maine-et-Loire à deschoses beaucoup plus contractuelles dans la Sarthe ou la CARENE, des partenaires de services égalementintégrés à la plateforme en Mayenne, avec des pilotages plus ou moins intégrateurs vis-à-vis par exemple desprescripteurs... On insiste enfin sur l’intérêt que ces partenariats restent actifs tout au long de la démarche,supposant un travail d’animation important pour maintenir l’implication dans la réflexion collective (évoquénotamment dans le Maine-et-Loire).

D’autre part, les cinq cas permettent de montrer également clairement l’intérêt d’une implication forte desfinanceurs et des autorités locales, pour mettre en place les conditions de réussite de l’action, en pouvant fairedes liens. Cette implication permet également d’avoir plus facilement des échanges au sujet des besoinsdétectés par la plateforme, et donc de favoriser la mise en œuvre de leurs capacités d’action.


Illustration 28: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema)


2.6 La question du modèle de financement

Sur la problématique du financement, la question qui se pose finalement, à travers la bibliographie, est celle dumodèle adéquat. Effectivement, aux inconvénients déjà cités sur le recours aux subventions s’ajoute celui de lacomplexité administrative, notamment chronophage. Au-delà du recours à des partenariats privés, on évoque,pour les associations porteuses de plateformes de mobilité, la solution d’aller vers une plus grande part d’auto-financement. Une solution qui suppose cependant certaines conditions :

✔ trouver un marché accessible et avoir les compétences pour l’investir ;

✔ au-delà d’une certaine part d’auto-financement, quitter le statut associatif pour prendre un statut poussantvers la sphère marchande.

D’un autre côté, le plébiscite du soutien politique local peut également inclure la question d’un soutien financierimportant.

En termes de financement, on peut voir que l’ensemble des cinq cas étudiés restent sur un modèle definancement assez classique par subventions publiques même si certains parviennent à avoir davantage desources. Un travail actif peut être mené en permanence pour en trouver de nouvelles. Ils confirment que cesfinancements restent limités, la complexité administrative qui peut être induite et la large orientation de l’actionqui peut également en découler (volontés de développement de l’offre proposée et d’élargissement éventuel àd’autres publics ou territoires limitées, action conditionnée par les cadres précis des subventions...). Enfin,l’étude confirme le portage associatif après appel à projets public pour les trois plateformes départementales, àceci près que celle de la Mayenne a finalement été reprise en main par le Département.

2.7 L’intérêt de la communication et la question des représentations

En lien avec le partenariat, la communication revêt une importance majeure relevée par la bibliographie. Eneffet, elle constitue une étape essentielle d’une bonne intégration sur le territoire, à la fois par les partenairespotentiels et par ceux qui potentiellement utiliseront le service, qu’ils soient prescripteurs ou usagers, et semblerégulièrement représenter une part importante du travail au sein de la plateforme.

Avant le niveau de partenariat, le fait de faire connaître la structure et ses objectifs, de faire comprendre cequ’elle apporte, à qui elle s’adresse et son principe de fonctionnement apparaissent effectivement comme unebase, pour ensuite arriver à un changement de regard. Cette base nécessite, pour ces objets nouveaux, detoucher le plus largement possible tous les niveaux, avec une communication d’ampleur dès le préalable, quidoit être poursuivie tout au long du fonctionnement pour être efficace.

Enfin, cette communication est favorisée, comme on l’a évoqué, par l’implication d’un maximum de partenairespouvant être des relais, communiquant à leur niveau, au premier plan desquels la collectivité (disposant demoyens particuliers). Cette dernière, référent institutionnel de base sur la question des déplacements identifiécomme tel par le grand public, est notamment en mesure de donner toute la visibilité dont elle dispose à laplateforme en l’intégrant au même niveau, dans les mêmes documents que le reste de l’offre qu’elle gère.

Les trois plateformes départementales ainsi que celle de la CARENE confirment l'importance de lacommunication pour que la structure soit bien intégrée par les acteurs du territoire. D’autre part, l’enjeu de lacommunication est également évoqué vis-à-vis de la part importante du travail qu’elle peut représenter, en yintégrant également le travail de sensibilisation des acteurs pour les amener à intégrer les bonnesreprésentations des problématiques, et convaincre sur la thématique.

La complexité évoquée semble effectivement tenir au regard porté sur le sujet de la mobilité et de l’insertion enphase transitoire, donc encore mal connu, et pouvant souffrir d’un relatif désintérêt. La vision limitée au permisde conduire est citée dans plusieurs cas côté partenaires, même si cette solution reste par ailleurs pertinentedans certaines situations : il s’agit alors d’ouvrir la vision de façon plus large par un changement dereprésentations qui induit un travail de longue haleine. Il en est de même pour convaincre les acteurs d’investirsur un sujet aussi peu reconnu. Quant au fait de convaincre les publics de l’intérêt du travail pour leur situationet de les faire adhérer à l'action, cela semble régulièrement délicat et nécessiter une pédagogie adaptée(principe de co-construction, travaux de groupe, etc.).

Enfin, par rapport aux relais de communication que peuvent notamment constituer les différents partenaires,l’étude semble montrer que des progrès sont encore réalisables. La problématique d’une certaine absence dereconnaissance ou d’une mauvaise connaissance et/ou compréhension de l’action des plateformes se retrouve



en effet, avec notamment le cloisonnement entre transport et insertion. Si ce n’est pas exactement le cas auniveau du département en Mayenne ou au sein de la STRAN, on peut en effet dire que des progrès pourraientêtre réalisés sur les autres structures (l’absence de relais de Mobimauges vis-à-vis de la plateformedépartementale rencontre quant à elle une situation particulière dans la mesure où il ne s’agit pas deméconnaissance).

2.8 L’intérêt du réseau

Lorsque l’on parle de communication, il apparaît logique, selon la bibliographie, qu’elle soit également relayéeentre plateformes mises en réseau. Une situation de réseau qui est justement un autre élément prôné dans lesdocuments étudiés, sachant qu’on peut en fait lui affecter deux types différents :

✔ un réseau formé d’une structure-chapeau coordonnant plusieurs plateformes locales relais sur un mêmeterritoire (réseau avec hiérarchie d’échelles) ;

✔ un réseau formé de structures qui ont les mêmes objectifs (exemple du réseau initié par la FARE, auqueladhèrent notamment des plateformes de mobilité pouvant y trouver un soutien méthodologique, etc.).

Dans le premier cas, l’intérêt des plateformes locales est donc de pouvoir disposer d’une entrée via la structure-chapeau, qui doit être à une échelle suffisamment large et institutionnelle pour être visible, reconnaissable,cohérente (la région est notamment citée). D’autre part, cela permet, en termes de gestion, des mutualisationsde moyens et de personnel (économies d’échelle) et d’atteindre des dimensionnements plus solides en termesde qualité et efficacité (par exemple la formation des agents semble également plus simple à gérer dès lorsqu’ils sont plusieurs à pouvoir se relayer, de même que les échanges d’expérience peuvent être intéressants).Par rapport à une seule structure à grande échelle, l’intérêt est de conserver des relais plus locaux aptes à unemeilleure connaissance et une meilleure intégration locales.

Pour ce qui est du second cas, l’intérêt semble en partie identique, à savoir pouvoir profiter de l’expérience desuns et des autres, procéder à des réflexions et travaux communs (en vue par exemple de la mise en place deformations des agents, ou de cadres communs divers pour solidifier les structures et leur action), d’avoir donc làaussi une plus grande solidité et visibilité/reconnaissance (mais sans hiérarchie d’échelles). C’est le cas duréseau constitué par la FARE, qui regroupe notamment des plateformes de mobilité désireuses d’être aidées aumoment de leur mise en place.

Les cinq cas étudiés confirment globalement l’intérêt de la constitution en réseau de structures aux mêmesobjectifs pour : un soutien méthodologique, de l’échange d’expérience, avoir de la formation, des réflexions ettravaux communs en vue par exemple de mettre en place des formations ou des cadres communs pourconsolider les structures et leur action, les rendre plus visibles et reconnues. Cet intérêt est particulièrementprésent lors de la mise en place de nouvelles plateformes (c’est plus ou moins encore le cas pour les cinqétudiées vue leur jeunesse), et les cinq plateformes ont toutes bénéficié à un moment donné au minimumd’appuis en termes d’expérience, voire de formation.

