ATLANTbulletinbulletin

BR

OJ LIPA

NJ 2007.

19

ISS

N 1332-4594

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK

NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK

Predsjednik kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.; MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; HRVOJE VOJKOVIĆ, dipl. iur. i GORAN ŽAGAR, ing.

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK

kap. ANTE JERKOVIĆpredsjednik Uprave

kap. VLAHO LONZAčlan Uprave

za komercijalne poslove

kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ član Uprave

za rukovođenje brodovima

mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJAčlan Uprave

za financijske poslove

IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur.član Uprave

za pravne poslove

Poštovani čitatelji,

prošlo je 10 godina otkako je predsjednik Uprave kap. Ante Jerković po prvi put na stranicama ATLANT bulletina pozdravio naše dioničare, pomorce i poslovne partnere ovim riječima. „Koliko god paradoksalno zvučalo, za tržišno izrazito lošu 1997. godinu, konstatiram s još većim zadovoljstvom da smo je uspješno završili, ali ne u smislu neke veće financijske dobiti, već jednostavno zbog činjenice da smo ostali ‘na nogama’, bez gubitaka i sa znatno obnovljenom i podmlađenom flotom“ – poručio je u prvom broju ATLANT bulletina kap. Ante Jerković, uz napomenu da je po ukupnoj tonaži Atlantska plovidba d.d. po prvi put u svojoj povijesti na prvom mjestu u hrvatskoj floti suhih tereta (740.668 tona) i sa znatno mlađom flotom od hrvatskog i svjetskog prosjeka (10,38 godina). Zanimljivo je da se pri tome osvrnuo i na lokalno okruženje u kojem se tada odvijalo poslovanje Atlantske plovidbe d.d. „Prenapuhane, a pokazalo se i lažne, gospodarske veličine u potpunosti su bile zavladale ukupnom dubrovačkom gospodarskom, javnom i medijskom scenom na koju Atlantskoj plovidbi nije bio dozvoljen pristup, a ako bi se to kojim slučajem i dogodilo, onda je to bilo uglavnom negativno konotirano. Cijelo to vrijeme čvrsto smo vjerovali u sebe, u pošten i predan rad, ne vjerujući i ne nasjedajući na priče o ekonomskom i financijskom čudu koje se oko nas događalo i koje se sada raspada i nestaje poput mjehura od sapunice. Uspjeli smo ostati ponosno na

nogama i neokaljana obraza odhrvati se svim iskušenjima i pritiscima kojima smo bili izloženi. Osobno cijenim da je to najveći uspjeh i postignuće Atlantske plovidbe.“Godina 2005. zlatnim je slovima zapisana u povijesti Atlantske plovidbe, ne samo zbog polustoljetnog jubileja nego i po izuzetnim poslovnim rezultatatima, s najvećom dobiti ikada ostvarenom (76,42 milijuna dolara ili, ako se oduzme učinak od prodaje brodova, čista operativna dobit 21,94 milijuna dolara). Nagrađeni smo Poveljom Republike Hrvatske i Nagradom Dubrovnika, a ove godine „Zlatnom kunom“ Hrvatske gospodarske komore.Danas je Atlantska plovidba d.d. prva u Dubrovniku i jedna od najboljih tvrtki u Hrvatskoj (uz visoko kotiranje dionice na Zagrebačkoj burzi - 23.5.2007., 1.800,00 kuna) koja u ovom trenutku gradi 7 brodova za rasute terete u brodogradilištima na Dalekom istoku (470.000 DWT cca). Većinski smo vlasnici hotela Hilton Imperial Dubrovnik, Hotela Lapad i Grand hotela Lopud, Atlant putničke agenicije, te tvrtke Dubrovnik Airline.I ponosni smo što je ATLANT bulletin već 10 godina svjedok vrlo uspjelog perioda u životnom vijeku Atlantske plovidbe!

Uredništvo

POMORSTVO

Atlantska plovidba je za-počela poslovnu 2006.g. sa ukupno 18 brodova ukupne nosivosti 575.091 tona i pro-sječne starosti od 13,24 godina (to jest 21 brodom, nosivosti 788.220 tona i 15,80 godina starosti pridodamo li brodove u bareboat charteru).

Na neki način u poslovnoj go-dini 2006. započeto je oživotvo-renje svih onih poslovnih poteza

koje smo osmišljavali i ugo-varali tijekom prethodne dvije poslovne godine. Tako smo u 2004. i 2005. godine s četiri brodogradilišta (Bro-dogradilište Kraljevica, STX u Južnoj Koreji, Jiangsu Eastern Shipyard u Kini i Ha Long u Vijetnamu) ugovorili gradnju naših brodova - novogradnji. Veliki dio tih aktivnosti ostvario se baš tijekom 2006.g.

Plan obnove i pomlađivanja flo-te u cjelosti je obuhvatio obnovu sva tri njezina odjela: slobodnu

plovidbu, brodove za prijevoz teških tereta i brodove male obalne plovidbe – bilo gradnjom potpuno novih brodova, bilo kupnjom kvalitet-nih polovnih brodova.

Flota brodova slobodne plovidbe

Tijekom 2004. i 2005.g. sklopili smo s tri dale-koistočna brodogradilišta ugovore o gradnji čak sedam novih brodova: dva panamaxa od 75.000 tona u Koreji, dva panamaxa po 80.300 tona u Kini te tri supramaxa od 54.000 tona u Vi-jetnamu. Sve te novogradnje projektirane su s dvostrukom oplatom koja je, za sada, obvezna jedino za tankere. No, samo je pitanje vremena kada će se takvi kriteriji uvesti i za bulk carriere. Naša je procjena bila da se, čak i prije donošenja takvog međunarodnog propisa, pristupi razvoju naše flote u tom smjeru jer, kad se jednom uvede takva obveza, svakom brodaru koji bude imao isključivo brodove s jednostrukom oplatom, bit će iznimno teško i organizacijski i financijski, u kratkom roku zamijeniti cjelokupnu flotu novim brodovima s dvostrukom oplatom.

Tijekom 2006. godine su poduzete brojne aktiv-nosti na gradnji ovih sedam brodova. Tzv. reza-nje čelika za prvu novogradnju u Kini obavljeno je u lipnju 2006. godine, a polaganje kobilice u listopadu iste godine. Kada je započelo rezanje čelika za naš drugi brod u Kini.

Izvještaj predsjednika Uprave dioničarima Atlantske plovidbe d.d.

kap. ANTE JERKOVIĆ, predsjednik Uprave

�

Kao što je uobičajeno, prije Glavne skupštine Atlantske plovidbe d.d., na kojoj će se raspravljati o rezultatima poslovanja Društva u 2006.g., osvrćemo se na

podatke iz prethodne godine i uspoređujući ih sa ranijima. No, kako ovaj izvještaj u pravilu nastaje u svibnju tekuće godine, nadaje nam se prilika da te rezultate promotrimo i u svjetlu događanja u ovoj godini.

Do sada smo više puta isticali da je Atlantska plovidba izvršila diverzifikaciju svoje djelatnosti i na hotelijerstvo, avijaciju i druge djelatnosti, zadržavajući pri tome po-morsku djelatnost kao svoj „core business“. Pa, premda su sve te ostale nebrodarske djelatnosti zastupljene sa cca 10% od naših ukupnih aktivnosti, ipak se u ovom iz-vještaju daje prikaz svih naših djelatnosti.

�

U Vijetnamu je započelo rezanje čelika za prvu, od ukupno tri novogradnje, i za nju je testiran i isporučen glavni stroj.

Plan za dva panamaxa u Koreji predviđao je početak rezanja čelika u 2007.g.

Ove godine očekujemo primopredaju dvije novograd-nje u Koreji te, ovisno o dinamici gradnje, i jednog pa-namaxa u Kini. Primopredaje svih ostalih novogradnji uslijediti će tijekom 2008.g.

Flota za prijevoz teških tereta

Prema ugovorenoj dinamici ostvarenja poslovnog pla-na obnove flote, poslovna 2006.g. je bila zamišljena kao godina potpunog dovršetka obnove flote za prijevoz teških tereta pa su 1. siječnja 2006.g. u našoj floti za prijevoz teških tereta plovila su četiri takva broda uku-pne tonaže 26.528 tona i prosječne starosti od 17,52 godina. To su bili: m/b Lapad, m/b Love Song, m/b Love Letter i tek kupljeni m/b Atlant Frauke (kojega smo preuzeli 8. prosinca 2005.g.).

Još u prošlogodišnjem izvještaju najavili smo da su za taj segment flote sklopljeni ugovori o kupnji četi-ri iznimno kvalitetna polovna broda “blizanca”, svaki po 7.500 tona nosivosti i sa po dvije dizalice od 250 tona. Primopredaja prvog od tih brodova ugovorena je za prosinac 2005.g. (već spomenuti m/b Atlant Frau-ke), drugog broda u veljači 2006.g., te za preostala dva broda u prosincu 2006.g. Posebno je važno istaknuti da smo, istovremeno sa ugovorom o kupnji tih brodova, sklopili za njih dugoročne time-chartere koji nam jam-če ne samo urednu otplatu kredita za njihovu kupnju i dnevnih troškova, nego i ostvarenje čiste dobiti. Tako-đer smo planirali da tijekom 2006. godine prodamo tri starija broda iz tog dijela flote: m/b Lapad, m/b Love Song i m/b Love Letter.

Taj poslovni plan u cijelosti se ostvario. Naime, sljedeću akviziciju - m/b Atlant Trina preuzeli smo 21. veljače 2006.g., a preostale brodove: m/b Atlant Regine i m/b Atlant Svenja, 13. prosinca 2006.g.

U lipnju 2006.g. smo prodali čak dva starija broda: m/b Lapad rezalištu, a m/b Love Song kupcima. Primopre-daja trećeg starog broda - m/b Love Letter - uslijedila je krajem kolovoza 2006.g. Zanimljivo je spomenuti da

su se m/b Love Song i m/b Love Letter pokazali iznimno profitabilnim jedinicama. Kupljeni u vrijeme najveće krize na tržištu, odnosno u uvjetima izuzetno niskih ci-jena polovne tonaže, oni su nakon četverogodišnje plo-vidbe ostvarili ukupnu dobit višu od 11 milijuna USD.

Ostvarenjem svih ovih poslovnih poteza dovršili smo za duže vrijeme obnovu flote teških tereta. Poslovna 2006.g. završila je sa ta spomenuta četiri nova broda ukupne nosivosti od 29.520 tona i prosječne starosti od 11,29 godina.

Mala obalna plovidba

Početkom 2006. godine naša flota male obalne plovid-be sastojala se od tri stara broda “blizanca”: m/b Doli, m/b Bobara i m/b Orašac prosječne starosti 24,56 godi-na. U proteklu godinu ušli smo s velikim očekivanjima jer smo još 2004. godine s Brodogradilištem Kraljevica sklopili ugovore o gradnji brodova od 1.650 tona no-sivosti koji su svojim većim kapacitetom i brzinom, si-gurnošću plovidbe i poboljšanim uvjetima života i rada pomoraca na njima trebali jamčiti učvršćenje našeg tr-žišnog položaja u ovom segmentu poslovanja.

U prosincu 2006. godine primili smo prvu novograd-nju - m/b Mokošicu. Istovremeno smo predali u reza-lište m/b Orašac. Time smo poboljšali našu uslugu na tržištu. M/b Mokošica osim svih gore navedenih karak-teristika ima mogućnost prijevoza čak 102 kontejnera što proširuje komercijalne mogućnosti iskorištavanja na ovom dijelu tržišta. Premda je brod osposobljen za neograničenu plovidbu (ranije poznatiju kao “duga plo-vidba”) svim morima svijeta, zaposlit će se u području tzv. velike obalne plovidbe, odnosno na Mediteranu jer Europska unija potiče prijevoz tereta morem da bi se rasteretile kopnene prometnice.

No, to nije bila jedina aktivnost u sferi male obalne plo-vidbe. U Brodogradilištu Kraljevica, 12. svibnja 2006. godine porinut je i drugi brod male obalne plovidbe, m/b Šipan, blizanac “Mokošice”.

U isporuci oba broda došlo je do zakašnjenja. No, mi smo i takvu mogućnost predvidjeli. U ugovor o grad-njiunijeli smo kazne za svaki dan zakašnjenja u isporuci, pa nam je tako smanjena cijena broda za iznos ugovor-nekazne.

------------

�

Nakon svih navedenih događaja, 2006. godinu smo završili s ukupno 18 brodova u našoj floti u ukupnoj nosivosti od 578.753 tona i prosječnoj starosti od 13,83 godina. (ili 21 brodom, nosivosti 791.882 tona i prosječne starosti 16,49 godina, uključujući brodove u bareboat charteru).

Premda je ovo izvještaj za 2006. godinu, ipak smatram nužnim navesti da su se svi ovi procesi nastavili iznimno aktivno i u prvih pet mjeseci 2007.g. Tako je u 2007.g. izvršeno polaganje kobilice za drugu novogradnju u Kini; započelo je rezanje čelika za drugu novogradnju u Vijetnamu, i za taj brod isporučen je glavni stroj. U Koreji je započelo rezanje čelika za obje novogradnje, i za prvu je već položena kobilica. Polaganje kobilice za drugu novogradnju, te porinuće prvog broda oče-kuje se uskoro. Porinuće prve novogradnje u Kini je također predviđeno u srpnju ili kolovozu ove godine. U međuvremenu nam je iz Brodogradilišta Kraljevica is-poručen i drugi brod - m/b Šipan, a u rezalište su dana dva preostala stara broda male obalne plovidbe: m/b Doli i m/b Bobara. Uglavnom, u vrlo smo dinamičnom razdoblju kada vijesti “sustižu” jedna drugu i kada se svakog kalendarskog mjeseca dogodi barem jedan od iznimno važnih događaja u obnovi naše flote.

HOTELIJERSTVO

Naš je “prvijenac”, hotel Hilton Imperial, nakon što je otvoren 1. svibnja 2005.g., u 2006. godini po prvi put radio cijelu kalendarsku godinu i u njoj postigao zavidne rezultate u popunjenosti hotela i financijskim rezultatima, osobito u tržišnom pozicioniranju, s vode-ćim mjestom među dubrovačkim hotelima. Ovo nije samo naša ocjena, nego i ocjena stručnjaka koji se bave hotelskim poslovanjem, te ocjena posjetitelja ovog ho-tela.

Hotel Lapad, u kojem također imamo većinski udio, i dalje posluje kao hotel s tri zvjezdice. Tijekom 2006. godine izvršili smo detaljne pripreme za njegovu obno-vu da bi postao hotel s 4 zvjezdice. Obnova će se izvesti u dva navrata u zimskim mjesecima 2008., odnosno 2009. godine. Time bi se omogućilo poslovanje hote-la i, naravno, ostvario prihod bez gubitka jedne ljet-ne sezone. Vjerujemo da će usvajanjem GUP-a Grada Dubrovnika i ostvarenjem svega onoga što se u ovom području Grada tim GUP-om predviđa, hotel biti još bolje pozicioniran i tržišno uspješniji.

Već smo izvještavali da smo od Grada Dubrovnika, kao nekretninu, kupili Hotel Grand na otoku Lopu-du. Ovaj hotel je projektiran i sagrađen još tridesetih godina 20. stoljeća po projektu čuvenog arhitekta Do-brovića. Budući da je objekt potpuno devastiran, po-trebna je njegova cjelovita obnova. Pritom smo strogo vodili računa o tome da je objekt pod posebnom zašti-tom nadležnih konzervatorskih službi, pa smo 2006.g. razrađivali planove obnove u suradnji s nadležnim službama i s Hiltonom u čiji lanac hotela bi se i ovaj objekat uključio nakon obnove i otvaranja. No, da bi se ubrzala obnova, tijekom 2006. godine započeli smo i skoro dovršili pripremu hotela za obnovu na način da smo uklonili raniju uništenu opremu i namještaj, dovr-šili čišćenje i uređenje vrta i hotelsku zgradu zaštitili od propadanja. Istovremeno smo pribavili sve potrebne dozvole za konačnu obnovu hotela.

Dubrovnik Airline

Još krajem 2004. godine Atlantska plovidba je pre-uzela osnivački ulog u novoosnovanom društvu Du-brovnik Airline d.o.o., kao i osnivački ulog Zračne luke Dubrovnik te tako postala većinski dioničar u tom charter prijevozniku. U sezonu 2006.g. Dubrovnik Airline je ušao s pet zrakoplova McDonnel Douglas MD-80, od kojih je posljednji kupljen početkom svib-nja 2006. godine.

Da se radi o respektabilno ustrojenoj tvrtki, vidi se i po tome što je to društvo za školovanje vlastitih kadrova, ograniziralo i opremilo školski centar s odobrenjem za rad nadležnog Ministarstva, prvi takvi centar u Hrvat-skoj.

Pored toga, Dubrovnik Airline se dragovoljno podvr-gnuo međunarodnoj IOSA certifikaciji, provjeri opera-tivne sigurnosti zračnog prijevoznika, a koja se obav-lja po globalnim standardima znatno strožim od bilo kojeg nacionalnog propisa. Toj certifikaciji, u pravilu, pristupaju samo velike zrakoplovne tvrtke s velikim iskustvom i dugom tradicijom. I ovaj ispit je uspješno položen, pa se Dubrovnik Airline svrstava među rijet-ke charter prijevoznike u svijetu koji su zadovoljili te stroge kriterije i standarde.Tvrtka je prošle godine uspjela zaposliti svoje zrako-plove čak i u zimskim mjesecima kada su, u pravilu, flote svih charter prijevoznika prizemljene.

�

Dubrovnik Airline je u 2006. godini ostvario respekta-bilnu dobit od 7,75 milijuna kuna premda se radilo tek o prvoj cjelovitoj godini poslovanja.

Ostale poslovne aktivnosti

U Atlantskoj plovidbi već neko vrijeme primijećivali smo potrebu razvoja vlastitog informatičkog sustava u cijelosti prilagođenog poslovanju brodarskog trgovač-kog društva. Na postojećem tržištu softwarea mogu se pribaviti takvi sustavi no oni su izrazito skupi, i samo bi djelomično mogli zadovoljiti naše potrebe. Stoga je u 2006. godini donesena odluka da Atlantska plovid-ba razvije svoj vlastiti poslovni sustav, u cijelosti pri-lagođen potrebama tradicionalnog brodara kakvi smo mi. Izrada takvog sustava dogovorena je s poznatom dubrovačkom i hrvatskom specijaliziranom tvrtkom Laus CC d.o.o. Istovremeno smo ušli i u (manjinsku) vlasničku strukturu tog trgovačkog društva. Kad su-stav bude izrađen i implementiran (2007.g.), otvara se mogućnost prodaje takvog specijaliziranog informatič-kog sustava drugim brodarima na domaćem i stranom tržištu.

Prošle godine donesena je i odluka o izgradnji nove poslovne zgrade Atlantske plovidbe na vlastitom ze-mljištu, nedaleko od današnje poslovne zgrade. Kako će prostori u novoj zgradi imati znatno veću površinu od one koja nam je potrebna za naše urede, veći dio stambenih, odnosno poslovnih prostora bit će prodan i tako financirana cjelokupna izgradnja. Time bismo do-bili potpuno nove poslovne prostorije a da se za takvu izgradnju ne angažiraju novčana sredstva iz redovnog poslovanja. Naravno, po preseljenju u nove poslovne prostorije, postojeća poslovna zgrada moći će se preu-rediti i unajmiti poslovni i stambeni prostor.

Financijski rezultati

U 2006. godini Grupa je ostvarila konsolidiranu dobit od 97,3 milijuna kuna ili 16,6 milijuna US$. Pri tome treba naglasiti da je samo za bareboat charter hire za m/b Konavle, m/b Miho Pracat i m/b Jadran, izdvojeno i plaćeno kupcima tih brodova nešto više od 18 miliju-na USD. Želimo podsjetiti da smo u 2005. godini ta tri broda prodali inozemnom kupcu za 41 milijun USD, te ih istovremeno uzeli u dugoročni najam (bare boat). Tada nam je gotov novac bio potreban za financiranje

prvih obroka svih naših novogradnji, te smo te brodo-ve prodali na najvišem nivou cijena polovnih brodova. Time je, u stvari, dio dobiti iz 2006. godine (onih cca 18 milijuna USD) naplaćeno - akontirano u 2005. go-dini. Uz tu prirodnu korekciju trebalo bi pratiti odno-sno uspoređivati dobit Društva u 2005. i 2006. godini. U međuvremenu je, u veljači 2007.g., m/b Konavle dovršio ugovoreni bare-boat period i Društvo je isko-ristilo ugovorenu mogućnost da ga ponovno otkupi od vlasnika po ranije ugovorenoj cijeni, višestruko manjoj od tržišne vrijednosti. Krajem rujna 2007.g. istječe i bare boat charter za m/b Jadran.

S obzirom na višegodišnje stabilno poslovanje i redovi-to ostvarivanje dobiti uz redovan promet i stalan rast i tijekom 2006. godine, dionice Atlantske plovidbe su vrlo dobro kotirale na Zagrebačkoj burzi, čemu je, vje-rujemo, doprinijela i dividenda isplaćena dioničarima u 2006. godini u iznosu od 50,00 kuna po dionici. Vje-rujem da je i tržište vrjednosnim papirima prepoznalo stabilnost našeg poslovanja, postojanje vizije razvoja, ostvarenje poslovnih planova, te izraziti i svakodnev-ni napor u dokazivanju na sve zahtjevnijem svjetskom tržištu.

