POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 2019...Mobilidade Urbana e Transporte Urbano Integrado e Lei do Plano Viário. A Prefeitura elaborou o Plano de Mobilidade Urbana em 2012,

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POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 2019

ANEXO VII – Do planejamento da Mobilidade Urbana

I. Introdução

A Secretaria do Planejamento e Gestão Pública está promovendo a revisão do conjunto de leis associadas ao planejamento, uso e ocupação do solo decorrentes da revisão do Plano Diretor, instituído por meio da Lei Complementar n° 2866/2018. Um dos temas estruturadores do desenvolvimento da cidade é a mobilidade urbana, abordada no Plano Diretor principalmente na Seção XI. Do Transporte e da Mobilidade Urbana, em seus artigos n° 102 a 110. O Plano Diretor de Ribeirão Preto, em seu Capítulo III. Da Política Urbana, Artigo 7º estabelece que o Município implantará sua Política Urbana Municipal através de leis de Regulamentação Complementar, notadamente Lei do Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Urbano Integrado e Lei do Plano Viário.

A Prefeitura elaborou o Plano de Mobilidade Urbana em 2012, desenvolvido após vários levantamentos de informações a realização de pesquisa Origem/Destino, que permitiu um diagnóstico abrangente das condições de circulação da cidade e a utilização dos vários modos de transporte, bem como embasou a reformulação do sistema de transporte público coletivo. O Plano foi elaborado com especificação anterior à Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), cujos Princípios, Diretrizes e Objetivos foram estabelecidos por meio da Lei Federal nº 12.587/12. Em seu Artigo 24, esta lei estabelece que “O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao Plano Diretor municipal, existente ou em elaboração”.

Desde a conclusão do Plano a cidade passou por transformações, notadamente a implementação do Bairro Vida Nova Ribeirão com aproximadamente 7 mil residências e a criação da Região Metropolitana de Ribeirão Preto, por meio da Lei Complementar 1296/2016. Adicionalmente a Transerp promoveu a licitação para a concessão dos serviços de transporte público coletivo concluído em 2012 e a cidade obteve recursos federais para a implantação de obras viárias por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), reunidas no Programa Ribeirão Mobilidade. No âmbito da Secretaria de Planejamento e Gestao Publica foram realizadas atividades que permitiram um aprofundamento da abordagem de temas associados à mobilidade urbana, como o sistema cicloviário e a atualização das diretrizes do sistema viário.

Os estudos realizados para o Plano de Mobilidade de 2012 são considerados atuais, não sendo necessário a realização de nova Pesquisa Origem/ Destino. Considerando o horizonte do Plano, os levantamentos de informações e produção de base de dados mais detalhada deverá ser feita em 2024. Portanto, neste momento, não é necessária a realização de pesquisas de campo, levantamentos quantitativos, elaboração de projetos, estimativas de investimentos necessários e quantificação de resultados. O atual plano de mobilidade está embasando também a implantação dos projetos previstos no Programa Ribeirão Mobilidade, com recursos provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento.

Neste contexto, a presente atualização parcial deste Plano e seu acolhimento por meio legal permitirá que a Prefeitura Municipal, por meio da Secretaria de Planejamento e Gestão Pública promova as ações complementares necessárias para a sua revisão,

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considerando o crescimento da cidade, conforme estabelece a Política Municipal de Mobilidade Urbana, tendo como base o que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Considerando o atual estágio de desenvolvimento dos trabalhos de revisão da legislação complementar associada ao Plano Diretor e as limitações de recursos inerentes ao poder público, este Anexo VII tem o objetivo de apresentar a estratégia de desenvolvimento e o delineamento das atividades necessárias para que a Prefeitura promova a revisão complementar do Plano de Mobilidade.

II. Proposições

As proposições de intervenções para a administração municipal em mobilidade urbana são embasadas em um conjunto de leis federais que incidem sobre o tema, formado principalmente pela Lei Federal nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012, que instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001, denominada Estatuto da Cidade, a Lei Federal nº 9503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro. Recentemente foi aprovado o Estatuto da Metrópole, por meio da Lei Federal nº 13.089, de 12 de janeiro de 2015, que passa a incidir em Ribeirão Preto devido à implementação de sua Região Metropolitana, por meio da Lei Estadual Complementar nº 1.290, de 06 de julho de 2016.

Soma-se a esta legislação de alcance nacional a Lei nº 411 de 1995, que instituiu a Lei Orgânica de Ribeirão Preto e a Lei Municipal nº 2866 de 27 de abril de 2018, que dispôs sobre a Revisão do Plano Diretor de Ribeirão Preto. A Lei Orgânica aborda o transporte de forma geral, uma vez que o conceito de mobilidade urbana e seu uso foi consolidado no Brasil a partir do início dos anos 2000, principalmente a partir da criação do Ministério das Cidades em 2003. O Plano Diretor foi objeto de duas revisões, uma parcial e outra global , desde sua primeira versão em 1995. No artigo 9° da revisão em 2001, feita especialmente para incluir os dispositivos do Estatuto da Cidade, há a inclusão de um princípio importante à política de mobilidade, voltada ao transporte público em particular: “XI - Priorizar a circulação do transporte coletivo nos investimentos de expansão do Sistema Viário com a segregação em relação ao Transporte Individual, quando necessário.”