Pour ce qui est des formations en réseau hiérarchique, avec structure-chapeau, seule la plateforme


N.B. : la FARE est restée présente sur l'essaimage dans le but de favoriser la mobilité: pour l'autonomieet l'emploi, avec notamment le lancement en 2013 du projet Mouv'UP avec la Fondation PSA PeugeotCitroën. Ce programme, appuyé par l'ACSé (Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité deschances), le CNML, la fédération COORACE (Coordination des associations d’aide aux chômeurs pourl’emploi), Chantier école, Pôle emploi, l'Alliance Ville Emploi, la confédération des MJC (maison desjeunes et de la culture), le CNLRQ (Conseil national de liaison des régies de quartier) ou la Fédérationdes centres sociaux, "accompagne et soutient les territoires dans les initiatives visant la constitutiond'une plateforme solidaire d'aide à la mobilité" (tiré du site de la FARE). Il poursuit donc le travaild'appui, autour du référentiel des principes et de la méthodologie à mettre en œuvre, de la formationdes professionnels. Plusieurs des plateformes ligériennes étudiées se sont attachées les services de laFARE au moment de leur mise en place et pour former leurs gestionnaires. 120 structures adhèrent àla FARE (on ne parle pas ici nécessairement de plateformes de mobilité) en 2016, soit 50 de plus qu'en2015. Une association comme AFODIL est membre depuis 2002, et la STRAN y adhère également(notons qu'il n'est pas nécessaire d'y adhérer pour bénéficier des formations, etc., mais que l'adhésionpermet des avantages tarifaires, un réseau, etc.).


départementale du Maine-et-Loire peut être considérée comme tel (sachant que Mobimauges ne constitue doncpas aujourd’hui quant à elle un relais de la plateforme départementale). Cela lui permet de toucher plusprécisément les différentes zones du territoire d’action, tout en permettant à chaque agent d'un secteur de nepas se trouver seul, mais de bénéficier des appuis de la réflexion commune du groupe.

2.9 Un critère environnemental peu pris en compte ?

La question se pose, à travers la bibliographie étudiée, de la place du critère environnemental dans l’action desplateformes de mobilité. Effectivement, celui-ci apparaît uniquement dans le modèle de plateforme de mobilitédécrit en 2010 et qui vise à l’essaimage, puis dans le document de 2014 cherchant à décrire des solutionsdurables, sachant qu'il est publié par des organismes orientés environnementaux. Il n'est notamment plusprésent dans le document du CGET de 2016 qui accompagne le déploiement de plateformes de mobilité : lajustification de la décision n'évoque pas de critère environnemental, et celui-ci ne se retrouve effectivement pasdans les critères évoqués pour retenir les projets de plateformes à financer.

On pourrait donc penser que ce critère n'est globalement pas aujourd'hui une priorité pour ce type de structuremalgré l'idée évoquée en 2010 d'orienter vers des solutions plus durables (le document de 2014 pouvant biaiserla réalité en focalisant volontairement sur un angle peut-être en fait très partiel de ces structures). Un élémentqui interroge en tout cas, avec l'hypothèse selon laquelle la réalité des contraintes (financement, etc.) évoquéespourrait avoir rattrapé des élans plus ambitieux : la difficulté d'arriver à survivre aux contraintes pourrait-elle faireoublier tout objectif environnemental pour se consacrer à trouver des solutions quelles qu'elles soient ?

À travers les cinq cas étudiés, il semble de prime abord que le critère environnemental est en effet peu évoqué.On le trouve néanmoins abordé lors de la mise en place de l'action vélo pour la plateforme de la CARENE. Étantdonné qu'elle est, contrairement aux autres, sur un territoire exclusivement urbain, on peut alors s'interroger surle fait que le critère environnemental pourrait être seulement pris en compte sur des problématiques de mobilitéurbaine.

En réalité, les discussions auprès des gestionnaires, sur ce sujet de la prise en compte du critèreenvironnemental, ont plutôt montré que la question était abordée en interne, mais ne semblait pas aujourd'huientendable vis-à-vis des situations des personnes cibles. Une réalité au stade actuel, stade que nous pouvonsdonc imaginer provisoire, et qui ne préjuge donc pas d'évolutions sur le long terme.

2.10 Une action complexe

À partir notamment du premier document bibliographique de 2004, peuvent être tirées ces quelques réflexions :

✔ aspect potentiellement "alibi" des plateformes de mobilité : un effet pervers pourrait être en effet que lesquestions de mobilité soient rejetées, sous prétexte que les plateformes sont là pour y répondre (dans lecas d'une des centrales de mobilité étudiées par le document de 2004, l'étude prend le cas d'une pressionsupplémentaire d'une structure pôle emploi par rapport au refus de missions au motif de problèmes demobilité). Une question qui peut en tout cas être posée ;

✔ la difficulté d'avoir une information de qualité concernant les offres de mobilité existantes sur un territoire :on en revient ici au besoin d'une actualisation permanente, avec la complexité d'une entrée unique sur unensemble de solutions hétérogènes, avec une partie microscopique et différents acteurs. Cela suppose descontraintes fortes d'un travail de suivi, et évoque plus largement la difficulté du travail des plateformes demobilité, qui nécessite finalement : une souplesse, une solidité et des cadres, des partenaires (souplesseavec l'ancrage local et solidité), de la communication, un réseau (consolidant, créateur de cadres) ;

✔ la difficulté du travail des plateformes : moyens limités confirmés par les cinq cas étudiés, difficulté despublics également, complexité de devoir en permanence travailler sur des évolutions de l'action, avec unnombre de partenaires important à mobiliser. L'action étant destinée à répondre à une échellemicroscopique et spécifique, elle nécessite une variété de services possibles pour construire des réponsesadaptées, sur court et long terme, en complémentarité avec l'offre existante.

La connaissance de l'offre existante est donc bien un préalable important, ce qui n'est pas évident et ajoute de lacomplexité dans la mesure où le travail doit être actualisé en permanence. D'autre part, un suivi et uneévaluation sont nécessaires, mais parfois difficiles à produire (on retrouve notamment cette problématique àtravers les trois plateformes départementales étudiées), en lien avec les prescripteurs (des liens qui ne suffisentpas nécessairement).


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Conclusion

3 Conclusion

3.1 L'interrogation de la place de l’action publique

Le rapport du bureau d'études ADETEC (« Services à la demande et transports innovants en milieu rural : del’inventaire à la valorisation des expériences » publié en 2004) prône un rôle de l'État dans le développement ducadre juridique et méthodologique des plateformes, du relais de l'information et du soutien aux initiatives. On yretrouve l'évocation d'une assistance aux plateformes de mobilité qu'elles peuvent avoir aujourd'hui via lesréseaux exposés ci-avant. On pourrait s'interroger sur la situation actuelle : ces initiatives de réseaux seraient-elles en train de compenser, en attendant, l'arrivée d'un réseau porté par la puissance publique ? Lorsque 10-15 ans plus tard, le Président de la République annonce lors des comités interministériels aux ruralités unsoutien de l’État aux projets de plateformes de mobilité, est-ce une pierre allant dans ce sens ?

En réalité, le contexte institutionnel d'aujourd'hui est totalement différent. Les différentes lois dont la loi portantnouvelle organisation territoriale de la République confie aux collectivités et notamment aux Régionsl'élaboration du Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires(SRADDET) et la cohérence des services de mobilités offerts aux usagers sur le territoire régional. Une récenteétude sur l’approche sociale de la mobilité dans les territoires peu denses portée par la Dreal des Pays de Loireévoque, quant à elle et parmi d’autres solutions, une agence territoriale de la mobilité à l’échelon régional.

En outre, le sujet de la mobilité solidaire est largement débattu au sein des instances des Assises nationales dela mobilité en cours15. Ceci peut offrir de nouvelles perspectives à ces outils.

Ce scénario serait ainsi la reprise en main de ce sujet de mobilité par la collectivité après une période transitoired'initiative privée et notamment associative, comblant les vides laissés par cette même puissance publique.L'action publique viendrait progressivement appuyer les besoins de robustesse des structures par un soutienfinancier, une aide à leur cadrage, etc.

Une telle croissance de l’implication de l'action publique sur le sujet de la mobilité serait-elle une bonne ou unemauvaise chose, entre la possible plus grande inertie d'une structure qui serait néanmoins plus solide, et lasouplesse nécessaire pour répondre aux besoins des publics accueillis ?

Il semble que la réponse ne puisse être tranchée simplement à ce stade et que le contexte serait à chaque foisdéterminant.

3.2 Des perspectives de développement

Finalement, un certain nombre de perspectives peuvent être évoquées pour que le système se développe. Toutd'abord, il semble évident que les plateformes gagneraient à bénéficier de davantage de financements. Celapourrait leur permettre d'élargir leur action ou bien de la rendre plus efficace par des moyens affectés plusimportants. Cela questionne également sur la place des collectivités dans ces structures.

L'élargissement des périmètres, pour des économies d'échelle, peut également être évoqué. En revanche, celacomporte certaines limites. L'échelle extra-départementale semble par exemple intéressante pour ce qui est dufinancement, mais moins au niveau des actions, qui ont besoin d'une base territoriale moins grande pourpouvoir s'y adapter. D'autre part, l'élargissement à de nouveaux publics moins vulnérable financièrement,demande un changement de statut complexe des structures vers le secteur marchand, dès lors que l'auto-financement via la participation du public dépasse une certaine part.