Ostali važni događaji u 2006. godini

I u 2006. godini nastavili smo naše dobre odnose i tra-dicionalnu suradnju s inozemnim bankama specijali-ziranim za pomorstvo. To smo iskoristili za sklapanje ugovora o financijskom praćenju svih naših ulaganja u novogradnje. Spremnost međunarodnih bankara da svojim sredstvima prate naš razvojni proces najbolje je jamstvo da se u Atlantskoj plovidbi ozbiljno pristupa svakom razvojnom projektu zasnovanom na realnim temeljima.Već duži niz godina opažamo da je sve teže, bez obzira na sve bolje plaće i uvjete zapošljavanja pomoraca, pro-naći odgovarajući pomorački kadar. To smo već neko-liko puta u našoj dugoj povijesti zabilježili, a uvijek je bila obrnuto proporcionalna s mogućnostima zaposle-nja pomoraca na kopnu. U pravilu, kada god turizam doživi svoj zamah, što je slučaj posljednjih godina u Dubrovniku, brojni pomorci odustaju od zapošljava-nja na brodovima i prihvaćaju posao na kopnu. To nas stavlja u neugodan položaj jer nam je potreban kva-litetan kadar kako bismo i dalje na svjetskom tržištu održali stečeni položaj prvoklasnog brodara. zato po-dupiremo srednjoškolsko i visokoškolsko obrazovanje

6

pomoračkog kadra. Uz to nagrađujemo najbolje uče-nike Srednje pomorsko-tehničke škole u Dubrovniku. Razmišljamo i o uvođenju stipendija za najbolje učeni-ke i studente, kako bi se što više motivirali mladi ljudi za pomoračka zvanja.

Na kraju recimo da Atlantska plovidba mirno i sigurno brodi svim morima svijeta, na sve zahtjevnijem svjet-

skom tržištu. Da je jedan od najjačih čimbenika hrvat-skog gospodarstva, prepoznala je i Hrvatska gospodar-ska komora dodjelujući nam Zlatnu kunu za srednje velike tvrtke za poslovne rezultate u 2006. godini. Naše brojne razvojne projekte kvalitetno smo osmislili i započeli, a svi naši djelatnici će ih tako i dovršiti na korist i ponos svoga Grada i domovine, osobito svojih dioničara.

S ponosom ističem da su naša dva broda u 2006. godini sudjelovala u spašavanju brodolomaca

na moru. Tako je m/b Miho Pracat u travnju 2006. godine sudjelovao u spašavanju i prijevozu u Ka-nadu unesrećenog jedriličara s prevrnute jedrilice na sjevernom Atlantiku, a m/b Oluja je sudjelovao u spašavanju 13 ribara s ribarskog broda koji je plutao bez pogona u oluji kraj otočja Cabo Verde. Premda ova vijest, po svojoj prirodi, ne pripada u izvještaj o poslovanju Društva u 2006. godini, ipak smatram da je i ovakve događaje nužno spomenuti da bi se pokazale visoke ljudske i moralne vri-jednosti svih naših pomoraca, kao i onih u našem glavnom uredu koji su koordinirali spašavanje unesre-ćenih na moru. Ovakvo časno ponašanje je, naravno, zabilje-ženo u pomorskim krugovi-ma, osobito od strane USA Coast Guard čiji su visoki predstavnici izrazili osobito priznanje našim brodovi-ma zbog takvih akcija, i dodijelili im ponovno na-gradu Amver (m/b Miho Pracat) zbog redovitog javljanja i komunikacije koja omogućava spaša-vanje na moru.

�

Kretanje cijena novogradnji za prijevoz suhih sipkih tereta, tekućih tereta i brodova za prijevoz spremnika

kap. VLAHO LONZA, član Uprave za komercijalne poslove

Cijene novogradnji brodova za prijevoz suhih sipkih tereta, tekućih tereta i brodova za prijevoz spremnika izražene u US dolarima rasle su kroz 2006. Ovaj porast kretao se između 10% i 15% ovisno o sektoru,

premda visina porasta ostaje ispod one koju smo imali u 2005., a koja je bila iznad 25% ovisno o kategoriji bro-dova. Na ovaj porast utjecalo je nekoliko čimbenika.

Velika potražnja potiče utakmicu među brodarima za postizanje što je moguće boljih vremena isporuke svojih novogradnji. S obzirom da su isporuke u 2006. dostigle 75 milijuna tona nosivosti, 169 milijuna tona nosivosti novih narudžbi proširilo je knjige narudžbi brodogradilišta dalje u budućnost. Brodogradilišta moraju podići ci-jene da bi uzeli u obzir moguću inflaciju kao i brojne neizvjesnosti u odnosu na cijene materijala, cijene opreme, cijene radne snage i kretanje tečaja valuta. Izmjene pravila također opravdavaju porast cijena za nove izvedbe kojie je sve skuplje graditi.

Paradoksalno, otvaranje novih prostora koja se pokazuju na tržištu za isporuke 2008. i 2009. (kao posljedica otvaranja novih brodogradilišta, novih dokova ili jednostavno zahvaljujući povećanoj produktivnosti), također je omogućila brodogradilištima postići veće cijene. Mnogi naručitelji su u stvari spremni platiti dodatak za raniju isporuku. Uvijek je postojala čvrsta veza između tržišta novogradnji, preprodaje i tržišta polovnih brodova.

Kada je u prvom tromjesečju 2006. potražnja za brodovima za prijevoz spremnika ili za brodovima za prijevoz prirodnog plina počela stagnirati, brodograditelji su se okrenuli brodovima za prijevoz tekućih tereta, a zatim i brodovima za prijevoz suhih sipkih tereta.

Porast cijena koji je započeo sredinom 2002. praktično je vodio udvostručavanju cijena novogradnji u američkim dolarima. Cijene nikad nisu bile tako visoke, vremena isporuka nikad nisu bila tako produljena, a istovremeno nikad nije bilo toliko naručenih brodova kao u 2006.

Kretanje cijena novogradnji u milijunima američkih dolara

  1993 4tr. 002 4tr. 2003 4tr. 2004 4tr. 2005 4tr. 2006Tankeri VLCC 100 64 76 107 110/125* 115/128*

  Suezmax 62,5 43,5 50 70 71 77  Aframax 45 34 42 60 58,5 65  MR Products 32,5 27 31,5 38 43 47   

Bulkers Capesize 48 36 40 63 59 67/73**  Panamax 29 21,5 24 35,5 34 38  Handymax 25 20 21,5 29 30,5 34     * Kina / Japan i J.Koreja    **Kina / J.Koreja            

Istraživanje cijena novogradnji koje je vladalo prije financijske krize u Aziji 1997. na osnovi inflacije između 2% i 3% godišnje, pokazuje da su one vrlo blizu ovima iz 2006. Na primjer brod tipa Handymax koji je 1997. koštao 25 milijuna dolara, deset godina kasnije u Kini košta 34 miljuna dolara, što je ekvivalent gore navedenoj inflaci-ji. Kroz ovo vrijeme specifikacije ovih tipova brodova su se promijenile. Najveći Handysize 1997. bio je 47.000 tona nosivosti dok je u 2006. 57.000 tona nosivosti. Dizalice koje su imale nosivost od 25 tona sada su prešle 30 ili 35 tona. Težina trupa se također povećala, ne samo zbog većih dimenzija nego i zbog različitih konstruk-

�

cijskih zahtjeva (Unified Requirements, Joint Bulker Project, Common Structural Rules). Premda su brodo-gradilišta povećala svoju produktivnost morala su se suočiti s cijenom čelika koja je 100% veća od one iz 2003., trostrukim povećanjem cijena pogonskih stroje-va i značajnim povećanjem na račun ostalih dobavljača. Financijski rezultati mnogih brodograditelja još uvijek pokazuju vrlo malu dobit u 2006.

Ako cijene novogradnji ne nastave rasti, brodogradite-lji danas nemaju prostora za smanjenje cijena. Puno će ovisiti i o tečaju dolara, za kojeg sada mnogi eksperti kažu da će ostati nizak u odnosu na valute glavnih bro-dograđevnih sila (won, jen, yuan, euro).

2006. je označila četvrtu godinu novog ciklusa u bro-dogradnji, koji je započeo u 2003. i bio je okarakteri-ziran velikim porastom novih narudžbi, produljenjem knjiga narudžbi s perioda od preko tri godine na period od pet godina, stalnim rastom cijena novogradnji, pro-mjenom odnosa između kupaca i prodavatelja u korist prodavatelja, visokim vozarinskim stavovima i vrlo ni-skom stopom rashoda brodova.

Ovaj ciklus nastupio je nakon onog koji je započeo 1997. uzrokovan azijskom financijskom krizom, koji je započeo upravo kada su korejski brodograditelji završi-li novu fazu ekspanzije. Bio je karakteriziran knjigama narudžbi koje su se protezale od jedne i pol do dvije i pol godine, značajnom količinom čvrstih narudžbi koja se stalno prebacivala zbog porasta proizvodnih kapa-citeta, padom cijena koje su bile na vrlo niskoj razini usljed niskih tečajeva valuta brodograđevnih zemalja u odnosu na dolar, niskih i često nedostatnih vozarina i visokom stopom rashodovanja tonaže.

Od 1997., iz godine u godinu, broj novih narudžbi va-rirao je između -35% i +143%. Razumno je upitati se što će biti u 2007., a poglavito koliko će biti novih narudžbi.

Nekoliko čimbenika ide u prilog određenom kontinui-tetu tekućeg trenda. Prvo, prognoza svjetske stope ra-sta blizu 5% je vrlo ohrabrujuća. Nadalje, većina bro-dovlasnika ima mnogo gotovine. Neki od njih smatraju da cijena novogradnji i nije toliko visoka u apsolutnom iznosu i da je održiva u odnosu na vozarinske stavove. Drugi smatraju da, ako se ima dogoditi korekcija trži-šta vozarina, tada to može nastupiti za vrijeme gradnje broda. Naručivati sada za isporuku u 2010. i 2011. može stoga biti dobra odluka.

Naravno, ima također čimbenika koji ne idu u prilog gore rečenom. Neki brodovlasnici bi mogli smatrati da su cijene na najvišoj povjesnoj razini u odnosu na sadaš-nje stanje dolara, te da imajući u vidu nove proizvodne kapacitete u svijetu, u Kini, ali također i u Koreji, da bi korekcija trebala uslijediti u utakmici između po-stojećih brodograđevnih blokova što bi smanjilo cijene. Nadalje, odnos naručene tonaže brodova za prijevoz spremnika (53%) i brodova za prijevoz tekućih tereta (40%) je osobito visok. Na kraju, neki brodovlasnici odbijaju platiti današnje cijene i čekaju četiri godine da preuzmu svoje novogradnje što također znači platiti visoku cijenu predfinanciranja.

Nije vjerojatno da bi brojni razlozi koji su doprinijeli da se dostigne povijesno najviša razina narudžbi u 2006. mogli biti ponovljeni i u 2007. Dok možemo očekivati stvarni zastoj u narudžbi brodova za prijevoz tekućih tereta, moguće je da će se potražnja za brodovima za prijevoz spremnika također smanjiti u 2007. imajući u vidu pad vozarinskih stavova i gubitke velikih ope-ratora u 2006. U ovom sektoru bi moglo još biti izne-nađenja kako se to već ranije događalo. Međutim vrlo je vjerojatno da će potražnja za brodovima za prijevoz rasutih tereta potrajati. S 24% naručene tonaže ovaj sektor nije u situaciji u kojoj su ostala dva.

Brzina isporuka u usporedbi s narudžbama od 1990. pokazuje da su bile samo tri godine, 1992., 2001. i 2002., kada je godišnji broj narudžbi bio manji od is-poruka. To su bile godine niske stope rasta. Predviđa-mo da bi isporuke u 2007 mogle prijeći 80 milijuna tona nosivosti. Kao posljedica toga vjerojatno će broj narudžbi biti blizu brojke od 100 milijuna tona nosi-vosti. Ovo može biti vrlo oprezno razmišljanje imajući u vidu povijest od 1990. i stopu rasta 2007., ali mi vje-rujemo da je 2006. bila izvanredna godina. Broj novih narudžbi je znatno ispod 169 milijuna tona i predstav-lja pad on nekih 40%.

Cijene novogradnji u 2006. porasle su za nekih 10% do 15% i između 80% i 100% od početka 2003. Hoće li one nastaviti rasti ili će stagnirati? Mogu li cijene pasti?

S narudžbom od oko 100 milijuna tona nosivosti u 2007. brodogradilišta bi trebala zaključiti cjelogodiš-nju proizvodnju i održavati istu razinu u knjigama na-rudžbi, koje su pune za tri, četiri ili pet godina. Prošire-nje knjiga narudžbi na dugi period je u međuvremenu rezultiralo novim odnosom između tržišta polovnih brodova, tržišta preprodaje novogradnji i tržišta novo-gradnji. Razlike cijena između preprodaje novogradnji

�

s isporukom odmah i novogradnji s ranijim rokom is-poruke je značajna. Ove razlike teže ka podizanju cije-na novogradnji.

Brodogradilišta se moraju suočiti sa značajnim posku-pljenjima od svojih dobavljača i proivođača pogonskih strojeva koji rade na zasićenom tržištu. Cijene čelika su skočile i ostaju promjenljive kao što je slučaj i s mno-gim obojenim metalima. Cijene pogonskih strojeva su udvostručene čak i utrostručene u nekim segmentima. Plaće radnika nastavljaju rasti premda su djelomično pokrivene povećanom produktivnosti. Povećana pro-duktivnost i stvaranje novih proizvodnih kapaciteta povećava pritisak na tržište radne snage. Neke izmjene u pravilima mogu također biti skupe, a umnoženje no-vih pravila ne pokazuje tendenciju smanjivanja.

Stalno slabljenje dolara prema valutama glavnih bro-dograđevnih sila je druga poteškoća. Kineska brodo-gradilišta koja se nadaju postati svjetski lider od 2015. zabrinuta su aprecijacijom svoje valute koja može ugroziti njihove rezultate.

Brodograditelji imaju također poteškoća u proračuni-ma troškova gradnje brodova s rokovima isporuke kroz sljedeće tri do četiri godine, što ih prisiljava uzimati u obzir izloženost mogućim promjenama tečaja.

Naravno, postoje razlike od sektora do sektora, a mno-go će ovisiti o sposobnosti brodograditelja da prenesu dio svoje proizvodnje sa zasićenog tržišta i ‘nenadano’ manje unosnog na drugo, povoljnije. Nedavna iskustva pokazala su da su neka brodogradilišta bila sposobna izvršiti potrebiti pomak i profitirati u svakim uvjetima koristeći najnoviji trend. U 2004. mnoga brodogradi-lišta su prenijela dio svojih kapaciteta s gradnje brodo-va za prijevoz rasutih i tekućih tereta na više profitne brodove za prijevoz spremnika, da bi se 2005. i 2006. vratile na tankere. U 2007. već se mogu vidjeti pomaci u korist brodova za prijevoz rasutih tereta i lagani po-rast cijena u ovom segmentu.

Niža tonaža za koju se očekuje da bude naručena u 2007. može također umanjiti tendenciju i pritisak na cijene i opredjeljenje nekih brodograditelja, premda se ne mogu svi uspoređivati. Brodogradilišta koja žele osigurati puno upošljavanje svojih navoza ili poveća-ti svoju proizvodnju trebaju se odreći novih podizanja cijena. U takvim uvjetima vrlo je moguće, osim ako dođe do daljnjeg pada vrijednosti dolara, da u 2007. cijene prestanu rasti. One mogu čak i pasti u nekim pre-investiranim sektorima imajući u vidu naraslu uta-kmicu.

Mnogo će ovisiti o stanju tržišta vozarina. Teoretski predvidjena stopa rasta svjetske trgovine trebala bi do-

nijeti koristi brodarstvu i zadržati potražnju trajnom, ali psihološki aspekt koji utječe na kretanje tržišta ne smije se zanemariti. Ogroman porast proizvodnih kapaciteta u Kini i Kore-ji i rastuća utakmica među ovim dvjema glavnim bro-dograđevnim blokovima, sigurno će imati posljedica na tržište novogradnji. Bez obzira na to, tržište ima dovoljno fleksibilnosti što će mu omogućiti izvjesnu mirnoću u sljedećim godinama.

Od 2003. obujam rashodovanja tonaže bio je osobito nizak, u prosjeku oko 20% od isporuka novogradnji, a manje od 10% u 2005. i 2006. u usporedbi s 70% za vrijeme prethodnog ciklusa. Bilo kakvo smanjenje vo-zarinskih stavova trebalo bi se uravnotežiti povećanim rashodom tonaže.

Tržište također treba nove tipove brodova. U tržištu prodaje kakvog smo vidjeli od 2003. brodograditelji su uspjeli postaviti tipove koji se danas ocjenjuju kao zastarjeli. Primjena novih IACS pravila u 2006., koja obvezuju brodograditelje da izlaze s novim tipovi-ma brodova, također daje mogućnost ponuditi nove, konkurentnije proizvode. Inovacije uvijek stimuliraju potražnju. Porast cijena pogonskog goriva i briga za okoliš trebali bi poticati brodogradilišta na daljnije inovacije u odnosu na optimizaciju veličine i manju potrošnju goriva.

Ako brodograditelji negoduju zbog toga što im dodat-na pravila utječu na povećanje cijena gradnje, povijest potvrdjuje također da je to uvijek bio katalizator koji je doprinosio porastu u brodogradnji. Izmjene pravila koja se imaju primjenjivati u nadolazećim godinama, trebale bi pomoći osnaženju ove tendencije.

Proširenje Panamskog kanala trebalo bi stvoriti pozi-tivnog saveznika brodograditeljima i moglo bi imati snažni učinak. Postojeća ograničenja gaza i dužine u Panamskom kanalu nemaju razloga ostati na toj razi-ni. Povećavajući najveću dopuštenu širinu iznad gra-nice od 32,26 m dopustilo bi razvoj optimalnih bro-dova s plićim gazom. Istina je da se ovo otvaranje ima dogoditi tek od 2014. te da bi moglo biti i zakašnje-nja, međutim knjige narudžbi se već produžuju i na 2012. Stoga nije nemoguće da će brodari predvidjeti ovo otvaranje te, da će brodogradilišta imati koristi od ovog proširenja.

Korišteni materijali iz BRS Shipping and Shipbuilding Markets 2007., Marsoft, i HSBC Global Shipping Mar-kets Review 2007.

U prošlom Broju Atlant bulletina, u tekstu kap. Vlaha Lonze tiskan je pogrešan naslov: “Tržište polovnih brodova u 2005. godini”, Ispravan naslov je: “Pogled na razvoj svjetske ekonomije i njen utjecaj na pomorske prijevoze”. Ovom prilikom ispričavamo se autoru i čitateljima.

Grafička priprema10

VIJESTI IZ DRUŠTVAIvica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva

Opći pregled događanja

Prethodno razdoblje, od posljednjeg broja Bulletina, obilježeno je iznimnom aktivnošću na dovršetku broj-nih projekata Atlantske plovidbe. Onima koji redovito prate ovaj bulletin neće biti nepoznato da je Atlant-ska plovidba krenula, paralelno, u obnovu svih vrsta brodova koje ima u svojoj floti: većih plovnih jedinica slobodne plovidbe, brodova za teške terete i brodova male obalne plovidbe.

Detaljno smo izvještavali o svim ugovorima za grad-nju novih brodova i kupnji vrlo kvalitetnih polovnih brodova koji su jamčili da će Atlantska plovidba vrlo skoro imati u cijelosti obnovljenu flotu. Redoviti čita-telji znaju da je projekt obnove flote brodova za teške terete već započet u prethodnom razdoblju i to proda-jom starijih brodova (Lapad, Love Song i Love Letter), te kupnjom većih i mlađih polovnih brodova (Atlant Frauke i Atlant Trina). U prethodnom je razdoblju taj proces i dovršen preuzimanjem još dva jednaka takva broda, te je obnova flote brodova za prijevoz teških te-reta time i dovršena.

U prethodnom je razdoblju ipak najveća dinamika za-bilježena u floti brodova male obalne plovidbe jer su svi stari brodovi, koji su plovili u tom odjelu u vrijeme izlaska posljednjeg broja Bulletina prodani, a primljene su dvije novogradnje, kao prve novogradnje brodova male obalne plovidbe u povijesti Atlantske plovidbe.

No, to nije bilo sve. Zabilježene su i veće aktivnosti u gradnji sedam novogradnji na Dalekom istoku.

O svemu tome, kao i o ostalim događajima možete či-tati u sljedećim vijestima.

Prodaja m/b „Orašac“

Još davnog 16. lipnja 1988.g. Atlantska plovidba je od britanske tvrtke F.T. Everard & Sons iz Londona preu-zela tri jednaka polovna broda (sister-ships) za potrebe

male obalne plovidbe. Brodovi su nazvani Orašac, Doli i Bobara.