Na revisão de 2018, instituída por meio da Lei Complementar n° 2866/2018, o Plano Diretor dispõe sobre a mobilidade urbana em vários artigos. Em seu Capítulo II – Dos Objetivos e das Diretrizes Gerais, no Artigo 3° que trata dos princípios básicos do Plano Diretor, destaca-se o item “VI- a universalização da mobilidade e acessibilidade”. Em seu Parágrafo 1º, o acesso à mobilidade urbana e ao transporte público são estabelecidos como direitos do cidadão e condição para o cumprimento da função social da cidade. No artigo 5º, que trata dos objetivos estratégicos do Plano Diretor, podem ser destacados três, especificamente

X - implantar plano de mobilidade que estabeleça o sistema de circulação viária e de transportes coletivos, dando prioridade aos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público sobre o transporte individual motorizado, assegurando a acessibilidade de todas as pessoas a todas as regiões da cidade;

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XI - utilizar o conceito de unidade de ocupação planejada, nos termos do art. 90 desta lei, como elemento orientador no planejamento das ações e no desenvolvimento urbano

XVII - estimular e incentivar a distribuição geográfica de empregos e de equipamentos e serviços privados de saúde e educação de modo a reduzir o deslocamento dos habitantes;

A Unidade de Ocupação Planejada (UOP) citada neste artigo, representa uma importante referência para o planejamento da mobilidade urbana, uma vez que estabelece um corte territorial no qual deverão ser referenciadas ações para a implementação do transporte público coletivo, transporte por bicicleta e os deslocamentos a pé. A definição UOP é estabelecida no parágrafo único do Artigo 90, Capítulo IV- Da Produção e da Organização do Espaço Físico Municipal, Seção VIII - Da Estrutura Urbana, que estabelece que

“Parágrafo único - Constituem-se unidades de ocupação planejadas porções de áreas intraurbanas dotadas de variados tipos de uso de solo, tais como, habitação horizontal, habitação vertical, comércio e serviços não incômodos ou perigosos, indústria não incômoda, lazer, educação e saúde, considerando que os deslocamentos entre as habitações e outras atividades deverão perfazer em média 500 (quinhentos) metros, priorizando a mobilidade urbana acessível por modo não motorizados.”

No artigo 91, por sua vez, foram estabelecidas as diretrizes específicas da organização físico-territorial do município, nos seus incisos II e III, e merece destaque no parágrafo primeiro:

“II – criar e delimitar unidades de ocupação planejadas autossustentáveis do ponto de vista das necessidades básicas do cidadão, caracterizadas pelo uso misto e densidades de ocupação variadas em seu interior;

III – estimular a oferta de áreas comerciais e de serviços das unidades de ocupação planejadas, de modo a promover o desenvolvimento sustentável dos bairros, através da constituição de subcentros urbanos, prevendo a instalação de infraestrutura adequada às densidades e tipos de uso almejados, atraindo a concentração de atividades comerciais e de serviços, gerando assim novos polos de desenvolvimento para a cidade;

§ 1º - Os subcentros urbanos deverão ser estruturados de modo a localizar as atividades periódicas e não periódicas dos munícipes e serem acessíveis prioritariamente aos meios não motorizados e ao transporte coletivo”

No Plano Diretor a mobilidade urbana é tratada especificamente nos artigos 102 a 110, Seção XI - Do Transporte e da Mobilidade Urbana, Capítulo IV - Da Produção e da Organização do Espaço Físico Municipal. Além destes artigos, é possível encontrar também muitas relações diretas entre a mobilidade urbana, a Política Urbana e a produção e da organização do espaço físico municipal.

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Esse arcabouço legal e sua abordagem para a mobilidade urbana embasam os Princípios, as Diretrizes e os Objetivos da Política Municipal de Mobilidade Urbana e orientam o seu planejamento para os próximos anos.

É possível perceber que o Plano Diretor aborda de maneira adequada a mobilidade urbana, com foco na promoção do acesso às oportunidades que a cidade oferece para todos seus habitantes, a estruturação do transporte público coletivo, do transporte por bicicleta e dos deslocamentos a pé em curtas distâncias, associados à promoção do desenvolvimento das Unidades de Ocupação Planejada.

Esta abordagem conceitual é importante por se contrapor ao tradicional método de planejamento conhecido como “prever e prover”, que é baseado na identificação de necessidades futuras de infraestrutura viária para o transporte individual e a organização da administração para seu atendimento ao longo dos anos.

A abordagem conceitual adotada para o desenvolvimento das propostas de continuidade do trabalho elencadas adiante, decorrem de uma nova visão de mobilidade urbana, sintonizada com o que estabelece o Plano Diretor de Ribeirão Preto, baseada na construção de melhores locais para se viver e no acesso às oportunidades que a cidade oferece, por meio da melhoria e expansão do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamento da população.

A Política Municipal de Mobilidade Urbana estabeleceu um conjunto de Princípios, Diretrizes e Objetivos que o PlanMob-RP deve materializar, por meio de um conjunto de projetos de infraestrutura e outras intervenções associadas à adoção de instrumentos de políticas públicas que estão ao alcance da administração municipal.

As medidas que serão implementadas nos próximos anos devem estar alinhadas com outras políticas públicas necessárias para a promoção do desenvolvimento sustentável de Ribeirão Preto como as políticas de Desenvolvimento Urbano, Meio Ambiente e Saúde, Desenvolvimento Econômico e Social.

As próximas ações relacionadas ao planejamento da mobilidade urbana devem identificar um conjunto de projetos promovam a acessibilidade e, simultaneamente contribuam para a implementação dos objetivos destas outras políticas.

