Sveuilite u Rijeci

Sveuilite u Rijeci

Pomorski Fakultet u Rijeci

POGON KOD LNG TANKERA(Seminarski rad)Rijeka, 20.1.2013.

Sveuilite u Rijeci

Pomorski Fakultet u Rijeci

POGON KOD LNG TANKERA(Seminarski rad)Kolegij: Tehnologija prijevoza tekuih tereta

Mentor: dr.sc. Igor Rudan Ime i prezime: Luka afari

Smjer: Nautika i tehnologija pomorskog prometaBr indeksa: 01120427492Rijeka, 20.1.2013.

SADRAJ:

31. UVOD

42. BRODOVI ZA PRIJEVOZ UKAPLJENOG PRIRODNOG PLINA

43.4. Povijesni razvoj LNG tankera

63. PROPULZIJSKA POSTROJENJA NA LNG TANKERIMA

63.1. Parnoturbinska propulzijska brodska postrojenja

93.2. Propulzijska postrojenja s plinskim turbinama

9Prednosti primjene plinske turbine kao propulzijsko postrojenje:

103.3. Propulzijska postrojenja s dizelskim motorima

113.3.1. Postrojenja sa sporohodim dizelskim motorom.

123.3.2. Postrojenja sa srednjeokretnim dizelskim motorom.

133.4. Dizel-elektrina propulzija

164. TRENUTNO STANJE

174.1. Usporedba potronje izmeu propulzija

184.2. Usporedba propulzija na temelju utjecaja na okoli

204. ZAKLJUAK

21LITERATURA

22POPIS KRATICA:

1. UVOD

U ovom seminarskom radu se bavim pogonom kod LNG tankera, usporeivanjem raznih tipova propulzijskih postrojenja koje moemo susresti na brodovima za prijevoz prirodnog ukapljenog plina. Brodovi za prijevoz prirodnog plina su uz kruzere najskuplji brodovi te su opremljeni sa najsuvremenijom opremom. Na njima se koriste nove moderne tehnologije pa meu njima i nova propulzijska postrojenja sa ciljem smanjena trokova goriva i isputanja emisije tetnih plinova u atmosferu. Specifinost LNG tankera je o tome to su jedini brodovi koji koriste za pogon teret koji prevoze. Punih 50 godina u prijevozu LNG-a parnoturbinska propulzija je imala primat, sve do 2010 godine i velikog buma dizel-elektrine propulzije. U daljnjem tekstu u pokuati objasniti zato se to dogodilo i to se predvia u sljedeih nekoliko godina te analizirati i usporediti propulzije po isplativosti i emisiji isputanja tetnih plinova u atmosferu. 2. BRODOVI ZA PRIJEVOZ UKAPLJENOG PRIRODNOG PLINA

Brodovi za prijevoz prijevoz prirodnog ukapljenog plina zbog karakteristike svog tereta moraju biti posebne konstrukcije te se od posade na tim brodova trai vea profesionalnost, osposobljenost nego na drugim brodovima. Tehniko okrie prijevoza ukapljenog plina pri atmosferskom tlaku omoguilo je gradnju velikih LNG tankera. Budui da LNG zauzima samo 1/600 dio volumena prirodnog plina u plinovitom stanju, to stanje je pogodno za transport u tankerima po cijelom svijetu. Terminal za ukapljeni plin je postrojenje za punjenje, odnosno pranjenje tankera koji prevoze taj energent. Tankeri za prijevoz LNG-a mogu biti dugi i vie od 300 metara, a gaza od samo 12m zbog gustoe LNG-a koja je 0,45kg/l te zbog toga kod plovidbe rade manji otpor i mogu postii vee brzine od tankera. Prijevoz LNG-a morem postao je veoma dobar bizns koji u poetku iziskuje ogromna kapitalna ulaganja te se zato sklapaju ugovori izmeu prijevoznikih kompanija i terminala na dugi niz godina. To je jedan od razloga zbog cega se grade kvalitetni brodovi koji uz dobro odravanje mogu izdrati 40 do 50 godina u eksploataciji.3.4. Povijesni razvoj LNG tankera

Prvi pravi brod za prijevoz tekueg plina zaplovio je 1928. godine. Pripadao je Anglo Saxon Oil Company i prevozio je naftni plin na relaciji Curacao Rotterdam i Rouen. Drugi pokuaj zabiljeen je u SAD-u, kada je firma Costrock liquid Methan Corp, za prijevoz plina u tekuem stanju iz Meksikog zaljeva za Chicago, izgradila veliku maonu s 5 cilindara. Kao izolacijski materijal prvi put je upotrebljavano balzamovo drvo.

