1

2

3

4

Ανάθεση έργου - Παραγωγή λευκώματος: Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε. επί προεδρίας του κ. Γιάννη Μπρα

Επιμέλεια ΈκδοσηςΒασίλης Σπυριδάκης

ΚείμεναΝίκη Ρωμανάκη

ΔημιουργικόΓιώργος Δραγουμανάκης

Διόρθωση κειμένωνΒαγγέλης Ρωμανάκης

ΜετάφρασηΣτεφανία Μιχαλοπούλου

Η φωτογραφία του εξωφύλλου είναι του Γιώργου Παπαδάκη και απέσπασε το πρώτο βραβείο στο διαγωνισμό φωτογραφίας που προκήρυξε για το λεύκωμα ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε.

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Α.Ε. Τ.Θ. 1068 • 71 110 ΗΡΑΚΛΕΙΟ • ΤΗΛ.: 2810-338110 www.portheraklion.gr • e-mail: info@ portheraklion.gr

Project Assignment – Album Production:Heraklion Port Organization S.A. Under the presidency of Yiannis Bra

EditingVasilis Spyridakis

Texts Niki Romanaki

Creative DepartmentGiorgos Dragoumanakis

ProofreadingVagelis Romanakis

TranslationStephanie Mihalopoulou

Cover photo by Giorgos Papadakis, first award at the competition of photography launched by Heraklion Port Organization S.A.

HERAKLION PORT ORGANIZATION S.A. • P.C. 1068 • 71 110 HERAKLION • ΤEL.: +30 2810-338110 www.portheraklion.gr • e-mail: info@ portheraklion.gr

5

6

1

Π υ λ ώ ν α ς Α ν ά π τ υ ξ η ς

2

3

O Χάνδακας των Σαρακηνών, η Κάντια των Ενετών, το Μεγάλο Κάστρο του Καζαντζάκη, το Ηράκλειο του καθένα μας σίγουρα δεν θα είχε την ίδια μοίρα αν το λιμάνι του «η ψυχή του όπως έλεγαν οι σοφότεροι των κατακτητών μας» δεν είχε επιτελέσει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξή του.

Το λιμάνι αποτελεί διαχρονικά σημείο αναφοράς για την πόλη. Σημείο στο οποίο γράφτηκαν σημαντικά κομμάτια ιστορίας που έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη της περιοχής. Η ιστορική πορεία της πόλης αλλά και ολόκληρου του νησιού θα ήταν τελείως διαφορετική χωρίς την ύπαρξη και την αξιοποίηση αυτού του λιμανιού. Το Ηράκλειο στο σημείο που βρίσκεται σήμερα χτίστηκε το 824 από τους Σαρακηνούς πειρατές στη θέση του λιμανιού που στα Μινωικά χρόνια χρησιμοποιήθηκε ως επίνειο. Οι Σαρακηνοί οχύρωσαν περιμετρικά τις ακτές και ανέπτυξαν την πόλη την οποία ονόμασαν Χάνδακα. Χάνδακας σημαίνει το τείχος που φέρει γύρω του βαθιά τάφρο η οποία γέμιζε με νερό και κρατούσε μακριά τις απειλές. Το ισχυρό λιμάνι που έφτιαξαν οι Σαρακηνοί μπήκε στο στόχαστρο του Βυζαντίου και μετά απο σκλήρές και καταστροφικές μάχες καταφέρνει να πάρει το Ηράκλειο υπό την κυριαρχία του. Το 1204 οι Ενετοί αγόρασαν το Ηράκλειο και το μετονόμασαν σε Κάντια. Τα χρόνια των Ενετών αποτελούν χρυσή εποχή ανάπτυξης για το Ηράκλειο και ολόκληρο το νησί με το λιμάνι να αποτελεί ένα από τα ισχυρότερα εμπορικά και στρατιωτικά κέντρα. Το 1647 οι Οθωμανοί πολιορκούν την πόλη και για πολλά χρόνια υπέφερε κάτω από τον τουρκικό ζυγό με την ονομασία Μεγάλο Κάστρο, με την απελευθέρωση να έρχεται το 1898. Όπως παραδέχονται ιστορικοί, αρχαιολόγοι και άλλοι μελετητές μπορεί ο φυσικός όρμος του Ηρακλείου να μην διέθετε φυσικά προσόντα ωστόσο αποτέλεσε διαχρονικά ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Μεσογείου. «Το ενδιαφέρον είναι ότι το λιμάνι του Χάνδακα δεν ήταν ούτε μεγάλο, ούτε βαθύ, ούτε ιδιαίτερα απάνεμο, το αντίθετο μάλιστα. Το περιορισμένο του μέγεθος δεν επιδεχόταν αύξηση, ο δυσμενής του προσανατολισμός και τα θαλάσσια ρεύματα της περιοχής ήταν, τουλάχιστον από την εποχή της βενετοκρατίας και μετά, συνεχής πηγή προβλημάτων για τους ναυτικούς και διαρκής πονοκέφαλος για τις αρχές της πόλης. Μάλιστα, τα προβλήματα του λιμανιού φαίνεται πως υπήρξαν η κύρια αιτία για να διατάξει ο Σουλτάνος το 1851 τη μεταφορά των αρχών και της διοίκησης του Χάνδακα που είχε ήδη μετονομαστεί σε Ηράκλειον, στα Χανιά, επειδή εκεί υπήρχε το φυσικό λιμάνι της Σούδας. Έτσι η πόλη χίλια χρόνια περίπου μετά την Αραβική κατάκτηση της Κρήτης και τη μεταφορά της πρωτεύουσας από τη Γόρτυνα στο Χάνδακα πάυει να έχει τα προνόμια αυτού του ρόλου δίχως όμως να σταματήσει ουσιαστικά να τον διαδραματίζει ως τις ημέρες μας» μας πληροφορεί η Χρυσούλα Τζομπανάκη στη «Θαλασσινή Τριλογία του Χάνδακα».

Nίκη Ρωμανάκη

4Αρχε

ίο Ο

ΛΗ Α

Ε •

O

PH S

A ar

chiv

e

5

Handakas of the Saracens, Candia of the Venetians, the Great Castle of Kazantzakis and Heraklion of each and every one of us, would definitely not have had the same fate if its port «its soul, as the wiser ones of our conquerors used to say» had not played a determinative role to its development.

The port has been a timeless reference point for the city. At this site significant pieces of history that played a determinative role for the development of the city, have been written. The historical course of the city but also of the entire island would have been completely different without the existence and utilization of the port. Heraklion at its present position was built in 824 by the Saracen pirates at the same spot that in Minoan times a seaport used to be. The Saracens have established a fortified perimeter around the coast and developed the city which they called Handakas. Handakas means the wall surrounded by a deep trench filled with water and held off threats. The powerful port built by the Saracens was targeted by Byzantium which after harsh and catastrophic battles manages to take Heraklion under its domination. In 1204 the Venetians bought Heraklion and changed its name to Candia. The years of the Venetians consti-tuted a golden era of development for Heraklion and the entire island with the port being one of the most powerful commercial and military centres. In 1647 the Ottomans besieged the city and for many years it suffered under the Turkish domination with the name Great Castle, with its liberation coming in 1898. As historians, archaeologists and researchers admit, the natural bay of Heraklion did not have the morpho-logical standards but however managed through the centuries to become one of the most important ports of the Eastern Mediterranean. «The interesting thing is that the port of Handakas was neither big nor deep, or very leeward but the opposite. Its limited size was not susceptible to growth, its unfavourable orientation and marine currents of the region were, at least from the time of the Venetian rule and later a constant source of problems for the sailors and a constant headache for the authorities of the city. In fact, the problems of the port seem to have been the main cause for the Sultan’s order in 1851 to transfer the authorities and administration of Handakas, which already by then was renamed Heraklion, to Chania, because there was the natural, large port of Souda. So, the city about a thousand years after the Arab conquest of Crete and the transfer of the capital from Gortyna to Handakas seizes to have the privileges of this role without though stopping to keep it in effect until our days». Chrysoula Tzompanaki informs us in the «Sea Trilogy of Handakas».

Niki Romanaki

6

Με φόντο το λιμάνι του Ηρακλείου γράφεται μια σημαντική ιστορία χιλιάδων χρόνων που ξεκινά από τη Μινωική εποχή και συνεχίζεται ως σήμερα. Όπως παραδέχονται ιστορικοί και αρχαιολόγοι,

μπορεί ο φυσικός όρμος του Ηρακλείου να μην διέθετε τις μορφολογικές προδιαγραφές, ωστόσο κατάφερε στο πέρασμα των αιώνων να αναδειχτεί ως ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου. Στο πέρασμα των χρόνων και των εποχών Μινωίτες, Ρωμαίοι, Βυζαντινοί, Άραβες, Ενετοί και Τούρκοι περνούν από το λιμάνι με τις παρεμβάσεις και τις δραστηριότητές τους να καθορίζουν την εξέλιξη και την ανάπτυξη της πόλης αλλά και ολόκληρου του νησιού.

Λόγω της στρατηγικής γεωγραφικής θέσης του το λιμάνι αξιοποιήθηκε τόσο στρατιωτικά, όσο εμπορικά και αργότερα τουριστικά με τις επιρροές των λαών και των πολιτισμών να αφήνουν ανάγλυφα

σημάδια στην ιστορία της εξέλιξης και της ανάπτυξής του. Κουβαλώντας μια σημαντική ιστορία το λιμάνι εξακολουθεί ως σήμερα να αναπτύσσεται σαν ζωντανός οργανισμός επηρεάζοντας τη ζωή και την εξέλιξη της πόλης. Τουριστικά η άνθηση της κρουαζιέρας φέρνει νέες προοπτικές για την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας, ενώ έντονη εξακολουθεί να παραμένει και η εμπορική δραστηριότητα στο λιμάνι διοχετεύοντας τα ντόπια προϊόντα στις διεθνείς αγορές.

7

Ag ainst the backdrop of the port of Heraklion thousands of years of history have been written starting from the Minoan era and continuing up to today. As historians and archaeologists admit

the natural bay of Heraklion may not have possessed the morphologi-cal specifications however managed over the centuries to become one of the most important ports of the Eastern Mediterranean Sea. Through the course of history and the changing of eras Minoans, Romans, Byzantines, Arabs, Venetians and Turks have passed through the port, with their interventions and activities determining the progress and the development of the city as well as of the entire island.

Due to its strategical geographic location the port served for both military and commercial use and later on for tourism, with the influence from the diverse people and cultures leaving indelible

marks in the history of progress and development of the port. Bearing a significant history the port continues up to today to grow like a living organism affecting the life and the development of the city. In the tourism sector the growth of the cruise industry brings new prospects for the improvement of local economy while the commercial activity of the port still remains strong, channelling the local products to international markets.

φω

τογρ

αφία

: Μιχ

άλης

Λιπ

άκης

-

Β΄Β

ραβ

είο

διαγ

ωνι

σμού

ΟΛΗ

ΑΕ

phot

o: M

icha

lis L

ipak

is -

2nd

Aw

ard

of t

he O

PH S

.A. c

onte

st

8 φωτογραφία: Γιάννης Παπουτσάκης • photo: Giannis Papoutsakis

9

ΛΙΜΑΝΙ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ

Στο μέσω περίπου της Κρήτης βρίσκεται η πόλη του Ηρακλείου με το λιμάνι της να λειτουργεί ως σύνδεσμος της ενδοχώρας με τον υπόλοιπο κόσμο. Από αυτό το σημείο εδώ και αιώνες φεύγουν

προϊόντα και άνθρωποι προς κάθε κατεύθυνση και φτάνουν από παντού αγαθά, ταξιδευτές και ιδέες. Στην θέση της σημερινής πόλης του Ηρακλείου υπήρχε μικρός οικισμός ήδη από την αρχαιότητα άλλα το λιμάνι της λόγο ακαταλληλότητας παραμένει ασήμαντο για αιώνες. Πολύ αργότερα με την κατάληψη του νησιού από τους άραβες (9ος αιώνας μ.Χ.) αρχίζει να διαδραματίζει σπουδαίο ρόλο στην ιστορία του νησιού. Η απόφαση να χρησιμοποιηθεί το συγκεκριμένο σημείο και να γίνουν οι δύσκολες αλλά απαραίτητες ενέργειες για την δημιουργία λιμανιού πάρθηκε γιατί οι Σαρακηνοί είχαν να κερδίσουν πολλά από την πειρατεία στο Αιγαίο και το εμπόριο με τον αραβικό κόσμο. Το ίδιο επικερδές ήταν και για τους Βυζαντινούς μετά την επανάκτηση του νησιού το 961μ. Χ. Εκείνοι όμως που αλλάζουν όλα τα δεδομένα φτάνοντας στην Κρήτη, μετά το 1211μ.Χ. είναι οι Ενετοί. Εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο τον περιορισμένο χώρο του το καθιστούν ένα από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια του κόσμου. Η Candia όπως ονομάζεται πια η πόλη γίνεται ένα αστικό κέντρο με τα μνημεία και την μοναδική οχύρωσή της ορατά μέχρι σήμερα, με το Φρούριο στη Θάλασσα ή Κούλε να αποτελεί σύμβολο της πόλης. Το 1669μ.Χ. το λιμάνι αποτελεί το σημείο όπου εδραιώνεται πρακτικά και συμβολικά η κυριαρχία του νησιού από την Οθωμανική αυτοκρατορία και η πόλη μπαίνει σε μία καινούργια φάση. Σε αυτήν την περίοδο το λιμάνι εξακολουθεί να έχει εμπορική κίνηση αν και η μεγάλη άνθηση της Ενετικής περιόδου δεν υπάρχει πια.

Με την πάροδο του χρόνου οι Οθωμανοί βρίσκουν ασύμφορο το να συνεχίσουν τις εργασίες που χρειάζεται για να μείνει ανοικτός και λειτουργικός ο λιμένας και μεταφέρουν το διοικητικό και εμπορικό κέντρο του νησιού στα Χανιά. Λίγο μετά την μετατροπή της αυτοκρατορίας σε νέο Τουρκικό κράτος η Κρήτη απελευθερώνεται και ιδρύεται η Κρητική Πολιτεία (1898μ.Χ.) με μικρή διάρκεια ζωής, μια και λίγα χρόνια αργότερα το νησί ενώνεται με την Ελλάδα (1913μ.Χ). Μετά την ένωση ξεκινάει μια προσπάθεια να αναδεχθεί και πάλι το λιμάνι του Ηρακλείου, γίνετε έτσι ακόμα μια φορά το πιο ζωντανό κρητικό εμπορικό κέντρο, επίσης δημιουργούνται γραμμές σύνδεσής του με τον Πειραιά και πολλά από τα νησιά του Αιγαίου για επιβατικά πλοία. Σήμερα χιλιάδες άνθρωποι έχουν το λιμάνι σαν προορισμό ή σημείο εκκίνησης και εκατομμύρια τόνοι προϊόντων εξαγώγιμα ή εισαγόμενα διακινούνται στις νέες προβλήτες του. Τα τελευταία χρόνια στους πολλούς επισκέπτες του νησιού προστέθηκαν και εκείνοι που φτάνουν με κρουαζιερόπλοια μια και σε αυτόν τον τομέα δραστηριοποιούνται οι αναπτυξιακές δυνάμεις της πόλης με αρκετή επιτυχία.

Στο πέρασμα των αιώνων

10 φωτογραφία: Γιώργος Γαβριλάκης • photo: George Gavrilakis

11

Almost in the middle of Crete lies the town of Heraklio with its port being the link between its inland and the rest of the world. From this point, for centuries products and people

leave to all directions and goods, travelers and ideas come in from everywhere. At the location of today’s town there was a small settlement already in ancient times but its port was unsuitable and remained insignificant for centuries. Much later when the Arabs seize it (9th century AD) it begins playing an important role in the history of the island. The decision to use that particular spot and to go ahead with all the difficult but necessary works, in order to create a port, was made because the Saracens had a lot to gain from piracy in the Aegean Sea and from trade with the Islamic world. It was equally profitable for the Byzantines after reclaiming the island in 961AD. It was the Venetians though, which upon their arrival in 1211AD change everything. They exploited every inch of the small natural cove and rendered the port one of the busiest in the Mediterranean. Candia, as the town was called then, becomes an urban center with its monuments and its unique fortification visible until today and the Fortress at the Sea or Koule a landmark for the town. The conquest of the port by the Ottoman Empire in 1669AD signals in a practical but also symbolical way the beginning of a new era. In this period there is still commercial activity in the port but the growth of the Venetian period is gone. The Ottomans, over time, decide that it is not to their interest to keep up with the necessary works needed to maintain the port open and running, so they transfer the administration and trading center to Chania.

Not long after the creation of the new Turkish State from what was left from the Empire, Crete is liberated and the short lived period of independency of the Cretan State (1898AD - 1913AD) is followed by the Union with Greece, much wanted by the people. Then, efforts begin to develop the port, which becomes once again the most vibrant commercial center. Also routs were set for the connection with Piraeus and many of the islands in the Aegean Sea for passenger vessels. Today the port is starting or arrival point for thousands of people and countless tons of products leaving or coming to Crete are being transported from its docks. To the many visitors of the island recently there have been added those that arrive on cruise ships, given that this is the business sector in which the development initiatives of the town are successfully focusing in the last few years.

PORT OF HERAKLIONOver the centuries

12

13 φω

τογρ

αφία

: Μάν

ος Χ

ανιω

τάκη

ς •

pho

to: M

anos

Cha

niot

akis

14 Άποψη του λιμανιού το 1932 (φωτογραφία Περικλής Παπαχατζιδάκης: Αρχείο Μουσείου Μπενάκη)

View of the harbor in 1932 (photo by Periklis Papahatzidakis: Benaki Museum Archive)

15

ΛΙΜΑΝΙ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ - PORT OF HERAKLIONΗ ιστορία - The history

16 Το λιμάνι του Ηρακλείου το 1920 • The port of Heraklion in1920

17

Aπό τους Μινωίτες στους ΒυζαντινούςFrom the Minoans to the Byzantines

Στο πέρασμα των χρόνων Μινωίτες, Ρωμαίοι και Βυζαντινοί αφήνουν τη σφραγίδα τους στην πόλη, ενώ το λιμάνι δεν κατέχει «πρωταγωνιστικό» ρόλο ούτε σε εμπορικό ούτε σε στρατιωτικό

επίπεδο. Ιστορικά δεν έχει διευκρινιστεί επακριβώς πότε δημιουργήθηκαν λιμενικές εγκαταστάσεις για πρώτη φορά στη σημερινή του θέση. Σύμφωνα με τις καταγραφές του Στέφανου Ξανθουδίδη στο βιβλίο «Χάνδαξ-Ηράκλειον», εντοπίζονται αρχαία κρηπιδώματα του λιμα-νιού στο σημείο όπου μεταγενέστερα κατασκευάστηκε το ενετικό φρούριο του Κούλε. Ωστόσο, κάποια πρώτα δείγματα για την ύπαρξη λιμανιού κατά την αρχαία Ελληνική περίοδο, λαμβάνουμε από τα ευρήματα των ανασκαφών στο χώρο του ναού του Αγίου Πέτρου, όπου εντοπίζονται όστρακα Πρωτογεωμετρικής κεραμικής του 10ου π.Χ. αιώνα. Τα ευρήματα αυτά ενισχύουν την υπόθεση ότι την περίοδο αυτή υπήρχε στην περιοχή οικισμός με λιμάνι.

Μινωίτες (2900π.Χ. - 1450π.Χ.)

Ο γεωγράφος της αρχαιότητας Στράβωνας (1ος μ.Χ. αιώνας) αναφέρει στα «Γεωγραφικά» του ότι στη θέση της σημερινής πόλης ήταν εγκατεστημένο λιμάνι της Κνωσσού, που το ονόμαζαν Ηράκλειο. Κατά την Μινωική περίοδο υπάρχουν αρκετά στοιχεία που αποδεικνύουν ότι στη σημερινή θέση της ανατολικής λιμενολεκάνης

λειτουργούσε ένας εμπορικός σταθμός ο οποίος εξυπηρετούσε συναλλαγές. Ωστόσο ανάλογο κέντρο υπήρχε και στις εκβολές του Καρτερού. Κατά την περίοδο αυτή η Κνωσός αναπτύσσει λιμάνια στην Αμνισό, τον Πόρο και την Απολλωνία (σημερινή Αγία Πελαγία). Η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου επιταχύνει με ραγδαίους ρυθμούς την ανάπτυξη του νησιού που λειτουργεί ως «πύλη» η οποία ενώνει την Ανατολή με τη Δύση. Το ανάκτορο της Κνωσού αποδεικνύει τη δύναμη του Μινωικού πολιτισμού που η ακμή του στηριζόταν κυρίως στο θαλάσσιο εμπόριο. Από τις καταγραφές για το αρχαίο λιμάνι προκύπτει ότι βρισκόταν στη θέση της σημερινής Μαρίνας, απέναντι από τα Νεώρια και το σημείο που σήμερα βρίσκεται το κτήριο της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Κρήτης.