Trata-se de uma visão integrada, na qual é reconhecida a importância da política de mobilidade como elemento de sucesso de outras políticas setoriais e seu reconhecimento como resultado de política pública, uma vez que o Estado tem papel na disponibilização de serviços, infraestrutura de transporte, condições de circulação e preços que influenciam a escolha de um modo de transporte por parte das pessoas.1

O novo paradigma do planejamento da mobilidade urbana é apresentado na Figura 1 abaixo:

1 BOARETO, Renato. A abordagem ambiental dos planos de mobilidade urbana das maiores cidades brasileiras.

FLACSO Costa Rica. 2018

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Figura 1. Novo paradigma da mobilidade urbana

Para a implementação do novo paradigma para a mobilidade urbana é preconizada a abordagem Evitar, Mudar e Melhorar (do Inglês Avoid, Shift and Improve), cuja síntese é:

Evitar: Adotar um modelo de planejamento urbano que não gere necessidade de viagens individuais motorizadas e reduzam deslocamentos pendulares, por meio da indução do uso misto do solo e o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Público ( DOT).

Mudar: Estimular a mudança de viagens de modos individuais para o não motorizado (ativo) e o público coletivo, por meio da melhoria da qualidade, expansão da infraestrutura de média e alta capacidades de transporte público coletivo e sua priorização nas vias (Faixas e Corredores exclusivos de ônibus), promoção da segurança, melhoria e expansão de infraestrutura para o transporte ativo (a pé e por bicicleta) e implementação de instrumentos de Gestão de Demanda de Viagens (TDM).

Melhorar: Melhorar veículos, fontes de energia e usar tecnologias de controle e planejamento. São considerados os combustíveis de baixo carbono, veículos mais eficientes no consumo de energia, sistemas Inteligentes de transporte, rotinas de manutenção de frota e uso de energias renováveis.

A elaboração dos projetos de mobilidade urbana deve considerar a implementação das Unidades de Ocupação Planejada - Microacessibilidade e Macroacessibilidade, por meio da conexão à rede de transporte público coletivo, o fortalecimento de sub centros urbanos e o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Público (DOT)

O desdobramento da Política Municipal de Mobilidade Urbana e a revisão do Plano de Mobilidade Urbana decorrente de seus Princípios, Diretrizes e Objetivos demandam a realização de um conjunto de estudos que considerem as intervenções que estão em andamento na cidade e as transformações resultantes no conjunto de viagens realizadas diariamente na cidade. Para sua efetivação, foi elaborado um roteiro de trabalho que permite acompanhar a implantação dos projetos e obter informações complementares para a elaboração de uma nova versão do plano.

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1. Um olhar sobre a Região Metropolitana

A Região Metropolitana de Ribeirão Preto ( RMRP) foi instituída por meio da Lei Estadual Complementar nº 1.290, de 06 de julho de 2016 e é formada por 34 municípios, respectivamente Altinópolis, Barrinha, Batatais, Brodowski, Cajuru, Cássia dos Coqueiros, Cravinhos, Dumont, Guariba, Guatapará, Jaboticabal, Jardinópolis, Luís Antônio, Mococa, Monte Alto, Morro Agudo, Nuporanga, Orlândia, Pitangueiras, Pontal, Pradópolis, Ribeirão Preto, Sales Oliveira, Santa Cruz da Esperança, Santa Rita do Passa Quatro, Santa Rosa de Viterbo, Santo Antônio da Alegria, São Simão, Serra Azul, Serrana, Sertãozinho, Taiúva, Tambaú e Taquaral.

A lei nº 1.290 instituiu uma importante estrutura de planejamento e gestão na RMRP, com capacidade de incidir sobre o planejamento e ocupação do território, infraestrutura e serviços públicos, dentre eles o transporte público regional. O Estatuto da Metrópole, instituído por meio da Lei Federal nº 13.089, de 12 de janeiro de 2015 “estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas instituídas pelos Estados, normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e outros instrumentos de governança interfederativa, e critérios para o apoio da União a ações que envolvam governança interfederativa no campo do desenvolvimento urbano”. Seu artigo 9 estabelece o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) como um dos instrumentos de desenvolvimento urbano. O PDUI é definido, no artigo 2º, como “instrumento que estabelece, com base em processo permanente de planejamento, as diretrizes para o desenvolvimento urbano da região metropolitana ou da aglomeração urbana”, e aborda temas comuns, dentre eles o transporte público.

A RMRP apresenta características diferentes de outras regiões metropolitanas, pois aqui não se verifica a conurbação urbana, ou seja, a conexão das áreas urbanizadas e habitadas entre as cidades, exceção da proximidade com Cravinhos, mas há uma forte integração econômica, com polo central em Ribeirão Preto. Mas a constituição da RMRP estabelece grande importância ao papel da Administração Municipal de Ribeirão Preto, na liderança das discussões e deliberações de suas instâncias de gestão, dado potencial de impacto que as decisões podem ter na cidade, que é o maior município da região. Um dos temas fundamentais para a mobilidade urbana é a existência de transporte intermunicipal informal, que apresenta risco de crescimento se não for inibido, e que pode transbordar para o sistema municipal de Ribeirão Preto.

A administração municipal demandará na elaboração do PDUI-M – Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado Metropolitano e terá ação proeminente, com especial atenção ao transporte público e a organização do sistema viário metropolitano. Deve ser estudado também a hipótese de um novo aeroporto metropolitano para o futuro, que preserve a área urbana dos seus efeitos negativos, bem como a necessidade de mudança de local da rodoviária ou do transporte intermunicipal de longa distância para um novo terminal de ônibus.