Donner aux plateformes de mobilité une plus grande visibilité et reconnaissance et changer les regards,constitueraient une vraie avancée. C'est en partie ce que visent les réseaux, de manière à faciliter ensuitel'action, les financements, l'essaimage... Une labellisation (reconnaissance et charte qualité), ou tout au moins ledéveloppement d'un vocabulaire commun, et un travail de communication et sensibilisation d'ampleur, semblentdes leviers intéressants pour une meilleure connaissance des plateformes de mobilité, de leurs spécificités et deleur intérêt, et une nouvelle représentation du sujet.

15 https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/



Le développement d'appuis techniques, pour faciliter et consolider le travail des plateformes de mobilité et leurmise en place, est également une perspective intéressante. Les réseaux constituent encore une fois l'essentielde ces appuis : le principe est que les plateformes puissent s'appuyer sur des échanges d'expériences, de lacapitalisation, des productions d'aides méthodologiques, techniques, de préconisations, ou des structurespouvant être accompagnatrices. Le travail déjà engagé à ce niveau pourrait effectivement gagner à êtrepoursuivi.

Enfin, toujours en lien avec le travail des réseaux, l'amélioration de l'attractivité des postes de conseillers enmobilité paraît essentielle. Développer notamment la qualification de ces types d'emplois, à travers desformations spécifiques, permet en effet de les rendre plus reconnaissables, donc plus visibles, et de leurconférer une meilleure reconnaissance. Le bénéfice se compte alors à la fois en termes de compétences desagents et donc des plateformes, et en termes d'attractivité des emplois donc de potentiel de recrutement pourcelles-ci.


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Crédits

Crédits

Structures sollicitées pour cette étude :

CARENE et STRAN : http://www.stran.fr/-mobyl-

Mobimauges : http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/

CD49 et AFODIL : http://insertion.maine-et-loire.fr/

CD53 : http://www.insertion53.fr

CD72 et Wimoov : http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/


http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/

http://www.insertion53.fr/

http://insertion.maine-et-loire.fr/

http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/

http://www.stran.fr/-mobyl-


Index des illustrationsIllustration 1: Niveau des personnes reçues en 2015 (source CARENE).............................................................10Illustration 2: Situation permis des personnes reçues en 2015 (source CARENE)..............................................10Illustration 3: Mode de déplacement des personnes reçues en 2015 (source CARENE).....................................10Illustration 4: Nombre d'actions préconisées par les prescripteurs et par la conseillère, et nombre d'actions

réalisées en 2014 et 2015 (personnes qui en 2014 ou 2015 ont été accompagnées et sont sorties de cet accompagnement) (source CARENE)............................................................................................................11

Illustration 5: Processus d'organisation de transport solidaire via la plateforme (source Mobimauges, 2015).....13Illustration 6: Principe de gouvernance de la plateforme 49 (Conseil départemental 49, 2015)...........................17Illustration 7: Principe de l'accompagnement mobilité par la plateforme (source AFODIL)..................................18Illustration 8: Principe de la plateforme de mobilité (source CD 49, 2013)...........................................................19Illustration 9: Statut des bénéficiaires à l’entrée dans l’action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source

AFODIL).......................................................................................................................................................... 20Illustration 10: situation familiale des bénéficiaires à l'entrée dans l'action entre septembre 2014 et octobre 2015

(source AFODIL)............................................................................................................................................. 20Illustration 11: Niveau d’étude le plus haut atteint par les bénéficiaires à l’entrée dans l’action entre septembre

2014 et octobre 2015 (source AFODIL)..........................................................................................................20Illustration 12: statut des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL).....................21Illustration 13: situation familiale des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)...21Illustration 14: niveau le plus haut atteint par les bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action

(AFODIL)........................................................................................................................................................ 21Illustration 15: Réponses apportées suite au diagnostic en 2015 (source CD 53)...............................................26Illustration 16: Objectifs de l’action lors des diagnostics 2015 (source CD 53).....................................................26Illustration 17: Motifs des accompagnements réalisés en 2015 (source CD 53)..................................................26Illustration 18: Statut des bénéficiaires en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)........................27Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27Illustration 21: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27Illustration 22: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27Illustration 23: Avis de la commission mobilité en 2015 (source CD 53)..............................................................27Illustration 24: Forme des aides accordées en 2015 (source CD 53)...................................................................27Illustration 25: Aides 2015 (en nombre à gauche, en volume à droite) selon leur destination (source CD 53).....28Illustration 26: Modalités de fonctionnement de la plateforme (source Wimoov, 2017)........................................31Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source

Wimoov)......................................................................................................................................................... 34Illustration 28: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov)

........................................................................................................................................................................ 34Illustration 29: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov)

........................................................................................................................................................................ 35Illustration 30: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema)...........41Illustration 31: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC).........................................................52Illustration 32: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l’insertion et

l’accès à l’emploi (source Auxilia 2013)...........................................................................................................66Illustration 33: Les sources de financement (source Auxilia 2013).......................................................................66


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Annexes

Annexes



Annexe 1 -Bibliographie

Nous rapportons ici, de manière chronologique, les principaux éléments tirés des documents ci-après :

1. 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l’inventaire à la valorisationdes expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTTdu Ministère de l’Équipement et l’ADEME.

2. 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain – Quelles méthodes d’analyse desbesoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU.

3. 2009, « Construire une offre locale de transport – Quels outils pour une mobilité durable en milieu ruralet périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU.

4. 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML.

5. 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d’AnalyseStratégique.

6. 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l’emploi -Constats et perspectives », rapport de AUXILIA.

7. 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondationNicolas Hulot et Réseau Action Climat France.

8. 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note duCGET (Commissariat général à l'égalité des territoires).


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie

Document 1 - Début des années 2000 : constat d’objets souples et fragiles à développeret conforter

2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l’inventaire à la valorisation desexpériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministèrede l’Équipement et l’ADEME :

étude publiée en 2004, 10 « centrales de mobilité » recensées (exhaustivité en question) ;

structures assez récentes (moins de 10 ans, âge moyen 4 ans et demi : la plus ancienne a en fait changé degestionnaire en 2001-2002 pour des raisons financières) ;

réflexion sur le fait que pour « répondre à la diversité des besoins des différentes populations sans voiture(personnes âgées, publics en insertion, enfants et adolescents...), la possibilité de développer une centrale demobilité à l’échelle de chaque bassin de vie ressort comme une piste intéressante » : état d'un bilan del'Assemblée des Départements de France appelant en 2003 notamment à mettre un place « un fonds d’aideen faveur de centrales de mobilité et/ou de covoiturage » dans l'optique « de favoriser le maintien ou ledéveloppement des transports en milieu rural et d’améliorer leur organisation » ;

la définition donnée, « au moins deux services de transport distincts et complémentaires », fait ressortir desstructures qui peuvent être différentes (c’est en tout cas le cas de celle de Soissons citée) de celles que nouscherchons à étudier lesquelles revêtent notamment les critères :

✔ solutions pour publics spécifiques : les structures tous publics ne sont pas en soi exclues du champ d’étudemais doivent proposer des services différenciés pour être adaptés à des publics spécifiques (la centrale deSoissons ne propose pas de tarif adapté selon le public) ;

✔ fonctionnement base multi-acteurs : on étudie plutôt des structures qui s’appuient sur différentes forcesvives, non un ensemble de services créés en propre par la collectivité (cas de Soissons) ;

majorité de structures pour publics en insertion (hors centrale d'information) pour des déplacementsthéoriquement liés à l'emploi et la formation, avec l'intermédiaire d'un prescripteur (acteur social, agenceemploi) : structures tout public minoritaires (3/10) avec parfois des services plus restreints ;

structures pour public en insertion toutes en gestion associative subventionnée, même souvent d'initiativeassociative, avec des problèmes de pérennité liés à la fragilité des subventions ;

constat que les structures, notamment celles vers les publics en insertion et dans le rural (« où une offre detransport multiple s’impose pour pallier la non possession d’une voiture »), avancent et évoluent au fil dutemps, que ce soit en se dotant progressivement de plusieurs services (abandon de services vu plus rare àl’époque), en élargissant leur zone d’action ou en cherchant à toucher un public plus large, ce qui rend lesd’ailleurs les objets plus complexes à appréhender (vocation de départ ayant pu changer) ;

mise en exergue de la nécessité de la communication ;

via deux exemples, correspondance entre un service plus lourd/coûteux (exemple service de location : faitd’avoir un logiciel, livraison à domicile au lieu de simplement quelques points de stockage sansnécessairement permanence à plein temps), des tarifs plus élevés et au final un service plus léger qui sembleavoir encore un meilleur bilan ;

besoin relevé d’un certain niveau d’effectif en personnel pour un fonctionnement intéressant des plates-formes d’information, ce qui peut nécessiter une mutualisation à une échelle départementale voire plus large ;

potentiels effets pervers évoqués de considérer les structures comme des gages permettant par ailleurs dedélaisser certaines questions (transport régulier ou problèmes de mobilité) ;

problème noté sur la qualité de l’information des centrales d’information, avec en parallèle une perspectived’élargissement progressif des services qu’elles gèrent ;

à travers un exemple, rôle pouvant être joué par ces structures sur la connaissance de la demande et del’offre de mobilité, et comme force de propositions à travers leur expertise ;

question du financement par les collectivités et du besoin que l’État veille à la compensation du défaut deversement transport dans le rural ;



orientation sur le rôle de l’État pour un cadre juridique et méthodologique et relayer l’informationnationalement et localement, un soutien des initiatives qui en ont besoin et susciter la poursuite de laréflexion ;

proposition également d’un partenariat de tous les acteurs concernés pour mettre au point une centraled’information nationale efficace sur tous les modes, qui se déclinerait dans les territoires, en somme une miseen réseau nationale ;

* Pour le TAD (autres services ouverts aux 58 000 habitants de l'agglomération).