Ρωμαίοι (69π.Χ. - 323μ.Χ.)

Στο τέλος της ελληνιστικής περιόδου το λιμάνι πέφτει στα χέρια των Ρωμαίων το 69 π.Χ. σε μια στρατιωτική εκστρατεία του Κουίντου Κέκιλου Μέτελου. Το λιμάνι την περίοδο αυτή χρησιμοποιείται από τους Ρωμαίους ως ναύσταθμος για τον ελλιμενισμό και τη συντήρηση των πλοίων τους. Το λιμάνι αξιοποιείται κατά κύριο λόγο για στρατιωτικούς σκοπούς. Ίχνη εμπορικής δραστηριότητας καταγράφονται στις εκβολές του Σιλαμιανού ποταμού στον Καρτερό, όπου εικάζεται ότι την εποχή εκείνη υπήρχε εμπορικό κέντρο.

Οι Μινωίτες έμποροι, οι Ρωμαίοι στρατηλάτες, οι Βυζαντινοί κατακτητές ...

19

Βυζαντινοί (Α΄ Βυζαντινή περίοδος 323μ.Χ .- 824μ.Χ.)Την περίοδο αυτή η Κρήτη αποτελεί επαρχία της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, ενώ διοικητικό, στρατιωτικό και θρησκευτικό κέντρο του νησιού ήταν η Γόρτυνα. Οι πόλεις στη βόρεια Κρήτη εμφανίζονται λιγότερο αναπτυγμένες, καθώς οι θαλάσσιοι δρόμοι περνούσαν από το Νότο. Σύμφωνα με τις πηγές, κατά τον 6ο αιώνα καταγράφεται η ύπαρξη του οικισμού «Ηράκλεια» που αναπτύσσεται στη θέση του σημερινού Ηρακλείου, έχοντας ασφαλώς λιμάνι όπως αναφέρεται στο «Γεωγραφικό Λεξικό» του Στέφανου Βυζαντίου (Χρηστάκης 2002: 40). Παράλληλα, όπως επιβεβαιώνουν κάποια ανασκαφικά ευρήματα που εντοπίστηκαν στη λιμενική ζώνη στα τέλη του 7ου και αρχές

του 8ου αιώνα, υπήρξε οργανωμένος και οχυρωμένος οικισμός το επονομαζόμενο «Κάστρο», στη σημερινή θέση της πόλης. Επίσης εικάζεται ότι κατά την περίοδο αυτή το λιμάνι του Ηρακλείου, το οποίο πιθανότατα ήταν οχυρωμένο δεν αποτελούσε το κύριο διαμετακομιστικό κέντρο. Όπως αναφέρουν οι μελέτες κύριος εμπορικός σταθμός την εποχή εκείνη ήταν εκείνος της Χερσονήσου ωστόσο, όπως τονίζεται, την περίοδο αυτή η Κρήτη δεν έχει έντονη εξαγωγική δραστηριότητα ούτε εμπορικές σχέσεις με τον υπόλοιπο κόσμο, καθώς ήταν οικονομικά αυτάρκης.

20

Αραβοκρατία (824μ.Χ . - 961μ.Χ.)

Την περίοδο της Αραβοκρατίας το λιμάνι μετατρέπεται σε βασικό ορμητήριο των αδίστακτων πειρατών που αποτελούν τον φόβο και τον τρόμο των Μεσογειακών λαών. Ο Χάνδακας με το γεωγραφικό πλεονέκτημά του μετατρέπεται σε στρατηγικό κέντρο των επιχειρήσεων των Αράβων. Από τη μία η νευραλγική θέση του σε σχέση με τις θαλάσσιες οδούς της Ανατολικής Μεσογείου διευκόλυνε τις πειρατικές επιχειρήσεις των Αράβων και από την άλλη η ύπαρξη λιμανιού εξυπηρετούσε την αξιοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πηγών της Κρήτης για τις εμπορικές συναλλαγές τους με τις ισλαμικές χώρες. «... Καινούργιες ορδές από Σαρακηνούς έρχονταν από τα αραβικά κράτη της Ισπανίας, της Σύριας και της Αφρικής, δυνάμωναν τους πρώτους επιδρομείς και έκαμαν τον Χάνδακα και όλη την Κρήτη φοβερή κουρσάρικη φωλιά. Από το λιμάνι του Χάνδακα ξεκινούσαν αρμάδες που λήστευαν και ρήμαζαν τα ελληνικά νησιά και τις ακτές. Οι αρμάδες αυτές αποτελούνταν από αμέτρητα μικρά γοργοτάξιδα καΐκια που διέτρεχαν το Αιγαίο με κατάμαυρα πανιά. Σαν κοπάδι μαύρα θαλασσινά όρνια χιμούσαν καταπάνω στις ελληνικές παραθαλάσσιες πολιτείες και πίσω τους άφηναν το χαλασμό, τη φρίκη, και την απόγνωση...» αναφέρει σχετικά ο Στράτης Μυριβήλης στο ταξιδιωτικό κείμενό του «Μεγάλο Κάστρο» περιγράφοντας με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο την περίοδο κατά την οποία η βιαιότητα και η απληστία των Αράβων πειρατών σκορπούν τον τρόμο στους μεσογειακούς λαούς, έχοντας ως σημείο αναφοράς τον Χάνδακα. Την ίδια στιγμή, όσον αφορά στην εμπορική δραστηριότητα που είχαν αναπτύξει οι Άραβες με φόντο το λιμάνι, η Χρ. Τζομπανάκη στη

«Θαλασσινή Τριλογία του Χάνδακα» μας πληροφορεί:«Για την εξυπηρέτηση του εξαγωγικού εμπορίου καθώς και του εμπορίου των σκλάβων, ήταν οπωσδήποτε αναγκαίο να οργανωθεί τουλάχιστον στην πρωτεύουσα του νησιού, λιμάνι με τις ανάλογες δυνατότητες». Οι αμύθητοι θησαυροί από τις ληστρικές επιδρομές των πειρα-τών στα νησιά του Αιγαίου και στον υπόλοιπο ελληνικό κόσμο καταφτάνουν μέσα στα υπερφορτωμένα αραβικά πλοία, όπου στη συνέχεια αποθηκεύονται σε θησαυροφυλάκιο που έχει διαμορφωθεί για το σκοπό αυτό στο χώρο του λιμανιού. Οι έρευνες υποδεικνύουν ότι οι Άραβες ενδέχεται να προχώρησαν σε παρεμβάσεις για την αναβάθμιση του λιμανιού με την κατασκευή προβλητών, αποθηκών, χώρων επισκευής και κατασκευής πλοίων καθώς και άλλων εγκαταστάσεων υποδομής. Παράλληλα στο λιμάνι θα πρέπει να πραγματοποιήθηκαν και παρεμβάσεις οχύρωσης. Όπως υποστηρίζεται από τους μελετητές ίσως σε αυτή την περίοδο πρέπει να τοποθετηθεί χρονικά για πρώτη φορά η κατασκευή φρουρίου στην είσοδο του λιμανιού, στο σημείο όπου αργότερα κατασκευάστηκε το ενετικό φρούριο (Κούλε). Η αναβάθμιση του λιμανιού κρίνεται αναγκαία προκειμένου αφενός να ανταποκριθεί στις ανάγκες ελλιμενισμού και συντήρησης του πειρατικού στόλου και αφετέρου στις ανάγκες της εμπορικής δραστηριότητας. Την περίοδο αυτή η οικονομία της Κρήτης ήταν αυτόνομη, γεγονός που συντέλεσε στην ανάπτυξη του εμπορίου με το λιμάνι να αποτελεί το σπουδαιότερο εισαγωγικό και εξαγωγικό κέντρο προϊόντων στη Μεσόγειο.

Χρυσάφια και αλυσοδεμένοι σκλάβοι περιμένουν αγοραστές στο λιμάνι των πειρατών...

21

Over the years Minoans, Romans and Byzantines leave their mark on the city while the port does not hold a «leading» role either in commercial or military level. Historically it has not

been specified yet, the precise moment when port facilities were constructed for the first time at its current position. According to the recordings of Stefanos Xanthoudis in the book «Handax-Heraklion» ancient foundations of the port have been found at the point where the Venetian Koules fortress was later built. However some first indications for the presence of a port in Heraklion during the ancient Greek period, we have from the finds of excavations, held in the church of Saint Peter, where shreds of pre-geometric pottery of the 10th century B.C. were found. These reliques support the hypothesis that during this period there was a settlement in the area with a port.

Minoans (2900BC - 1450BC)

The great geographer of antiquity, Strabo (1st century A.C.) men-tions in his «Geographica» that in the position where the town stands today a port of Knossos was established, named Heraklion. There are several indications that during the Minoan period a com-mercial station for transactions operated at the current position of the port basin as well as a similar station at the debouchments of Karteros. According to archaeological research during that period Knos-sos develops ports at Amnissos, Poros and Apollonia (today’s Agia Pelagia). The growth of marine trade is increasing rapidly the devel-

opment of the island, which operates as a «gateway» connecting the East with the West. The palace of Knossos proves the power of the Minoan civilisa-tion that its progress was based mainly on the marine trade. From what information we have about the ancient port it results that it was located at the same position where the « Marina » cafe stands today opposite of the shipyards (Arsenals) and the building of the Decentralized Administration of Crete.

Romans (69BC - 323AD)

At the end of the Hellenistic period the island falls in the hands of the Romans in 69 B.C. during a military campaign lead by Quintus Caecilius Metellous. As informed by historians the port during that period is used by the Romans as a naval station for the anchoring and maintenance of their ships. The port is used primarily for military purposes. Traces of trad-ing activity can be detected during this period also at the debouch-ments of Silamianos River at Karteros where it is thought that at this time a commercial centre existed.

The Minoan merchants,the Roman commanders,the Byzantine conquerors ...

22

Byzantines (1st Byzantine period, 323AD - 824AD)During that period Crete is a province of the Byzantine Empire while Gortyna is the administrative, military and religious centre of the island. The cities of Northern Crete appear to be less developed as sea routes are set in the south. According to texts of the 6th century the existence of the “Her-aklia” settlement is recorded, which is situated at the same loca-tion where Heraklion stands today surely having a port according to the «Gazetteer» (geographical dictionary) of Stefanos Byzan-tios (Hristakis 2002 p. 40). In addition, as confirmed by some finds from the port area in the late 7th and early 8th century there was an organized and fortified settlement, the so called «Castle» in the current location of the city. It has also been speculated that during

that period the port of Heraklion, which was probably fortified, was not the main transportation hub. Τhe main commercial station at that time was the one in Hersonissos, however at that period in time Crete does not have a vigorous export activity or commercial relations with the rest of the

world since it is self-sufficient.

23

Αrab domination (824AD - 961AD)

During the Arabs’ domination the port becomes a standard base of operations of the unscrupulous pirates, the fear and terror of the Mediterranean people. Handakas with its geographical advantage becomes a strategic centre for Arab operations. On one hand its prominent position in relation with the sea routes of the Eastern Mediterranean facilitated their pirate expeditions and on the other hand the existence of the port served the commercial transactions with the Islamic countries exploiting the island’s resources.

«... New hordes of Saracens came from the Arabic domains of Spain, Syria and Africa, strengthening the first invaders and turn-ing Handakas as well as the entire island of Crete into a dreadful pirates nest. From the port of Handakas the armadas would sail off, plunder and ruin the Greek islands and coasts. These armadas comprised of countless little quick trip caiques that sailed through the Aegean with coal-black sails. Like a flock of black vultures at-tacked the Greek seaside towns while leaving behind destruction, horror and despair...» reports Stratis Myrivilis at his travel script the «Great Castle» describing in the most distinctive way the pe-riod when the brutality and greed of the Arab pirates spread terror among the Mediterranean people, with Handakas port being their focal point. At the same time in terms of commercial activity the Arabs had developed, with the port as the back round, Ch. Tzompanaki in her book «Sea Trilogy of Handakas» informs us: «In order to serve the export trade as well as the slave trade it was necessary to organize at least at the island’s capital a port with the appropriate facilities». The immeasurable treasures from the predatory raids of pirates

in the Aegean islands and the rest of the Greek world arrive in the overfilled Arab ships and are later stored in a vault that has been created for this purpose at the port area.

According to the sources, the Arabs might have proceeded in interventions for the upgrading of the port with the construction of piers, warehouses, ship repair and building sites as well as other infrastructure facilities. At the same time fortification works may have been executed at the port. Researchers claim that it is in this period of time that we can, for the first time, place the construction of a fortress at the entrance of the port. It was located at the same site that later on the Venetians built ‘Koules’. The upgrading of the port is necessary in order to on one hand meet the needs of anchoring and maintenance for the pirate fleet and on the other hand the needs of the commercial activity. During that period Crete had an autonomous economy which contributed in the development of trade and the port was the greatest import and export centre for goods in the Mediterranean Sea.

Gold and shackled slaves are waiting for buyers at the pirate’s port...

24 φωτογραφία: Σπύρος Κανατάς • photo: Spyros Kanatas

25

Βυζαντινά Χρόνια Byzantine Years

26

Ο Χάνδακας και το λιμάνι του τίθενται ξανά στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος των Βυζαντινών. Μετά από σκληρές μάχες και πολύχρονους αγώνες η Κρήτη επιστρέφει στα χέρια

του Βυζαντίου, αυτή τη φορά με στόχο να επιτελέσει σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο που θα εξυπηρετούσε τα εμπορικά σχέδια της αυτοκρατορίας. Μετά την «εκκαθάριση» του νησιού από τους Άραβες, το Βυζάντιο αποφασίζει σε πρώτη φάση την καταστροφή του Χάνδακα για να προχωρήσει όμως λίγο αργότερα στην ανακατασκευή του. «Μετά την εκδίωξη των Αράβων από το νησί, κατόρθωμα που πέτυχε ο Νικηφόρος Φωκάς, μετέπειτα αυτοκράτορας του Βυζαντίου, ο Χάνδακας -όπως εξακολουθούσε να λέγεται η πόλη- μολυσμένος και μιαρός καταστρέφεται και κτίζεται το φρούριο Τέμενος «εις λόφον υψηλόν και ανάντη» στο δίκορφο λόφο του Προφήτη Ηλία. Γρήγορα όμως οι Βυζαντινοί αντιλαμβάνονται τη σπουδαιότητα και τη σημασία του λιμανιού και ξανακτίζουν την πόλη στην παλιά της θέση και επισκευάζουν το λιμάνι, το οποίο τους είναι αναγκαίο για εμπορικούς αλλά και σπουδαιότερο για στρατιωτικούς λόγους.» εξηγεί στο βιβλίο του «Το Ηράκλειο και το λιμάνι του» ο Γ. Χρηστάκης (2002: 42). Ο Χάνδακας με το πέρασμα των χρόνων αργά αλλά σταθερά γνωρίζει μεγάλη ακμή. Ο πληθυσμός της πόλης αυξάνεται προοδευτικά ενώ αντίστοιχη ανοδική πορεία έχει και η οικονομία της πόλης. Το λιμάνι αποτελεί για μια ακόμη φορά σημαντικό κέντρο σύνδεσης με τις εκτός Κρήτης αγορές και το εμπόριο ανθεί επιφέροντας θετικές αλλαγές στις συνήθειες, στο χαρακτήρα αλλά και στη ζωή της πόλης.

Παράλληλα η πόλη οχυρώνεται προκειμένου να προστατευθεί η ίδια από τον αραβικό κίνδυνο, όχι όμως και το λιμάνι. «Μετά την ανακατάληψη του Χάνδακα από τους Βυζαντινούς, οι νέες αρχές φρόντισαν να οχυρώσουν την πόλη εκ νέου αφού ο κίνδυνος αραβικών επιδρομών δεν είχε εκλείψει. Στη διάρκεια των δυόμιση περίπου αιώνων της δεύτερης βυζαντινής περιόδου, η κρητική οικονομία αναπτύχθηκε αργά αλλά σταθερά για να φτάσει σε πραγματική ακμή τον 12ο αιώνα… Ο Χάνδακας ήταν πλέον οργανωμένο λιμάνι από το οποίο γινόταν η διεξαγωγή του εμπορίου με τις εκτός Κρήτης αγορές.» γράφει η Χρυσούλα Τζομπανάκη στη «Θαλασσινή τριλογία του Χάνδακα» (1997: 36) εξηγώντας την αναπτυξιακή τροχιά στην οποία μπαίνει η πόλη την περίοδο αυτή με το λιμάνι να αξιοποιείται από τους Βυζαντινούς για τις εμπορικές συναλλαγές της αυτοκρατορίας. Σε άλλο σημείο και αναφερόμενη στην οχύρωση του λιμανιού σημειώνει: «Το σημαντικό είναι ότι στη φάση αυτή η βόρεια παρειά της οχύρωσης του Χάνδακα κατασκευάζεται πολύ κοντά στη θάλασσα και το τείχος εδράζεται στην άνω οριογραμμή του φυσικού βράχου. Η οχύρωση δηλαδή έχει πλησιάσει «σε απόσταση αναπνοής» τον μικρό όρμο τον οποίο αργότερα οι Βενετοί θα οργανώσουν ως το σπουδαιότερο λιμάνι των κτήσεων τους στην Ανατολική Μεσόγειο. Αλλά οι Βυζαντινοί δεν συμπεριλαμβάνουν ακόμη τον όρμο στην οχυρωμένη ζώνη». Ωστόσο εικάζεται ότι δεν αποκλείεται οι Βυζαντινοί να είχαν κατασκευάσει οχυρώσεις για την προστασία της εισόδου του λιμανιού. Παράλληλα, σύμφωνα με τη βιβλιογραφία την περίοδο αυτή ενδεχομένως να λειτουργεί μικρό λιμάνι και στον κόλπο του Δερματά προκειμένου να εξυπηρετήσει τις αυξημένες ανάγκες της πόλης.

Η μεγάλη επιστροφή της Βυζαντινής αυτοκρατορίας και η ακμή του ΧάνδακαΒ’ Βυζαντινή περίοδος, (961μ.Χ. - 1211μ.Χ.)

27

Handakas and its port are once again in the spotlight of the Byzantine’s interest. After fierce battles and age long strug-gles Crete returns in the hands of the Byzantines, this time

aiming to make it an important transport centre that would serve the commercial plans of the empire. After «cleaning» the island from the Arabs, Byzantium decides at first the destruction of Handakas only to proceed after-wards with its reconstruction. «After the expulsion of the Arabs from the island, a feat achieved by Nikiforos Fokas, that later became an emperor of Byzantium, Handakas -as the city was still called- «contaminated and unclean» as it was, is destroyed and the Temenos fortress is build «on a high hill and upstream» on the twin peak, hill of Prophet Elias. The Byz-antines though quickly realize the significance of the port and rebuild the city at its old location, repair and reconstruct the port, something that was necessary to them for commercial but most importantly for military reasons.» explains in his book «Heraklion and its port» Mr. G. Christakis. With the passage of time, Handakas, slowly but surely fol-lows a period of great flourishing. The population of the city is progressively increasing while the economy of the city shows also improvement. The port once again is an important connec-tion centre with the markets outside of Crete and trade is flour-ishing bringing positive changes to the habits, the character and the life of the city. At the same time the city is being fortified in order to be protected from the Arab threat, but not the port. «After the recapture of Handakas from the Byzantines the new

authorities managed to fortify the city again since the threat of Arab raids had not disappeared. During the course of almost two and a half centuries that the second Byzantine period lasted, the Cretan economy grew slowly but steadily reaching a true flourish-ing at the 12th century… Handakas was then an organized port through which the trade was carried out with the markets outside Crete» Chryssoula Tzompanaki writes in her book «Sea Trilogy of Handakas» explaining the course of development in which the city enters during that period with the port being used by the Byzan-tines for the commercial transactions of the empire. At another point referring to the port’s fortification she notes: «The important thing is that at this phase the north flank of the fortification of Handakas is constructed very close to the sea and the wall is built on the upper border of the natural rock. Thus the fortification has come close «only a breath away» from the little cove which later the Venetians will organize as the most important port of their conquests in the Eastern Mediterranean. But the Byz-antines don’t include yet the cove in the fortified zone». It is speculated though that the construction of fortifications at the entrance of the port can not be completely ruled out. At the same time, according to historic sources a small port at the gulf of Dermatas might have operated in order to serve the growing needs of the city.