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2. Melhoria do transporte público coletivo

O transporte público coletivo apresenta três características fundamentais que justificam sua importância e contribuem para a para a compreensão das medidas que devem ser implementadas para seu constante aprimoramento. Ele é um serviço considerado essencial2 pela Constituição Federal, conforme estabelecido em seu Artigo 30, Inciso V. A Emenda Constitucional Nº 90/2015, por sua vez, incluiu o transporte como Direito Social3 no Artigo 6º da Constituição Federal, dentro de um processo de mobilização e conquista de direitos observados nas últimas décadas no Brasil.

Outra característica fundamental do transporte público é que ele é o único serviço de mobilidade urbana que pode ser universalizado em uma cidade.

Os deslocamentos a pé são adequados para superar pequenas distâncias, seja para atingir um destino final ou para acessar outro modo de transporte. O uso da bicicleta permite a superação de médias distâncias, mas as pessoas necessitam de atributos pessoais para sua utilização, que podem ser impeditivos de grande parte da população para o deslocamento neste modo de transporte. Os deslocamentos a pé ou por meio do uso da bicicleta, portanto, não permitem, na maioria das grandes cidades, o acesso pleno a toda sua área urbana, dadas as distâncias que devem ser transpostas.

O uso da motocicleta, além de atributos pessoais, agrega outros aspectos associados à necessidade de compra e ao risco de acidentes. A compra de um carro, por sua vez, está diretamente associada ao nível de renda, o que representa impedimento para a maioria da população brasileira. A acessibilidade por meio da compra de um automóvel se transformou, na verdade, em um pedágio pago pelas famílias que moram em cidades orientadas para seu uso. Além disso, a mobilidade urbana baseada no transporte individual tem se mostrado insustentável.

A oferta de transporte público também é condição para a inclusão social, aqui entendida como um conjunto de iniciativas governamentais que visam garantir os direitos de cidadania e os direitos sociais. A exclusão social é uma situação de privação não só individual (baixos salários e pobreza), mas coletiva. Esta oferta de transporte público deve contemplar o conforto interno térmico, ergonômico e espacial qualificando a frota para o bom atendimento ao usuário.

A rede transporte público possibilita a acessibilidade para todas as pessoas de forma universal, desde que estejam presentes ações de acessibilidade física (proximidade e ausência de barreiras arquitetônicas) e econômica, por meio da modicidade tarifária. A compreensão de seu papel estruturador do desenvolvimento das cidades é fundamental, uma vez que ele é um serviço essencial e um direito social que, ao mesmo tempo, possibilita o acesso das pessoas aos outros serviços essenciais da cidade,

2 Art. 30. Compete aos Municípios: V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial; 3 Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição. (Redação dada pela EC n. 90/2015)

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associados aos direitos sociais previstos na Constituição Federal anteriormente citados, como habitação, trabalho, estudo e lazer 4.

3. Reorganização do sistema viário

A elaboração de um plano de mobilidade permite apontar desafios para o futuro e, ao mesmo tempo, propor a revisão de conceitos adotados, que permitem alavancar as transformações preconizadas. Um dos pontos que estão em revisão em muitas cidades que buscam seu desenvolvimento sustentável é a organização de seu sistema viário, principalmente em seus aspectos construtivos e velocidade máxima permita para o trânsito de veículos. Tradicionalmente, o planejamento do sistema viário para promover a circulação do transporte individual motorizado identifica os pontos de congestionamento existentes, projeta o crescimento da circulação para um dado período de tempo e identifica a infraestrutura viária necessária para solucionar os problemas autuais e evitar congestionamentos no futuro. Essa visão tradicional tem sido ampliada, como já destacado no plano de mobilidade de 2012, pois ela desconsidera que os principais eixos viários são também locais naturais de concentração de atividades, polarizando equipamentos de serviços e comércio. O sistema viário estrutural não pode ser considerado apenas como um conjunto de vias destinadas à passagem, nas quais prevalecem deslocamentos entre moradia (nos bairros) e emprego (nos centros). Esta visão não considera a relação indissociável entre circulação e uso do solo.

Adicionalmente, no caso de Ribeirão Preto, a estruturação do sistema viário deve atender a necessidade de estruturação das Unidades de Ocupação Planejada e considerar não só o deslocamento motorizado, mas sua relação com os outros modos de transporte de passageiros – motorizados e não motorizados - e a distribuição da carga urbana. Dessa forma, as vias urbanas implicam não só na circulação de veículos, mas também de ciclistas, pedestres, passageiros em ônibus e a entrega de mercadorias, por exemplo. A configuração do sistema viário, contemplando todos os modos de transporte, e as velocidades máximas permitidas devem buscar garantir a segurança das pessoas e uma nova configuração urbana desejada, baseada na descentralização das atividades e a formação de sub centros urbanos, que busque reduzir as distancias e os tempos de viagens.

A implantação da infraestrutura viária dedicada para a melhoria do transporte público coletivo, nos próximos anos, está contida nas obras do Programa Ribeirão Mobilidade. Além das intervenções previstas neste Programa, as obras viárias que serão implantadas devem ter como critério de prioridade aquelas que melhoram a circulação do transporte público coletivo, complementando a abordagem de sua priorização no

sistema viário.