** Ligne régulière.

*** Service réservé aux personnes à mobilité réduite (PMR) à partir de fin 2003.

À suivre en pages suivantes, trois fiches sur trois des plateformes décrites dans ce document : Soissons (en2002), AME (en 1999) et Le Tacot (en 1995).


Illustration 29: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC)



Structure de Soissons (2002)

gestion/porteur : AOT

périmètre : périmètre des transports urbains (PTU)

personnel dédié : 2 salariés pour la centrale d’informations/réservation TAD (à 10 % sur l’information et90 % sur les réservations TAD)

origine : besoin d’une réponse spécifique publics en zone peu dense après élargissement du PTU

évolution chronologique : centrale d’informations puis 3 lignes virtuelles TAD, puis covoiturage, puisautres lignes virtuelles TAD

public : tout public

bilan financier : budget fonctionnement 210 000 € dont 25 % pour l’information et 75 % pour le TAD

financement : AOT + publics du TAD

TAD : ~9 lignes virtuelles soit 9 allers-retours/jour (hors dimanche) avec centre ville, majoritairement enpeu dense, correspondances avec réseau régulier, exploitation par opérateur public rémunéré auxkilomètres effectués (3 ans, bons de commande) (souplesse, transparence), financé uniquement par AOT(près de 200 000 € de déficit commercial) même si attention particulière de la Région. Précisions TAD :réservation 1h avant ou la veille, 9h-18h, ticket valant correspondance sur réseau régulier, tarif invariablede l’ordre d’1,5 fois le ticket régulier simple, 9 véhicules de 9 à 14 places dont 5 avec accès fauteuil.Public principal TAD : jeunes et étudiants, personnes âgées, chômeurs et bas revenus. Bilan TAD :12 % de la population, ~10 allers-retours/an/usager, fonctionnement en progression sur la premièreannée, sensibilise les populations aux transports collectifs (TC), bons résultats amenant l’AOT à voir leTAD comme possible alternative au lieu de développer son transport régulier.

communication : multi supports d'ampleur pour donner à voir le service aux habitants

centrale d’informations : service téléphonique gratuit (information en direct ou via rappel si besoin),relais possible via point de vente du réseau, site internet

covoiturage : site internet, manque d’animation pour donner des garanties de fiabilité aux usagers



Structure Actions pour la Mobilité vers l’Emploi (AME) (1999)

gestion/porteur : association AME, conseil d’administration avec particuliers et certains prescripteurscomme l’ANPE, comité de pilotage partenaires financiers, implication faible des utilisateurs malgré travailà une plus grande participation de ces adhérents

périmètre : département (dans les faits zone différente et notamment rurale)

personnel dédié : directeur, secrétaire, chauffeur minibus, mécanicien mobylettes et mi-temps polyvalent

origine : association fondée pour chercheurs d'emploi et personnes en précarité pour améliorer lamobilité et accéder plus facilement à l'emploi

évolution chronologique : 5 mobylettes récupérées puis 25 neuves, puis navette chantier-école, puisoptimisation du fonctionnement

public : insertion, passage par prescripteur (dans les faits des cas particuliers pris en charge sans relais)

bilan financier : budget fonctionnement 155 000 €, fragilité d’AME sur le plan de l’attente des subventionsd’où sa tentative de passer par un organisme relais

financement : partenariat État-collectivités (Région et Département) + participation des fondations AXA etVivendi Universal + usagers de la location (12 % du fonctionnement)

bilan qualitatif global : partenaires sociaux ok, effet pervers évoqué d’une pression possiblesupplémentaire de l’ANPE sur les chercheurs d’emplois sur les offres refusées pour impossibilité dedéplacements

location : 45 mobylettes, motif devant être lié emploi (admis que la personne utilise la mobylette àd’autres fins au cours de sa location), depuis 2004 1 mois maximum avant retour pour vérification,renouvelable aussitôt et autant de fois que nécessaire. Précisions location : livraison à domicile,formation de base proposée si besoin, acquisition d’un logiciel de gestion, caution de 215 € et trois tarifsselon situation usager (plus cher que moyenne des services équivalents : certains prescripteurs financentéventuellement ponctuellement et de façon limitée pour quelques usagers), avant 2004 mélange fait parutilisateur. Public principal location : hommes (conduite mobylette induit forte proportion), un tiers dejeunes/étudiants, un quart de RMIstes. Bilan location : utilisation en progression, freins via aspectmontagneux et peu dense du département, contraintes du mélange fait par l’usager (pannes,détériorations...), parc vieillissant malgré investissements, usagers satisfaits sauf du prix, coût réel del’ordre de 27€/jour d’utilisation, nombreux impayés (charge d’AME, puis en 2004 possiblement despartenaires sous réserve de responsabilisation par les prescripteurs, de suivi rigoureux et de l’obligationde retour pour vérification au bout d’1 mois)

navette : minibus 8 places en leasing voire voiture de service de l’association, mis en place entre deuxcommunes gratuitement pour des salariés en Contrat Emploi Solidarité du chantier-école, questiond’ouvrir autre service mais expérimentation montrant manque d’utilisateurs donc question de réouverturesoumise à discussion avec association des chantiers-écoles pour horaires adaptés permettantregroupement d’au moins 4-5 personnes. Précisions navette : arrêts à heures fixes, 5 jours/7, toutel’année, durées possibles jusqu’à fin contrat. Bilan navette : dizaine d’utilisateurs soit ~125 allers-retours/an/utilisateur (rappelons que les CES étaient de 6 mois maximum), coût réel de l’ordre de6 €/voyage

communication : toujours en cours en 2004, axée prescripteurs, employeurs temporaires et centres deformation

action complémentaire : ponctuellement sur demande des partenaires sociaux, formations de sécuritéroutière aux jeunes en préparation du BSR

perspectives prévues : site internet d’information sur les TC locaux, service de covoiturage relié au siteinternet pour inscription, location de voitures (4 pour commencer) notamment pour le public féminin,participation à une coopération transfrontalière sur la mobilité

perspectives évoquées pour le long terme : système d’autopartage



Structure Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité (1995)

gestion/porteur : association Tacot Bièvre Valloire Mobilité depuis 2002 (après la Maison de la Promotion Sociale,organisme de formation, puis la Mission Locale), comité de pilotage partenaires et financeurs, conseil d’administrationvalidant les orientations

périmètre : 70 communes rurales

personnel dédié / locaux : coordinateur, secrétaire,2 chauffeurs, utilisation gratuite de locaux municipaux

origine : importantes demandes de personnes en recherche d'emploi relayées dans les années 1990 par les acteurssociaux auprès des élus et services de l'État, d’où formation d’une commission en 1994 pour agir sur les transports(donc objectif initial emploi/formation, qui aurait pu évoluer mais ne s’est pas étendu pour éviter un système lourd etpouvant concurrencer les transports locaux)

évolution chronologique : centrale d’informations puis location de mobylettes puis covoiturage puis disparition ducovoiturage, puis location de vélos 4 ans plus tard et reprise par la Mission Locale pour raisons financières, puiscréation de l’association

public : personnes à faibles revenus (RMIstes, chômeurs ...), adhésion et passage par prescripteur ou personneagréée membre (ANPE, Missions Locales, associations d'handicapés, assistantes sociales, animateurs locauxd'insertion ...), motifs liés emploi ou administratifs, sauf service d’information ouvert à tous

bilan financier : budget fonctionnement 115 000 €

financement : partenariat État-collectivités (Région, Département, Syndicat mixte du territoire, communautés decommunes) + participation financière privée initiale de la Fondation Caisse d'Épargne et la Fondation de France +recettes usagers (17 % du fonctionnement), à noter que pour 2003 on note un retard de subventions et donc 4000€restant à la charge de l’association

bilan qualitatif global : utilité des services pour l’intégration et l’insertion, facilitant la mise en place de formationsprofessionnelles, fonctionnement positif malgré risques financiers dus à la dépendance aux subventions (pas deliquidités), résultats au-dessus des attentes