Godine 1957. SAD i Engleska zajedniki investiraju i tragaju za jeftinijim i efikasnijim nainom prijevoza prirodnog plina morem. Tako je je kupljen brod za suhe terete i preureen za prijevoz ukapljenih plinova. Bio je to brod Methane Pioneer u koji je ugraeno 5 aluminijskih cilindara izoliranih balzamovim drvetom. Ovaj brod preao je sedam pokusnih putovanja od Meksikog zaljeva do Engleske, pa se stoga uzima kao brod pevijenac za prijevoz morem prirodnog plina u tekuem stanju.

Francuzi su 1960. godine sagradili brod Beauvais koji je plovio izmeu luka Sjeverne Afrike i Francuske. Ipak, jo uvijek je to bilo vrijeme poetnih traenja, to se vidi i iz podataka da su na brodu Beauvais bila ugraena tri tanka razliita po obliku i od razliitih materijala. Komercijalni prijevozi prirodnog ukapljenog plina zapoeli su zapravo 1964. godine. Te godine ukrcani su prvi LNG tereti na brodove Methane Princess i Methane Progress. Brodovi su imali kapacitet po 27.000m i plovili su na relaciji Alir Engleska. Pripadali su Kkompaniji Conch International Methane Ltd.

Koncem 1972. godine u svijetu je bilo svega 11 brodova za LNG, ukupnog kapaciteta 470.000m. Do naglog skoka narudbi dolo je 1973. godine tako da je u prvih est mjeseci narueno 37 brodova s ukupnim kapacitetom od 3.722.000m.

Nakon prvih brodova uslijedila su nova istraivanja koja su dovela do generalne podjele LNG brodova u dvije velike grupe: membranske brodove (nastale suradnjom i nakon toga ujedinjenjem dviju francuskih tvornica Technigaz i Gas Transport u GTT korporaciju), te sferne LNG brodove (Kvaerner-Moss).

Do 2000. godine broj LNG brodova bio je relativno konstantan, oko 120 brodova. Nakon toga dolazi do velikoga buma i ekspanzije LNG brodova te danas u svijetu plovi oko 285 LNG brodova. Veliine i kapaciteti su se takoer poveali i danas u eksploataciji postoje ve takozvani Q-max (260000 m3) i Q-flex (215000m3) brodovi.

3. PROPULZIJSKA POSTROJENJA NA LNG TANKERIMAIzbor tipa pogonskog postrojenja je izuzetno bitan na LNG tankerima,a na to najvie utjeu:

sigurnost izgaranja plina mogunost izgaranja plina kada je glavni pogonski stroj zaustavljen mogunost iskoritenja isparenog plina za propulziju brodaMogua rjeenja strojarnice na brodovima za prijevoz ukapljenoga prirodnog plina mogla bi se podijeliti na: parnoturbinska propulzijska brodska postrojenja propulzijska postrojenja s plinskom turbinom dizelska motorna postrojenja s mogunou izgaranja prirodnoga plina kombinirana propulzijska postrojenja.3.1. Parnoturbinska propulzijska brodska postrojenja

Jo od poetka 60-ih godina i poetka prijevoza LNG-a morem na LNG tankere se veinom ugraivala parnoturbinska propulzija. Zbog prirodnog isparavanja LNG-a iz tankova taj plin se koristi za izgaranje u kotlovima i slui kao pogon. Kod klasinih LNG tankera ispareni se plin (BOG Boil off Gas) preko radijalnog kompresora manjeg kapaciteta (L/D Compressor) i parnog grijaa (L/D heater) odvodi u kotlove gdje izgaranjem proizvodi paru. Pri punom optereenju isparena koliina plina nije dovoljna, pa je tekui plin iz teretnih tankova potrebno i prisilno isparavati. Ukapljeni se plin preko pumpe (Spray Pump) odvodi u parni grija (Forcing Vaporizer) gdje isparava, a zatim se dovodi na usis kompresora.

Do prije nekoliko godina pokuavalo se izbjei instaliravanje ureaja za ukapljivanje koji su vrlo skupi, komplicirani i trebaju vrlo mnogo energije te nisu bili ba isplativi. Parna postrojenja na brodovima za prijevoz ukapljenoga plina, za razliku od klasinih parnoturbinskih postrojenja, imaju mogunost izgaranja plina u glavnim brodskim kotlovima, sustav odvoenja vika pare, proizvedene izgaranjem vika isparenoga plinau glavni kondezator. Na slici 1. je prikazano parnoturbinsko postrojenje koje ispareni plin koristi za proizvodnju pare.