4 Segundo Martins et ali, “a previsão desses direitos não significa necessariamente seu exercício, sendo fundamental assegurá-lo, em especial no que tange à educação, à saúde, ao trabalho e ao lazer, mediante a acessibilidade pela coletividade, na medida em que se caracterizam como serviços ou facilidades disponibilizadas em determinados locais, que, por vezes, requer o deslocamento do indivíduo por meio de algum modo de transporte. MARTINS, Francisco G.D et ali. Diretrizes para promoção da inclusão social no âmbito do transporte coletivo de passageiros no Brasil. Tribunal de Contas da União. Brasília. sd

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O Programa Ribeirão Mobilidade, que recebeu recursos do Governo federal por meio do então Ministério das Cidades, prevê a implantação dos Corredores Operacionais de Transporte nos eixos Norte-Sul e Leste-Oeste da cidade, conforme apresentado nas Figura 2 e 3 quanto ao estágio atual de seu andamento.

Está previsto no Programa a implantação de um conjunto de ações capaz de oferecer prioridade à circulação dos ônibus ao longo de tais corredores, trazendo como benefícios o aumento da velocidade operacional desses veículos, e, por consequência, a redução dos tempos de viagem para os usuários do serviço, a elevação da oferta de transporte por um melhor aproveitamento da frota, além de uma importante contribuição para a melhoria da imagem do serviço junto à população, fundamental para torná-lo um modal mais atrativo para os deslocamentos na cidade.

Além dos recursos do governo federal a administração municipal viabilizou fonte de recursos do Programa FINISA, da CAIXA, que vem viabilizar diversas obras do sistema viário da cidade, contribuindo para a eliminação de gargalos significativos no sistema de mobilidade da cidade, relacionados na Tabela 1. Adicionalmente, a cidade deve estabelecer os eixos estruturantes de transporte público coletivo, apresentados no Anexo VI da Política Municipal de Mobilidade Urbana, cuja infraestrutura deve ser implementada simultaneamente à expansão do sistema viário, principalmente nas áreas externas ao Anel Viário. Essa medida visa estimular o desenvolvimento urbano associado ao transporte público, conforme determina o Plano Diretor e os Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Municipal de Mobilidade Urbana.

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Figura 2. Corredores Operacionais de Transporte Público Coletivo

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Figura 3. Programa Ribeirão Mobilidade

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Tabela 1. Relação de Obras Viárias Ribeirão Mobilidade e FINISA

COD DETALHE TIPO DE

OBRA VIÁRIA ITEM FUNÇÃO ESPECÍFICA ATRIBUIÇÃO PRIORIDADE

1 Dispositivo Em Desnível Implantação de dispositivo em desnível no cruzamento das Avenidas 9 de Julho, Independência e Pres Vargas (Túnel)

Melhoria da Conexão Centro-Sul RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

2 Dispositivo Em Desnível Implantação de Viaduto no cruzamento das Avenidas Francisco Junqueira e Maria de Jesus Condeixa


3 Dispositivo Em Desnível Implantação de Viaduto na interseção das Avenidas Brasil e Thomaz Alberto Whately

Melhoria pontual em Interseção (aumento de Capacidade)

RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

4 Dispositivo Em Desnível Implantação de dispositivo em desnível No Cruzamento das Avenidas Brasil e Mogiana - Viaduto



5 Dispositivo Em Nível Interseção Av. Cavaleiro P. Innechi e Marginal do Córrego Tanquinho Implantação da Av. Marginal Tanquinho RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

6 Dispositivo Em Desnível Implantação de Ponte sobre o Córrego Retiro Saudoso no alinhamento da Rua José Bonifácio

Aumento de Acessibilidade RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

7 Dispositivo Em Nível Implantação de Ponte sobre o Córrego Retiro Saudoso no alinhamento da Rua Tamandaré

Aumento de Acessibilidade RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

8 Dispositivo Em Nível Implantação de Ponte no alinhamento da Rua Barão do Amazonas Aumento de Acessibilidade da AQC RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

9 Dispositivo Em Nível Implantação de dispositivo em nível entre as Av. Portugal, Av. 9 de Julho e Av. Diederichsen

Aumento de Acessibilidade da AQC RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

10 Dispositivo Em Nível Implantação de Ponte No Alinhamento da Rua Antônia Mugnatto Marineck

Aumento de Acessibilidade da AQC RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

11 Dispositivo Em Nível Implantação de dispositivo em nível no Cruzamento das Avenidas Antonio Diederichsen e Pres. Vargas


12 Dispositivo Em Nível Implantação de passagem inferior na interseção das Avenidas João Fiuza e Independência

Melhoria da Conexão L-O Ao sul da Área Central


13 Dispositivo Em Nível Implantação de ponte sobre o Córrego Retiro Saudoso no alinhamento da Rua Pompeu de Camargo



14 Dispositivo Em Nível Implantação de dispositivo em nível para cruzamento de pedestres sobre a Av. Jerônimo Gonçalves, na altura do Terminal Rodoviário

Melhoria das condições de segurança para pedestres e ciclistas


15 Dispositivo Em Nível Readequação de geometria do dispositivo da Av. Independência com a Av. Lygia Latuf Salomão

Melhoria das condições de segurança para pedestres e transporte coletivo


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16 Dispositivo Em Nível Readequação de geometria do dispositivo em nível da Av. Meira Junior com a Av. Treze de Maio e Av. Capitão Salomão

