pag. 1  

PONTE GIOVANNI PAOLO II A GALLIPOLI (LE)  

 

 

 

UBICAZIONE E CARATTERISTICHE GEOMETRICHE 

Il ponte congiunge il centro storico di Gallipoli con la città nuova. 

Le coordinate geografiche del ponte sono: Longitudine 17°58'46.70"E, Latitudine 40° 3'22.30"N. 

Di seguito si riporta la localizzazione del ponte sia su carta tecnica regionale, sia su ortofoto ufficiali 

della regione Puglia. 

 

  

pag. 2  

 

 

 

  

pag. 3  

Il ponte si sviluppa su una lunghezza di circa 150 mt e presenta una superficie carrabile di larghezza 

pari a circa 28 mt. Sono presenti sette archi ribassati. 

 

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE E MATERIALI 

La costruzione dell’attuale ponte è iniziata nel 1603, quando fu previsto un ultimo tratto costituito 

da un ponte levatoio in legno per difendere la citta dai ripetuti attacchi da parte dei pirati e briganti 

del tempo. Successivamente  il ponte ha subito diversi  interventi tra cui  la demolizione del ponte 

levatoio e, in ultimo, nel 1938, il raddoppio necessario per il passaggio della ferrovia. 

La parte principale di tutta la struttura è l’arcata, che costituisce la struttura che porta il ponte. Come 

già  accennato,  il  ponte  presenta  7  arcate  ribassate  (ovvero  semicircolare  con  un  rapporto 

freccia/luce compreso tra 0,11 e 0,4). 

 

 

 

La costruzione dell’arco viene eseguita su un’armatura di sostegno provvisoria, generalmente  in 

legname di essenza forte composta da centine, filagne, manto, sostegni delle centine e apparecchi 

di disarmo. 

Le pietre da taglio utilizzate per la muratura dell’arcata, essendo tutte le volte a pianta rettangolare, 

sono posate con tessitura retta, ossia con file parallele alle generatrici. 

La muratura della volta,  risulta eseguita col metodo ordinario, cioè ogni  filare viene completato 

prima di iniziare il successivo realizzando, in questo modo, giunti estesi su tutto lo spessore dell’arco. 

Con riferimento alle altre parti che costituiscono il ponte evidenziate nell’immagine seguente, 

 

 

  

pag. 4  

 

Le  ulteriori  componenti  costruttive  sono,  presumibilmente  state  realizzate  come  di  seguito 

descritto. 

 

Il rinfianco 

Il  rinfianco è costituito,  in genere, da un conglomerato con discrete caratteristiche meccaniche, 

inferiori rispetto a quelle della muratura delle arcate, o da muratura scadente, ma di peso maggiore 

rispetto a quello della volta. Esso assolve due funzioni: 

1) zavorrare e, quindi, stabilizzare l’arco; 2) costituisce un ostacolo alla formazione del meccanismo di collasso dell’arco. 

Per ponti di grande  luce,  le dimensioni del rinfianco e del timpano possono diventare notevoli e 

possono condurre a pesi di assoluto rilievo, per questo motivo talora si ritrovano dei fori, detti occhi 

di ponte, al di sopra delle pile o in prossimità delle reni. 

La cappa 

L’impermeabilizzazione del ponte è ottenuta mediante una cappa (5 ÷ 10 cm di spessore) eseguita 

con malta cementizia o malta idraulica con molto legante, 350 kg/m3, preparata con sabbia grossa 

 

  

pag. 5  

e  ricoperta  di  asfalto  bituminoso.  E’  presente  del materiale  drenante  (pietrisco)  che  facilita  la 

raccolta delle acque che vengono allontanate dagli sfogatoi. La cappa può essere realizzata anche 

direttamente  sull’estradosso dell’arcata. Questa disposizione  limita  la dimensione del  rinfianco. 

Un’ulteriore geometria di rinfianco e cappa prevede il raduno delle acque nella mezzeria dell’arcata, 

in questo caso la dimensione del rinfianco è notevole. 

 

Il riempimento 

Poiché il profilo superiore del rinfianco non è piano, è necessario disporre al di sopra della cappa un 

riempimento,  generalmente  costituito  da  terreno  leggero  o  ghiaia  drenante,  che  contribuisce 

anch’esso a ripartire sull’arcata i carichi concentrati applicati sul piano del ferro. Lo strato sotto la 

traversina non dovrebbe essere inferiore a 40 cm, non deve essere mai inferiore a 15 cm. In genere 

lo spessore del riempimento in chiave è pari allo spessore, in chiave, dell’arcata. Nei viadotti, specie 

con pile di rilevante altezza, non è raro trovare il riempimento sostituito da una serie di voltine di 

mattoni. 