TAD : minibus 9 places, demandes jusqu'à 48h avant (suivantes satisfaites selon), point de départ négocié près d'unlieu défini, horaires calées avec stages, etc. (souvent dialogue avec structures qui peuvent également décaler leurshoraires), aiguillage vers le transport public dès que possible. Précisions TAD : 1,1 €/12 km aller-retour (un peu pluscher que moyenne : compensations possibles via chèques transport du Conseil général aux RMIstes ou financementpar la Mission Locale pour quelques cas sur quelques jours), non intégré avec offre publique. Bilan TAD : forteprogression et centaine d’utilisateurs soit ~20 allers-retours/an/utilisateur, difficultés via concentration de la demandesur mêmes créneaux et son éloignement, coût réel de l’ordre de 6 €/voyage

covoiturage : besoin identifié mais manque d’offres avec pas de volonté des conducteurs de systématiser la pratique(pas de nouveau projet dans la mesure où la pratique est alors jugée inadaptée au rural où la population serait tropfaible, les automobilistes moins enclins à mutualiser...)

locations : 59 mobylettes sur 4 lieux (pas de permanence sur chacun), 10 vélos sur 3 lieux, location à la journée,hebdomadaire ou mensuelle, entretien par un garagiste voire quelques réparations dans le cadre d'une conventionavec un organisme de formation. Précisions location : 3 paliers de tarifs selon ressources (globalement plus cherque moyenne) en plus des cautions (rappel compensations possibles : chèques transport, financement dérogatoirequelques jours). Bilan locations : utilisation en forte progression avec une centaine d’utilisateurs mobylettes soit~2mois/an/usager, et 5 utilisateurs vélos soit ~4mois/an/usagers

public principal services : jeunes, part majoritaire et croissante, un cinquième de RMIstes, quelques PMR

centrale d’informations : service téléphonique aux heures d’ouverture, informations sur les TC de l’ensemble dudépartement (moyenne de 2 appels/jour, pic à la rentrée)

communication : informations aux prescripteurs, de façon limitée sur bulletins municipaux (crainte d’un excès dedemandes ne pouvant être satisfaites)

actions complémentaires : diffusion au Département des observations constatées sur la demande et l’offre detransport, mission pour celui-ci de proposition de mesures sur le territoire et le rural en général, partage d’expériencesur d’autres territoires souhaitant mettre en place des structures semblables

perspectives évoquées : création de nouveaux services et extension à des publics plus larges


Document 2 - Rôle d’observatoire, intérêt du partenariat et d’une échelle assez large,besoin d’évolutivité

2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain – Quelles méthodes d’analyse des besoins »,ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU.

retour sur le rôle que peuvent au final occuper les structures au niveau de l'observation "des pratiques et desbesoins", qui peut orienter de nouveaux projets de transport territoriaux ;

insistance sur la nécessité d'une actualisation permanente (on peut faire ici le lien avec la qualité évoquéeprécédemment de l'information ou plus largement la prise en compte des évolutions en termes de besoins) ;

insistance également sur le fait d'avoir des partenariats conventionnés entre acteurs (l'idée de partenariatévoquée notamment dans notre introduction) ;

défense de l'idée d'avoir un territoire d'action assez étendu et un niveau institutionnel reconnaissable par lapopulation (départements, régions), quitte à avoir des relais locaux (ici on retrouve l'idée de périmètre d'actioncohérent et de réseau et on a l'apparition de l'idée de visibilité sachant que l'étude précédente parlait déjà depérimètre fonctionnel, de mutualisation et de mise en réseau).



Document 3 - 2009 : thème apparu de l’accompagnement sur les compétences mobilité

2009, « Construire une offre locale de transport – Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural etpériurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU.

sur les 4 exemples développés, 3 très récents (0, 2 et 3 ans) ;

les 4 ciblent (hors centrale d’informations) un public en insertion (sociale et/ou professionnelle, ou uniquementprofessionnelle pour 2 d’entre elles) orienté par des prescripteurs et ont un portage associatif, 3 portent sur unterritoire vraiment rural ;

question de la concurrence des services de transport mis en place avec les transporteurs professionnels(taxis...) : le régime associatif et l'information semblent des soupapes de sécurité ;

dans 3 cas problématique des compétences des personnes pour la mobilité (orientation/ accompagnementapprentissage, etc.) ;

intérêt du partenariat mis en valeur ;

confirmation de l'importance de la communication, l'animation au niveau des prescripteurs, et finalement labonne intégration locale et le soutien local ;

confirmation de la question de la pérennité sur le plan du cadre financier mais également (conséquence) leplan des moyens humains à disposition vues les différentes tâches à effectuer notamment en termes degestion et coordination (temps mis à mal d'autant plus avec des emplois devant être renouvelés etnécessitant donc à chaque fois des temps de formation/adaptation) ;

mutualisation possible personnel de collectivité, mise à disposition de locaux ;

besoin avéré sur territoires concernés, plateformes apportant réponse essentielle avec besoin dedéveloppement : locations en progression, saturation des transports solidaires proposés ;

confirmation du rôle essentiel d'observatoire voire de force de proposition (expertise) ;

évocation à nouveau d'un réseau (régional) et évocation de l'échange d'expérience.

À suivre en pages suivantes, les fiches synthétiques sur les quatre plateformes décrites dans ce document (dontune plateforme en commun avec le document 1).




plateforme Mobilité en Bresse bourguignonne (2009)

gestion/porteur : association Mission mobilité, 5 collèges : membres fondateurs, acteurs économiques,élus, secteurs socio-éducatifs et usagers

périmètre : pays rural (voire département pour informations)

personnel dédié : 2 temps pleins, chargé de projet+agent mobilité, mise à disposition des moyensmatériels et humains de la Mission Locale

origine : projet Mission Locale en coopération avec pays pour les personnes sans moyen de locomotion

évolution chronologique : 5 ans d’expérimentation avant de confier la gestion à l’association (hésitationentre portage associatif et autre type de porteur mais revenu d’activité faible)

public : personnes en insertion sociale et/ou professionnelle

bilan financier : budget 150 000 €

financement : subvention Région (actions vers entreprises, convention à objectifs chiffrés (personnesaidées...), Département (1/3 du budget, insertion RMIstes), État et pays + cotisations et recettes usagers

tarifs : sans critère sauf plus précaires (tickets transport et tarification progressive vers autonomie)

bilan global : ~150 personnes aidées en 2007 avec 170 services rendus (~80 locations pour 140personnes en 2011, d’une semaine à plus d’1 an, ~30 personnes aidées en chèques transport, ~60personnes transportées via le TAD), mission essentielle face aux besoins forts du rural, bonne intégrationlocale, intérêt du partenariat, difficulté en revanche à impliquer monde économique et communes, limitessurtout d’ordre financier (trésorerie, conditionnement des aides régionales)

TAD : convention artisans taxi volontaires, 1 €/5 km, cadre d’insertion professionnelle voire sociale (siRMI), régime du transport privé d’adhérents

communication : plaquettes pour partenaires, communication via véhicules de l’association

centrale d’informations : tout public, offre de transport disponible et aides financières à la mobilitéexistantes, échelle du pays et départementale

covoiturage : renvoi vers la plateforme de covoiturage départementale

location : voitures/deux-roues, cadre insertion professionnelle adhérents, semaine ou plus selon contrats(selon un document de 2012, une durée de 6 mois maximum a été instaurée)

tickets transport : montant selon critères socio-économiques, aussi bien pour des transports que pourfrais de véhicule (convention garges et stations service)

appui à la mobilité via accompagnement psychologique ou formation : selon compétences etbesoins des personnes, proposition de sorties mobilité/orientation, orientation vers des partenaires,conduite de véhicules/préparation aux formations d'auto-école

perspectives évoquées : souhait de travailler davantage sur les freins psychologiques à la mobilité,discussion engagée avec d’autres plates-formes mobilité insertion pour former un réseau régional destructures de tous statuts avec des objectifs communs



Centrale de mobilité Le Tacot Bièvre Valloire pour l'insertion (1995)