Melhoria das condições de segurança para pedestres e transporte coletivo


17 Duplicação Duplicação de trecho simples da Avenida Independência até Av. Lygia Latuf Salomão

Consolidação de Eixo Secundário RIBEIRÃO MOBILIDADE Fase 1

18 Dispositivo Em Desnível Dispositivo para Passagem sob a Av. Pres. Castelo Branco para interligação dos trechos norte e sul da Av. Pres. Kenedy

Conexão entre Sul e Aeroporto FINISA 50 Fase 2

19 Dispositivo Em Desnível Implantação de dispositivo em desnível sob linha férrea para interligação dos trechos norte e sul da Rua Campinas

Complemento ao Eixo Estruturante Secundário da Av. Brasil

FINISA 50 Fase 2

20 Dispositivo Em Desnível Implantação de dispositivo em desnível sob linha férrea para interligação dos trechos norte e sul da Rua Barretos

Complemento ao Eixo Estruturante Secundário da Av. Brasil

FINISA 50 Fase 2

21 Dispositivo Em Nível Implantação de pontes sobre o Córrego Retiro Saudoso para interligação da Av. Leão XIII com as Ruas Olderige Margarido e Domingos Adilson Canesin

Configuração do Eixo N-S 3 e Melhoria pontual em Interseção (aumento de Capacidade)

FINISA 50 Fase 2

22 Dispositivo Em Nível Implantação de ponte sobre o Córrego Ribeirão Preto interligando o prolongamento da R. Antônio Milena à R. Rio Negro

Melhoria da conexão entre Via Norte e Bairro Campos Elíseos

FINISA 50 Fase 2

23 Dispositivo Em Nível Implantação de ponte sobre o Córrego Ribeirão Preto interligando o prolongamento da R. Dom Pedro II à R. São Francisco


FINISA 50 Fase 2

24 Dispositivo Em Nível Implantação de ponte sobre o Córrego Retiro Saudoso interligando a pista centro-bairro da Av. Pres. Kenedy com a Av. Alzira Couto Machado

Melhoria da conexão entre as duas margnes do Córrego Retiro Saudoso

FINISA 50 Fase 2

25 Dispositivo Em Nível Interligação de ponte sobre o Córrego Ribeirão Preto interligando o prolongamento da R. Ceará com a Av. Rio Pardo

Conexão das duas margens do Córrego Ribeirão Preto

FINISA 50 Fase 2

26 Viário Novo Interligação da Rua Maranhão com a Av. Eduardo Andréia Matarazzo (Via Norte)

Melhoria da conexão entre Via Norte e Bairro Ipiranga

FINISA 50 Fase 2

27 Viário Novo Prolongamento da Rua D. Pedro II até a Avenida Eduardo Matarazzo (via Norte)

Consolidação da Malha Viária do Eixo Estruturante N-S 2

FINISA 50 Fase 2

28 Viário Novo Prolongamento da Rua Antônio Milena até a Avenida Eduardo Andréia Matarazzo (Via Norte)


FINISA 50 Fase 2

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4. Transportes não motorizados - circulação de pedestres

A Pesquisa Origem Destino de 2011 mostrou que, em Ribeirão Preto, as viagens a pé correspondem a 22% das viagens diárias. Considerando que as viagens realizadas por transporte público demandam pequenos deslocamentos até os pontos de parada e destes até o destino final de uma viagem, o total de viagens diárias fortemente impactado pela existência adequada das condições de caminhada chega a 40%. Este valor não considera, ainda, os complementos das viagens de usuários de motos e automóveis, que também caminham em calçadas ou espaços públicos na sua origem e ou no seu destino.

A circulação a pé deve ser entendida como um direito fundamental de todas as pessoas. Ninguém pode ser privado de chegar a pé aos seus locais de interesse por falta de vias, conexões, condições adequadas de segurança e conservação das calçadas, bem como barreiras físicas decorrentes de obras viárias. Desta abordagem resulta a visão de que não se pode subordinar o direito de caminhar livremente a um resultado dependente de boa técnica de engenharia de transporte, como já tem sido apresentado em vários planos de mobilidade que buscam a humanização da mobilidade. Cabe ao Poder Público estabelecer as condições adequadas para a garantia deste princípio, do qual deriva um conjunto de medidas que deve ser implementado tanto pela administração municipal quanto pela sociedade como um todo. A proposta é a implementação de um Plano de organização espacial de calçadas com a definição dos espaços a serem reservados nas calçadas categorizando-as por 3 blocos de acordo com sua largura: calçadas menores que 2,5 metros, calçadas entre 2,5 e 4 metros e calçadas maiores que 4 metros.

Além dessa hierarquização das calçadas se prevê a implementação de Redes de Caminhabilidade e Rotas Acessíveis, interligando os principais polos de atração de viagens aos corredores de transporte público coletivo. Dentro da implantação deste Plano Estratégico é importante a incorporação do Programa “Faixa Viva” na priorização do pedestre quando da utilização de uma faixa de travessia para cruzamento do sistema viário sem semaforização. Campanhas educativas para a população deverão ser adotadas para implementação do programa sendo uma medida de ação permanente, que visa a mudança de hábitos a partir da conscientização dos munícipes.

5. Transportes não motorizados - bicicleta

Atualmente o Município conta com uma rede cicloviária com aproximadamente 21 km estando localizada situada ao longo da Via Expressa Norte, entre as avenidas Antônio e Helena Zerrenner e Thomaz Antonio Whately, na zona leste ao longo da Avenida Henry Nestlé e em trechos descontínuos em novos loteamentos na zona sul e no distrito empresarial.