Od tada su ta tri broda, pretežno, plovila po Jadranu, odnosno u području male obalne plovidbe. Nakon više od 18 godina u floti Atlantske plovidbe, 9. prosinca 2006. prvi od njih – m/b Orašac – prodan je rezalištu u Turskoj, onom istom koje je u lipnju 2006.g. kupi-lo m/b Lapad. M/b Orašac je sagrađen 1982.g. u bro-dogradilištu u Ringkobingu u Danskoj. Nakon što je sagrađen, a prije nego ga je kupila Atlantska plovidba d.d., plovio je pod imenom „Wiris“. Predaja ovog bro-da u rezalište bila je već ranije planirana, ali se ostvarila tek početkom prosinca 2006. jer se čekao dovršetak radova na izgradnji m/b Mokošica u Brodogradilištu Kraljevica koji je namijenjen istom tržištu.

Zamjena broda „Miho Pracat“ brodom „Pelješac“ u bareboat charteru

Atlantska plovidba je sredinom 2005.g. prodala ino-zemnom kupcu, po vrlo povoljnoj cijeni, tri svoja sta-rija broda: „Miho Pracat“, „Konavle“ i „Jadran“, no istovremeno ih je uzela u najam (tzv. bareboat charter) kako bi i dalje zadovoljila interes svojih klijenata na tržištu. Duljina trajanja bareboat charter-a za svaki od tih brodova je ugovorena u različitom trajanju.

Krajem prošle godine je procijenjeno da bi za intere-se Atlantske plovidbe bilo najbolje da se m/b „Miho Pracat“ proda, no, da bi se to učinilo bilo ga je po-trebno ponovno otkupiti odnosno umjesto tog broda, ponuditi kupcima neki drugi brod iz naše flote. Stoga je u dogovoru sa kupcima navedenih brodova izvršena zamjena brodova u tom poslu, pa je dana 11. prosinca 2006.g. istim kupcima prodan m/b „Pelješac“, a za istu cijenu je od njih otkupljen m/b „Miho Pracat“. Narav-no, m/b „Pelješac“ je, kao i prethodno m/b „Miho Pra-cat“, Atlantska plovidba uzela u bareboat charter pod potpuno istim komercijalnim uvjetima koji su ranije dogovoreni za m/b „Miho Pracat“.

11

Primopredaja m/b „Mokošica“

Dana 12. prosinca 2006.g., u 13 sati, Brodogradilište Kraljevica je Atlantskoj plovidbi predalo našu prvu no-vogradnju – m/b Mokošica.

Taj brod, kako kapacitetom i brzinom tako i uvjetima života i rada pomoraca na brodu, znatno unapređuje našu ponudu na tržištu. „Mokošica“ je osposobljena za tzv. „neograničenu plovidbu“ (ranije poznatiju kao „duga plovidba“) svim morima svijeta, no za sada će se tržišno usmjeriti na područje Mediterana, odnosno po-dručje „velike obalne plovidbe“. Brod je dug 67,10 me-tara, širok 12,40 metara i visok (na boku) 6,10 metara. Nosivost mu je 1.650 tona, a može prevoziti i ukupno 102 kontejnera, od čega 44 u brodskom skladištu, a 58 na palubi. Primopredaja „Mokošice“ predstavljala je i posebno emotivan događaj u bližoj povijesti Atlantske plovidbe d.d. iz dva razloga. Prvo, jer nam je posljednja novogradnja (m/b Sveti Nikola) isporučena još davne 1997.g. nakon čega su uslijedile godine teške krize na pomorskom tržištu. Drugo, isporuka m/b „Mokošica“ bila je prva ugovorena novogradnja i početak procesa kojem ćemo svjedočiti tijekom 2007. i u prvoj polovici 2008.g.

Primopredaja m/b „Atlant Svenja” i m/b „Atlant Regine“

Već sljedećeg dana, 13. prosinca 2006., motorni bro-dovi Atlant Regine i Atlant Svenja predani su Atlant-skoj plovidbi.

Blizanci su im brodovi Atlant Frauke i Atlant Trina, a svi su kupljeni od uglednog njemačkog brodara. Svaki ima nosivost od 7.380 DWT, a sagrađeni su u njemač-kom brodogradilištu J.J. Sietas u Hamburgu 1996.g.

Oba broda, kao i dva prethodna, specijalizirani su za prijevoz teških i gabaritnih tereta te imaju po dvije di-zalice svaka kapaciteta od 250 tona.

Po tehničkim karakteristikama i po starosti, ove dvije prinove predstavljaju značajan napredak odjela teških tereta Atlantske plovidbe. S njima u cijelosti dovršena obnova flote Atlantske plovidbe za teške terete i znat-no premašeni raniji kapaciteti Atlantske plovidbe u toj specijaliziranoj djelatnosti.

Polaganje kobilice druge novogradnje u Kini

Još u listopadu 2006. g., u brodogradilištu Jiangsu Ea-stern Shipyard položena je kobilica našeg prvog pana-maxa u Kini.

23. siječnja 2007. svečano je položena kobilica i druge novogradnje (pod oznakom JES05C-062). Ovi će bro-dovi imati 80.300 DWT.

Predviđena je duljina 229 metara. Bit će opremljeni glavnim motorom MAN B&W. Imat će dvostruku oplatu čime će se svrstati među najsuvremenije brodo-ve u svijetu za prijevoz rasutog tereta.

Početak rezanja čelika za prvu novogradnju u Koreji

Dana 16. ožujka 2007., u brodogradilištu STX u Ko-reji, započelo je rezanje čelika za prvu novogradnju Atlantske plovidbe pod oznakom S-1211. Ovaj brod, kao i njegov „blizanac“ S-1212 nosivosti su 75.000 DWT. Isporuka se očekuje na kraju kolovoza, odno-sno početkom rujna ove godine, čak i prije ugovorenog roka. Brod će, kao i njegov „blizanac“, imati dvostruku oplatu, a po primopredaji će ploviti pod imenom „Li-bertas“.

Dodjela nagrade „Zlatna kuna“

Na svečanoj Skupštini Hrvatske gospodarske komore, 19. veljače 2007. proglašene su najuspješnije hrvatske tvrtke.

U kategoriji „srednje velikih tvrtki“ Atlantska plovidba je zbog izvrsnosti poslovanja proglašena najuspješnijim trgovačkim društvom u Hrvatskoj u 2006. godini.

12

Svečani čin dodjele Zlatne kune održan je u večernjim satima u Nacionalnoj i sveučilišnoj biblioteci u Zagrebu u nazočnosti predsjednika Republike, premijera i svih članova Vlade, te uglednih gostiju iz zemlje i svijeta.

Prilikom preuzimanja ovog vrijednog priznanja pred-sjednik Uprave Atlantske plovidbe kap. Jerković je svoje obraćanje nazočnima i javnosti iskoristio da bi naglasio kako su ovu nagradu zaslužili ponajprije svi pomorci Atlantske plovidbe koji u svakom trenutku dana i noći, ploveći po svim morima svijeta ostvaruju zavidne rezultate na vrlo zahtjevnom svjetskom trži-štu.

Nakon primitka nagrade, primljene su brojne čestit-ke naših poslovnih partnera, klasifikacijskih društava i svih drugih važnih subjekata u pomorstvu. Među svim tim čestitkama ističemo brzojav koji nam je u ime Gra-da Dubrovnika uputila gradonačelnica gđa Dubravka Šuica u kojem čestita osvojenu Zlatnu kunu Atlant-skoj plovidbi kao jednoj od vodećih hrvatskih i svjet-skih brodarskih tvrtki uz želju da naši brodovi i dalje uspješno brode svim morima svijeta te da, po stoljetnoj tradiciji, i dalje pronose ime i slavu našega Grada.

Kupnja m/b „Konavle“

Dana 28. veljače 2007.g. istekao je bareboat charter party za m/b Konavle (o čemu smo već ranije izvje-štavali). Prema ranije sklopljenom ugovoru, Atlantska plovidba je imala pravo iskoristiti opciju (ponovne) kupnje broda za već ranije dogovorenu vrlo povoljnu cijenu. Kako je tržište polovne tonaže trenutno izrazito visoko, Atlantska plovidba je iskoristila ovu opciju te brod Konavle ponovno otkupila.

Prodaja m/b „Doli“

Aktivnosti oko dovršetka obnove flote u odjelu male obalne plovidbe i dalje se nastavljaju. Još početkom prosinca 2006. u floti male obalne plovidbe bila su tri broda “blizanca”: „Bobara“, „Doli“ i „Orašac“. Sagra-đeni su 1980., 1981. i 1982.g., a u floti Atlantske plo-vidbe d.d. plove od 16. lipnja 1988.g.

Već smo naveli da nam je sredinom prosinca 2006.g. Brodogradilište Kraljevica isporučilo novogradnju m/b “Mokošica”, a otprilike u isto vrijeme prodali smo m/b “Orašac” rezalištu u Turskoj.

U očekivanju primopredaje sljedeće novogradnje iz Brodogradilišta Kraljevica (m/b “Šipan”), donesena je odluka o prodaji m/b “Doli” istom rezalištu u Turskoj kojemu je prodan i m/b “Orašac” (i ranije m/b “La-pad”). M/b Doli je 3. ožujka 2007. predan rezalištu nakon gotovo punih 19 godina plovidbe u floti Atlant-ske plovidbe.

Prodaja m/b „Miho Pracat“

Zbog poslovnih razloga donesena je odluka o proda-ji m/b Miho Pracat nosivosti 71.242 DWT. Brod je sagrađen u Brodogradilištu „3. maj“ u Rijeci davne 1984.g.

M/b Miho Pracat tijekom svoje 23-godišnje plovidbe u floti Atlantske plovidbe plovio je pod imenima „Ko-navle“, „Cast Beaver“ i „Atlant II“.

Primopredaja je obavljena 16. ožujka 2007. godine.

Početak rezanja čelika za drugu novogradnju u Koreji

U brodogradilištu STX u Koreji, 16. ožujka 2007. za-počelo je rezanje čelika za drugu novogradnju Atlant-ske plovidbe u tom brodogradilištu.Gradnja broda u cijelosti se odvija prema ranijim pla-novima brodogradilišta, a dovršetak i isporuka očekuju se sredinom listopada ove godine. Brod će, po primo-predaji, ploviti pod imenom Imperial.

Vjerujemo da će se krajem lipnja ove godine, dakle dok budete čitali ovaj Bulletin, već položiti kobilica ovog broda.

1�

Primopredaja novogradnje m/b „Šipan“

23. travnja 2007.g. u 12,00 sati, u Brodogradilištu Kraljevica izvršena je primopredaja još jedne novo-gradnje Atlantske plovidbe d.d. – m/b Šipan.

Brod je blizanac „Mokošice“ (koju je u istom brodo-gradilištu isporučena Atlantskoj plovidbi sredinom prosinca prošle godine).

S njima u ovom trenutku odjel male obalne plovidbe ima dva potpuno nova broda, suvremene tehnologije i većeg kapaciteta, znatno veće brzinue i boljih ma-ritimnih sposobnosti. Zbog takvih karakteristika oni će godišnje moći ostvariti znatno veći broj putovanja nego raniji brodovi u ovom odjelu Atlantske plovidbe.

Polaganje kobilice za prvu novogradnju u Koreji

Očito je da vijesti iz Koreje sustižu jedna drugu. 3. svibnja 2007.g. u brodogradilištu STX SHIPBUIL-DING CO. izvršeno je polaganje kobilice za naš prvi brod u tom brodogradilištu.

Podsjećamo da smo sa navedenim brodogradilištem još početkom 2004.g. sklopili ugovore o gradnji dva pa-namax broda, po 75.000 DWT, dužine 225 metara, srednje širine 32,24 metra, te dubine skladišta od 19,7 metara.

Prema ugovorima o gradnji, primopredaja prvog broda očekivala se 30. rujna 2007.g., a primopredaja drugog 30. studenog 2007.g. No, prema stvarno obavljenim radovima do danas, primopredaje oba broda mogu se očekivati čak nešto ranije od ugovorenih datuma.

Porinuće ovog broda se očekuje početkom srpnja ove godine.

Prodaja m/b „Bobara“

Kao što ste vjerojatno već opazili, Vijesti iz društva obi-luju podatcima o procesu obnove i zamjene naše flote male obalne plovidbe. Posljednji korak u tome bila je prodaja m/b Bobara.

Dana 11. lipnja 2007. i ovaj brod će dovršiti svoju službu u našoj floti i bit će predan kupcu u luci Izmir, onom istom rezalištu kojemu smo u prethodnoj i ovoj godini već prodali m/b “Lapad”, “Orašac” i “Doli”.

Ovim činom primopredaje u potpunosti se opraštamo sa starom tehnologijom. U ovom segmentu našega po-slovanja sada suvereno vladaju novogradnje m/b “Mo-košica” i m/b “Šipan”.

1�

Na temelju odluke Uprave dioničkog društva „Atlantske plovidbe“ Dubrovnik (u daljnjem tekstu: „Društvo“) donesene na 27. sjednici III. saziva održanoj dana 01. lipnja 2007.g., sukladno odredbi iz članka 69., stavak 2. Statuta Društva, objavljuje se

P O Z I Vza redovitu Glavnu Skupštinu Društva

I. Redovita Glavna Skupština Društva održat će se u 12. srpnja 2007.g., s početkom u 18,00 sati u sjedištu Društva, u Dubrovniku, Od Svetoga Mihajla 1 (velika dvorana).

II. Za sazvanu redovitu Glavnu Skupštinu utvrđuje se slijedeći

D n e v n i r e d :1. Otvaranje Skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih punomoći te prijavljenih

i nazočnih glasova na sazvanoj Skupštini;2. Izbor dva brojača glasova;3. Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2006. godini;4. Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2006. godini;5. Izvješće revizora za 2006. godinu;6. Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2006. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim);7. Donošenje odluke o raspodjeli dobiti iz poslovanja Društva u 2006. godini;8. Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Upravi Društva;9. Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva;10. Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2007. godinu;11. Donošenje Statutarne odluke o izmjeni i dopuni Statuta Društva;12. Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu.

III. Temeljem odredbi iz članka 280. stavka 3. i 4. Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni odbor ističu i objavljuju prijedloge Odluka po pojedinim točkama dnevnog reda sazvane Skupštine:

AD-2Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Za brojače glasova se izabiru Goran Žagar i Nikša Kelez.

AD-�Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Usvaja se Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2006. godini.

AD-�Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2006. godini.

AD-�Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Usvaja se Izvješće revizora o poslovanju Društva u 2006. godini.

AD-6Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2006. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), koji se prilažu uz ovu odluku s kojom čine sastavni dio.

AD-�Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:I. Utvrđuje se dobit iz poslovanja Društva u 2006. godini u iznosu od 95.814.572,06 Kuna.II. Dobit utvrđena u prethodnoj točki ove Odluke upotrijebiti će se kako slijedi:

a) na ime isplate dividende, iznos od 19.120.995,00 Kuna odnosno po 15,00 Kuna po svakoj dionici Društva i to onim dioničarima koji su upisani u Knjigu dionica Društva kod Središnje depozitarne agencije d.d. dana 30. lipnja 2007.g., s time da će se isplata dividende izvršiti do 31. prosinca 2007. godine;

b) na ime prava na sudjelovanje u dobiti Društva u skladu sa člankom 48. stavak 2. Statuta Društva, a na ime rezultata ostvarenih u 2006. godini, iznos od 3.832.583,00 Kuna na ime brutto sudjelovanja u dobiti Društva. Navedeni iznos, umanjen za poreze, prireze i sva druga davanja, isplatiti će se članovima III. saziva Uprave Društva u 2006.g., na ravne dijelove, isključivo dodjelom dionica Društva;

c) preostali ostatak dobiti u iznosu od 72.860.994,06 Kuna se prenosi kao zadržana dobit u naredne poslovne godine.

1�SKUPŠT

INA

AD-�Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2006. godini u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica-odobrenje za rad.

AD-�Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2006. godini obavljao sve svoje dužnosti u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa se predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica-odobrenje za rad.

AD-10Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:Za revizora Društva u 2007. godini se izabire revizor „LIST“ d.o.o., Split..

AD-11Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Statutarnu Odluku:Usvaja se Statutarna odluka o izmjenama i dopunama Statuta dioničkog društva Atlantska plovidba, kako slijedi:

Članak 1.U Statutu dioničkog društva Atlantska plovidba iz Dubrovnika, čiji je potpuni-pročišćeni tekst utvrdio Nadzorni odbor Društva na sjednici održanoj 06. veljače 2003. godine (u daljnjem tekstu: „Statut“) članak 7. stavak (4) Statuta mijenja se, pa nakon izmjene glasi:„Uprava Društva može odlučiti da se u gornjoj polovici žuto obojenog dimnjaka, s obje strane, upišu stilizirana slova „A“ i „P“. Oba slova se upisuju na način da im je lijeva strana crvene boje, a desna strana plave boje.“

Članak 2.U članku 17. stavak (3) Statuta, u posljednjoj rečenici teksta, riječ „Uprava“ se mijenja i glasi: „Uprave“.

Članak 3.Članak 34. Statuta mijenja se, pa nakon izmjene glasi: „(1) Evidenciju o svim izdanim dionicama u Društvu, zbirku isprava i sve ostale pomoćne evidencije vodi Središnja depozitarna agencija d.d. temeljem posebnog propisa.(2) U slučaju promjene posebnog propisa, sve evidencije iz stavka 1. ovog članka voditi će Društvo.“

Članak 4.Članci 35., 36., 37. i 38. Statuta se brišu.

Članak 5.U članku 40. stavak (5), alineji 1. Statuta, riječi: „kapetana duge plovidbe“ se mijenjaju i glase: „zapovjednika broda od 3.000 BT ili većeg (ranije: kapetana duge plovidbe), a riječi: „pomorskog stroja I. klase“ se mijenjaju i glase: „upravitelja stroja na brodu sa strojem porivne snage od 3.000 kW ili jačim (ranije: pomorskog strojara I. klase)“.

Članak 6.U članku 54. stavak (1) Statuta riječi: „protusloviti podnesenom prijedlogu i pridobiti ostale dioničare da glasuju za njegov prijedlog.“ se mijenjaju i glase: „podnijeti protuprijedlog i pridobiti ostale dioničare da glasuju za njegov protuprijedlog.“

U članku 54. stavak (2) Statuta riječ: „prijedlog“ se mijenja i glasi: „protuprijedlog“.

U članku 54. stavak (3) Statuta riječ „prijedlog“ se mijenja i glasi: „protuprijedlog“, a riječi „predlagač“, u raznim padežima, se mijenjaju i glase: „predlagatelj“, u raznim padežima.

Članak 7.U članku 63. Statuta, riječ „utiču“ se mijenja i glasi: „utječu“.

Dosadašnji članak 63. Statuta, postaje članak 63. stavak (1) i dodaje se članak 63. stavak (2) koji glasi: „(2) Nadzorni odbor može odrediti jednog svog člana da obavlja poslove stalnog nadzora u Društvu i o tome redovito izvještava Nadzorni odbor.“

Članak 8.U članku 65. Statuta dodaje se novi stavak (3) koji glasi:„(3) Mjesečna nagrada članu Nadzornog odbora koji obavlja poslove stalnog nadzora u Društvu neće se isplatiti prema stavku 2. ovog članka nego se utvrđuje u skladu sa odredbom članka 48. stavka (1) Statuta.“.

16

SKUPŠT

INA

Članak 9.U članku 70. Statuta, u alineji 1. i alineji 2. riječi: „deset dana“ mijenjaju se i glase: „sedmog dana“.

Članak 10.U članku 71. stavak (2), riječi: „telex ili“ se brišu.

U članku 71. stavak (4), riječ: „Kod“ se mijenja i glasi: „Kao“, te se riječi: „deset dana“ mijenjaju i glase: „sedmog dana“.

Članak 11.U članku 79 Statuta, riječi: „polovinu dobiti iz protekle godine“ se mijenjaju i glase: „iznos polovine prošlogodišnje dobiti.“.

Članak 12.Članak 80. stavak (1) Statuta se mijenja i glasi: „Udjeli dioničara u dobiti (dividenda) Društva utvrđuje se u kunama po dionici.“

Članak 13.Na kraju teksta članka 82. Statuta, nakon riječi: „načine“ dodaju se riječi: „odnosno kako je to propisano zakonom.“.

Članak 14.U članku 83. stavak (2), alineja 3. i članku 84. stavak (1) Statuta Društva, riječi „djelatnik“, u različitim padežima, se mijenjaju rječju: „radnik“, u različitim padežima.

Članak 15.Ovlašćuje se Nadzorni odbor Društva da utvrdi potpuni-pročišćeni tekst Statuta.

Članak 16.Ova Statutarna odluka stupa na snagu osmog dana nakon objavljivanja na oglasnoj ploči u sjedištu Društva, a primjenjuje se danom upisa u sudski registar Trgovačkog suda u Dubrovniku.