(compléments par rapport au document 1 où cette plateforme est déjà décrite)

gestion/porteur : conventionnement avec les prescripteurs, les partenaires financiers et les partenairestechniques (notamment Département pour les informations transport)

bilan financier : 5 % du fonctionnement pour centrale d’information, 15 % pour deux roues, 75 % pourTAD

financement : renouvellement du soutien des financeurs pouvant être soumis à des objectifs fixés parconvention (quantitatif, obligations)

bilan global : 160 personnes aidées hors information en 2007 (~200 en 2003, résultats TAD similaires à2003, légère baisse des locations), fort soutien politique des élus (cohérence avec missions confiéesd’observation et réflexion sur la mobilité : défaut de moyens autres des collectivités?), insistance sur côtépartenarial et souplesse de l’organisation, TAD et sa logistique en revanche estimés à saturation, et noted’absence de solutions adaptées pour certains publics sur le territoire (personnes âgées/PMR)

précisions TAD : régime du transport privé d’adhérents, information des transporteurs professionnelspour éviter soupçon de concurrence déloyale



plateforme "Bougez vers l'Emploi" (2007)

gestion/porteur : établissement secondaire de l’asso. Voiture&Co (aujourd’hui Wimoov), comité depilotage des partenaires (financeurs, opérateurs (convention), autorités organisatrices, prescripteurs(convention)), partenariats techniques avec des entreprises (gratuité parkings/péages, véhicules, tickets,bons d’essence)

périmètre : territoire dense de 126 500 habitants

personnel dédié : 7 personnes dont responsable (mobilisation partenaires), adjoint, 2 conseillersmobilité, 1 coordinatrice des services, 2 chauffeurs, 3-4 lieux permanents ou non

origine : appel à projets mobilité/insertion de la Direction Départementale du Travail, de l’Emploi et de laFormation Professionnelle

évolution chronologique : budget de plus de 280 000 € la première année, 410 000 € la deuxième

public : personnes en insertion professionnelle, passage par prescripteur

bilan financier : budget 410 000 €

financement : subvention 2007 fondation de France, État, communauté d’agglomération, communautéurbaine pour le fonctionnement, fondation Vinci pour la Cité et la caisse d’épargne pour l’investissement,subvention supplémentaire en 2008 via FSE (Fonds Social Européen)

bilan global : au départ ~300 personnes rencontrées sur ~440 prescriptions, en 2008 plus de 800personnes accompagnées dont 650 ont accédé directement à un emploi, en 2007 ~200 actions dont prèsde la moitié en « compétences/formation », moins de 10 % des freins à la mobilité sont physiques/près de50 % psychologiques, près de 2/3 des difficultés matérielles sont d’ordre financier, point fort lié au niveaude partenariat (risque limité pour une association), à la fois limite car animation du partenariat et gestiondes conventions (avec bilans) monopolise beaucoup de temps

transport micro-collectif : 2 minibus, 47 actions en 2007

covoiturage : 5 actions en 2007

auto-école sociale

garage solidaire : 3 actions en 2007

accompagnement psychosocial pour compétences nécessaires à la mobilité

communication : partie à part entière de l’activité

location : 17 voitures, 1 camionnette, 50 scooters dont 25 électriques, 8 mobylettes, 10 vélos, 20 VAE, en2007 7 locations de voiture, 22 de scooter, 11 de vélos, 12 de VAE, tarifs fixes à la journée



plateforme mobilité du Nivernais Morvan (2006)

gestion/porteur : Mission locale (association dont font partie les partenaires notamment collectivitéspubliques), soutiens techniques/juridiques (Région/Département/Pays/autres)

périmètre : pays de plus d’une centaine de communes, très peu dense

personnel dédié : 4 salariés (enjeu majeur de pérenniser les contrats), chargé de projet, agent degestion et 2 chauffeurs temps partiel, locaux, direction et services administratifs communs à la missionlocale

origine : constat d’une carence d’offre, pays soutenant l’initiative de la Mission locale, groupe de travail2002

évolution chronologique :

public : personnes en insertion professionnelle et passage par prescripteur, sauf information (tout public)

bilan financier : budget 100 000 à 150 000 €

financement : État, Région, Département, pays, communautés de communes, FSE +participationsusagers

bilan global : navettes saturées (covoiturage informel au niveau des centres de formations), utilisationdes services en progression, centre d’appel se révélant observatoire important des besoins, partenariat etsoutien politique vus comme points forts, emplois de la plateforme fragiles (renouvellements nécessairesdonc avec besoin de formation/adaptation, etc.)

communication : plaquettes en boîtes aux lettres, posters, articles, spots locaux, communication pourpartenaires/acteurs sociaux (autre réflexion : information monde économique et site internet)

location : 5 voitures, via garages en charge de l’entretien, adhésion+caution+tarif progressif incitant àchercher un véhicule personnel, 1 mois max renouvelable 2 fois, domicile-travail de 80 km maxi,prescription, collaboration en parallèle avec prescripteur pour solution pérenne

centre d'appel, information/conseil tout public : transports de la région, aides, permis, mise en placede covoiturage, données mises à jour régulièrement

navettes "formation" : 2 véhicules, cotisation mensuelle (tarif si pas de rémunération), prescription pourprioritairement des jeunes suivis si pas d'autres moyens

expertise en ingénierie de projet pour les acteurs : conseil des acteurs transport, insertion,collectivités, via veille technique pour créer, développer ou optimiser un service

perspectives évoquées : développement du covoiturage et des plans de déplacement, site internet pourmieux communiquer et coordonner les services avec les partenaires, réflexion d’actions partenarialesd’apprentissage de la mobilité, projets initiés par l’observation du territoire, échanges avec d’autres projets


Document 4 - 2010 : intérêt du guichet unique, prise en compte du critèreenvironnemental

2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML.

citation d’un comité de pilotage avec les membres :

• association Aid’auto 42, à l’initiative du comité de pilotage ;

• CNML (~500 missions locales) ;

• acteurs de l'insertion ;

• Fédération Nationale Auto partage ;

• Fédération des centres sociaux et socioculturels de France (1200 centres) ;

• Confédération des Maisons des jeunes et de la culture (MJC) de France (1000 MJC) ;

• Collectif des acteurs de la mobilité en PACA / Corse (14 structures) ;

• FARE (40 auto-écoles associatives, 8 plateformes de mobilité)16.

évocation d'une "plateforme type" formalisée avec modalités de mise en œuvre : travail intitulé"développement d'un modèle fonctionnel et économique et de gouvernance de plateforme solidaire d'aide à lamobilité" ;

citation des partenaires :

• Fond d'action social du travail temporaire (6000 agences locales) ;

• Centre national d'appui et de ressources de l'Insertion par l'activité économique ;

• Direction des partenariats de Pôle Emploi ;

• Laurent Wauquiez durant son mandat de secrétaire d'État chargé de l'emploi ;

• Fondation MACIF, finançant l'expérimentation sur 10 sites pilotes.

justification du projet par les inégalités territoriales d'accès à la mobilité et les limites jusqu'alors desstructures mises en place pour y répondre (depuis milieu des années 1990), à savoir un manque de lisibilité,de globalité et de financements ;

détail des points qui peuvent être intéressants à trouver à travers une plateforme :

• rôle de "tête de pont" (observatoire, coordination territoriale à travers la mise en place d'un travailpartenarial, animation d'un site de covoiturage) ;

• aspect "guichet unique de proximité" (centrale d'appels, réponses adaptées) ;

• panel de services adaptés (parmi ceux déjà cités pour les services aux personnes) ;

• accompagnement en visant l'autonomie et quelque chose de durable (diagnostic, ateliers formation,guidage financier).

détail des critères inclus dans le modèle :

• inclusion et promotion de l'offre existante de transport ;

• poursuite d'un objectif d'autonomie des personnes ;

• portage par tout ou partie des acteurs liés à la mobilité des personnes en précarité ;

• panel complet de services adaptés ;

16 Grâce à son site internet, on peut voir que la FARE portait depuis 2005 un label à destination des auto-écoles sociales (label ECSA) etqu'elle s'est engagée dans une démarche d'essaimage des plateformes de mobilité en 2008 : elle semble porteuse de la logique au sein ducomité de pilotage



• pilotage sur un périmètre fixé des solutions pour l'ensemble des acteurs et prescripteurs ;

• public en précarité tout entier pour faciliter la lisibilité et faire des économies d'échelle ;

• service d'ampleur pour un nouveau regard sur la thématique (de la part des partenaires de l'emploi,employeurs et acteurs sociaux) ;

• facilité d'utilisation (utilisateurs et prescripteurs) ;

• complémentarité par rapport à l'offre de transport en commun existante ;

• non gratuité pour les bénéficiaires mais tarif négocié avec prescripteurs et plateforme ;

• objectif à terme d'intervenir plus largement auprès des décideurs territoriaux du transport et d'uneintégration active dans les plans de déplacements ;

• équipe de professionnels avec exigence prioritaire de sécurité ;

• orientation le mieux possible vers les solutions les plus efficientes du point de vue environnemental(promotion du nouveau permis intégrant l'écoconduite pour les plateformes avec auto école associative,vélo, auto-partage...).

précision publics cibles : personnes avec freins, souvent pluriels, économiques, sociaux, familiaux, éducatifsvoire culturels et psycho-cognitifs, qu'ils soient structurels ou conjoncturels, allant des demandeurs d'emploi ettravailleurs pauvres aux personnes âgées en perte d'autonomie et jeunes, PMR, etc ;

évocation du principe de financer des journées d'expert pour accompagner les porteurs de projet dans ladéfinition adaptée de leur plateforme (en échange d'un engagement à certaines conditions), action portée parla FARE et à mettre en œuvre l'année suivante sur 10 sites (prévision également d'une recherche decofinancements pour assurer une continuité).