The great return of the Byzantine Empire and the flourishing of Handakas2nd Byzantine period, (961AD - 1211AD)

28

H εποχή των ΕνετώνThe Venetian Era

29

H εποχή των ΕνετώνThe Venetian Era

30

Στα χρόνια των Ενετών το λιμάνι γνωρίζει τη μεγαλύτερη ακμή του. Οι Ενετοί εγκαθίστανται επισήμως στο νησί το 1211, ωστόσο ήδη από το 1082 αξιοποιούν ως εμπορική βάση το λιμάνι του

Χάνδακα με τη συγκατάθεση του Βυζαντίου. Κατά την περίοδο της Ενετοκρατίας που διήρκεσε 450 χρόνια, η Κάντια -πρωτεύουσα του «Βασιλείου της Κρήτης»- αποτελούσε την «Βενετία της Ανατολής» όπως την χαρακτήριζαν, το σπουδαιότερο αστικό κέντρο της πολιτικής, στρατιωτικής, εμπορικής και κοινωνικής ζωής του ενετοκρατούμενου νησιού. Στόχος τους είναι να αποτελέσει το σταυροδρόμι όλων των εμπορικών δρόμων της Ανατολής. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο και καταβάλουν συνεχείς προσπάθειες για τη βελτίωσή του. Οι Ενετοί είναι εκείνοι που μεταφέρουν το λιμάνι στην θέση που βρίσκεται σήμερα το παλιό βενετσιάνικο λιμάνι αξιοποιώντας την μορφολογία της περιοχής. Το λιμάνι αυτό για την εποχή του χαρακτηρίζεται ως ένας από τους σημαντικότερους διαμετακο-μιστικούς σταθμούς της Μεσογείου με εντυπωσιακή κατασκευή και οχύρωση και με υποδομές που επέτρεπαν την προσέγγιση, την εξυπηρέτηση, τον ανεφοδιασμό και την επισκευή των σκαφών. «Ο λιμένας του Χάνδακα αναφέρεται στα βενετικά έγγραφα ως “anima”, ψυχή δηλαδή της πρωτεύουσας του «Βασιλείου» της Κρήτης. Μεγάλος διαμετακομιστικός σταθμός του βενετικού εμπορίου οργανώθηκε και ως ο σημαντικότερος ναύσταθμος του πολεμικού στόλου της Γαληνοτάτης στην ανατολική Μεσόγειο. Ένα ισχυρό επιβλητικό φρούριο κατασκευάστηκε στην είσοδό του ενώ δημιουργήθηκαν μεγάλες εγκαταστάσεις νεωρίων στις παρυφές της λιμενικής λεκάνης. Συνεχείς ήταν οι προσπάθειες που

καταβλήθηκαν από τους Βενετούς για τη βελτίωση και τη διατήρηση σε καλή κατάσταση των διάφορων λιμενικών εγκαταστάσεων τη συντήρηση των μόλων και τον καθαρισμό του πυθμένα» αναφέρει Χρυσούλα Τζομπανάκη στο βιβλίο της «Ο Χάνδακας: Η πόλη και τα Τείχη του».

ΕμπόριοΌπως σημειώνεται στη βιβλιογραφία ιδιαίτερα τους δυο τελευταίους αιώνες της ενετοκρατίας η Κρήτη αποτελεί το μοναδικό σημείο στον ελλαδικό χώρο από όπου αναπτύσσεται έντονη εξαγωγική δραστηριότητα ενώ το λιμάνι της Κάντιας χαρακτηρίζεται ως το πιο οργανωμένο λιμάνι της Ανατολικής Μεσογείου. Η δυναμική εμπορική δραστηριότητα φέρνει με τη σειρά της οικονομική ευρωστία και τη σταδιακή μετατροπή της πόλης σε αστικό κέντρο. Τα κρητικά πλοία που κατασκευάζονταν στους ενετικούς ταρσανάδες «οργώνουν» τις θάλασσες, μεταφέροντας τα εκλεκτά προϊόντα του νησιού. Η αγροτική παραγωγή των Κρητών αναπτύσσεται και εκτός από τα σιτηρά, παράγονται εξαιρετικής ποιότητας κρασιά τα οποία και γνωρίζουν ιδιαίτερη ζήτηση στις ευρωπαϊκές αγορές (Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία) αλλά και σε εκείνες της Ανατολής (Κωνσταντινούπολη, Μαύρη Θάλασσα, Αλεξάνδρεια). Μάλιστα για το λόγο αυτό το 1522 εγκαθίσταται στην πόλη πρόξενος της Αγγλίας. «Ονομαστή ήταν η περίφημη « μαλβαζία» ένα εξαιρετικό μπρούσκο κρασί. Το νησί παρήγαγε ακόμη μέλι, τυρί, κερί, μετάξι, οπωρικά, σταφίδες, μπαμπάκι και αλάτι. Οι Βενετοί φρόντισαν για την κατασκευή και νέων αλυκών στη Σούδα και τη Σπιναλόγκα, απαραίτητων για το βενετσιάνικο μονοπώλιο του αλατιού. Το λάδι ήταν πολύ λίγο στην αρχή, αργότερα όμως φαίνεται πως η παραγωγή του αυξήθηκε τόσο, ώστε τα τελευταία χρόνια της βενετοκρατίας γίνεται και εξαγωγή του» (Τζομπανάκη 1997: 38). Όλα τα ντόπια προϊόντα εξάγονται απευθείας από τα λιμάνια της Κρήτης χωρίς να είναι αναγκαία η μεταφορά τους στη Βενετία

Η «καρδιά» της πόλης «χτυπά» στο λιμάνι. Η χρυσή εποχή των Ενετών(1211π.Χ. - 1669π.Χ.)

31

για φορολόγηση. Εκτός όμως από τις εξαγωγές προϊόντων εξίσου έντονη ήταν και η εισαγωγική δραστηριότητα. Το λιμάνι της Κάντιας προσέγγιζαν τα πλοία φορτωμένα με φίνα υφάσματα, μεταλλικά εργαλεία, χαρτί κρυστάλλινα και γυάλινα αντικείμενα από τη Βενετία. Από την Κωνσταντινούπολη κατέφταναν χαβιάρι και παστά είδη ενώ από την Αλεξάνδρεια μπαχαρικά. Κατά την περίοδο του 14ου

και του 15ου αιώνα το λιμάνι της Κάντιας κατέχει «πρωταγωνιστικό» ρόλο και στο δουλεμπόριο όπου στοιβάζονται εκατοντάδες ψυχές περιμένοντας αγοραστή. Εκτός από τα μεγάλα πολεμικά πλοία το λιμάνι προσέγγιζαν κάθε είδους εμπορικά πλοία που είτε φόρτωναν είτε ξεφόρτωναν τεράστιους όγκους προϊόντων. Τα προϊόντα φυλάσσονταν στις αποθήκες της πόλης μέχρι να μεταφερθούν στον προορισμό τους ενώ πολύ συχνά οι Βενετοί εκτελούσαν έκτακτα δρομολόγια προκειμένου να μεταφέρουν τα εμπορεύματα που δεν χωρούσαν στις αποθήκες.

Λιμενικά έργαΕκτός από την εμπορική του δραστηριότητα το λιμάνι της Κάντιας αποτελεί παράλληλα ναύσταθμο του πολεμικού στόλου των Ενετών. Σε μια προσπάθεια να κατασκευαστούν οι προβλήτες και τα νεώρια οι Βενετοί προχωρούν με τεχνικά έργα στην αναδιαμόρφωση της παραλίας στη λιμενική λεκάνη. Από τη βορειοδυτική πλευρά προχωρούν σε εκτεταμένες χωματουργικές εργασίες. Τα νεώρια που κατασκευάζονται σε διαφορετικές χρονικές περιόδους αποτελούν εγκαταστάσεις που αξιοποιούνται για την προφύλαξη των πλοίων σε περίπτωση κακών καιρικών συνθηκών, καθώς επίσης για την κατασκευή και την επισκευή γαλερών, ενώ διαθέτουν όλο τον απαραίτητο μηχανικό εξοπλισμό για τέτοιου είδους εργασίες. «Με το σχεδιασμό των λιμενικών έργων του Χάνδακα οι Βενετοί θέτουν σε εφαρμογή ένα τεράστιο πρόγραμμα τεχνικών έργων, πρόγραμμα ιδιαίτερα φιλόδοξο και με μεγάλες τεχνικές δυσκολίες το

πρώτο που αρχίζει να πραγματοποιείται στο «Βασίλειον της Κρήτης». Για την υλοποίησή του η Βενετία χρειάστηκε να ενεργοποιήσει το αξιόλογο και πολυπρόσωπο τεχνικό δυναμικό που είχε στη διάθεσή της και να δαπανήσει τεράστια χρηματικά ποσά.» (Τζομπανάκη1997:39). Κατά τον 13ο αιώνα πραγματοποιούνται σημαντικές εργασίες με κύριο στόχο την εκβάθυνση του πυθμένα που αποτελούσε και το σημαντικότερο πρόβλημα του λιμανιού λόγω της απορροής των όμβριων υδάτων της πόλης που μετέφεραν λάσπη και άλλα υλικά. Τον 14ο αιώνα οι Βενετοί αποφασίζουν την κατασκευή νέας οχύρωσης της πόλης, ενώ στο μεταξύ πραγματοποιούνται σημαντικές εργασίες στη λεκάνη του λιμένα αλλά και στην παράκτια οχύρωση. «Κατά τους τρεις πρώτους αιώνες της κυριαρχίας τους οι Βενετοί προχώρησαν στην κατασκευή των εξής τεχνικών έργων:

α) Οχύρωσαν την περιοχή που βρισκόταν στην βορειοανατολική πλευρά του βυζαντινού οχυρού περιβόλου.

β) Για την ασφάλεια της εισόδου του λιμανιού κατασκεύασαν ένα οχυρό με τη μορφή κυκλικού πύργου, ίσως στη θέση παλαιότερου βυζαντινού, στο βορειότερο σημείο της βραχώδους λωρίδας που όριζε τη δυτική πλευρά του.

γ) Επισκεύασαν το παράκτιο τείχος και ενίσχυσαν το βορειοανατολικό τμήμα του με τέσσερις πύργους.» (Τζομπανάκη 1997: 40).

Η οργάνωση του ναύσταθμου και οι κατασκευή των σχετικών υποδομών απασχολεί του Ενετούς το πρώτο μισό του 16ου αιώνα. Σημαντικό θέμα εξακολουθεί να παραμένει ο καθαρισμός του πυθμένα που καθιστά πολλές φορές αδύνατη την προσέγγιση ακόμα και μικρών πλοίων. Για το λόγο αυτό επιστρατεύονται μηχανήματα και κατασκευές, ενώ δοκιμάζονται νέες μέθοδοι εκβάθυνσης.

32

Το φρούριο της Θάλασσας Επίσης τον 16ο αιώνα οι Ενετοί προχωρούν στην κατασκευή του πανίσχυρου Φρουρίου της Θάλασσας που έμεινε στην ιστορία με την ονομασία Κούλες. Ο Κούλες αντικαθιστά τον υφιστάμενο στρογγυλό πύργο και καλύπτει τις αυξημένες ανάγκες ασφάλειας του λιμανιού και της πόλης. Η κατασκευή του διήρκεσε 17 χρόνια ενώ δαπανήθηκαν τεράστια χρηματικά ποσά που καλύφθηκαν από τα ταμεία του Βασιλείου της Κρήτης και της Βενετίας, καθώς και από δωρεές ιδιωτών.Στο εσωτερικό του φρουρίου υπήρχαν διαμορφωμένοι χώροι που εξυπηρετούσαν ανάγκες αποθήκευσης πολεμικού υλικού αλλά και τροφίμων. Υπήρχαν ακόμα φυλακές όπου κρατούνταν έγκλειστοι οι κατάδικοι, ενώ στον πάνω όροφο υπήρχαν χώροι για τον στρατωνισμό της φρουράς. Σύμφωνα με έκθεση του μηχανικού Φραγκίσκου Βασιλικάτα, το φρούριο ήταν εξοπλισμένο με κανόνια, ενώ υπήρχαν αποθηκευμένα 300 κιβώτια μπαρούτι και 6.144 μπάλες όλων των μεγεθών. Σύμφωνα με τις εκθέσεις των Βενετών προβλεπτών το εντυπωσιακό φρούριο κατά καιρούς παρουσίαζε σοβαρότατα προβλήματα με την επισκευή του να έχει μεγάλο κόστος το οποίο πολύ συχνά έπεφτε στις πλάτες των πολιτών με τη μορφή φόρων. Τον 17ο αιώνα το λιμάνι παίρνει την τελική του μορφή και σύμφωνα με τον μηχανικό Φραγκίσκο Βασιλικάτα (1625) είναι ικανό να ελλιμενίσει 50 γαλέρες. Είναι η «χρυσή» εποχή που γνωρίζει τη μεγαλύτερη ακμή του προσδίδοντας στην πόλη έναν έντονα αστικό χαρακτήρα.Σχετικές πληροφορίες για τις κατά καιρούς απαιτούμενες εργασίες για την αναβάθμιση του λιμανιού αντλούνται από τις εκθέσεις των προβλεπτών. Στην έκθεση του Ιωάννη Μοντσενίγου που υποβλήθηκε στην Ενετική Σύγκλητο στις 17 Απριλίου 1589, αναφέρεται ότι ζητήθηκε η εκβάθυνση του λιμανιού του Ηρακλείου, αλλά και εκείνου των

Χανίων, ώστε να χωρέσουν 250 γαλέρες συνολικά και στα δυο, καθώς επίσης και μεγάλα εμπορικά πλοία. Για το λόγο αυτό προτείνεται η επιβολή φόρων για την εξεύρεση των απαιτούμενων χρηματικών ποσών. Συνιστούσε επίσης το συνεχή καθαρισμό του λιμανιού μετά την εκβάθυνσή του. Στην έκθεση του Φραγκίσκου Μοροζίνι που υποβλήθηκε το 1629 αναφέρονται διάφοροι προβληματισμοί σχετικά με τη φύλαξη της δημόσιας περιουσίας στο λιμάνι και συγκεκριμένα εξαρτημάτων που βρίσκονταν αποθηκευμένα στα νεώρια. Τέλος, από τον μηχανικό Φραγκίσκο Βασιλικάτα που το 1630 αναφέρεται στα προβλήματα που δημιουργεί η συνεχής πρόσχωση του λιμανιού στη διακίνηση εμπορευμάτων. Τονίζει ότι είναι αναγκαίο να πραγματοποιούνται συνεχώς εργασίες για την εκβάθυνσή του και επιπλέον αναφέρει ότι θα πρέπει να επισκευαστεί το μικρό ανατολικό τείχος και η βόρεια προβλήτα.

33φωτογραφία: Γιώργος Παπαδάκης • photo: Giorgos Papadakis

34

During the Venetian domination the port experiences its great-

est flourishing. The Venetians officially settle on the island on

1211 however since 1082 they utilize as a commercial base

the port of Handakas with the consent of Byzantium. During the

Venetian rule that lasted 450 years Candia the capital of the «King-

dom of Crete», was known as «Venice of the East», the greatest

urban centre of political, military, commercial and social life of the

Venetian dominated island. Their goal is to tranform it into the hub

of all commercial sea ways of the East. For this very reason they

continuously make efforts for its improvement.

The Venetians are those that move the port to the position where

the so called today «old harbour» is located, utilizing the morphol-

ogy of the area.

This port at its time is characterized as one of the most impor-

tant transport stations of the Mediterranean with an impressive

construction and fortification and infrastructures that allowed ac-

cess, service, supply and maintenance of ships.

«The port of Handakas is referred to in the Venetian documents

as “anima”, the soul that is, of the capital of the «Kingdom of Crete».

It was organized as a great transport centre of the Venetian trade

and as the most important navy station of the fleet of the Serenis-

sima in the Eastern Mediterranean.

A mighty, imposing fort was built at its entrance while new ship-

yard facilities were constructed on the outskirts of the port basin.

Continuous efforts were made by the Venetians for the improve-

ment and the preservation of the various port facilities in good con-

dition, the maintenance of the piers and the cleaning of the sea-

bed, the city and its walls» (Chrisoula Tzombanaki “The city and the

walls“).

TradeHistorians note that especially in the last two centuries of the Vene-tian rule, Crete is the only place in Greece in which a vigorous export activity is developed while the port of Candia is characterized as the most organized port of the Eastern Mediterranean. The dynamic trading activity brings economic wellbeing as well as the gradual transformation of the city into an urban centre.

The Cretan ships that are manufactured in the Venetian ship-yards «plough» the sea transporting the exquisite goods produced on the island. The agricultural production of the Cretans increases and apart from cereals, fine quality wines are being produced for which there is a high demand in the European markets (UK, France, Germany) but also in those of the east (Istanbul, Black Sea, Alex-andria). For this reason in 1522 a consulate of England is set in the city. «Famous was the marvellous ‘malvasia’ a fine dry wine. The island also produced honey, cheese, wax, silk, vegetables, raisins, cotton and salt. The Venetians managed to build new salterns in Souda and Spinalonga, necessary for the Venetian monopoly of salt. Olive oil was very little in the beginning, but later it seems that its produc-tion grew so fast that during the last years of the Venetian rule Olive oil is actually exported» (Tzompanaki, Sea Trilogy of Handa-kas, p. 38). The local products are exported directly from the ports of Crete without the need of being transported to Venice for taxa-tion. Apart from the export of goods though, equally vigorous was the import activity. The port of Candia was approached by ships loaded with fine fab-rics, metal tools, and paper, crystal and glass objects from Venice.

The «heart» of the city «beats» at the port. The golden age of the Venetians(1211AD - 1669AD)

35

Caviar and salted products arrived from Istanbul and spices from Alexandria. During the 14th century and the 15th century the port of Candia plays a «leading» role in the slave trade as well, where hundreds of souls are stacked waiting for a buyer. The port was called not only by large war ships by all kinds of commercial ships which either loaded or unloaded huge volumes of products. Goods were kept in the city’s warehouses until trans-ported to their final destination while very often the Venetians per-formed extra journeys in order to carry goods that could not fit in the warehouses.

Port ProjectsIn addition to the commercial activity the port of Candia is at the same time a navy station for the fleet of the Venetians. In an effort to built piers and shipyards the Venetians proceed with technical works for the recreation of the beach of the port basin. At the northwest side they perform extensive works. The ship-yards build in different periods in time are facilities utilized for the sheltering of ships in case of bad weather conditions as well as for the construction and the repair of vessels, while featuring all the necessary mechanical equipment for such works. «With the plan-ning of the port works of Handakas, the Venetians implement a massive program of technical works, a particularly ambitious pro-gram with great technical difficulties which begins to take place at the «Kingdom of Crete». For its’ implementation Venice needed to activate the remarkable manpower available and spend huge sums of money» (Tzombanaki Sea Trilogy of Handakas, p. 39). During the 13th century significant works are carried out with main objective the clearing of the seabed which constituted the greatest problem the port was facing due to the flowing of the city’s rainwater carrying mud and other sediments. In the 14th cen-tury the Venetians decided on building a new fortification for the

city and at the time extensive works are being carried out in the basin of the port as well as on the coastal fortification. «During the first three centuries of their domination the Venetians proceeded with the following technical works:

a) They create a new fortification on the north-eastern side of the pre existing Byzantine fortified enclosure.

b) For the safety of the port’s entrance they put up a circular tower, perhaps in the place of an older Byzantine one, in the northernmost point of the rocky line that delimited its west side.

c) They repaired the coastal wall and reinforced the north-eastern part with four towers» (Tzombanaki, Sea Trilogy of Handakas, p. 40).

The organization of the naval station and the construction of the relevant infrastructure concern the Venetians during the first half of the 16th century. Dredging still remains a grave matter that many times makes it impossible even for small ships to approach the port. For this reason, machinery is employed and works are be-ing carried out while new methods of dredging are tested.