IV. Na Glavnoj Skupštini Društva mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva do 05. srpnja 2007. godine i koji su se valjano prijavili (osobno ili poštom preporučeno) za sudjelovanje u radu Glavne Skupštine i to na prijavnom mjestu u sjedištu Društva u Dubrovniku, Od Svetoga Mihajla 1, i to u Službi dionica Društva, u razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 05. srpnja 2007. godine, svakog radnog dana (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati. Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj Skupštini Društva. Punomoći se izdaju u pisanom obliku, s posebnom oznakom da se punomoć daje za zastupanje na redovnoj Glavnoj Skupštini Društva koja se održava 12. srpnja 2007. godine, te s naznakom broja dionica kojima dioničar raspolaže. Ove punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave, suda, javnog bilježnika i sl.) ili od ovlaštene osobe u Društvu. Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj Skupštini Društva, smatraju se i opće (generalne) punomoći ovjerene od tijela uprave, suda, javnog bilježnika ili ovlaštenih osoba u Društvu. Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu čini se u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati, u razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 05. srpnja 2007. godine, u sjedištu Društva, Od Svetoga Mihajla 1, u Službi dionica Društva. Dioničari koji su ovjerili punomoć kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili raspolažu valjanim općim (generalnim) punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije do 05. srpnja 2007. godine do 15,00 sati. Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno sudjelovanje na Glavnoj Skupštini Društva ili koji ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane Glavne Skupštine Društva.

V. Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj Skupštini Društva, biti će stavljeni na uvid na navedenim mjestima za prijavljivanje ili dostave punomoći u sjedištu Društva, počev od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 12. srpnja 2007.g., u radne dane (od ponedjeljka do petka) u vremenu od 09,00 do 15,00 sati.

VI. Svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi troškove svog sudjelovanja u radu Glavne skupštine Društva.

Uprava Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik

1�

U prošlom broju Bulletina izneseni su detaljni podatci o svim novogradnjama Atlantske plovidbe za koje su

potpisani ugovori o gradnji i koje su trenutno u fazi izgradnje ili su već priključeni floti Atlantske plovidbe.

NOVOGRADNJE U JUŽNOJ KOREJI

Kao što je poznato, u brodogradilištu STX Shipbuilding Industry, Jinhae grade se dva broda tipa Panamax s dvostrukom oplatom nosivosti 75.000 DWT i službenom oznakom trupa S-1211 i S-1212.

Polaganje kobilice za novogradnju S-1211 obavljeno je 3. svibnja 2007. g., a porinuće se očekuje 4. srpnja 2007. g. Primopredaja ovog broda planirana je za 31. kolovoza 2007. godine. Isti dan bit će upriličena i svečanost krštenja. Brod će ispoloviti iz brodogradilišta s imenom LIBERTAS, vijući hrvatsku zastavu, što znači da će biti upisan u hrvatski Upisnik brodova, s Dubrovnikom kao lukom pripadnosti. Zapovjedništvo i posada broda bit će hrvatski pomorci, uglavnom iz Dubrovnika i okolice, većina od njih dugogodišnji pomorci Atlantske plovidbe.

SLIKA 1 Prikaz gotovosti blokova novogradnje

S-1211 – m/b LIBERTAS

Kao što je iz slike 1 vidljivo, svi segmenti trupa broda uglavnom su spremni, obojani i prihvaćeni kako od nadzornog tima Atlantske plovidbe tako i od surveyora Bureau Vertitasa, klasifikacijskog zavoda koji nadzire gradnju i čiju će oznaku klase brod nositi. Još preostaje da se izradi nadgrađe broda (nastambe) kao i poklopci skladišta tereta.

SLIKA 2 Prikaz međusobno spojenih blokova novogradnje

S-1211 – m/b LIBERTAS

Na slici 2 prikazani su blokovi međusobno povezani u cjelinu koja će činiti dio trupa broda. Blokovi se inače sastavljaju pažljivim centriranjem na potkladama (postoljima) na platou brodogradilišta, da bi se kasnije, kao dvije jedinstvene cijeline, spustili na specijalni transporter i prevezli u plutajući dok odakle će brod, nakon završnog spajanja biti spušten u more. Taj čin spuštanja doka i trenutak kada brod po prvi put zapluta na morskoj površini smatra se porinućem broda a to će se za novogradnju S-1211 (m/b LIBERTAS) obaviti, kako je ranije navedeno, 4. srpnja 2007. godine.

SLIKA 3

Međusobno spojeni blokovi krmenog dijela trupa m/b LIBERTAS

Marin Matana, dipl. ing., voditelj projekta gradnje brodova

Novogradnje Atlantske plovidbe – II. NASTAVAK

1�

Na slici 3 možemo vidjeti kako shematski prikaz sa slike 2 izgleda u prirodi. Inače, svi blokovi spremni za spajanje nalaze se u visokoj fazi opremljenosti pa je npr., u sekcije strojarnice već ugrađena kompletna oprema i instalacija, tako da nakon „porinuća“ (u ovom slučaju riječ „porinuće“ rabi se figurativno, tek kao izraz baziran na tradicionalnom porinuću broda s klasičnog navoza s kojega brod otklizi u more) do primopredaje broda, preostaju zahvati kozmetičke prirode kao i radovi na testiranju i podešavanju parametara strojeva, opreme i instalacija upravljanja i nadzora te, konačno, probna vožnja na kojoj će se utvrditi funkcionalnost broda kao cjeline, završna podešavanja i spremnost za plovidbu.

SLIKA 4Poprečni presjek trupa broda u području skladišta tereta

Slika 4 zoran je prikaz izgleda broda u području skladišta tereta. Jasno se vidi što se krije u području između vanjske oplate i samog skladišta. Između dna broda i dna skladišta tereta nalaze se tankovi dvodna (duplog dna) koji se koriste za ukrcaj balasta. Ponekad je duplo dno podijeljeno na način da se vanjski dio koristi kao tankovi balasta, a centralni dio kao skladišni tankovi pogonskog goriva (što je slučaj na ovim brodovima). Sa strane, u području uzvoja, između ravnog dna i vertikalne oplate, nalaze se donji kosi tankovi (hopper tank) koji su redovito povezani s balastnim tankom dvodna i s njim čine zajedničku cjelinu. Tankovi dvodna uglavnom se protežu u području skladišta tereta, podijeljeni uzdužno na lijevu i desnu stranu. Ponekad, primjerice na ovim brodovima, tankovi dvodna protežu se ispod dva skladišta pa imamo ukupno po 4 tanka dvodna s lijeve i 4 s desne strane.

Na slici se, iznad bočnog donjeg tanka (hopper tanka), vidi vertikalni zatvoreni prostor, koji međusobno povezuje donje bočne tankove s gornjim bočnim tankovima balasta i također služi za ukrcaj balasta. Upravo taj vertikalni tank

pravokutnog presjeka čini duplu oplatu broda i odvaja prostor tereta od vanjske oplate. Brodovi građeni na ovaj način nazivaju se brodovima s duplom oplatom, odnosno, kada je riječ o brodovima za rasute terete, za njih je u pomorskim krugovima uvriježen termin „double hull bulk-carrier“.

Sljedeći brod blizanac („sister ship“) brodu LIBERTAS jest novogradnja S-1212. Stanje gotovosti sekcija trupa ovog broda prikazano je na slici 5.

SLIKA 5 Stanje gotovosti sekcija novogradnje S-1212

Polaganje kobilice novogradnje S-1212 planirano je za 20. lipnja 2007. g., a porinuće 28. kolovoza 2007. g. Primopredaja ovog broda, prema sadašnjoj dinamici gradnje, predviđena je za 19. listopada 2007. g. Imajući u vidu dosadašnja iskustva sa STX brodogradilištem, ne treba očekivati produženje roka isporuke.

Svečanost krštenja novogradnje S-1212 obavit će se istog dana kada i krštenje i primopredaja novogradnje S-1211 (m/b LIBERTAS), nakon čega će zasigurno dugo i sretno ploviti pod hrvatskim stijegom i lukom pripadnosti Dubrovnik, ponosno noseći ime IMPERIAL. Brodom će, također, upravljati posada sastavljena isključivo od hrvatskih pomoraca.

Kao što je već ranije napomenuto, i brod IMPERIAL (kao i njegov blizanac LIBERTAS) grade se pod nadzorom klasifikacijskog zavoda BV (Bureau Veritas), ali će nakon primopredaje imati dvojnu klasu: svjedodžbe klase izdane od strane BV-a i Hrvatskog registra brodova. Međutim, svi statutarni dokumenti bit će izdani isključivo od strane Hrvatskog registra brodova, koji je jedini ovlašten za izdavanje ovih dokumenta u ime Hrvatske vlade.

1�

NOVOGRADNJE U KINI

U brodogradilištu Jiangsu Eastern Heavy Industry Co., Ltd., Jingjiang, Kina trenutno su u fazi izgradnje još dva broda tipa Panamax od 80.300 DWT s dvostrukom oplatom. Dinamika gradnje vo i iz rokova predviđenih za njihovo porinuće i primopredaju. Trenutno se gradnja oba broda odvija na klasičnim navozima u brodogradilištu, a porinuće prvog broda, novogradnje JES05C-061, prema planovima brodogradilišta planirana je za 25. kolovoza 2007. g. U Kini je uobičajeno da se krštenje broda obavi za vrijeme porinuća, dakle tog dana prva novogradnja trebala bi zaploviti pod imenom ZAGREB. Primopredaja m/b ZAGREB očekuje se, prema tvrdnjama čelnih ljudi brodogradilišta, 30. prosinca 2007. godine.

SLIKA 6

Stanje izrađenih sekcija novogradnje JES05C-061 (m/b ZAGREB)

Na slici 6 prikazano je stanje izrađenih sekcija za novogradnju JES05C-061 (m/b ZAGREB). Preostaje da se izrade dijelovi blokova prove, krme, nadgrađa i nastambi. Dio na slici prikazanih sekcija prevezen je na navoz i tu je započeto spajanje blokova u trup broda. Stanje na samom navozu prikazano je na slici 7.

SLIKA 7

Stanje blokova novogradnje JES05C-061 (m/b ZAGREB) na navozu

Usporedo s gradnjom broda ZAGREB, na navozu do njega gradi se i brod blizanac, novogradnja JES05C-062. Stanje gotovosti sekcija izrađenih za ovaj brod prikazano je na slici 8. Prema tvrdnjama odgovornih ljudi u brodogradilištu i po zadnjoj službenoj potvrdi koju smo primili, porinuće ovog broda očekuje se 26. rujna 2007. g. Na svečanosti koja će biti upriličena brod će, kao treći u povijesti Atlantske plovidbe, biti kršten imenom MIHO PRACAT. Primopredaja m/b MIHO PRACAT planirana je za 31. siječnja 2007. godine. Ipak, imajući u vidu sadašnju gotovost oba broda, pa vremenske uvjete u Kini (iznimno visoke temperature kao i rad na otvorenom) i druge limitirajuće faktore, realno je očekivati produženje navedenih rokova.

SLIKA 8 Stanje pripremljenih sekcija za novogradnju

JES05C-062 (m/b MIHO PRACAT)

SLIKA 9 Stanje sekcija spojenih u trup

m/b MIHO PRACAT na navozu

Za razliku od brodova koji se grade u Koreji pod nadzorom BV-a, gradnja ova dva broda blizanca pod nadzorom su

20

klasifikacijskog zavoda LR (Lloyd’s Register of Shipping). Ovi brodovi također imaju dvostruku oplatu („double-hull“ ili „double-skin“), s tom razlikom što je na ovim brodovima prostor dvoboka (duple oplate) predviđen kao suhi prostor, što znači da su gornji bočni tankovi („TST – top side tank“ ili „TWT – top wing tank“) također određeni za balast, fizički odvojeni i neovisni od tankova balasta u dvodnu. Tankovi balasta u dvodnu kao i krovni tankovi protežu se u području svakog skladišta, pa je ukupno po 7 tankova s lijeve i 7 s desne strane. Za balast se također koriste i pramčani odnosno krmeni pikovi.

SLIKA 10 Izgled navoza i prikaz schema sa slika 7 i 9 u prirodi

Na slici 10 prikazano je u kojoj se fazi trenutno nalazi izgradnja trupa m/b ZAGREB i m/b MIHO PRACAT na navozima. S lijeve strane nalazi se ZAGREB, a s desne MIHO PRACAT. Sekcije koje još uvijek nisu ugrađene u trup, a prikazane su na shemama kao da su izgrađene i spremne, nalaze se na raznim lokacijama u krugu brodogradilišta te će naknadno dizalicama biti prebačene na navoz i ugrađene u trup broda. Neke od tih sekcija, na slici 10, položene su između dva navoza.

NOVOGRADNJE U VIJETNAMU

U brodogradilištu Ha-Long u Vijetnamu trebaju biti izgrađena ukupno tri jednaka handymax broda za rasute terete nosivosti 54.000 DWT pod komercijalnim nazivom DIAMOND 54. Za razliku od brodova Panamax koji nemaju vlastiti

21

teretni uređaj za manipulaciju teretom, ova tri bulk-carriera s duplom oplatom bit će opremljeni sa 4 teretne dizalice nosivosti SWL 36 t (SWL 28, 8 t kod rada s grabilicama).

Polaganje kobilice za prvi brod pod radnim nazivom HL-05 planirano je za 15. lipanj 2007. godine. Vrijeme porinuća i primopredaje još uvijek se ne može sa sigurnošću odrediti s obzirom da kasni isporuka čelika potrebnog za izradu trupa, a oji Vijetnam uvozi iz Kine. Čini se da kineske željezare, s obzirom na veliku potražnju i potrebe kineskog tržišta, za sada nisu u mogućnosti ispoštovati ugovorene obveze prema vijetnamskom brodogradilištu. Kao logičan slijed ovakve situacije na tržištu repromaterijala, izgradnja i primopredaja brodova blizanaca pod oznakom HL-06 i HL-08 također će kasniti. Nadamo se da ovakvo stanje neće dugo potrajati, i da će kineske čeličane i vijetnamsko brodogradilište naći načine i mogućnosti da se prevladaju navedene situacije.

NOVOGRADNJE U KRALJEVICI

Kao što je već ranije u medijima objavljeno, m/b MOKOŠICA priključen je floti Atlantske plovidbe u prosincu 2007. g. , a m/b ŠIPAN u travnju iste godine. Oba broda, iako registrirana za plovidbu u području kategorije 2 (kao VELIKA OBALNA PLOVIDBA), imaju kompletnu opremu i potreban smještaj za dodatnog člana posade pa bez ikakvih posebnih zahvata mogu biti prenamijenjeni za plovidbu u području kategorije 1, tj. NEOGRANIČENE PLOVIDBE.

Detaljni podatci o ovim brodovima objavljeni su u prethodnom broju pa ih sada nema potrebe ponavljati. Jedino ćemo navesti što znače navedene kategorije plovidbe. Oznaka kategorije plovidbe jest brojčana oznaka koja se unosi u isprave broda, a odnosi se na zemljopisno područje plovidbe konkretnog broda. Područja plovidbe podijeljena su u kategorije od 1 do 8 (primjerice: 1 = neograničena plovidba, ... , 8 = lokalna plovidba).

1 – NEOGRANIČENA PLOVIDBA – međunarodna plovidba svim morima i vodama koje su pristupačne s mora.

2- VELIKA OBALNA PLOVIDBA – međunarodna plovidba morima (i vodama koje su pristupačne s mora) a koja nalaze se između Gibraltarskog i Babelmandepskog tjesnaca, uključujući Crno more i Azovsko more te, izvan Mediterana, do Lisabona i Casablance u Atlantskom oceanu, a Crvenim morem do luka Aden i Berbera.

ZAKLJUČAK

Nakon preuzimanja navedenih novogradnji, uz postojeću flotu brodova za suhe rasute terete, Atlantska plovidba postat će još respektabilnija kompanija na tržištu brodskog prostora za ovu vrstu tereta.

Na svjetskim morima trenutno plovi cca 6.500 brodova tipa bulk-carrier veličine iznad 5.000 DWT, a u tom broju brodovi tipa handymax zastupljeni su sa cca 25%, a Panamax sa 17%.

Međutim, prema raspoloživoj nosivosti, Handymax brodovi pokrivaju oko 16% tržišta, Panamax brodovi otprilike 26%, a Capesize brodovi zbog svoje velike nosivosti (80.000 – 200.000 DWT) čak 30% svjetske tonaže, iako po broju brodova čine svega 9%.

Imajući u vidu svjetske trendove kao i nagli razvoj kineskog tržišta, može se očekivati da će potražnja za brodskim prostorom i dalje rasti, što će svakako utjecati na zadržavanje relativno visokih vozarina i uspješno poslovanje brodarske kompanije kakva je Atlantska plovidba. Kompanija koja na tržištu nastupi s novijom flotom, svakako će biti u prednosti pred većim dijelom ostalih, tim prije što je više od 60% bulk-carriera iznad 5.000 DWT, koji su trenutno u eksploataciji, starijih od 15 godina.

U zadnje vrijeme ponovno je aktivirana i ozbiljno se razmatra inicijativa da se uvede obveza gradnje bulk-carriera, dužih od 150 metara, s duplom oplatom. Za sada još uvijek nema zakonske obveze izgradnje takvih brodova za rasuti teret. Naime, takvo pravilo gotovo je bilo izglasano još na 79. zasjedanju MSC u svibnju 2004. godine, ali je na protivljenje, uglavnom grčkih brodovlasnika, koji posjeduju većinu brodova ovog tipa, takav zahtjev nije dobio potrebnu većinu glasova.

Opravdana procjena uprave Atlantske plovidbe o važnosti izgradnjie brodova s duplom oplatom svakako će u skoroj budućnosti pokazati svoje puno opravdanje kako u financijskom, tako i u sigurnosnom pogledu.

22

Od motornih jedrenjaka do višenamjenskih

brodova

Sve je počelo davne 1951. godine kada je osnivano Pomorsko-transportno poduzeće „Dubrovnik“ kao nastavak tradicije dubrovačkog brodarstva.

To je bio velik događaj za pomorski Dubrovnik i garancija da će se nastaviti pomorske aktivnosti bez kojih bi bio nezamisliv život u našem gradu. Poslovanje je počelo sa sedam motornih jedrenjaka i trabakula, ukupne BRT 339 da bi početkom 1956.g. flota imala jedanaest brodova ukupne tonaže od 1.396 BRT. Pomorsko-transportno poduzeće se 1962. godine pridružilo Atlantskoj plovidbi. U lipnju 1988. godine kupljeni su polovni brodovi Bobara, Doli i Orašac nosivosti od po 1.140 tona, i u to vrijeme su služili isključivo za razvoz troske iz luke Metković za Split i prijevoz cementa iz Splita do Metkovića. Tada su, pored ta tri broda, u floti još bili brodovi Zaton, Koločep, Šipan i Lopud, ali su svi u idućih osam godina prodani, pa je Obalna plovidba od 1997. godine, do 14. prosinca 2006. godine raspolagala samo s tri prva broda: Bobara, Doli, Orašac.

Zbog starosti tog dijela flote, Atlantska plovidba je krajem 2004. godine odlučila započeti obnovu novogradnjama. Dana 12. prosinca 2006.g. ulazi prva novogradnja u čitavoj povijesti Obalne, – m/b Mokošica, a 23. travnja 2007.g. i njen blizanac – m/b Šipan. Ove novogradnje nemaju baš nikakvih dodirnih točaka sa svojim prethodnicima. S komercijalnog aspekta, Mokošica i Šipan su višenamjenski brodovi s dvostrukom oplatom, nosivosti 1.650 tona, s jednom otvorom i jednim skladištem, pa su danas itekako traženi na tržištu brodskog prostora, pogodni za prijevoz generalnih i rasutih tereta s mogućnošću prijevoza 102 kontejnera (44 u skladištu i 58 na palubi) od kojih 20 imaju frigo priključke za hlađeni teret. Interijer broda s rashladnim sustavom za sve prostorije uključujući kabine posade, 2 salona sa satelitskom TV, videom i DVD uređajima govore dovoljno sami za sebe koliko se računa vodilo o komforu posade. Zahvaljujući brzini

od 10,5 čvorova u teretu, te 12,5 čvorova u balastu, ti brodovi su eliminirali sve probleme koje smo imali s ranijim brodovima: gubitak vremena, kašnjenja zbog male brzine (poglavito u zimskom periodu kada su brodovi kasnili i po nekoliko dana na odredišta) te česti zastoji zbog popravaka već dotrajalih porivnih strojeva koji su generirali značajne gubitke.

Za vremešne starce Orašac, Doli i Bobaru došlo je vrijeme zasluženog „odmora“. “Orašac” je prodan i predan rezalištu u Izmiru u Turskoj 9. prosinca 2006. godine, a “Doli” 3. ožujka 2007. godine. Planirana je prodaja istom rezalištu i “Bobara”. Kad budete čitali ovaj tekst, rezanje “Bobare” će započeti.

Ipak, koliko god svaki brodar svaki svoj brod procjenjuje po profitu, svakom pomorcu i ljubitelju mora brod je kao živo biće. Zato, dopustite da se ovim putem oprostimo od tih vremešnih staraca Obalne plovidbe. Iako su tehnološki bili zastarjeli, spori, nekomforni za posadu, pa i nelijepi, ipak su časno odradili svoj vijek u floti Atlantske plovidbe – i to dugih devetnaest godina.

A da su i takvi ostavili lijepe uspomene mnogima koji su na njima navegali, vidi se po anonimnom uratku oproštaja od m/b Orašac koji je neki, vjerovatno naš pomorac, objavio na internet stranici YouTube.

(http://www.youtube.com/watch?v=fMZM_j9WT2o).