Slika 1. Shema parnotubinske propulzijeNeke od prednosti ovog tipa propulzije su:

pouzdan i provjeren sustav,

mali trokovi odravanja,

mogunost izgaranja plina (LNG-a) i tekog goriva (HFO) u brodskim generatorima pare.

Neki od nedostataka parnoturbinske propulzije su: s obzirom na trenutne konstruktivne mogunosti parnih turbina, ovaj sustav ne

dozvoljava izgradnju brodova veih kapaciteta tereta. (Kapacitet klasinog parnoturbinskog LNG tankera iznosi cca 150 tisua m3 plina za razliku od diesel motornih LNG tankera tipa Q-flex kapaciteta od 210 tisua m3 plina, ili tipa Q-max kapaciteta od 250 tisua m3 plina). nizak toplinski stupanj djelovanja parnoturbinskog postrojenja (oko 0,3), ime su trokovi goriva znatno uveani velika strojarnica koja zauzima puno prostora na brodu

SHAPE \* MERGEFORMAT

Slika 2. Usporedba veliine strojarnica s obzirom na vrstu propulzije

U strojarnicama i openito brodovima sa parnoturbinskim postrojenjem posebno velika panja posveena je sigurnosti kod izgaranja isprenog LNG-a. S kontrolom izgaranja plina i alarmima vezanim uz izgaranje povezani su: komandni most. (alarmi za otkrivanje plina i alarmi ispravnog rada kompresora plina te mogunost zaustavljanja izgaranja plina u kotlovima)

kontrolna soba rukovanja teretom (alarmi ispravnog rada kompresora plina, pokazivai temperature tlaka plina te pare koja se koristi za pogon kompresora i za grijanje plina.;

prostor kompresora. U tom prostoru smjeteni su kompresori plina, zagrijai plina, regulacijski ventil ispusta plina u zrak, glavni ventil plina,

strojarnica- alarmi za otkrivanje plina, prekidai za paljenje plamenika plina, prekidai glavnih ventila plina i prekidai rada kompresora plina

spremnik tekueg duika nalazi se na glavnoj palubi.3.2. Propulzijska postrojenja s plinskim turbinama

Propulzijska postrojenja s plinskom propulzijom se mogu vrlo dobro prilagoditi koritenju isparenog plina pri vonji. Problem nastaje prilikom zaustavljanja propulzijskog postrojenja kada cijelu koliinu isparenog plina treba zbrinuti. Zbrinjavanje se vri ukapljivanjem ili odvoenjem u poseban damping sustav. Pri upuivanju i zaustavljanju turbine koristi se tekue gorivo, a pri vonji punom snagom plin, uz izgaranje minimalne koliine goriva. Napajanje plinske turbine plinom vri se komprimiranjem i izgaranjem. Hladni plin se iz spremnika pomou niskotlanog kompresora i preko zagrijaa plina dovodi na usisnu stranu visokotlanog centrifugalnog ili stapnog kompresora. Nepraktinost uporabe plinske turbine za izravni pogon osovine broda upuuje na postrojenja s elektrinim prijenosom snage sinkronim generatorima i pogonskim elektromotorima.

SHAPE \* MERGEFORMAT

Slika 3. Shema pripreme plina prije ulaska u plinsku turbinu

Izvor: Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999.,

Prednosti primjene plinske turbine kao propulzijsko postrojenje: Vei kapacitet spremnika plina

Manje buke i vibracija stroja

Manji i laki stroj

Nedostaci plinske turbine:

Skuplje zamjensko gorivo

Ispareni plin se koristi samo kod veih brzina

Slika 4. prikaz rada izgaranja plina/dizela na kombiniranom motoruOvdje imamo prikazan rad motora sa kombinacijom plin-a i dizela. Kad je dizelski pogonjen i pojaamo na vise od 80% tada se automatski bez gubitka brzine i snage prebaci na reim rada na plin.