36

The fortress of the SeaAlso on the 16th century the Venetians proceed with the construc-tion of the very powerful Fortress at the Sea that is acknowledged through history with the name «Koules». It replaces the existing round tower and meets the increased security needs of the port and the city. Its construction lasted for 17 years and huge sums of money were spent, these expenses were covered by the funds of the King-dom of Crete and Venice as well as from private donations. Inside the fortress there were created large spaces that served for the storage of munitions and food. There were also prisons while on the upper floor there were the barracks of the garrison. According to the report of the engineer Francesco Basilicata the fortress was equipped with cannons while 300 cases of gunpowder and 6.144 cannon balls of all sizes were stored. According to the reports of the Venetian General Proveditor the impressive fortress at the time presented several problems with its repair resulting to enormous costs that quite often fell on the citi-zens in the form of taxes. The port obtains its final form on the 17th century according to the engineer Francesco Basilicata (1625) and it can dock up to 50 galleys. It is the «golden» era when the port experiences its great-est flourishing giving the city a strong urban character. Information related to the tasks required, at times for the up-grading of the port are drawn from the reports of the General Proveditors. In the report of Giovanni Mocenigo submitted to the Venetian Senate on April 17th 1589 it is stated that the dredging of the port of Heraklion is requested as well as for the port of Chania so as to fit 250 galleys in total, in both ports, as well as large com-mercial ships. For this reason the imposition of taxes is suggested for finding the necessary money. The constant cleaning of the port following its dredging is also requested. At Fracesco Morosini’s re-

port that was submitted in 1629 several concerns are expressed about the protection of public property at the port and in particular of equipment that are stored in the dockyards. Finally, the engineer Francesco Basilacata in 1630 reports the problems created by the continuous silting in the port, to the trans-port of goods. He is stressing the necessity of continuous works for its dredging and at the same time points out that both the small Eastern wall as well as the northern pier should be repaired.

Συλλογή-Collection: Mac Pherson, Dinger, Streble, Μichalis Naletakis

37

Τουρκοκρατία & Κρητική ΠολιτείαTurkish domination & Cretan State

38

Μετά από έναν ανηλεή πόλεμο 20 και πλέον ετών οι Ενετοί αναγκάζονται να εγκαταλείψουν την Κάντια και το λιμάνι της στους Τούρκους κατακτητές. Η πολιορκία των Τούρκων στο

διάστημα αυτό προκαλεί σημαντικότατες καταστροφές στο λιμάνι. Τελικά το 1669 κατακτούν το νησί. Στα χρόνια αυτά το λιμάνι αξιοποιείται για εμπορικούς σκοπούς. «Το εμπόριο στην Κρήτη τον καιρό της Τουρκοκρατίας και κυρίως των πρώιμων χρόνων αφορούσε σχεδόν αποκλειστικά την εξαγωγή λαδιού, αργότερα δε και σαπουνιού αλλά και άλλων γεωργικών και κτηνοτροφικών προϊόντων και την εισαγωγή μικρών ποσοτήτων στην αρχή και περισσότερων ύστερα βιομηχανικών προϊόντων και καταναλωτικών αγαθών.» (Χρηστάκης 2002: σελ. 60). Μια από τις ωραιότερες περιγραφές για το λιμάνι της εποχής εκείνης δίνει ο Νίκος Καζαντζάκης στον «Καπετάν Μιχάλη» (1953): «… Κοίταξε ζερβά του κατά το λιμάνι - τα καΐκια, τις βάρκες, τη θάλασσα. Ως πέρα ο μόλος βούιζε· έμποροι, μαρινάροι, βαρκάρηδες, χαμάληδες πηγαινόρχουνταν ανάμεσα σε λαδοβάρελα και κρασοβάρελα και σωρούς χαρούπια και φώναζαν, βλαστημούσαν, φόρτωναν, ξεφόρτωναν αραμπάδες· βιάζουνταν, πριν τσακίσει ο ήλιος και σφαλίξει η καστρόπορτα, να νετάρουν. Κουφόβραζε η θάλασσα, μύριζε το λιμάνι σαπημένα κίτρα, χαρούπι και κρασόλαδο·

δυο τρεις μεσοκαιρίτισσες Μαλτέζες, βαμμένες με το μυστρί, ορθές στο μουράγιο, βραχνοκακάριζαν κι έκαναν νοήματα σε μιαν κοιλάρα μαλτέζικη ανεμότρατα που κατάφτανε φορτωμένη ψάρι…… Ο καπετάν Μιχάλης είχε καρφωμένα τα μάτια του στο μεγάλο Κούλε, φαρδύ γεροδεμένο πύργο, δεξά ως μπαίνουμε στο λιμάνι, με το μαρμαρένιο στο στήθος του φτερωτό λιοντάρι της Βενετίας. Όλο το Μεγάλο Κάστρο ήταν τοιχογυρισμένο με άγρια πυργοδεμένα μπεντένια, που τα ‘χαν χτίσει στον παλιό βενετσιάνικο καιρό οι χριστιανοί ραγιάδες και τα ‘χαν ποτίσει Βενετσιάνοι, Τούρκοι, Ρωμιοί, με το αίμα τους. Εδώ κι εκεί αποκρατούσαν ακόμα, σφηνωμένοι απάνω τους, πότε οι πέτρινοι λιόντες της Βενετιάς, που έσφιγγαν

στ’ αγκρίφια τους το Βαγγέλιο, πότε οι τούρκικοι μπαλτάδες που καρφώθηκαν στις ντάπιες, την αιματηρή χινοπωριάτικη μέρα που οι Τούρκοι, ύστερα από χρόνια και χρόνια ανέλπιδο μπλόκο, πάτησαν το Μεγάλο Κάστρο…» Το μοναδικό οχυρωματικό έργο που πραγματοποιήθηκε στο λιμάνι σε όλο το διάστημα της κυριαρχίας των Τούρκων ήταν η κατασκευή του Μικρού Κούλε που χτίστηκε στην είσοδο του λιμανιού στον ανατολικό λιμενοβραχίονα. Τα προβλήματα, ωστόσο, του λιμανιού ήταν σοβαρά και πολλές φορές αποτελούσαν εμπόδιο και για την εμπορική δραστηριότητα. Όπως αναφέρεται στο βιβλίο «Χάνδαξ-Ηράκλειον» του Στέφανου Ξανθουδίδη (1969), το 1800 οι Τούρκοι στο πλαίσιο εργασιών επισκευής έκλεισαν το ρήγμα που είχαν ανοίξει οι Ενετοί στο δυτικό λιμενοβραχίονα την περίοδο της πολιορκίας, με αποτέλεσμα το λιμάνι να γεμίσει λάσπη και να μην μπορεί να εξυπηρετήσει τον ελλιμενισμό περισσότερων από 20 πλοίων. Δεν αναφέρεται πουθενά κάποια άλλη παρέμβαση επισκευής, συντήρησης ή επέκτασης παρά μόνο στη δεκαετία 1830-1840, (περίοδος της Αιγυπτοκρατίας) όταν πραγματοποιήθηκαν εργασίες καθαρισμού της λάσπης με την συμβολή των στρατιωτών και τη χρήση μιας πλωτής μηχανής. Η τουρκική κυριαρχία «σφραγίζεται» με το αίμα από τις σφαγές της 25ης Αυγούστου του 1898, όταν στο λιμάνι χάνουν τη ζωή τους 17 άνδρες του αγγλικού στόλου. Ο τουρκικός στρατός διατάζεται να εγκαταλείψει το νησί κλείνοντας έτσι ένα κεφάλαιο σχεδόν δυόμισι αιώνων. Κατά τη διάρκεια της επανάστασης το λιμάνι του Ηρακλείου παραμένει κλειστό για μεγάλο χρονικό διάστημα.

39

After a ruthless war of more than 20 years the Venetians are forced to leave Candia and its port to the Turkish conquerors. The siege during this time causes major damage to the port.

Eventually in 1669 they conquer the island, during these years the port is utilized for commercial purposes. «Trade in Crete at the time of the Turkish domination and especially during the early years was almost exclusively focused on the export of olive oil, later on also of soap and other agricultural and livestock products, as well as the import of small quantities at first and bigger later of industrial products and consumer goods» (Christakis 2002, p. 60). One of the best descriptions of the port of that era is given by Nikos Kazantzakis in «Captain Michalis» (“Freedom and death”1953) : «…He looked on his left towards the port - the caiques, the boats, the sea. The mole was buzzing all the way down· merchants, sailors, ferry men, hamals came and went between oil-barrels wine-barrels and piles of carobs and yelled, cursed, loaded, unloaded carts· rush-ing, before the sun crushes and the castle gates close, to finish off. The sea was simmering, the port smelled of rotten citrus, carob, oil and wine; two or three middle-aged Maltese women, with their faces heavily painted, upright on the quay, cackled hoarsely and nodded to a wide Maltese dragnet boat that came filled with fish……Captain Michalis had his eyes fixed on the great Koule, the wide, solid fortress, to the right when entering the port, with the mar-ble, winged lion of Venice on its chest. All the Great Castle was wall-surrounded with fierce tower-held ramparts, built in the old Venetian times by Christian rajahs and were saturated with the Venetians, Turks, Greeks blood. Here and there still held, wedged

on them, occasionally the stone lions of Venice, clutching in their talons the gospel, or the Turkish cleavers that were fixed on the bastions, on the bloody winter day that the Turks, after years and years of hopeless siege, set their foot in the Great Castle...» The only fortification that was implemented at the port during the entire period of the Turkish domination was the construction of little Koules that was built at the entrance of the port on the east-ern breakwater. However the problems of the port were severe and many times raised obstacles at the commercial activity. As mentioned in the book «Handax-Heraklion» by Stefanos Xanthoudis, during repair works by the Turks in 1800, a rift in the north jetty was sealed, the wall there was breached by the Venetian during the siege and it resulted in mud flooding of the port, making impossible the docking of more than 20 ships. No other repair, maintenance or expansion interventions are mentioned other than the ones in the decade 1830-1940 (period of the Egyptian rule) when works for the cleaning of the mud were carried out with the assistance of soldiers and the use of a floating machine. The end of the Turkish domination is «sealed» with the blood of the massacres in August 25th 1898 when 17 men from the English fleet are killed at the port. The Turkish army is ordered to leave the island closing in such way a chapter in history of almost two and a half centuries. During the uprising, the port of Heraklion remains closed for a long time.

Breathing scents of citrus, carob and wine oil on the Turkish ruled port (1669 AD - 1898AD)

40 φωτογραφία: Σταύρος Ζεμπίλης • photo: Stavros Zembilis

41

Νεότερα ΧρόνιαRecent Years

42

Η Ένωση, ο Β’ Παγκόσμιος πόλεμος, ο Διχασμός & νέα εποχή περνούν απ’ το λιμάνι

Το 1913 η Κρήτη ενώνεται με την Ελλάδα. Η ‘Ενωση δημιουργεί

νέες προοπτικές που συνοδεύονται από την ανάγκη της

αναβάθμισης των υποδομών στο λιμάνι του Ηρακλείου.

Στις αρχές του 20ου αιώνα το λιμάνι αποτελεί ένα από τα

σημαντικότερα εμπορικά κέντρα σε διεθνές επίπεδο, όπου

τουλάχιστον 900 ατμόπλοια και 250 ιστιοφόρα από Αλεξάνδρεια,

Βηρυτό, Σμύρνη, Τεργέστη, Βενετία, Μασσαλία, Λονδίνο και

Αμβούργο καταπλέουν ετησίως.

Το εμπόριο βρίσκεται σε διαρκή ανοδική πορεία με την εξαγωγική

και εισαγωγική δραστηριότητα να αυξάνεται προοδευτικά.

Αντίστοιχα έντονη είναι η επιβατική κίνηση με το λιμάνι να αποτελεί

προορισμό και αφετηρία για χιλιάδες ταξιδιώτες. Η «καρδιά» του

λιμανιού χτυπά δυνατά και η βουή ανάπτυξης στην κοινωνική ζωή

της πόλης δυναμώνει.

Γυρίζοντας πίσω στο χρόνο ο προϊστάμενος της Βικελαίας

Βιβλιοθήκης Δημήτρης Σάββας σε άρθρο του για την ακτοπλοϊκή

σύνδεση του ηρακλειώτικου λιμανιού που δημοσιεύεται στην

εφημερίδα Πατρίς τον Σεπτέμβρη του 2008 περιγράφει μια

θαυμάσια εικόνα εκείνης της εποχής και τον τρόπο που γίνονταν οι

αναγγελίες για την αναχώρηση κάποιου πλοίου.

«Τότε που ο τελάλης γνωστοποιούσε την αναχώρηση του

βαποριού στα κεντρικά σημεία του Μεγάλου Κάστρου. Εκείνη την

περίοδο στο Ηράκλειο υπήρχε ένα πρακτορείο, του Χατζή Νταούτη.

Και ο τελάλης στο έργο του: “Το βαπόρι μισεύγει (φεύγει) τα’ σκέρου

και πιάνει Ρέθεμνος, Χανιά, Πειραιά, Βόλο, Σαλονίκη, Δεδέαγατς

(η σημερινή Αλεξανδρούπολη), Τσανάκ Καλεσί (ένας σταθμός στα

Το τέλος της Τουρκοκρατίας θα σημάνει μια νέα εποχή για το νησί που κερδίζει την αυτονομία του. Την περίοδο της Κρητικής Πολιτείας (1898-1913) στο λιμάνι του Ηρακλείου πνέει άνεμος αισιοδοξίας. Σχεδιάζονται σημαντικά έργα υποδομής ανάμεσά τους και η κατασκευή και επέκταση του λιμένα προκειμένου να αποκτήσει προσήνεμο και υπήνεμο μόλο. Ωστόσο, κάθε προσπάθεια να συγκεντρωθούν χρήματα για λιμενικά έργα «ναυαγεί» . Παρά τις οικονομικές δυσκολίες η κρητική κυβέρνηση αναθέτει στον σπουδαίο Γάλλο λιμενολόγο Κελενέκ την εκπόνηση μελέτης για την κατασκευή του λιμανιού, την οποία και παραδίδει το 1908. Η κυβέρνηση προκειμένου να συγκεντρώσει τα απαιτούμενα χρήματα για την υλοποίηση των έργων προχωρά σε εράνους και επιβάλλει έκτακτους τελωνειακούς δασμούς, ωστόσο όμως δεν έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Η ένδεια οικονομικών πόρων και η φύση δεν επιτρέπουν τα μεγαλόπνοα σχέδια για το λιμάνι να πάρουν σάρκα και οστά. Το εκσυγχρονιστικό πνεύμα της εποχής φέρνει και καταστροφικές παρεμβάσεις. Κατεδαφίζονται οι πύλες του μόλου και των Νεωρίων καθώς επίσης και η σκάλα μεταξύ της πύλης των Νεωρίων και της θάλασσας. Κατεδαφίστηκαν επίσης το βόρειο τμήμα του συγκροτήματος των δυτικών νεωρίων και το παλαιό βυζαντινό τείχος από τη σκάλα των νεωρίων, ως την πύλη του μόλου, η οποία δεν υπήρχε από το 1898. Δυτικά της κατεδαφισμένης αυτής σκάλας κατασκευάζεται μια μαρμάρινη με κατεύθυνση προς το βορά. Κατασκευάζεται επίσης στο νοτιοδυτικό τμήμα του ενετικού λιμανιού προκυμαία, απ’ όπου φορτοεκφορτώνονται βάρκες και μικρά πλοία. Τα μεγαλύτερα πλοία έδεναν στη μέση του λιμανιού και τα ακόμη μεγαλύτερα έξω από αυτό. (Χρηστάκης, 2002).

Μεγαλόπνοα σχέδια και μεγάλα «ναυάγια»

43

στενά των Δαρδανελλίων) και καταλήγει στην Πόλη. Όσοι είναι

γιολτζήδες (ταξιδιώτες για δρόμο) να χαζιρευτούνε (να ετοιμασθούν

δηλαδή).

Έτσι ο τελάλης προετοίμαζε τους ταξιδιώτες, αφού τότε δεν

υπήρχαν εφημερίδες, προκειμένου να ενημερώσουν, ούτε τα

ραδιόφωνα, ούτε οι σημερινές τηλεοράσεις, ούτε εκείνα τα

πολύχρωμα γυαλιστερά προγράμματα των διαφόρων τουριστικών

γραφείων που θέλουν να ενημερώσουν τους ενδιαφερόμενους για

τα δρομολόγια των πλοίων» αναφέρει χαρακτηριστικά.

Τα μεγάλα εμπορικά και επιβατικά πλοία αγκυροβολούσαν έξω

από το λιμάνι. Οι επιβάτες και τα εμπορεύματα μεταφέρονταν στην

αποβάθρα με βάρκες. Το χειμώνα και εξ αιτίας των κακών καιρικών

συνθηκών η αποβίβαση και επιβίβαση των επιβατών καθώς και

η φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων ήταν ιδιαίτερα δύσκολη.

Πολλές φορές τα πλοία αναχωρούσαν χωρίς να έχουν εκπληρώσει

το σκοπό τους.

Λιμενικό ταμείο και έργα

Την περίοδο εκείνη ο Ελ. Βενιζέλος προχωρά στην ίδρυση λιμενικού

ταμείου στο Ηράκλειο. Ο ίδιος αναθέτει στον Γενικό Διοικητή Κρήτης

Λουκά Ρ. Κανακάρη να προχωρήσει τα σχέδια εκσυγχρονισμού του

λιμανιού. Ομάδα Γάλλων μηχανικών καταφτάνει στο Ηράκλειο και

προχωρά σε σημαντικές τροποποιήσεις της μελέτης του Κελενέκ

για το λιμάνι.

Ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος, η Μικρασιατική καταστροφή και τα

γεγονότα που επακολούθησαν βάζουν για άλλη μια φορά «στον

πάγο» τα σχέδια για το λιμάνι.

Τον Απρίλιο του 1921 η τότε Λιμενική Επιτροπή αναθέτει, κατόπιν

διεθνούς διαγωνισμού, την κατασκευή του Λιμένα Ηρακλείου

στην Αγγλική εταιρεία Sir Robert McΑlpine and Sons. Το έργο

ήταν προϋπολογισμού 18.000.000 δρχ. Για να εξοικονομηθούν

τα χρήματα αυξάνονται οι λιμενικοί δασμοί ενώ κατά περιόδους

συνάπτονται και πολλά δάνεια.

Διευθυντής της εταιρείας στην Ελλάδα ήταν ο πολιτικός

μηχανικός και καθηγητής του ΕΜΠ Νικόλαος Κιτσίκης. Ο Κιτσίκης

ως διευθυντής της εταιρείας κατασκεύασε το λιμάνι, αλλά και τη

σιδηροδρομική γραμμή που περνούσε κάτω από τον παραλιακό

και μετέφερε στο λιμάνι τα υλικά για την κατασκευή του. Ο ίδιος

κατασκεύασε και το κτίριο της παλαιάς Ηλεκτρικής το 1918 για

να στεγάσει, αρχικά, τα μηχανήματα παραγωγής ρεύματος για την

ηλεκτροδότηση του λιμανιού.

Δέκα χρόνια αργότερα, το Μάρτιο του 1931 και έχοντας

αντιμετωπίσει σημαντικές αντιξοότητες που συμπεριλάμβαναν

φυσικά εμπόδια και οικονομικά προβλήματα η MC ALPINE παρέ-

δωσε το έργο που περιλάμβανε ένα προσήνεμο λιμενοβραχίονα

μήκους 980μ. και ένα υπήνεμο αντιβραχίονα 575μ., λύνοντας ως

ένα βαθμό τα χρόνια προβλήματα του λιμανιού.

Μετά την κατασκευή των δύο λιμενοβραχιόνων, κρίθηκε

αναγκαία η κατασκευή κρηπιδωμάτων για την καλύτερη

εξυπηρέτηση της φορτοεκφόρτωσης των πλοίων, καθώς επίσης και

κατάλληλων εγκαταστάσεων αποθήκευσης και εκτελωνισμού των

εμπορευμάτων, αλλά και μηχανικών εγκαταστάσεων. Τα έργα αυτά

άρχισαν να κατασκευάζονται το 1936, ωστόσο διακόπηκαν λόγω

του Β’ Παγκοσμίου πολέμου το 1940. Το Μάιο του 1936 η Λιμενική

επιτροπή αποφάσισε την κατεδάφιση του μικρού Κούλε, γεγονός

που χαιρετίστηκε ενθουσιωδώς από τις εφημερίδες της εποχής.

«Έτσι θα εύρουν εργασίαν άνω των εκατό εργατών ημερησίως»

γράφει στις 30/5 η εφημερίδα «Ίδη».