 

Il timpano 

I timpani, detti anche muri andatori, corrono superiormente alla arcate ed alle pile fino all’altezza 

del suolo stradale e costituiscono le parti laterali dei ponti; essi assolvono la funzione di contenere 

il rinfianco in fase di getto nonché il riempimento sovrastante. Perché non ci sia troppa disparità di 

peso sulla volta, rispetto a quello di riempimento, cappa e massicciata, i timpani, in genere, sono 

costruiti con murature più leggere di quelle dell’arco stesso e del rinfianco. 

Al di sopra dei timpani si trovano le cornici di coronamento, in pietra tagliata, e il parapetto. 

 

Le spalle 

Le spalle assolvono alla funzione di muro di sostegno del rilevato di accesso nonché di sostegno alla 

volta. Sono strutture massicce, costituite in genere da un robusto piedritto nel senso alla corrente 

del fiume simile ad una pila. La sezione orizzontale è rettangolare, le sezioni verticali possono essere 

rettangolari, trapezie, o possono presentare delle riseghe. 

Uno  dei  dissesti  possibili  deriva  dallo  scorrimento  dei  giunti  di malta  attivato  dalle  forti  spinte 

orizzontali  trasmesse  dall’arcata;  per  questo  le  reni  degli  archi  non  presentano  giunti  di malta 

orizzontali ma una tessitura con giunti di malta disposti normalmente alla direzione di spinta. 

 

  

pag. 6  

Nei ponti di grande luce si ritrova sovente un vano all’interno del manufatto, coperto da una grossa 

volta a sesto ribassato. La spinta dell’arco neutralizza  in parte quella proveniente dall’arcata del 

ponte e sopperisce l’alleggerimento della spalla. 

Un’altra  tecnica  di  alleggerimento  delle  spalle  dei  ponti  di  grande  luce  è  quella  di munirle  di 

contrafforti  in direzione parallela all’asse del ponte.  In alcuni casi  le estremità dell’arco venivano 

prolungate entro le spalle e confinate con muratura piena ovvero lasciandovi dei vani in adiacenza. 

 

I muri d’ala 

I muri d’accompagnamento (o di risvolto), sono collocati sui lati della spalla ed hanno la funzione di 

contenimento del terreno dei rilevati di accesso al ponte. Il paramento esterno è verticale o a scarpa 

con pendenza 0.10‐0.10m, quello interno a scarpa o eseguito con riseghe. 

Se  sono  disposti  essenzialmente  in  direzione  parallela  all’asse  del  ponte,  essi  divengono  dei 

contrafforti d’irrigidimento della spalla. Al  loro posto si possono ritrovare  i muri d’ala, disposti  in 

prosecuzione della spalla e generalmente con svasatura di 60°÷80° rispetto all’asse del ponte. Essi 

si abbassano seguendo la scarpa del rilevato fino ad un’altezza sulla fondazione di 1‐2 metri. 

 

Le pile 

Le pile da ponti con altezza fino a 12÷15m dallo spiccato della fondazione, hanno in genere pareti 

verticali o con scarpa di 1/10÷1/20. Se  il ponte è  ferroviario  in curva,  le pareti di  testa vengono 

costruite con due scarpe diverse, maggiore dalla parte esterna (generalmente doppia, quindi pari a 

1/5‐1/8), per equilibrare la spinta centrifuga. 

 

Le pile‐spalle 

Le cosiddette pile‐spalle, sono realizzate nei ponti a più luci ogni n campate (5‐7). Nei ponti a più 

arcate il collasso di una pila può provocare il collasso a catena di tutta la struttura, determinando 

l’insorgere di spinte orizzontali in sommità alle pile a cui le pile stesse non possono resistere. 

Per evitare questa evenienza si ritrovano fra le pile snelle delle pile più tozze, dette pile‐spalle, in 

grado di resistere alla eventuale spinta di una sola arcata non più contrastata dall’arcata crollata. 

 

 

  

pag. 7  

Fondazioni  

Le  strutture  in  fondazione,  considerata  l’epoca di  costruzione del ponte, presumibilmente  sono 

realizzate con pali  in  legno di quercia di  lunghezza non superiore a 10 mt e diametro compreso 

mediamente tra 20 e 35 cm. 

Per  la  parte  di  costruzione  risalente  al  1603,  presumibilmente,  la  tecnica  utilizzata  per  la 

realizzazione delle fondazioni fu quella del cassone affondato.  

 

Il cassone veniva assemblato a  riva,  riempito nella parte  inferiore con 3 o 4 corsi di muratura a 

formare la base dello scafo e affondato in corrispondenza della pila. La costruzione della muratura 

procedeva dentro al cassone fino al livello dell’acqua; successivamente il cassone veniva smontato 

e riutilizzato per le altre pile. Nei casi in cui era possibile dragare il fondo, si faceva ricorso a cassoni 

privi di chiusura inferiore, e si gettava calcestruzzo a secco all’interno. 