3.3. Propulzijska postrojenja s dizelskim motorimaDizel motori kao propulzijski sustavi na LNG tankerima se manje koriste zbog potreba za dodatnom ugradnjom odvojenog damping sustava za cijelu koliinu isparenog plina ili ugradnjom sustava za ukapljivanje. Osim toga nezadovoljavajue rijeen nain uvoenja plina u pogon. Veina dizelskim motora na LNG brodovima je napravljena u kombinaciji sa nekim drugim pogonom npr. Elektrinim generatorima, parnom turbinom, plinskom turbinom.Podjela dizelskih motora je na osnovi broja okretaja motora:

sporohodni dizelski motori

srednjookretni dizelski motori

3.3.1. Postrojenja sa sporohodim dizelskim motorom. Sporohodni dizelski motori su najjednostavniji nain izvedbe dizelskog motornog postrojenja s mogunou izgaranja plina uz minimalnu koliinu tekog goriva. Sporohodni dizelski motori mogu biti izvedeni sa plinskom turbinom koja troi ispareni LNG ili sa stanicom za ponovno ukapljivanje isparenog plina. Iskoritenje ispunih plinova u plinskoj turbini i kotlu na ispune plinove utjee na poveanje ekonominosti pogona, a mogunost propulzije plina predvieno je samo za vonju pramcem. Za vonju krmom, upuivanje, zaustavljanje i manevriranje motorom predvieno je samo dizel gorivo. Na taj su nain izbjegnuti mogui problemi s ne izgorenim plinom u ispunom kolektoru motora. S izgaranjem plina poinje se pri poveanju broja okretaja i vonji punom snagom.

Slika 5. Shema dvotaknog sporohodnog motora sa sustavom za ponovno ukapljivanje izvor: http://www.mandieselturbo.comIspareni LNG odlazi u postrojenje za ponovno ukapljivanje te izlazi kao tekui LNG i nakon toga se vraa natrag u tankove tereta.Za sad ekoloki najprihvatljivija se pokazala propulzija kojom je Qatar Gas koristio kod izgradnje svoje nove linije brodova Q-max. Primjer ovakve propulzije moemo vidjeti na slici 4. Ubrzo se pokazalo da njihovi brodovi isputaju 40% manje tetnih ispunih plinova.

3.3.2. Postrojenja sa srednjeokretnim dizelskim motorom.

Postrojenje sa srednjeookretnim dizelskim motorima obuhvaalo bi dva motora koji

bi reduktorom bili spojeni na glavnu osovinu.

Dugogodinje iskustvo sa izgaranjem plina na srednjeokretnim dizel motorima olakava kod izgradnje, cijene i odravanja tih motora. . Nije potreban visokotlani kompresor jer se plin uvodi u motor na tlaku od 2 do 3 bara. Motori bi imali stalan broj okretaja, a promjene propulzijskih potreba omoguavao bi vijak sa zakretnim lopaticama.3.4. Dizel-elektrina propulzija

U posljednjih desetak godina dolazi do znatnog poveanja razvoja industrije prirodnog plina. Ubrzano se otkrivaju nova velika nalazita te se otvaraju nova trita. Sve vie dolazi do znaaja briga za okoli, a prirodni plin je kao gorivo puno ekoloki prihvatljiviji od nafte i njenih produkata. Kompanije koje prevoze prirodni plin pokuavaju se prikazati kao Environmentally friendly kompanije te trae nove tehnologije kod poriva svojih brodova. Ovakva postrojenja imaju etiri ili est dizelskih generatora, ovisno o energetskim potrebama i koliini raspoloivoga plina. Elektrina energija se dovodi na propulzijske elektromotore frekventnim pretvaraima koji omoguuju promjenu broja okretaja.

Slika 6. etverocilindrina dizelsko-elektrina propulzija (DFDE)izvor: http://www.mandieselturbo.comNa slici je prikazana etverocilindrina dizelsko-elektrina propulzija (DFDE).Do sad je takva propulzija bila ugraivana na kruzere, ali u posljednjih nekoliko godina i prema planovima za sljedeih nekoliko oekuje se pravi bum LNG brodova sa ovakvim tipom propulzije. Dio vika isparenog plina u sluaju zaustavljenog propulzijskog stroja troe elektrini potroai, a ostatak se odvodi prema damping sustavu koji moe biti izveden na nain da zagrijavanjem slatke vode u elektrinim kotlovima te predaja topline morskojvodi u izmjenjivaima topline. Prednost ovakvog dueg naina pretvorbeenergije jest smanjivanje koliine topline koja se odvodi u more.