44

Οι προσπάθειες για τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού και την

αναβάθμιση των υπηρεσιών του, ώστε να αποτελεί έναν ανταγωνιστικό

εμπορικό και επιβατικό κόμβο, συνεχίζονται με αμείωτο ρυθμό τις

δεκαετίες του ‘80 και του ‘90. Η κίνηση του λιμανιού επηρεάζεται

από τις κοινωνικοοικονομικές συνθήκες της εποχής σημειώνοντας

κατακόρυφη άνοδο με χιλιάδες επισκέπτες να προσφέρουν τονωτικές

ενέσεις στην τοπική οικονομία.

Στο πλαίσιο αυτό σχεδιάζεται και πάλι η επέκταση και η κατασκευή

νέων προβλητών, καθώς και η εκβάθυνση της λιμενολεκάνης,

ενώ προωθείται η αναβάθμισή του με την προμήθεια σύγχρονων

μηχανημάτων φορτοεκφόρτωσης. Την περίοδο αυτή το λιμάνι

εξοπλίζεται με μηχανήματα μεταφοράς εμπορευμάτων και τους επτά

περίφημους ηλεκτροκίνητους ανατολικογερμανικούς γερανούς,

που εργάζονται όλοι ανελλιπώς ακόμα και σήμερα και σηκώνουν

ουσιαστικά όλο το βάρος της φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων.

Μέσα στη δεκαετία του ‘90 κατασκευάζονται νέες προβλήτες,

πραγματοποιούνται ξανά εργασίες εκβάθυνσης της λιμενολεκάνης

και υποθαλάσσιας ενίσχυσης του βόρειου λιμενοβραχίονα.

Εκτελέστηκαν έργα τεράστιου κόστους. Τα σπουδαιότερα από αυτά

ήταν η κατασκευή της προβλήτας 4, του πυροσβεστικού σταθμού,

ο ηλεκτροφωτισμός και η ύδρευση του προσήνεμου μόλου, καθώς

και ολόκληρου του λιμανιού.

Τουριστική ανάπτυξη με φόντο το λιμάνι

Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος

Στο λιμάνι σημειώνονται σοβαρότατες ζημίες κατά το βομβαρδισμό του 1941 στη Μάχη της Κρήτης. Οι σύμμαχοι εγκαταλείπουν την Κρήτη στο έλεος των κατακτητών με τις ένοπλες δυνάμεις που στάθμευαν στο νομό Ηρακλείου να αναχωρούν με πλοία από το λιμάνι στις 29 του Μάη. Πριν την αποχώρησή τους οι Γερμανοί σχεδίασαν την ολοκληρωτική καταστροφή του λιμανιού με την ανατίναξη των δυο βραχιόνων του με δυναμίτη (Χρηστάκης 2002). Χρειάστηκαν τεράστιες προσπάθειες από σημαντικές προσωπικότητες της εποχής που συνέστησαν την Επιτροπή Διάσωσης Λιμένος, αλλά και η καταβολή τεράστιων χρηματικών ποσών που ζήτησαν ως αποζημίωση οι Γερμανοί για να σωθούν οι εγκαταστάσεις και ο εξοπλισμός του λιμανιού. Τα έργα αναβάθμισης των υποδομών του λιμανιού συνεχίζονται σε πιο έντονους αναπτυξιακούς ρυθμούς με την απελευθέρωση. Σε πρώτη φάση γίνεται ανέλκυση των πλοίων που είχαν βυθιστεί από τους Γερμανούς προκειμένου να μπλοκάρουν τη λειτουργία του λιμανιού. Στη συνέχεια ξεκινά εκ νέου το έργο κατασκευής των εσωτερικών κρηπιδωμάτων που είχε εγκαταλειφθεί λόγω του πολέμου. Για την επέκταση του λιμανιού σε αυτή τα φάση κατεδαφίστηκαν ο επιπρομαχώνας των Νεωρίων, το μεγαλύτερο μέρος των ανατολικών Νεωρίων και τμήμα του Βυζαντινού και Ενετικού τείχους. Το 1945 ολοκληρώνεται το μεγάλο λιμάνι με τις εργασίες για την αναβάθμισή του να έχουν ένα συνεχή χαρακτήρα και στόχο να καταστεί ένα από τα πιο σύγχρονα ευρωπαϊκά λιμάνια. Ακολουθούν τα ταραγμένα χρόνια του εθνικού διχασμού με το λιμάνι να μπαίνει ξανά σε τροχιά προόδου από τα τέλη της δεκαετίας του ‘50. Το 1962 ολοκληρώθηκαν τα κρηπιδώματα από την προβλήτα του μικρού Κούλε μέχρι την προβλήτα 1 του λιμανιού, ενώ το 1964 άρχισαν τα έργα για τη δημιουργία νέας λιμενολεκάνης, έγιναν εκβαθύνσεις και κατασκευάστηκαν οι προβλήτες 2, 3 και 4. Παράλληλα εκσυγχρονίστηκε με μηχανικό εξοπλισμό, όπως

45

γερανοί μεγάλης ανυψωτικής δύναμης για τη φορτοεκφόρτωση βαρέων φορτίων. (Χρηστάκης, 2002). Σκηνές από την καθημερινή ζωή του λιμανιού εκείνη την εποχή παραθέτει σε άρθρο του στη εφημερίδα Πατρίς ο εκπαιδευτικός Βαγγέλης Κογκάκης που υπήρξε εργάτης σε εκτελωνιστικό γραφείο:«Τα εμπορεύματα τα οποία διακινούνταν ήταν υγρά καύσιμα, χύμα σε ειδικά διαχωρισμένα μέρη στα αμπάρια των πλοίων. Ακόμη οι εδώδιμοι καρποί, όσπρια, φασόλια, φακή, ρεβίθια, αρακάς και άλλοι κατάλληλοι για τροφή και τα αποικιακά προϊόντα: καφές ρύζι, κακάο, τσάι, μπαχαρικά κ.λπ. Πολλά προϊόντα παραγόμενα στο νησί τα στέλναμε στον Πειραιά και σε άλλες πόλεις της Ελλάδας. Αυτά κυρίως ήταν λάδια, σε σιδερένια βαρέλια, κρασί σε βαρέλια ξύλινα και αργότερα χύμα σε δεξαμενές φορτηγών πλοίων που το αντλούσαν από βυτιοφόρα αυτοκίνητα. Επίσης σταφίδα, σταφύλια, μπανάνες, ελιές βρώσιμες, κ. ά. Κατά τη δεκαετία του 1950 έκαναν δειλά-δειλά την εμφάνισή τους και τα πρώτα θερμοκήπια στη Μεσαρά, ιδιαίτερα δε και στην Ιεράπετρα όπου το καλοκαίρι του 1966 κατασκευάσθηκε το πρώτο ξύλινο θερμοκήπιο. Τα προϊόντα της Κρήτης φορτωμένα σε αυτοκίνητα ψυγεία: ντομάτες, αγγούρια, πιπεριές, μπανάνες, καρπούζια κ. ά. κατέκλεισαν την ηπειρωτική Ελλάδα και την κεντρική Ευρώπη με επακόλουθο τη μεγάλη εισροή συναλλάγματος.Τα πλοία της εποχής εκείνης από όσα θυμάμαι ήταν τα: ΚΑΔΙΩ και ΑΓΓΕΛΙΚΑ. Αργότερα δρομολογήθηκαν στη γραμμή ΗΡΑΚΛΕΙΟ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ μεγαλύτερα και πολυτελέστερα πλοία όπως π. χ. τα ΚΑΝΑΡΗΣ, ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗΣ, ΜΙΑΟΥΛΗΣ και ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ. Το οδόστρωμα του λιμανιού ήταν καλντερίμι από δυνατές κατεργασμένες σιδερόπετρες. Μπορείτε να φανταστείτε το δυνατό θόρυβο από τους σιδερένιους τροχούς των κάρων και τα πέταλα των αλόγων. 3-4 ήταν οι επιχειρηματίες καραγωγείς. Τα κάρα ήταν στενόμακρα (1,15μ. περίπου πλάτος και 8-10μ. μήκος) με 4 τροχούς και σιδερένια στεφάνη, που τα έσερναν μεγάλα δυνατά άλογα ή μουλάρια. Οι εργάτες, δυνατοί άνδρες, σήκωναν από το έδαφος

τα τσουβάλια 40 - 50 οκάδων το κάθε ένα ή και βαρύτερα και τα τοποθετούσαν στο κάρο. Οι εργάτες του λιμανιού, φορτοεκφορτωτές, ήταν πολλοί, εύσωμοι και φωνακλάδες. Η γλώσσα σκληρή, μάγκικη, τραχιά αλλά πολύ ηπιότερη του σημερινού γενικού υβρεολόγιου, εντός και εκτός του λιμανιού...» Το Ενετικό Λιμάνι χρησιμοποιήθηκε μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1960, όταν ολοκληρώθηκε η επέκταση και το μεγάλο πλέον λιμενικό έργο. Μέχρι τότε τα επιβατηγά πλοία και αργότερα τα οχηματαγωγά άραζαν εκεί που σήμερα βρίσκεται η “Βάρδια”, στο χώρο του Λιμεναρχείου, ή στο χώρο του Ψυγείου. Τα διάφορα πλοία άραζαν στην πρώτη πλατεία του λιμενοβραχίονα, αφού η δεύτερη έγινε αργότερα. Οι εργασίες χρηματοδότησης είχαν ξεκινήσει το 1966 από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα.

Από την ασφαλτόστρωση της προβλήτας του λιμανιού το 1965. Διακρίνεται το πλοίο Ηράκλειο, που βυθίστηκε λίγο αργότερα στην θαλάσσια περιοχή Φαλκονέρα. (Συλλογή Ε. Λαμπράκη)

From the pavement of the quay in1965.The ship “Heraklion” can be seen, which sunk shortly after in Falkonera. (Collection E. Lampraki)

46

The Union, the Second World War, the Civil War & the new era pass through the port

C rete in 1913 is united with Greece. The Union creates new per-

spectives that are accompanied by the need to upgrade the

infrastructure of Heraklion port.

At the beginning of the 20th century the port is one of the

greatest commercial centres on an international level where at

least 900 steamboats and 250 sailboats, from Alexandria, Beirut,

Smyrna, Trieste, Venice, Marseilles, London and Hamburg, sail to

annually.

Trade is experiencing constant growth with the import and ex-

port activities gradually increasing. Similarly vigorous is passen-

gers’ traffic with the port being the destination and starting point

for thousands of travellers. The «heart» of the port pulsates with

vibrancy and the buzz of development of the city’s social life is

intensified.

Going back in time, the director of Vikelaia Library Dimitris

Savvas in an article, regarding coastal connection of the port of

Heraklion published by the Patris newspaper on September 2008,

gives a wonderful picture of that period in time and the way the

announcements were made for the departure of a boat.

«Then, that the crier announced the departure of a boat at

the central points of the Great Castle. At that time there was only

one travel agency at Heraklion, that of Hatzis Daoutis. And the

crier at his task: “The ship is sailing off tomorrow and docks, at

Rethymno, Chania, Piraeus, Volos, Salonica, Dedeagatch (today’s

Alexandroupoli), Tsanak Kalesi (a station in the strait of Darda-

The end of the Turkish domination will signal a new era for the is-

land which gains its independence. During the period of the Cretan

State (1898-1913) a wind of optimism blows at the port of Herak-

lion. Important infrastructure projects are planned including the

construction and expansion of the port in order to obtain a wind-

ward and leeward marina.

However every effort to raise money for the port projects is

wrecked. Despite the economic difficulties the Cretan government

delegates to the great French coast engineer Kelenek the study of

the construction of the port which he delivers in 1908. In order to

raise the required money for the project the government begins

fund raising and imposes temporary custom duties without how-

ever the expected results.

The lack of financial resources and the environment do not al-

low the grand plans for the port to be implemented. The modern

spirit of the times brings significant but also catastrophic interven-

tions. The gates of the pier and the Arsenals are demolished as well

as the staircase between the gate of the dockyards and the sea.

The northern part of the west wing of the shipyards is also de-

molished as well as the old Byzantine wall from the stairs of the

dockyard up to the gate of the pier - which did not exist up until

1898. West of this demolished staircase a marble stairway is found

today. A quay is also build on the south-western part of the Vene-

tian port from where boats and small ships are loaded and unload-

ed. The large ships docked in the middle of the port and the even

bigger ones anchored out of it. (Christakis, 2002)

Grand Plansand big «wrecks»

47

nelle) and goes all the way to Constantinople. Those for the road

get ready». In such a way the crier gave notice to travellers, since

there were no newspapers at the time in order to inform them,

nor were there any radios or today’s television or these colourful

glossy brochures of the various travel agents who wish to inform

those interested in the boat schedules», he mentions character-

istically.

The large commercial and passenger ships dropped anchor

outside the port, passengers and goods were then transferred to

the dock by boats. In winter time and due to bad weather condi-

tions, the landing and boarding of the passengers as well as the

loading and unloading of goods was particularly difficult. Quite

often the ships departed without having fulfilled their purpose.

Port Fund and projects

At that time Eleftherios Venizelos proceeds with the setting up of

the Port Fund in Heraklion. He instructs the General Commander

of Crete Louka R. Kanakari to go ahead with the plans of moderni-

zation of the port. A group of French engineers arrives in Herak-

lion and proceeds in major modifications in Kelenek’s study for

the port.

The First World War, the Disaster in Asia Minor and the events

that followed put once again the plans for the port «on ice».

In April of 1921 the current Port Commission assigns, after

international competition, the construction of the port of Herak-

lion to the English company “Sir Robert McAlpine and Sons”. The

budget of the project was 18.000.0000 drachmas. In order to

raise some money to support it, port duties are increased while at

times many loans are awarded. Director of the company in Greece

was the civil engineer and professor of the National Technical Uni-

versity of Athens Nikolaos Kitsikis. As manager of the company,

he was responsible for building the port and also the railway that

passed under the promenade and was used for the transfer of all

materials for its construction. He also created the building of the

old Electric Company in 1918 in order to house initially the power

generator that was used for the electrification of the port.

Ten years later, on March of 1931 and having encountered

major adversities that included natural obstacles and financial

problems “Sir Robert McAlpine and Sons” delivered the project

that included the construction of a windward breakwater 980m

long and a sheltered forearm of 575m, solving at a degree year

long problems of the port. After the construction of the two break-

waters, the construction of waterfronts was found necessary for

better serving the loading and unloading of ships, as well as ap-

propriate facilities for storage and customs clearance of goods

and also for mechanical installations.

These projects began in 1936 but were suspended due to the

Second World War in 1940. In May of 1936 the Port Commission

decided the demolishing of little Koules a decision that was en-

thusiastically hailed by the newspapers of the time. «In such a

way more than one hundred workers per day will find work»

writes on 30th of May «Idi» newspaper.

48

The efforts to modernize the port and to upgrade its services so as

to become a competitive commercial and passenger hub continue

with undiminished pace during the decades of ‘80 and ‘90. The

port’s traffic is being affected by the social and economic condi-

tions of the time showing an upward trend and thousands of visi-

tors offer a revitalizing stimulus to the local economy.

In this framework the expansion and construction of new piers

is designed again as well as the dredging of the port basin while

its upgrading is promoted with the procurement of modern loading

and unloading machinery as the seven famous East German elec-

tric cranes, all working regularly up to this day, taking up the entire

task of the loading and unloading of goods.

In the decade of ’90 new piers were constructed, new works for

the dredging of the port’s basin were carried out as well as under-

water supporting for the northern breakwater.

Projects of huge costs were executed, the most important of

which being the construction of pier 4, the fire station, the lighting

and the water supply of the windward pier as well as of the entire

port.

Tourist development against the backdrop of the port

Second World War

The port suffers serious damages, in the bombardment of 1941 during the battle of Crete. The allies abandon Crete to the mercy of the invaders, with the armed forces that were stationed at the prefecture of Heraklion departing by ship from the port on May 29th. Before their departure the Germans planed the total destruc-tion of the port by blowing up its two arms with dynamite (Christa-kis 2002). It took enormous efforts of important personalities of the time that founded the Port Rescue Commission but also the payment of huge sums of money that the Germans requested as compensation in order to save the facilities and the equipment of the port. The works to upgrade the port’s infrastructure continue in a faster development pace after the liberation. In the first phase the salvaging of the shipwrecks that were sunk by the Germans, in order to block the port’s operation, is carried out. Then the con-struction project, of the inner scaffoldings that was abandoned because the war begins again. For the expansion of the port in this phase the dockyards’ bastion the best part of the eastern Ar-senals and part of the Byzantine and Venetian walls was brought down. In1945 the big port is completed although the upgrading works have a continuous character and aim to render it as one of the most modern European harbours. The troubled years of the national disunity (civil war 1946-1949), follow with the port get-ting back on development track from the late ‘50. In 1962 the scaffoldings from the pier of little Koules up to pier 1 are completed while in 1964 works started for the construction of a new port basin, dredging was carried out and the piers 2, 3 and 4 were created. At the same time it was modernized with

49

mechanical equipment, such as high power lifting cranes for loading and unloading heavy loads (Christakis, 2002).Scenes of everyday life in the port at this period are cited by pro-fessor Vangelis Kogakis, who used to be a worker at a customs clearance agency, in his article in Patris newspaper «The goods that were transported were liquid fuels, in bulk in specially divid-ed holds at the ships’ hull. Furthermore nuts, beans, lentils, chick-peas, peas and other suitable for human consumption as well as the colonial products: coffee, rice, cocoa, tea, spices etc. Many products produced in the island were sent to Piraeus and other cities of Greece. These were mainly olive oil, in metallic barrels, wine, in wooden barrels and later on in bulk put in tanks of cargo vessels that pumped it from tank trucks. Also raisins, grapes, bananas olives and other. During the decade of 1950 the first greenhouses slowly ap-pear in Messara, also in Ierapetra were in the summer of 1966 the first wooden greenhouse was build. The products of Crete, were loaded in refrigerator trucks, tomatoes, cucumbers, peppers, bananas, watermelons and others filled the Greek and central Eu-ropean markets having as consequence a great currency inflow.The ships of that time, from what I can recall were: KADIO and AGGELIKA. Then others launched on the line, Heraklion-Piraeus larger and more luxurious ships such as for example KANARIS, KARAISKAKIS, MIAOULIS and AIKATERINI. The roadway of the port was a cobbled road paved with slate stones. You can imagine the loud sound from the iron wheels of the wagons and the shoes of the horse. Three or four were the Wagoner operators. The wagons were oblong (1,15m. approxi-mately in width and 8-10m. in length) with 4 wheels with iron loops that were drawn by big sturdy horses or mules. The work-ers, strong men, lifted the 40 - 50 oka* sacks from the ground or even heavier and placed them on the wagon. The port workers,

loading and unloading were many, robust and loud. The language was harsh, argot, rough but much milder of the present invective language, inside and outside of the port». The Venetian port was used up until the late 1960’s, when the expansion was completed along with the now big port project. Until then the passenger ships and later the cargo ships docked where the restaurant “Vardia” stands today, at the area of the port authorities, or in the area of the “Psigio” .The various ships docked in the first square of the breakwater, since the second one wasn’t constructed until later. The financing program had started in 1966 by the European Investment Bank.

* was an Ottoman measure of mass equal two 1.282 kilograms

Λιμάνι Ηρακλείου 1959 • Heraklion Port 1959(Συλλογή-Collection: Mac Pherson, Dinger, Streble, Μichalis Naletakis)

50

Ο φωτογράφος Giuseppe Gerola

Ο Ιταλός αρχαιολόγος Giuseppe Gerola γεννήθηκε το 1877 και πέθανε το 1938. Γύρω στο 1900 στάλθηκε στην Κρήτη από το Ινστιτούτο Επιστημών Γραμμάτων και Τεχνών της Βενετίας

ως επικεφαλής συνεργείου από ειδικούς, με εντολή να μελετήσει, φωτογραφήσει και καταγράψει τα ενετικά μνημεία της Κρήτης, πριν καταστραφούν από το χρόνο. Για το σκοπό αυτό παρέμεινε επί διετία στην Κρήτη γυρίζοντας αυτήν από άκρου εις άκρον. Επιστρέφοντας κατόπιν στην Βενετία παρέδωσε τα στοιχεία τα οποία με τόσο κόπο και φροντίδα είχε συγκεντρώσει στον εντολέα του το Ινστιτούτο. Με βάση δε το υλικό αυτό, το Ινστιτούτο εξέδωσε από το 1905-1952 ένα θαυμάσιο έργο σε πέντε μεγάλους πολυτελείς τόμους με τον τίτλο «Βενετικά Μνημεία εις την νήσον Κρήτη». Το εκδοτικό έργο κυκλοφόρησε μόνο σε 500 αντίτυπα, μια πλήρης σειρά από τα οποία εναπόκειται στη Βικελαία Δημοτική Βιβλιοθήκη. Το σύνολο του έργου περιλαμβάνει περί τις 1000 εξαιρετικές φωτογραφίες των πόλεων και των μνημείων της Κρήτης, αρκετούς χάρτες και λιθογραφίες, πίνακες επιγραφών, οικοσήμων κ.λπ. Πρόκειται δηλαδή, αν λάβει κανένας υπόψη του και τις αναλυτικές περιγραφές, για ένα κλασικό έργο που αφορά στην Κρήτη και αυτό διότι, καλύπτει όχι μόνο το διάστημα της βενετικής περιόδου στην Κρήτη (1204-1669), αλλά και την βυζαντινή, μεταβυζαντινή και οθωμανική περίοδο.