Ivo Müller, šef Odsjeka obalne plovidbe

23

Zapovjednik Zdravko Stojanović

Napokon da i u našem biltenu dođe red na Obalnu plovidbu. Istina, nema tu više niti „O“ od obalne, jedino još po području plovidbe (a i to je, možda, samo pitanje dana) jer je brod registriran kao velika obalnaa a po opremi može

biti i duga. Pomorci znaju da u Jadranu ima puno posla, vjerojatno i šefovi, pa bi bilo žalosno da nestane Male obalne, i da se sva otisne na „debelo“ more. Da se predstavim – ime mi je „MOKOŠICA“. Rođena sam u prosincu 2006. u brodogradilištu Kraljevica. Narasla sam do 67,10 m, raširila se na 12,40 m, a nosivost mi je 1784 m/t. (Tada na ljetnom gazu zaronim do 4,50 m.) Ugradili su mi „Caterpillar Mak 8M20“ sa 8 cilindara i 1520 Kw, koji mi omogućuje brzinu i preko 12 čvorova. Kada ne prevozim teret, tada u mojih 13 balastnih tankova stane 709,8 mt balasta. Posada može popiti, održavati higijenu i što još hoće s 21,4 mt pitke vode, a tu je i evaporator, uređaj koji more pretvara u slatku vodu. Mogu napuniti 123,1 CBM teškog, i 67,6 dizel goriva. S tom količinom, a da ne svratim na „benzinsku“, mogu prijeći 5280 Nm, to jest ploviti cijelih 20 dana. To je ono najvažnije o meni, sada riječ dajem posadi!

Prvi Časnik palube: Ante BiočinaUpravitelj stroja Mladen Raguž i

časnik stroja Denis Kunica

24

M/B “MOKOŠICA“ DAMA KOJA U SVOJOJ KLASI

DOMINIRA JADRANOM

“Mokošica” je za neke od nas, koji smo dugo na obalnoj, bila pozitivno iznenađenje. Ono na čemu smo do sada navegali, bili su lajboti prema njoj. Od podataka o brodu najviše nas „ubija“ brzina! Nije da nismo nikad zadovoljni, dapače, sretni smo što možemo pobjeći od nevremena, što možemo „peštat“ i jače more (što je ipak najvažnije), ali tempo je strahovit, naporan. Sad prijeđemo Jadran u jednom danu, a prije je to trajalo i 3 dana. Šefovi su, naravno, presretni jer više nema prisilnoh pojada, a mi pak žalosni bez ribe i liganja i tako potrebnog „time outa“ za mali odmor. Tempo zahtijeva maksimalnu predanost i trud svih 8 članova posade. Zapovjednik i časnik palube nakon operacija u luci, koje traju katkad samo par ura, imaju gvardiju „6 on – 6 off ”. Moraš biti maksimalno koncentriran jer se stalno plovi u opasnom plovnom području, kakav je naš Jadran, a što upućeni vrlo dobro znaju. Kormilara su 3: jedan je dnevničar, ostala dva od gvardije. O opsegu njihova posla ne treba trošiti riječi. Nekad se dogode i po četiri manovre u jednom danu. U makini su upravitelj i časnik stroja. I da je sve automatika, stalne operacije balastom i drugi radovi iziskuju veliki trud. Oni se vole šaliti kako makinu ne treba ni gasiti. U kuhara su sve oči uprte, u kuhinji sve dobro i loše počinje.

Brod je višenamjenski. Za sada tereti su većinom valjani limovi (coilsi), aluminij, paletizirani i uvrećeni teret, sve na rutama Crna Gora, Italija, Slovenija, spomenimo i naše luke Rijeku, Split i Ploče, a išlo se i do „dalekog“ Cagliaria. Od onog čuvenog 11. rujna, napada na Ameriku, Ameri su od straha cijelom svijetu nametnuli svoja pravila igre, kojih se i mi moramo pridržavati. I bez toga papirologije je bilo previše, a sad se bukvalno zatrpavamo hrpama papira. Uz već navedeni brzi tempo rada, mnogo vremena odnosi administracija: security dnevnici, check liste, izvještaji i što sve ne.

Putovanje od Kopra do Ravenne traje 9 ura, ali mi moramo sve napisati, poslati i ažurirati kao da smo na dugoj plovidbi, na putovanju od 30 dana! Dogodi nam se, kao npr. u luci Chioggia, da puno prije završimo iskrcaj tereta nego što možemo srediti lučke i druge formalnosti. Pored sveg navedenog ipak se držimo one stare da brod čine ljudi, a ne hrpa željeza. Uz dogovor, dobru suradnju svih, od zapovjednika do kormilara, uz lijepu riječ i dobru organiziranost, sve štima i posao ide. Mislimo da su i šefovi zadovoljni, mada su njihovi kriteriji postavljeni visoko, ali budimo pošteni, da nije tako ne bi naša Atlantska letjela ovako visoko. Kad se uhvati ono malo slobodnog vremena, napokon se možemo opustiti u lijepim i velikim kabinama s banjama, nema više čekanja u kaniželi sa šugamanom oko pasa. Imamo i 2 salona sa satelitskom TV, videom i DVD uređajima, HI-FI stereo sa CD uređajem. Sve prostorije i kabine imaju rashladni sistem, pa izdržimo i velike vrućine. Hej ljudi! ni robu više ne peremo ručno – uz dvije moderne perilice i sušilicu za robu. Svaki salon ima frižider, da se rashladi coca cola, ponekad i pivica. Tosteri, mikrovalne i kafe aparati, pored navedenog, koliko toliko olakšavaju težak pomorski posao i s time smo super zadovoljni.

Što više reći? Svi znamo zbog čega smo ovdje, malo nas je danas ostalo zbog ljubavi prema moru. Volimo za sebe reći da smo profesionalci, tako radimo i tako se ponašamo. “Mokošica“ je nov i dobar brod, čuvajmo je i zaželimo joj mnogo godina dobre i uspješne plovidbe. Dok ovo čitate, vjerojatno je zaplovio i „Šipan“ (sister ship), pa se nadamo da će još dugo trajati naša Obalna plovidba, a mi, i neke dolazeće generacije, i dalje ćemo davati svoj doprinos. Pozdrav svim čitateljima biltena, pozdrav zaposlenicima u Atlantskoj i – bez uvrede ikome – najveći pozdrav kolegama pomorcima.

Posada broda „MOKOŠICA“

Kuhar Ante Burić miješa jednu od svojih delicija

Ekipa palube u punom sastavuKormilari: Božo Musladin, Miljenko Prižmić i Mario Kunac

25

Brod je izgrađen u brodogradilištu Kraljevica. Preuzet je 25. travnja ove godine te se trenutno nalazi na svom prvom komercijalnom putovanju. Radi se o brodu za generalni teret nosivosti 1769 M/T, dužine 67, 10 m, širine 12, 4 m i maksimalnog gaza 4, 48 m. Pokreće ga glav-

ni stroj Caterpillar Mak snage 1520 kw koji mu omogućava max. brzinu od 11, 5 čvorova. Brod je opremljen suvremenom navigacijskom opremom te potpuno automatiziranom strojarnicom. Ima 11 ka-bina (uključujući pilotsku kabinu i bolnicu) a sve su

klimatizirane i imaju vlastiti sanitarni čvor, i moder-no opremljenu kuhinju. Brod svojim karakteristikama neusporedivo nadma-šuje bivše brodove obalne plovidbe komforom i perfor-mansama. Opslužuje ga 8 članova posade. Zapovjednik je Mladen Orlić, upr. stroja Pero Radić, 1. časnik palube Petar Kunić, 2. časnik stroja Mladen Radović, kuhar je Vladimir Vulić, a kormilari Luko Violić, Mišo Nikolić i Boško Prkačin. Poslije odlaska m/b Orašac i m/b Doli te skorog odla-ska m/b Bobara i nakon novogradnje 537 tj. m/b Mo-košica, m/b Šipan, kao drugi iz serije, predstavlja zna-čajno pojačanje u tonaži i u pomlađivanju flote obalne plovidbe. No dolasku u matičnu luku održana je prigodna sve-

S lijeva na desno: zapovjednik Mladen Orlić, upr.stroja Pero Radić, 2. časnik stroja

Mladen Radović, kuhar Vladimir Vulić, 1. časnik palube Petar Kunić, kormilari Luko

Violić i Boško Prkačin, čuči kormilar Mišo Nikolić

Poštovani čitaoci Atlant Bullentina,

Veliko mi je zadovoljstvo predstaviti vam novogradnju

m/b Šipan, prinovu u obalnoj plovidbi. Zapovjednik Mladen Orlić

26

čanost uz veliki broj uzvanika, koji su uveličali ovaj događaj, te kumova broda i svećenika koji je udijelio blagoslov. Tom prilikom su nam uručeni prigodni poklo-ni. Potom je brod isplovio na svoje prvo komercijalno putovanje za luku Bar gdje je ukrcao 1650 m/t aluminija za talijansku luku Trieste. “Šipan” bi, kao i „Mokošica“, trebao pretežno ploviti između jadranskih luka prevozeći slič-ne terete kao i do sada, uglavnom ugljen, šećer i žitarice. Box shaped skladište omogućava lak-še slaganje tereta te bržu manipulaciju teretom. Također se može ukrcati 102 TEU-a od kojih 48 u skladište te 54 na palubu. Uz sve pogodnosti koje brod pruža velike su i obveze – od održavanja do administracije (koja je svakim danom sve veća pa ostaje malo vremena za izvorno pomorstvo čemu svakako pridonosi i velika frekvencija luka koje dotičemo te sve brža manipulacija teretom.

U svakom slučaju drago nam je da se

grade novi brodovi kao garancija nastavka tradicije i za nas i za generacije koje dolaze, a mi ćemo nastojati da se ta tradicija i održi. Na kraju pozdravljamo sve djelatnike Atlantske plovid-be, posebno naše kolege pomorce. Pozdrav,

Zapovjednik M/B Šipan

S lijeva na desno : upr. stroja Pero Radić, 2. časnik stroja Mladen Radović

27

Grad i luka koji ostaju u pamćenju?Barcelona. Prekrasan grad. Blizu smo vezani. U centru grada. Tu sam bio 6 godina za redom. Na starom „Du-brovniku“. Većinom sa istim ljudima na brodu. Barce-lona mi je jednostavno ostala u srcu. Zajedno s ljudima. Mediteranski ugođaj. Barcelona je daleko najljepša.

U posljednje vrijeme bili ste na novom bro-du „Mokošica“.U Pescari, Ravenni, Kopru, Baru, Splitu, u Pločama. Tempo je brz, ali sve se stigne. Ukrcaj – iskrcaj. Nije to više kao prije kada se u luci ostajalo desetak dana. Mo-ramo se tome prilagođavati. Ljudi je manje. I kuhara. Prije su nas bila trojica, a danas svaki dan, četiri ure, pomaže mi drugi konobar. Brodski kuhar mora biti i pekar i mesar i ekonom i kuhar. Sve u jednom. Ako na brodu nisi takav ne možeš uspjeti.

Kako danas, kada je sve ubrzano, postati dobar brodski kuhar? Što glavni kuhar na brodu treba znati?Najprije, hrane na brodu ne smije ni-kada falit. Na dugoj plovidbi hrane mora biti minimalno za tri mje-seca. Jadranom se isto uzme za više dana, a u gradu kupimo što nam fali. To je u mojoj nadležnosti. I mojeg kape-tana. Uz blagoslov fir-me, fala Bogu. Onda, uz puno rada, treba voljeti svoj posao i znati pripre-mati tradicio-nalnu hranu. Prilagoditi se ljudima.

Danas je na brodu i dosta mladih ljudi i treba posti-ći ravnotežu da su svi zadovoljni. Ljudi rade cijeli dan i treba im udovoljiti, koliko se može, u okviru naših mogućnosti. Većina voli našu tradicionalnu domaću kuhinju. Pašticadu, zelenu menestru, a mlađi i neka nova jela.

Koja?Pizze. Brzu hranu. Hamburgere.

A nedavno za Uskrs? Pašticada, njoke, hladno, juha (i neka valja, juha se pravi obavezno). Ujutro se prave pince, pletenice…Mastimo jaja. Sve po tradiciji, kako ide.

U poplavi gastronomskih tekstova, koji se u posljednje vrijeme objavljuju, je li na brodu moguće poslušati Veljka Barbierija, poznatog književnika i gastronoma, koji je za Uskrs preporučio janjetinu s bižima skuhanu i propirjanu u umaku s dodatkom aromatičnog bilja i bijelog vina? Je li

danas na zadovoljstvo posade, moguće pripremiti nešto slično?

Da. Još i bolje. Međutim, tradicionalno dubro-vačko jelo koje pravimo za Uskrs nije janjetina s bižima. Većinom je pašticada i njoke. To nam

je obavezno, a ponekad pečemo i janje na ražnju. Ljudi su skupa, pričaju o

nekim svojim problemima i tako „ubijemo vrijeme“.

Riba?Kad smo negdje na sidru. Za brodet ribe nikada nije fali-lo, iako, kad smo u nekim

lukama, većinom hitamo li-gnje. I bacimo na gradele.

Sve po tradiciji

IVICA JELJENIĆ

glavni kuhar28

Razgovor

PALAČINKE SUZETTE

SASTOJCI• 6 jaja• 5 dkg brašna• 2 naranče• maslac• čašica vinjaka i likera od naranče• šalica mlijeka• šećer

PRIPREMAIstucite 6 cijelih jaja s brašnom, dodajte žlicu šećera i šalicu mlijeka.Ispecite palačinke na maslacu i stavite na zagrijani tanjur.Dobro operite dvije naranče, obrišite ih, a koru natrljajte s dvije tri kocke šećera koje ćete staviti u istu tavicu.Iscijedite sok od naranči te ga pomiješajte s čašicom vinjaka i likera od naranče.Zagrijte. Svaku palačinku preklopite na četvrtinu i umočite u zagrijani sok da ga upiju.

Navlažene palačinke složite u tavicu, zalijte zagrijanim vinjakom i zapalite.

DALMATINSKA PAŠTICADA

1 kg mesa (junetina) – orah

Držite meso 24 sata u marinadi pripremljenoj od kvasine, ulja, zrna papra, soli, lovora, ružmarina, majčine dušice, kapule, luka i petrusina.Nakon toga ga špikujte mrkvom, kiselim kukumarima, bijelim lukom i slaninom te premažite senfom.

Cijeli komad mesa okrećite i pržite na ulju. Kad je dobro poprženo, izvadite ga. U ulju popržite kapulu u kori, dodajte bijeli luk, petrusin, mrkvu, sol, papar, vegetu, malo konzerve, jednu jabuku (na 1 kg mesa), 2-3 suhe šljive. Dolijte vode da kuha. Zalijte 1 dcl prošeka i crnim vinom. Kad je sve to dobro dinstano i kuhano, propasirajte, u sve vratite meso i kuhajte dok meso ne bude gotovo. Po potrebi dodajte još crnog vina i vode.Poslužite s njokama, palentom i pastom. 

ROLADA OD BANANA

Biskvit• 5 jaja• 4 žlice šećera• 2 žlice brašna• 2,5 žlica kakaa• 1 prašak za pecivo

Pecite 15 minuta na temperaturi od 170 stupnjeva.

Krema

• 5 jaja• 10 dkg šećera• 15 dkg omekšane čokolade• 1 vanilin šećer• 10 dkg mljevenih badema• 20 dkg maslaca• polovica limuna• žlica konjaka• 1 kg banana

Jaja, šećer i čokoladu kuhajte na pari. Ohladite i postepeno dodajte izrađenu maslacu. U kremu umiješajte bademe i konjak. Oguljene banane poprskajte limunom da ne potamne.Odmotajte biskvit, premažite ga kremom i stavite dva reda banana, pa i njih debelo namažite.Vanjske krajeve tijesta preklopite prema sredini tako da u svakoj roli ostane jedan red banana. Kolač izvana namažite kremom.

Danas ste, kažu, jedan od najboljih mlađih glav-nih kuhara na brodovima Atlantske plovidbe. Ali i ono uobičajeno – još se ne možete uspoređivati s Nikolom Pavlinom ili Nikom Grošetom, a da ne govorimo s nezaboravnim Ivicom Živkovićem. Stvarno cijenim te starije kuhare. Tu sam tek 14 godi-na i volio bih da ste razgovarali s jednim od njih koji je tu već godinama, cijeli život.

Na primjer, na koga mislite?Pavlina, Tikvica, Luković. Oni su tu već godinama. S 30 godina navigacije. Meni je ovo bilo iznenađenje i ni-sam za ovo bio spreman. Skroman sam u tim stvarima

iako mi je drago što su ljudi zadovoljni

dobrom spizom. Dobrih kuhara i na brodovima sve je manje pa bi mi bilo drago kada bi se, ovdje u Ugosti-teljskoj školi u Dubrovniku, otvorio poseban smjer za pomorske kuhare. Ipak je to lijepa tradicija. Osobno, volim ovaj posao. Navikao sam. Ovdje mi je najdraže. Našao sam sebe.

Zapovjednik u brodskoj kuhinji, a doma?Žena. Takav je običaj u Dubrovačkom primorju odakle sam. U Topolom sve nas je manje.

Želimo Vam mnogo uspjeha i da Vas i u buduće u Atlantskoj plovidbi drže među najboljima.Volio bih da tako i ostane. Hvala Bogu.

29

Recepti

Prošle godine u lipnju s velikom nostalgijom opro-stili smo se sa m/b Lapad, zadnjim iz stare garde

brodova za prijevoz teških tereta. Vremena se mijenja-ju i pomorsko tržište ima nove zahtjeve kojima stari brodovi nisu u mogućnosti udovoljiti – ili su prestari, ili im tehnologija više ne odgovara potrebama, ili su prespori. . . ili sve zajedno. Ipak se podsjetimo na neke veterane koji su ovih zadnjih nekoliko godina prodani drugom brodaru ili predani u staro željezo.

M/B Slano, laički gledano, bi je lijep i elegantan brod, ali relativno malen s veoma jakim samaricama pa time i dosta kompliciran za rad. On je prvi od stari-jih prodan drugom brodaru 11. prosinca 2001. u dobi od 23 godine. (Sagrađen je 1978., a mi smo ga naba-vili 1987.). Dok smo radili s njim, uglavnom je plovio između luka Mediterana i Kontinenta iako bi se često “zaletio” i do Sjeverne i/ili Južne Amerike, Zapadne Afrike ili Perzijskog zaljeva. Još se sjećamo prijevoza luksuznih jahti iz Italije za Floridu, a tada je jedna jah-ta višestruko premašivala vrijednost broda. Kada su se pojavili brodovi specijalizirani za prijevoz jahti, to je tržište za nas bilo izgubljeno. Da, bilo je nekoliko pu-tovanja i do Velikih jezera.

M/B Plitvice i m/b Kupari bili su “sister ships“, građeni 1979., u našem posjedu od 1986. Imali su neka interesantna tehnička rješenja. Recimo, pramčani jarbol s postoljem i teškom samaricom bio je pokretan, mogao se micati uzduž palube nad otvore-nim skladištem.

Teška koleta nisu se direktno slagala na palubu, od-nosno pokrove grotla, nego na posebne jake željezne profile što je otežavalo rad posadi i usporavalo manipu-laciju ali je imalo i veoma dobru stranu jer tako nije do-lazilo do preopterećenja palube i moguće deformacije pokrova grotla. Brodovi su bili uglavnom zaposleni po Mediteranu i Kontinentu i tek bi se povremeno našla i putovanja za istočnu obalu Sjeverne Amerike, za Za-padnu Afriku. M/B Plitvice prodan je drugom brodaru u svibnju 2002. I danas plovi pod zastavom Gruzije. M/b Kupari prodan je u staro željezo u Portugalu u studenom 2003.

MB Lapad je bio veoma pogodan za rad, posade su se rado ukrcavale na njega. Kada je sagrađen 1978. u Engleskoj (odnosno Škotskoj), bio je ispred svog vre-mena, relativno malen, ali čvrst i jake konstrukcije. Imao je jednu jaku samaricu nosivosti 300 tona, re-lativno malo skladište, ali je zato paluba bila velika i prostrana i mogla je podnijeti vrlo velika opterećenja.

kap. Nino Franetović, šef službe za teške terete

Oproštaj od starih brodova za prijevoz teških tereta

30

Važna je bila krmena ro-ro rampa jake konstrukcije. Mogla su se ukrcati vozila težine čak 1. 000 tona. Naj-teži ro-ro kolet, koje smo mi zaključili i prevozili i to dva puta, bila je polovica nove podmornice na teškom vozilu ukupne težine 850 tona (iz Cherbourga za Car-tagenu i obratno). Također je mnogo puta vozio razne teške pokretne dizalice težine do 450 tona, obično po jednu, ponekad i tri na istom putovanju, ali manje te-žine. S nama su radili svi važni i renomirani proizvo-đači dizalica kao Gotwald, Liebherr i drugi. Brod je imao još jednu interesantnu tehničku mogućnost tzv. “beaching capability“, to jest mogao se (namjerno) na-sukati na ravno pjeskovito dno i onda raditi s teretom. To smo više puta koristili prilikom prijevoza i iskrcaja generatora i reaktora za španjolsku nuklearnu centra-lu Vandellos blizu Barcelone. To je bio jedini mogući način zbog relativno male dubine mora i niskog ro-ro veza. U prednjem dijelu broda ispod nadgrađa nala-zio se posebno konstruiran tank kapaciteta 330 tona koji je služio za smanjivanje valjanja broda po lošem vremenu. Sličan tank su ranije imali samo neki putnič-ki brodovi radi većeg komfora putnika. Na “Lapadu” taj tank je smanjivao bočne sile u teretu (naročito kod

visokih koleta, dizalica i sličnog). Brod je najviše puto-vanja učinio između luka Kontinenta i Mediterana, ali je u luke istočne i zapadne Afrike, Kariba i Meksičkog zaljeva, luka na istočnoj obali sjeverne Amerike, više puta i za Island. Mi smo brod nabavili 1984. godine, bio je još kao nov i u odličnom stanju, radili smo s njim gotovo 22 godine i prodali ga tek u lipnju prošle godine u Tursku za staro željezo.