Neke od prednosti dizel-elektrine propulzije:

smanjenje potronje goriva

smanjenje emisije tetnih plinova

smanjenje buke i vibracija

izbjegavanje sidrenja

koritenje jeftinijeg goriva

manja strojarnica

Problem kod dizel-elektrine propulzije moemo pronai u visokom ulaganju na poetku te poto se radi o relativno novoj tehnologiji kod brodova tee je pronai kvalitetnu radnu snagu koja e tu propulziju odravati i ako je pronaemo potrebno je ljude i vie platiti. Jo jedan od problema je i veliina brodova s ovakvom vrstom propulzije. Taj problem rjeavaju u tvornici motora MAN te se predvia da e u skorije vrijeme brodovi kapaciteta i preko 200 000m biti pogonjeni dizel-elektrinom propulzijom.

Slika 7. Elcano- Trenutno najvei brod sa dizel-elektrinom propulzijom u svijetu izgraen u Korejskom STX Shipbuilding, kapaciteta 173,600mIzvor: http://www.mandieselturbo.com (20.1.2012.)

4. TRENUTNO STANJE

Trite i prijevoz LNG-a je specifino po tome to se na tritu nalazi relativno malen broj tankera. Prema nekim izvorima trenutno u svijetu plovi oko 350 LNG tankera od kojih je velika veina pogonjena parnoturbinskom propulzijom dok ostatak koristi dizelmotore, a dok su samo noviji brodovi pogonjeni dizel-elektrinom propulzijom. No pogledamo li listu brodova u izgradnji ili koji su planirani u sljedee dvije godine tada moemo vidjeti da od 78 naruenih brodova ak 69 ima planiranu dizel-elektrinu propulziju dok samo 9 e biti pogonjeno parnotubinskom i to su veinom brodovi izgraeni u Kini. Juna Koreja je postala vodea sila u izgradnji brodova pa tako i LNG tankera sa ak 85% ukupnog udjela u izgradnji LNG tankera i oni nakon 2010. godine rade iskljuivo brodove sa dizel-elektrinom propulzijom.

Graf 1. Prikaz izgraenih LNG tankera po godinama i izbor propulzije

Izvor: http://www.mandieselturbo.com (20.1.2012)

4.1. Usporedba potronje izmeu propulzija

Uzmemo li u obzir putovanje izmeu Qatara i Japana u duini od 6700NM za LNG tanker kapaciteta 150 000m sa snagom motora od 29 000kW na osovini i 1500kW za proizvodnju elektrine energije koji plovi prosjeno brzinom od 20v i ako mu teret isparava 0,12% na dan dobit emo sljedee rezultate:

Najjeftinije putovanje bi bilo ako bi za pogon koristili samo LNG i to sa cijenom od oko 160 000 dolara za putovanje, dok bi najskuplje bilo putovanje na tekom gorivu sa cijenom od 310 000 dolara.

Graf 1. Usporedba potronje goriva po prijeenoj NM.

Izvor: Izvor: Vueti,D.;ekada,I.: Eksploatacijske prednosti elektrine propulzije, Pomorstvo, god. 20, br. 1, 2006., str. 135Graf 2. operativni trokovi kod razliitih oblika brodke propulzije na LNG tankerima

Izvor: http://www05.abb.com (19.1.2012.)4.2. Usporedba propulzija na temelju utjecaja na okoli

U posljednje vrijeme sve je vea vanost kod izbora da se izabere ekoloki

najprihvatljivija varijanta. Kontrole su sve vee i stroe i mnoge drave zabranjuju ulazak u luke brodovima koji isputaju preveliku emisiju plinova. Ovdje se nalazi graf sa usporedbom pojedinih propulzija i isputanje plinova u atmosferu.

Graf 3. Emisija tetnih plinova

Izvor: http://www05.abb.com (19.1.2012.)

4. ZAKLJUAK

Posljednjih nekoliko godina dolo je do velikog porasta cijena tekog goriva te je ono postalo neisplativo za pokretanje broda. Brodovi koji imaju mogunost troenja plina pokuavaju u to veem udjelu koristiti plin kao gorivo Za postrojenja koja imaju veliku potronju goriva dobar izbor bi bilo kombinirano pogonsko postrojenje koje moe izgarati prirodni plin i teko gorivo, kako bi se to bre prilagoavalo trinim promjenama cijena goriva.