51

The photographerGiuseppe Gerola

The Italian archaeologist Giuseppe Gerola was born in 1877 and died in 1938. Around 1900 he was sent to Crete by the official Institute of the Arts & Sciences of Venice, leading a group of

experts, with the assignment to study, photograph and record the Venetian monuments of Crete before destroyed by time. For this purpose he stayed in Crete for two years where he toured around the island from one end to the other. On his return to Venice he handed over the material that he had gathered with such effort and care to his assignor at the institute. Based on that work the institute released from 1905 to 1952, a magnificent publication in five big luxurious volumes, titled «The Venetian Monuments in the island of Crete». The edition originally circulated only 500 copies, a complete series of which is today kept in the Vikelaia Municipal Library. The whole project includes about1000 of marvellous photos of the cities and the monuments of Crete, several maps, lithographs, inscriptions, family crests and others. It consists therefore, taking also under consideration its detailed descriptions, a classical work about the island of Crete, because it covers not only the Venetian period in Crete (1204-1669), but also the Byzantine post Byzantine and Ottoman period.

52 φωτογραφίες - photos: Giuseppe Gerola

53

54

55

56

57

58

Ο φωτογράφος Bahaettin Rahmi Bediz

1875 Γεννήθηκε στην Κωνσταντινούπολη 1887 Τελείωσε το Δημοτικό στα Χανιά της Κρήτης 1889 Τελείωσε το Γυμνάσιο Semsu’l Maarif της Πόλης1895 Πήρε το δίπλωμά του από το Λύκειο Galatasaray της Πόλης, αποφοιτώντας από την Πέμπτη τάξη1896 Ήταν βουλευτής την περίοδο που η Κρήτη απομακρυνόταν από την Οθωμανική Αυτοκρατορία

1896-1909 Ασκώντας το εμπόριο και την τέχνη της Φωτογραφίας στο Ηράκλειο Κρήτης κατάφερε να γίνει διάσημος1910-1926 Στην Κωνσταντινούπολη ασχολήθηκε με την καλλιτεχνική φωτογραφία και με την εισαγωγή ειδών φωτογραφίας. Συμμετείχε στο Κοινοβούλιο1927-1936 Συνέχισε να ασχολείται με τη φωτογραφία στη Σμύρνη. Φωτογράφισε τα μουσεία της. Συμμετείχε στις αρχαιολογικές ανασκαφές της περιοχής1936-1937 Δούλεψε ως επόπτης στον εκδοτικό οίκο Ulus στην Άγκυρα1937-Νοέμβριος 1946 Δούλεψε σαν διευθυντής του φωτο-γραφικού ατελιέ του Τουρκικού Ιστορικού Ιδρύματος στην Άγκυρα 15 Νοεμβρίου 1946 - 28 Απριλίου 1948 Υπήρξε διευθυντής του συνδέσμου Καλλιτεχνικής Φωτογραφίας της Άγκυρας 1948 Διηύθυνε τα ορυχεία (?) λιγνίτη που του άφησε η οικογένειά του στην περιοχή Koskdere του Αϊδινίου 26 Δεκεμβρίου του 1951 Απεβίωσε στην Κωνσταντινούπολη

Η οικογένειά τουΗ οικογένεια του σφυρηλατήθηκε στην κοινωνική και πολιτική ζωή της Οθωμανικής Κρήτης. Ο πατέρας του, ο Ιμπραχίμ Ραχμί (ο Κρητικός) και ο πεθερός του, ο γιατρός Ιμπραχίμ Περτέβ Μολάζαντέ, έζησαν στην Κρήτη κατά την ταραγμένη περίοδο του περάσματος από την Οθωμανική Αυτοκρατορία στην Τουρκική Δημοκρατία. Με ζήλο προσπαθούσαν πάντα να αγωνιστούν ενάντια στις πολιτικές φουρτούνες του εσωτερικού και έκαναν ό,τι περνούσε από το χέρι τους για να βοηθήσουν τους ανθρώπους του περιβάλλοντός τους που τους είχαν ανάγκη. Ο πατέρας του καλλιτέχνη, ο Ιμπραχίμ, ήταν ένας άνθρωπος που πέρασε τη ζωή του γράφοντας, ένας φωτισμένος υπηρέτης του κράτους. Είχε γεννηθεί το 1257 Έτος Εγείρας* (1841/1842) στο κάστρο του Ηρακλείου της Κρήτης. * Έτος Εγίρας ή Εγείρας, συντομογραφικά ε.Ε. ή Ε.Ε. είναι το χρονολογικό έτος

σύμφωνα με το ισλαμικό ημερολόγιο και σημαίνει «έτος της φυγής».

59

The photographer Bahaettin Rahmi Bediz

1875 He was born in Constantinople.1887 He finished elementary school in Chania, Crete.1889 He graduated from the Semsu’l Maarif high school of Constantinople.1895 He earned his diploma from Galatasaray of Constantinople,graduating from the fifth grade.1896 He was a M.P. of the government the period during which Crete draws away from the Ottoman Empire.1896-1909 By exercising trade and the art of photography in Heraklion Crete he manages to become famous.1910-1926 At Constantinople he was involved with artistic photography and with the introduction of types of photography. He was part of the Parliament.1927-1936 He continued his involvement with photography in Smyrna. He photographed its museums. He participated in the archaeological excavations of the area.1936-1937 He worked as a supervisor in the publishing house Ulus in Ankara.1937- November of 1946 Ηe worked as director of the photo-graphic studio of the Turkish History Foundation in Ankara.November 15th of 1946-April 28th of 1948 He was a director of the Association of Artistic photography in Ankara.1948 Directed the lignite mines (?) that inherited from his family in the Koskdere area of Aidiniou.December 26th of 1951 He died in Constantinople

His familyHis family was forged in the social and political live of the Otto-man rule, his father Ibrahim Rahmi (the Cretan) and his father in

law, the doctor Ibrahim Pertev Molazante, lived in Crete during the turbulent period of the crossing from the Ottoman Empire to the Turkish Republic. With eagerness they always tried to fight against the political storms of the land and did everything in their power to help peo-ple in their surroundings that needed them. The father of the artist, Ibrahim, was a man who spent his life writing, an enlightened servant of the state. He was born in 1257 CE* (1841/1842) in the castle of Heraklion Crete.* Year of Hegira or Hijra, CE is the chronological year according to the islamic

calendar and it means the year of the flight.

60φωτογραφίες - photos: Bahaettin Rahmi Bediz

61Άφιξη άγγλων στο λιμάνι του Ηρακλείου το Φεβρουάριο του 1908 • Arrival of the British in the port of Heraklion in February of 1908

62 Από την επίσκεψη Ζαΐμη στο Ηράκλειο τον Οκτώβριο του 1907 • From Zaimi’s visit in Heraklion in October 1907

63

64

65

Η πορεία ανάπτυξης και η ιστορία του λιμανιού του Ηρακλείου καταγράφονται από τον τοπικό τύπο με δημοσιεύματα που πολλές φορές φέρουν πηχυαίους τίτλους και καταλαμβάνουν την πρώτη

σελίδα των εφημερίδων. Οποιαδήποτε δραστηριότητα με σημείο αναφοράς το λιμάνι αποτελούσε ενδιαφέρουσα είδηση για τους εκδότες και τους αναγνώστες της εποχής. Για παράδειγμα, η κατασκευή του λιμανιού από την εταιρία Alpine υπό την εποπτεία του μηχανικού και καθηγητή του ΕΜΠ Νικόλαου Κιτσίκη, τη δεκαετία 1921 - 1931 αποτελεί «πρώτο θέμα» για τις εφημερίδες της εποχής που καταγράφουν και σχολιάζουν την πορεία και την εξέλιξη των έργων. «Δια την έναρξη των έργων ως προϋπελογίσθη απητούνταν δαπάναι σεβαστών ποσών χρημάτων, ενώ το λιμενικόν ταμείον δεν διέθετε τότε δραχμαί 3.282.667 προέρχουσαι εκ των εισπράξεων της τότε ισχυούσης λιμενικής φορολογίας» μας ενημερώνει η έρευνα των Κρητικών Νέων, που δημοσιεύεται τον Οκτώβρη του 1935 με τίτλο «Πώς ετέθη η σκέψις της

κατασκευής του λιμένος Ηρακλείου». Λίγα χρόνια αργότερα το Μάιο του 1936 στο πλαίσιο των παρεμβάσεων για την αναβάθμιση του λιμανιού, η Λιμενική επιτροπή αποφάσισε την κατεδάφιση του μικρού Κούλε, γεγονός που χαιρετίστηκε ενθουσιωδώς από τις εφημερίδες της εποχής την ίδια ώρα που ιστορικά αποδείχτηκε μοιραίο, καθώς σηματοδότησε την καταστροφή ενός σημαντικού μνημείου. «Έτσι θα εύρουν εργασίαν άνω των εκατό εργατών ημερησίως» γράφει στις 30 Μαΐου της χρονιάς εκείνης η εφημερίδα «Ίδη». Δάνεια, χρηματοδοτήσεις, παρεμβάσεις, αναπλάσεις, εξοπλισμός, ακόμα και παρασκήνια και έριδες με φόντο το λιμάνι του Ηρακλείου είχαν το δικό τους χώρο στα ψιλά γράμματα ή στα «σαλόνια» του έντυπου τύπου. Σήμερα -εν μέσω της παρατεινόμενης οικονομικής ύφεσης- με ιδιαίτερη ζέση «καλύπτονται» από τον έντυπο τύπο οι εξελίξεις που αφορούν στην κρουαζιέρα, η ανάπτυξη της οποίας αποτελεί βαθιά ανάσα για την τοπική οικονομία.

Το λιμάνι μέσα από τις σελίδες των εφημερίδων

The course of development and the history of the port of Heraklion are recorded by the local press, with the publications often carrying impressive headlines and occupying the first page of the newspapers. Any activity

concerning the port was an interesting story for publishers and readers of the time. For example, the construction of the port by the Alpine company under the supervision of the engineer and professor of the NTUA Nikolaos Kitsikis during the decade 1921-1931 is a «top story» for the newspapers of the time that recorded and commented on the course and development of the projects. «The budget of expenses, added up to significant amounts of money, that were required for the launch of the projects while the port’s fund did not have the amount of 3.282.667 drachmas that came from the revenues of the current port taxation» as we are informed from the publication of October 1935 by “Kritika nea” (Cretan news) according to a research with the title «How the idea for the construction of the port of Heraklion was conceived».

A few years later in May 1936 during the course of interventions for the port’s development the Port Commission approved the demolition of little Koules, an action that was enthusiastically hailed by newspapers of the time, an action that was historically proven catastrophic since it marked the destruction of an important monument. «This way over one hundred workers each day will find work» reports «Idi» newspaper on May 30th of that year. Loans, financing, interventions, re-creations, equipment, in addition to plots and disputes concerning the port of Heraklion occupied their own space between the fine lines or the central pages of the printed press. Today in the midst of the prolonged economic downturn - with particular eagerness - the progress concerning the cruise sector «is covered» by the press, its development constitutes a deep relief for local economy.

The port through the pages of newspapers

68 Λιμάνι Ηρακλείου 1927 • Port of Heraklion in 1927

69

Το χθες...Yesterday

70 Λιμάνι Ηρακλείου 1930 • Port of Heraklion in1930

Αρχείο Αντώνη Γενναράκη • Antonis Gennarakis Archive

71Λιμάνι Ηρακλείου 1897 από άλμπουμ Άγγλου αξιωματικού • Port of Heraklion in 1897 from an English officer’s album

72 Κολυμβήτριες κάτω από το Μέγαρο Φυτάκη την δεκαετία του 50’ • Swimmers under the Fytakis Megaron in the 50’

Αρχείο Αντώνη Γενναράκη • Antonis Gennarakis Archive

73Κολυμβητές στο λιμάνι την δεκαετία του 50’ • Swimmers at the port in the 50’

Αρχείο Αντώνη Γενναράκη • Antonis Gennarakis Archive

74 Μεταφορά εμπορευμάτων 1897 • Goods transfer 1897

75Από την κατεδάφιση του μικρού Κούλε 1936 • From the demolition of little Koule in1936

Αρχείο Αντώνη Γενναράκη • Antonis Gennarakis Archive

76 Το ναυάγιο μέσα στο λιμάνι • The shipwreck in the port (Συλλογή-Collection: Mac Pherson, Dinger, Streble, Μichalis Naletakis)

77Μεταφορά εμπορευμάτων 1967 • Goods transfer 1967 (Συλλογή-Collection: Mac Pherson, Dinger, Streble, Μichalis Naletakis)

78 Φόρτωση πλοίου 1972 • Loading of ship 1972 (φωτογραφία-photo: Κ. Χριστοδουλάκης - K.Christodoulakis)

79Εκφόρτωση άλευρων 1972 • Unloading flour 1972 (φωτογραφία-photo: Κ. Χριστοδουλάκης - K.Christodoulakis)

80 Εκφόρτωση πλοίου στο λιμάνι Ηρακλείου (Αρχείο Συνδέσμου Μονίμων Εργατών Λιμένος Ηρακλείου)

Unloading of ship in the port of Heraklion (Archive from the Association of the Permanent Workers of the Port of Heraklion)

81Εκφόρτωση λιπασμάτων (Αρχείο Συνδέσμου Μονίμων Εργατών Λιμένος Ηρακλείου)

Fertilizer loading (Archive from the Association of the Permanent Workers of the Port of Heraklion)

82φω

τογρ

αφία

: Σπ

ύρος

Καν

ατάς

• p

hoto

: Spy

ros

Kan

atas

83

Το σήμερα / Today

84

Κουβαλώντας το παρελθόν και ατενίζοντας το μέλλον

Κουβαλώντας μια σημαντική ιστορία χιλιάδων χρόνων το λιμάνι σήμερα ατενίζει το μέλλον με νέα δεδομένα και προδιαγραφές. Η νέα χιλιετία βρίσκει το λιμάνι σε μια αδιάκοπη τροχιά ανάπτυξης,

που προσδίδει σημαντικά ποιοτικά στοιχεία στη δυναμική του, καθιστώντας το ανταγωνιστικό σε διεθνές επίπεδο, αλλά και σημείο αναφοράς για ολόκληρη τη χώρα και το νησί. Την τελευταία δεκαετία δίνεται μεγάλο βάρος στην ανάπτυξη και προώθηση της κρουαζιέρας με αποτέλεσμα τη θεαματική αύξηση των προσεγγίσεων από κρουαζιερόπλοια και επιβάτες που έφτασαν τους 350.000 το χρόνο. Σε επίπεδο υπηρεσιών, υποδομών και αισθητικής εικόνας πραγματοποιήθηκαν έργα βελτίωσης στους χώρους του νέου σταθμού επιβατών για την καλύτερη λειτουργία του. Το λιμάνι αποκτά εξοπλισμό αιχμής και αναβαθμίζει τις υπηρεσίες του τόσο τουριστικά όσο και εμπορικά. Στις αρχές του 2000 αγοράζονται οι δύο μεγάλοι αυτοκινούμενοι γερανοί με δυνατότητα φορτοεκφόρτωσης μέχρι και 100 τόνους, καθώς επίσης και νέα σύγχρονα μηχανήματα στοιβασίας (container) αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητα του λιμανιού και συναντώντας τους όρους των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών.Σε διοικητικό επίπεδο, το 2001, ο φορέας του Λιμενικού Ταμείου καταργείται και στη θέση του συστήνεται ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου με αυξημένες αρμοδιότητες και υποχρεώσεις.Το 2002 ολοκληρώθηκε η κατασκευή της νέας μεγάλης προβλήτας 4, χερσαίας έκτασης 150 περίπου στρεμμάτων με εκμεταλλεύσιμο βάθος κρηπιδωμάτων μέχρι και 14.50μ. Παράλληλα, αποκτάται και νέος μηχανολογικός εξοπλισμός για την προβλήτα αυτή. Την ίδια περίοδο ολοκληρώθηκαν οι εργασίες εκβάθυνσης της λιμενολεκάνης, ενώ εξοπλίστηκε ο νέος επιβατικός σταθμός για την υποδοχή κρουαζιερόπλοιων, ώστε να πληρούνται όλες οι διεθνείς προδιαγραφές ασφάλειας των πλοίων και των επιβατών τους και κατασκευάστηκε το νέο σύγχρονο αντλιοστάσιο στο λιμάνι. Επιπλέον ακόμα, ξεκίνησε και η διαδικασία εκπόνησης του σχεδίου ανάπτυξης του λιμανιού (master plan)για τα επόμενα πενήντα χρόνια.

Ολυμπιακοί αγώνεςΗ χρονιά των Ολυμπιακών Αγώνων φέρνει στο λιμάνι νέες παρεμβάσεις, καθώς πραγματοποιούνται έργα μακράς πνοής με σκοπό να εξελιχθεί και να ανταποκριθεί στον ρόλο του ως ένα από τα λιμάνια μεγάλης εθνικής σημασίας της χώρας. Ενδεικτικά στο πλαίσιο της αναβάθμισης των υποδομών του κατασκευάστηκε νέα εξωτερική περίφραξη, εγκαταστάθηκε σύγχρονο κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης των χώρων του, καθώς και εσωτερική περίφραξη τμήματος του λιμανιού σύμφωνα με τον διεθνή κώδικα ασφαλείας ISPS της ΕΕ. Την περίοδο από το 2004 ως το 2009 πραγματοποιούνται πολλά τεχνικά έργα για τη βελτίωση της λειτουργικότητάς του. Συγκεκριμένα υλοποιήθηκε το έργο της προστασίας της θεμελίωσης του ανατολικού κρηπιδώματος και εκβάθυνσης ανατολικά της προβλήτας 2 για την προσέγγιση κρουαζιερό-πλοιων με μεγάλα βυθίσματα. Πραγματοποιήθηκε επίσης μεγάλη επιχείρηση απομάκρυνσης όλων των παροπλισμένων και βυθισμένων πλοίων. Ακόμη, βάσει της μελέτης που εκπόνησε το Πανεπιστήμιο Αθηνών, πραγματοποιήθηκε επιχείρηση για την ανέλκυση και εξουδετέρωση χιλιάδων πυρομαχικών που βρίσκονταν στη λιμενολεκάνη από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και αποτελούσαν τροχοπέδη στην ανάπτυξη του λιμανιού. Στη συνέχεια ολοκληρώθηκε το έργο της καθαίρεσης του ύφαλου τμήματος του παλαιού προσήνεμου μόλου, που βρίσκεται στην προέκταση του σημερινής προβλήτας 3. Με την παρέμβαση αυτή αυξήθηκε η ασφάλεια των πλοίων που προσεγγίζουν την συγκεκριμένη περιοχή του λιμανιού. Ακόμη την τελευταία επταετία έχει δημιουργηθεί στο λιμάνι Ηρακλείου και στις προβλήτες 4-5 και 6 μια μικρή επισκευαστική ζώνη, όπου μπορεί να γίνει ανέλκυση σκαφών βάρους μέχρι και πάνω από 100 τόνους, τα οποία δύναται είτε να συντηρηθούν και να επισκευαστούν, είτε να παραμείνουν για φύλαξη.