Document 5 - Intérêt du guichet unique et de l’observatoire

2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d’AnalyseStratégique.

confirmation du rôle de guichet unique (accès simplifié à toutes les informations/solutions) ;

confirmation de l'idée d'avoir à terme une échelle territoriale suffisamment large (ici évocation de la région) envisant une veille sur l'offre et la demande.



Document 6 - 2013 : solidifier via des cadres communs et question d’aller davantage surle champ marchand

2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l’emploi - Constats etperspectives », rapport de AUXILIA.

naissance des plateformes sociales de mobilité située au milieu des années 1990 ;

confirmation de la complexité de recenser les plateformes du fait de l'absence de statut/cadreréglementaire/label spécifiques et d'une diversité de définitions ;

constat d’initiatives isolées et de spécialisations en lien avec le cloisonnement existant entre les acteurs(transport d'un côté, emploi et insertion de l'autre) ;

proposition de la définition : un lieu d’accueil physique, un personnel spécifique mobilité, une offre deplusieurs services, un principe de coordination des acteurs impliqués dans le système de réponse aux publicsciblés, une cible emploi/insertion garantie par au moins une partie prescriptive par des acteurs de l’emploi etde l’insertion, un diagnostic individuel donnant suite à la proposition d’un accompagnement et de bilansintermédiaires, une territorialité investie au plus près des populations avec l’aide de partenaires locaux ;

note d'une tendance vers des échelles départementales ou de grandes agglomérations urbaines consécutiveà des échelles plus locales (commune, agglomération, canton) ;

évaluation du nombre à une centaine (seraient présentes dans la plupart des départements) ;

diagnostic individuel vu comme l'un des principaux atouts via l'adéquation entre besoins et solutionsproposées, et constat d'une prise de conscience progressive des acteurs à ce sujet ;

importance mise en valeur par le déficit d'offre publique pour certaines cibles et de coordination entre lesservices et entre le besoin et eux, la plateforme apportant des réponses microscopiques quand l’offreclassique n’est pas en mesure d’aller au-delà du cas général ;

confirmation de la dépendance aux subventions et rappel du contexte de baisse des ressources publiques etde désengagement de l’État, avec complexité administrative des demandes de subventions pouvant freinercertaines initiatives et impliquant un travail à temps plein pouvant être coûteux et empiétant sur d'autresactivités, problèmes de trésorerie pouvant être engendrés, et contrainte du conditionnement de subventions àcertains objectifs ;

distinction faite entre initiative privée et publique : échelle locale pour la première, plus grande pour l'autre quiest aussi un phénomène plus récent ;

troisième type encore plus récent décrit : "l’initiative « sur commande » publique" avec notamment les appelsà projets départementaux (plateforme de mobilité pour l'emploi) ;

évocation pour les initiatives privées du besoin d'élargir les services pour pérenniser les structures, processusdifficile pour certaines, peu enclines à ouvrir une activité orientée au départ sur un objectif cible particulier ;

distinction entre outils "d'accompagnement à l'autonomie en mobilité" (diagnostic individuel+atelierspédagogiques), outils de "mobilité matérielle" (locations, micro transport collectif), accompagnement aupermis, aide financière et aide directe à l'insertion (chantiers d'insertion, formation) ;

évocation de parts d'auto-financement intéressantes et de la question d'augmenter celui-ci, avec question duchangement statutaire que cela peut impliquer (SCOP, Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC),Groupement d’intérêt économique (GIE) ou Groupement d’intérêt public (GIP)...) : idée que les objets àdimension sociale tels que sont les plateformes sociales de mobilité devront à terme l'augmenter avec doncdavantage d’activités marchandes, mais que cela nécessite (agréments formation, inscription au registre dutransport routier pour transporter des personnes, des biens ou marchandises...) certaines capacités et desmarchés accessibles ;

mise en exergue d'un besoin de reconnaissance (mou du cadre réglementaire, financements non adaptés) :idée de label "opérateur social de mobilité"/"plateforme sociale de mobilité", de meilleure intégration auxtransports publics (inscription d'une partie sociale déléguée spécifiquement, voire prélèvement fiscal dédié,etc.), de professionnalisation (accompagnement technique, diplômes...) ;



relevé du besoin de développer les diagnostics faits pour déceler freins à la mobilité / compétences mobilitédes personnes : idée de créer un cadre commun ;

idem pour développer l'évaluation des actions des structures : créer un cadre commun pour l'évaluation desactions ;

insistance sur l'intérêt des dialogues entre acteurs pour une action pertinente (exemple besoin de synergieentre plateformes et services publics de transport, ...).


Illustration 30: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pourl’insertion et l’accès à l’emploi (source Auxilia 2013)

Illustration 31: Les sources de financement (source Auxilia 2013)


À suivre ci-dessous et en page suivante, les fiches synthétiques sur deux des plateformes décrites dans cedocument (dont une en partie décrite dans le document 1 : Mobilex).


Plateforme sociale de mobilité de Mobilex (1997)

(compléments)

gestion/porteur : association Mobilex

personnel dédié : 8 temps pleins dont 2 encadrants pour le chantier d'insertion

évolution chronologique : constat d’un bilan supérieur à ce qu’il était en 2008

public : personnes en insertion professionnelle

bilan financier : budget ~800 000 €

financement : 50 % subventions partenariales (objectifs fixés en contrepartie) avec seulement 5 % FSE,place forte de l'État, Département, un peu la Région et de rares EPCI, des aides liées au chantierd'insertion, 50 % auto-financement (notamment formations, également quelques prestations ponctuellesde transport ou entretien de véhicules par exemple)

bilan global : ~1 150 personnes accueillies/an (prescription obligatoire) depuis 2009, capacité d’auto-financement (association ayant choisi de limiter dépendance au FSE pour limiter risques de trésorerie ettemps administratif à consacrer au dossier FSE), jugement d’un besoin que pouvoirs publics aientréflexion globale mobilité intégrant notamment l’enjeu de l’insertion car jugement qu’il n’y aura pérennitéque si synergie avec les services publics. 673 personnes ont bénéficié des outils en 2008 : 122 de deuxroues, 80 de voitures, 159 de transport social, 203 d’atelier mobilité, 48 de microcrédit personnel, 61 depermis de conduire et remise à niveau de la conduite.

micro transport collectif / location de véhicule

accompagnement à l'autonomie : diagnostic de mobilité qui laisse place à des ateliers pédagogiques

-agrément d'auto-école associative : modèle original sans salarié, accompagnement et co-traitance avecdes auto-écoles locales, permis en 6-8 mois

-agrément d’octroi de microcrédits : depuis 2005, partenariat

-agrément d'Atelier Chantier d'Insertion : entretien et production de véhicules, micro-tranport collectif,accès permis de conduite de véhicules spécifiques..., 12 personnes en insertion en moyenne

-agrément de formateur : prestations de formation professionnelle

perspectives évoquées : étendre les formations au niveau des entreprises ?



Plateforme sociale de mobilité « Transport Mobilité Solidarité » (TMS) (1997)

gestion/porteur : association TMS, 3 collèges (élus/ partenaires associatifs/ organes de formation,usagers, personnes qualifiées) donc partenariat fort avec acteurs du territoire notamment décisionnels (et1 président et 4 vice-présidents : chaque partie du territoire)

périmètre : 52 % des Bouches du Rhône (4 communautés d’agglomération, 1 communauté decommunes, une partie de la communauté urbaine marseillaise : 59 communes pour ~500 000 hab.)

personnel dédié : 11 accompagnateurs-chauffeurs, des contrats aidés puis classiques,...

évolution chronologique : Salons de Provence puis élargi à mesure de demandes des élus des EPCI(d’où partenariat particulièrement fort), inscription au registre des transporteurs au bout d’une dizained’années...

public : personnes en difficulté sociale et de mobilité (surtout vers santé, formation, emploi)

bilan financier : budget ~1 300 000 €, problème financier subsistant malgré auto-financement carpassage de contrats aidés à des contrats classiques et niveau de dépendance important au FSEengendrant problèmes de trésorerie

financement : large dépendance FSE, soutien de plusieurs communautés d’agglo., et d’une banque

bilan global : réflexion sur le changement statutaire au vu du développement de l’activité transport et dubesoin de garantir une maîtrise financière mais nouveaux marchés à trouver (hors offre publique)

transport micro-collectif / covoiturage

location de véhicules : certaines remises à niveau permis pour locations de voitures

registre des transporteurs : activité approchant la limite de 30 % du budget de l’association (limite dubut non lucratif imposant ensuite une comptabilité séparée), transport de personnes via conventions avecdifférents organismes à besoins/avec navettes d’entreprises/etc. (marchés publics avec les AOT duterritoire voire appel d’offres), 90 véhicules et activité en développement (situation particulière liée aupartenariat fort)

thématique sécurité routière transversale : sensibilisations, préparations aux permis et remises àniveau

accompagnement global avec ateliers pédagogiques


Document 7 - 2014 : l'importance des liens institutionnels

2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulotet Réseau Action Climat France.