Tijekom 2002. godine Društvo je kupilo 2 polovna veća broda, m/b Love Letter i m/b Love Song kao za-mjenu za stare. Oni su bili “ sister ships” nosivosti 8. 592 tona svaki i opremljeni s po dvije dizalice od 120 tona tako da su mogli manipulirati koleta težine do 240 tona. S ovim brodovima je počeo i novi način poslovanja, naime oni su bili 4 godine u najmu za japanskog brodara NYK-Hinode i prodani su prošle godine po isteku ugovora. Ova dva broda bili su pret-hodnica novijim i modernijim brodovima jer se već koncem 2005. godine počelo s obnovom heavy lift flote daleko bržim brodovima s jačim dizalicama, ali o tome drugi put.

�1

Slava Dubrovnika i na grčkim pramcima

Brodovi “Molunat” i “Slano” još su u sjeća-nju starijega naraštaja pomoraca Atlant-ske plovidbe, no jamačno će većina njih

biti iznenađena viješću da se ti veterani dobro drže na svjetskim morima. Pa, tko bi se i sje-tio koliko je godina prošlo od njihova odlaska iz Dubrovnika!? Točno – dva desetljeća! Ipak za ta dva starca, ujedno i najmanje u šarolikom druš-tvu nekadašnjih brodova Atlantske plovidbe na svjetskim morima, vrijeme kao da je stalo.

No, ne samo za “Molunat” i “Slano”. Visoke vozarine i potražnja za brodskim pro-

storom mnogim su veteranima produljili život mimo svih očekivanja. Rezališta u Alangu, Chittagongu i Gadani Beachu zjape prazna, a “starci “ postižu cijene o kojima se prije nekoliko godina teško moglo i sa-njati. To, ipak, nije neka posebnost vezana uz brodove Atlantske plovidbe. Ono što je privuklo pozornost pis-ca ovih redaka u pripremi priče o dubrovačkim kapima svjetskih mora, bile su dvije slike pronađene u uvijek izazovnoj plovidbi Internetom.

Na jednoj je grčki panamax “Ourania Hope”, a na drugoj još jedan Grk, neznatno manji bulker “Mi-ghty Michalis”. Kako čitateljima Atlant Bulletina ta imena ništa posebno ne govore recimo odmah da se pod njima krije nekadašnji “Imperial”, odnosno “City of Dubrovnik”. Ni u tome nema ničeg osobitog sve

Marijan ŽUVIĆ

Dvije slike s Interneta privukle su osobitu pozornost: na jednoj je grčki panamax “Ourania Hope”, a na drugoj još jedan Grk, neznatno manji “Mighty Michalis”. Pod tim se imenima kriju nekadašnji “Imperial” i “City of Dubrovnik” i ne bi tu bilo ništa osobito da oba Grka na pramcu nemaju toliko prepoznatljivo znamenje Atlantske

plovidbe, stoljećima stari grb Dubrovnika i Republike!

NEPOZNATE POMORSKE STRANICE

Nekadašnji brodovi Atlantske plovidbe na svjetskim morima

32

dok slike pozorno ne pogledate: oba Grka, prvi pod za-stavom Marshallova otočja, drugi pod malteškim stije-gom, na pramcu imaju toliko prepoznatljivo znamenje Atlantske plovidbe, stoljećima stari grb Dubrovnika. Novi vlasnici, što je u današnjem pomorstvu prava ri-jetkost, ostavili su na provi simbol jedne od najslavnijih pomorskih država, Dubrovačke Republike.

Otišao “Miho” u DomenikuA upravo su “Imperial” i “City of Dubrovnik”

sve donedavna bili najveći brodovi Atlantske plovidbe što brode pod novim imenima i stjegovima. Točnije do polovice ožujka 2007. kada je u luci Mobile hrvatska zastava zauvijek skinuta s broda “Miho Pracat”. Pana-max od 71.242 tone nosivosti, mnogima još znan i pod prijašnjim imenima “Konavle”, “Cast Beaver”, “Atlant 2” i “Atlant II”, sada je – “Theotokos”. Kupila ga je poznata grčka brodarska grupacija Palembros, upisala ga je na tvrtku Mirage Navigation Corp., matična luka mu je Roseau, a vihori stijeg karipske državice Domi-nike.

Odlaskom “Miha Pracata” iz Jadrana flota du-brovačkih našijenaca na svjetskim morima porasla je na 14 brodova, a njihova je ukupna nosivost neznatno manja od 350 tisuća tona. Šaroliko je to društvo brodo-va od kojih će neki, već na prve znake ozbiljnije krize na tržištu krenuti put rezališta, dok su drugima zajamčene još duge godine druženja s morem. Najpoznatiji član te prve skupine svakako je brod “Hercegovina”, bulk carrier od 30.882 tone nosivosti, izgrađen u riječkome “3. maju” davne 1977. godine. Kad ga je Atlantska 1998. prodala grčkoj kompaniji Catsambis, očekivalo se da će ploviti tek koju godinu, ali je “Hercegovina” sve iznenadila. Najprije pod imenom “Adimon”, a od 2004. kao “Calypso” plovi kao da je djevojka.

Dobro se drže i već spomenuti “Molunat” i “Slano” koji su iz dubrovačke flote otišli još 1987. godine. “Slano” je dubrovačku karijeru započelo kao unajmljeni kontejnerski brod “Scan Glen”. Pod ozna-kama Atlantske bilo je iznimno kratko, od 1985. do 1987. Nakon prodaje gotovo je sve vrijeme proveo u Karibima, sada pod imenom “Transport”, vije zastavu državice Antigua i Barbuda, a brodom upravlja tvrtka Morton iz Miamija.

Brodarstvo Veliki mravMali teškaš “Molunat” na drugom je kraju svi-

jeta, u Singapuru, a zanimljivo je da je svih 20 godina od odlaska iz Atlantske zadržao hrvatsko ime. Sadaš-nji vlasnik, tvrtka Marinwoods Investments, preuredio ga je 2001. godine u livestock carrier, brod za prijevoz

žive stoke, pa je “Molunat” s neobičnim teretom stal-no na ruti između Singapura i australskih luka. Drugi prodani teškaši ostali su vjerni svome poslu, pa tako i stari “Ston”, prodan 1989. godine, danas “Gembira”. Njegov blizanac “Kutina” plovi pod kambodžanskom zastavom i imenom “General”, a vlasnik mu je tvrtka uistinu slikovita naziva – Big Ant Shipping ili Brodar-stvo Veliki mrav!

Svakako najpoznatiji dubrovački teškaš, brod “Gruž”, koji je svojim tehnološkim dosezima prije 20 godina bio pravi svjetski hit, i dalje plovi pod imenom “Cheyenne” i zastavom Marshallova otočja. Teškaš “Plitvice”, što ga je Atlantska prodala 2002. godine, sada se zove “Almira G.“, vlasnici su joj Turci, ali je registrirana u Gruziji, s matičnom lukom u Potiju. Dva dobro znana blizanaca iz flote Atlant Heavy Lifta, brodove “Love Letter” i “Love Song” prošle je godi-ne kupila talijanska grupacija Bogazzi, točnije njezina malteška kompanija B. Navi, koja inače ima veliki broj nekadašnjih hrvatskih brodova. U tom se kratkom vre-menu ništa posebno nije moglo dogoditi s tim «ljubav-nim parom», no ipak se Talijanima, tko zna zašto nije svidjelo “Ljubavno pismo”, pa se brod “Love Letter” sada zove “Love Music”.

Od “Petke” do “Favorite”U društvu većih brodova svakako se ističe ne-

kadašnji ponos Atlantske plovidbe, pomalo neobična “Petka”. Izgrađen 1986. godine u riječkom “3. maju”, zajedno s blizancima “Malinskom” i “Omišljem” za ondašnju Jugoliniju, taj je brod bio posebno projekti-ran za plovidbu sustavom ustava i brana na plovnome putu svetoga Lovrijenca (St. Lawrence Seaway) kojim se s mora stiže do Velikih jezera. Godine 2000. “Petka” je prodana norveškoj grupaciji Viken, specijaliziranoj za Velika jezera, a koja je tri godine prije preuzela i bli-zance “Omišalj” i “Malinsku”, ali još nekoliko drugih hrvatskih brodova. Treba li uopće reći da “Petka”, sada pod imenom “Sandviken” i norveškom zastavom, plovi kao da već nije proslavila 21. rođendan?

Priču o nekadašnjim brodovima Atlantske plo-vidbe koji su i danas na svjetskim morima zaokružimo “Favoritom”. Izgrađena je 1984. u Španjolskoj upravo pod tim imenom za Švicarce, godinu poslije kupili su je Dubrovčani i koristili sve do 2002. Onda je “Favo-rita” postala kineski “Yu Hai” i do danas je tako. A i ona plovi kao u najboljim danima. Ipak, za tim vri-jednim našijencima ne treba žaliti! Da oni nisu otišli u svijet, ne bi danas bilo u floti Atlantske plovidbe mjesta za sve te silne novogradnje što stižu iz Kine, Koreje, Vijetnama...

��

VICE BUNE(1559. - 1612.)mr.Anica Kisić, prof.

Uspješni životni put Vice Bune, mladića iz pomoračke obitelji s Lopuda, predodređe-nog da bude pomorac, pokazuje njegovu

iznadprosječnu nadarenost i poduzetnost, a resi ga i veliko rodoljublje. Veći dio života proveo je u vrijeme kada je Dubrovačka Republika bila uspješna pomor-ska država, a Španjolska najveća kršćanska sila u Eu-ropi i po tome protuteža Otomanskom carstvu, pa je našoj Republici trebao takav zaštitnik. Španjolskoj su tada odgovarale služba i usluge dubrovačke trgovačke mornarice, pretežito na Mediteranu, ali i na oceanu pa se u službi španjolskih kraljeva istaklo više dubrovač-kih pomoraca iz obitelji Martolosića, Mažibradića i Ta-sovčića, osobito Ohmučevića, koji su dostizali znatne počasti i činove u španjolskoj mornarici. Vice Bune se među njima ističe na više načina, ne samo kao pomo-rac, visoki činovnik i poslovan čovjek, nego poglavito kao diplomat, radeći uvijek u korist svoje domovine. O Vici Buni najviše su pisali istraživači Josip Luetić i Vinko Foretić.Kao mladi pomorac ulazi u španjolsku službu u doba kad je Portugal bio pod španjolskom vlašću. U mor-narici kralja Filipa II. Vice Bune brzo je napredovao jer su uočene njegove sposobnosti. Vrlo brzo je dobio važne dužnosti u tadašnjim nemirnim španjolskim po-krajinama u Belgiji.U oporuci, koja se čuva u dubrovačkom povijesnom arhivu, Vice svjedoči da je bio na raznim stranama svi-jeta u službi španjolske krune. Piše da je boravio u Goi u istočnoj Indiji, gdje su Dubrovčani imali vlastitu tr-govačku naseobinu Sao Braz. Tu se bavio i trgovačkim poslovima sa znatnim kapitalom od 6000 dukata Iz oporuke saznajemo da mu je neki Valentino Garsia ostao u Goi dužan znatnu sumu.O njegovom boravku u Meksiku u španjolskoj služ-bi piše F. M. Appendini u knjizi «Povijesno- kritič-ke bilješke o dubrovačkim povijesnim spomenicima i

književnosti» (Notizie istoricho-critiche ....), tiskanoj u Dubrovniku 1803. Pozivajući se na jedan izvještaj Ma-rojice Kaboge iz 1677. koji se čuvao u obiteljskom ar-hivu Kaboge, Appendini piše da je Vice Bune bio neko vrijeme namjesnik španjolskog kralja u Meksiku. Po istom izgubljenom izvoru Appendini opisuje nekoliko opasnih situacija koje je Vice doživio na moru. Jednom su njegov brod, kada se zbog oluje odvojio od konvo-ja (a tada su zbog sigurnosti brodovi obično plovili zajedno, u «konservi» kako su govorili Dubrovčani), napala dva broda marokanskih gusara nedaleko za-padne obale Afrike i opasno mu oštetili trup. Prikravši se čamcima, posadi je uspjelo iznenaditi i u borbi zau-zeti jedan pa drugi gusarski brod. Međutim, nadomak španjolskoj obali, napali su ga s kopna kao neprijatelj-ski brod, jer nije izvjesio španjolsku zastavu.Kao viši službenik španjolskog dvora na dvorovima Napulja, Madrida i Milana, Vice Bune je bio stalno na usluzi svojoj domovini, što se vidi iz brojnih izvje-štaja i prepiske koju je vodio s dubrovačkim Senatom. Nakon povratka iz Indije u Lisabon 1597. Vice piše dubrovačkom Senatu pismo u kojemu iskazuje domo-ljublje i nudi pomoć kad god to Republika zatreba. Za vrijeme boravka u Madridu 1598. moli ga Senat da isposluje potvrdu za staru povlasticu koju je Republi-ka dobila od cara Karla V., da za nabavu 500 kola žita na godinu u Napuljskom kraljevstvu ne plaćaju takse kao drugi trgovci, jer je to privilegija bila u to vrijeme zanemarena. Mole da se ta povlastica proširi i na Sici-liju. Ovaj se nesporazum riješio sljedeće godine.Godine 1600. Bune je zakratko boravio u Dubrov-niku, gdje su ga dočekali s počastima i darovali mu zlatnu kolajnu. Iz Dubrovnika je otišao u Napulj gdje je živio do smrti. Nastavio je pomagati domovini ne samo u konzularno-diplomatskim poslovima, nego i različitim uslugama. Primjerice, isposlovao je da se u Dubrovnik pošalje 200 kola žita i sočiva kad je Gra-

��

du 1600. godine zaprijetila glad. Prepiska sa Senatom ukazuje na još niz manjih usluga koje je Bune isposlo-vao. U jednom od pisama on između ostalog piše: »...ostajem i bit ću uvijek spreman za sve vaše potrebe i u vašoj službi, pa makar i po cijenu vlastitog života...»Čitavo 17. stoljeće doba je kriznog razdoblja u medi-teranskom pomorstvu pa tako i u Dubrovačkoj Repu-blici. Zbog konkurencije ostalih trgovačkih mornarica i intenziviranja oceanskih putova cijene vozarina naglo padaju već početkom 17. stoljeća i sve se manje isplati graditi velike trgovačke jedrenjake. Premda Vice nije doživio katastrofalni potres 1667. i vrijeme najtežih kriza na početku 17. stoljeća, teškoće se već počinju osjećati, osobito u pritisku Mletačke Republike koja je koristila svaku priliku da potkopa opstojnost Du-brovnika. Komendator Vice Bune, kako su ga tada nazivali, odi-grao je važnu ulogu u vrijeme takozvane Lastovske bune 1602. godine. Mlečani su tada podržali nezado-voljstvo Lastovčana i to što su se stavili pod njihovu zaštitu, pa su odmah iskoristili priliku da okupiraju Lastovo. U kontekstu opće politike, ovo je uznemirilo španjolski dvor zbog posljedica koje bi ovaj naoko sit-ni događaj mogao prouzročiti. Nipošto nisu željeli da Mletačka Republika ojača u ovom dijelu Jadrana pa je španjolski dvor po potrebi bio spreman poslati vojnu pomoć. Bune savjetuje Senatu da budu oprezni s Tur-cima jer bi Mletačka okupacija Lastova mogla izazvati i tursku intervenciju. Nikako se nije smjelo dopustiti da se Turci, ako bi uspjeli oteti ovaj udaljeni otočić, približe kršćanskim lukama na obje strane Jadrana.U ovoj delikatnoj situaciji komendator Vice Bune odi-grao je važnu diplomatsku ulogu. Neka njegova pisma Senatu zato su šifrirana. Godine 1606. Dubrovačka Republika dobila je natrag otok Lastovo. Nakon ovo-ga događaja, i nakon smrti konzula u Napulju, Senat mu je povjerio konzularnu službu u tom gradu.

Dubrovačka Republika nikad nije raspolagala velikim naoružanjem jer su se oslanjali na svoju neutralnu po-litiku. Pretežno su poticali vlastitu manju prizvodnju oružja i ljevaonicu topova, a nešto su uvozili, najviše iz Italije. Incidentne situacije s Venecijom početkom sto-ljeća i česte opasnosti od gusara i Uskoka, te nesretna eksplozija udarom groma u barutanu u Kneževu dvo-ru koja je uništila glavninu municije i oružja (a znamo da je oštetila i samu reprezentativnu zgradu Kneževa dvora) iziskivale su brzu nabavku oružja. Komendator Vice Bune odmah je isposlovao dozvolu u Napulju za nabavu veće količine oružja.Godine 1612. Vice Bune se razbolio u Napulju i dao napisati oporuku u kojoj je većinu svoje imovine i po-sjeda ostavio rodbini na Lopudu i Pelješcu i crkvi sv. Trojstva na Lopudu. Naredio je skroman pogreb, a kosti da mu se prenesu i sahrane u crkvi sv. Trojstva na Lopudu s epitafom u kojemu da se nabroje njego-va putovanja i službovanje španjolskoj kruni. Umro je iste godine.Ako dođete na Lopud i nađete vremena posjetiti crkvu sv. Trojstva, vidjet ćete grob vrijednog sina svoje do-movine, Vice Bune, i barokni epitaf na latinskom jezi-ku, koji u prijevodu glasi: « D.O.M. Vici Buni Petrovu, Kristovu vitezu, koji je krepošću uzdigao dostojanstvo pod dvojicom španjolskih kraljeva, Filipom II. i III., koji je poduzimao naporne plovidbe u oba svijeta i koji je želio da se proslavi. I tako, dok je dugo boravio u Indiji širenjem vjere, a u Belgiji štićenjem vjere, dok je obje dužnosti vršio zadatak primljen od svojih kralje-va, pozvan kraljevskim nalogom u Napulj, te postav-ljen kao kraljevski savjetnik poslije mnogih izvršenih napora prijeđe na drugi život, te po odredbi oporuke bi prenesen ovdje u domovinu, gdje leži i čeka zvuk trublje, da ga pozove na život. Složna rodbina podiže ovaj spomenik. Živio je 53 godine. Umro 12. stude-nog godine 1612.”

��

BRODOLOM I BORAVAK SVETOG FRANJA U DUBROVNIKU Tamara Gović, prof.

Vrlo rano, već u trinaestom stoljeću, na tlu je Dubrovnika bio sagrađen franjevački samostan. Nalazio se na području zvanom

Jamine, na mjestu današnjeg Hotela Imperial na Pilama. Postojanje ovog samostana, porušenog u osvit četrnaestog stoljeća zbog prijetećeg rata sa srpskim kraljem Urošom II. Milutinom, vezuje se uz slučajni boravak osnivača Reda u Dubrovniku.Sveti je Franjo, goreći od želje za propovijedanjem i širenjem kršćanske vjere na istok od svog obraćenja godine 1206. do svoje smrti godine 1226., više puta pokušavao otputovati na istok, u Egipat, Siriju ili u Afriku, želeći predati iskru svojega žara nekršćanima. Trpeći glad, studen i opasnosti na malim i nesigurnim drvenim brodovima, često se vraćao sa svojih putovanja ne ostvarivši cilj. Godine 1212., kako piše prvi Franjin biograf Tommaso da Celano, sv. Franjo odlučuje otputovati u Siriju da bi propovijedao vjeru i pokajništvo među Saracenima. Ukrcao se na brod koji je plovio prema istoku, ali nepovoljni vjetar otjerao ih je obalama Sklavonije. Kako te godine nije bilo drugog broda prema Siriji, zamolio je neke mornare da ga prime na lađu za Ankonu. Ovi su to odbili jer nisu imali dovoljne zalihe namirnica. Potom se Franjo, uzdajući se u volju Božju, ukrcao na lađu sa svojim siromašnim suputnicima i sakrio u potpalublje. Vidio ih je neki dobri mornar te im, potaknut bogobojaznošću, dao nešto hrane.Dogodilo se da su mornari potrošili svu svoju hranu jer su se izmorili veslajući u strašnoj buri. Mogli su se spasiti jedino hranom siromašnog Frana, koja je, uvećavajući se Božjom pomoću, bila više nego dovoljna svima dok nisu došli do Ankone. Mornari su shvatili da su spašeni iz pogibelji Franovom zaslugom i zahvalili su svemogućem Bogu, koji se uvijek pokazuje čudesnim i milostivim u svojim slugama.