85

Το παραλιακό μέτωπο αλλάζει όψηΤαυτόχρονα, εκτελούνται σημαντικά έργα που αλλάζουν την όψη του παραλιακού μετώπου αναβαθμίζοντας την αισθητική εικόνα της περιοχής και βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής των δημοτών. Οι αλλαγές αυτές κάνουν το «πρόσωπο» της πόλης φιλικότερο προς τους, από τη θάλασσα, επισκέπτες. Η κρουαζιέρα αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κίνητρα για τις σημαντικές παρεμβάσεις που βελτίωσαν τόσο την εικόνα του λιμένα όσο και εκείνη του παραλιακού μετώπου. Συγκεκριμένα στο πλαίσιο των έργων πνοής πραγματοποιείται η ανάπλαση της παραλιακής από την Πλατεία 18 Άγγλων μέχρι το Λιμενικό Περίπτερο (Μπεντενάκι) και από το κτίριο του ΟΛΗ μέχρι τον κόμβο του Κατσαμπά. Ακόμη, εκτελούνται εργασίες επέκτασης-ανάπλασης της παραλιακής λεωφόρου στην παράκτια περιοχή της Ν. Αλικαρνασσού ενώ από την άλλη πλευρά πραγματοποιούνται και εργασίες για την υποθαλάσσια υποστύλωση του Κούλε. Στο πλαίσιο της ανάπλασης της παραλιακής ζώνης διαμορφώνονται διατομές και κόμβοι της παραλιακής λεωφόρου, δημιουργούνται υποδομές πρόσβασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας και ποδηλατόδρομοι. Διαμορφώνονται χώροι περιπάτου και παραμονής πεζών με αστικό εξοπλισμό (φωτιστικά, παγκάκια). Γίνονται επίσης εργασίες συντήρησης και διεύρυνσης των περιοχών πράσινου, ενώ συμπληρώνεται ο υφιστάμενος φωτισμός της παραλιακής λεωφόρου. Ακόμη, βάσει της σχετικής μελέτης, τοποθετούνται φωτεινοί σηματοδότες στους κόμβους, ενώ εγκαθίσταται και δίκτυο άρδευσης. Μέσα από τα έργα που υλοποιούνται, επιτυγχάνεται ο επανασχεδιασμός της διατομής του δρόμου, με βάση τις ισχύουσες προδιαγραφές για τις περιοχές των κόμβων Κατσαμπά και Τελωνείου και εγκαθίστανται φωτεινοί σηματοδότες. Στην περιοχή του κόμβου του Τελωνείου διορθώνεται η χάραξη της πορείας του δρόμου για λόγους ασφαλέστερης κυκλοφορίας και δημιουργείται ποδηλατόδρομος σε όλο του το μήκος. Στην περιοχή της Δεξαμενής διαμορφώνεται η σύνδεση του επιπέδου της οδού Αιγαίου με την Παραλιακή λεωφόρο με βαθμιδωτή κάθοδο-άνοδο και δημιουργείται υπαίθριος χώρος παραμονής δυτικά της δεξαμενής με υπαίθρια καθιστικά.

Η κρίσηΗ κρίση όμως χτυπά και την πόρτα του λιμανιού με τους ρυθμούς ανάπτυξης να δέχονται πλήγμα την τελευταία τετραετία χωρίς όμως στο μέτρο του δυνατού να ελαττώνονται οι πρωτοβουλίες και οι προσπάθειες για την διαρκή αναβάθμισή του. Τον Απρίλη του 2012 με απόφαση του Περιφερειάρχη εντάσσεται στο Ε.Π. Κρήτης και Νήσων Αιγαίου 2007-2013 το έργο με τίτλο «Εγκατάσταση και λειτουργία ολοκληρωμένου συστήματος ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων του λιμένα Ηρακλείου-ΟΛΗ» που συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφε-ρειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και από Εθνικούς Πόρους. Το έργο αφορά στην υλοποίηση των εγκεκριμένων σχεδίων ασφαλείας με στόχο την παροχή καλύτερων υπηρεσιών ασφαλείας στους χρήστες του λιμανιού. Στο πλαίσιο του έργου αυτού προβλέπεται η δημιουργία ενός Κέντρου Ασφαλείας στο λιμένα Ηρακλείου - Ο.Λ.Η. όπου μέσα από αυτό θα ελέγχονται 24 ώρες το 24ωρο όλες οι λειτουργίες του λιμανιού. Μεταξύ άλλων στις εγκαταστάσεις του λιμανιού εγκαθίσταται ένα υπερσύγχρονο σύστημα «έξυπνων» καμερών για την επιτήρηση των χώρων του. Επίσης, συστήματα ελέγχου για την επιτήρηση του λιμανιού όπως φορητοί φράκτες, συσκευές XRAY κ.α., σύστημα οπτικής και ηχητικής αναγγελίας μηνυμάτων για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών, μαγνητική πύλη ανίχνευσης και σύστημα αναγνώρισης πινακίδων. Τον Ιούνιο του 2012 το λιμάνι εξοπλίζεται προκειμένου να υποδεχτεί τα κρουαζιερόπλοια των μεγάλων εταιριών. Ολοκληρώνεται η κατασκευή της δέστρας με ελκτική δύναμη 200 τόνων που ήρθε από την Ιταλία στο πλαίσιο της επισκευής της υποσκαφής των προβλητών 4-5. Επιπλέον, στο πλαίσιο της προσπάθειας ενίσχυσης της προβολής της ιστορικής, πολιτιστικής και παραγωγικής κληρονομιάς τοπο-θετείται δίπλα στον υπεραστικό σταθμό του ΚΤΕΛ ένα αρχαίο ελαιόδεντρο «μνημείο της φύσης» 480 ετών και βάρους επτά τόνων δώρο από το Χουδέτσι Ηρακλείου προς τον ΟΛΗ.

86

Carrying the past and facing the future

Carrying a significant history of thousands of years the port now faces the future with new data and conditions. The new millen-nium finds the port in an uninterrupted orbit of development

that is adding important quality features to its dynamic, making it competitive in an international level as well as a point of reference for the island and the entire country. During the last decade great gravity has been given to the development and the promotion of the cruise tourism resulting to the spectacular growth of cruise ships calling and passengers numbering up to 350.000 per year. In terms of services, infrastruc-ture and aesthetics new projects were carried out for the improve-ment of all areas in the new passenger station in order to better its operation. The port acquires cutting-edge technology, equipment and upgrades its services at a tourism and commercial level. At the beginning of 2000 the two large cranes are bought with a loading capacity of more than 100 tons as well as new modern con-tainer stackers increasing the port’s competitiveness and meeting international maritime transports regulations. At an administrative level, in 2001, the Port Fund Institution is abolished and in its place the Port Authority of Heraklion is intro-duced with increased responsibilities and obligations. In 2002 the construction of the new grand pier 4 is completed in an area of approximately150 acres with an exploitable depth of scaffoldings up to 14.50m. At the same time new mechanical equip-ment are acquired for the pier. During that time dredging works of the port basin were car-ried out as well, the new passenger station was outfitted in order to be able to receive cruise ship passengers while all international safety regulations for ships and their passengers are met, along with the construction of the new pumping station of the port. Simultaneously, the process of devising a plan for the ports’ devel-opment for the next fifty years began (master plan).

Olympic GamesThe year of the Olympic Games brings to the port new interven-tions, as long term projects are being carried out in order for the port to evolve and play its role as one of the ports of great national importance. In the framework for the upgrading of its infrastructure a new external enclosure has been constructed, a modern closed monitoring circuit has been installed for all of its areas as well as internal enclosure for part of the port according to the national security code ISPS of the EU. In the period from 2004 up to 2009 many technical works are being carried out for the improvement of the port’s functionality. In particular the project for the protection of the substructure of the east scaffolding and dredging on the east side of pier 2 for docking cruise ships with deep load draft has been implemented. A large operation for the removal of large decommissioned and sunken ships was also carried out. In addition, according to the study carried out by the Univesity of Athens an operation for the hoisting and defusing of thousands of ammunition that layed in the port basin since the Second World War and were a barrier for the port’s development was carried out.Then the project for taking down the underwater part of the old windward mole that stands in the extension of the current pier 3 was completed. With this intervention the security of ships call-ing in this area of the port increased. In addition during the last 7 years a small nautical repair zone has been created at the port of Heraklion as well as at the piers 4-5 and 6, where the hauling of boats weighing more than 100 tons is feasible in case they need maintenance, repair or to stay on dry land for safekeeping.

87

The beachfront is changing appearanceToday important projects are being carried out that change the appearance of the beachfront upgrading the image of the area and improving the quality of life for the citizens. These changes make the «face» of the city friendlier to visitors arriving from sea. Cruise tourism becomes one of the most important incentives for the major inventions that improve both the image of the port and of the beachfront appearance. Specifically in the framework of the vital projects for the port the redevelopment of the promenade is implemented from the 18 English sq. up to the naval kiosk (Bentenaki) and from the building of OPH up to the Katsampa hub. In addition expansion and redevelopment works are performed on the coastal avenue in the area of Nea Alikarnassos while in a different area works are performed for the underwater support of Koules. In this plan for the renewal of the coastal road, intersections and crossroads are formed; infrastructures for the access of people with reduced mobility are developed as well as bike lanes. Walking areas and pedestrian zones are developed with urban equipment (lighting, benches etc). Maintenance works and works for the expansion of areas of green are performed, while there are new additions to the lights equipment of the coastal avenue. Also based on the related study traffic lights are being installed in the hubs along with an irriga-tion network. Through the works that are held, the redesign of the cross sec-tion of the road is achieved; according to the current rules and regulations. Also in the areas of the Katsamba’s and Custom’s hub traffic lights are installed. In the area of the custom’s hub the designing of the road is adjusted in order to ensure safer traffic and cycle lanes are being marked along the road. In the Dexameni area Aigaiou Street is brought on the same level with the coastal road with gradual descent and ascent and an outdoor public area is developed west of Dexameni.

The crisisThe current economical crisis affected the port and is slowing down the pace of its development in the last 4 years without decreasing though the efforts and initiatives for its continuous upgrading. In April of 2012 with the decision of the Head of the Region the project titled «Installation and operation of an integrated securi-ty system of the port facilities of the port of Heraklion-is included to the O.P.H. of Crete and the Aegean Islands 2007-2013, OPH» that is co-financed by the European Fund of Regional Develop-ment (EFRD) and from National Recourses. The project regards the implementation of approved plans with the aim of providing the best security services for those that will be using the port. Within the framework of this project the development of a Security Centre at the port of Heraklion is foreseen through which all port activities will be monitored on a 24 hours base.Among others in the port facilities are also being installed: a state of the art system of «smart» cameras for the surveillance of the port areas. Other control systems for the protection of the port such as portable fences, XRAY machines and other equipment have been acquired. A magnetic detection gate and license plate recognition system have also been acquired, along with a visual and audio system for recorded message announcements in order to improve passenger service. In June of 2012 the port is sufficiently equipped in order to welcome cruise ships of big companies. The mooring bollard that came from Italy during the repair of the undermining of the piers number 4-5 is completed with a capacity of up to 200 tons. Also part of the effort to strengthen the promotion of the his-toric, cultural and production heritage, an ancient olive tree is planted right by the Inter City Bus Service (KTEL) central station, a 480 years old «monument of nature», weighing seven tons that came from the village of Houdetsi, Heraklion as a present for the OPH.

88 φωτογραφία: Λευτέρης Aντωνακάκης • photo: Lefteris Antonakakis

89φωτογραφία: Παύλος Καμαρίτης • photo: Pavlos Kamaritis

90 φωτογραφία: Χαρά Φιλοξενίδη • photo: Chara Filoxenidi

91φωτογραφία: Γιώργος Βαρδάκης • photo: Giorgos Vardakis

92 φωτογραφία: Γιώργος Γαβριλάκης • photo: Giorgos Gavrilakis

93φωτογραφία: Μαρία Παπαϊωάννου • photo: Maria Papaioannou

94 φωτογραφία: Μιχάλης Λιπάκης • photo: Michalis Lipakis

95φωτογραφία: Ιωάννης Κορνηλάκης • photo: Ioannis Kornilakis

96 φωτογραφία: Γιώργος Βαρδάκης • photo: Giorgos Vardakis

97φωτογραφία: Χαρά Φιλοξενίδη • photo: Chara Filoxenidi

98 φωτογραφία: Μιχάλης Λιπάκης • photo: Michalis Lipakis

99φωτογραφία: Λευτέρης Περογαμβράκης • photo: Lefteris Perogamvrakis

100 φωτογραφία: Μαρίνα Παγωμένου • photo: Marina Pagomenou

101φωτογραφία: Γιώργος Παπαδάκης • photo: Giorgos Papadakis

102 φωτογραφία: Μαρία Παπαϊωάννου • photo: Maria Papaioannou

103φωτογραφία: Παντελής Ζωάκης • photo: Pantelis Zoakis

104 φωτογραφία: Ιωάννης Σαραντινίδης • photo: Ioannis Sarantinidis

105φωτογραφία: Παντελής Ζωάκης • photo: Pantelis Zoakis

106 φωτογραφία: Φωτεινή Σαμιώτη • photo: Fotini Samioti

107φωτογραφία: Μιχάλης Λιπάκης • photo: Michalis Lipakis

108 φωτογραφία: Λευτέρης Περογαμβράκης • photo: Lefteris Perogamvrakis

109φωτογραφία: Γιώργος Γαβριλάκης • photo: Giorgos Gavrilakis

110 φωτογραφία: Λευτέρης Περογαμβράκης

photo: Lefteris Perogamvrakis

φωτογραφία: Γιάννης Παπουτσάκης

photo: Giannis Papoutsakis

111φωτογραφία: Στέφανος Ραπάνης • photo: Stefanos Rapanis

112 φωτογραφία: Κώστας Μεταξάκης • photo: Kostas Mataxakis

113

ΚρουαζιέραCruise

114

Από τα ταξίδια των Μινωιτών στην κρουαζιέρα του σήμερα

Οι Μινωίτες ήταν εκείνοι που πρώτοι ανέπτυξαν αυτό που σήμερα αποκαλούμε κρουαζιέρα, συνδυάζοντας το εμπόριο με την αναψυχή και τη γνωριμία με άλλους πολιτισμούς.

Βαθιά ριζωμένη στη συνείδηση της διοίκησης του ΟΛΗ, αλλά και στην «καρδιά» της στρατηγικής του προσέγγισης για την ανάπτυξη του τομέα της κρουαζιέρας, βρίσκεται η υποχρέωση απέναντι στη βαριά κληρονομιά που άφησαν πίσω τους οι σπουδαιότεροι κρητικοί θαλασσοπόροι. Η κρουαζιέρα λοιπόν για το Ηράκλειο και το λιμάνι του είναι μια ιστορία 5.000 χρόνων, αν και οργανωμένες προσπάθειες γύρω από τον τομέα αυτό εντοπίζει κανείς μόλις τα τελευταία 40 χρόνια. Εντατικότερες, συστηματικές και πιο στοχευμένες ωστόσο είναι οι προσπάθειες της τελευταίας δεκαετίας. Από την αρχή της νέας χιλιετίας ο τομέας γνωρίζει ιδιαίτερη άνθηση για να φτάσει στην κορύφωσή του το 2009, οπότε και η επέλαση της οικονομικής κρίσης «χτυπά» και το σπουδαίο αυτό κομμάτι, καθώς η μείωση πόρων και ρευστότητας προκαλεί μια εύλογη καθυστέρηση στα σχέδια της συνεχούς βελτίωσης και αναβάθμισης των υποδομών και υπηρεσιών. Την περίοδο αυτή τρεις μεγάλες εταιρείες εγκαταλείπουν το λιμάνι του Ηρακλείου με την εξέλιξη αυτή να δημιουργεί έντονο προβληματισμό. Μπορεί ωστόσο οι ρυθμοί της ανάπτυξης να αλλάζουν, δεν αλλάζει όμως ο στόχος που είναι να καθιερωθεί το λιμάνι του Ηρακλείου ως βάση αφετηρίας και τερματισμού για τα πλωτά παλάτια των μεγαλύτερων εταιριών κρουαζιέρας και να αναδειχτεί ως ένα από τα σημαντικότερα περιφερειακά home-port κρουαζιέρας όχι μόνο της Ελλάδας, αλλά ολόκληρης της Ανατολικής Μεσογείου. Ο κόπος αποφέρει καρπούς και τον Μάρτιο του 2011 ο μεγάλος ταξιδιωτικός οργανισμός Cruises News Media Group απένειμε σε Ηράκλειο-Σαντορίνη-Κω-Ρόδο το βραβείο της καλύτερης κρουαζιέρας (διαδρομής). Το βραβείο αυτό απονεμήθηκε στη συγκεκριμένη

διαδρομή μετά από έρευνα-ψηφοφορία που έγινε μεταξύ 10.000 επιβατών και ταξιδιωτικών πρακτόρων που ανέδειξαν τη διαδρομή ως την καλύτερη για το 2010. Στις αρχές του 2012 ο στόχος αυτός δείχνει να παίρνει σάρκα και οστά, αφού μια από τις μεγαλύτερες εταιρίες κρουαζιέρας στον κόσμο -η Costa- η οποία είχε εγκαταλείψει το λιμάνι το 2009 επιστρέφει επιλέγοντας το Ηράκλειο ως home-port, αφήνοντας περιθώρια αισιοδοξίας στον ΟΛΗ και τους τουριστικούς φορείς της πόλης. Η εξέλιξη αυτή ήταν το αναμενόμενο αποτέλεσμα συνεχιζόμενων και συντονισμένων προσπαθειών, αλλά και της συνεργασίας των φορέων του νομού που έθεσε τις βάσεις για ένα σπουδαίο μέλλον στην ανάπτυξη του home porting και την αύξηση προσεγγίσεων τράνζιτ στο Ηράκλειο. Η αναγνώριση των συντονισμένων προσπαθειών σφραγίζεται από το χαρακτηρισμό του λιμανιού ως πρότυπο και παράδειγμα προς μίμηση για τα λιμάνια κρουαζιέρας όλης της Ελλάδας από τον αντιπρόεδρο της Royal Caribbean, John Tercek ανοίγοντας δρόμους για μελλοντική συνεργασία.

115

ΣτρατηγικήΜε στόχο πάντα την περαιτέρω άνθηση του κλάδου της κρουαζιέρας η διοίκηση του λιμανιού πορεύεται με σταθερό και σχεδιασμένο βηματισμό. Ακρογωνιαίος λίθος της προσπάθειας αυτής δεν είναι άλλος από την επιτυχημένη συνεργασία του ΟΛΗ με το αεροδρόμιο «Ν. Καζαντζάκης», το Εμπορικό Επιμελητήριο, το δήμο Ηρακλείου και την Περιφέρεια Κρήτης με τους καρπούς της σύμπραξης αυτής να έχουν τύχει ιδιαίτερης αναγνώρισης από τους μεγαλύτερους παράγοντες κρουαζιέρας του εξωτερικού. Η κοινή εκπροσώπηση του λιμανιού σε διεθνείς εκθέσεις, καθώς επίσης και οι κοινές δράσεις και πρωτοβουλίες σε τοπικό επίπεδο που προσδίδουν τη συλλογικότητα και την ομοφωνία για τη διαρκή ανάπτυξη του λιμανιού και της πόλης, αποτελεί ένα από τα βασικά ατού στο παιχνίδι της προσέλκυσης των σπουδαιότερων παικτών της κρουαζιέρας. Στο πλαίσιο αυτό στελέχη του ΟΛΗ ανέπτυξαν κανάλια επικοινωνίας με τις μεγαλύτερες εταιρίες κρουαζιέρας, λαμβάνοντας τεχνογνωσία και αποκρυσταλλώνοντας τη γνώση αυτή με μια σειρά παρεμβάσεων στις υποδομές και τις υπηρεσίες του λιμανιού. Σήμερα οι επισκέπτες του λιμανιού απολαμβάνουν μια σειρά ελκυστικών προνομίων, όπως είναι το δωρεάν ίντερνετ στις εγκαταστάσεις του λιμένα, δωρεάν εφαρμογή τουριστικού οδηγού στο κινητό και δωρεάν παροχή οδικών χαρτών της πόλης. Στον επιβατικό σταθμό έχουν τοποθετηθεί ηλεκτρονικοί πίνακες με πληροφορίες για την άφιξη και την αναχώρηση των πλοίων, καθώς και γραφείο πληροφοριών που ανά πάσα στιγμή βρίσκεται σε ετοιμότητα για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών. Παράλληλα, σε κάθε σημείο του λιμανιού έχουν τοποθετηθεί ενημερωτικές πινακίδες, ενώ έχουν διαμορφωθεί διαδρομές για πεζούς. Η διοίκηση του ΟΛΗ βρίσκεται σε άμεση επαφή με τον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο που εξειδικεύεται στον τομέα της κρουαζιέρας για την προβολή του λιμανιού και των υποδομών του σε κάθε σημείο του πλανήτη. Παράλληλα τον Απρίλιο του 2011 η Ένωση Λιμένων Ελλάδας και ο

Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου προχωρησαν σε μια συντονισμένη προσπάθεια για την προώθηση της κρουαζιέρας δημιουργώντας για πρώτη φορά στην Ελλάδα το”clustering” των λιμένων κρουαζιέρας, υπό την επωνυμία GREEK CRUISE. Σκοπός της δημιουργίας του εν λόγω ”clustering” είναι η συνεργασία για τη συντονισμένη προβολή των ελληνικών λιμανιών κρουαζιέρας, ώστε η χώρα να μπορεί οργανωμένα να επικοινωνεί στο εξωτερικό με τα λιμάνια υποδοχής κρουαζιερόπλοιων. Πρόκειται για μία κίνηση συντεταγμένης εξωστρέφειας, η οποία στο πρώτο της στάδιο περιλαμβάνει τη δημιουργία λογοτύπου για όλα τα ελληνικά λιμάνια κρουαζιέρας, τη δημιουργία ισχυρής, χρηστικής και διαδραστικής ιστοσελίδας (www.GreekCruise.gr) και τη δημιουργία εντύπου στο οποίο θα παρουσιάζονται τόσο τα λιμάνια και τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, όσο και οι περιοχές πρόσβασης από αυτά, αλλά και όλα τα ιστορικά μνημεία και αξιοθέατα.