évocation d’un objectif premier d'aiguiller les usagers "vers des solutions de mobilités plus durables" :exemples cités d'actions en faveur de pédibus ou vélobus ou pour la promotion de l'écomobilité en rural etpériurbain ;

confirmation en même temps du rôle de capitalisation des besoins et demandes, de la population et dumonde économique, pour alimenter les politiques locales de mobilité ;

confirmation du besoin d'une mise en place progressive, sur plusieurs années, et donc de la nécessité d'unsocle de soutien solide (apte financer minimum deux temps pleins à long terme) ;

confirmation du rôle primordial de la communication, de la nécessité d’être intégré par les autorités publiquesdans les supports publics transports, etc., et par la centrale régionale, lien des différentes structures locales,qui doit les faire apparaître dans ses supports ;

plus largement confirmation du besoin de portage politique (facilités immobilières pour bonne situation etvisibilité, autres moyens de visibilité donnant à voir la plateforme sous tous ses aspects y compris moinsconnus...). et de travail en complémentarité avec la collectivité ;

incitation à avoir des propositions ciblant notamment des publics particuliers (insertion...) ;

évocation d'initiatives de "centrale de mobilité mobile" ("Mobilibus") ou de relais d'information hébergés dansdivers lieux pour que l'accompagnement touche davantage de gens qui pourraient être éloignés et donc isolésde l'information.



Document 8 - 2016 : la volonté de déployer les plateformes de mobilité rurales du faitd’un bilan positif

2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET(Commissariat général à l'égalité des territoires).

définition : structures avec information, accompagnement (diagnostic/formation mobilité), services (ensemblede ceux déjà cités) à des personnes avec problèmes de déplacement physiques, financiers, cognitifs ouculturels, en visant leur autonomie, mais aussi conseil en entreprise via plans de déplacements entreprisesou interentreprises ;

confirmation de l’absence de cadre réglementaire particulier, autorisant divers statuts structurels pouvant allerjusqu’à la sphère marchande ;

en conséquence, évocation d’une diversité dans les options de gouvernance et les financements àdisposition, avec influence forte sur solutions, échelles et cibles (déjà évoqué l’influence des subventions) ;

confirmation besoin : chiffre d’1 personne en insertion sur 2 ayant déjà « refusé un emploi ou une formationpour des raisons de mobilité » ;

naissance ramenée aux années 2000 via volonté associative de palier au déficit d’offre publique par rapportaux problèmes de déplacement d’une partie de la population ;

évocation appel à projets « des quartiers vers l’emploi : une nouvelle mobilité » (ministères Ville et Transports)ayant "financé pendant trois ans la mise en place d’une vingtaine de plateformes dans les quartiersprioritaires de la politique de la ville" qui aurait initié une dynamique17 et de la politique de soutien pour cesquartiers, et que depuis les années 2010 on a des premières plateformes rurales initiées par des collectivitéset des structures comme Pôle emploi ;

décision d’appuyer déploiement expliquée par bilan positif de ces objets ruraux (solutions telles quecovoiturage/auto-stop organisé ou micro-transport de personnes et marchandises, résultatsd’accompagnement avec 60 % trouvant un emploi) ;

évocation des critères qui pourraient être pris en compte pour retenir les projets financés conformément à ladécision du Comité interministériel aux ruralités : portage conjoint avec collectivité voire avec professionnelsde l’insertion professionnelle voire du social pour faciliter prise en compte de publics spécifiques (doncconfirmation de l'importance du partenariat local), territoire rural et intégration dans un projet territorial en lienavec renforcement des bourgs-centres voire plan de mobilité rurale, prévision de relais locaux en montagnelorsque territoires isolés (accessibilité au service), projet pouvant démarrer vite (subvention prévue sur 2016) ;

garantie d'un suivi national de ces projets pour dégager les points intéressants, favoriser laprofessionnalisation des intervenants et la création de formations pour ces métiers, etc. ;

listing d'autres points importants pour la mise en place d'une plateforme de mobilité :

• diagnostic territorial bien établi sur les besoins, problèmes, populations cibles, offres ;

• panel de services adapté aux cibles et territoires ;

• intégration dans les politiques locales ;

• souplesse et évolutivité pour pouvoir adapter les projets finement face à la complexité imposée parl'objectif de répondre à des besoins spécifiques.

listing d'autres points importants pour la pérennisation d'une plateforme de mobilité :

• communication permanente auprès des prescripteurs pour être compris et donc avoir un travailcoordonné vis-à-vis de la demande, communication auprès du public et des professionnels ;

• partenariats privés (monde économique, banques, ...) ;

• échelle adaptée et crédible pour avoir du financement (bassin d'emploi, bassin(s) de vie...).

17 Appel à projet lancé en 2009


Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Principaux sigles et abréviations utilisées

Annexe 2 -Principaux sigles et abréviations utilisées


AAPA FACE Fondation Agir Contre l’Exclusion

ACSé FARE

ADEME FASTT

ADIE FEADER

AFODIL FMQ Fédération des maisons de quartier

AME Action pour la Mobilité vers l’Emploi FSE Fond social européenANPER GIE Groupement d’intérêt économique

AOM autorité organisatrice de la mobilité GIP Groupement d’intérêt publicAOT autorité organisatrice des transports INFREP

CAE contrat d’accompagnement dans l’emploi LEADER

CAF caisse d’allocations familiales MDS Maison départementale des solidaritésCAMT Centre d’aide à la mobilité pour tous MEA Maison de l’emploi d’AngersCARENE MJC maison des jeunes et de la culture

CCAS centre communal d’action sociale MSA Mutuelle sociale agricoleCCS centre culturel et social OFII

CD conseil départemental PDI programme départemental d’insertionCERTU PLIE Plan local pour l’insertion et l’emploi

CGET PPAE Projet personnalisé d’accès à l’emploi

CHU centre hospitalier universitaire PTI pacte territorial pour l’insertionCNLRQ QPV quartier politique de la ville

CNML Conseil national des missions locales RSA revenu de solidarité activeCOORACE SCIC Société coopérative d’intérêt collectif

COPIL comité de pilotage SCOP Société coopérative et participativeCPAM caisse primaire d’assurance maladie SIAE

DATAR SOS (groupe)

DGAS Direction générale de l’action sociale SRADDET

DGITM STRAN

DGMT TAD transport à la demande

DIACT TC Transports collectifs

DIRECCTE TMS Transport mobilité solidarité

DREAL UD union départementale

DTT Direction des transports terrestres UDAF

EPCI VAE vélo à assistance électrique

ETD Entreprises, territoires et développementETP équivalent temps plein

Amicale des anciens professionnels de l’automobileAgence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances

Fédération des associations de la route pour l'éducation

Agence de l’environnement de maîtrise de l’énergie

Fonds d’Action Sociale pour le Travail Temporaire

association pour le droit à l’initiative économique

fonds européen agricole pour le développement rural

Association pour la formation et le développement de l’initiative locale�

Association nationale pour la promotion de l'éducation routière

Institut national de formation et de recherche sur l’éducation permanenteLiaison entre actions de développement de l'économie rurale

Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et de l'Estuaire

Office français de l’immigration et de l’intégration

Centre d’étude sur les réseaux de transport et l’urbanismeCommissariat général à l'égalité des territoires

Conseil national de liaison des régies de quartier

Coordination des associations d’aide aux chômeurs pour l’emploi.

structures de l’insertion par l’activité économique

Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale

entreprise (coopérative) sociale à dimension européenneSchéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires

Direction générale des infrastructures des transports et de la mer

Société des transports de l’agglomération nazairienne

Direction générale de la mer et des transportsDélégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires

Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploidirection régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement

Union départementale des associations familiales

établissement public de coopération intercommunal

Plateformes de mobilitéen Pays de la Loire

Service intermodalité,aménagement et logement

Division intermodalité

Directricede la publication :Annick Bonneville

ISSN : 2109-0017© DREAL 2017

Direction régionale de l'environnementde l'aménagement et du logement des Pays de la Loire

5 rue Françoise GiroudCS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2

Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09

Rédaction :Mathieu Bossard (Cerema / Direction territoriale Ouest)

mathieu.bossard at cerema.fr

RelectureSIAL / DI (DREAL Pays de la Loire)

di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr

Mise en forme :Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI )

di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr

Documents

Plateformes de mobilité en Pays de la Loire · Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (DIRECCTE), la STRAN et le service