Viceversa,  le  fondazioni  costruite  per  il  raddoppio  del  ponte,  eseguito  in  epoca  recente, 

probabilmente  sono  state  realizzate  mediante  ancoraggio  dei  pali  con  un  grosso  blocco  di 

calcestruzzo, consentendo l’abbandono del grigliato in travi di legno. Per evitare il dilavamento del 

calcestruzzo durante il getto veniva realizzata una cortina di palancole in legno a corona del plinto. 

Le immagini seguenti mostrano alcuni esempi di tale tecnica costruttiva. 

 

  

pag. 8  

 

 

La pietra utilizzata per  la  realizzazione del ponte è arenaria posata  in  conci  squadrati.  L’utilizzo 

diffuso di tale materiale, anche nella costruzione di ponti, è legato a due fattori fondamentali: 

1.  la disponibilità  locale della materia prima  (tufi, carpari etc.) che ne  facilita  il  trasporto e 

riduce,  quindi,  i  costi  ed  i  tempi  di  realizzazione  dell’opera,  stante  anche  il  periodo  di 

costruzione del ponte in cui i trasporti avvenivano principalmente con carri. Da questo punto 

di vista, la natura carsica della Puglia garantisce una notevole disponibilità di pietra arenaria 

più o meno compatta a seconda della cava di provenienza; 

2. Le caratteristiche proprie delle pietre di origine calcarenitica, derivanti dalla cementazione 

di  sedimenti di  roccia  calcarea  che garantiscono una buona  resistenza a  compressione e 

all’erosione, nonché una facile lavorabilità. 

Nei ponti in muratura vengono impiegati materiali differenti per realizzare le diverse parti del 

ponte  sia per  rispondere ad esigenze di  tipo  statico  (maggiore  resistenza nelle  strutture più 

sollecitate, maggiore leggerezza nelle parti secondarie) sia di natura economica.  

In  generale è possibile eseguire una  classificazione dei materiali usati per  ciascun elemento 

strutturale: 

ARCATE, TIMPANI, SPALLE, PILE: muratura di mattoni o di blocchi di pietra squadrata; 

 

  

pag. 9  

RINFIANCHI: muratura  di mattoni  o  di  blocchi  di  pietra  squadrata,  conglomerato  povero  di 

legante ma con discrete caratteristiche meccaniche; 

RIEMPIMENTO: materiale incoerente (terra, smarino di risulta dallo scavo delle gallerie) oppure, 

per  ridurre  la  spinta  sui  timpani,  pietrame  a  secco,  pietrisco minuto,  ghiaia  o  ballast,  più 

raramente calcestruzzo magro di pozzolana (una parte di calce, nove o dieci di sabbia), molto 

raro l’impiego di calcestruzzo in quanto non economico e molto pesante; 

CAPPA: in genere malta impermeabile ed elastica per resistere a fessurazioni dovute ai carichi o 

alle coazioni termiche.   Se il ponte è di dimensioni contenute la cappa è costituita da un unico 

strato  di  6‐10  cm  di  calcestruzzo  cementizio  o  pozzolanico,  quindi  il  ponte  no  n  viene 

impermeabilizzato in senso stretto ma viene creata una barriera all’acqua a bassa permeabilità; 

per  i ponti maggiori  la cappa è formata da due strati: uno  inferiore di 3‐5 cm di calcestruzzo 

cementizio, mentre  quello  superiore  di  1.5‐2  cm  di  asfalto  bituminoso  costituisce  la  vera 

impermeabilizzazione.  A  volte  è  presente  un  terzo  strato  di  sabbia  o  calcestruzzo magro  a 

protezione del manto impermeabile. 

 

DESTINAZIONE D’USO 

Come già accennato, la costruzione dell’attuale ponte è iniziata nel 1603 per difendere la Città di 

Gallipoli dai  ripetuti attacchi da parte dei pirati e briganti del  tempo.  In quell’epoca,  l’istmo  (un 

lembo di terra) che collegava Gallipoli alla terra  ferma a causa dei suddetti attacchi e, quindi,  la 

costruzione del ponte risultò necessaria per consentire il collegamento di Gallipoli alla terra ferma. 

Quel ponte presentava  la parte  finale  in  legno  sollevabile per proteggere  la  città dagli attacchi. 

Successivamente il ponte ha subito diversi interventi tra cui la demolizione del ponte levatoio e, in 

ultimo, nel 1938, il raddoppio necessario per il passaggio della ferrovia. 

Oggi  il  ponte  riveste  sia  un’importanza  storica  e  culturale  notevole,  sia  una  importanza  viaria 

fondamentale per collegare  la città nuova di Gallipoli con  lo  splendido borgo antico che  si erge 

sull’isola. Su di esso è possibile il transito viario e ferroviario.