Além dessas ciclovias existe a previsão de implantação de mais 8,8 km de ciclovias localizadas nos canteiros centrais de avenidas a serem executadas conjuntamente com a implantação de novos loteamentos na cidade já com decretos de aprovação emitidos.

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O Programa Ribeirão Mobilidade prevê a implantação de 29,06 km de ciclovias associados às obras para melhoria do transporte público coletivo municipal conforme apresentado na Tabela 2.

Tabela 2. Ciclovias do Programa Ribeirão Mobilidade

NOME LOCALIZAÇÃO COMP. (Km)

THOMAS ALBERTO – AV. RECIFE

Av. Thomaz Alberto Whately até ciclovia existente na Via Norte; Avenida Recife

6,00

SIMIONI Parte da ciclovia existente na Via Norte, segue como ciclofaixa na Avenida General Euclydes Figueiredo até a Av. Magid Simão Trad e segue com ciclovia nesta.

2,40

OTÁVIO GOLFETO - GALVÃO CESAR

Início na Av. Octávio Golfeto partindo da Av. Antônio Carlos Pinho Sant'anna, segue pela Av. Luiz Galvão Cézar até a linha férrea futura da Av. Rio Pardo.

2,35

USP- AV. DO CAFÉ Início no Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig, partindo para Alameda Botafogo, seguindo pela Avenida do Café chegando até o portão de entrada da USP

3,00

VIA NORTE -AMIN CALIL Complemento de trecho da ciclovia da Via Norte até rotatória Amin Calil

0,46

PARQUES - NOVO SHOPPING- LAGOINHA

Av. Presidente Kennedy e Av. Maurílio Biagi - da Praça Winston Churchil, a partir da ciclovia existente da Av. Henry Nestlé, até o Parque Pref. Dr. Luiz Roberto Jábali; segundo ramo, partindo da Av. Maurílio Biagi, seguindo para Av. Carlos Eduardo de Gasperi Consoni, Rua José Barbosa Neto até o parque Luiz Carlos Raya

7,40

PQ. RIBEIRÃO - RIBEIRÃO SHOPPING

Av. Braz Olaia Acosta, Av. Cel. Fernando Ferreira Leite, Av. Luzitana, Av. Cásper Líbero - do terminal de ônibus a implantado próximo ao Ribeirão Shopping chegando até o Jardim Progresso

4,65

CENTRO ADMINISTRATIVO Av. Marginal da Avenida Mogiana, Av. Cavalheiro Paschoal Innecchi, Av. Meira Junior -Início Via Marginal da Av. Mogiana, segue pela Av. Cavalheiro Paschoal Innecchi, pela Avenida Meira Júnior até a Rua Pernambuco

2,80

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Contabilizando os trechos existentes, a implantação de ciclovias em novos loteamentos e os trechos do Programa Ribeirão Mobilidade temos 57,2 km de ciclovias existentes ou com recursos garantidos para implantação do sistema viário municipal conforme apresentado na figura 4. Neste cenário, será quase triplicado o tamanho da rede de ciclovias hoje existentes com um aumento de 172%.

Figura 4. Ciclovias existentes e com recursos garantidos

A criação de uma rede cicloviária integrada além de facilitar o deslocamento e garantir a segurança dos usuários atuais, permitirá um incremento significativo da demanda, principalmente se vier acompanhado da implantação de infraestrutura complementar e de campanhas de informação e educação da população. Este é o objetivo das intervenções para os próximos anos, por meio da conexão de trechos existentes e a implantação de novos trechos associados às obras do Programa Ribeirão Mobilidade. Além da infraestrutura de circulação, serão realizados os estudos para a implantação de sistemas de bicicletas públicas e os equipamentos de apoio complementares, como bicicletários e paraciclos nos locais de maior demanda, seja por iniciativa da administração municipal ou obrigação legal.

A proposta é a implantação de uma rede cicloviária de 121,3km divididos em 6 etapas, nos próximos 10 anos, considerando os eixos estruturadores do transporte cicloviário, apresentado no Anexo V. Somados aos 57,2km existentes ou com recursos já definidos

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para implantação, bem como os trechos que serão implementados juntamente com a expansão do sistema viário, Ribeirão terá, no futuro, uma rede de 227,30km de ciclovias e ciclofaixas. A proposta de Elaboração do Plano Estratégico para implantação do Sistema Cicloviário de Ribeirão Preto visa justamente apresentar os 121,3 km que deverão ser executados e seu faseamento levando em consideração os trechos de ciclovias já existentes e com recursos garantidos.

6. Redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana

O sistema de mobilidade urbana é um dos maiores emissores de poluentes locais e gases de efeito estufa, consequência da queima de combustíveis e desgastes de pneus e freios dos veículos. Apesar desse fato, Ribeirão Preto não tem ainda um inventário de emissões que possibilite conhecer a quantidade de combustível consumido em cada modo de transporte e as emissões resultantes. A proposta é elaborar o inventário, juntamente com a Secretaria do Meio Ambiente, possibilitando a definição de ações de mitigação e a avaliação das medidas adotadas no transporte público e no estímulo ao uso do transporte não motorizado no conjunto das emissões. O objetivo é promover a melhoria da Qualidade do Ar, a mitigação das Mudanças Climáticas e contribuir para a implementação das outras políticas ambientais da cidade. O desenvolvimento dos estudos complementares e do inventário municipal de fontes móveis devem ser orientados para permitir o estabelecimento de uma meta de redução de emissões do sistema de mobilidade para os próximos anos.