ΠροσδοκίεςΤο Ηράκλειο ως προορισμός προσφέρει σήμερα στους επισκέπτες του ένα ελκυστικό πακέτο που περιλαμβάνει δράσεις αναψυχής, πολιτισμού και εναλλακτικών δραστηριοτήτων. Με ένα εμπορικό κέντρο που προσφέρει σημαντικά προνόμια στους επισκέπτες κρουαζιέρας και μια ιστορία που αποτυπώνεται σε μνημεία και ιστορικές γωνιές της πόλης, το Ηράκλειο, όπως εκτιμούν οι παράγοντες με τις απαραίτητες ενέργειες, σύντομα θα κερδίσει τη θέση που του αναλογεί στον παγκόσμιο χάρτη της κρουαζιέρας. Η αδιάκοπη συνέχεια των προσπαθειών για την ανάδειξη του λιμανιού ως κορυφαίου περιφερειακού σταθμού της Μεσογείου αποτελεί το κεντρικό σημείο στους στόχους της διοίκησης του λιμανιού.Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των φορέων μέχρι το 2013 το λιμάνι θα έχει επιστρέψει στις παλιές του δόξες, επιδιώκοντας να φτάσει και να ξεπεράσει το νούμερο των 300.000 επισκεπτών κρουαζιέρας το χρόνο με τα οφέλη στην τοπική οικονομία να είναι κάτι περισσότερο από ευεργετικά.

116

From the Minoan journeys to today’s cruises

The Minoans were the ones that first developed what we call cruise today, combining trade with recreation and the discov-ery of other cultures.

Deeply rooted in the consciousness of OPH but also in the «heart» of its strategic approach for the development of the cruise sector lies the commitment to the heavy legacy that the most important Cretan navigators have left behind. The cruise therefore is for Her-aklion and its port a 5000 old tradition, organized efforts though concerning the sector are recorded only in the past 40 years. These efforts are intensified, become more systematic and targeted, during the last decade. Since the beginning of the new millennium the sector experiences a particular growth reaching its zenith on 2009, when the onslaught of the economic crisis affects this important sector. On the same time the reduction of resources and liquidity causes an expected delay in the plans for the continu-ous development and upgrading of facilities and services. During this period three major cruise companies leave the port of Herak-lion resulting to severe distress. However growth rates may change but without changing the aims, which are, the port of Heraklion to be established as an arrival and departure base for the floating palaces of the greatest cruise companies; and to become one of the major home-ports not only of Greece but also of the entire eastern Mediterranean. Hard work bears fruit and in March of 2011 the big travel organi-zation “Cruises News Media Group” awarded to Heraklion-Santorini-Kos-Rhodes the award for the best cruise (itinerary). This award was given for this particular line after research among 10.000 pas-sengers and travel agents who chose this line as the best for 2010.

In the beginning of 2012 this aim seems to be gradually attained since one of the largest cruise companies in the world -Costa- that had left the port in 2009 returns choosing Heraklion as its home-port creating optimism at the OPH and the tourist operators of the city. This development was the expected result of ongoing and con-certed efforts and of the cooperation of the administrative bodies of the prefecture that laid the foundations for a great future in the development of home porting and the increasing of calls in Herak-lion. The recognition of the concerted efforts is sealed with the port characterized as a model and example to be followed by all cruise receiving ports in Greece, by the vice president of the Royal Carib-bean, John Tercek opening the path for future cooperation.

117

StrategyWith the aim set at further developing of the cruise sector the port’s administration proceeds with a steady and carefully designed, gait. The cornerstone of this effort is no other that the successful coop-eration of OPH with the airport «N. Kazantzakis», the Chamber of Commerce, the Municipality of Heraklion and the Regional Adminis-tration of Crete with the fruits of this partnership receiving special recognition from the largest cruise brokers abroad. The common representation of the port in international exhibi-tions as well as joint actions and initiatives on a local level, portray the unity for the continuous development of the port and the town. This is one of the main trump cards in the effort to attract the great-est cruise players. In this framework, managers of OPH developed communication channels with the largest cruise companies, learn-ing the know-how and disambiguating this knowledge in a series of interventions in the infrastructures and services of the port. Today the port’s visitor enjoys a series of appealing privileges such as free internet access at the port’s facilities, free tourist guide application for their cell phones and free roadmaps of the city. Information boards with info on the arrival and departure of ships and an information office for the passengers’ better service. At the same time information boards have been put at every area of the port and lanes for pedestrians have been set. The administration of OPH is in direct contact with the press and e-press that specializes in the cruise industry for the promotion of the port and its facilities in every part of the world. At the same time in April of 2011 the Hellenic Ports Association and the Organization of the Port of Heraklion proceeded with a coordinated effort for the promotion of cruise tourism founding, for the first time in Greece, a clustering of cruise ports, under the company name GREEK CRUISE. The purpose of the creation of this clustering is the coopera-tion for the coordinated projection of Greek cruise ports so that the country can communicate in an organized manner abroad with the ports receiving cruise ships. It is a move of coordinated extrover-sion, which includes in its first stage the creation of a trademark

for all Greek cruise ports, the launching of a powerful, functional and interactive website (www.GreekCruise.gr) and the creation of brochures in which the ports and their technical attributes will be presented, as well as the areas that can be accessed from these ports and all historical sites and attractions.

ExpectationsHeraklion as a destination offers its visitor today an attractive pack-age including leisure, culture and alternative activities. With a com-mercial centre offering significant benefits to the cruise visitors and a history that is reflected in its monuments as well as in its his-torical corners Heraklion as appreciated by the tourist agents with the necessary actions will soon acquire the position it is worth on the world map of cruise tourism. The uninterrupted course of efforts for the promotion of the port as a leading regional station of the Mediterranean Sea is the main objective for the administration of the port. According to the estimates of the authorities until 2013 the port will have returned to its old glory aiming to reach and surpass the 300.000 cruise visitors per year with the profits for local economy being more than beneficial.

118 φωτογραφία: Mιχάλης Λιπάκης • photo: Michael Lipakis

119φωτογραφίες έως τη σελίδα 133: Στέφανος Ραπάνης - Γιώργος Παπανικολάου - Κώστας Μεταξάκης

photos up 133 page: Stefanos Rapanis - Giorgos Papanikolaou - Kostas Mataxakis

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

Άνθρωποι - ΣτιγμέςPeople - Moments

134φω

τογρ

αφία

: Μάν

ος Χ

ανιω

τάκη

ς •

pho

to: M

anos

Cha

niot

akis

135

136 φωτογραφία: Μαρία Πρινάρη • photo: Maria Prinari

137φωτογραφία: Σταύρος Ζεμπίλης • photo: Stavros Zembilis

138 φωτογραφία: Παντελής Ζωάκης • photo: Pantelis Zoakis

139φωτογραφία: Σπύρος Κανατάς • photo: Spyros Kanatas

140φώ

το: Σ

τέλλ

α Φ

ιλιπ

πίδ

ου •

pho

to: S

tella

Fili

pido

u

141

142 φωτογραφία: Γιώργος Παπαδάκης • photo: Giorgos Papadakis

143φωτογραφία: Γιάννης Παπουτσάκης • photo: Giannis Papoutsakis

144 φωτογραφία: Μαρία Πρινάρη • photo: Maria Prinari

145φωτογραφία: Παντελής Ζωάκης • photo: Pantelis Zoakis

146 φωτογραφία: Παντελής Ζωάκης • photo: Pantelis Zoakis

147φωτογραφία: Κάκια Μαραγκάκη • photo: Kakia Maragaki

148 φωτογραφία: Στέλλα Φιλιππίδου • photo: Stella Filipidou

149

Το ταξίδι The journey

150 φωτογραφία: Κατερίνα Συμιακάκη • photo: Katerina Symiakaki

151φωτογραφία: Μαρία Πρινάρη • photo: Maria Prinari

152 φωτογραφία: Μανώλης Καρτσωνάκης • photo: Manolis Kartsonakis

153φωτογραφία: Γιώργος Mαραζάκης • photo: Giorgos Marazakis

154 φωτογραφία: Δαμιανός Χρονάκης

photo: Damianos Chronakis

φωτογραφία: Λευτέρης Aντωνακάκης

photo: Lefteris Antonakakis

155φωτογραφία: Γιώργος Βαρδάκης, Γ’ Βραβείο διαγωνισμού ΟΛΗ ΑΕ

photo: Giorgos Vardakis, 3rd Award of the OPH S.A. contest

156 φωτογραφία: Γιώργος Καμηλάκης • photo: Giorgos Kamilakis

157φωτογραφίες: Αντιγόνη Μεταξάκη • photos: Antigoni Metaxaki

158

Βιβλιογραφία - Αρχείο Βικελαίας Δημοτικής Βιβλιοθήκης Ηρακλείου.- Δουλγεράκης Μ., 1998, Επιστροφή στο Μεγάλο Κάστρο, Το Ηράκλειο και ο νοµός του τα χρόνια 1890-1920, Δωρικός, Ηράκλειο.- Καζαντζάκης Ν., 1953, Ο καπετάν Μιχάλης, Μαυρίδης, Αθήνα.- Κογκάκης Β., Το λιµάνι του Ηρακλείου-Σχόλια από την καθηµερινή ζωή, άρθρο στην εφημερίδα Πατρίς Δεκέμβρης 2011.- Λιοντάκης Χ., 2002 ΗΡΑΚΛΕΙΟ: Μια πόλη στη λογοτεχνία, Μεταίχμιο.- Ξανθουδίδης Στ., 1964, Χάνδαξ - Ηράκλειο, Ιστορικά σηµειώµατα, Υιοι Σπ. Αλεξίου, Ηράκλειο.- Σάββας Δ., Η ακτοπλοϊκή σύνδεση του Ηρακλείου, προπολεµικά και µεταπολεµικά. Πράκτορες, πρακτορεία και πλοία! αρθρο στην εφημερίδα “Πατρίς” Σεπτέμβριος 2008.- Τζομπανάκη Χρ., 1997, Θαλασσινή Τριλογία του Χάνδακα. Το λιµάνι, τα νεώρια, το φρούριο της θάλασσας, Τυποκρέτα, Ηράκλειο.- Τζομπανάκη Χρ., 1996, Χάνδακας: Η πόλη και τα τείχη, Εταιρία Κρητικών Ιστορικών Μελετών, Ηράκλειο.- Το Λιµάνι του Ηρακλείου: Μια πύλη στον Κόσµο, εργασία 1ου Λυκείου Ηρακλείου, 2006.- Χρηστάκης Γ. Γιάννης, 2002, Το Ηράκλειο και το λιµάνι του στο πέρασµα των αιώνων, Λογοτεχνικός Σύνδεσμος Ηρακλείου, Σειρά Πεζογραφία, αρ.5, Ηράκλειο.

Εφημερίδες- Εφημερίδα Πατρίς- Εφημερίδα Νέα Κρήτη- Εφημερίδα Μεσόγειος- Εφημερίδα Ίδη- Εφημερίδα Κρητικά Νέα- Εφημερίδα Ο Αγών- Εφημερίδα Νέα Εφημερίδα

Ιστοσελίδες - www.portheraklion.gr- www.heraklion.gr- http://kritipoliskaihoria.blogspot.gr- http://perastekosme.blogspot.gr

159

Σταύρος ΑμανάκηςΛευτέρης ΑντωνακάκηςΓιώργος ΒαρδάκηςΓιώργος ΓαβριλάκηςΑντώνης ΓενναράκηςΓιάννης ΓιαννιδάκηςΣταύρος ΖεμπίληςΠαντελής ΖωάκηςΣπύρος ΚανατάςΔημήτρης ΚαυκάκηςΓιώργος ΚαμηλάκηςΠαύλος ΚαμαρίτηςΜανώλης ΚαρτσωνάκηςΓιάννης Κορνηλάκης

Πόπη ΚυπριωτάκηΜιχάλης ΛιπάκηςΑνδρέας ΛυγιδάκηςΜαρίνα ΛυδάκηΓιώργος ΜαραζάκηςΓιώργος ΜαγαράκηςΚάκια ΜαραγκάκηΑντιγόνη ΜεταξάκηΣπύρος ΜουρελάτοςΜαρίνα ΠαγωμένουΓιώργος ΠαπαδάκηςΖαχαρίας Παπαδάκης Μαρία ΠαπαιωάννουΓιάννης Παπουτσάκης

Μιχάλης ΠατσουράκηςΛίλιαν ΠέππαΜαρία ΠρινάρηΛευτέρης ΠερογαμβράκηςΦωτεινή ΣαμιώτηΙωάννης ΣαραντίδηςΚατερίνα ΣυμιακάκηΑλέξανδρος ΤροχαλάκηςΝίκος ΤσικανδηλάκηςΕλένη ΦαραγκουλιτάκηΣτέλλα ΦιλιππίδουΧαρά ΦιλοξενίδηΜάνος ΧανιωτάκηςΔαμιανός Χρονάκης

Ευχαριστίες Πολλές ευχαριστίες για την άψογη συνεργασία και την πολύτιμη βοήθειά τους, στους:

- Γιάννη Μπρα, Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΗ AE- Μανώλη Πετράκη, Αναπληρωτή Πρόεδρο & Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΗ AE- Γιάννη Αλεξανδράκη, υπεύθυνο Οπτικοακουστικών Μέσων της Βικελαίας Δημοτικής Βιβλιοθήκης Ηρακλείου - Βαγγέλη Φλουρή, πρόεδρο του Σωματείου Επαγγελματιών Φωτογράφων Νομού Ηρακλείου- Πολυχρόνη Νικηφοράκη, Γενικό Έφορο της Ελληνικής Φωτογραφικής Εταιρείας Κρήτης- Σύνδεσμο Μονίμων Εργατών Λιμένος Ηρακλείου και τον Πρόεδρό του Ξενοφώντα Σφακιανάκη και τον Αντιπρόεδρο Μανώλη Δασκαλάκη- Kώστα Χριστοδουλάκη, Φωτογράφο για την παραχώρηση φωτογραφιών από το αρχείο του- Αντώνη Γενναράκη για την παραχώρηση φωτογραφιών από το αρχείο του- Μιχάλη Ναλετάκη για την παραχώρηση της Συλλογής MacPherson Dinger, Streble, Μιχάλης Ναλετάκης

- Στέφανο Ραπάνη, Γιώργο Παπανικολάου και Κώστα Μεταξάκη, Φωτογράφους

- Γιώργο Δραγουμανάκη, www.deltagraphix.gr και Αδάμ Φρογάκη, www.eurofrasis.net

Επίσης στους διαχειριστές και τα μέλη της σελίδας “Άγνωστες Γωνιές στο δήμο Ηρακλείου Κρήτης” στο Facebook για την παραχώρηση υλικού απο το πλούσιο αρχείο του.

Τέλος στους επαγγελματίες και ερασιτέχνες φωτογράφους που έλαβαν μέρος στο διαγωνισμό φωτογραφίας του ΟΛΗ ΑΕ για το λιμάνι Ηρακλείου:

160

Bibliography- Archives of Vikelaias Municipal Library of Heraklion.- Doulgerakis M., 1998, Return to the Great Castle, Heraklion and its prefecture during the years 1890-1920, Dorikos, Heraklion.- Kazantzakis N., 1953, Captain Michalis, Mavridis, Athens.- Kogakis V., The port of Heraklion-Comments from everyday life, article in the Patris newspaper of December 2011.- Liontakis Ch., 2002, HERAKLION: A city in literature, Metehmio.- Xanthoudis St., 1964, Handax - Heraklion, Historical notes, sons Sp. Alexiou, Heraklion.- Savvas D., The coastal connection of Heraklion, before and after the War. Agents, travel agencies and ships! article in the Patris newspaper of September 2008.- Tzombanaki Ch., 1997, Sea Trilogy of Handaka. The port, the dockyard, the sea fortress, Typocreta, Heraklion.- Tzombanaki Ch., 1996, Handakas: The city and the walls, Society of Cretan Historical Studies, Heraklion.- The port of Heraklion: A gate to world, essay by the 1st Lyceum of Heraklion, 2006.- Christakis Y., 2002, Heraklion and its port through the centuries, Literature Association of Heraklion, Prose Series, no.5, Heraklion.

Newspapers- Idi newspaper- Drasi newspaper- Patris newspaper- Nea Kriti newspaper- Mesogeios newspaper- Tolmi newspaper

Websites- www.portheraklion.gr- www.heraklion.gr- http://kritipoliskaihoria.blogspot.gr- http://perastekosme.blogspot.gr

161

Stavros AmanakisLefteris AntonakakisGiorgos VardakisGiorgos GavrilakisAntonis GennarakisGiannis GiannidakisStavros ZembilisPantelis ZoakisSpyros KanatasDimitris KafkakisGiorgos KamilakisPavlos KamaritisManolis KartsonakisGiannis Kornilakis

Popi KypriotakiMichalis LipakisAndreas LygidakisMarina LydakiGiorgos MarazakisGiorgos MagarakisKakia MaragakiAntigoni MetaxakiSpyros MourelatosMarina PagomenouGiorgos PapadakisZacharias PapadakisMaria PapaioanouGiannis Papoutsakis

Michalis PatsourakisLilian PeppaMaria PrinariLefteris PerogamvrakisFotini SamiotiIoannis SarantidisKaterina SymiakakiAlexandros TrochalakisNikos TsikandilakisEleni FaragoulitakiStella FilipidouChara FiloxenidiManos ChaniotakisDamianos Chronakis

Thanks Many thanks for the flawless cooperation and their valuable assistance to:

- Yiannis Bras, President and Managing Director of OPH SA.- Manolis Petrakis, Vice President & Managing Director of OPH SA.- Yiannis Alexandrakis, the manager of audiovisual equipment of the Vikelaia Municipal Library of Heraklion.- Vagelis Flouris, President of the Association of Professional Photographers of the Prefecture of Heraklion.- Polychronis Nikiforakis, General Supervisor of the Hellenic Photographic Society of Crete.- The Association of Permanent Workers of the Port of Heraklion and its President Xenofontas Sfakianakis and vice president Manolis Daskalakis.- Kostas Christodoulakis, Photographer for the photos from his archive.- Antonis Gennarakis for the photos from his archive.- Michalis Naletakis for the collection MacPherson Dinger, Streble, Michalis Naletakis.

- Stefanos Rapanis, Giorgos Papanikolaou and Kostas Metaxakis, Photographers.- Giorgos Dragoumanakis, www.deltagraphix.gr and Adam Frogakis, www.eurofrasis.net.

And the administrators and the members of the page “Unknown Corners in the Municipality of Heraklion of Crete” on Facebook for giving us access to its useful archives.

As well as the professionals and amateur photographers who participated in the photography contest of OPH SA for the port of Heraklion:

162

163HERAKLION 2012 - 2013

P i l l a r o f D e v e l o p m e n t

164φω

τογρ

αφία

: Στα

ύρος

Ζεμ

πίλ

ης •

pho

to: S

tavr

os Z

embi

lis

165

166