Prednosti koritenja prirodnog plina umjesto tekog goriva ili mazuta, a s obzirom na ekoloke kriterije, su neupitne. Prirodni plin je ekoloki prihvatljivo gorivo bez tetnih sumpornih spojeva,uz vrlo malo ae i krutih estica, ega u tekim gorivima ima mnogo. Ali ipak u svemu prednjai dizel elektrina propulzija koja se pokazala najboljom i u ekonominosti i najmanjom emisijom tetnih plinova.Kompanije se trude prikazati javnosti u to boljem svijetlu. Zbog sve veih zahtjeva meunarodne zajednice i raznih udruga da se u vie dijelova svijeta uvede zabrana koritenja tekog goriva za pogon brodova, kompanije se prilagoavaju i unato veem poetnom ulaganju ipak prihvaaju dizel-elektrinu propulziju i ugrauju je na svoje nove brodove.Mislim da e se u bliskoj budunosti graditi samo brodovi s dizel-eleetrinom propulzijom zbog brojnih prednosti koje sam naveo u seminaru. LITERATURA

KNJIGE:

1. Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 19992. Komadina, P., Tankeri, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1994

3. Komadina P, Lovrovi M., Martinovi D., Matkovi M., Stankovi P., Vrani D., Zorovi D, Prijevoz ukapljenih plinova morem, Pomorski falutet u Rijeci, Rijeka 1992.

4. Parat ., Brodski motori sa unutarnjim izgaranjem, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb 2005.

ASOPISI:1. Radovnikovi N. Ukorak s vremenom, Postrojenje za preukapljivanje isparenog plina u LNG tankera tipa Q-flex, br. 43, str. 29.2. Vueti,D.;ekada,I.: Eksploatacijske prednosti elektrine propulzije, Pomorstvo, god. 20, br. 1, 2006., str. 135.INTERNETSKE STRANICE:

1. http://www.pomorskodobro.com/hr/kratka-povijest-lng.html (20.1.2012.)2. http://shipbuildinghistory.com/today/highvalueships/lngactivefleet.htm (20.1.2012.)

3. http://www05.abb.com (19.1.2012.)4. http://www.mandieselturbo.com(20.1.2012.)

POPIS KRATICA:LNG Ukapljeni prirodni plin ( engl. Liquified Natural Gas )

GNG Prirodni plin ( engl. Gaseous Natural Gas )

LPG Ukapljeni naftni plinovi ( eng. Liquified Petroleum Gas )

CCR Kontrolna prostorija ( eng. Cargo Control Room )

ESD Zaustavljanje operacija u sluaju nude ( eng. Emergency Shut Down )

CNG tlaeni prirodni plin (eng. Compressed Natural Gas)

MDO - Marine Diesel Oil

CO - ugljini dioksid (eng. Carbon Dioxide)

NM Nautika milja (eng. Nautical Mile)

DF Dual Fuel

DFDE Dizel elektrina propulzija (eng. Dual Fuel Diesel Electric)

DRL dizelski sporohodni sa stanicom za ukapljivanje (eng. Diesel (low speed) and Reliquefaction ) FBOG Forced Boil-Off Gas HFO teko gorivo (eng. Heavy Fuel Oil)

ST parna turbina (eng. Steam Turbine)

LNG je kratica za Liquified natural gas, u prijevodu; Ukapljeni prirodni plin (metan)

Komadina, P., Tankeri, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1994., str. 59

Komadina, P., Tankeri, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1994., str. 60

HYPERLINK "http://shipbuildinghistory.com/today/highvalueships/lngactivefleet.htm" http://shipbuildinghistory.com/today/highvalueships/lngactivefleet.htm (20.1.2012)

HYPERLINK "http://www.pomorskodobro.com/hr/kratka-povijest-lng.html" http://www.pomorskodobro.com/hr/kratka-povijest-lng.html (20.1.2012.)

Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999.,str.127

Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999.,str.127

Radovnikovi N. Ukorak s vremenom, Postrojenje za preukapljivanje isparenog plina u LNG tankera tipa Q-flex, br. 43, str. 29

Radovnikovi N. Ukorak s vremenom, Postrojenje za preukapljivanje isparenog plina u LNG tankera tipa Q-flex, br. 43, str. 30

Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999.,str.136

Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999.,str.137

Bronzan, B.: LNG: (ukapljeni prirodni plin), Zagreb, 1999.,str.139

http://www.mandieselturbo.com

http://shipbuildinghistory.com/today/highvalueships/lngactivefleet.htm

D. Kukuljan, D. Bernei, J. Orovi: OPRAVDANOST UGRADNJE I PRINCIP RADA UREAJA.

PAGE 22