7. Redução de vítimas e moderação do trânsito

A redução de vítimas do trânsito é um objetivo de todas as cidades que buscam seu desenvolvimento sustentável e têm um compromisso moral e ético com a preservação da vida. A redução do número de mortos e feridos no trânsito tem sido buscado por meio da adoção da “Visão Zero” e da elaboração de planos na área central e em todos os bairros da cidade. As vias devem ser analisadas para a implantação de alargamento de calçadas, ilhas de pedestres em vias largas para facilitar sua travessia, aumento dos tempos semafóricos para os pedestres, uso de fiscalização eletrônica para a punição de motoristas infratores e campanhas de preservação e aumento de segurança.

8. Gestão da demanda e Operações Urbanas Consorciadas

A Gestão de Demanda de Viagens é um princípio que considera a implantação de instrumentos que desestimulem o uso do transporte individual motorizado e estimule o uso do transporte público coletivo e a caminhada e a bicicleta nas pequenas distâncias. São usados instrumentos de gestão de estacionamento (preço, número de vagas e tempo de permanência), políticas de preços de transporte público e estímulos fiscais e econômicos para o uso da bicicleta. A literatura nacional e internacional apresenta várias experiências e possibilidades de combinação de instrumentos para uma cidade do porte de Ribeirão Preto.

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A Operação Urbana Consorciada, por sua vez, é um instrumento previsto no Estatuto das Cidades, por meio do qual é viabilizada a implantação de melhorias urbanísticas, habitacionais e de mobilidade urbana em determinadas áreas, definidas em lei específica. Podem ser analisadas, por exemplo, sua aplicação nos eixos ferroviários, na Avenida Rio Pardo, Avenida Tanquinho e na duplicação da Avenida Capitão Salomão.

9. Melhoria do Quadrilátero Central

O estudo sobre a área central realizado para a elaboração do Plano de Mobilidade em vigência é completo e atual nas suas propostas. O objetivo é trabalhar pela sua efetiva implantação nos próximos anos, materializando no centro da cidade os novos conceitos de prioridade ao transporte público coletivo, pedestres e ciclistas, bem como a incorporação das medidas de redução de vítimas e acessibilidade para as pessoas com deficiência.

10. Gestão da implementação e monitoramento da Política de Mobilidade Urbana

A elaboração da revisão do plano de mobilidade, o acompanhamento de sua implantação e o monitoramento de seus resultados deve ficar sob responsabilidade de uma estrutura específica na administração municipal, no âmbito da Secretaria de Planejamento e Gestão Pública. Esta equipe ficará responsável pela produção dos estudos complementares necessários para a revisão complementar do Plano de Mobilidade, listados nesse Anexo VII, acompanhamento do trabalho das várias secretarias, empresas públicas e demais entes, públicos e privados envolvidos na implementação do plano, bem como a produção e disponibilização de informações que permitam à administração municipal e à sociedade acompanhar os resultados de sua implementação.

Complementando, faz-se necessário que o município estruture indicadores que viabilizem o acompanhamento e monitoramento da Política Municipal de Mobilidade Urbana para que sejam feitos ajustes nos pontos insatisfatórios e potencializar os pontos satisfatórios.

Para a realização dos estudos complementares para a revisão complementar do Plano de Mobilidade foi definido o seguinte cronograma:

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Atividades e produtos para subsidiar a revisão do Plano de Mobilidade Urbana

ANO

2020 2021 2022 2023 20241. Estudo de adequação da rede de linhas de transporte público coletivo 2. Revisão da organização dos eixos estruturantes viários e de suas propostas de intervenção 3. Elaboração do Plano Estratégico para implantação do Sistema Cicloviário de Ribeirão Preto 4. Revisão das proposições de mobilidade no Quadrilátero Central 5. Estratégia de implementação dos princípios, diretrizes e objetivos da PMMU no âmbito das Unidades de Ocupação Planejada 6. Elaboração do Plano de Organização Espacial de Calçadas 7. Plano Estratégico de implantação das Rotas Acessíveis e Rede de Caminhabilidade 8. Estratégia para moderação de tráfego e redução de vítimas do trânsito 9. Manual de padrão de intervenções viárias – travessias, conexões e eixos de transporte público 10. Elaboração de estudo sobre Gestão de Estacionamento 11. Elaboração de inventário de emissão de poluentes - fontes móveis 12. Elaboração de estudo sobre alternativas energéticas para o transporte público 13. Abordagem da Mobilidade Urbana no contexto Metropolitano para elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUIM) 14. Elaboração de estudo sobre Terminal Rodoviário 15. Elaboração de estudo sobre Aeroporto Metropolitano 16. Criação de indicadores, metodologia de acompanhamento e avaliação do PlanMob 17. Implementação do Programa Ribeirão Mobilidade 18. Implantação do Sistema Cicloviário 19. Atualização e revisão de estimativa de investimentos - custos dos projetos e ações 20. Realização de Pesquisa Origem/Destino de Cargas 21. Realização de nova Pesquisa Origem/Destino de passageiros 22. Revisão do Plano de Mobilidade Urbana

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POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 2019...Mobilidade Urbana e Transporte Urbano Integrado e Lei do Plano Viário. A Prefeitura elaborou o Plano de Mobilidade Urbana em 2012,