Ovako Tommaso da Celano opisuje Franjino misijsko putovanje u Siriju, dolazak na obale Dalmacije (naziva je Sclavonia) te povratak u Ankonu. Nažalost, tek se jednom rečenicom naznačuje okončanje njegova pohoda na obale Sklavonije. Isprela se, međutim, legenda o dolasku ovog sveca u dalmatinske gradove po kojima se već u trinaestom stoljeću počinju osnivati franjevački samostani. Početkom četrnaestog stoljeća u Dalmaciji su bila sagrađena dvadeset i dva franjevačka samostana. Čini se da ipak kronološki među njima prednost ima onaj u Dubrovniku. Prvi su franjevci u Dubrovniku, gradeći svoje zdanje, poštovali latinsku regulu tertio ab urbe lapide te sagradili svoju kuću na udaljenosti od tri dobačaja kamena od gradskih zidina. Samostan je bio konačište putnicima na križanju puteva i na samom ulazu u ranosrednjovjekovni Dubrovnik pa je bila nemala šteta što je morao biti srušen uskoro, već početkom četrnaestog stoljeća. Razdoblje je to kad se franjevački samostani počinju graditi unutar gradskih zidova i kad već predstavljaju važnu okosnicu urbanog života te igraju važnu, kako religioznu tako i sanitarnu ulogu u srednjovjekovnoj Europi – brigom za siromašne i osnivanjem ljekarni. Upravo je takav bio i ovaj današnji, sačuvani samostan Male braće, koji u sjeni svojeg klaustra i na tajanstvenim osmjesima kamenih lica krije početke jednog novog utočišta siromasima i nemoćnima, a čiji je osnivač veliki umbrijski svetac, koji se odrekao zemaljskih dobara i odlučio sagledati ljepotu prirode i ljudske duše pišući himnu Bratu Suncu.Nikad sa sigurnošću nećemo znati je li uistinu sv. Franjo jedne olujne noći ili pak u osvit nekog burnog jutra ugledao hridine podno gradskih mira te se na njih popeo sa svojim suputnicima, tražeći utočište od pogibeljnog mora.

36

BRODOLOM I BORAVAK SVETOG FRANJA U DUBROVNIKU

Možemo zamišljati jednog skrušenog čovjeka u istrošenom odijelu i obraza ispijenih glađu i asketskim životom, kako se uspinje podno oštrih hridina Lausa te, pogleda uprta u sivo jutarnje nebo, traži mjesto konaka i jutarnje molitve. Teško je ne zamisliti ga kako se uspinje i nalazi skromnu kolibicu pokraj današnje crkvice sv. Margarite, gdje na skromnoj slami ostavlja trag svojeg postojanja u kasnijoj gradnji samostana. Tommaso da Celano tek usputnom opaskom spominje njegov dolazak na ove obale, ne imenujući ni mjesto ni grad koji su ga primili. Ipak je teško ne nadati se da je iz krhotina lađe doplivao onaj svetac upravo ovamo, u grad gdje od početka plamti plamičak katoličke vjere i svjetluca kroz srednjovjekovlje i do današnjih dana u tolikim brojnim samostanima najvažnijih redova: franjevaca, dominikanaca, benediktinaca, klarisa.Stari Dubrovčani, ponukani ovom legendom i vjerovanjem da nas je pohodio siromašni propovjednik Franjo, spominju natpis o njegovu dolasku – kamenu ploču koja se čuvala u blizini Margaritine kapelice. Taj je vrijedni dokument kasnije navodno bio prenesen kod sestara od Sigurate i nekom je tužnom greškom,kako navodi franjevac Ivan Evangelista Kuzmić u djelu Cenni storici sui Minori Osservanti di Ragusa (Trieste, 1864.), bio djelomično preklesan i ugrađen u pločnik u dvorištu pred crkvicom.Jedan je latinist sedamnaestog stoljeća u svojoj elegiji pokazao kako ni to doba nije zaboravilo spomen posjeta brata Franja. Elegija je to u kojoj biranim riječima (iako ponešto suhoparnim stilom), a sasvim u maniri rimskih pjesnika i koristeći se u latinističkom pjesništvu ustaljenim mitološkim i geografskim usporedbama, Vice Petrović (1677.-1754.) pokušava predočiti oduševljenje i pobožnost dubrovačkih Otaca koji su imali čast primiti među bedeme ovako uvažena gosta. Stihovi su elegije prožeti svečanim ugođajem

dobrodošlice, a konkretnijih podataka o sv. Franju i njegovu boravku u Gradu nema. Stoga je ova, već pomalo zaboravljena elegija (kao i velik dio latinističke ostavštine po dubrovačkim knjižnicama) tek zgodni spomen prepričavanja one stare, uhu ugodne predaje o dolasku čudotvornog sveca u naše krajeve. Ipak je treba cijeniti i spomenuti kao vrijedan dio naše latinističke i katoličke tradicije i citirati u slobodnom prijevodu nekoliko njezinih stihova:

Varam li se? Ili lađa koja sad plovi Jadranskim morem/Franja nosi do naših zidin?/Tako leti, kao da je nikakav ne drži teret,/ a jedra se bijele kao bijela Starčeva brada(sv. Vlaho)/ Čišći je zrak, uzduh odiše poštovanjem/ a sam val pokazuje da zna koga nosi./Ne varam se, to upravo on je: izdaje se po istrošenom plaštu;/Lice od gladi iscrpljeno pokazuje tko je on/i tragovi krvavi na rukama i nogama,/koje je utisnula ljubav prema Bogu./Idemo li mu u susret? Hoćemo li zaslužene molitve/izustiti, da bi kao gost došao među naše zidine?/.... Ti ćeš naše Oce podučiti velikoj tajni/koju će potomstvo brižno pohraniti u srce./Da samo prava ljubav prema vjeri/pomaže moćne narode i buduće gradove.

Koja je čuda sv. Franjo napravio u Dubrovniku? Je li brazdao zemlju ralom Božjim te u nju sijao sjeme života, koje rađa blagslovljenim plodovima, kako slikovito piše Tommaso u svojim Životima? Je li, propovijedajući i čineći dobra djela, doticao ljudska srca Božjom milošću i voljom te ih blagoslovljeno primao pod okrilje svojih plemenitih nakana? Ako i nemamo stvarnog materijalnog svjedočanstva o njegovu dolasku, možemo ga naći u kamenu tolikih samostana na području Dubrovnika. Možemo ga naći i u prvom, najranijem samostanu iz trinaestog stoljeća, koji je svojim postankom potvrdio, ako ne Franjin dolazak, a ono njegovu svetu blizinu.

��

Tereza Buconić Gović, prof.

Mora rastu i padaju. Ne kaže se uzalud da je more živo, pomalo nalik ženi - ali onoj koja ima pravila od kojih lako odstupa. Plima morska i riječna! To je niz zakona, zbir faktora, utjecaj Sunca i Mjeseca, temperature i vjetra, konfiguracije, razvedenosti obala, čak i dubine rijeke i morskih tjesnaca.Voda je, bila slatka ili slana, uvijek voda. Pomorci i more zovu vodom. A ne može se zaboraviti da je voda živa, slična jedinstvenom i globalnom biću. Biti globalan, koje li riječi! To znači pripadati jednom organizmu i sastavljati njegovu strukturu tako da se Jadran, sa svojim razvedenim obalama, ne razlikuje previše od Mediterana. Možda se u njemu češće događaju imbufi i rivolti, pogotovo u blizini rijeka, usjeklina i fjordovskih udubina, kakvi se nalaze u tijeku kratke Omble, koja se prebrzo ulijeva u more.Ribari znaju jednim pogledom ocijeniti koliko je vremena ostalo do plime, kad će nastupiti oseka. Dovoljno im je pogledati u nebo, ocijeniti vjetar i znati zakone minimuma i maksimuma pa se okrenuti dokesu, trstici ili ometcu! Naiđe li plima, evo prilike! Spusti li se more u oseki, ne znači kako se Neptun iz dubine neće smilovati i nanijeti ribu u mrežu ili navesti jato pod umjetno svjetlo.S time se nikad ne zna. Kad bi se unaprijed znalo da se po plimi iza šiloka mora uhvatiti šparama i cipola, tko bi se najavio ribanju po lebićadi i burinu! A, eto! Zna se barka vratiti bez ulova i kad su svi uvjeti otvoreni, a u nemogućim misijama iznijeti pune mreže i još k tome donijeti doma promočena odijela i smrznute prste!U Jadranu se izmjenjuju poludnevne i dnevne plime s osekama, kao da more raste, a potom pada. Dvije visoke i dvije niske vode, to su poludnevne, a među njima razlika i po tridesetak centimetara. Znaju Riječani kako se visoka plima prelije preko obale, raste, raste, odjednom preplavi put, uđe u vrtove. Onima uz Rijeku, koji nemaju praga ili visokog zida ući će voda u kuću, tu ostati, a zatim se za kratko vrijeme povući i nestati u koritu.Bilo je proljeća i obilatih jeseni kad bi se Kuparica uz Omblu prelila, Rijeka se razmilila, kao da u brzoj struji obali donosi riječno Blato. Ljudi bi se, jer nije bilo drugog puta, trsili prenositi djecu u naručju, a žene u niskim cipelama nosili bi muškarci u čizmama. Kako

se plima takvih dana poigravala strpljenjem i otvarala mogućnosti!Poludnevne vode su po dvije visoke, dvije niske. Dnevne morske mijene puno su jednostavnije: jedna visoka, jedna niska!Ribari znaju: o tondi i mijeni za mladog mjeseca plime su poludnevne, u kvartima mjeseca dnevne. Veće su razlike u tondi i mijeni kad se čovjek noću budi, s neba ga gleda žuti mjesec, reklo bi se da ga s brda možeš dohvatiti rukom! Iako ima sumračnih noći, šiloka i kiše, Mjesec je nevidljiv, ali je njegova snaga tu i priteže zemlju, usisava more, podiže mu razinu. Zatim se okrene, uhvati orbitu ukoso, a more i rijeke potonu u svoja korita.Sunce se poigrava plimom i osekom. Njegova je gravitacija uteg na vagi, budno žuto oko kojemu zelena sitna Zemlja stalno namješta bokove. Sad je bliži, sad se udaljava. I od toga se podiže voda i stalno se mjeri prema privlačnoj snazi i Sunca i Mjeseca. Jača je gravitacija Mjeseca jer je bliži, iako manji, ali se ujednačeni ritam ponavlja otkad ribari plove po Jadranu i ulaze u njegove rijeke.Četiri su zakona, uz onaj stalni privlačne snage Sunca i Mjeseca po kojemu voda raste i pada. Prvi je tlak zraka pa će niski tlak donositi plimu, visoki oseku! Tko je ikada vidio plimu po buri! Kad se ona nadvije nad vodu, čupa je i grize, otvorenim je dlanom gura dolje, hladi, stješnjava i stvarno! na površinu isplivaju rubovi obala, suhi i bijeli. Po njima osušene alge, a voda poput siromaškog polupraznog pjata, ledena, posna. A visoko se more po šiloku i ostraladi prelijeva preko obala i more nalikuje na uzavreli ključali lonac!Vjetrovi uvijek komešaju more. Nadovežu li se udari šiloka, a on je stalan vjetar, vezuje se val na val i eto

Plima i oseka

��

plime! Tu su i morske struje, ona opća ili potpomognuta vjetrom. Prva klizi duž jadranske obale, u nju stalno upire strujanje Jonskog mora. Polukružno obilazi lijevak, prebacuje se uz talijansku obalu, dodiruje vrh čizme, udara joj u petu i kroz Otrant odlazi dalje.Tu je i reljef, zaljevi, izbočine, pličine, uvale i tjesnaci, fjordovska Rijeka dubrovačka pa kad se opća struja podigne južnim vjetrom, uvale nabreknu i u njima more raste, buči, prelijeva se, prijeti.Ljeti se, unatoč tlaku zraka, visine mora razlikuju od zimskih. Voda se grije, u njoj bujaju organizmi, sunčev je utjecaj jači! Najviše se vode bilježe u srpnju mjesecu, najniže u siječnju. Iskustva dobrih ribara i pomnih promatrača uskoro će možda promijeniti zatopljenje, ali će se razlike pretoplog ljeta i toplije zime, koja više nije zima već nalikuje proljeću, postaviti poput zakona plime i oseke.Još se netko raduje plimi. To su morska bića, ona u kraju, u žalu i na jezičcu zraka i vode. Čim se prelije plićak, uz obalu oplima, sjate se ribe i okrenu obali. Možda svjedoče kako je život nastao iz mora, a jedan se njegov trak, onaj kopneni, usudio izaći na vidjelo dana, zaraditi noge, bar dvije!, puzati, poskakivati, koračati!Najveće plime nastaju kad se podudare svi razlozi: Mjesec pun ili u mijeni, nizak tlak zraka, šilok i morske struje u njegovu pravcu, obala u zaljevu, ali uvijek u smjeru odakle puše vjetar i uz njega nadire struja.Rekorder plime je lebić, jer njega prati najniži tlak. Njemu je prethodilo nekoliko vjetrovitih dana po šiloku u kojemu se voda propela uz obale i lebić se potrudio da se plima podigne visoko.Plima nalikuje na pogaču, na tijesto u kojemu kvasac raste, bubri u njemu živi oganj, nalik hormonu koji se probija kroz opnu, premiješta, nadire i nikako se ne može zadržati. U plimi je napredak, rad učetverostručen, potaknut odozdo, privučen odozgo kad se preko obale, kao preko plitkog lonca, razlije obilatost.A onda nastupi oseka. Ocrtaju se tragovi u kamenu, pličina izroni i u njoj posleno mile rakovi, zvjezdača klizi crvenim trakom dublje, dublje, a ježevi strahuju, drže se hridi, osjećaju ubilački sunčev žar zbog kojega

lupari zatvaraju vrata i sitna se morska bića guraju unutra, dalje, u more. Oseka je provjetravanje, čista neimaština, odlijevanje bogatstva kroz probijenu rupu. Tko zna, možda pod ovim morem postoji još jedno pa se u njemu podižu brane, otvaraju vode! Možda postoji pod oceanom njegovo duplo dno, drugi ocean u zemljinoj zatvrdloj kori. Međusobno se nadovezuju i njišu, onaj gornji potaknut suncem, donji ognjem iz zemljine utrobe!I neće proći puno vremena i nastat će imbuf. On je visoka amplituda u dugom, uskom zaljevu. Silina vode koja raste. Imbufava se, gura, prelijeva, stiješnjena, na malom prostoru raste i potom puni kopno.Dočeka li ga izvor, i to onaj u vrhu, pomiješat će se slatka i slana voda. Rijeka će pulsirati, dodavati, vjetar gurati valove, Mjesec vući, tlak pritezati.Pa opet se imbufi ne mogu usporediti s rivoltima ili revoltima, kad se naglo izmjenjuju plime i oseke, kao da netko otvara i zatvara vrata: sad je dan - svijetli: plima je visoka. Trenutak, i voda se povuče kao da ju je netko posrkao.Rivolte donosi zimski solsticij, jugo s lebićem ili gregom pa se tlak u zemljinoj glavi stalno javlja bockavim, nadirućim praskom zbog kojega se u zemljinim dubinama protresu naskupljene struje i slegnu debele slojeve. Eto potresa, eto revolucije iz koje se diže bijeli dim obaljenih stijena, otvara se zemlja uzdužno, guta vodu i komeša čvrsto uporište.Zato se svi na obali plaše proljetnih nesigurnih dana kad se revolti izmjenjuju brzim tempom: pola ure donese plimu, a nakon nje se voda naglo povuče, kao da pobjegne. I tako nekoliko puta na dan, zimi češće, ljeti rjeđe. To su se vjetri, struje i nešto nevidljivo, izraslo iz zemljine unutrašnjosti, dogovorili da će vagati blago rijeka, težinu mora, dubinu oceana.Iz svih će dobitaka nastajati plima, iz gubitaka što drugo, do li oseka!

��

lanovi posada brodova AtlantskeSveti Sveti

Getaldi Konavle Mljet Nikola I Kolo ep Vlaho Oluja Petka PelješacZapovjednik Antun Blago Marin uro Nikola Mario Ivica Fuad Jakša

Capurso Milaševi Brbora Buškovi Hajdi Burin Zup i imi Zup iI. asnik Lukša Darko Željko Andro Roko Robert Vjeko Vicko Joškopalube Martinovi uraš Žuhovi angradovi Medi Margiti Mileti Svilokos Dender

II. asnik Frano Luko Ladislav Ivica Luka Zvonimir Dubravko Antonio Klementpalube Knego Dobri Šestanovi Prpi Rešetina Cetini Buratovi Žarak Rustan

III. asnik Mato Antonio Marijo Zvonko Frano Božo Toni Mario Robertpalube Kašiki Miloševi Mišeta Vuleti Rozi Majstorovi Pavli Ron evi Vukikadet Lukša Adis Božo Marko Božo Ivan Jure Rubi Mate Hrvoje

Feregja Mulali Mari Bila Sukno Stani Ante iz Obšiva Banovackadet Branko Mario Mate

./. ./. ./. ./. ./. Kova evi Jozovi Šain ./.vo a Ante ino Perovi Milan Slobodan Josip Pero Marijan Vlatko

palube Vujovi Marinovi Ha ija Bokši a e Košta uraš Glavan Verajavo a Rade Damir

palube ./. ./. Gvozden ./. ./. Obradovi ./. ./. ./.kormilar Dušan Orli Nikola Branko Ivica Dalibor Ivan Zdravko Tomislav Ljup o

Marko Marojica Bebi Pribisali Ban Pešut Petkovi Pai osi Jovanovskikormilar Ante Govi Robert Dario Slobodan Zoran Živko Mladen Neven Nenad

Ivo Dubelj Kaser Saulan Vidojevi Žuvela Kljusuri Magaš Jerkovi Drenovskikormilar Željko Kuret Ivica Miho Zedni ek Božen Sanjin Berislav Ton i Boris Slaven

Daniel Babi Bjelopera Franko Petkovi Andri Brozi evi Milov i Blagaji Stojanovi Duvnjakmornar Markovi Hrvoje Siniša

./. Barun Vu kovi ./. ./. Džafi ./. ./. ./.mornar

./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.mornar - Mile Goran Milan Adnan Marko Ilija Kristijan

pom.konobar Jo i ./. Mesarek Prgomet Zebi ./. Korda Jarak BaroviUpravitelj Ivo Branko Sre ko Željko Antonio Boris Mato Mario Ilija

stroja Glun i Pa e u uk Brajevi Vidiš Lon arica Gjaja Soko GavriI. asnik Dražen Rade Marijan Slavomir Aris Zoran Branko Ivo Fabjan

stroja Dami Ljubibrati Bra Nikolac Vulas u ak Crnari Kmetovi ŠpikaII. asnik Pavo Robert Pero Jakov Mato Denis Dinko Nikša Radislav

stroja Bašica Pulji okljat Barovi Kazna i Radeti Radi Kaciga ŠiljeIII. asnik Stjepo Robert Nikša Daniel Marjan Nikša Dragan Nikša Ekrem

stroja Mozara Di Liddo Handabaka Vitasovi Cetini Franuši Kos Miloslavi Sarivježbenik Ivan Mario Adnan Ivo Marjan Ivica

stroja ./. An eli Brajevi ./. Stovrag Crnjak Ledini Peruša ./.vježbenik Krešimir Ivica

stroja ./. ./. ./. ./. Kaciga ./. ./. Marinovi ./.vo astroja ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.maza Ivica

./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ur ijaista Borna Sr an Vladimir Ivan

./. Fugoši ./. Pale ./. Markovi ./. uratovi ./.brodski Marko Valter Josip Josip Mladen

elektri ar ./. Nikolac ./. Bungur ./. Cetini ./. Hajdi Reljacelektroni ar Vedran Mile Vjekoslav Lukša

Radiši Bili Bukarica ./. Markovi ./. ./.pripravnik Ivica Filip Marko

elektroni ar Pavlovi ./. ./. Blaževi ./. Kre ak ./. ./. ./.brodski Ismo Mario Burmas Nazif Dragan Mojaser Marinko Vladimir Antun Joso

mehani ar Zubovi Ivo Burmas ustovi Surjan Seidijevski Bar ot Golik Koruni Živkovibrodski Viktor Karlo Pero Igor Marko

mehani ar Prvulovi Hausvi ka Dedo ./. Mili Vuji i ./. ./. ./.glavni Pero Zlatko Josip Niko Joško Mato Niko Ivo Ivokuhar Bevanda Matijevi Primorac Grošeta Štrbi Radoje Vrtiprah Tikvica Krki

konobar Vicko Igor Ivo Gjusti Pavao Baldo Frano Brajevi Nenad AntunPuhjera orkalo Hrdalo Jerini Bašica Vulu evi Ivo Konjuh Mladin Dolina

pomo ni Teo Jurica Nikola Suvad Alen Damir Mariokonobar Ostoji Bartulovi ./. Džono apo Sivac ./. Maji Vu emilo

40

Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d. na dan 15. svibnja 2007.g.

plovidbe d.d. na dan 15. studenog 2005.g.City of Atlant Atlant Atlant Atlant

Jadran Orsula Dubrovnik Gunduli Frauke Trina Regine SvenjaZapovjednik Davor Eugen Antun Ivo Zapovjednik Juan Ivo Antun Mladen

Mojsi Padovan Svilokos Maždin Knego Banovi Rakigjija SpuževiI. asnik Željko Luko Ivo Ante I. asnik Marinko Stipo Lukša Vlahopalube Marovi Ljumovi Boni Duji palube Radi Orhanovi Jovica Rustan

II. asnik Ernest Vlaho Darko Andrej II. asnik Mario Ivopalube Kakarigji Muhoberac Prvan Ribi i palube Mati evi Glavi ./. ./.

III. asnik Ivan Darko Ante Ivan III. asnik Tomislav Tomislavpalube ubela Beusan Kriste Družijani palube Majstorovi Šestan ./. ./.kadet Maroje Matijas Toni Gjivo vo a Milan Niko

Kazna i Grbavac Princivali Njiri palube Mileti Matkovi ./. ./.kadet Vicko kormilar Dragan Ivica

./. ./. Tevši ./. Žili Bili ./. ./.vo a Zoran Niko Marijan Nikša kormilar Boško Stjepan

palube Roso Bezek Košta Gavrilica Šari Crn evi ./. ./.vo a kormilar Josip Igor

palube ./. ./. ./. ./. Turkalj Krajina ./. ./.kormilar uro Jozo Zorko Antun kormilar Ljubo Silvio

Lazarevi Kneževi Pešelj Obadi Mati Butorovi ./. ./.kormilar Ivica Dražen Ivica Ivica mornar

Brleti Šimovi Bur elez Jovi ./. ./. ./. ./.kormilar Valentin Frano Miroslav tesar

Klarin Mileti Musulin ./. ./. ./. ./. ./.kormilar Dario Upravitelj Nikola Pero Miro Darko

./. ./. ./. Saulan stroja Marinovi Dub i Tomaševi Rokomornar Ne o Božo I. asnik Nikša Stanko Mišo Hrvojetesar ./. Beno ./. Delalija stroja Miloslavi Zovko Karli Mostahini

mornar - Ante Jurica II. asnik Jozo Pavopom.konobar Glavini ./. ./. Zonji stroja Taslak Bijele ./. ./.

Upravitelj Ante Frano Josip Marijan vježbenikstroja Vatovi Pavi Vlahuši Cvinar stroja ./. ./. ./. ./.

I. asnik uro Saša Zoran Robert brodski Lukostroja Vi en Kova evi Milat Prka in elektri ar Kotlar ./. ./. ./.

II. asnik Dinko Toni Vicko Desimir elektroni ar Borkostroja Miri Kristovi Ursi Surjan ./. Ferstinger ./. ./.

III. asnik Davor Šimun Žan Leo brodski Mišo Krešimirstroja Miti Ivuši Glišovi Dude mehani ar Hendi Marinovi ./. ./.

vježbenik Josip uro Ante glavni Zoran Emiliostroja Marko Musladin Reži ./. kuhar Poša Straži i ./. ./.

vježbenik Petar konobar Ivan Goranstroja ./. Rakigjija ./. ./. okljat Šango ./. ./.vo a Dragutinstroja ./. ./. ./. Jureškomaza

./. ./. ./. ./.ista Josip Markica

ŠipanKordi Cetini ./. ./. Bobara Mokošicabrodski Mario Stjepan Jozo Gamir Zapovjednik Ivica Zapovjednik Zdravko Mladen

elektri ar Sili Sili Crnogorac Sijamhodži ob.plovidbe Miljas Stojanovi Orlielektroni ar asnik Marko I. asnik Ante Petar

./. ./. ./. ./. palube Belin palube Bio ina Kunipripravnik Nikša kormilar Husein kormilar Leon Mišo

elektroni ar ./. Poluta ./. ./. ubur Glaviški Nikolibrodski Ivan Marko edomir Enis kormilar Matko kormilar Božo Luko

mehani ar ulo Vukeli Bra un Kova Maškari Musladin Violibrodski Boris kormilar kormilar Mario Boško

mehani ar Ili ./. ./. ./. ./. Kunac Prka inglavni Niko Ante Jozo Ivica brodski Ivo Upravitelj Mladen Perokuhar Pavlina Poša Matijevi Lukovi motorist I. Matovi stroja Raguž Radi

konobar Ivan Ante Pero Božidar I. asnik Mario MladenMarinov Crn evi Štrbini Mili stroja Vidakovi Radovi

pomo ni Ivo Alvaro Petar Mario glavni Ante Emiliokonobar Žuvela Vrenko Peko Skorin kuhar Buri Straži i

�1

Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d. na dan 15. svibnja 2007.g.

BRODOVI SLOBODNE PLOVIDBE:

CITY OF DUBROVNIK – Shanghai, 06. 12., iskrcaj / Huanghua, 21. 12., ukrcaj tereta ugljena / Taichung, 02. 01., iskrcaj / IBT terminal, 12. 01., ukrcaj tereta ugljena / Kaohsiung, 19. 01., iskrcaj / Hay Point, 03. 02., ukrcaj tereta ugljena / Visakhapatnam, 20. 03., iskrcaj / ukrcaj tereta željezne rudače / Nagioya, 13. 04., iskrcaj / Vancouver, 01. 05., ukrcaj tereta ugljena /

JADRAN – Maracaibo, 14. 11., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 24. 11, iskrcaj / Puerto Bolivar, 26. 12., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 07. 01., iskrcaj / Port Cartier, 13. 01., ukrcaj tereta željezne rudače / Myrtle Grove, 23. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 04. 02., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 09. 02., iskrcaj / Puerto Bolivar, 18. 02., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 03. 03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 03. 04., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 09. 04., iskrcaj / Puerto Bolivar, 16. 04., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 22. 04., iskrcaj / Puerto Drummond, 02. 05., ukrcaj tereta ugljena /

MIHO PRACAT – El Dekheila, 22. 12., ukrcaj tereta soli / Boston, 20. 01., iskrcaj / Maracaibo, 27. 02., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 10. 03., iskrcaj / prodaja broda

KOLOČEP – Gladstone, 24. 11., ukrcaj tereta koksa / Whyalla, 02. 12., iskrcaj / ukrcaj tereta željezne rudače / Shekou, 26. 12., iskrcaj / Kijang, 03. 01., ukrcaj tereta boksita / Yokohama, 20. 01., iskrcaj / Susaki, 26. 01., ukrcaj tereta limestone / Port Kembla, 13. 02., iskrcaj / Ardrossan, 18. 02., ukrcaj tereta dolomite / Port Kembla, 23. 02., iskrcaj / Whyalla, 01. 03., ukrcaj tereta željezne rudače / Zhanjiang, 24. 03., iskrcaj / Zhangzhou, 28. 03., ukrcaj tereta stone / Singapore, 06. 04., iskrcaj / Samarinda, 20. 04., ukrcaj tereta ugljena / Chennai, 16. 05., iskrcaj / KONAVLE – Koper, 10. 12., iskrcaj / Porto Trombetas, 07. 01., ukrcaj tereta boksita / Port Alfred , 26. 01., iskrcaj / Port Cartier, ukrcaj tereta željezne rudače / Dunkerque, 14. 02., iskrcaj / Tuzla, 28. 02. dokovanjr / Yuzhny, 07. 05., ukrcaj tereta rudače /

GUNDULIĆ – Tuticorin, 17. 11., iskrcaj / Pulau Laut, 08. 12., ukrcaj tereta ugljena / Ishinonomaki, 20. 12., iskrcaj / Kau Bay, 31. 12., ukrcaj tereta željezne rudače / Rizhao, 16. 01., iskrcaj / Surigao, 20. 02., ukrcaj tereta željezne rudače / Rizhao, 05. 03., iskrcaj / Townsville, 22. 03., ukrcaj tereta amonijum fosfata / Geelong, 02. 04., iskrcaj / Adelaide, 07. 04., iskrcaj / Wallaroo, 09. 04., iskrcaj / Port Kembla, 15. 04., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Cigading, 15. 05., iskrcaj /

GETALDIĆ – Map Ta Phut, 18. 11., iskrcaj / Botang, 27. 11., ukrcaj tereta ugljena / Chennai, 14. 12., iskrcaj / Ennor, 21. 12., ukrcaj tereta željezne rudače / Xingang, 11. 01., iskrcaj / ukrcaj tereta metkoksa / Haldia, 02. 02., iskrcaj / ukrcaj tereta željezne rudače / Kakinada, 11. 02., iskrcaj / Lianyungang, 28. 02., iskrcaj / Samarinda, 09. 03., ukrcaj tereta ugljena / Magdallia, 25. 03., iskrcaj / Panjim, 04. 04., ukrcaj tereta ugljena / Lansham, 27. 04., iskrcaj / Xingang, 06. 05., ukrcaj tereta metkoksa /

MLJET – Milos, 19. 11., ukrcaj perlita / Philadelphia, 09. 12., iskrcaj / Claymont, 12. 12., iskrcaj / Brunswick, 18. 12., iskrcaj / Houston, 26. 12., iskrcaj / Mississippi, 30. 12., ukrcaj tereta

kukuruza / Sfax, 25. 01., iskrcaj / La Goulette, 28. 01., iskrcaj / Pula, 06. 02., ukrcaj cementa / Milos, 14. 02., ukrcaj tereta perlita / Brunswick, 06. 03., iskrcaj / New Orleans, 12. 03., iskrcaj / Mississippi, 22. 03., ukrcaj tereta kukuruza i žita / Progreso, 24. 03., iskrcaj / Rocky Point, 30. 03., ukrcaj tereta alumine / Grundartangi, 23. 04., iskrcaj / Vila do Conde, 13. 05., ukrcaj tereta alumine /

ORSULA – Thunder Bay, 10. 11., ukrcaj tereta soje / Sorel, 16. 11., ukrcaj / Ghent, 02. 12., iskrcaj / Slite, 10. 12., ukrcaj tereta cementa / Port Everglades, 02. 01., iskrcaj / Port Arthur, 21. 01., ukrcaj tereta petrokoksa / Darrow, 28. 01., ukrcaj / Baie Comeau, 07. 02., iskrcaj / Becancour, 10. 02., iskrcaj / Corpus Christi, 22. 02., ukrcaj tereta alumine / Baie Comeau, 07. 03., iskrcaj / Port Arthur, 17. 03., ukrcaj tereta petrokoksa / Darrow, 23. 03., ukrcaj / Baie Comeau, 03. 04., iskrcaj / Becancour, 06. 04., iskrcaj / Quebec, 08. 04., ukrcaj tereta cementa / New York, 18. 04., iskrcaj / Barranquilla, 30. 04., ukrcaj tereta metkoksa / Lorain, 11. 05., iskrcaj /

OLUJA – St. Petersburg, 07. 12. ukrcaj tereta potash / Kandla, 07. 01., iskrcaj / Geraldton, 26. 01., ukrcaj tereta pšenice / Inchon, 26. 02., iskrcaj / Changshu, 10. 03., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Zhangjiagang, 19. 03., ukrcaj / Qingdao, 23. 03., ukrcaj / Lianyunggang, 27. 03., iskrcaj / ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Huangpu, 02. 04., ukrcaj / Tilbury, 09. 05., iskrcaj /

PELJEŠAC – Sparrows Point, 10. 11., iskrcaj / Puerto Bolivar, 18. 11., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 01. 12., iskrcaj / Puerto Bolivar, 14. 12., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 21. 12., iskrcaj / Puerto Bolivar, 30. 12., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 07. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 17. 01., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 26. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 03. 02., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 13. 02., iskrcaj / Puerto Bolivar, 28. 02., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 05. 03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 15. 03., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 24. 03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 07. 04., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 20. 04., iskrcaj / Port Cartier, 26. 04., ukrcaj tereta željezne rudače / Piombino, 10. 05., iskrcaj /

PETKA – Port Alfred, 02. 12., iskrcaj / Porto Trombetas, 19. 12., ukrcaj tereta boksita / Port Alfred, 06. 01., iskrcaj / Tarragona, 26. 01., ukrcaj tereta boksita / Port Alfred, 13. 02., iskrcaj / Porto Trombetas, 28. 02., ukrcaj tereta boksita / Port Alfred, 18. 03., iskrcaj / Seven Islands, 25. 03., ukrcaj tereta željezne rudače / Sparrows Point, 31. 03., iskcaj / Puerto Bolivar, 09. 04., ukrcaj tereta ugljena / Amsterdam, 28. 04., iskrcaj / Gdansk, 05. 05., dokovanje /

SVETI NIKOLA I – Mormugao, 18. 11., iskrcaj / Panaji, 27. 11., ukrcaj tereta željezne rudače / port redi, 30. 11. ukrcaj / Jingtang, 28. 12., iskrcaj / Xingang, 30. 12., ukrcaj tereta metkoksa / Mormugao, 24. 01., iskrcaj / ukrcaj tereta željezne rudače / Belekeri, 09. 02., ukrcaj / Rizhao, 02. 03., iskrcaj / Inchon, 11. 03., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Kwangyang, 15. 03., ukrcaj / Pohang, 16. 03., / Kaohsiung, 30. 03., ukrcaj / Dammam, 19. 04., iskrcaj / Jebel Ali, 24. 04., iskrcaj / Okha, 30. 04., ukrcaj tereta boksita /

SVETI VLAHO – Houston, 12. 11., ukrcaj tereta petrokoksa / Ceyhan, 10. 12., iskrcaj / Novorossiysk, 18. 12., ukrcaj tereta pšenice /

Damietta, 09. 01., iskrcaj / Santos, 02. 02., ukrcaj tereta soje / Sete, 22. 02., iskrcaj / Santos, 18. 03., ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Praia Mole, 24. 03., ukrcaj / Butterworth, 24. 04., iskrcaj / Port Kelang, 26. 04., iskrcaj / Pasir Gudang, 29. 04., iskrcaj / Map Ta Phut, 02. 05., iskrcaj / Kohsichang, 05. 05., iskrcaj / Guangzhou, 12. 05. dokovanje /

BRODOVI ZA TEŠKE TERETE:

ATLANT FRAUKE – Cartagena, 20. 11., iskrcaj / Esmeraldes, 24. 11., ukrcaj-iskrcaj / Quayquill, 26. 11., iskrcaj / Callao, 29. -11., ukrcaj-iskrcaj / New Orleans, 14. 12., iskrcaj / Houston, 17. 12., iskrcaj-ukrcaj / Coatzacoalcos, 30. 12., iskrcaj / Guanta, 07. 01., iskrcaj / Dos Bocas, 16. 01., ukrcaj / Houston, 25. 01., iskrcaj-ukrcaj / Port Esquivel, 09. 02., iskrcaj / Guanta, 13. 02., ukrcaj / Puerto Cabello, 15. 02., iskrcaj-ukrcaj / Guanta, 19. 02., iskrcaj / Santa Marta, 22. 02, ukrcaj / Houston, 28. 02., iskrcaj-ukrcaj / Cartagena, 11. 03., iskrcaj / Barranquilla, 11. 03., iskrcaj / Santa Marta, 12. 03., iskrcaj / Marracaibo, 14. 03., iskrcaj / Guarnao, 16. 03., ukrcaj / San Nicolas, 16. 03., ukrcaj / Cartagena, 18. 03., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 24. 03., iskrcaj-ukrcaj / Port Esquivel, 01. 04., iskrcaj / Point Lisas, 06. 04., iskrcaj / Guanta, 09. 04., iskrcaj / Puerto Cabello, 11. 04., iskrcaj-ukrcaj / Houston, 21. 04., iskrcaj-ukrcaj / Cartagena, 03. 05., iskrcaj / Barranquilla, 05. 05., iskrcaj / Santa Marta, 06. 05., iskrcaj / Marracaibo, 08. 05., iskrcaj / Guarnao, 11. 05., iskrcaj / Puerto Cabello, 13. 05., iskrcaj /

ATLANT TRINA - Gdansk, 09. 12., dokovanje / Hamburg, 18. 01., ukrcaj / Rotterdam, 20. 01., ukrcaj / Le Havre, 26. 01., ukrcaj / St. Nazaire, 29. 01., ukrcaj / Aviles, 02. 02., ukrcaj / Vigo, 04. 02., ukrcaj / Ibiza, 08. 02., iskrcaj / Livorno, 16. 02., ukrcaj / Trieste, 20. 02., ukrcaj / Porto Marghera, 20. 02., ukrcaj / Iskenderun, 01. 03., iskrcaj / Isdemir, 01. 03., iskrcaj / Izmir, 05. 03., ukrcaj / Rabigh, 15. 03., iskrcaj / Djibouti, 20. 03., iskrcaj / Ras Laffan, 27. 03., iskrcaj / Abu Dhabi, 29. 03., iskrcaj / Singapore, 09. 04., iskrcaj / Ulsan, 17. 04., ukrcaj / Shanghai, 03. 05., ukrcaj / ATLANT REGINE – Hong Kong, 13. 12., preuzimanje broda / Dammam, 31. 12., iskrcaj / Jubail, 02. 01., iskrcaj / Mumbai, 10. 01., iskrcaj-ukrcaj / Isdemir, 25. 01., iskrcaj / Mariupol, 03. 02., iskrcaj / Cadiz, 16. 02., iskrcaj / Casablanca, 18. 02., iskrcaj / Las Palmas, 21. 02., iskrcaj / Schiedam, 27. 02., ukrcaj / Rotterdam, 28. 02., ukrcaj / Antwerp, 03. 03., ukrcaj / Iskenderun, 21. 03., iskrcaj / Trieste, 28.03., ukrcaj / Porto Marghera, 29. 03., ukrcaj / Rabigh, 10. 04., iskrcaj / Mukalla, 17. 04., iskrcaj / Ras Laffan, 23. 04., iskrcaj / Bushire, 25. 04., iskrcaj / Hazira, 01. 05., iskrcaj / Kuantan, 10. 05., ukrcaj / Duang Quant, 15. 05., iskrcaj /

ATLANT SVENJA - Rostock, 13. 12., preuzimanje broda – ukrcaj / Jeddah, 31. 12., iskrcaj / Mundra, 10. 01., iskrcaj / Mumbai, 13. 01., iskrcaj / Singapore, 21. 01., ukrcaj / Tangguh, 31. 04., iskrcaj / Guam, 11. 02., iskrcaj / Kobe, 16. 02., ukrcaj / Yokohama, 18. 02., ukrcaj / Masan, 22. 02., ukrcaj / Tangguh, 05. 03., iskrcaj / Dampier, 15. 03., iskrcaj / Kobe, 01. 04., ukrcaj / Yokohama, 05. 04., ukrcaj / Hitachi, 07. 04., ukrcaj / Nagasaki, 10. 04., ukrcaj / Pyongteak, 14. 04., ukrcaj / Manila, 21. 04., iskrcaj / Cebu, 25. 04., ukrcaj / Cochin, 07. 05., iskrcaj / Rabigh, 16. 05. iskrcaj /

Kretanje brodova Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik u periodu od 15. studenog 2006. do 15. svibnja 2007. godine

42

P/B MLJET(ex Atlantic Wave)

Sagrađen u Baltimoreu 1943. g.BRT 7.217NRT 4.302

DWT 10.920Dužina preko svega: 134,61 m

Najveća širina: 17,30 mVisina na sredini broda: 10,58 m

Pogonski stroj: parni, snage 1.838 kWNajveća brzina: 11,0 NM

Preuzet u flotu od Utd Cargo Lines i Brodosplita dana 7.10.1961. g.

Prodan u prosincu 1964. g. Prekookeanskoj plovidbi iz Bara

��

PRVA POSADA BRODA MLJET – listopad 1961. g.Šarić Bogdan, zapovjednik; Kristović Antun, I. časnik palube; Musladin Pero, II. časnik palube; Jerinić Nikola, III. časnik palube; Krile Mato, RTG; Paviškov Nikola, upravitelj stroja; Čargonja Romano, I. časnik stroja; Plješa Josip, II. časnik stroja; Radman Josip, III. časnik stroja; Baraka Marjan, vođa palube; Feređa Nikša, tesar; Radović Ante, kormilar; Perač Ante, kormilar; Čumbelić Leo, kormilar; Knežević Andro, kormilar; Debra Kristo, kormilar; Bogdan Stjepo, mornar; Jelovčić Ante, vođa stroja; Marković Marko, mehaničar: Radovčić Zvonko, mazač; Frlekin Rade, mazač; Zadravec Drago,čistač; Matković Marjan, čistač; Salković Zvonimir, ložač; Luković Ivan, ložač; Hrtica Nikola, ložač; Bakić Šime, ložač; Sladić Ante, I. kuhar; Telac Danijel, II. kuhar; Šljaka Branko, I. konobar; Banov Damir, II. konobar; Leleković Nikola,vježbenik stroja; Čamić Božidar, vježbenik stroja; Gjivanović Mato, mladić sobe; Radulović Boro, mladić kuhinje.

Ure

dnič

ki k

oleg

ij: D

ubra

vko

Cot

a (g

lavn

i ure

dnik

), M

ato

Baj

o, D

ubra

vko

Kam

insk

i, Pe

ro K

ulaš

, Ton

ći M

ilosl

avić

, Ivi

ca Š

urko

vić,

Edo

Tas

lam

an i

Gor

an Ž

agar

, Des

ign:

m&

mFo

togr

afije

: Žel

jko

Tutn

jevi

ć i A

tlant

ska

plov

idba

, Lek

tor

i kor

ekto

r: m

r. To

mis

lav

Kul

jiš, T

isak

: Tis

kara

ALF

A-2

, Dub

rovn

ik, P

reds

jedn

ik U

prav

e: k

ap. A

nte

Jerk

ović

ATLANTbulletinbulletin

M/B MOKOŠICA

M/B ŠIPAN